Engranajes 1

Centro de Entrenamiento Industrial y Minero CEIM
Engranajes
Bienvenidos a la continuación del seminario de Análisis de falla. Esta sección trata del
análisis de falla de engranaje. Se considera que un engranaje ha fallado cuando no
puede cumplir más la función para la que se diseño.
En esta presentación revisaremos la función de los engranajes. Su estructura,

manufactura, operación (incluyendo cargas, desgaste normal, desgaste anormal, y
fracturas), y los posibles problemas con los engranajes en si.
Estaremos utilizando los ocho paso básicos del análisis de falla, y debemos recordar
aplicar los principios de administración, desgaste, fracturas y examen visual cubiertos
en las presentaciones anteriores. Estar familiarizado con estas áreas nos preparará
para efectuar un trabajo de calidad cuando analicemos fallas del engranaje.
Especialmente, debemos recordar obtener nuestra recompensa al completar los pasos
6,7 y 8.
Conforme obtenemos evidencia, debemos identificar cuidadosamente y seguir la

huellas del camino. Las que nos guiarán a nuestro destino: la causa raíz.
Las causas raíz de las fallas de engranaje se encuentran por lo general en su

aplicación, operación y mantenimiento. La siguiente causa raíz más probable en su
instalación. Seguido por su manufactura y luego por su diseño. Observe que los
problemas de diseño y manufactura representan una porción muy pequeña dentro del
universo de fallas de engranajes. Nuestro trabajo es identificar la causa raíz y tomar las
acciones correctivas al primer intento.
Los engranajes cumplen cinco funciones básicas:

1) Transmitir una fuerza
2) Cambiar la dirección y/o el ángulo de movimiento
3) Cambiar la velocidad de rotación
4) Cambiar la magnitud del par
5) Transmitir fuera a otra línea de eje.
Aquellos que aplican fuerzas son llamados engranajes de mando o conductor,

mientras los que reciben la fuerza son llamados engranajes conducidos o guiados. La
relación de engranaje siempre es definida como la comparación del número de
revoluciones de engranaje de mando con las del engranaje conducido. En este caso la
relación de engranaje es de 1:2 (cada revolución de engranaje de mando con 24
dientes producirá dos giros del engranaje producido con 12 dientes)
En los trenes del engranaje de mando directo, el engranaje conducido invierte el
sentido de rotación. Las velocidades de rotación se pueden cambiar, cambiando el
número de dientes y los diámetros de los engranajes.
-1- Equipo Pesado

Cuando el engranaje de mando es más grande que el engranaje conducido, el

conducido tendrá la velocidad de rotación más grande pero su capacidad de torque
será menor que el de mando. Cuando el engranaje de mando es más pequeño que el
engranaje conducido, el conducido girara a menor velocidad pero su capacidad de
torque será mayor que el de mando. En los engranajes de mando directo, solo cuando
se invierta el sentido de rotación, se encontraran esfuerzos de flexión alternativa.
Debido a que los engranajes pequeños giran más veces que los grandes y que por lo
general soportan mayores esfuerzos que los grandes, se les diseña y construye de
forma más resistente
Cuando se requiere conservar el sentido de rotación, o cuando los engranajes

conducidos están lejos de los mando, se utilizan los engranajes locos intermedios. El
tamaño de los engranajes locos nos afecta la velocidad de rotación ni la capacidad de
torque de los engranajes de mando ni de los conducidos. Durante cada revolución los
dientes de los engranajes locos son sometidos a un ciclo completo de flexión inversa
en cada revolución.
-2- Equipo Pesado

A pesar que la mayoría de los engranajes son tallados sobres ruedas de base
forjadas, también pueden ser fundidos, prensados a base de material sinterizado,
cortados sobre barras de acero, o terminamos por forja ( también llamado conformado
por forja).
Los engranajes conformados por forja tienen las líneas de flujo paralelas a las
superficies. Debido a que las grietas no se pueden propagar fácilmente a través del
flujo granular, esta disposición ayuda a prevenir posibles fracturas por fatiga en los
concentradores de tensión tales como curvas, canales, filetes, etc. Los engranajes
tallados sobre las ruedas base forjadas tienen un flujo granular de lado a lado, y
también son muy resistentes y durables.
Los engranajes elaborados de acero colado, fierro fundido o material sinterizado, se

usan por lo general en accesorios, sistemas hidráulicos, o en otras aplicaciones de
menor potencia.
Los engranajes pueden ser por su diseño de dientes rectos, cónicos, helicoidales o
sin– fin.
Los dientes en los engranajes rectos están uniformemente espaciados y son paralelos
a los agujeros o ejes. Los dientes hacen un contacto lineal y paralelo a los ejes. La
-3- Equipo Pesado

ubicación de los dientes puede ser interna o externa. Teóricamente cuando están
correctamente alineados, no existen fuerzas axiales.
Los engranajes rectos se usan comúnmente para transmitir fuerzas entre ejes
paralelos. En muchos de los engranajes rectos producidos actualmente, un diente por
vez acarrea la mayor parte de la carga. Generalmente, cuando la fuerza se transfiere
de un diente al siguiente, se produce un pequeño “salto” haciendo algo de ruido,
durante su operación. Los ingenieros de diseño están trabajando en un nuevo tipo de
engranajes rectos de alta relación de contacto, los cuales, reparten la carga entre
varios dientes y otorgan una operación más silenciosa.
Los engranajes cónicos de dientes rectos tienen los dientes espaciados uniformemente
en forma de cuña. El lado más grande y grueso del diente es llamado talón, mientras
que el lado más pequeño es llamado punta. Estos engranajes son similares a los de
dientes rectos y económico producirlos.
Los engranajes cónicos de dientes rectos se utilizan para transmitir fuerza entre ejes
que se encuentran a un ángulo. Generalmente, un solo diente soporta la mayor parte
de la carga.
-4- Equipo Pesado

Otros tipos de diseño de engranajes cónicos incluyen los hipoidales, en espiral y

helicoidales. Esto se diseña de tal forma que dos o más dientes se comparten la carga.
Pero, los dientes no serán rectos, y su angularidad hará que el contacto por
deslizamiento se incremente debido a esta angularidad y hace necesario el uso de
cojinetes de empuje. Estos engranajes son más silenciosos que los anteriores.
Los engranajes helicoidales tienen dientes que describen la forma de una hélice o
curvas en espiral, y se usan ya sea en ejes paralelos o que se cruzan. Debido a sus
dientes angulados se produce una fuerza axial, haciendo necesario el uso de cojinetes
de empuje. Cuando el ángulo de los dientes es amplio varios dientes soportan cargas
al mismo tiempo, cuando los ejes son paralelos se produce una línea de contacto
vertical, mientras que con ejes cruzados se produce solo un punto de contacto,
reduciendo la capacidad del diente para soportar carga. Por lo tanto, al tener más
dientes en contacto para soportar la carga, la capacidad total del engranaje no se
incrementa. El salto de los dientes es mínimo y su operación es silenciosa.
-5- Equipo Pesado

Los engranajes helicoidales dobles o de doble hélice, se utiliza entre ejes paralelos.
Debido a que el ángulo de los dientes se invierte dando la forma de flechas, las
fuerzas axiales se equilibran y no es necesario utilizar cojinetes de empuje. Dos o más
dientes soportan la carga en todo momento y su operación es silenciosa.
Por lo general se utilizan los engranajes sinfín entre ejes que se cruzan. Tienen poca
capacidad de soportar carga y producen fuerzas axiales. Pero son útiles en
aplicaciones de reducción de velocidad y aumento de torque.
-6- Equipo Pesado

Los dientes pueden ser ubicados en el interior del engranaje, permitiendo reducción de
velocidad y aumento de torque en un espacio compacto. El engranaje central mostrado
aquí es llamado engranaje solar, mientras que los más pequeños que giran en su
rededor son llamados planetarios o satélites. El engranaje exterior, con dientes
interiores es llamado engranaje anular.
Cuando los dientes son colocados a lo largo de una línea, se le llama engranaje de
cremallera o simplemente cremallera. Convierte en forma directa el movimiento
rotacional en lineal. Los sistemas de dirección tienen por lo general cremalleras.
-7- Equipo Pesado

Independientemente del tipo de diente que se trate, su nomenclatura es similar. La

parte superior del diente es llamada punta. El fondo del diente es llamado raíz. El punto
del diente en el cual solo se produce contacto de rodadura, es llamado línea del paso
del diente, y el círculo que une las líneas del paso es llamado circulo de paso. La
porción del diente ubicada encima de la línea de paso se llama addendum (Cabeza), y
la porción por debajo de la línea de paso dedendum (Pie). Tanto en el addendum como
en el dedendum se produce contacto de deslizamiento y de rodadura combinados. El
radio del filete entre los dientes es llamado con frecuencia filete de la raíz. Debe
empalmar en forma muy suave con el perfil mismo del diente.
Por lo general los dientes de los engranajes son algo más grueso en el centro para
evitar contacto en los extremos de los dientes. Esta zona más gruesa es conocida
como la corona del diente. La saliente del diente es la medida a lo largo del perfil
respecto a la línea del centro. La saliente se chequea, por lo general, midiendo la
distancia desde la línea de centro del eje hasta la línea del paso en la superficie, a todo
lo largo del diente. La forma de la cara del diente es llamada la envolvente. Una
saliente de diente incorrecta puede cambiar la ubicación de la corona y la envolvente,
-8- Equipo Pesado

lo que a su vez puede producir concentración de esfuerzo, desgaste anormal y la

fractura del diente.
También es importante que el posicionamiento entre dientes respecto a su largo sea el

correcto, de tal forma que la corona y la envolvente encajen correctamente. Con
engranajes de piñón y corona, este ajuste se logra por lo general posicionando el
piñón.
El juego libre (juego entre dientes) es la distancia que queda entre dientes luego de
haber instalados los engranaje. El juego libre compensa las variaciones de lubricación,
pequeñas desviaciones del perfil del diente. Deflexiones del diente bajo carga,
excentricidad del diente, deformaciones térmicas, etc. En los engranajes de piñón y
corona el sujeto libre se ajusta al movimiento la corona, acercándola o alejándola del
piñón. La duración de los engranajes se ve afectada ya sea cuando el juego libre es
cercano a cero (muy ajustado) o por encima de lo nominal (muy suelto).
-9- Equipo Pesado

FABRICACION
Los pasos de la fabricación del engranaje comprende:
1) Producción de la rueda base

2) Maquinado en bruto
3) Tallado de dientes
4) Tratamiento térmico
5) Maquinado de acabado
Acá podemos observar el estado de un engranaje durante sus distintas etapas de

fabricación. Ahora revisaremos brevemente estas etapas para comprender mejor la
estructura y propiedades de un engranaje.
Por lo general, las ruedas base engranaje son producidas de acero forjado, pero
también pueden ser labradas sobre una barra fundida o elaboradas en base de
material sinterizado.
- 10 - Equipo Pesado
Por lo general, los diámetros interior y exterior son maquinados primeros. Primero se
elabora un lado y luego se voltea la rueda y se termina el otro, obteniendo así una
rueda base maquinada en bruto.
Luego del maquinado en bruto, esta es la apariencia del engranaje.
Luego, el engranaje se monta en una maquina talladora de dientes. Ambos, la talladora

y el engranaje giran durante el proceso para producir el perfil deseado.
Luego del tallado, los dientes tienen marcas bastas del maquinado en las caras y
rebadas en los cantos, requiriendo un acabado posterior.
Un acercamiento al engranaje tallado nos muestra más claro las condiciones bastas
de la superficie. Note especialmente las marcas del tallado en las raíces de los dientes.
Estas marcas son aun visibles luego del terminado.
El maquinado de acabado se efectúa mediante un proceso de pulido. Ambos, el

engranaje y la pulidora, giran durante el proceso para producir la superficie deseada.
Luego del acabado los engranajes más grandes pasan a ser por una maquina
redondeadora de dientes para suavizar y eliminar rebabas en los bordes.
Esta es una apariencia típica de un engranaje luego del pulido y eliminando las
rebabas. Observe que aun se observan las marcas del tallado en la raíz y que el pulido
se efectuó solo en la superficie del diente.
También observe que en las marcas del pulido son inclinados y que en las punta del
diente están las marcas del maquinado basto de la rueda base. Por lo general, estas
marcas son visibles aún después de miles de horas de uso. Ahora el engranaje esta
listo para su tratamiento térmico.
Se utiliza el tratamiento térmico para producir una cubierta dura o coraza, sobre un
núcleo más blando, aumentando la resistencia del engranaje y su capacidad
antidesgaste. La mayoría de engranajes son carburizados o nitrurizados. El proceso
de carburizado se inicia calentando el engranaje en un horno para tratamiento a
temperaturas por encima de 1500º F. El horno es calentado ya sea por gas o
electricidad. La atmósfera en el interior del horno es independiente del exterior y
contiene los elementos necesarios para el tratamiento térmico. Cuando se quema gas
natural o butano para producir el calor, el oxigeno es consumido en la combustión,
produciendo una atmósfera rica en carbono, esto es bueno para el proceso de
carburizado.
Luego que los engranajes han sido expuestos apropiadamente en los hornos, están
listos para el proceso de templados en líquidos (se usa aceite comúnmente) lo cual
congela los granos o estructura cristalina y endurecen la superficie. Debido a que el
enfriamiento rápido es necesario para obtener la correcta estructura granular y dureza,
las demoras durante el templado deben evitarse.
Conforme los engranajes se sumergen en el baño de aceite, se producen flamas

brillantes.
Pero con la misma rapidez que se producen las flamas, se extinguen cuando el
engranaje quedo sumergido, dejando solo un vaho o humo azul. Los engranajes más
grandes y gruesos pueden sufrir deformación durante el proceso de templado.
Por lo general los engranajes mas pequeños y compactos se calientan y templan por
grupos o contenedores. Muchos engranajes son revenidos luego del templado (se les
recalienta brevemente) para reducir tensiones residuales y para aumentar su ductilidad.
Algunos engranajes, tal como este anular, son susceptibles a distorsiones durante el
templado, y deben ser sujetados firmemente, en buena posición sobre una superficie
plana conforme se les somete al templado. A este proceso se le llama templado en
matriz.
El dispositivo llamado matriz, se utiliza para sujetar firmemente los engranajes. Tienen
una serie de anillos que pueden ser ajustados a una altura deseada para apoyar la
superficie inferior del engranaje. Obsérvese que los anillos tienen aberturas
equidistantes para permitir que el refrigerante haga contacto con el engranaje caliente.
Por lo general, cuando se ha templado en matriz, se observan algunas manchas
negras en los extremos del engranaje o en las puntas, estas manchas negras
corresponden a los lugares donde la matriz hizo contacto con en engranaje y los aisló
del refrigerante.
Los engranajes que se van a templar en matriz se colocan rápidamente sobre la matriz
inferior.
En el interior del dispositivo de templado, la parte superior de la matriz presionará

contra el engranaje caliente, afirmándolo contra la matriz inferior. Luego todo el
conjunto es sumergido en el fluido refrigerante.
Luego del templado, el engranaje tiene una apariencia obscura y esta limpio para una
comprobación dimensional.
A cada engranaje templado se le comprueba dimensionalmente antes se ser enviado

al revenido, o a las operaciones de terminado.
Luego del templado, los engranajes pueden tener algunas melladuras por maquinado o
depósitos de hollín en la superficie, lo cual se debe remover antes del acabado final.
Esto se puede ejecutar granallando, con partículas de acero.
Sin embargo, algunos engranajes salen con superficies suaves y limpias, y pueden
pasar de frente al proceso de acabado.
Los diámetros interiores reciben el rectificado final.
Produciéndose la superficie suave y limpia, requerida para la instalación y encaje

preciso de cojinetes o ejes.
Mientras que en los engranajes grandes, los dientes son limpiados con esmeril antes
del tratamiento térmico, algunas veces en los más pequeños, no se realiza esta
operación si no después del tratamiento térmico. Estos dientes son fresados por una
piedra para mover melladuras y adherencia dejando una superficie de diente con
apariencia rayada.
Una inspección más cercana nos muestra que las ralladuras pasan por la línea de
paso, con rectas y paralelas a la línea de paso, y se curvan hacia arriba por encima de
la línea de paso. Estas ralladuras son producidas por el contacto deslizante y de
rodadura entre el diente y la piedra durante el proceso, y no se debe confundir con las
ralladuras verticales que se producen por desgaste anormal durante el servicio. Note
los filos vivos y sin redondear en este diente. Esta es una apariencia típica normal de
muchos engranajes pequeños.
Los engranajes nitrurados reciben todas las operaciones de maquinado, remoción de

rebabas y limpieza antes del tratamiento térmico. Luego del tratamiento tienen un color
claro, y quedan listas para ser instalados.
Debido a la diferencia de color superficial de los engranajes carburizados y nitrurizado,

esto se puede distinguir fácilmente. Por ejemplo el engranaje de la izquierda tiene una
apariencia obscura y muestra unas manchas negras en la cara, es un engranaje
carburizado y templado en matriz. El engranaje de la derecha es claro y no muestra
manchas negras, parece ser nitrurado. Sin embargo parece no ser vital importancia
solo saber como fue tratado térmicamente un engranaje, además debemos practicar la
observación de las señales del camino y registrar evidencias.
Es necesario resaltar que cada engranaje tiene un proceso de inspección individual

conforme avanza en el proceso de manufactura. Ha sido tal el interés y preocupación
de la gente que produce los engranajes que han preparado e innovado los procesos de
tratamiento térmico y otros procesos de manufactura. Esto asegura una mayor
resistencia, duración y precisión dimensional.
Al ponerse los engranajes en operación, la carga produce esfuerzos internos, de flexión

del diente en contacto, y movimiento de la superficie. La vida del engranaje se
maximiza cuando la carga, el juego libre y la lubricación son los correctos. Una breve
revisión sobre las cargas que recibe un diente sobre sus esfuerzos internos nos puede
ser de utilidad.
Cuando el diente del engranaje empieza a hacer contacto, la punta del diente del
engranaje conducido presiona por debajo de la línea de paso del diente del engranaje
de mando. Si la punta hace contacto con demasiada presión, se produce una línea de
altos esfuerzos ocasionando que la superficie se flexione, agriete y pique por debajo de
la línea de paso. Los dos dientes se deslizan y ruedan uno respecto al otro conforme la
línea de contacto se aproxima a la línea de paso. Obsérvese que en las fuerzas de
deslizamiento en el engranaje de mando son hacia fuera de la línea de paso, mientras
que en el conducido son hacia la línea de paso.
Cuando los engranajes hacen contacto en su línea de paso, solo existe contacto de
rodadura, no hay deslizamiento. A esto se le llama contacto pleno del diente.
Conforme el contacto de los dientes se aleja de la línea de paso del engranaje de

mando, nuevamente tenemos contacto de deslizamiento y rodadura combinados.
Obsérvese que las fuerzas de deslizamiento siempre son alejándose de la línea de
paso en el engranaje de mando, y siempre hacia la línea de paso en el conducido.
Conforme se aplica carga en el engranaje de mando, se generan esfuerzos,

compresión en el filete de raíz del lado opuesto del diente, y esfuerzos de tracción en el
filete de raíz del mismo lado que esta soportando la carga. Se generan esfuerzos
similares en los dientes del engranaje conducido. Por lo general se diseñan los dientes
de tal forma que la línea de paso este hacia el lado inferior del diente, esto para reducir
los esfuerzos de flexión. Esto les da a los dientes un dedendum más corto y un
addendum más grande. En este tipo de engranaje encontraremos mayores esfuerzos
por contacto de deslizamiento por encima de la línea de paso que por debajo de ella.
Esto será de consideración cuando discutamos el desgaste adhesivo y abrasivo.
El contacto de las superficies no se produce en un solo punto, sino a lo largo de toda

una la línea en la cara del diente. Conforme la carga se hace mas pesada, esta línea
se ensancha y transforma en una banda debido a la deformación plástica de la cara de
los dientes. El patrón de las líneas de contacto varía con el diseño del diente. En
general a mayor Angulo de los dientes (como los engranajes espirales y helicoidales),
más vertical será la línea de contacto. A menor ángulo de los dientes (como en los
engranajes rectos), mas longitudinales al diente serán las líneas de contacto.
Cuando los dientes de los engranajes están angulados (helicoidales, espiral etc.), se
produce un empuje axial tanto en el engranaje de mando como en el conducido,
haciendo necesario la utilización se cojinetes apropiados.
A pesar que los dientes del engranaje son fuertes, estos se flexionan bajo carga. Pero
son diseñados de tal forma que esta deformación esta dentro del rango de deformación
elástica. Si el diente es conducido cíclicamente solo en una dirección, podemos
esperar una posible propagación de una grieta en fatiga progresando en un solo
sentido e iniciándose en un área de alta concentración de esfuerzos por tracción, tal
como en el filete de raíz. Si el diente es sometido a cargas cíclicas por ambos lados
podemos esperar una posible propagación de grietas por fatiga a flexión iniciándose
por ambos filetes, produciendo fracturas por fatiga de flexión inversa.
Además de la flexión elástica del diente, la cara también se deforma elásticamente bajo
la carga. Durante el contacto deslizante y de rodaduras combinados, ya sea por encima
o por debajo de la línea de paso, la superficie curva de la cara del diente es aplanada
elásticamente y se mueve en dirección opuesta a la fuerza de deslizamiento. Durante
el contacto de rodadura la deformación plástica de la superficie curva se produce en
ambas direcciones así como su movimiento. El tratamiento térmico, produce superficies
mas duras y resistentes lo que ayuda a soportar estos movimientos.
El juego libre entre dientes es le espacio libre radial entre ellos. Cada engranaje tiene
un juego libre por diseño, el cual compensa por pequeñas desalineaciones del diente,
desviaciones en el espaciamiento de dientes, perfil irregular, deflexiones producidas
por la carga, dilatación térmica, problemas de lubricación, etc. Si los engranajes se
pudieran fabricar en forma perfecta, con materiales perfectos, un menor juego libre
aumentaría la vida de los engranajes, pero la manufactura, el material y el medio
ambiente no son perfectos y el ajuste correcto del juego libre es importante. Por lo
tanto, si el juego libre se ajusta mucho o se deja suelto, podremos esperar una menor
duración del engranaje.
La lubricación es un factor muy importante en la vida del engranaje debido a que no

solo lubrica (separa las superficies de contacto), sino que remueve el calor generado y
mantiene los engranajes limpios. Debido a que los distintos tipos de engranajes tienen
distintas interacciones de rodadura y deslizamiento, se requieren especificaciones de
lubricación diferentes. Y los rodamientos asociados con los engranajes pueden requerir
diferentes calidades de lubricante. Por lo tanto es importante que se utilice el lubricante
especificado por el fabricante y que sigan sus recomendaciones sobre los intervalos de
cambio de aceite y filtro.
Sin embargo, a pesar que la cantidad y calidad del lubricante sean correctos, los
entornos hostiles en los que trabajan pueden hacer que los dientes de engranajes
penetren la película de aceite y tengan un contacto directo. La carga excesiva, altas
temperatura, y excesivas RPM son algunos de los entornos hostiles más comunes.
Hay muchos factores que desempeñan su parte en buena lubricación. Dos películas de
aceite, la capa límite y la capa hidrodinámica mantendrán separados y lubricados los
dientes de un engranaje sometido a carga. Además de estas etapas, el equilibrio
térmico de las superficies, la temperatura ambiente, la viscosidad del aceite, la
aplicación de carga y los lubricantes de extrema presión juegan un papel importante en
una lubricación apropiada. Si los lubricantes se sobrecalientan, se pueden oxidar,
vaporizar y solidificar. Los aceites para motor mas livianos se descomponen a
temperaturas tan bajas como 250 º F, mientras que el más pesado de los aceites para
engranajes pueden soportar temperaturas hasta 500º F antes de descomponerse.
La capa limite de aceite provee lubricación conforme los dientes del engranaje
empiezan hacer contacto, y cuando terminan de hacerlo (mayormente durante la
acción deslizante). La capa limite se forma cuando entran en contacto y reacciona el
lubricante con el calor, la atmósfera y las superficies de los engranajes, produciendo
una película semisólida y suave que se adhiere químicamente a las superficies del
engranaje. Esta delgada capa es difícil de remover o penetrar, y es efectiva para
prevenir contactos ásperos y adherencias a bajas RPM, bajo condiciones de carga
moderada. Los cojinetes y engranajes de los mandos finales operan la mayor parte del
tiempo con lubricación de capa límite.
Conforme las RPM aumentan, la superficie del engranaje trata de arrastrar lubricante
consigo, formando una capa de lubricación hidrodinámica (hidro significa fluido,
dinámica significa movimiento). Cuando las RPM son de moderadas a altas, la capa
hidrodinámica es la película efectiva de lubricación.
Bajo cargas severas y velocidades de moderadas a altas, la película hidrodinámica de

aceite se convierte en elastohidrodinamica, nombre que se debe al aplanamiento
elástico de las superficies del engranaje y la acción hidrodinámica del aceite. Las capas
de lubricación elastohidrodinamica son muy delgadas (una fracción de una milésima de
pulgada), tiene una viscosidad aparente elevadísima, y puede soportar cargas
extremadamente altas.
El calor de fricción generado por la carga aplicada sobre los dientes conforme ruedan y
se deslizan, es removido principalmente por el lubricante. La temperatura de equilibrio
de la superficie del diente se logra cuando; bajo cargas, velocidades, temperatura
ambiente, y viscosidad de aceite establecido; el calor generado es igual al calor
evacuado. Si se la carga, la RPM, la temperatura ambiente, y la viscosidad del aceite,
aumentara la temperatura de equilibrio, y esta temperatura llega a ser muy alta, la
película de aceite se romperá y ya no separara los dientes de engranaje.
Muchos factores ambientales, pueden afectar la temperatura de equilibrio y la vida del

engranaje. Estos factores incluyen la temperatura del aire justo alrededor del
componente, el color del componente(los colores claros reflejan y los obscuros
absorben), son directos o sombras, viento o ausencia de el, etc. Si pudiéramos
imaginarnos como nos sentiríamos en el lugar del engranaje, comprenderemos más
fácilmente el efecto de las condiciones ambientales hostiles.
La viscosidad es la medida de la resistencia de los fluidos a fluir o deslizarse, cuando el

aceite es removido y deslizado por la acción de rodado y deslizamiento de los diente,
se genera calor en el aceite y aumenta su temperatura. La temperatura del aceite
puede aumentar de 20 a 30º F en la superficie de un diente sometido a gran carga.
Cualquier aumento en las RPM del engranaje, o en la carga aplicada, o en la
temperatura ambiente, también aumentara la temperatura del aceite. Conforme
aumenta la temperatura del aceite, su viscosidad disminuye, disminuyendo con esto su
capacidad a soportar carga.
Cuando la temperatura de lubricación se hace demasiado alta, el aceite se puede

oxidar, vaporizar o solidificar. Una operación continua bajo condiciones de alta
temperatura puede permitir la ruptura de estas películas de aceite y producir desgastes
adhesivos.
Cuando los engranajes están sometido a cargas severas a bajas velocidades, donde
se minimiza la lubricación hidrodinámica, se utilizan los lubricantes de extrema presión
(EP). Los lubricantes EP contienen aditivos que reaccionan químicamente con las
superficies del engranaje o cojinetes para crear una capa de corrosión que actúa como
lubricante, previniendo que las asperezas de la superficie del engranaje hagan
contacto directo y se rayen. Esta película se forma más rápido cuando la temperatura
es más elevada.
Es normal encontrar las caras de los dientes pulidas, con picaduras menores, con
marca de maquinado, con laminas de escamas blancas, u opacadas. Si nos hacemos
más familiares con estas condiciones normales, estaremos en mejores condiciones
para determinar las condiciones anormales durante el examen visual de engranajes
usados.
Al ponerse carga a un engranaje, las marcas del maquinado y los puntos irregulares
empiezan a ser suavizados. Ocurre un pulimiento y debe estar centrado a lo largo del
diente.
Si en las zonas altamente cargadas se encuentran crestas o puntos altos, la superficie

se agrieta y pueden comenzar a desarrollarse picaduras. Dichas picaduras son por lo
general de un diámetro menor a 1/32 de pulgada, y tratan de distribuir la carga
conforme y remueven progresivamente las áreas altas de contacto. Cuando la carga se
distribuye en forma más pareja, las picaduras disminuyen y las superficies empiezan a
pulirse. A esto se le llama “picaduras iniciales” o “picaduras correctivas”.
Sin embargo, es mas común que las marcas del afeitado o del rectificado se pulan sin
desarrollar picaduras en la superficie. Las superficies que soportan cargas se pueden
pulir hasta tener la apariencia de un espejo.
Las marcas horizontales que aparecen en la superficie del diente son por lo general
marcas del tallado basto, y por lo general son poco profunda para actuar como
concentradores de esfuerzo que produzcan factores por fatiga. Las marcas de
maquinado que observamos aquí son severas, pero no han causado ningún problema
de operación o falla del diente.
Durante el nitrurizado no solo se crea una coraza dura sobre la superficie del diente,
sino que también se crea una lamina muy delgada y frágil. Cuando esta superficie
delgada y frágil se agrieta y desprende por efectos de la carga, muestra una coloración
blanca a lo que se le llama láminas de escamas blancas.
Bajo amplificación visual, podemos observar que esta capa es uniforme y tiene un
espesor de solo una fracción de milésima de pulgada, y que tiene una estructura
metalografica distinta a la del acero que esta por debajo. Debido a que las laminas de
escamas blancas no afectan las propiedades del acero que soporta la carga, estas no
ocasionan concentradores de esfuerzo y se deben considerar como una condición
normal.
Si estas laminas delgadas se desprenden en un área mayor, se presentara la condición

llamada “escarchado” (frosting). Esto ocurre cuando las asperezas de la superficie
hacen contacto y se producen micro soldaduras. Luego la superficie del metal es
arrancada en escalas muy pequeñas. Esto da resultado a una apariencia mate gris, los
cual no es un perjudicial en esta etapa. Sin embargo, si la causa que produce este
escarchado no es eliminada, se iniciaran picaduras destructivas.
CONDICIONES ANORMALES
Cuando en tren de engranaje empieza hacer ruido, usualmente existe daño o hay
acoplamiento incorrecto. La mayoría de daños a los engranajes son el resultado de
condiciones anormales tales como ensamble y ajuste incorrecto, cargas inadecuadas,
desgaste abrasivo o indentacion de partículas, desgaste abrasivo, desgaste corrosivo,

deformación plástica, fatiga por esfuerzo de contacto, fracturas. El mantenimiento
correcto del sistema de lubricación minimiza la posibilidad que ocurran situaciones
anormales, evitando desgastes innecesarios o fracturas.
Conforme estudiemos el desgaste anormal, debemos recordar de obtener evidencias

sobre la ubicación y el tipo de desgaste, y las condiciones de carga. Una ubicación
incorrecta del desgaste nos puede indicar que hubo desalineamiento o mal ensamble.
El tipo de desgaste nos puede guiar a obtener más evidencias de áreas específicas.
Una carga excesiva puede producir una flexión del diente y producir desgaste por
desalineamiento.
Con una instalación correcta y una carga apropiada, el desgaste debe estar
concentrado uniformemente sobre la caras del diente, tal como se muestra aquí.
Un alineamiento incorrecto puede resultar en un patrón de desgaste centrado hacia la

punta del diente.
En una patrón de desgaste centrado hacia el talón del diente (algunas veces causado
por sobrecargas).
En un patrón de desgaste centrado en el fondo del diente.
O en un patrón de desgaste centrado en la parte superior del diente, etc.
Cuando encontramos desgaste anormal en los dientes de un engranaje, será más

evidente el desgaste por encima y por debajo de la línea de paso, ya que en estas
zonas ocurre contacto de deslizamiento. Por lo general, en las líneas de paso donde
solo hay contacto de rodadura, encontraremos menos desgaste.
Este gráfico nos muestra los rangos de operación de un engranaje en relación a la

carga que resiste y a su velocidad de trabajo indicándonos las zonas en las que se
produce desgaste, ralladuras, picaduras o fractura del diente del engranaje. En el área
(1) la velocidad es baja y la carga es alta, permitiendo mayor contacto y desgaste.
Obsérvese la zona (2) donde la carga, la velocidad y la lubricación son correctas
(existe lubricación hidrodinámica y elastohidrodinamica); y donde el desgaste se
previene. En la zona (3) la velocidad de contacto y la carga son lo suficientemente
grandes para romper las películas de lubricación, permitiendo el contacto de metal con
metal y produciéndose raspaduras. En la zona (4) las cargas y velocidades son lo
suficientemente grandes para flexionar las superficies y producir su agrietamiento y
picaduras. En la zona (5) la carga y velocidad son tan grandes que romperán el diente.
Lo importante de recordar es que tanto la carga como la velocidad pueden ser
inapropiadas, ocasionando el desgaste de los dientes del engranaje y su posterior
fractura.
DESGASTE POR ABRASIÓN
La presencia de partículas abrasivas en el lubricante es la condición anormal más

común que daña a los engranajes. Si las partículas contaminantes son pequeñas, se
producirán ralladuras muy finas y el pulimiento del diente. Si las partículas son grandes,
se producirán ralladuras profundas, cortes y adherencias.
Si durante la operación del engranaje estuvieron presentes partículas muy pequeñas,

los dientes se verán pulidos como espejo y en forma prematura.
Una inspección más cercana nos muestra que, con anterioridad, se han producido una
serie de picaduras, esto es evidente debido a que los filos están pulidos debido a la
acción abrasiva. Debemos obtener más información sobre su pasado para entender
por que se desarrollaron las picaduras. (Los engranajes averiados pueden ocasionar
que los sellos se dañen permitiendo que entre suciedad. Posiblemente es lo que
ocurrió aquí).
Partículas más grandes pueden producir ralladuras notorias en la superficie endurecida

del engranaje.
Obsérvese que las ralladuras son mas notoria por encima y por debajo de la línea de
paso, debido a que el contacto deslizante con las partículas atrapadas ocurre allí,
mientras que en la línea de paso solo de produce rodadura. Y cuando el addendum, la
mayoría de cortes y ralladuras de producirán en el addendum.
Conforme los engranajes se deterioran, se pueden desprender trozos mas grandes de

la cara dura recirculando entre los dientes y produciendo adherencias o indentaciones.
Un trabajo continuo con contaminantes duros puede producir que la superficie dura se
agriete y desprenda exponiendo el núcleo que es más blando. Obsérvese que el diente
presenta menos daños en la línea de paso.
Una vez que le desgaste ha progresado hacia el núcleo blando, el diente se desgasta
mas rápido y se acanala y corta con mayor facilidad. En esta condición deteriorada, el
diente se puede fracturar bajo, cargas normales.
Algunas veces, las piezas mas blandas que trabajan alrededor del engranaje pueden
registrarse evidencias mas claras sobre el desgaste que el engranaje mismo. Debemos
examinar cuidadosamente dichas partes en busca de partículas incrustadas u otras
piezas que nos pueden ayudar a identificar las partículas abrasivas.una vez que hemos
identificado las partículas, sabremos que dirección tomar para encontrar la causa raíz.
DESGASTE POR ADHERENCIA
El desgaste adhesivo, algunas veces llamado raspadura, se produce por el contacto

metal con metal bajo carga. Puede iniciarse en el diente del engranaje cada vez que la
película de aceite(o su resistencia) es insuficiente, cuando la carga o velocidad es
excesiva, cuando existe desalineamiento, etc. El contacto metal con metal significa que
los puntos altos del metal entran en contacto y se microsueldan. Este contacto en
forma continua producirá más microsoldaduras y mayor desprendimiento de metal. Por
lo general, estas raspaduras se producen por encima o por debajo de la línea de paso,
donde existe contacto de deslizamiento, y puedan producir una superficie irregular y
acanalada. Nuevamente, se encuentra menos daño en la línea de paso debido a que
solo se produce contacto de rodadura. Los conceptos importantes de recordar son:
Velocidad + carga + deslizamiento = calor
Calor = oxidación de la película de aceite, evaporación, descomposición,

desaparece el lubricante.
Problemas con la película de aceite = contacto metal con metal y altas

temperaturas
Altas temperaturas = microsoldaduras y raspaduras.
Aquí conservamos la etapa inicial de las raspaduras producidas por el diente del otro
engranaje que fue capaz de penetrar la película de aceite y hacer contacto con las
asperezas de la superficie, microsoldando y desprendiendo parte del material de la
superficie del diente.
Conforme progresa el desgaste adhesivo, por lo general se produce daño por encima y
por debajo de la línea de paso, tal como observamos aquí. Obsérvese que existe poco
daño sobre la línea de paso, donde solo se produce un contacto de rodadura, y que las
rapaduras han progresado más en el adendum que en el dedendum es más grande
que el dedendum.
Una operación continua con una película insuficiente de aceite nos puede llevar
rápidamente a una adhesión masiva y desprendimiento de material de la superficie de
los dientes. El daño resultante puede progresar a través de la línea de paso.
Conforme progresa el desgaste adhesivo, el juego de los dientes crecerá rápidamente

produciendo ruido durante el funcionamiento. Los engranajes pueden desarrollar una
apariencia carbonoza, negra. Los dientes se pueden microsoldar y desgastarse hasta
quedar filudos. En nuestra búsqueda de evidencias o hechos para explicar este
desgaste adhesivo, debemos buscar primero en el sistema de lubricación.
La última etapa de desgaste adhesivo es la fusión localizada por la alta temperatura,

microsoldado, y deformación plástica como observamos en esta vista.
Si existe un problema de alineamiento o ajuste, solo una parte del diente del engranaje
será la que soporte todas las cargas aplicadas, sobrecargando las películas de aceite
en esas áreas y produciéndose desgaste adhesivo. También es de esperar que el
desalineamiento pueda producir la sobrecarga de la superficie del diente y
posiblemente su rajadura, picado o fractura. Los engranajes compañeros pueden tener
problemas en la forma de perfil, o pueden estar sueltos sobre sus ejes, etc.
Las otras piezas deben ser examinadas para obtener evidencias que nos conduzcan a
la correcta causa raíz del problema.
DESGASTE POR CORROSIÓN
El desgaste corrosivo rara vez produce falla en los engranajes, debido a que la mayoría
de los comportamientos de los engranajes están protegidos de los ambientes
corrosivos y están llenos de lubricantes que previenen la corrosión. Sin embargo, si se
presentaran ambientes anormalmente corrosivos, debemos ser minuciosos en la
búsqueda de señales de corrosión tales como la decoloración o herrumbre, picaduras

en la superficie, y contaminación del lubricante.
La corrosión puede crear depósitos sombreados en la superficie, los que aparentan ser
una decoloración sin muestras evidentes de picaduras.
O, la corrosión puede crear picaduras uniformes sobre la superficie de los dientes, pero
estas picaduras pueden ser tan pequeñas que no afectaran el funcionamiento del
engranaje. Los rodamientos fallan mas frecuentes debido a estas condiciones
corrosivas que los dientes de los engranajes.
Una exposición prolongada al ambiente corrosivo permitirá el desarrollo de un daño

mayor a la superficie, tal como la observamos. Si las partes relacionadas con la falla
han sido protegidas cuidadosamente luego de la falla, podremos deducir que la
corrosión ocurrió durante el servicio—Una pista significante para encontrar la causa
raíz de la falla.
La corrosión debe afectar cualquier área del metal del engranaje que se encuentre
desprotegida, no solamente la superficie del diente. Aquí observamos el extremo de un
engranaje que presenta daño por corrosión. Los dientes internos también deben
mostrar algún efecto de la corrosión.
Una inspección cercana con amplificación, nos muestra que las estrías internas están
descoloridas y rugosas.
Con mejor iluminación y una mayor amplificación visual, podemos comprobar que la
decoloración y la rugosidad son el producto de la corrosión y las picaduras.
En resumen, la corrosión puede producir picaduras y la posterior falla del diente del
engranaje. El daño se inicia con un descolorido de la superficie y picaduras menores.
Las irregularidades de la superficie pueden producir concentración de esfuerzos y la

interrupción de la película de aceite, permitiendo el agrietamiento y las picaduras de
áreas mayores de las superficies endurecidas.
Eventualmente es posible que el recubrimiento duro se desprenda en áreas mas

anchas. Sin embargo, debemos recordar que la corrosión es la responsable de la falla
del engranaje, se debe notar los efectos de la corrosión en los alrededores de la cara
del diente deteriorado.
Si los lubricantes se contaminan severamente con humedad, se puede producir la

emulsión y “adelgazamiento” del aceite o estar lubricando con agua, llevándonos a una
perdida de lubricación y producirse desgaste adhesivo además del corrosivo.
Obsérvese que se han producido raspaduras en la perforación y en el respaldo de este
engranaje. Debemos observar todas las superficies del engranaje y buscar evidencias
como esta.
DEFORMACIÓN PLÁSTICA
Otro tipo de falla en los engranajes es la deformación plástica (desplazamiento

permanente del metal de la superficie del engranaje). Esto puede ocurrir cuando los
engranajes son muy blandos, soportan demasiada carga, o cuando la película de
lubricación es inadecuada y permite el contacto metal – metal. Estas condiciones
pueden provocar que las superficies del engranaje fluyan creando rebabas o rebordes,
ondulaciones, picaduras o desprendimiento.
Diapositiva 125 – Debemos ser cuidadosos en no confundir las rebabas del maquinado
de los dientes con la deformación plástica. Durante la manufactura del diente, en el
corte basto o debido a la herramienta de afeitado, se puede producir una pequeña
fluencia de metal dejando rebabas como se Observa aquí. Por lo general estas
pequeñas rebabas no dan problemas durante el servicio y se consideran aceptables.
El ondulamiento es otra de las formas como se pueden manifestar la deformación

plástica. La apariencia ondulada es el resultado de un movimiento plástico limitado de
la superficie, pero no perturba la estructura cristalina de la superficie o su resistencia.
Por lo general el ondulamiento se produce cuando las cargas son elevada y la película
de aceite delgada. A pesar que el ondulamiento se vea alarmante, por lo general no se
convierte en picaduras o agrietamiento de la superficie. Observese que acá se ha
producido una picadura independiente por debajo de la línea de paso, y que el
ondulamiento (sin picaduras) se encuentra por encima de la línea de paso. Ambos, el
ondulamiento y la picadura son indicadores de altos esfuerzos en la superficie.
La formación de labios y el afilado son otras evidencias de una deformación plástica.

Esto es el resultado de la deformación permanente de la superficie del engranaje
debido a que no es lo suficientemente fuerte para soportar las cargas aplicadas.
Observe que el diente vecino se ha roto, y que el diente sobreviviente se ha afilado
debido a las cargas del choque y sobrecargas por la ausencia de los otros dientes. Si
un diente es sometido a cargas hacia delante y hacia atrás, es de esperarse que se
deformen por ambos lados tal como se muestra. Es necesario tener presente la
posibilidad que la carga sea excesiva, y que la lubricación o temperaturas de las
superficies sean inadecuadas, así como que el diente puede ser blando.
FATIGA POR ESFUERZOS DE CONTACTOS
La fatiga por esfuerzos de contacto puede producir que la superficie del diente se
agriete, pique y desprenda. Cuando el diente engranaje se somete a cargas, la flexión
elástica del metal de la superficie creas esfuerzos cíclicos de tracción y corte. Cuando
el movimiento de la superficie y sus esfuerzos llegan a ser muy altos, se pueden
producir grietas por fatiga. Las posibles causas raíces son la excesiva carga o RPM,
desalineamiento, juego libre inadecuado, servicio prolongado, lubricación inapropiada,

temperaturas elevadas, geometría del engranaje incorrecta, etc.
A la distancia, parece ser que este diente solo tiene desgaste normal y pulimiento.
¿Puede usted? Observar alguna evidencia de grietas o picaduras
Limpiando el diente y utilizando buena iluminación y aumento visual podemos observar

que existe una rajadura y picadura severa por debajo de la línea de paso. Observe que
la picadura se ensancha conforme llega mas arriba, tomando la forma de una “v”, lo
cual es característico de una picadura en un buen diente.
Si se mantiene en servicio un engranaje con picaduras, se desprenderán trozos

mayores de la superficie del diente, provocando un funcionamiento ruidoso e
introduciendo partículas duras en el sistema de lubricación. Este caso esta clasificado
como una picadura moderada, pero el engranaje va en camino a su falla.
Como hemos observados en estos ejemplos, las grietas por esfuerzos de contacto
deslizantes usualmente progresan hacia arriba, se ensanchan, y forma y una picadura
en “V”. Observe que la superficie del diente tiene mas grietas progresando hacia arriba
desde la esquinas de la picadura.
Algunas veces la forma de la “V” no es tan evidente, pero la tendencia de la picadura a

ensancharse y progresar hacia el adendum es aun evidente. Es usualmente la carga
deslizante, no le de rodadura, la que provoca el desarrollo y crecimiento de las
picaduras.
Una vez que la picadura se ha iniciado la superficie del diente alrededor de ella
soportara más carga, desarrollando grietas y picaduras secundarias. Eventualmente el
diente debilitado empezara a fracturarse. Conforme aumentan la rugosidad de la
superficie y el juego libre entre los engranajes, el ruido en funcionamiento también
aumenta y el operador podrá notar que hay fallas en progreso.
Conforme empiezan a desprenderse los trozos restantes de un diente dañado, solo

quedara una serie de picaduras y trozos fracturados con superficies rugosas. Se han
eliminado las pistas que podrían indicarnos la causa del daño del diente. Debemos
observar los otros dientes del engranaje, o a los dientes del engranaje compañero,
para buscar evidencias que nos guíen a la causa raíz de la falla. Observe que el
siguiente diente de este engranaje nos muestra una fuerte línea de contacto al lado del
talón, sugiriéndonos que hubo un contacto desalineado.
La corona compañera también muestra picaduras destructivas (desprendimientos). Hay

presencia de pulimiento severo y rajaduras en el lado derecho de los dientes, así como
desprendimientos mas avanzados. Debemos estudiar los dientes dañados mas de
cerca para entender lo que esta sucediendo.
Luego de limpiar e inspeccionar de cerca con buena iluminación el diente menos

dañado, encontramos rajaduras profundas paralelas a la línea de paso. A este tipo de
rajadura de la superficie se le llama aplastamiento de la coraza o recubrimiento y
resultan cuando las cargas de comprensión por rodaduras son mayores que la
resistencia de la superficie del diente, provocando el movimiento excesivo de la
superficie dura del diente contra el núcleo mas blando. Las posibles causas son:
• La carga excesiva
• El núcleo del diente es muy blando
• El recubrimiento del diente es muy delgado
• La carga esta desalineada, etc.
Si se continua operando luego que se han producido las grietas en la superficie, habrán
desprendimientos removiendo grandes áreas de la superficie del diente. Conforme
progresa el daño, las evidencias originales son eliminadas, dejando solamente los
resultados en las caras fracturadas y rugosas. Eventualmente, la única pista que nos
queda es que un lado del diente esta más severamente dañado que el otro,
sugiriéndonos una carga deslindada. Usualmente es la carga de rodadura la que
produce el aplastamiento de la superficie, tal como la vemos aquí.
Una inspección mas cercana del diente del piñón nos muestra que la carga aumento
dramáticamente en el diente que esta a continuación del fallado. Observe el pulimiento
severo en el talón y las picaduras presente justo encima del filete de la raíz.
Con buen aumento e iluminación podemos observar que una rajadura por fatiga esta
progresando por la mitad justo arriba del área picada. Esta rajadura por fatiga es el
resultado de una carga cíclica anormal causada por desalineamiento y por la falla
previa del diente dañado.
FRACTURAS POR FATIGA
Por lo general las fracturas por fatiga se inician en la raíz del diente, debido a que el
máximo esfuerzo de tensión (causado por la flexión del diente), se encuentran allí. La
cara de la fractura usualmente progresa ligeramente hacia abajo dentro del cuerpo del
engranaje, luego de dirige hacia arriba donde ocurre la fractura final.
En este engranaje se han roto varios dientes y algunas son fracturas por fatiga tal
como se evidencia por la presencia de marcas de la playa. La fractura por fatiga ocurrió
primero en el diente central tal como nos indica la mayor proporción de fractura suave
por fatiga y la pequeña proporción de la fractura final rugosa. Cuando este diente se
rompió la carga aumento sobre los dientes de ambos lados (arriba y abajo).
Observe que la fractura del diente superior es mayoritariamente cristalina, rugosa y
leñosa, con una pequeña porción de fractura por fatiga en la parte superior,
indicándonos que la carga que rompió este diente fue principalmente por choque y
sobrecarga. La fractura del diente inferior contiene algo de fractura rugosa y leñosa es
sus extremos inferiores derecho e izquierdo.
Una inspección más cercana y con mejor iluminación de la parte central de la cara de
la fractura, nos muestra en forma mas clara las marcas de playa y las marcas de
trinquete que empiezan en el radio del filete del diente. Las marcas del trinquete nos
revelan que ha habido esfuerzos de flexión considerables y que iniciaron varias
rajaduras para aliviar estos esfuerzos. Debido a que los puntos de inicio de la fractura
están en la superficie, sabemos que no fueron causadas por inclusiones o rajaduras
previas. Debemos obtener evidencias sobre la aplicación de carga antes de sospechar
que el engranaje estaba defectuoso.
Esta fractura por fatiga se inicio en el filete de la raíz, en el lado superior izquierdo
donde se inician las marcas de playa y las marcas de trinquete. El diente fue cargado
solo en una dirección, tal como se evidencia por la ausencia de marcas de playa por
flexión alternativa o por la fractura final de tipo dúctil en la parte superior. Luego
debemos estudiar la zona de iniciación de la fractura para determinar si esta presente
algún tipo de concertador de esfuerzos tales como ranuras, marcas, fallas de fundición,
picaduras, etc. Si no se encontraran concertadores de esfuerzos, debemos centrarnos
en investigar los hechos respecto a operación y aplicación. Por lo general este
procedimiento nos conducirá hacia la causa raíz de la fractura por fatiga.
Estos engranajes de transmisión fallaron después de solo unos cientos de horas de

operación. Esta transmisión no tenia sincronizadores para facilitar los cambios de
marcha. Los engranajes se enganchaban manteniéndolos uno en contra del otro
mientras se aumentaba o disminuía la RPM hasta que los engranajes engancharan.
El cliente pensaba que la rotura del diente se debió a un debilitamiento del piñón o aun
problema de manufactura.
Una inspección más cercana con buena iluminación nos ayuda a observar una
pequeña fractura por fatiga cerca de un extremo del diente, empezando desde el radio
del filete del diente. Se observan marcas de trinquete y el desarrollo de marcas de
playa hacia fuera, con una fractura final de tipo dúctil y frágil. Debemos sospechar de la
presencia de una carga de flexión cíclica, severa y desalineada que concluyo en
fractura.
Los dientes del engranaje compañero muestran daños por impacto y desportillado en
los bordes de ataque, contándonos la historia de la forma de enganche. Estas señales
del camino nos dicen que busquemos evidencias acerca de la operación. Derrepente el
operador esta efectuando los cambios inadecuadamente, o derrepente esta tratando de
hacer los cambios correctamente, pero el mecanismo de cambios no le permite tener
buen control sobre los cambios.
Si los dientes son sometidos a condiciones de sobrecarga, la flexión del diente bajo la
carga puede producir un contacto desalineado. Estos dientes fueron sometidos a 40%
de sobrecarga por encima de lo especificado por diseño, y después de unos ciento de
horas de operación fallo un diente del piñón.
Inspeccionando de cerca al diente, encontramos que se ha producido una fractura por

fatiga, y que se ha iniciado en el talón (parte superior del diente en esta diapositiva).
Aparenta haber algo de rugosidad en la esquina superior derecha de la fractura,
indicándonos que pudo haber existido previamente alguna carga desalineada,
picaduras o desprendimiento. El patrón de desgaste se observa normal en la parte
posterior del diente vecino (la carga en la dirección opuesta fue normal), y aparenta no
tener picaduras y grietas.
Cambiando el ángulo de la iluminación y observando el otro lado de los dientes,

encontramos que el patrón de desgaste es mucho mas pronunciado en el lado del
talón, y que se ha producido una línea de contacto fuerte (grietas, desportillados y
picaduras).
Una inspección de los dientes de la corona compañera nos muestra que la punta del
diente estuvo haciendo contacto lineal severo con el dedendum del diente del piñón.
Una buena iluminación y mayor aumento nos ayudara a observar más claramente que
se ha producido aplastamiento de la superficie. Observe la grieta en la cara del
extremo la cual ha progresado hasta la mitad del diente. El 40% de sobrecarga puede
explicar la razón del desalineamiento, el contacto lineal fuerte, el aplastamiento de la
superficie y el desprendimiento.
Si los dientes operan con cargas normales, pero bajo condiciones de desalineamiento,
se presentaran esfuerzos de flexión anormalmente grandes solamente en una parte del
diente. Esto puede producir sobrecargas cíclicas y fracturas por fatigas en un extremo
del diente, tal como observamos.
Una buena iluminación y aumento visual nos ayuda a identificar las marcas de playa y
las marcas de trinquete radiando desde el lado de inicio en el lado superior derecho del
filete de raíz de cada diente. Estas señales de cambio nos dicen claramente que la
carga ha estado corrida del centro, resultando en una fractura por fatiga. Necesitamos
identificar la causa de este delineamiento.
FRACTURAS DÚCTILES Y QUEBRADIZAS
Muchas fracturas de engranajes son el resultado de cargas de impacto o choque.

Debemos recordar del primer modulo de este curso que las fracturas dúctiles son
oscuras, rugosas y leñosas, y por lo general tienen labios de corte en la fractura final.
Las fracturas dúctiles se producen cuando la sobrecarga es suficiente para fracturar el

engranaje con una sola carga (de una sola vez). Las caras de la fractura serán leñosas
en apariencia, usualmente se ven opacas y son rugosas al tacto.
Observe que la superficie tiene una textura similar a la de un madero que ha sido
partido. La apariencia leñosa que observamos es debida al deslizamiento y separación
a lo largo de las líneas de flujo en el acero. Este engranaje fue fabricado partiendo de
una barra que tiene flujo granular de lado a lado. Por lo general las fracturas dúctiles
son resultados, indicándonos que debemos buscar la fuente de la sobrecarga.
Cuando el diente del engranaje es desprendido violentamente por una carga de

impacto, por lo general se producen las características de una fractura frágil. El lugar
donde se inicia la fractura tiene por lo general una apariencia cristalina, mientras que la
parte del diente que se rompió al final muestra un corte, formando una depresión por
compresión se encuentra en la parte superior de la fractura.
Es fácil de observar la forma de una fractura frágil típica (causada por una carga de
impacto) si observamos el diente desde un extremo. Acá la fractura inicial cristalina
esta a la izquierda y la fractura final (cresta por compresión debido al corte por impacto)
esta a la derecha.
Una inspección cercan de este tipo de fractura en el lado del cuerpo del engranaje nos
ayuda a ver estas características mas claramente. Observe que la cresta por
compresión debida al corte por impacto en la parte superior, se pronuncia hacia el
diente, y es mucho mas suave que el área adyacente con fractura frágil/dúctil (parte
inferior). Si la carga de impacto mayoría de la superficie de la fractura será dúctil, y la
cresta por compresión será mas pequeña.
Por lo tanto, ya sea cuando se aplica menos energía, o cuando la energía se aplica
menos violentamente, los metales tienen la oportunidad de acomodarse a la carga
durante la ractura. Esto puede producir una combinación de características dúctiles y
frágiles con poco o nada de depresión por compresión. Acá observamos algo de
espiguillas (característica de una fractura frágil), una joroba por compresión muy
pequeña en la parte superior (corte por impacto), y una superficie dura bordeando la
fractura.
Otra señal del camino que debemos observar aquí es que las espiguillas apuntan al
área central de la cara del engranaje, indicándonos que la fractura se inicio allí y que la
carga estuvo correctamente centrada en el diente. (imagen invertida)
EJERCICIOS DE ANALISIS DE FRACTURAS
Veamos alguna fracturas frágiles y/o dúctiles y practiquemos.
¿Qué tipo de fractura es esta?

¿Que tipo de carga produjo esta fractura?
¿Dónde se inicio esta fractura?
¿Hubo desalineamiento?
¿que tipo de fracturan es esta?

¿dónde se inicio la fractura?
¿qué tipo de carga produjo esta fractura?
¿qué puede haber producido el choque?
Este diente fue encontrado en el deposito de aceite. La carga aparenta haber sido
normal, pero aparecen algunas picaduras por corrosión.
El otro lado también muestra desgaste normal, excepto que hay varias rajaduras por
debajo de la línea de paso y esta desprendido un gran trozo. Debemos inspeccionar las
caras de la fractura.
¿qué tipo de fractura es esta?

¿donde se inicio la fractura?
Durante la instalación del componente conforme se apretón los pernos de montaje, los
dientes del engranaje pueden ser forzados contra los dientes del engranaje
compañero, y los dientes mas débiles se desprenden. La fractura resultante muestra un
corte por sobrecarga directa.
Otras veces se puede encontrar daño parcial en los dientes debido al contacto de
interferencia con el engranaje compañero durante la operación.
La inspección de cerca nos muestra que en el momento que el engranaje se corrió y

los dientes hicieron contacto punta con punta, los dientes sufrieron deformación por
impacto y corte, raspaduras, etc. Debemos seguir estas señales del camino para
determinar por que los engranajes se salieron de su posición.
La mayoría de los dientes que encontramos presentaban fracturas frágiles y dúctiles.

Las cuales son el resultado de un daño previo en el compartimento de los engranajes.
Algunas veces, de todos los dientes estarán rotos o dañados por partículas
autogenerada que entraron en el engranaje.
La inspección cercana de dichos dientes nos muestra por lo general fracturas

brillantes, cristalinas y con depresiones por compresión, una muestra clara de las
cargas de choque que se aplicaron sobre los dientes. Cuando el daño llega a esta
situación, es más difícil encontrar señales del camino, que nos conduzcan a la causa
raíz de la falla.
Si identificáramos las características de la fractura, podremos clasificar el tipo de

fractura y las cargas que la produjeron. Las fracturas por fatiga son suaves al tacto y
comúnmente tienen marcas de playa y marcas de trinquete. Las fracturas frágiles son
brillosas y cristalinas, mientras que las fracturas dúctiles son obscuras y leñosas.
También hemos observado que encontrando el lugar de inicio de la falla (donde se
inicio las grietas) seremos guiados hacia la fuente del concentrador de esfuerzos,
inclusiones, sobrecargas, desalineamiento, etc.
PROBLEMAS DE LOS ENGRANAJES
Debido a su cuidadoso diseño, manufactura y control de calidad, los engranajes vez

presentan problemas que puedan causar fallas. Sin embargo, debemos dar una breve
mirada a los posibles problemas como inclusiones, pliegues de forja, problemas de
tratamiento térmico, daño físico durante su fabricación o ensamble o errores de diseño.
La primera impresión que nos da este diente es que tiene un orificio, o vacío en la
superficie. No hay evidencias de un pulimiento severo o rajaduras alrededor del hoyo
que nos pueda sugerir una carga anormal.
Cuando volteamos el diente y observamos la cara de la fractura, vemos que el vacío

(hoyo negro en el centro inferior) fue lo suficientemente grande para ser un
concentrador de esfuerzos. A partir de este vacío se desarrollo una fractura por fatiga,
con una fractura final frágil con todo el rededor de la superficie del diente. Este vacío
aparenta ser una inclusión de plomo, el cual desapareció durante el tratamiento térmico
de nitrurizado. Algunas veces se utiliza algo de plomo en la aleación del acero de los
engranajes que serán nitrurados, con el fin de hacerlos mas maquinables.
Este diente aparenta tener dos grietas importantes. Se aprecia algo de raspaduras
debajo de la línea de paso, lo que es de esperarse con la seria fractura de este diente.
Debemos observar cuidadosamente todas las superficies del diente para tratar de
entender por que se desarrollaron las grietas.
Por el otro lado se ha perdido gran parte del diente, y aun a la distancia podemos
observar marcas de playa que nos indican que se ha producido una fractura por fatiga.
Una inspecciones mas cercana con buena iluminación nos señala que las marcas de
playa provienen del interior del diente y que debemos examinar cuidadosamente esta
área para determinar la causa de esta fractura por fatiga.
Las marcas de playa de la parte superior irradian desde una inclusión no metálica que
fue el concentrador de esfuerzos que inicio la fractura por fatiga. Habiendo limpiado
bien la parte obscura, eliminando los residuos de aceite, usando buen aumento visual,
fuimos capaces de ver claramente estas señales del camino que nos condujeron a
localizar un problema en la estructura del metal.
Por lo general las inclusiones no son tan grandes como las que hemos visto. Y algunas
veces la fracturas por fatiga no tienen marcas de playa tan evidentes como las que
hemos visto recientemente, al respecto ¿puede usted ver alguna marca de playa en
esta superficie de fractura? Todo lo que podemos observar acá es una superficie
bastante suave excepto por algo de fractura rugosa al final de la fractura alrededor de
los bordes superiores. Cambiando la iluminación y utilizando aumento es posible que
veamos más claramente los detalles de la fractura.
Si usamos buena iluminación en forma directa sobre la fractura, empezaremos a

observar pequeñas marcas circulares de fatiga en la parte central inferior. La
continuación de la fractura es más rugosa, indicándonos que progreso más rápido.
Si utilizamos únicamente la iluminación de la habitación podemos observar un poco

mas claro la fractura circular por fatiga.
Si utilizamos iluminación en diagonal, veremos fácilmente las marcas circulares de la

fractura por fatiga de altos ciclos en la parte central inferior. Justo en el centro de la
fractura circular existe una inclusión en el acero la cual actúo como concentrador de
esfuerzo para iniciar la fractura por fatiga de altos ciclos por la parte interna. Cuando la
fractura circular alcanzo la superficie en la parte inferior de esta diapositiva, la pieza se
abrió y los esfuerzos se incrementaron dramáticamente. Ahora comenzó a progresar
una fractura por fatiga de bajos ciclos (de rápido crecimiento) a través del diente. La
marca circular del ojo de buey que observamos acá es típico de una fractura por fatiga
superficial. Debemos estar seguros que las cargas estuvieron dentro de las
recomendaciones de operación y aplicación antes de decidir que fue la inclusión la
responsable de la falla.
¿qué tipo de fractura es esta?

¿dónde se inicio la fractura?
¿es esta una ubicación normal para un inicio de fatiga?

¿de que sospecha usted que pueda haber iniciado esta fractura por fatiga?
¿qué causo la fractura?
Otros posibles problemas de los engranajes son los pliegues de forja y las rajaduras
por templado. La mayoría de la superficie de esta fractura es de tipo dúctil provocada
por una condición de sobrecarga. Pero observe que en la esquina superior derecha de
la fractura tiene una textura diferente. Se encuentra presente una fractura semicircular
o fatiga con marcas de trinquete, y encima del inicio de la fractura observamos un
pliegue de forja o una fractura de temple que iniciaron la fatiga. Observe que existe una
fractura similar en el siguiente diente. Los pliegues de forja se introducen el elaborar la
rueda base, mientras que la fractura por temple es durante el tratamiento térmico.
Un tratamiento térmico inadecuado, también puede provocar que las puntas se

quiebren. Este diente muestra desprendimiento de la punta lo cual debe a un excesivo
carburizado y mucho espesor de la capa dura o superficial. El excesivo espesor de la
superficie endurecida puede producir altas tensiones superficiales, y bajo carga, la
resistencia a al fluencia del material es excedida creando una fractura superficial en la
interfaces de la superficie y núcleo. Dependiendo de la carga, la punta puede saltar
inmediatamente, o la grieta puede progresar y finalmente se separa.
Una inspección cercana nos muestra una superficie plana en la interfaces del núcleo y
la capa dura, lo cual es típico cuando se desprende la punta. La superficie endurecida
es oscura mientras que el núcleo es claro. En la interfaces del núcleo y superficie se
encuentran marcas de playa y marcas dentadas débiles, y la fractura por fatiga
progreso hacia fuera a la superficie.
Debido a la insuficiente dureza superficial se pueden producir picaduras uniformes.

Puede ser que el contenido de carbono y la superficie sea muy pobre, la superficie se
puede haber descarburizado y ablandado durante el tratamiento térmico, o puede ser
que el tratamiento térmico haya sido incompleto. Observe que las picaduras de la
superficie no tienen la forma de "V" tal como ocurre cuando la dureza superficial es la
correcta. Y que las picaduras están distribuidas uniformemente en toda la cara del
diente en lugar de estar concentrada en la zona de altos esfuerzos.
En raras ocasiones encontraremos que los dientes de los engranajes se han

desgastados por completo. Debemos sospechar que el engranaje recibió un
tratamiento térmico inadecuado y que los dientes fueron muy blandos. Podemos
obtener una idea de la dureza del diente utilizando una lima. Por ejemplo, si podemos
cortar fácilmente el metal con la lima será un indicativo de metal blando.
Si las fracturas superficiales y los desprendimientos se generalizan en forma paralela a

la línea de paso, es probable que haya ocurrido aplastamiento de la superficie. Este es
un indicativo que el diente no fue lo suficientemente fuerte para soportar la carga
aplicada. A pesar que sospechemos que existe un problema con el engranaje,
debemos recordar de hacernos la pregunta de doble verificación y ver si existe la
posibilidad que alguien mas haya provocado la falla. ¿Es el engranaje adecuado?
¿Han sido las cargas muy elevadas? etc.
Algunas veces el daño físico produce concentradores de esfuerzo los que nos llevaran
a la fractura del diente. En la cara de este diente no se observa desgaste anormal, pero
se ha fracturado. Observe que existe una pequeña identación circular en el extremo del
diente. Enseguida, debemos observar la cara de la fractura y clasificarla.
Debido a que observamos marcas de playa y una superficie suave, sabemos que se ha
producido una fractura por fatiga. La fractura final se encuentra en la parte inferior
derecha, y el lugar de inicio en la parte superior izquierda.
Si observamos la cara de la fractura y estudiamos el lugar de inicio con aumento visual,

observamos que la pequeña identación circular a causado pequeñas grietas en la
superficie endurecida, y que una de estas grietas actúo como concentrador de esfuerzo
originando la fractura por fatiga. Hemos sido guiados por estas señales del camino
para ahora investigar como y cuando se produjo esta depresión circular. Se descubrió
que se había efectuado una inapropiada prueba de dureza en este engranaje antes de
ponerlo en servicio, y que fue el equipo de prueba el que produjo la depresión en la
superficie y las grietas.
Si tenemos la duda que el engranaje fue elaborado correctamente, existe una prueba
rápida para determinar la dureza y su profundidad.
La dureza se puede estimar tratando de pasar una lima por la superficie del
engranaje. La mayoría de engranajes carburizados tienen una dureza tal que la lima
no podrá cortar el metal al aplicarla con una ligera presión.
La profundidad de la superficie endurecida puede verse cortando un pedazo del
diente, atacándolo con una solución de ácido nítrico y enjuagándola con agua.
El nital se elabora comúnmente con el 10% de ácido nítrico y el 90% de alcohol

desnaturalizado. El nital se debe aplicar utilizando un isopo para evitar el contacto con
la piel y la ropa. Debemos además recordar que el ácido dañara las caras de la fractura
y debemos tener cuidado si deseamos analizarlas en el futuro.
Antes que el nital sea aplicado, no existe evidencia de la profundidad de la superficie

endurecida en esta sección de diente. El reactivo debe aplicarse por un minuto o dos, y
luego enjuagarlo con agua.
Ahora podemos ver claramente que el engranaje fue tratado térmicamente. La

profundidad de la superficie parece normal, y se ha producido una picadura dentro del
recubrimiento endurecido. Posteriormente debemos observar las evidencias sobre el
mantenimiento, operación y aplicación para encontrar una explicación a las picaduras.
CONCLUSION
Debemos tener siempre cuidado de las ideas preconcebidas que nos conducirán a
resultados y no la causa raíz.
Hay muchas razones para que falle un engranaje. Si recordamos de aplicar los 8 pasos
del análisis de falla, identificando la causa de raíz de la falla y tomando las acciones
correctivas, nuestro trabajo será más sencillo y preciso. Debemos obtener hechos o
evidencias sobre la aplicación, operación, mantenimiento, y de las piezas falladas en si.
Luego debemos pensar lógicamente con las evidencias hasta que entendamos cono se
produjo la falla e identificar la causa raíz más probable. Luego será fácil comunicarse
con la parte responsable, tomar la acción correctiva apropiada, y prevenir que la falla
se repita.
Esto aumentara la satisfacción del cliente, tanto con el producto cono con el apoyo al
producto.
El aumentar la satisfacción del cliente nos ayudara a alcanzar nuestro objetivo

principal: aumentar las ventas de equipos, repuesto y servicios.
piense que todos tenemos una parte importante en el análisis de falla de un engranaje,
el distribuidor tiene la función de liderazgo y es quien debe asegurarse que la causa
raíz ha sido identificada y obtener su recompensa con los clientes.

Engranajes 1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Engranajes 1

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Engranajes 1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Centro de Entrenamiento Industrial y Minero CEIM

En esta presentación revisaremos la función de los engranajes. Su estructura,

Conforme obtenemos evidencia, debemos identificar cuidadosamente y seguir la

Las causas raíz de las fallas de engranaje se encuentran por lo general en su

Los engranajes cumplen cinco funciones básicas:

Aquellos que aplican fuerzas son llamados engranajes de mando o conductor,

-1- Equipo Pesado

Cuando el engranaje de mando es más grande que el engranaje conducido, el

Cuando se requiere conservar el sentido de rotación, o cuando los engranajes

-2- Equipo Pesado

Los engranajes elaborados de acero colado, fierro fundido o material sinterizado, se

-3- Equipo Pesado

-4- Equipo Pesado

Otros tipos de diseño de engranajes cónicos incluyen los hipoidales, en espiral y

-5- Equipo Pesado

-6- Equipo Pesado

-7- Equipo Pesado

Independientemente del tipo de diente que se trate, su nomenclatura es similar. La

-8- Equipo Pesado

lo que a su vez puede producir concentración de esfuerzo, desgaste anormal y la

También es importante que el posicionamiento entre dientes respecto a su largo sea el

-9- Equipo Pesado

Los pasos de la fabricación del engranaje comprende:

1) Producción de la rueda base

Acá podemos observar el estado de un engranaje durante sus distintas etapas de

Luego del maquinado en bruto, esta es la apariencia del engranaje.

Luego, el engranaje se monta en una maquina talladora de dientes. Ambos, la talladora

El maquinado de acabado se efectúa mediante un proceso de pulido. Ambos, el

Conforme los engranajes se sumergen en el baño de aceite, se producen flamas

En el interior del dispositivo de templado, la parte superior de la matriz presionará

A cada engranaje templado se le comprueba dimensionalmente antes se ser enviado

Los diámetros interiores reciben el rectificado final.

Produciéndose la superficie suave y limpia, requerida para la instalación y encaje

Los engranajes nitrurados reciben todas las operaciones de maquinado, remoción de

Debido a la diferencia de color superficial de los engranajes carburizados y nitrurizado,

Es necesario resaltar que cada engranaje tiene un proceso de inspección individual

Al ponerse los engranajes en operación, la carga produce esfuerzos internos, de flexión

Conforme el contacto de los dientes se aleja de la línea de paso del engranaje de

Conforme se aplica carga en el engranaje de mando, se generan esfuerzos,

El contacto de las superficies no se produce en un solo punto, sino a lo largo de toda

La lubricación es un factor muy importante en la vida del engranaje debido a que no

Bajo cargas severas y velocidades de moderadas a altas, la película hidrodinámica de

Muchos factores ambientales, pueden afectar la temperatura de equilibrio y la vida del

La viscosidad es la medida de la resistencia de los fluidos a fluir o deslizarse, cuando el

Cuando la temperatura de lubricación se hace demasiado alta, el aceite se puede

Si en las zonas altamente cargadas se encuentran crestas o puntos altos, la superficie

Si estas laminas delgadas se desprenden en un área mayor, se presentara la condición

desgaste abrasivo o indentacion de partículas, desgaste abrasivo, desgaste corrosivo,

Conforme estudiemos el desgaste anormal, debemos recordar de obtener evidencias

Un alineamiento incorrecto puede resultar en un patrón de desgaste centrado hacia la

En un patrón de desgaste centrado en el fondo del diente.

O en un patrón de desgaste centrado en la parte superior del diente, etc.

Cuando encontramos desgaste anormal en los dientes de un engranaje, será más

Este gráfico nos muestra los rangos de operación de un engranaje en relación a la

DESGASTE POR ABRASIÓN

La presencia de partículas abrasivas en el lubricante es la condición anormal más

Si durante la operación del engranaje estuvieron presentes partículas muy pequeñas,

Partículas más grandes pueden producir ralladuras notorias en la superficie endurecida

Conforme los engranajes se deterioran, se pueden desprender trozos mas grandes de