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ANEJO
VÍA

ESTUDIO INFORMATIVO DEL NUEVO COMPLEJO FERROVIARIO DE LA ESTACIÓN DE MADRID-CHAMARTÍN

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ÍNDICE

1 Introducción y objeto ................................................... 1

2 Sección tipo ................................................................... 1

2.1 Vía sobre balasto ................................................................. 1
2.2 Vía en placa ....................................................................... 3
2.2.1 Fijación directa sobre placa de hormigón .......................... 3
2.2.2 Carril embebido ........................................................... 4
2.3 Zona de transición entre vía en placa y vía sobre balasto ............ 6

3 Material de vía .............................................................. 7

3.1 Traviesas ........................................................................... 7
3.2 Carril ................................................................................ 7
3.2.1 Carril 54 E1................................................................. 7
3.2.2 Carril 60 E1................................................................. 7
3.3 Aparatos de vía ................................................................... 7

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Se utilizará balasto silíceo tipo 1 de acuerdo con las especificaciones de la

normativa ferroviaria vigente.
1 Introducción y objeto
La piedra partida utilizada para balasto procederá de canteras homologadas por
En el presente anejo se describen la superestructura y las secciones tipo ADIF.
empleadas en los trazados de las vías proyectadas y sus dimensiones. CAPAS DE ASIENTO
Los objetivos primordiales de los diferentes elementos que constituyen la Se disponen unas capas de asiento formadas por un espesor de 0,30 m de
superestructura de la vía son: subbalasto y 0,60 m de capa de forma según la IGP 3.2. Secciones tipo.
 En primer lugar, servir de guía a los trenes durante su desplazamiento. Todas estas capas disponen de una pendiente transversal de un 5 % para
 En segundo, transmitir las cargas estáticas y dinámicas que soportan las la correcta evacuación de las aguas.
ruedas a la plataforma, a través del conjunto de sus componentes. TALUDES
Junto a estas dos funciones principales, debe cumplir con otras de muy Desmontes
diferente condición, como las relacionadas con las instalaciones de seguridad
Como criterio general, en todos los trazados y para alturas de desmonte
(delimita los cantones en que se divide la línea) o con la electrificación (sirve
inferiores a 5 m se adoptan taludes de pendiente 3H:2V, recomendándose
como vehículo para el retorno de la corriente eléctrica).
tender la excavación 2H:1V para alturas superiores.
Terraplenes
2 Sección tipo Como criterio general, en todos los trazados, los taludes de terraplén aplicados
han sido de 3H:2V.
A lo largo del trazado se contemplan dos tipos principales de sección tipo: vía
en placa en la cabecera sur y andenes, además de en aquellas zonas donde por
mantenimiento o gálibo sea necesario (nuevo salto de carnero para conectar las
vías Fuencarral y LAV norte, y paso del acceso a Barajas bajo la A-1 tanto a
través del túnel existente como del nuevo túnel proyectado), y vía sobre balasto
en el resto de la actuación. Entre ambas se dispondrá una zona de cuña de
transición para regularizar de forma progresiva las diferentes rigideces de
ambas secciones.
Se ha diseñado una sección tipo de ancho UIC para todas las vías proyectadas,
con valor de 1.435 mm, excepto en el tramo en que se actúa sobre la vía actual
de ancho ibérico de acceso a Barajas.

2.1 Vía sobre balasto

BALASTO
Para las vías de ancho UIC, se adopta un hombro lateral de la banqueta de
1,10 m. A partir de este hombro se proyecta un talud 3H:2V. El espesor
mínimo de balasto es de 35 cm bajo traviesa.
En el tramo de actuación sobre la vía de ibérico de acceso a Barajas que discurre
sobre balasto se adopta un hombro lateral de la banqueta de 0,90 m, un talud
5H:4V y un espesor mínimo de balasto de 30 cm bajo traviesa.

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Después de llevarse a cabo el posicionado de carriles y el apretado de

PROCESO CONSTRUCTIVO sujeciones se procederá a efectuar una pasada en vacío de la bateadora
Las diferentes actividades que componen el montaje de vía sobre balasto para mejorar la alineación de los carriles recién instalados sobre las
son: traviesas.
 Levantes de vía en estado previo de recepción
 Extendido del lecho de balasto: El estado previo a la recepción consiste en realizar las descargas de
Para la ejecución del lecho de balasto es recomendable emplear una balasto y los levantes necesarios para dejar la vía en situación definitiva
extendedora que actúe en un frente suficiente para cubrir de una pasada en planta y a la cota, teniendo en cuenta que tras cada levante se realiza
toda la anchura de la vía con el espesor prefijado. En las zonas donde por una estabilización.
falta de espacio no pueda ser operativa la extendedora se empleará Tras cada operación de bateo se llevará a cabo el perfilado y barrido de la
maquinaria de pequeño tamaño. banqueta de balasto, dejando el perfil adecuado para realizar el siguiente
La superficie del lecho de balasto debe ser compactada levante, cuidando especialmente que no quede balasto sobre la traviesa
uniformemente. Para evitar daños en las traviesas hay que rebajar el estabilizada.
balasto en la zona central de las mismas, para que éstas apoyen  Soldadura:
solamente en la zona de los carriles. Antes de verter el balasto, debe
Esta operación supone el desembridado, corte de carril para dejar la cala
comprobarse que no hay rodadas (p.e. de camiones) en la capa de
reglamentaria, desplazamiento de las traviesas, si procede, para dejar
subbalasto que puedan impedir el drenaje de la plataforma.
hueco para instalación del crisol, colocación de mordazas para
 Descarga de barras: mantener la cala, alineación y nivelación, al menos de 1,5 m a cada lado
Donde las condiciones de espacio y disponibilidad lo permitan, se de la soldadura, colocación de aparato de precalentamiento y crisol,
emplearán las vías contiguas como vías auxiliares, descargándose las levante de moldes, aparatos de precalentamiento y crisol, desbaste de
barras en la vía nueva por medio del tren carrilero. En aquellos otros soldadura con cortamazarotas, retirada de las mordazas y reconstrucción
supuestos donde esto no sea posible, se emplearán otros medios (pórticos de perfil con esmeriladora.
de descarga, camiones, retros…) para la descarga de las barras y el  Liberación de tensiones:
tendido de traviesas.
El proceso consiste en cortar el carril o aprovechar una junta existente,
 Tendido de traviesas: desclavado del carril a liberar, colocación de rodillos entre carril y
Esta operación se realiza mediante una grúa provista de un panel traviesa, liberación de tensiones mediante golpeo del carril
con uñas que coge unas 12 traviesas posicionadas a 30 cm, descarga (homogeneización) con mazas de caucho o de madera, nunca
en primer lugar las traviesas pares (o impares), se traslada y descarga el metálicas, cortar un cupón para crear la cala inicial, utilizar tensores
resto de las traviesas, quedando todas colocadas a 60 cm y correctamente hidráulicos si se precisa neutralizar (temperaturas bajas), y finalmente
alineadas lateralmente con la ayuda de una grúa tipo vaiacar. soldar la junta con la cala adecuada.

Las traviesas de transición propias de los aparatos de vía deberán ser Para la liberación de barras largas soldadas es necesario que:
incorporadas dentro de la fase de montaje de las traviesas para que los  Se haya realizado la primera nivelación.
carriles que se posicionen terminen en la junta de contraaguja y en
 El perfil del balasto sea correcto
el talón del aparato evitando así crear más juntas de carril.
 Posicionado del carril sobre las traviesas:  Una geometría de vía adecuada

Colocadas las traviesas y comprobada la correcta alineación del lateral de  Un satisfactorio estado de las sujeciones (falta de sujeciones o
las mismas, se posicionan las barras largas sobre ellas y se aprietan las inutilización de las mismas en un porcentaje inferior al 5% por hilo de
sujeciones con un apriete provisional de 120 - 150 Nm. carril en una longitud de 200 metros)

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 Estado de recepción de vía y perfilado final de vía Cada 3 o 4 puntos de fijación, en función del ancho de vía y del tipo de
Se procederá a la última descarga de balasto y al bateo necesario para carril, se montarán las falsas traviesas. Los tornillos de regulación de las
dejar la vía en su situación definitiva, tanto en planta como en alzado. falsas traviesas se protegen con un tubo de plástico que hace la función de
encofrado perdido, a fin de que el hormigón no se adhiera a los hilos del
El estado de recepción comprende como mínimo una pasada de
tornillo, facilitando su extracción y reempleo.
nivelación definitiva de la vía y una nivelación complementaria.
 FASE 2. Se sujetan los patines o las cabezas de los carriles a las falsas
Esta operación comprende el perfilado de la banqueta de balasto, de los
traviesas que fijan el ancho de vía y la inclinación 1:20 o 1:40 de los
paseos y las cunetas sin revestir, con el objeto de que la vía quede
carriles. Posteriormente se eliminan los soportes de los carriles y se
totalmente terminada y con buen aspecto. También se incluye la retirada
distribuyen los puntos de fijación, los cuales se montan con el utillaje
de cualquier material sobrante que no haya sido eliminado previamente.
adecuado y con la correspondiente palanca de montaje. Los puntos de
fijación se descargan, parcialmente premontados, colocándolos
2.2 Vía en placa
directamente sobre la armadura. Se colocan los carriles montando la
A lo largo del ámbito de estudio se dota a varias de las vías proyectadas de fijación con el utillaje previsto para este fin.
tramos de vía en placa.
Debido a la peculiaridad de la actuación, la cual se desarrolla prácticamente en
su totalidad en una estación consolidada, se usan diferentes tipologías de vía
en placa que permiten adaptarse mejor a los diferentes condicionantes de cada
ámbito concreto.
Mencionar que en la actualidad la cabecera sur y andenes de la estación
cuentan con vía en placa con carril embebido, en todo el sector UIC.
Se describen a continuación cada uno de los sistemas adoptados.

2.2.1 Fijación directa sobre placa de hormigón

Este sistema de vía en placa propuesto estará formado por tres elementos
claramente diferenciados:
 FASE 3. Se efectúa un primer control de la inclinación 1:20 del carril.
 Losa de hormigón en masa (prelosa)
Dependiendo de la altura a la que haya que elevar la vía ésta debe
 Losa de vía de hormigón armado en el que irán ancladas las placas levantarse con gatos hasta que esté cerca de su altura definitiva. Los
 Placas DFF-ADH o similar tornillos de regulación se deben usar solamente para una elevación
relativamente corta (hasta 10 cm aprox.) y para la nivelación fina de
Este tipo de vía se montará a su vez sobre una capa de 60 cm de espesor de
precisión. Se nivela vertical y horizontalmente la vía mantenida en
capa de forma en las zonas en las que la vía correspondiente discurra sobre
plataforma de tierras. posición por las falsas traviesas.

Su proceso constructivo, en síntesis, tiene las siguientes fases:

 FASE 1. Una vez preparado el terreno de apoyo de la losa por medios
tradicionales, se colocan los encofrados que limitarán lateralmente a la
losa. En el caso de losas armadas, se colocan en posición los hierros de la
armadura. Al mismo tiempo, sobre la superficie de la losa que servirá de
apoyo a la definitiva de colocarán unos soportes para ubicar los carriles y
poder efectuar el montaje de las falsas traviesas.

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 FASE 4. Una vez nivelada la vía se vierte el hormigón de la losa por 2.2.2 Carril embebido
medio de bombeo, rellenando entre los encofrados laterales hasta que
El montaje de los primeros metros de las vías de ancho UIC en la cabecera sur se
el nivel del hormigón alcance el de la losa.
hará siguiendo la misma tipología que la existente en el túnel UIC Atocha-
Chamartín, sobre losa de hormigón ejecutada según el sistema Edilon con carril
embebido, dándole así continuidad.
Este tipo de montaje de vía tiene como principal característica, que carece de
traviesa, por lo que el carril (60 E1) queda apoyado en toda su longitud y,
como consecuencia, mejora el reparto de las cargas, tanto estáticas como
dinámicas, reduciéndose así las tensiones en el mismo.
En este tipo de vía en placa embebida, el carril está recubierto por un elemento
con propiedades elásticas (Corkelast), cuyas funciones son las de solidarizar el
carril con la losa de hormigón, transmitir esfuerzos desde el carril a la losa y
atenuar las vibraciones y los ruidos que de ellas se derivan. Por otro lado, el
vuelco del carril es imposible ya que su movimiento queda restringido por el
polímero en las tres direcciones.

 FASE 5. Cuando ya ha fraguado el hormigón de la losa o placa, se extraen

Este sistema proporciona una vía limpia, un sistema de drenaje simple y un
los tornillos de regulación que sirvieron para la nivelación. Este proceso carril protegido frente a la corrosión, al tiempo que la infraestructura se hace
no tiene problemas ya que las fundas de tubo plástico de que estaban accesible al tráfico de vehículo de emergencias.
provistos los tornillos y que permanecerán en la losa evitan que el Dicho sistema se compone de una losa de hormigón armado en la cual existen
hormigón se adhiera a ellos. Estas fundas se cortan a ras con la superficie dos canaletas en las que van alojados los carriles 60 E1, separados el ancho de
y se tapa el agujero que queda, bien con tapones, bien vertiendo lechada vía y embebidos en un medio elástico, el Corkelast VA-60. El carril apoya
de hormigón en los tubos directamente sobre una cuña elástica que le proporciona la inclinación 1/20 y
 FASE 6. Finalmente, una vez que ha fraguado el hormigón, se desmontan sobre unas láminas o galgas que sirven para regular la nivelación del carril;
los tensores, los soportes de nivelación y las falsas traviesas, y se procede bajo estos elementos se coloca una banda resistente “Edilon Resilient Strip
a la limpieza de la vía, controlándose por última vez la nivelación, 3000” fijado con cola a la solera de la canaleta de hormigón. A ambos lados
alineación y ancho de vía. del carril se colocan unas piezas de plástico donde se pueden encajar tubos
longitudinales para ahorrar Corkelast o para conducir cables a través de ellos.
Dichas piezas de plástico se apoyan lateralmente en cuñas de corcho que sirven
para regular la alineación según se encajen más o menos. El carril queda
adherido a las paredes y fondo de la canaleta por medio de la mezcla
elastomérica Corkelast que se vierte en estado líquido, una vez alineado el
carril y se solidifica en el plazo de pocas horas.
El proceso constructivo de este tipo de vía sin balasto tiene las siguientes fases
principales:
 Capas de asiento

La base sobre la que se asentará la losa de hormigón está compuesta por

una capa de hormigón en masa de 0,35 m de espesor extendido

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sobre una superficie previamente tratada para que alcance la densidad Se colocan las galgas y las cuñas que le darán la inclinación de 1/20.
necesaria y enrasada de acuerdo con los planos. Seguidamente se colocan unos tubos de PVC junto al alma del carril con lo
cual se aligerará el volumen del elastómero Corkelast en el que quedará
 Losa de hormigón:
embebido el carril.
Una vez posicionada la armadura se procederá al hormigonado con
hormigón de 350 kg/cm2 de resistencia.
La losa contará con dos surcos donde se alojarán los carriles, posicionados
a una distancia de ancho internacional y otra canaleta central dedicada a
labores de drenaje. Tendrá un espesor máximo de 0,40 m.

 Nivelación y alineación de carril:

Se trata de operaciones fundamentales que deben realizarse con la

 Soldadura de carril: máxima exactitud ya que, cualquier error en el posicionamiento del carril,
no se podrá rectificar una vez vertido el Corkelast.
Antes de introducir el carril en la canaleta, se ejecuta la soldadura del
carril. La nivelación se consigue mediante las galgas mencionadas
anteriormente, a su vez, la alineación se logra mediante contracuñas de
madera cada 1,5 m, comprobados estos parámetros y tolerancias
mediante lecturas topográficas.

 Colocación del carril en la canaleta:

 Preparación final para el vertido del elastómero Corkelast:
Una vez soldado el carril ya se puede meter dentro de la canaleta. Antes
de ello es necesario limpiar la superficie de la canaleta y llevar un estricto Antes de verter el elastómero es necesario preparar el carril y la
control topográfico para determinar el número de galgas que se canaleta. Para ello se procede de la siguiente manera:
necesitan.

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 Imprimación del carril y de las paredes de la canaleta. Para

asegurar la correcta adherencia es necesario que todas las
superficies en contacto con el Corkelast queden imprimadas. Este
riego de imprimación se aplica con un pulverizador y en dos capas.
Es necesario respetar unos tiempos determinados según la
temperatura entre la primera y la segunda capa y entre la segunda
capa y el vertido del Corkelast.
 Protección de los bordes de la canaleta. Con objeto de proteger
la placa de posibles salpicaduras de Corkelast, se cubre el borde
de la canaleta con una cinta adhesiva

2.3 Zona de transición entre vía en placa y vía sobre balasto

El paso de vía en placa a vía sobre balasto, representa un punto delicado, ya

que es una zona con tendencia a asentamientos diferenciales de vía y
degradación prematura del carril.
En esta zona se realizará un tratamiento sobre la plataforma. Se dispondrá una
prelosa que se introduce por debajo de la capa de subbalasto. La prelosa
presenta un espesor variable, desde los 20 cm junto a la losa de hormigón de la
vía en placa, hasta 10 cm a una distancia variable en función de la velocidad
 Mezclado, batido y vertido del elastómero Corkelast:
de circulación.
El elastómero de unión entre carril y canaleta es el elemento esencial del
Así, se han considerado para el diseño de la cuña de transición, velocidades de
carril embebido, por lo que debe prestarse atención a su correcto
30 km/h en el entorno de los andenes y de 50 km/h en el resto del ámbito de
mezclado y batido, que se realizan al mismo tiempo.
la actuación, dando lugar a cuñas de 12 y 20 m respectivamente

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 Dureza: 260/300 HBW

3 Material de vía  Alargamiento: ≥ 10%

Otras características geométricas fundamentales que deben cumplir

3.1 Traviesas estrictamente las barras elementales procedentes de la acería tienen relación
con las tolerancias del acabado del perfil, la rectitud en los extremos, la
Se instalará traviesa tipo AI-VE para ancho UIC, monobloque de hormigón
planitud superficial y la torsión.
pretensado en las vías que tengan zona de vía sobre balasto.
En la vía de ancho ibérico de acceso a Barajas, en el tramo que discurre sobre 3.2.2 Carril 60 E1
balasto se dispondrá traviesa PR-VE (polivalente apta para anchos 1.435 y
1.668 mm) monobloque de hormigón pretensado. Sus características son las siguientes, referidas a la Norma Europea UNE EN
13674. Parte 1. Carriles Vignole de masa mayor o igual a 46 kg/m:
La sujeción empleada será tipo SKL-1 y la separación entre los ejes de traviesas
contiguas será de 60 cm.  Perfil del carril: ..................................................................................clase X

 Enderezado: .....................................................................................clase A
3.2 Carril
 Grado del acero: .............................................. 260 (Carbono-Manganeso)
En el marco de las actuaciones previstas, se instalará carril del tipo 60 E1 para
las vías nuevas excepto para la reposición de la vía de acceso a Barajas en  Resistencia a tracción: ..................................................... Rm  880 N/mm²
ancho convencional que será de tipo 54 E1.  Dureza: ................................................................................. 260/300 HBW
En cuanto a las longitudes de carriles, se usarán a priori carriles de 18 m y 90 m
 Alargamiento: ................................................................................. A  10%
dependiendo del método constructivo a emplear en cada caso concreto, que se
conformarán en carril continuo mediante soldadura aluminotérmica en todas Otras características geométricas fundamentales que deben cumplir
las fases de obra y en todas las tipologías de vía. estrictamente las barras elementales procedentes de la acería tienen relación
Se deberá evitar en la medida de la posible el embridado de carriles con objeto con las tolerancias del acabado del perfil, la rectitud en los extremos, la
de mantener en todo momento continuidad del circuito de retorno eléctrico. plenitud superficial y la torsión.

La normativa de aplicación para el carril es la UNE EN 13674. Parte 1. Carriles 3.3 Aparatos de vía
Vignole de masa mayor o igual a 46 kg/m
La inclinación del carril es 1/20 y la normativa de aplicación es la NAV 7.3.2.5. La ubicación de todos los aparatos se realiza en tramos de alineación recta y de
Inclinación del carril. rasante con inclinación constante, lo que facilita tanto el montaje como el
posterior mantenimiento de dichos desvíos.
3.2.1 Carril 54 E1 Los aparatos de vía empleados han sido los siguientes:

Sus características son las siguientes, referidas a la Norma Europea UNE EN

13674. Parte 1. Carriles Vignole de masa mayor o igual a 46 kg/m:
 Perfil del carril: clase X

 Enderezado: clase A

 Grado del acero: 260 (Carbono-Manganeso)

 Resistencia a tracción: Rm ≥ 880 N/mm²

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SITUACIÓN DE PARTIDA - ESTACIÓN DE CHAMARTÍN FASE 2 - AMPLIACIÓN DE VÍAS 26 A 31

J.C.A. C.M. TALON P. TALÓN D. J.C.A. C.M. TALON P. TALÓN D.
Nº TIPOLOGÍA Nº TIPOLOGÍA
X Y X Y X Y X Y X Y X Y X Y X Y
4 442.462,571 4.481.121,094 442.458,041 4.481.107,217 442.452,543 4.481.090,373 442.450,734 4.481.091,075 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D T1 442.216,251 4.480.266,560 442.227,850 4.480.279,451 442.239,449 4.480.292,341 442.237,970 4.480.293,532 TUDIH-G(+3)-UIC60-190-0.11-CR-TC-I
T4 442.394,323 4.480.966,551 442.401,482 4.480.982,345 442.408,640 4.480.998,139 442.406,870 4.480.998,827 TUDIH-G(+3)-UIC60-190-0.11-CR-TC-I 23 442.240,680 4.480.297,303 442.249,199 4.480.309,156 442.259,539 4.480.323,545 442.261,051 4.480.322,328 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D
13 442.196,748 4.480.269,190 442.204,057 4.480.281,825 442.212,929 4.480.297,163 442.214,552 4.480.296,101 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D T22 442.463,119 4.481.016,235 442.466,665 4.481.033,209 442.470,211 4.481.050,183 442.468,334 4.481.050,469 TUDIH-G(+3)-UIC60-190-0.11-CR-TC-I
T6 442.395,911 4.480.959,154 442.403,069 4.480.974,948 442.410,228 4.480.990,742 442.408,458 4.480.991,430 TUDIH-G(+3)-UIC60-190-0.11-CR-TC-I 52 442.479,525 4.481.149,625 442.476,540 4.481.135,336 442.472,916 4.481.117,991 442.474,834 4.481.117,699 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-I
T8 442.408,700 4.480.998,272 442.415,858 4.481.014,066 442.423,017 4.481.029,860 442.421,247 4.481.030,548 TUDIH-G(+3)-UIC60-190-0.11-CR-TC-I T24 442.470,600 4.481.052,045 442.474,146 4.481.069,019 442.477,692 4.481.085,993 442.475,815 4.481.086,279 TUDIH-G(+3)-UIC60-190-0.11-CR-TC-I
2 442.340,319 4.480.832,629 442.344,855 4.480.846,504 442.350,361 4.480.863,345 442.352,169 4.480.862,643 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D 25 442.241,121 4.480.294,200 442.250,885 4.480.305,051 442.262,737 4.480.318,222 442.264,106 4.480.316,848 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D
T2 442.383,304 4.480.926,745 442.388,693 4.480.943,227 442.394,081 4.480.959,709 442.395,851 4.480.959,021 TUDIH-G(+3)-UIC60-190-0.11-CR-TC-D T26 442.461,721 4.480.940,513 442.463,390 4.480.957,773 442.465,059 4.480.975,033 442.463,162 4.480.975,112 TUDIH-G(+3)-UIC60-190-0.11-CR-TC-I
T10 442.439,897 4.481.051,630 442.445,278 4.481.068,115 442.450,659 4.481.084,599 442.452,429 4.481.083,912 TUDIH-G(+3)-UIC60-190-0.11-CR-TC-D 56 442.464,313 4.481.008,882 442.462,908 4.480.994,353 442.461,203 4.480.976,716 442.463,142 4.480.976,636 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-I
6 442.464,894 4.481.115,319 442.460,364 4.481.101,442 442.454,866 4.481.084,598 442.453,057 4.481.085,300 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D 27 442.244,767 4.480.281,218 442.255,952 4.480.290,597 442.269,529 4.480.301,982 442.268,203 4.480.303,398 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-I
1 442.118,879 4.480.091,425 442.122,966 4.480.108,781 442.127,130 4.480.126,467 442.129,039 4.480.125,905 DSIH-G-60-318-0.11-CC-TC-D 58 442.468,316 4.481.008,718 442.466,911 4.480.994,189 442.465,206 4.480.976,552 442.467,144 4.480.976,472 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-I
3 442.139,280 4.480.160,616 442.135,194 4.480.143,260 442.131,030 4.480.125,575 442.129,121 4.480.126,136 DSIH-G-60-318-0.11-CC-TC-D 21 442.180,360 4.480.207,151 442.187,984 4.480.219,599 442.197,238 4.480.234,709 442.198,835 4.480.233,606 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D
5 442.189,095 4.480.320,453 442.193,631 4.480.334,328 442.199,137 4.480.351,170 442.197,263 4.480.351,671 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-I 66 442.467,587 4.480.942,873 442.467,780 4.480.928,195 442.468,061 4.480.906,864 442.469,972 4.480.906,975 DSIH-G-60-318-0.09-CR-TC-I
7 442.205,305 4.480.382,290 442.200,769 4.480.368,416 442.195,263 4.480.351,574 442.197,138 4.480.351,073 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-I 62 442.458,090 4.480.902,958 442.459,495 4.480.917,487 442.461,200 4.480.935,124 442.459,262 4.480.935,205 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-I
9 442.310,940 4.480.693,147 442.315,476 4.480.707,021 442.320,982 4.480.723,863 442.319,108 4.480.724,364 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-I 60 442.460,418 4.480.968,596 442.459,013 4.480.954,067 442.457,308 4.480.936,430 442.459,247 4.480.936,350 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-I
11 442.327,150 4.480.754,983 442.322,614 4.480.741,109 442.317,108 4.480.724,267 442.318,982 4.480.723,766 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-I 68 442.473,843 4.480.830,186 442.473,359 4.480.844,857 442.472,656 4.480.866,178 442.470,747 4.480.866,030 DSIH-G-60-318-0.09-CR-TC-I
15 442.233,020 4.480.306,173 442.241,111 4.480.318,322 442.250,932 4.480.333,070 442.249,261 4.480.334,055 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-I T28 442.468,571 4.480.868,186 442.468,342 4.480.885,526 442.468,114 4.480.902,865 442.466,220 4.480.902,736 TUDIH-G(+3)-UIC60-190-0.11-CR-TC-I
14 442.425,067 4.480.888,948 442.422,082 4.480.874,660 442.418,458 4.480.857,315 442.416,584 4.480.857,815 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D 64 442.463,671 4.480.936,432 442.463,863 4.480.921,836 442.464,097 4.480.904,118 442.466,033 4.480.904,250 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-I
16 442.403,437 4.480.817,537 442.407,966 4.480.831,414 442.413,464 4.480.848,258 442.411,589 4.480.848,759 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-I 54 442.452,057 4.480.951,526 442.450,652 4.480.936,997 442.448,947 4.480.919,360 442.447,028 4.480.919,652 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D
8 442.452,576 4.481.044,952 442.449,591 4.481.030,664 442.445,968 4.481.013,319 442.444,093 4.481.013,820 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D
T14 442.445,007 4.480.920,266 442.446,676 4.480.937,526 442.448,345 4.480.954,786 442.450,222 4.480.954,500 TUDIH-G(+3)-UIC60-190-0.11-CR-TC-D
18 442.455,577 4.480.987,939 442.454,173 4.480.973,410 442.452,467 4.480.955,773 442.450,549 4.480.956,066 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D
17 442.211,550 4.480.273,932 442.219,641 4.480.286,082 442.229,462 4.480.300,830 442.231,016 4.480.299,668 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D
T12 442.453,004 4.481.022,679 442.456,551 4.481.039,653 442.460,096 4.481.056,627 442.458,219 4.481.056,913 TUDIH-G(+3)-UIC60-190-0.11-CR-TC-I FASE 3 - DUPLICACIÓN DEL ACCESO A BARAJAS
10 442.463,914 4.481.099,221 442.460,928 4.481.084,933 442.457,305 4.481.067,588 442.459,223 4.481.067,296 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-I
J.C.A. C.M. TALON P. TALÓN D.
19 442.233,756 4.480.302,940 442.243,126 4.480.314,132 442.254,501 4.480.327,718 442.252,948 4.480.328,880 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-I Nº TIPOLOGÍA
X Y X Y X Y X Y
T16 442.441,487 4.480.883,853 442.443,155 4.480.901,113 442.444,824 4.480.918,373 442.446,701 4.480.918,087 TUDIH-G(+3)-UIC60-190-0.11-CR-TC-D
12 442.467,032 4.481.089,825 442.464,047 4.481.075,537 442.460,424 4.481.058,192 442.462,342 4.481.057,900 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-I 74 442.468,842 4.481.014,156 442.470,246 4.481.028,685 442.471,952 4.481.046,322 442.473,870 4.481.046,030 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D
20 442.431,660 4.480.846,086 442.434,645 4.480.860,375 442.438,268 4.480.877,719 442.436,350 4.480.878,012 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-I 70 442.667,513 4.481.605,683 442.671,791 4.481.619,639 442.676,983 4.481.636,580 442.678,804 4.481.635,911 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D
22 442.441,151 4.480.911,077 442.438,166 4.480.896,788 442.434,542 4.480.879,444 442.436,460 4.480.879,151 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-I 72 442.690,548 4.481.667,190 442.686,271 4.481.653,234 442.681,079 4.481.636,293 442.679,257 4.481.636,963 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D

FASE 1 - ACCESO A BARAJAS EN ANCHO UIC

J.C.A. C.M. TALON P. TALÓN D.
Nº TIPOLOGÍA
X Y X Y X Y X Y
26 442.425,158 4.481.023,684 442.431,184 4.481.036,979 442.438,491 4.481.053,121 442.436,682 4.481.053,823 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-I
T18 442.436,796 4.481.060,284 442.443,947 4.481.076,081 442.451,098 4.481.091,879 442.449,328 4.481.092,566 TUDIH-G(+3)-UIC60-190-0.11-CR-TC-I
30 442.566,128 4.481.398,776 442.562,466 4.481.384,646 442.558,020 4.481.367,494 442.556,172 4.481.368,082 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D
28 442.549,624 4.481.351,453 442.544,082 4.481.337,949 442.537,354 4.481.321,557 442.535,602 4.481.322,391 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D
24 442.532,691 4.481.317,051 442.525,705 4.481.304,234 442.517,226 4.481.288,676 442.515,575 4.481.289,696 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D
32 442.629,270 4.481.551,976 442.635,080 4.481.565,456 442.643,524 4.481.585,047 442.641,734 4.481.585,725 DSIH-G-60-318-0.09-CR-TC-I
T20 442.452,504 4.480.956,150 442.454,173 4.480.973,410 442.455,841 4.480.990,670 442.457,719 4.480.990,384 TUDIH-G(+3)-UIC60-190-0.11-CR-TC-D
34 442.679,979 4.481.673,656 442.675,702 4.481.659,700 442.670,509 4.481.642,759 442.668,688 4.481.643,428 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D
48 442.471,161 4.481.054,730 442.474,146 4.481.069,019 442.477,770 4.481.086,364 442.475,851 4.481.086,656 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-I
46 442.517,780 4.481.246,956 442.523,839 4.481.260,327 442.532,643 4.481.279,759 442.530,866 4.481.280,469 DSIH-G-60-318-0.09-CR-TC-I
44 442.546,433 4.481.321,098 442.540,375 4.481.307,728 442.531,571 4.481.288,296 442.533,348 4.481.287,585 DSIH-G-60-318-0.09-CR-TC-I
36 442.557,303 4.481.354,777 442.563,327 4.481.368,073 442.570,639 4.481.384,212 442.572,360 4.481.383,316 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D
38 442.587,995 4.481.412,829 442.581,971 4.481.399,533 442.574,658 4.481.383,393 442.572,937 4.481.384,290 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D
40 442.590,614 4.481.418,609 442.596,638 4.481.431,905 442.603,951 4.481.448,045 442.605,672 4.481.447,148 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D
42 442.623,645 4.481.480,606 442.617,621 4.481.467,311 442.610,308 4.481.451,171 442.608,587 4.481.452,067 DSIH-G-60-250-0.11-CC-TC-D
50 443.380,606 4.481.921,690 443.394,303 4.481.916,411 443.414,208 4.481.908,739 443.413,441 4.481.906,986 DSIH-G-60-318-0.09-CR-TC-D

ESTUDIO INFORMATIVO DEL NUEVO COMPLEJO FERROVIARIO DE LA ESTACIÓN DE MADRID-CHAMARTÍN