CÓDIGO: SGC.DI.

505
INFORME EXAMEN PRIMER PARCIAL VERSIÓN: 2.0

CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y
DEPARTAMENTO: CARRERA: INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
MECÁNICA
Mantenimiento Mecánico Automotriz PERíODO OCTUBRE 2018-
ASIGNATURA: NIVEL: VI
II LECTIVO: FEBRERO 2019
DOCENTE: Ing. Juan Castro C. NRC: 2948 PRÁCTICA N°: 5
De la cruz Vinicio
Lincango Miguel
NOMBRE INTEGRANTES DEL GRUPO DE TRABAJO Ramírez Michael
Romero Israel
Salazar esteban
TEMA DE LA Frenos Hidráulicos
PRÁCTICA:
MARCO TEORICO

Los frenos hidráulicos utilizan la presión de un líquido (presión hidráulica) para forzar el cilindro de la
mordaza y así accionar las pastillas contra el disco y de igual manera a las zapatas de freno hacia fuera,
contra los tambores. El sistema consta esencialmente de dos componentes: el pedal del freno con un cilindro
maestro y el mecanismo de freno de ruedas, junto con los tubos o conductos correspondientes y las piezas de
sujeción.

Fig.1 Esquema de sistema de frenos Hidráulicos.

Principio de Pascal:

Los frenos hidráulicos son una aplicación del principio de Pascal.

Al pisar el freno ejercemos una fuerza con el pie en el pedal que la transmite a un émbolo de sección pequeña
que se mueve dentro de un pistón. Esa fuerza crea una presión en el interior del líquido de frenos. El fluido
transmite la presión casi instantáneamente en todas direcciones.

Al tener colocado otro pistón con su émbolo en el otro extremo del circuito hidráulico y, según la relación
entre las secciones de los émbolos, la fuerza aplicada será amplificada en ese punto. El sistema hidráulico
cambia también la dirección y el sentido de la fuerza aplicada.
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Tipos de frenos:

Existen dos tipos de frenos de disco y de tambor habitualmente se localiza los frenos de disco en la parte
delantera del vehículo y los frenos de tambor en las ruedas posteriores del vehículo, en vehículos actuales y
modernos se encuentran las 4 ruedas conformadas por frenos de disco y pastillas esto mejora el frenado
haciéndolo, más sutil y delicado.

Frenos de disco

Este sistema es el más utilizado en la mayoría de los vehículos turismo, ya que su frenado es más enérgico en
comparación con los frenos de tambor, obteniéndose un menor tiempo de frenado y por tanto una menor
distancia de frenada. Esto es debido a que los elementos de fricción están montados al aire con lo que mejora
la refrigeración, por lo que la absorción de energía y su transformación se realizan más rápidamente.

Una gran ventaja que tiene los frenos de disco frente a los de tambor es que no aparece el tan temido efecto
fading, que se produce por un frenado muy enérgico o muy continuado, como en la bajada de un puerto de
montaña, ya que en los frenos de tambor, el tambor se dilata de modo que las zapatas no llegan a entrar en
contacto con la superficie de adherencia, dejando al vehículo temporalmente sin frenos (perdida transitoria de
frenado). En el caso del sistema de discos, al mejorar la evacuación de calor, no se produce este
calentamiento crítico y por lo tanto dilatación. En el caso de que se produjera, el disco se aproximaría más a
las pastillas, favoreciendo la presión y el efecto de frenado.

Fig. 2 Frenos de Disco

Frenos de Tambor:

Frenos de tambor
Este tipo de freno está constituido por un tambor, que es el elemento móvil, montado sobre el buje de la rueda
por medio de unos tornillos o espárragos y tuercas, del cual recibe movimiento, y un plato de freno, elemento
fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato van instalados los elementos de fricción, llamados ferodos,
y los mecanismos de accionamiento para el desplazamiento de las zapatas.
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Tambor:
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del calor
desarrollado en el frenado.
Se fabrica en fundición gris perlática con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su elevada
resistencia al desgaste y menor costo de fabricación y que absorbe bien el calor producido por el rozamiento
en el frenado. Cabe destacar también, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran dureza y
capaces de soportar cargas térmicas muy elevadas.

El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinámico del mismo, con un
mecanizado fino en su zona interior o de fricción para facilitar el acoplamiento con los ferodos sin que se
produzcan agarrotamientos. En la zona central lleva practicados unos taladros donde se acoplan los
espárragos de sujeción a la rueda y otros orificios que sirven de guía para el centrado de la rueda al buje.
El diámetro de los tambores, según las características del vehículo, esta normalizado según la norma UNE 26
019.

Plato de freno
El plato de freno esta constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa embutida y troquelada, sobre el
que se monta el bombín o bombines de accionamiento hidráulico y las zapatas de freno y demás elementos de
fijación y regulación.
Las zapatas se unen por un extremo al bombín y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez, se
mantienen unidas al plato por medio de un sistema elástico de pasador y muelle, que permite un
desplazamiento de aproximación al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El muelle, que
une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posición de reposo cuando cesa la fuerza de
desplazamiento efectuada por el bombín.

Forma y características de las zapatas:

Las zapatas de freno están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y recubiertas
un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de efectuar el frenado por
fricción con el tambor.
Los forros de freno se unen a la zapata metálica por medio de remaches embutidos en el material hasta los 3/4
de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de contacto. El encolado
favorece la amortiguación de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen los ruidos que éstas ocasionan
durante el frenado.
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Fig. 3.Partes del freno de tambor

Tipos de freno de tambor

Según la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los frenos de tambor se
clasifican en los siguiente tipos:

Con esta disposición, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya sobre el tambor en
contra del giro del mismo y efectúa una fuerte presión sobre la superficie del tambor. La otra zapata, llamada
zapata secundaria, que apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser rechazada por efecto del giro del
tambor, lo que hace que la presión de frenado en esta zapata sea inferior a la primaria.

Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenómeno contrario: la zapata primaria se convierte en secundaria
y la secundaria en primaria.

Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el más eficaz a la hora de frenar, debido a que las
zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca por su estabilidad en el coeficiente de
rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los frenos en su funcionamiento le afectan menos que a los
otros frenos de tambor.

Funcionamiento de los frenos hidráulicos:

Al funcionar, el movimiento del pedal del freno fuerza a un pistón para que se mueva en el cilindro maestro.
Esto aplica presión a un líquido delante del pistón. Obligándolo a pasar – bajo presión – a través de los
conductos de freno hacia los cilindros de ruedas. Cada cilindro de rueda tiene dos pistones, como se aprecia.
Cada pistón está acoplado a una de las zapatas de freno mediante un pasador accionador. Por tanto, cuando el
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líquido es forzado al interior de los cilindros de ruedas, los pistones resultan empujados hacia fuera. Este
movimiento fuerza las zapatas también hacia fuera, poniéndolas en contacto con el tambor, y de igual manera
con las pastillas.

Partes:

Bomba: también llamada cilindro maestro, es la encargada de recibir el envión del pedal y distribuir el
líquido de frenos por todo el sistema hasta las ruedas.

Servofreno: es un suavizador del pedal para aquellos sistemas, hoy casi todos, que por las dimensiones de las
piezas el frenado sería excesivamente duro. Generalmente toma vacío de motor por una manguera que los
conecta.

Cilindro auxiliar: es el encargado de recibir la fuerza transmitida por el líquido de frenos desde la bomba
principal y accionar los mecanismos que presionan las pastillas y bandas contras los discos y campanas,
respectivamente.

Chupas: también conocidas como la empaquetadura, son los sellos internos que retienen el líquido de freno.

Cáliper: es el alojamiento donde trabaja el pistón del sistema de frenos de disco.

Mordaza: es la pieza metálica de soporte para todo el sistema de frenos de disco.

Vaso: es el depósito donde se almacena el líquido de frenos.

Válvula compensadora: es la encargada de repartir la fuerza de frenado a las llantas traseras y aumentarla o
disminuirla según la carga que lleve el vehículo.

Pastilla: es el elemento de fricción que se pone en contacto con el disco para detener el automóvil.

Banda: es el elemento de fricción que se pone en contacto con la campana para detener el automóvil.

Disco: generalmente instalado en las ruedas delanteras, aunque hay excepciones, es un elemento metálico que
soporta el trabajo de frenar el automóvil.

Campana: hoy día se usa exclusivamente en las ruedas traseras para detener el carro junto con las bandas.

Grifo de purga: como su nombre lo indica, es un punto de vaciado del sistema hidráulico que sirve para
liberar las indeseables burbujas de aire que pudieran ingresar. Se usa también para cambiar el líquido cada
20.000 kilómetros.

ABS: del inglés Antilock Braking System, o sistema de antibloqueo de frenos, es un dispositivo que tiene
como función evitar que los frenos se bloqueen durante el frenado. La sensación que se experimenta en el
pedal durante una frenada de pánico es que se va a desbaratar, además de que no chirrían las llantas. Esto es
normal y precisamente de eso se trata, de que las llantas no se estaquen.
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Fig. 4 Partes del sistema de frenos hidráulicos.

Frenos ABS:

El sistema frenos antibloqueo (ABS) es un sistema de frenado que evita que las ruedas se bloqueen y patinen
al frenar, con lo que el vehículo no solamente decelera de manera óptima, sino que permanece estable y
direccionable durante la frenada (podemos girar mientras frenamos).

Fue diseñado para ayudar al conductor a mantener cierta capacidad de dirección y evitar el arrastre durante el
frenado.

Con el sistema ABS se impide que ninguna de las 4 ruedas patine, lo que permite dirigir el vehículo y seguir
manteniendo el frenado (frenar y dirigir al mismo tiempo).
frenos abs

En la imagen vemos como con los frenos abs somos capaces de cambiar de dirección el vehículo para no
colisionar con el coche u obstáculo que tendríamos delante. Sin el sistema abs no podríamos girar y
colisionaríamos. Vamos a explicar cómo actuaría el sistema abs.

En cada rueda se encuentra un sensor de revoluciones o régimen que está conectado con la unidad central de
control electrónico del ABS (ver imagen de abajo); las revoluciones de las ruedas así medidas se comparan
constantemente entre sí y con la velocidad real del vehículo. En el caso de que la velocidad de giro de alguna
rueda disminuya más que proporcionalmente, la electrónica detecta el peligro de bloqueo y reduce
inmediatamente la presión hidráulica del liquido de frenos sobre el circuito de freno correspondiente.

Bomba del Sistema ABS

sistema abs

Sistema ABS
abs auto
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El ABS actúa automáticamente, sin que el conductor tenga que reducir la presión sobre el pedal del freno.
Los sensores de velocidad de las ruedas detectan el bloqueo y envían señales para modificar la presión de
frenado, que varía rápidamente, adaptándose al requerimiento a que se la somete. Los sistemas ABS
comúnmente usados en los vehículos modernos realizan la operación de disminuir y aumentar la presión de
frenado unas 15 o 18 veces por segundo, aunque mantengamos pisado el pedal del freno a fondo.

Sobre pavimento húmedo, el sistema permite que el agua drene por las estrías y no se forme la cuña de agua
por no girar las ruedas, provocando que el coche deslice sobre el agua (aquaplaning) sin ningún control sobre
el mismo.

El sistema completo de antibloqueo es vigilado por el dispositivo de mando. En caso de una perturbación, el
dispositivo desconecta el ABS y activa la lámpara de control del ABS, avisándonos de que en ese momento
no esta disponible el sistema ABS de frenado.

La lámpara de seguridad del ABS se enciende cuando se conecta el encendido y se apaga nada mas que el
motor se pone en marcha.

COMO FRENAR CON EL SISTEMA ABS

Presione fuerte y firmemente el pedal de freno

Cuando necesite frenar de repente, presione y mantenga presionado el pedal de freno lo más firme posible,
ya que este tipo de presión es necesaria para que funcione correctamente el sistema ABS. Es posible que
sienta vibraciones en el pedal y que oiga ruidos que son normales en el funcionamiento del ABS, no obstante,
continúe aplicando presión sobre el pedal.

VENTAJAS DE LOS FRENOS ABS

· El proceso instantáneo de regulación garantiza una manejabilidad plena del automóvil en todo momento,
incluso en situaciones de frenado de emergencia.

· El automóvil permanece siempre manejable, incluso al frenar a fondo.

· El conductor (hasta el menos experto) conserva un dominio perfecto del automóvil al frenar.

· El automóvil no derrapa al frenar a fondo en una curva.

· El comportamiento del automóvil al frenar es independiente de las condiciones del suelo: por ejemplo, si el
centro de la calzada está seco, mientras que el arcén está cubierto de nieve.

· En conjunto, el ABS constituye una contribución importante a la seguridad activa del automóvil.
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Fig.5 Circuito y Partes del sistema ABS

Fallas y Mantenimiento:

Una avería en los frenos te impedirá detener el coche a tiempo, aumentando las probabilidades de sufrir un
accidente. Por eso, es importante que no dejes pasar el mantenimiento de los frenos y te apresures a reparar o
sustituir cualquier elemento que no funcione adecuadamente.

Las señales que indican un problema en el sistema de frenado

1. Cambios en el recorrido del pedal de freno. Si notas que el pedal de freno hace más recorrido cuando lo
presionas, es probable que el líquido de frenos esté en mal estado, que exista una fuga en el circuito o que las
pastillas estén muy desgastadas. Si notas lo contrario, es decir, si cuando accionas el pedal de freno el
recorrido se acorta, puede tratarse de un daño en las piezas que intervienen en la extensión y retracción de las
partes móviles.

2. Cambios en la sensación al pisar el pedal de freno. Si cuando pisas el pedal de freno notas que está
demasiado duro, es probable que las pastillas de freno estén sucias, manchadas o cristalizadas. También
puede deberse a un problema en el pistón de la pinza, un daño en los discos de freno, un fallo del servofreno
o un problema con el líquido de frenos. Al contrario, si notas que el pedal está demasiado blando puede
deberse a una deformación de las mangueras de freno, de manera que la presión del fluido las expande y
disminuye la que llega a los pistones. También podría estar causado por la presencia de aire en el sistema, el
mal estado del líquido de frenos o una pinza gripada.

3. Vibración en el pedal de freno. Cuando sientes que el pedal de freno vibra, es probable que los
rodamientos de las ruedas estén gastados o a que tengas los discos albeados. También podría deberse a un
mal equilibrado de las ruedas o a que necesitas cambiar las pastillas y discos de freno.
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4. Chirrido al frenar. Es probable que las pastillas de freno estén muy desgastadas o sucias, por lo que al
hacer fricción sobre los discos emiten ese sonido desagradable. También puede ocurrir cuando las pastillas
son de mala calidad, aunque sean prácticamente nuevas. En otros casos el chirrido se debe a que las pastillas
rozan el cáliper, aunque también podría deberse a unos discos de freno en mal estado.

5. Pérdida de capacidad de frenado en caliente. Si has sometido los frenos a un uso excesivo llegará un punto
en el que estos pierden eficacia al aumentar la temperatura, lo cual se conoce como fading. No obstante, este
problema también puede estar causado por unas pastillas de mala calidad o que hacen contacto. Otra
posibilidad, si has cambiado los discos de freno, es que sean demasiado finos.

Un buen mantenimiento de los frenos evitará averías

Las pastillas y los discos de freno se desgastan con el uso. Como regla general, las pastillas de freno pueden
empezar a dar señales de desgaste a partir de los 30.000 kilómetros, aunque dependerá mucho de su material
y tu estilo de conducción. Además, las pastillas delanteras se desgastan el doble de rápido que las traseras.

No obstante, debes evitar conducir con las pastillas muy desgastadas porque acelerarás el deterioro de los
discos de freno, los cuales se deben revisar cada 60.000 kilómetros en busca de fisuras, rayados, curvaturas o
zonas más finas.

En cualquier caso, recuerda que un buen mantenimiento de los frenos te evitará problemas futuros, por lo que
deberías revisar el sistema al menos una vez al año. En Euro master podemos solucionar cualquier tipo de
avería en los frenos y encargarnos de su mantenimiento. De hecho, solo utilizamos pastillas de freno
homologadas porque creemos que con la seguridad no se juega. Con nosotros, tu coche estará en buenas
manos.

OBJETIVOS:
 Identificar las partes y el funcionamiento de cada una de ellas.
 Reconocer el circuito de frenos hidráulicos.
 Armar y desarmar cada uno de los elementos del sistema de frenos hidráulicos.

MATERIALES
INSUMOS:
Mandil
 Limpiador de frenos Guantes
 Grasa Zapatos puntas de acero
Franela

EQUIPOS:
Auto Aveo Family
Elevador de dos columnas
Llave de ruedas
Caja de dados
Destornilladores
Pinzas
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INSTRUCCIONES:

La práctica se dividirá en fases:

1. La primera práctica será reconocer los elementos y su circuito por donde fluye el líquido de frenos.
2. Y la última fase será el desarmado de las partes del sistema de frenos

ACTIVIDADES POR DESARROLLAR:

1 FASE

 Ubicar el vehiculo en el elevador y levantar el capo.

 Reconocer los elementos del sistema de freno
 Comenzaremos desde el interior del vehículo reconociendo el pedal de freno y el sensor de luz de freno
correspondiente.
 En el automóvil reconoceremos el depósito de líquido de frenos junto al servofreno, el cilindro maestro
y las cañerías.
 Una vez analizado cada una de las partes del sistema de frenos levantaremos el automóvil y revisaremos
sus cañerías para graficar el circuito de frenos hidráulicos.
 Seguir las cañerías y observar a donde se dirigen.
 Realizar este proceso con cada uno de los diferentes vehículos en la práctica.

2 FASE

 Una vez reconocido cada una de las partes del sistema, y su respectivo funcionamiento procederemos
a desarmar un elemento seleccionado que serán los frenos de tambor y discos de freno.
 Para lo cual realizaremos los siguientes pasos:
 Se comenzara con el desarmado del tambor:
 Aflojaremos el neumático cuando el vehículo este en el suelo
 Luego levantaremos el vehículo y procederemos a quitar el neumático.
 Se deberá quitar el freno de mano para poder retirar el tambor.
 Si el tambor se encuentra duro o atascado se debe dar pequeños golpes con un martillo para poder
retirarlo.
 Para desarmar las zapatas simplemente se debe quitar los dos seguros que los sujetan y las zapatas y
todo el conjunto será retirado con facilidad, exceptuando la zapata que tiene el cable de freno de mano
conectado a ella ese deberá ser retirado estirando el resorte y sacando el cable.
 Para armarlo se procederá de manera contraria al desarmado.
 Ahora retiraremos el neumático delantero para poder sacar el disco.
 Para lo cual quitaremos el caliper que sostiene la mordaza de frenos y en algunos casos se retira un
tornillo con cabeza de estrella y el disco saldrá con facilidad.
 El proceso de armado será el mismo que el desarmado pero de manera inversa.
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RESULTADOS OBTENIDOS:

FASE 1

Fig.6 Reconocimiento del pedal de freno y switch de luces de freno

Fig 7. Reconocimiento del deposito de liquido de frenos

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Fig.8 Reconocimiento del servofreno o refuerzo de freno.

Fig 9. Reconocmiento del cilindro maestro o bomba de freno

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Tabla de elementos del sistema de frenos hidraulicos existentes en los diferentes vechiulos

ELEMENTOS AVEO SPORTAGE BLINDADO OPTRA

DEL SISTEMA
DE FRENOS

X X X X

PEDAL DE
FRENO

SWITCH DE X X X X
LUCES DE
FRENO

DEPOSITO DE X X X X
FRENOS

CILINDRO X X X X
MAESTRO

SERVOFRENO X X X X

CAÑERIAS X X X X

ABS X

DISCO DE X X X X
FRENO

TAMBOR X X X X

PASTILLAS X X X X

FRENO DE X X X X
ESTACIONAMI
ENTO

DISCO X
TAMBOR
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Fig 10. Retirar el neumatico

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Fig 11. Tambor desarmado con sus respectivas partes

Fig 12. Bombin del freno de tambor.

Fig 13. Frenos de disco desarmado y sus partes.

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Fig. 14 Manzana y mordaza de disco de fenos.

CONCLUSIONES:
 El sistema de frenos es diverso y de diferentes formas dependiendo el tipo de vehículo que se utilice.
 El líquido de frenos debe ser el óptimo y adecuado para su vehículo ya que en un vehículo que utilice
un DOT 4 no se le podrá poner un DOT 5 por lo cual debe ser el líquido de frenos óptimo para su
vehículo.
 Un buen manejo también repercute en el desgaste prematuro de los frenos.
 El sistema de frenos es un sistema de seguridad activa.
RECOMENDACIONES:
 Utilizar ropa adecuada: mandil, guantes, zapatos cerrados con punta de acero.
 Ubicar el vehículo automotor en en forma segura en el elevador.
 Las herramientas uzarlas adecuadamente.
 Usar las normas de seguridad que establece el jefe de laboratorio y que está publicado
 Revisar los frenos aproc¿ximadamente cada 30.000 kilometros para tener seguridad en el vehiculo