6.POA-SEMENA Teorico1 PDF

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, SERVICIOS Y VIVIENDA
SERVICIO DE MEJORAMIENTO DE LA NAVEGACIÓN AMAZÓNICA

BOLIVIA
“Los ríos son como las venas al cuerpo, dan vida, energía y desarrollo al País”
PLAN OPERATIVO ANUAL
INTRODUCCIÓN
La elaboración del presente documento se enmarca en las Normas Basicas del

Sistema de Programación de Operaciones, la cual tiene concordancia con Plan
Nacional de Desarrollo y Plan Estratégico Institucional del Sector. Por otra parte, se
sustenta en los principios de eficacia, eficiencia, oportunidad, flexibilidad,
transparencia, sostenibilidad, e integralidad y universalidad. Interrelacionandose con
el Sistema Nacional de Planificación, de inversión pública, de presupuesto, de
organización administrativa, de administración de personal, de administración de
bienes y servicios, de tesoreria y crédito público, de contabilidad integrada y de
control gubernamental.
El mismo contempla las principales actividades a desarrollar, basado en un
presupuesto cuya fuente de financiamiento principalmente es el 81.85 % de los
recursos provenientes del IDH a través de transferencias corrientes y transferencias
de capital de las Gobernaciones Departamentales del Beni, Cochabamba, Santa
Cruz, Pando y La Paz. Actualmente es un presupuesto insuficiente que limita
alcanzar los objetivos para los cuales fue creado el servicio.
Contempla el fortalecimiento y repotenciamiento delos Complejos Portuarios de
Puerto Villarroel y el de Guayaramerin, la elaboracion de planes de trabajo para
limpieza de ríos, etc. Asimismo, el Programa Operativo Anual establece recursos para
gastos de funcionamiento y la transferencia de capital, y no para el Fortalecimiento
Institucional del SEMENA, en desmedro al apoyo logistico con el que debe contar el
Servicio.
Por la demanda de estudios hidrograficos en post de implementar hidroeléctricas y la
necesidad permanente de mantener navegables de los rios principales de la cuenca
del amazonas, es prioridad el incremento de recursos en las transferencias de capital.
Asimismo, se hace necesario la necesidad de adquirir un Barco Draga de Succión
y de esta manera lograr que la hidrovía Ichilo – Mamore, sea el Corredor de
Exportación Bimodal de productos provenientes de los mercados del Atlántico hacia
Mercados del Pacífico y/o viceversa.
A. Reseña Histórica.
Mediante Ley Nº 590 de 17 de diciembre de 1983, se crea el Comité Ejecutor del

proyecto Ichilo- Mamore “CEPIMA” con sede en la Ciudad de Trinidad con el
objeto de promover la ejecución del proyecto, administrarlo y supervisar su
desarrollo.
OFICINA CENTRAL OFICINAS REGIONALES
TRINIDAD - BENI GUAYARAMERÍN PUERTO VILLARROEL RIBERALTA
Av. CiprianoBarace Nº 543 ASTILLERO NAVAL
Telf.: 46-20490 – 46-20061 – 46-25043 Telf. 3855-3644 Atracadero SEMENA
WIN: 67271195 COMPLEJO PORTUARIO TelF:. 441-36344 Frec. Radial: 6.285.0 USB
Casilla: 156 Fax: 591-346-52190 Telf.: 3855-4630 WIN: 67271210
Frec. Radial: 6258.0 USB WIN: 72845620 E-mail:
E-mail: semena@entelnet.bo E-mail: ptovillarroel@semena.gob.bo
Web: www.semena.gob.bo Guayaramerin@semena.gob.bo
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El 6 de diciembre de 1988, bajo la presidencia del Dr. Víctor Paz Estensoro,

mediante Ley Nº1039 se crea el SERVICIO DE MEJORAMIENTO DE LA
NAVEGACION AMAZONICA (SEMENA) en sustitución de CEPIMA, con el
objeto de promover el mejoramiento a la navegación amazónica en la cuenca
amazónica-boliviana, siendo un organismo técnico administrativo de los
Ministerios de Defensa Nacional y de Transportes y Comunicaciones.
Siendo los aportes anuales de las instituciones integrantes del Directorio para el
funcionamiento de SEMENA: el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, El
Ministerio de Defensa nacional, CORDECRUZ, CORDEPAZ, CORDECO,
CORDEBENI, CORDEPANDO, la Asociación de Navegantes de la Cuenca del
rio Ichilo-Mamoré y la Asociación de Navegantes de la Cuenca del rio Beni y sus
afluentes.
La ley Nº 3002 de 14 de mayo de 2005, declara de prioridad nacional la
construcción del Corredor de Exportación Multimodal Ichilo- Mamoré,
estableciendo que SEMENA sea el encargado de la ejecución, puesta en
marcha, administración y control del proyecto de referencia.
Mediante Ley Nº 3267 de 8 de diciembre de 2005, se declara de prioridad
nacional, la construcción de micro centrales hidroeléctricas, tomando como plan
piloto la construcción en la provincia Itenez sobre las Cachuelas, La Punta en el
rio Blanco, Santa Anita en el rio San Luis, La Garita en el rio López y la caída
Luis Eduardo sobre el rio Colorado en el Cerro San Simón. Encomendando a la
Prefectura del Beni, a la Empresa Nacional de Electricidad y al Servicio de
Mejoramiento de la Navegación Amazónica, coordinar para el financiamiento y
elaboración de los estudios de diseño final de los proyectos, siendo estos dos
últimos como responsables de la supervisión y mantenimiento de los proyectos.
B. Misión
“MEJORAR LAS CONDICIONES DE NAVEGABILIDAD DE LOS RIOS DE LA

AMAZONIA, PRESTAR UN SERVICIO EFICIENTE DE LOS SERVICIOS
PORTUARIOS Y DAR EL IMPULSO A LA INDUSTRIA NAVAL A FIN DE
CONTRIBUIR EN EL DESARROLLO INTEGRAL DE LA REGION”.
C. Visión
“SER EL REFERENTE PARA EL TRANSPORTE FLUVIAL EN LA CUENCA

AMAZONICA”

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D. Análisis de la Situación Interna y del Entorno
a) Análisis Externo
La falta de vías camineras en la región amazónica, conlleva en la actualidad

que el transporte fluvial sea el vínculo más conveniente pese a las dificultades
de navegación en época de estiaje entre las poblaciones ribereñas hacia los
centros urbanos, permitiendo de esta manera una integración comercial
regional mediante el traslado de diferentes productos, combustible, y otros.
Ya en la década del 70 la cooperación belga tuvo una visión, ambiciosa de

mejorar las condiciones de navegabilidad en la cuenca amazónica, ante la
imposibilidad de continuar trabajando en el África, debido principalmente que
la navegación del transporte fluvial en ese entonces eje ichilo – mamoré era el
más importante de la región y que integraba a departamentos del norte del
país, abarcando principalmente desde el trópico de Cochabamba hasta
lugares fronterizos como es el caso de la ciudad de Guayaramerín.
Por otro lado el rio Beni permite conectarse con poblaciones que se
encuentran en el norte amazónico, integrando de esta manera un sistema de
fluvial bastante interesante, para el desarrollo de las poblaciones que se
encuentran asentadas en la región.
Mientras en los Departamentos de Santa Cruz y el Beni el rio Itenez, es una

importante vía de comunicación que tributa sus aguas al caudaloso rio
Mamore, completando con esta subcuenca, la interconexión de la amazonia
boliviana. Estos Colectores se caracterizan por ser los aportantes principales
del rio Madera constituyendo de esta manera en el rio más importante del
continente sudamericano, además que en la actualidad es el pulmón del
mundo.
Con estos antecedentes, y la necesidad imperiosa de mejorar las vías

fluviales en el norte del país, la cooperación belga tenía en mente desarrollar
un proyecto bastante interesante, mediante corredores de exportación
utilizando para esto el transporte multimodal de manera de poder conectarse
al océano atlántico y al Océano Pacifico.
Como uno de los emprendimientos más importantes para encarar sus

políticas de desarrollo, fue la construcción naval, el objetivo estaba abocado a
cambiar las viejas embarcaciones de madera por embarcaciones con casco
de estructura metálica y superestructura de madera de manera que

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garanticen principalmente la seguridad de la navegación obviamente cuidando

la vida de los navegantes y personas que utilizaban este modo de transporte,
para cumplir con este propósito instalaron un astillero naval (Lugar donde se
construyen y se realiza el mantenimiento de embarcaciones) en la Ciudad de
Guayaramerin siendo en esa época el astillero más importante de la región,
con maquinaria moderna y tecnología de punta para esa época.
Asimismo, en los años 80 las condiciones de los servicios portuarios en los

principales puertos no eran los más adecuados, manteniendo altos niveles de
inseguridad y sacrificio para los estibadores que ganaban el sustento de vida
en los trabajos sacrificados que realizaban en los puertos principales de la
región amazónica (Pto Villarroel- Guayaramerin- Riberalta).
De esta manera se instalaron dos complejos en los puertos Principales de

Guayaramerin y de Puerto Villarroel (pese que el convenio consideraba la
realización de zonas portuarias en puerto Mamorecillo y Puerto Trinidad) con
maquinaria como ser grúas, montacargas, balanzas etc. De manera que
permitan brindar a los navegantes servicios de calidad y menor tiempo en las
operaciones de estiaje y des estiaje, satisfaciendo necesidades prioritarias
que requerían los navegantes en las operaciones fluviales.
Este emprendimiento fue concebido el año 1979, entre los gobiernos de

Bolivia y Bélgica, fue interrumpida debido a los cambios políticos efectuados
en el país y por la decisión del Gobierno de Bélgica de suspender las
relaciones diplomáticas con Bolivia, después de los acontecimientos del 17 de
julio de 1980. El proyecto, fue reactivado en marzo de 1983, para mejorar las
condiciones de navegación de los dos ríos: Ichilo-Mamoré, siendo el
vicepresidente de esa época Paz Zamora, el impulsor que permita la limpieza
delos ríos y los estudios hidrológicos para el mejoramiento a la navegación.
En la segunda fase (1984-89) se crea el Comité de Ejecución del Proyecto

Ichilo-Mamoré (CEPIMA) y se concreta la construcción de dos Barcos Saca
Palos de diseño original para la limpieza de los tramos navegables de los ríos.
Además se concretan los estudios hidrográficos de base para la mejora de la
navegabilidad del eje Ichilo – Mamoré con dos barcos de estudio y la
composición de un grupo de técnicos que gana mucha experiencia en este
tipo de tareas. Se implementan redes de medición de niveles por lectura de
escala directa.
En la tercera fase (posterior al convenio de 1989), la implementación de lo

acordado se logra sólo parcialmente, se construye un tercer Barcos Saca
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Palos para el río Beni (Barcos Saca Palos “Manguary”. Los levantamientos
hidrográficos continúan pero van perdiendo eficacia a medida que el
instrumental donado es superado tecnológicamente y los repuestos
necesarios ya no se fabrican. No se pudo completar la señalización de los
tramos y menos mantenerla. El diseño y construcción de las terminales
portuarias y sus obras accesorias (almacenes, equipamientos para carga y
descarga) tanto en el eje Ichilo – Mamoré como en el río Beni, eran a las clara
insuficientes, lo que luego se confirmó con la construcción de un complejo
portuario como el de Guayaramerin. Sólo llegan a concretarse las
instalaciones portuarias en Villarroel, las mejoras en el Astillero de
Guayaramerin y el establecimiento de la sede central del SEMENA (Servicio
de Mejoramiento de la Navegación Amazónica – contraparte del proyecto
creada en 1998) en Trinidad.
Finalmente, con el agotamiento del financiamiento belga en el 2000, se inicia

una cuarta etapa: la etapa post proyecto. En términos generales, el proyecto,
ha sido apropiado a nivel regional/local, aunque el nivel de participación e
involucramiento de los principales actores (asociación de navegantes) es
débil.
En el 2007, las actividades más estuvieron orientadas a la construcción de

pontones bajo el denominativo de “Ferrys”, para la gobernación del Beni, los
cuales estuvieron destinadas a facilitar el cruce de vehículos en los ríos que
atraviesan las carreteras de vinculación interprovincial. Lo más importante que
ha logrado SEMENA, como entidad del Estado es la incorporación de sus
proyectos a través del Viceministerio de Transporte, especialmente el
corredor de exportación, Porto Velho-Guayaramerin-Trinidad-Puerto Villarroel-
Arica- o Iquique o Martarani o ILO, sin embargo con la debilitación alcanzada
no tiene la capacidad operativa de ejecutarlo, ni siquiera está en condiciones
para realizar la supervisión y control de las obras por la falta de personal.
A pesar de la obsolescencia de las embarcaciones (Saca Palos), maquinaria y

equipos del astillero, herramientas y activos, se ha logrado mantener –con
esfuerzos e iniciativas propias- la vida útil de los mismos. Se ha logrado
mejorar los niveles de contribución y financiamiento de las actividades del
SEMENA a través de la incorporación de partidas en los presupuestos de las
Gobernaciones involucradas (Beni, Cochabamba, Santa Cruz, Pando y La
Paz). Se mantienen, aunque bajos, los niveles de recaudación e ingresos
propios por medio del sistema de tarifas (zarpes y atraques), manejo y
almacenamiento de carga (Puerto Villarroel y Guayaramerin) y de servicios
del Astillero (reparación de embarcaciones, puentes Ferry, etc.).
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Ichilo-Mamoré ha sido, de lejos, el proyecto más caro de la cooperación belga

en Bolivia. De 1987 al 2003 solamente se gastaron Euros 5.595.639 (Euros
6.934.000 constantes del 2004), o el equivalente del 15% de todos los gastos
de la cooperación bilateral directa no financiera sobre este período. Además
el Fondo de Estudios financió en 1995 diversos estudios ligados al proyecto
por un monto total de Euros 488.255 corrientes, mientras que el Fondo de
Contravalor financió para el Puerto Villarroel (1996) y el Puerto Guayaramerin
(1998) por un monto total de más de Euros 2,7 m. En total son Euros 8,8 m.
(más de Euros 10 m. constantes) que fueron invertidos por la cooperación
belga a partir de 1987, sin tomar en cuenta los desembolsos de la primera
fase ni del inicio de la segunda (1984-86).
El Servicio de Evaluación especial de la Cooperación al Desarrollo concluye

con relación al proyecto con el siguiente resumen “La principal lección de este
proyecto es que fue o demasiado dinero (con respecto a los resultados
obtenidos) o demasiado poco (con respecto al ambicioso objetivo inicial).
Partió de una visión estratégica probablemente muy acertada de desarrollo
del transporte fluvial, que nunca pudo ser concretada por no ser respaldada
por una clara priorización política por parte del Estado boliviano, ni por el
apoyo de otros donantes para darle la escala que merecía”.
A la fecha el funcionamiento de SEMENA ha cambiado por decisiones

políticas, tal es el caso que personal de la Armada Boliviana se encuentra
cumpliendo funciones en una entidad desconcentrada que por la LOPE tiene
una dependencia del Ministerio de Obras Publicas Servicio y Vivienda,
disposición que en vez de mejorar está perjudicando a la entidad, ya que
genera poco intereses tanto de la institución naval como del Ministerio, sin
embargo la Ley de creación no ha sido modificada o derogada.
b) Análisis Interno
Hidrografía, hidrología y Señalización

Una de las actividades complementarias para mantener las vías navegables
son los estudios hidrográficos, hidrológicos y de señalización. Con referencia
a los estudios hidrográficos SEMENA construyo una embarcación hidrográfica
para realizar misiones tanto en época de estiaje como en época de avenidas,
debido que en la década de los 80 los levantamientos eran aun con métodos
tradicionales realizaron levantamientos direccionales con la tecnología
existente, obviamente con apoyo de la cooperación belga. Posterior a la
culminación del acuerdo estos trabajos se fueron suspendiendo o
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postergando por la falta de recursos financieros en virtud que las misiones

hidrográficas requieren una serie de necesidades como ser: Unidades de
superficie, equipos, personal técnico y otros medios de apoyo, para solucionar
esta necesidad incorporaron a las operaciones de la limpieza de los ríos; las
misiones hidrográficas, a la fecha se realizan ambas actividades en forma
simultánea.
De todos los trabajos realizados quedan algunos documentos históricos
como vestigio del esfuerzo realizado, así como la embarcación hidrográfica a
la fecha se encuentra en calidad de comodato en la Unidad de Operativa de
Servicios de Transporte Naval.
La instalación de las redes limnimetricas fue otro esfuerzo realizado, no
solamente por la cooperación belga sino con apoyo de la Fundación para el
Desarrollo Participativo Comunitario (FUNDEPCO), Organización que
consiguió recursos para el control principalmente de los niveles de los ríos por
las permanentes inundaciones que está sujeta Trinidad en el Eje Ichilo-
Mamore, dotó de equipos de comunicación y el ímpetu de esta iniciativa se
fue apagando dejando la responsabilidad a SEMENA, entidad que a la fecha
hace un esfuerzo para contratar y pagar a lectores de las estaciones, con una
distribución que no es la adecuada donde el esfuerzo mayor está concentrado
en el eje Ichilo- Mamoré, dejando a los ríos principales y afluentes de la
cuenca sin estaciones que permitan realizar un monitoreo permanente. Si
bien el objetivo principal de las estaciones es para fines de navegación,
el mismo es de mucha utilidad de apoyo al Sistema de Alerta Temprana.
En lo que se refiere al tema hidrológico, en la gestión 2011 con el saldo de
caja y banco de las gestiones anteriores se logró recuperar cerca de medio
millón de bolivianos, siendo el resultado más importante la adquisición de un
ADCP (Perfilador Acústico), instrumento moderno que no puede ser utilizado
por la falta de GPS posicionamiento.
La señalización de los ríos es nula, a consecuencia de la falta de esta ayuda a
la navegación en la gestión anterior y por información de los Transportista
fluviales, naufragaron dos embarcaciones en el sector de las Cachuelas en
Puerto Siles, peligro a la navegación que se hace latente en la época de
estiaje, siendo los más afectados o se podría decir los que tiene mayores
probabilidades de sufrir accidentes, las embarcaciones que tiene
construcción de madera y que por las características de los ríos, son en su
mayoría de este tipo de Unidades de Superficie.

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Limpieza de los ríos Principales

Con el propósito de lograr un verdadero mejoramiento a la navegación
principalmente en el eje Ichilo- Mamoré cuando era aún el CEPIMA, se
construyeron los barcos Saca palos “Bato” y “Garza”, y en la década del 90 el
Barco Manguary para la limpieza en el rio Beni y sus afluentes, a la fecha
después de casi treinta años de haber realizado una labor de servicio a los
transportistas fluviales, los gastos de operación y mantenimiento son más
frecuentes que ocasiona año que pasa un mayor presupuesto para su
operatividad. Los desperfectos y desgaste de las piezas, produce una serie de
inconvenientes de carácter administrativo considerando que ya no existen
piezas de reemplazo en el mercado debido a su antigüedad, o la reparación
de los barcos en el Astillero dificulta por que la maquinaria del astillero en su
mayoría se encuentra en mal estado, tomando en cuenta como referencia
algunos de estos aspectos repercuten en forma negativa en los tareas que
tiene que cumplir el SEMENA, ya que para estas labores no son suficientes
las iniciativas y la voluntad o los conocimientos adquiridos, lo que se requiere
es contar con apoyo del Gobierno central y los ministerios que tienen tuición
sobre este Dirección como es el MOPSV o el Ministerio de Defensa que en la
Ley de creación es un organismo técnico dependiente empero pasa
desapercibido para esta cartera de Estado.
Por otro lado el estudio de Mejoramiento de las Condiciones de Navegabilidad
del Río Madre de Dios y sus Principales Afluentes que tenía por objeto
conocer las características hidrográficas e hidrológicas del Río Madre de Dios,
en tramo comprendido entre Puerto Maldonado (Perú) y Riberalta (Bolivia),
con una longitud aproximada de 570 Km y de sus afluentes, considerado un
proyecto binacional, ha quedado como una intención de proyecto que no se
hizo realidad.
En resumen, si consideramos la longitud de tramos navegables principales,
de 4155 kms. versus el presupuesto asignado de Bs. 3.577.873 (presupuesto
gestión 2012), se tiene un presupuesto anual para realizar la limpieza por km
lineal de Bs. 861 y de aproximadamente Bs. 71 mensual, monto que hace
inviable el manteniendo de una vía navegable, en cualquier cuenca o sub
cuenca de los continentes.
Limpieza de los afluentes
La inseguridad en la navegación, las distancias para llegar a un rio principal,
la falta embarcaciones para sacar sus productos, son algunas dificultades que
tienen los pobladores ribereños que se encuentran asentados en los ríos
secundarios.

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Estas dificultades técnica-operativas repercuten negativamente en la limpieza

de los ríos principales y más aún se podría decir que las actividades en los
ríos secundarios es nula, como ocurre con los tributarios del rio Itenez, que si
requieren limpieza como ser los ríos: San Pablo, Machupo, San Martin,
Blanco etc.
Un caso particular es la limpieza que realizaron en la gestión anterior en las
proximidades de la comunidad de Pedro Ignacio Muiba, sobre el rio San
Pablo, a requerimiento de los pobladores sobre la dificultad de la palizada
existente en el sector se formaron brigadas móviles, desplazando por tierra
personal de SEMENA para que habilitara la ruta fluvial. Seguramente por el
enfoque y experiencia adquirida de la cooperación belga para evitar estos
esfuerzos y emprendimientos que son riesgosos pero necesarios, se plasmó
la idea ya en el ocaso de la cooperación, la construcción de los Barcos Mini
Sacapalos, ideas de proyectos que no pudieron concretares probablemente
por falta de recursos. Esta iniciativa no debe ser descartada en virtud que una
solución para las poblaciones que se encuentran alejadas en las cuencas
altas o nacientes de los ríos, y que obviamente son los que más necesitan, es
el mantenimiento con Barcos pequeños que facilitarían la movilidad y
disminuyendo considerablemente los gastos de operación.
La falta de efectividad y apoyo que requieren las poblaciones, genera una
serie de decisiones, sin tomar en cuenta las consecuencias posteriores
(Ambientales, desequilibrio del ecosistema, abandono de las poblaciones
afectadas etc) como es el caso del desvió del rio Sécure hacia el rio
Tijamuchi en el sector de Totora, por el solo hecho de acortar la distancia de
navegación hacia la comunidad más cercana San Lorenzo de Moxos. Se tiene
conocimiento por información de los lugareños que la necesidad de apertura
del corte Totora nace a raíz, que los pescadores y pobladores de esa área
aprovechando la cercanía de los meandros del rio Tijamuchi y Secure, hacen
una senda de rio a rio para pasar sus canoas, con el tiempo el rio Secure se
encauza hacia el rio tijamuchi, originando crecidas más altas de las
acostumbradas e inundación de las áreas adyacentes.
Es así que nace la necesidad y el requerimiento de los afectados para volver
a reencauzar el rio Sécure, en marzo del 2002 se realiza una misión para
hacer el relevamiento de la zona y concretar la apertura del corte Totora,
algunos de los vivientes de la zona se oponen a dicho corte y por esta razón
se aborta la misión. El año 2006 la gente del área afectada vuelve a solicitar
que se concrete la apertura del corte Totora. En febrero y marzo de 2006 se
realiza la excavación del corte, lamentablemente sin los resultados
esperados, ya que el corte no trabajo como se esperaba y como
consecuencia de esto sigue los problemas de rebalse en el rio Tijamuchi y los
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requerimiento permanentes de los comunarios para que SEMENA realice la

limpieza de la palizada que arrastra el rio Sécure en cada turbión que llega.
Servicios Portuarios
Siendo una de las actividades esenciales, apoyar a los navegantes en las
tareas portuarias en el tráfico fluvial de integración de la carga, CEPIMA en el
inicio de su creación, implemento dos complejos portuarios: en Pto. Villarroel
y en la Ciudad fronteriza del Brasil Guayaramerin,
Complejo de Puerto Villarroel
Este complejo se encuentra con operatividad muy reducida, principalmente
por dos causas identificadas: primero porque el uso del equipo y la
maquinaria sobrepaso el límite de horas de trabajo y segundo ya no existen
repuestos en el mercado interno o las piezas originales en los países de
origen donde fueron fabricados. Pese a esas limitaciones se presta servicios
de carguío y descarguío de la carga transportada por los navegantes.
Cuenta con dos grúas, la grúa PPM que tiene una capacidad para levantar
peso hasta de 9 toneladas, durante el primer trimestre se encontraba
totalmente inoperable por fallas mecánicas y falta de mantenimiento en su
momento oportuno, ante esta situación se tomaron acciones inmediatas,
siendo una primera medida instruir el desmontaje, para la evaluación
respectiva y su posterior reparación.
La grúa eléctrica también se halla en mal estado, actualmente solo puede

trabajar con una capacidad de la mitad de su fuerza por fallas del motor
eléctrico y fugas de aceite hidráulico de los botellones, esta situación
generalizada que presentan no solamente esta maquinaria sino también otras,
día que pasa las fallas son más continuas situación que encarece en el
presupuesto institucional y conlleva a la administración tomar medidas de
soluciones parciales, generando reclamos de los usuarios que son los
transportistas fluviales y un desfase que ocasiona a la entidad por el tiempo
perdido en su reparación.
Referente a los montacargas este complejo cuenta con dos máquinas, de las
cuales una está totalmente inoperable se podría decir que ya concluyo con su
ciclo de vida, en anteriores gestiones intentaron su reparación empero ya no

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fue posible, mientras la otra presenta fallas en el sistema hidráulico,

trabajando de esta manera con una capacidad reducida.
Los bajos niveles del rio Ichilo en la época de estiaje y el abandono de las
operaciones del transporte fluvial, Puerto Villarroel fue perdiendo poco a poco
ser el centro de la conexión para el transporte bimodal de la región, con una
población que día que pasa va migrando a otras poblaciones del trópico,
existe poco interés para su reactivación.
Actualmente la empresa Bananera “Chapare Exporta” es el principal cliente

del complejo, las operaciones que realiza lamentablemente no son los 365 los
periodos de mayor afluencia son los primeros meses del año, situación que se
complica aún más por que cuenta un atracadero propio en la boca del rio
Chimore.
En lo que respecto a la balanza se encuentra inoperable, por fallas

electromecánicas, por información proporcionada del personal del complejo y
de la oficina central, en anteriores gestiones se realizó el arreglo parcial no
habiendo concluido por los elevados costos de reparación o en su defecto ya
fueron considerados en el POA. Como una medida para dimensionar el daño
de la maquinaria de manera que nos permita conocer la posibilidad de su
reparación o en definitiva descartarlo, un técnico de la Ciudad de
Cochabamba, va realizar una evaluación del mismo.
El tendido eléctrico que conduce la energía hacia la grúa fija que se encuentra
en el muelle, por la falta del posteado va por el suelo, ocasionando de esta
manera mayor consumo de energía y más aún un peligro latente para los
trabajadores del complejo o para los mismos transportistas fluviales. Por la
urgencia y peligrosidad del mismo fue una de las actividades iníciales que
logro ejecutarse.
Sin embargo lo que más llama la atención y es motivo de preocupación

latente es el atracadero, más que todo por la maquinaria que se encuentra
sobre la misma, los pilotes por las crecidas y turbiones del rio Ichilo han ido
debilitando su estructura, que necesita no solamente la reparación o
mantenimiento de su estructura sino un nuevo diseño que tiene que
realizarse, es decir estamos hablando de un estudio Integral de manera que
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nos permita realizar la reconstrucción del Puerto o en su defecto en un

análisis a priori pensar en un puerto flotante, para plasmar estas ideas es
necesario contar con recursos que a la fecha SEMENA no cuenta, clara
muestra de esto, para la rehabilitación del muro longitudinal y construcción de
defensivos sobre el rio Ichilo - Puerto Villarroel en su primera fase, la
Gobernación de Cochabamba el 31 de octubre de 2001 ha lanzado la
convocatoria pública por un monto Bs. 1,570,000.00
Complejo de Guayaramerin
La grúa viene a ser el aspecto más importante y que es utilizado para el
apoyo a los navegantes en lo que se refiere principalmente al carguío y
descargue de su carga a transportar; esta maquinaria fue adquirida en la
década del año 2000, debido a los continuos y largos periodos de operación y
la falta de mantenimiento ya presenta fallas en los diferentes sistemas de su
composición como ser los contactores, frenos electromecánicos, motores,
poleas etc. Esta serie de fallas espontaneas que se presentan generan en la
parte ejecutiva, administrativa y técnica iniciativas de soluciones inmediatas
teniendo que recurrir a talleres de las principales ciudades como son Santa
Cruz y Cochabamba para solucionar los problemas con el empleo de
mínimos recursos, esta situación principalmente de tiempo, crea una
desconfianza en los navegantes, quienes si bien es cierto que son los más
afectados, desconocen el sacrificio y esfuerzos que uno realiza, para
satisfacer los servicios requeridos.
Para solucionar parcialmente en la gestión, se ha instruido al personal de
planificación para que considere en la programación del presupuesto
reformulado la adquisición de uno de los tres motores que tiene la grúa. Sin
embargo es necesario mencionar que el causal de todos estos problemas que
se están presentado es por la carencia de planes de largo, mediano y
corto plazo, la falta de políticas técnico- administrativas y una
inadecuada distribución de los recursos para las cumplir las actividades
ha ocasionado improvisaciones que en mucho casos como se frasea “el
remedio es peor que la enfermedad”.
Por otro lado el año 2003 SEMENA, se realizó el estudio para la adquisición e
instalación de un sistema de cintas transportadoras para el manejo de
agregados de construcción con posible expansión para el manejo de granos,
este proyecto fue implementado en el Complejo de Guayaramerin
aprovechando la enseñanza proporcionada por los Belgas en la
administración de servicios portuarios, además se complementaba a la
maquinaria existente como la grúa torre, montacargas y todos los
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equipamientos existentes. A la fecha el sistema se encuentra desmontado sin

haber obtenido los servicios ofrecidos, bien es cierto hasta ahora es una
buena alternativa a corto plazo para aprovechar el transporte bimodal desde
los centros de producción de Rondonia, Acre y Matogroso hacia los puertos
del pacifico.
De la misma manera que en el caso del complejo de Puerto Villarroel, fue
programado para presente la gestión la reparación del atracadero
considerando un presupuesto irrisorio que no alcanza para mejorar y reparar
la infraestructura portuaria, razón por la cual la administración a mi cargo
tomo la decisión de no ejecutar el trabajo hasta contar con un presupuesto
considerable, monto que debe ser incorporado en el presupuesto reformulado
de esta gestión, de no ejecutarse las mejoras en el puerto tanto de los pilotes
como de la plataforma principal se corre el riesgo que pueda desplomarse
ocasionando serios daños y pérdidas de la maquinaria que se encuentra
sobre la misma.
Astillero de Guayaramerín
Los propósitos del Astillero se pueden sintetizar en los siguientes puntos:
El impulso de la industria naval para toda la región amazónica
Infraestructura para la construcción de embarcaciones de SEMENA
Asistencia técnica a los navegantes y embarcaciones
Construcción de puertos flotantes.
Centro de formación técnico profesional con la UAB
El enfoque proyectado inicialmente por la cooperación belga se fue

esfumando, más aun cuando dejaron de inyectar recursos, con una
maquinaria que con el pasar de los años dejó de funcionar porque fue
superado por otros equipos y el mantenimiento o reparación se hacía cada
vez más difícil, de nada sirvió contar con personal formado y capacitado, para
desarrollar los propósitos iniciales que se perseguía.
Esta situación se fue ahondando más aun por la deserción masiva del
personal capacitado, tal es el caso que el ultimo profesional con el que
contaba el astillero un ingeniero mecánico que fue capacitado en Bélgica y
era el responsable del astillero en el mes de mayo presento su renuncia
irrevocable.

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Situación Administrativa
La Ley Nº 211 del 23 de diciembre de 2011, el Presupuesto General del
Estado gestión 2012, establece el presupuesto para SEMENA de Bs.
3.577.873.
Las transferencias corrientes, son realizadas por cinco Gobernaciones (La
Paz, Cochabamba, Santa Cruz, Beni y Pando) recursos que son utilizados
para el pago de haberes, refrigerios, servicios básicos, compra de material de
escritorio, combustible lubricantes, servicios de transporte, alimentos y
bebidas, etc. El monto para la gestión 2012 asciende a Bs. 1.842.893
Las transferencia de capital son realizadas de la misma manera por las cinco
gobernaciones, estos recursos son utilizados para cumplir con los objetivos de
gestión plasmados en el Programa de Operaciones Anual, para la presente
gestión el monto de estos gastos asciende a Bs. 1.084.00, para lograr la
transferencia en cada gestión se realizan una serie de trámites administrativos
que indudablemente perjudica el retraso en las tareas que se tienen que
cumplir.
Para mostrar la eficiencia en la administración de los servicios portuarios, en
los últimos años presupuestan por la venta de servicios montos que no
alcanzan ni siquiera el 50%, si bien es una entidad de servicio y no de lucro el
retorno de los ingresos debería permitir mejorar las capacidades portuarias al
contrario actualmente es deficitaria que año que pasa cada vez es mayor los
gastos que los ingresos.
La conformación del directorio actual, no son autoridades que las representan
en el poder de decisiones a nivel de poder político del Estado, pese que sus
representantes conocen sobre la situación por que participan en las reuniones
ordinarias o extraordinarias no pueden tomar posiciones que vinculen en la
asignación de recursos económicos para la aprobación de Planes, Programas
y Proyectos.
Otra situación que se ha visto en los últimos años es la baja ejecución
presupuestaria, aspecto que de alguna manera perjudica en la recuperación
de los recursos de caja y banco, nuevamente siendo reiterativos estas
anomalías técnico- administrativas es simplemente porque la entidad no
cuenta con objetivos institucionales, es decir que para la presentación
de los programas de corto plazo como son los POAs se redactan
actividades que no tienen un sustento planificado. Tal es el caso del
Dique Flotante un proyecto que no pudo ser concluido en la década del 2000
pese de contar con financiamiento externo, a la fecha se sigue considerando
en los Programas Anuales, realizando avances imperceptibles como para
BOLIVIA
querer justificar los gastos, que es una característica especial que tenemos
los bolivianos de realizar parches con una visión estrecha y mezquina.
Salarios bajos
Los salarios que perciben el personal de planta son extremadamente bajos1
situación que repercute en el rendimiento ocasionado una deserción masiva
de profesionales con buen perfil y curriculum, tal es el caso que solamente
ingresan para capacitarse y adquirir experiencia una vez que logran con sus
propósitos renuncian a sus cargos, donde la institución nuevamente tiene que
comenzar de cero, es decir el reclutamiento, proceso de inducción y una que
están capacitados se vuelve a repetir el ciclo, que perjudica el desarrollo de
las actividades ocasionando de esta manera el desvió de los objetivos que se
persigue.
Este es un problema social para los ejecutivos de la entidad que año tras año
tienen que enfrentar estos problemas con los trabajadores, no nos olvidemos
que en el caso de Pto Villarroel o Guayaramerín el costo de vida es mucho
más alto que en las capitales de Departamento como es el caso de Trinidad.
Pese que es un entidad pública descentralizada, no gozan del incremento
salarial del sector público, simplemente porque los recursos son IDH (aporte
de las cinco Gobernaciones), estableciendo que la Ley de creación indica
también que los aportes deberían provenir de los Ministerios de
Transportes y Comunicaciones y el Ministerio de Defensa Nacional, sin
embargo estos dos ministerios eluden obligaciones establecidas en la Ley de
creación.
Seguramente debido a esta situación deprimente de los sueldos, el personal
recibía un apoyo de refrigerio y alimentación que de alguna manera paliaba
sus necesidades mejorando sus ingresos, este apoyo monetario debido a los
bajos ingresos en lo que concierne a recursos propios tanto el bono de
refrigerio y alimentación desde la gestión 2011 fue reducido
considerablemente, el personal que trabaja en la oficina central y los
complejos perciben actualmente un refrigerio de Bs. 10 por día trabajado y los
que cumplen diversas funciones en el Astillero por los riesgos que implica el
mismo perciben una alimentación de Bs. 25 bs por día trabajado y 35 Bs
cuando realizan faenas o trabajos de soldadura.
1
La escala salarial oscila entre Bs. 3100 y Bs. 970, ni siquiera alcanza al salario mínimo nacional
BOLIVIA
Recursos Humanos Desmotivados

Uno de los aspectos más importantes en cualquier organización son los
recursos humanos, se constituye en la base fundamental para cumplir con los
propósitos y los objetivos que persigue la institución. Este elemento esencial
en vez que sea una fortaleza se ha convertido en uno de los problemas de la
entidad, tal es el caso que para cubrir las acefalias, pese a cumplir con lo que
establece la normativa de realizar los procedimientos administrativos para el
proceso de incorporación no existe interés de las personas públicas para
optar un cargo, simplemente; porque el sueldo no genera ninguna
expectativa, ante esta situación tiene que realizarse contrataciones por
invitación directa de personal que tiene muchos vacíos en su formación, sin
experiencia o con conocimientos previos muy básicos que dificultan cumplir
las actividades que se realizan.
En el caso del personal técnico o con alguna especialidad, es casi imposible
cubrir las acefalias, porque los ingresos por trabajos de mano de obra en la
región son mayores o los que ofrece la institución, excepto cuando los Barcos
realizan actividades de limpieza.
El personal que genera ingresos en los astilleros como los operadores de
grúa se sienten desmotivados, sometidos a faenas extremas por las
condiciones climáticas, horas extras y riesgos laborales son las principales
causas de la deserción de los técnicos, en la zona fronteriza de Guayaramerin
las perspectivas de trabajo son más tentadoras que la que ofrece SEMENA.
Actividades no planificadas
Una organización sea cual fuese su rol, se basa principalmente en su
planificación, la carencia de documentos para su accionar ocasiona los
desvíos de los objetivos que pretende alcanzar, es lo que está sucediendo
con este organismo, donde las programaciones a corto plazo son plasmadas
en actividades improvisadas por decisiones de los administradores que se
encuentran en función del cargo a veces considerando las necesidades
actuales sin una proyección sostenible en el tiempo y el espacio. Obviamente
que los resultados de esta forma de trabajo no son los más alentadores,
generando que los problemas se acrecienten cada vez más hasta un punto
donde ya no se puede controlar.
Todos los antecedentes anteriormente mencionados, con un diagnostico nada
promisorio nos hace ver la necesidad de refundar este organismo, que es
parte de nuestro anhelado deseo de desarrollar los IIMMFF y LL.

BOLIVIA
E. Análisis de Variables (FODA) equipar
Dirección Administrativa Financiera

Fortalezas
Predisposición del personal para llevar adelante los trabajos en la D.A.F.

Presentación de documentación en los tiempos establecidos.
Acceso a Internet y otros medios de informática, para disponer de
información actualizada y otros.
Personal cumple con sus obligaciones pese a disponer inclusive de dos
funciones diferentes.
Relación coordinada del personal para efectos de trabajo.
Implementación de controles internos para los procesos y actividades a
desarrollar en la DAF.
Habilidad de trabajo bajo presión.
Responsabilidad apropiada del personal.
Concientización permanente en asuntos anticorrupción.
Oportunidades
Relacionamiento con personal de las Gobernaciones y otras Entidades que

tienen que ver con la Administración de la cosa pública.
Implantación del SIGMA en la DAF.
Capacitación de la contraloría del Estado.
Objetivo específico apoya la Capacitación del Personal.
La DGE apoya con medios materiales para el desarrollo de las Actividades
Administrativas.
Página web puede ser utilizada por la DAF para difundir logros de esta
Dirección.
Cursos de Capacitación que realizan empresas privadas con relación al
SICOES y D.S. 181.
UAB e Institutos técnicos disponen de estudiantes que pueden realizar
pasantías en la Entidades Públicas, estos pueden ser aprovechados por la
DAF en el área contable.
Instituciones Públicas y Privadas disponen de recursos para diferentes
proyectos que pueden ser solicitados por el SEMENA.
Posibilidad de trabajar por las comunidades asentadas a lo largo de los ríos,
así como de las asociaciones de transportistas fluviales.

BOLIVIA
Debilidades
Escasa capacitación del personal en asuntos administrativos y manejo del

SIGMA.
Discontinuidad en el personal que ingresa a la DAF, los mismos solo
trabajan en periodos cortos hasta que encuentran otros trabajos fuera de la
Institución y luego solicitan su retiro. (Fuga de personal a otras Instituciones
que pagan mejor sueldo).
Escaso seguimiento a las acciones que realiza el personal de la D.A.F.
Organigrama de la Entidad no refleja correctamente las necesidades de la
DAF.
Escaso personal en la DAF, falta funcionarios para Auxiliar de Contabilidad,
Auxiliar de RRHH, Cotizador y encargado de compras, encargado de
descargos.
Escaso incentivo al personal de la D.A.F.
Amenazas
El MEFP, Disminuye año tras año el presupuesto del SEMENA.
Incumplimiento de las leyes y normativa origina responsabilidad en el
personal.
Los traspasos que realizan las Gobernaciones, no tienen fecha definida lo
que ocasiona inseguridad en la Administración que realiza esta Dirección.
Cambios periódicos de DGE, inciden en los cambios del personal en la
D.A.F.
Documentación que llega a la DAF desde otras reparticiones de la Entidad,
generalmente no se encuentran completas para su procesamiento, esto
genera pérdida de tiempo en los procesos.
Escasa agilidad en los trámites que realiza el Gestor La Paz.
Bajos Sueldos y Salarios.
Ministerio de Economía y Finanzas no apoya la gestión Administrativa del
SEMENA.
Dirección Técnica Operativa

Fortalezas
Personal técnico capacitado para realizar estudios especializados para
proyectos.
Astillero Naval dotado con una línea completa de maquinarias con operación
reducida.
Complejos portuarios con operatividad disminuida.

BOLIVIA
Oportunidades
Gestionar financiamiento del TGN y/o Instituciones financiadoras a nivel
gobierno (BID, BM, CAF u otros), para proyectos portuarios, flota de barcos,
dragas y equipamiento.
Elaborar y ejecutar proyectos portuarios (Puerto Almacén, Riberalta, El
Sena, Puerto Rico y otros).
Elaborar y ejecutar proyectos para construcción de naves fluviales para
transporte público.
Equipar el astillero con tecnología de punta financiado por el gobierno y
otros.
Equipar una flota de Barcos Saca Palos con tecnología moderna.
Equipar al SEMENA con una draga y barcazas de trasporte (para agregados
producido por la draga).
Debilidades
Fuga de recursos económicos y desgaste de RR.HH. debido a equipamiento

obsoleto.
Sueldo y salarios no competitivos con otras instituciones.
Falta de versatilidad para proporcionar los recursos económicos de las
operaciones programadas.
Falta de personal técnico especializado en Construcciones Navales.
Unidades de superficie obsoleta e insuficiente.
Amenazas
Puertos deteriorados a punto de paralizarse y/o colapsar.

El crecimiento de la demanda de transporte terrestre por la mejora de sus
vías
Disminución de la demanda de transporte fluvial debido a Intransitabilidad de
rutas fluviales y deficiencia de servicios portuarios.
Pugna de los navegantes para responsabilizarse de la administración del
SEMENA
Regional Guayaramerin
Fortalezas.
Astillero con maquinarias para realizar mantenimiento de Embarcaciones y

reparaciones y para vender servicios.
BOLIVIA
Grúa Potaín Actualmente operable para realizar carguío y descarguío en

complejo portuario de Guayaramerìn.
El complejo portuario cuenta con un montacargas para realizar carguío y
descarguío.
Oportunidades
Participar en el cumplimiento de los objetivos marítimos Fluvial y la Custre
de la Armada Boliviana, con la tenencia del Astillero Naval.
Participar en proyectos para que el Complejo portuario de Guayaramerìn sea
un puerto Oficial nacional e Internacional.
De dar fuente de trabajos en al propia Empresa SEMENA, para la población
de Guayaramerìn.
Debilidades
Bajo salario de los trabajadores del SEMENA.
Maquinarias, equipos y accesorios deteriorados y/o algunos obsoletos.
Retrasos en las transferencias de recursos económicos, dificultan trabajos
en el Complejo Portuario y Astillero naval de Guayaramerìn.
Bajo salario del personal Militar que se encuentra destinado en SEMENA
No existe puntajes de calificación para efecto de asensos, para el personal
de Armas destinado en el SEMENA.
Poco personal de trabajadores para realizar venta de servicios en el Astillero
naval.
El astillero naval carece de una rampla con rieles para sacar embarcaciones
a seco y realizar reparaciones y mantenimiento.
Carece de vehículos nuevos (camioneta), para transportar al personal.
Insuficientes unidades de superficie para realizar limpiezas de ríos.
Carece de un Astillero Naval en la ciudad de Riberalta.
Carece de 02 maquinarias pesadas (tractores), para vender servicios a la
ciudad de Guayaramerìn cuando estas lo requieran.
La falta de defensas en el muelle del complejo portuario deja vulnerable a
dicho muelle, por los constantes golpes que realizan las embarcaciones en
el momento de atracar.
Amenazas.
Demanda judiciales por pago de beneficios sociales de ex funcionarios.

Personal de Transportistas con objetivos de que SEMENA. no sea
Administrado por el personal de Armas.

BOLIVIA
El aumento de vías carreteras asfaltadas reducen el movimiento de

embarcaciones en esta ciudad de Guayaramerìn.
Regional Puerto Villarroel

Fortalezas
El Complejo Portuario SEMENA se constituye en la única institución con

muelle que presta servicios para el des carguío, carguío y almacenaje, de
mercaderías y productos en la localidad de Puerto Villarroel.
Los recursos económicos para el pago de los sueldos y salarios, son
cubiertos por el TGN lo que constituye un apoyo fundamental para el
funcionamiento del SEMENA Puerto Villarroel, debido a sus pocos ingresos
económicos.
El personal técnico con que se cuenta, tiene una vasta experiencia en el
manejo y mantenimiento de la maquinaria, situación que coadyuva en el
funcionamiento continuo del Complejo Portuario.
El pueblo de Puerto Villarroel, considera al Complejo Portuario como un
patrimonio porque genera empleos indirectos apoyando de esta manera en
la generación de recursos económicos para la población, por lo que se
cuenta con el apoyo de todo el pueblo y comunidades aledañas para que
continúe su funcionamiento y fortalecimiento de este Complejo Portuario.
Oportunidades
La población de Puerto Villarroel tiene como base de sustento los ingresos

económicos generados en base a la navegación, pesca y explotación de
madera, por lo que se hace una necesidad mejorar la vía navegable del Rio
Ichilo, para que la navegación sea durante todo el año, situación que
beneficiara al Complejo Portuario de Puerto Villarroel en la prestación de
servicios y generación de recursos económicos.
Aprovechando la coyuntura del gobierno de turno, lograr la dotación de
maquinaria nueva y/o re potenciamiento del mismo, y la construcción y/o
reconstrucción del muelle de este Complejo Portuario.
Debilidades
Por las constantes inundaciones y riadas el muelle como uno de los

elementos principales, para el funcionamiento de este complejo portuario, se
encuentra deteriorado, lo que limita las operaciones y actividades.

BOLIVIA
Debido a su antigüedad la maquinaria con que se cuenta no se puede usar

al 100% de su capacidad, limitando su uso hasta en un 50%, lo que se
traduce en mayor tiempo de operación y mayor costo del mismo.
Dentro los servicios que presta el Complejo Portuario, los únicos servicios
que brinda son, el de grúa y muelle, dejando de lado el servicio de almacén
cerrado y balanza para camiones, por encontrarse en mal estado.
Los trámites para el desembolso de fondos en el proceso de adquisición de
repuestos o pago de servicios básicos son muy burocráticos y demorosos,
teniendo como resultado el vencimiento de proformas, dificultando las
compras debido a la elevación de precios o inexistencia
Amenazas
Deserción de personal capacitado debido a los bajos salarios que perciben,

en relación a otras empresas y/o instituciones del Estado.
Construcción de carreteras para el transporte de productos desde los
centros de producción que se encuentran sobre el Eje Ichilo-Mamore hacia
los mercados del interior.
Debido a las Leyes en actual vigencia, que prohíben el manipulo de carga
ilegal, hace que toda la carga (madera, pescado, mercaderías), que se
transporta por vía fluvial sea realizado el carguío y descarg
uio en puertos clandestinos o casuales, con el visto bueno de las
autoridades municipales.
Debido a que en el mercado local no se encuentra repuestos para la
maquinaria, teniendo que recurrir para este cometido a la ciudad de
Cochabamba y Santa Cruz, más la morosidad en el desembolso de fondos
para el mantenimiento y reparación inmediata de la maquinaria se pone en
riesgo la prestación de servicios por la paralización de la maquinaria.
Debido al bajo nivel del rio y los peligros para la navegación, desde la Boca
del Rio Chapare hasta Puerto Villarroel hace que el flujo de embarcaciones
mayores sea temporal, consecuentemente la generación de recursos por la
prestación de servicios sea limitado o nulo desde el mes de julio a Octubre.
De acuerdo a las política de integración caminera del actual gobierno, con el
Proyecto de construcción de carreteras desde la zona del Chapare hacia el
Departamento del Beni, hace que se desestime la utilización de los ríos
navegable como medios de transporte de carga, desde Guayaramerin y
Trinidad hacia Puerto Villarroel debido al menor tiempo y la seguridad que
ofrecen las carreteras.

BOLIVIA
OBJETIVOS DE GESTION INSTITUCIONAL
El avance de la tecnología, permite al hombre estar más dispuesto a enfrentar

los desafíos que tiene que enfrentar, ahora en este tiempo la realidad es cada
vez más dinámica, desafiante y compleja está lleno de retos e imponen una
rápida adecuación a las nuevos cambios y paradigmas que se presentan en el
camino, cuando necesitamos realizar un trabajo a corto plazo es recomendable
realizar la planificación y así distribuir las actividades y optimizar nuestro
tiempo, un plan a corto plazo sirve para definir las acciones y tareas a realizar
en la gestión, se asignan responsables y fechas de inicio y término, siendo la
parte más preponderante los recursos que se necesitan.
Antes de hacer conocer los objetivos es necesario, hacer hincapié que los
lineamientos planteados es fruto de las necesidades actuales si bien no va
solucionar el problema en la gestión 2013, se pretende simple y llanamente
comenzar adquirir una cultura organizada en la entidad para mejorar la calidad
de vida de las poblaciones ribereñas y el transporte fluvial, como frasean los
convencidos que “los ríos de la región amazónica son las venas y carreteras
liquidas que permitirán el desarrollo y la integración de los pueblos de esa
vasta y rica región”.
En base a la Misión, el Plan Estratégico Institucional y en función al análisis de
la situación actual, se ha procedido a determinar los objetivos institucionales
para la gestión 2013, con el criterio que la organización debe estar siempre
atenta a las tendencias y a los hechos internos y externos, de tal manera que
puedan hacerse los cambios oportunos conforme se necesiten y sirvan de base
para el adecuado posicionamiento, lograr el crecimiento institucional de manera
de lograr mayor participación en el desarrollo regional y porque no decir
nacional de manera que vayan directamente a beneficiar el mejoramiento en la
calidad de vida de los habitantes de la región amazónica donde los actores
principales son los transportistas fluviales, para quienes fue creada esta
entidad, no solamente para un transporte fluvial seguro sino también para dotar
de servicios portuarios con mejor infraestructura y equipamiento.
Se utilizó como herramienta de análisis, la administración estratégica, porque
este proceso analiza a las organizaciones a través del enfoque sistémico,
lógico y objetivo para tomar decisiones en una organización económica a pesar
de la incertidumbre de factores externos, en la que se desenvuelve la
organización.
Mediante las matrices de iniciativa estratégica ofensiva y defensiva, las mismas

que relaciona las familias de caracteres de fortalezas con oportunidades, y
debilidades con amenazas se calificó la relación de vinculación y la importancia
BOLIVIA
relativa, en base al siguiente criterio, para una vinculación alta la calificación 5,

media 3, baja 1 y nula 0. Con estos criterios se procedió a calificar en planillas
preparadas para el efecto, en gabinete se volcaron estos datos sacando
promedios, los resultados de la sumatoria de calificaciones, determinó que las
familias de caracteres de la matriz ofensiva y defensiva, más importantes en su
vinculación entre caracteres se han formulado los siguientes objetivos de
gestión 2013 a alcanzar por la organización:
OGI 1.- Mejorar la imagen y el posicionamiento institucional, en concordancia con rol

encomendado en su creación.
OGI 2.- Optimizar los procesos técnicos-administrativos; buscando la eficiencia en la
utilización de los recursos y el nivel de calidad en los servicios que presta la
institución.
OGI 3.- Continuar con el proceso de elaboración y actualización de los
Reglamentos institucionales
OGI 4.- Fortalecer o reemplazar la capacidad operativa del astillero
OGI 5.- Fortalecer la infraestructura, maquinaria, equipamiento de los complejos
portuarios.
OGI 6.- Repotenciar la capacidad operativa de las Unidades de Superficie.
OGI 7.- Continuar con la limpieza de los ríos principales y secundarios.
OGI 8.- Continuar con las actividades complementarias hidrográficas, hidrológicas y
de señalización en las vías fluviales de la amazonia.
OBJETIVO GENERAL DEL SEMENA
Mejorar las vias navegables de la cuenca amazónica y la construcción de

embarcaciones con acero naval para una navegación segura; realizar estudios
hidrográficos e hidrológicos de los ríos a fin de contribuir al desarrollo del
transporte fluvial de la región e integración nacional.
IDENTIFICACION DE AREAS FUNCIONALES
1. Director General Ejecutivo
El Director General Ejecutivo, que es la Máxima Autoridad Ejecutiva del

SEMENA, representa a la institución y bajo su dependencia directa se
encuentran:
Director Administrativo Financiero.

Director Técnico Operativo y Servicios Portuarios.
Asesor Jurídico.
BOLIVIA
Auditor Interno.
Secretaria General.
2. Director Administrativo-Financiero
En función a los objetivos de gestión la DAF, como parte organizacional de

la institución debe planificar, organizar, ejecutar, controlar y supervisar el
manejo administrativo – financiero del Servicio; así como, el control de
recursos humanos, materiales y las actividades que desempeña el personal
a su cargo. Esta conformado por dos unidades:
Unidad de Contabilidad.
Unidad de Servicios Generales.
3. Director Tecnico Operativo y Servicios Portuarios
Es la instancia encargada de las actividades técnicas del Servicio; participa

de la planificación general de la entidad. Esta conformada por dos Unidades:
Unidad de Hidrografía.
Unidad de Planificación, Programas e Ingeniería .
ESTRUCTURA ORGANICA DEL SEMENA.
En cumplimiento al Art. 3º de la Ley 1039, la composición del Directorio del

SEMENA esta estructurado por las Gobernaciones y otros organismos del
Estado. La dependencia institucional, según Ley de Organización del Poder
Ejecutivo, el SEMENA tiene como cabeza de sector al Ministerio de Obras
Públicas Servicio y Vivienda, quedando el Directorio conformado de la siguiente
manera:
Un representante del Ministerio de Transportes, Comunicaciones
actualmente Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda.
Un representante del Ministerio de Defensa Nacional.
Un representante de la Armada Boliviana, a través de la Dirección
General de Capitanías de Puerto.
Representante de la Gobernación del Beni.
Representante de la Gobernación de Santa Cruz.
Representante de la Gobernaciónde Cochabamba.
Representante de la Gobernación de La Paz.
Representante de la Gobernaciónde Pando.

BOLIVIA
Un representante de la Asociación de navegantes de la Cuenca del

río Ichilo – Mamoré.
Un representante de las asociaciones de navegantes de la Cuenca
del río Beni - Madre de Dios, Orthon, Tahuamanu y Manuripi.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL SEMENA.
1. DIRECCIÓN ADMINISTRATIVA – FINANCIERA.
Realizar una administración institucional con eficacia, eficiencia,

economía, licitud y transparencia a favor del desarrollo del Estado
Plurinacional.
Contar con recursos humanos capacitados y altamente comprometidos

con la institución que reciben un salario acorde a disposiciones legales
vigentes.
Mejorar las condiciones presupuestarias del SEMENA para cubrir

proyectos que modernicen el transporte fluvial.
Fortalecer al SEMENA a través de la renovación de máquinas e

infraestructura administrativa.
2. DIRECCIÓN TÉCNICA Y SERVICIOS PORTUARIOS.
Mantener las condiciones de navegabilidad de los ríos de la Cuenca

Amazónica, a través de la limpieza de los mismos y sus afluentes.
Realizar el mantenimiento y reparación de los barcos saca palos en

apoyo a las actividades técnicas institucionales.
Promover la oferta de servicios portuarios de los complejos de Puerto

Villarroel y Guayaramerin hacia los potenciales usuarios, como son: los
embarques, desembarques, almacenaje de carga y otros.
Proceder al mantenimiento periódico programado del Complejo Portuario

de Guayaramerin y Puerto Villarroel.
Obtener, procesar y difundir los datos de niveles de agua de los ríos con
fines de navegación y apoyo al Sistema de Alerta Temprana contra
BOLIVIA
inundaciones.
IV. DETERMINACIÓN DE FUNCIONAMIENTO Y DE OPERACIÓN POR GESTIÓN.
La determinación de operaciones de la institución, en cuanto a funcionamiento

guarda concordancia con el Plan Sectorial y el Plan Nacional de Desarrollo. Los
mismos son proyectados a largo, mediano y corto plazo. Para la presente
gestión las principales operaciones de fortalecimiento Institucional Portuario de
Puerto Villarroel y Guayaramerin, lo mismo que el Astillero Naval son de vital
importancia, principalmente para el repunte del Servicio.
Por otra parte, el mantenimiento y reparación de los barcos saca palos apoyan
las actividades de estudios hidrográficos, hidrológicos y limpieza de los ríos
navegables siendo éstas últimas recurrentes debido a la dinámica fluvial de los
mismos.
En cuanto a las operaciones de obtención, procesamiento y difusión de datos de

niveles de ríos son actividades con fines de navegación y relacionadas al apoyo
del Sistema de Alerta Temprana.
V. INDICADORES DE GESTIÓN.
Incremento en porcentaje de los volúmenes de productos transportados

entre los dos puertos (Guayaramerin y Puerto Villarroel).
Mayor seguridad del transporte fluvial y de la vida humana.
Acceso a servicios básicos que permiten mejorar la calidad de vida de
las poblaciones ribereñas para vivir bien.
Apertura de mercados regionales e intercambio de productos.
Mayor cobertura en la construcción de embarcaciones con acero naval a
favor del transporte fluvial.
Interés del empresariado privado para invertir en transporte fluvial y
turismo.
Información hidrométrica generada por el Servicio, beneficia a los
transportistas fluviales.
Apoya al funcionamiento del Sistema Departamental de Alerta
Temprana.
Implementación del sistema de señalización náutica en sectores críticos.


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MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, SERVICIOS Y VIVIENDA

SERVICIO DE MEJORAMIENTO DE LA NAVEGACIÓN AMAZÓNICA

PLAN OPERATIVO ANUAL

La elaboración del presente documento se enmarca en las Normas Basicas del

Mediante Ley Nº 590 de 17 de diciembre de 1983, se crea el Comité Ejecutor del

El 6 de diciembre de 1988, bajo la presidencia del Dr. Víctor Paz Estensoro,

“MEJORAR LAS CONDICIONES DE NAVEGABILIDAD DE LOS RIOS DE LA

“SER EL REFERENTE PARA EL TRANSPORTE FLUVIAL EN LA CUENCA

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D. Análisis de la Situación Interna y del Entorno

La falta de vías camineras en la región amazónica, conlleva en la actualidad

Ya en la década del 70 la cooperación belga tuvo una visión, ambiciosa de

Mientras en los Departamentos de Santa Cruz y el Beni el rio Itenez, es una

Con estos antecedentes, y la necesidad imperiosa de mejorar las vías

Como uno de los emprendimientos más importantes para encarar sus

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garanticen principalmente la seguridad de la navegación obviamente cuidando

Asimismo, en los años 80 las condiciones de los servicios portuarios en los

De esta manera se instalaron dos complejos en los puertos Principales de

Este emprendimiento fue concebido el año 1979, entre los gobiernos de

En la segunda fase (1984-89) se crea el Comité de Ejecución del Proyecto

En la tercera fase (posterior al convenio de 1989), la implementación de lo

Finalmente, con el agotamiento del financiamiento belga en el 2000, se inicia

En el 2007, las actividades más estuvieron orientadas a la construcción de

A pesar de la obsolescencia de las embarcaciones (Saca Palos), maquinaria y

Ichilo-Mamoré ha sido, de lejos, el proyecto más caro de la cooperación belga

El Servicio de Evaluación especial de la Cooperación al Desarrollo concluye

A la fecha el funcionamiento de SEMENA ha cambiado por decisiones

Hidrografía, hidrología y Señalización

postergando por la falta de recursos financieros en virtud que las misiones

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Limpieza de los ríos Principales

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Estas dificultades técnica-operativas repercuten negativamente en la limpieza

requerimiento permanentes de los comunarios para que SEMENA realice la

La grúa eléctrica también se halla en mal estado, actualmente solo puede

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fue posible, mientras la otra presenta fallas en el sistema hidráulico,

Actualmente la empresa Bananera “Chapare Exporta” es el principal cliente

En lo que respecto a la balanza se encuentra inoperable, por fallas

Sin embargo lo que más llama la atención y es motivo de preocupación

nos permita realizar la reconstrucción del Puerto o en su defecto en un

equipamientos existentes. A la fecha el sistema se encuentra desmontado sin

El enfoque proyectado inicialmente por la cooperación belga se fue

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Recursos Humanos Desmotivados

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E. Análisis de Variables (FODA) equipar

Dirección Administrativa Financiera

Predisposición del personal para llevar adelante los trabajos en la D.A.F.

Relacionamiento con personal de las Gobernaciones y otras Entidades que

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Escasa capacitación del personal en asuntos administrativos y manejo del

Dirección Técnica Operativa

OFICINA CENTRAL OFICINAS REGIONALES

Fuga de recursos económicos y desgaste de RR.HH. debido a equipamiento

Puertos deteriorados a punto de paralizarse y/o colapsar.

Astillero con maquinarias para realizar mantenimiento de Embarcaciones y

Grúa Potaín Actualmente operable para realizar carguío y descarguío en