“Año de la lucha contra la corrupción y la impunidad”

UNIVERSIDAD NACIONAL DE BARRANCA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

CURSO:

Caminos I

TEMA:

Trazo de Rutas

DOCENTE:

CASTILLEJO MELGAREJO, Edgar Raúl

INTEGRANTES:

ESPINOZA MOGOLLON, José Andres

GARCIA NIETO, Antuane Jasmín

BARRANCA - LIMA – PERU

Universidad Nacional de Barranca (UNAB)

INDICE
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 3

1. OBJETIVO .................................................................................................................................... 4

A. OBJETIVO GENERAL .......................................................................................................... 4

B. OBJETIVO ESPECIFICO ...................................................................................................... 4

2. FUNDAMENTO TEÓRICO ......................................................................................................... 4

2.1 FUNDAMENTACIÓN DE PARÁMETROS PARA EL ESTUDIO DE RUTAS ......... 4

2.2 VELOCIDAD ................................................................................................................. 6

2.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD ................................................................................... 9

2.4 LÍNEA GRADIENTE EN UN PLANO ....................................................................... 13

2.5 CALCULO DE LA ABERTURA DEL COMPAS ...................................................... 14

3. PROCEDIMIENTO..................................................................................................................... 15

4. PROCESAMIENTO DE DATOS ............................................................................................... 19

5. ANÁLISIS DE DATOS .............................................................................................................. 19

6. CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 19

7. RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 20

8. BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................................... 20

9. ANEXO ....................................................................................................................................... 20

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INTRODUCCIÓN

El presente informe consta del avance en el reconocimiento, trazo y elección de la mejor ruta
de una carretera.

El trazado de carreteras implica la evaluación y búsqueda continua de posibles rutas que se

puede realizar sobre el terreno ya estudiado, para realizar el trazo debemos tener en cuenta
la escala del plano de curvas de nivel ya que está nos servirá para calcular el radio de esta
misma, así mismo sabemos que el presente tema es esencial para realizar un proyecto de una
carretera.

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TRAZADO DE RUTAS

1. OBJETIVO

A. OBJETIVO GENERAL

 Trazar 3 rutas entre dos puntos y seleccionar la mejor opción para el diseño de una
carretera.

B. OBJETIVO ESPECIFICO

 Trazar tres rutas aplicando la pendiente mínima de acuerdo a la norma DG-2018.

 Realizar los cálculos necesarios para seleccionar la mejor ruta y saber realizar el
perfil de dichas rutas.
 Diseñar de manera correcta una carretera teniendo en cuenta los diferentes
parámetros de diseño.

2. FUNDAMENTO TEÓRICO

2.1 FUNDAMENTACIÓN DE PARÁMETROS PARA EL ESTUDIO DE RUTAS

El diseño de un camino responde a una necesidad justificada social y económicamente.
Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas
que debe tener el camino que se proyecta, para que los resultados buscados sean óptimos,
en beneficio de la comunidad que requiere del servicio, normalmente en situación de
limitaciones muy estrechas de recursos locales y nacionales.

Criterios para el trazado

Se realizará teniendo en cuenta los siguientes criterios:

 Tipo de vehículo que predominara en la vía.

 Radios mínimos de la curvatura (está en función de la velocidad de diseño).
 Pendientes máximas que se puede emplear (establecido por el DG-2018)

Vehículos de diseño
El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con los tipos de
vehículos, dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el Reglamento
Nacional de Vehículos, vigente.

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La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino, empleada por
SNIP para el costo de operación vehicular (VOC), es la siguiente:

 Vehículo de pasajeros
 Jeep (VL)
 Auto (VL)
 Bus (B2, B3, B4 y BA)
 Camión C2
 Vehículo de carga
 Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)
 Camión C2
 Camión C3 y C2CR
 T3S2
Parámetros Básicos Para El Diseño
Para alcanzar el objetivo buscado, deben evaluarse y seleccionarse los siguientes
parámetros que definirán las características del proyecto. Según se explica a
continuación en el siguiente orden:

Índice Medio Diario Anual (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los
cálculos de factibilidad económica.

Clasificación Por Tipo De Vehículo

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes
categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:

 Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kg.

 Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
 Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
 Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.

Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma importante
de una a otra vía.

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2.2 VELOCIDAD
Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y es aquella con la que circulan
todos los vehículos por una vía con la máxima seguridad posible.

Velocidad de Diseño
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima
prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo
del trazo, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o
muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.

Velocidad de diseño del tramo homogéneo

La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u
orografía de la carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo se le puede asignar la
Velocidad de Diseño en el rango que se indica

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Velocidad específica de los elementos que integran el trazo en planta y perfil

La velocidad máxima de un vehículo en un momento dado, está en función
principalmente, a las restricciones u oportunidades que ofrezca el trazo de la carretera,
el estado de la superficie de la calzada, las condiciones climáticas, la intensidad del
tráfico y las características del vehículo.

En tal sentido, es necesario dimensionar los elementos geométricos de la carretera, en

planta, perfil y sección transversal, en forma tal que pueda ser recorrida con seguridad,
a la velocidad máxima asignada a cada uno de dichos elementos geométricos.

La velocidad máxima con que sería abordado cada elemento geométrico, es la Velocidad
Específica con la que se debe diseñar. El valor de la Velocidad Específica de un
elemento geométrico depende esencialmente de los siguientes parámetros:

 Del valor de la Velocidad de Diseño del Tramo Homogéneo en que se encuentra

incluido el elemento. La condición deseable es que a la mayoría de los elementos
geométricos que integran el tramo homogéneo se les pueda asignar como Velocidad
Específica, el valor de la Velocidad de Diseño del tramo
 De la geometría del trazo inmediatamente antes del elemento considerado, teniendo
en cuenta el sentido en que el vehículo realiza el recorrido.

Velocidad especifica en las curvas horizontales

Para asignar la Velocidad Específica a las curvas horizontales incluidas en un Tramo
homogéneo, se consideran los siguientes parámetros:

 La Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo en que se encuentra la curva

horizontal.
 El sentido en que el vehículo recorre la carretera.
 La Velocidad Específica asignada a la curva horizontal anterior.
 La longitud del segmento en tangente anterior. Se considera segmento en
tangente a la distancia horizontal medida entre los puntos medios de las espirales
de las curvas al inicio y al final del segmento si éstas son espiralizadas o entre el
PT y el PC de las curvas si son circulares.
 La deflexión en la curva analizada.

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Velocidad de marcha
Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una
medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores y varía
durante el día, principalmente, por la modificación de los volúmenes de tránsito.

Es deseable que la velocidad de marcha de una gran parte de los conductores, sea inferior
a la velocidad de diseño. La experiencia indica que la desviación de este objetivo es más
evidente y problemática en las curvas horizontales más favorables. En particular, en las
curvas con bajas velocidades de diseño (en relación a las expectativas del conductor) se
suele conducir a velocidades mayores lo que implica menores condiciones de seguridad.
Por tanto, es importante que la velocidad de diseño utilizada para la configuración de la
curva horizontal sea un reflejo conservador de la velocidad que se espera de la
instalación construida.

El promedio de la velocidad de marcha en una carretera determinada varía durante el

día, dependiendo sobre todo del volumen de tránsito. Por tanto, cuando se hace
referencia a una velocidad de marcha, se deberá indicar claramente si esta velocidad
representa las horas de mayor demanda, fuera de las horas de mayor demanda, o un
promedio para el día.

El efecto del volumen de tránsito en la velocidad de marcha promedio puede ser

determinado de la siguiente manera:

 En las autopistas de primera y segunda clase, la velocidad de marcha es

relativamente insensible al volumen de tránsito. Sin embargo, cuando éste se
aproxima al máximo de la carretera, la velocidad disminuye sustancialmente.
 En las carreteras de primera, segunda y tercera clase, la velocidad disminuye
linealmente con el incremento del tránsito, en el rango existente entre cero y la
capacidad de la carretera.

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Cuando no se disponga de un estudio de campo bajo las condiciones prevalecientes a

analizar, se tomarán como valores teóricos, los comprendidos entre el 85% y el 95%
de la velocidad de diseño, tal como se muestra en la siguiente tabla.

Velocidad de operación
Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un determinado tramo
de una carretera, en función a la velocidad de diseño, bajo las condiciones prevalecientes
del tránsito, estado del pavimento, meteorológicas y grado de relación de ésta con otras
vías y con la propiedad adyacente.

2.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del
vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado
o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:
 Visibilidad de parada
 Visibilidad de paso o adelantamiento
 Visibilidad de cruce con otra vía
Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratadas
en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los
casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en
las secciones correspondientes.

Distancia de visibilidad de parada

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de
diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentre en su trayectoria.

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La distancia de parada para pavimentos húmedos, se calcula mediante la siguiente

formula:

Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento

Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin
causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y
que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones
de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos
que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja en sentido
contrario transita a la velocidad de diseño.

La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las

carreteras de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, dónde el adelantamiento se
realiza en el carril del sentido opuesto.

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La distancia de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo con la figura, se determina

como la suma de cuatro distancias, así:

Distancia de visibilidad de cruce

La presencia de intersecciones a nivel, hace que potencialmente se puedan presentar una
diversidad de conflictos entre los vehículos que circulan por una y otra vía. La posibilidad
de que estos conflictos ocurran, puede ser reducida mediante la provisión apropiada de
distancias de visibilidad de cruce y de dispositivos de control acordes.

La distancia de visibilidad para una maniobra de cruce de la vía principal por un vehículo
detenido en la vía secundaria, está basada en el tiempo que le toma a este vehículo en
transponer la intersección, y la distancia que recorre un vehículo sobre la vía principal a
la velocidad de diseño durante el mismo tiempo.

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La distancia mínima de visibilidad de cruce necesaria a lo largo de la vía principal se debe

calcular mediante la siguiente fórmula:

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2.4 LÍNEA GRADIENTE EN UN PLANO

Con el plano a curvas de nivel y establecidos los puntos terminales de la carretera y los
puntos de control, el siguiente paso será trazar la línea de gradiente (Línea de banderas,
línea de ceros o línea a pelo de tierra). Esta línea es la base para proyectar la Línea
Poligonal.

Por lo que se necesita conocer:

 La pendiente de trazado (i %)
 La equidistancia (E) entre las curvas de nivel

𝐿𝑐 100 𝐸
= → 𝐿𝑐 = 𝑥100
𝐸 𝑖 𝑖

𝐸
𝐿𝑐 =
𝑖%

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2.5 CALCULO DE LA ABERTURA DEL COMPAS

Lc es la distancia horizontal que se necesita para ascender o descender saltando de curva en
curva contiguas. Esta longitud debe estar a escala del plano, luego la abertura o separación
de las puntas del compás será:

𝐸 1
𝐿𝑐 = 𝑥
𝑖% 𝐷

Donde:
1
= 𝐸𝑠𝑐𝑎𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑜
𝐷

E= Equidistancia entre las curvas de nivel.

𝑖%= Pendiente mínima.

Para trazar la línea de Gradiente desde el punto 1, con una pendiente definida se coloca el
centro del compás en este punto y se debe cortar la siguiente curva de nivel (mayor si se
asciende o menor si se desciende), determinando el siguiente punto 2 y así sucesivamente.

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3. PROCEDIMIENTO

 Selección de la carta nacional.

 Ubicación de los puntos a unir.

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 Cálculo de la abertura del compás a escala.

Entonces la longitud para dibujar en el plano seria:

L=0.025*25000 L = 625m

 Empezamos el trazado de la primera ruta con el radio ya calculado.

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 Hacemos lo mismo para las otras dos rutas.

RUTA 1

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RUTA 2

RUTA 3

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4. PROCESAMIENTO DE DATOS

I. En la ruta uno se pueden observar las siguientes características:

 10 puentes
 La ruta tiene una longitud de 19504.42 m.
II. En la ruta dos se pueden observar las siguientes características:
 9 puentes.
 La ruta tiene una longitud de 18474.66 m.
III. En la ruta tres se pueden observar las siguientes características:
 6 puentes.
 La ruta tiene una longitud de 24347.51 m.

5. ANÁLISIS DE DATOS

Teniendo en cuenta los criterios para el diseño de una carretera, en el presente trabajo
optaríamos por la ruta 2 ya que tiene una menor longitud y una cantidad de puentes promedio
entre las otras dos rutas, así como también no cuentas con muchas curvas peligrosas lo cual
es bueno para el diseño.

6. CONCLUSIONES

 Se trazaron las tres rutas uniendo los dos puntos tomados.

 Se calcularon las distancias de cada uno de las rutas trazadas y seleccionamos la más
favorable de acuerdo a los criterios de diseño.
 Se selecciono la ruta 2 ya que teniendo en cuenta el criterio de los radios mínimos las
otras dos rutas serían muy críticas y el diseño se haría más dificultoso.

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7. RECOMENDACIONES

 Tener en cuenta los parámetros de diseño a la hora de trazar las rutas para que a la hora
seleccionar la mejor sea más fácil y practico.
 Ser muy cautelosos a la hora de trazar los radios.
 Verificar cada cierto tiempo que no se hallan saltado algunas curvas de nivel, ya que eso
cambiaria la pendiente mínima y estaría incumpliendo el manual de carreteras.

8. BIBLIOGRAFÍA

 Conza, D. (05 de marzo de 2015). Scrib. Obtenido de Nociones sobre el trazado de

carreteras: https://es.scribd.com/doc/51617366/TRAZADO-DE-CARRETERAS
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones, (enero 2018). Manual de Carreteras:
Diseño Geométrico DG-2018.
 José Céspedes Abanto, (enero del 2001), Carreteras Diseño Moderno, (1). Cajamarca-
Perú

9. ANEXO

 Plano a escala 1/25000.

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