MEZCLADO DE GASOLINAS

Con el fin de sustituir parcialmente uno de los combustibles más valiosos en el mercado
internacional, la gasolina motor, de buscar fuentes alterna de energía compatible con
la tecnologías actuales de la industria automotriz y de promover la utilización de
combustibles renovables más limpios, el etanol se ha convertido en uno de los
principales componentes para reformular los combustibles del futuro y así poder cumplir
con regulaciones ambientales cada vez más exigentes.

Una mirada retrospectiva a la historia del invento y desarrollo del motor de explosión
interna, nos muestra cómo sus primeras versiones operaban con alcohol, y sólo el
tremendo desarrollo de la industria petrolera y los muy bajos precios de los
combustibles derivados de los hidrocarburos, permitieron a este recurso mantener una
aplastante hegemonía como fuente energética primaria.

La utilización de etanol en mezclas con gasolina motor hasta en un 20% en volumen no

exige modificaciones de los motores ciclo otto, y sólo en algunos casos requiere ajustes
en carburación, debido a su efecto de empobrecimiento de mezcla. Para mezclas con
mayor proporción de etanol, ó para su utilización puro, se requiere realizar
modificaciones a los diseños de los motores.

La posibilidad de utilizar inmediata y adecuadamente la bioconversión de etanol a partir

de biomasas, parece técnicamente viable para Colombia que recibe radiación solar
abundante y al mismo tiempo, dispone de áreas extensas todavía no aprovechadas que,
por sus características edafoclimáticas, pueden ser explotadas con plantas de alto
contenido de hidratos de carbono ó almidones, técnicamente transformables en etanol
(Pousen et al., 1982).

Los principales beneficios de utilizar gasolina mezclada con etanol es la disminución del
efecto invernadero causada por el aumento de contaminantes como el CO2 en la
atmósfera. Está comprobado, además, que la utilización de oxigenados reduce las
emisiones de mo-nóxido de carbono (CO) e hidrocarburos totales (THC) de los gases
de escape de los vehículos (Al-dawood and Ganadhidasan, 2000), al tiempo que eleva
el octanaje del combustible lo cual permite reemplazar compuestos aromáticos y otros
sustancias tóxicas de elevado octanaje (Martin, 1980).

Las mezclas analizadas se prepararon tomando como base de la reformulación

gasolinas PEMEX, Magna y Premium comerciales, así como diesel PEMEX
también comercial. Lo conveniente hubiera sido realizar a nivel laboratorio la
mezcla de gasolinas con el propósito de obtener la contribución directa del Etanol
sin la presencia de ningún otro oxigenado. Sin embargo, no fue posible obtener
los componentes necesarios para hacerlo así. No obstante, los resultados se
estiman valiosos al proveer datos de gasolinas mexicanas reformuladas que no
se encuentran comúnmente en la literatura primaria.
Las gasolinas PEMEX Magna, PEMEX Premium y el Diesel PEMEX se oxigenaron
con Etanol anhidro grado reactivo a 10 y 15% en volumen. El principal problema
que implica la reformulación de combustibles con Etanol es la estabilidad de la
mezcla obtenida, ya que las mezclas de Etanol con hidrocarburos son miscibles
sólo con muy pequeñas proporciones de Etanol y su estabilidad se ve
influenciada por la temperatura (Gerdes y Suppes, 2001; French y Malone,
2005). En general, temperaturas bajas propician la separación de fases. Por lo
tanto, para mantener estables las mezclas a bajas temperaturas típicamente es
necesario utilizar aditivos (Karaosmanoglu et al., 1996; Reyes et al., 2009).
Además, el Etanol es altamente higroscópico, por lo que las mezclas de
combustible reformuladas con Etanol deben protegerse de la humedad del
ambiente (Gramajo de Doz et al., 2004; Mueller et al., 2009).

Estabilidad de las muestras

Con el fin de preparar mezclas Gasolina-Etanol y Diesel-Etanol estables, a las

cuales se les pudieran realizar posteriormente pruebas de sus propiedades
fisicoquímicas, se realizaron pruebas previas con un aditivo que fomenta la
estabilidad, el cual consistió de una mezcla de alcoholes y acetona: alcohol
bencílico (20% vol.), acetona (35% vol.), alcohol butílico (40% vol.) y fenol
(5% vol.) (Arnould, 1982). Así mismo, varias investigaciones previas (p. ej.
Kwanchareon et al., 2006; Lapuerta et al., 2009) indican que el biodiesel es un
aditivo efectivo para la reformulación del Diesel con Etanol, por lo que en el caso
del Diesel también se utilizó biodiesel como aditivo para estabilizar las mezclas.
El biodiesel que se utilizó se obtuvo de una planta piloto ubicada en las
instalaciones del Tecnológico de Monterrey y que emplea aceite comestible
gastado como materia prima (Gutiérrez, 2006).

Para determinar la concentración mínima de aditivo necesaria para mantener

estables las mezclas a temperatura ambiente se prepararon varias muestras de
combustible con aditivo, variando la concentración del mismo entre 1% y 5% en
volumen. A las mezclas obtenidas se les añadió Etanol gradualmente con una
bureta, sin dejar de agitar, hasta completar la cantidad necesaria para obtener
mezclas reformuladas con 10% o 15% de Etanol en volumen. La aparición de
turbidez o una separación de fases era evidencia clara de que se había llegado
al límite, en cuanto a solubilidad de Etanol en la mezcla, por lo que en esos casos
la mezcla se descartó y se aumentó la cantidad de aditivo hasta obtener la
concentración necesaria para mantener estable una mezcla de combustible con
Etanol. Como se mencionó anteriormente, la solubilidad es afectada a bajas
temperaturas, por lo que también se determinó la estabilidad de las mezclas a
temperaturas inferiores a la ambiental. Con base en las pruebas anteriores de
estabilidad por mezclado, se prepararon tres muestras con la misma relación
Etanol-Combustible (10% y 15%) pero diferente cantidad de aditivo
(3%/5%/10% y 5%/10%/15%, respectivamente). Cada muestra se preparó por
triplicado y acompañada por un blanco muestral (misma composición Etanol-
Combustible sin aditivo), para posteriormente almacenarla durante 6 semanas
en un baño de temperatura constante. El rango de temperatura se varió desde
20°C hasta -5°C, reduciéndose en 5°C por semana. Nuevamente la aparición de
turbidez fue un indicativo de la inestabilidad de la muestra.

Análisis fisicoquímico de las muestras

Una vez obtenida la proporción necesaria de aditivo para mantener estables las
mezclas, incluso a bajas temperaturas, se procedió a preparar las muestras que
se enviarían al laboratorio en el que se realizarían las pruebas fisicoquímicas.
Cabe mencionar que las mezclas de gasolina con Etanol se mantuvieron
totalmente miscibles, incluso sin la presencia de aditivo y a bajas temperaturas,
seguramente por la presencia de algún aditivo previamente adicionado a la
mezcla combustible comercial. Por ello, a las mezclas gasolina-etanol que se
emplearon para los análisis posteriores no se les agregó aditivo. Las mezclas
diesel-etanol si requirieron que se agregara aditivo, tal como se presenta más
adelante.

En todos los casos, la preparación de las mezclas se llevó a cabo en un equipo

hermético para proteger de la humedad tanto el Etanol anhidro como el
combustible oxigenado con Etanol. El mezclador consistió en un recipiente de
vidrio de tres bocas conectado a tres bombas peristálticas, las cuales
alimentaban el Etanol, el combustible y el aditivo al recipiente. La salida estaba
conectada a otro recipiente en el cual se recolectaba el combustible reformulado.

Las propiedades fisicoquímicas de las mezclas Gasolina-Etanol que se evaluaron

fueron: contenido de oxigenados (ASTM D-5599), Número de Octano de
Investigación y Número de Octano del Motor (ASTM D-2699/ ASTM D-2700),
Presión de Vapor Reid -PVR- (ASTM D-5191), curva de destilación (ASTM D-86)
y estabilidad a la oxidación (ASTM D 525). Para las mezclas Diesel-Etanol, se
evaluaron las propiedades fisicoquímicas que se enlistan a continuación: Número
de Cetano (ASTM D-613), punto de Inflamabilidad (ASTM D-93) y curva de
destilación (ASTM D-86). Se realizaron tres repeticiones por muestra, los análisis
mencionados se realizaron en el Southwest Research Institute (San Antonio,
Texas). Finalmente, el poder calorífico de los combustibles se determinó
mediante el método ASTM-D240-02(2007) utilizando un calorímetro marca
PARR modelo 6200.
 Resultados para las mezclas Gasolina-Etanol

Contenido de oxigenados

se analizaron tres muestras con diferentes concentraciones de Etanol (0%,10% y 15%)

para cada uno de los tres combustibles fósiles usados (gasolinas Magna y Premium, y
Diesel). La cuantificación de contenido de Oxígeno reportado incluye los oxigenados
presentes en la gasolina comercial empleada, más la contribución del Etanol. En la tabla
1 se muestra el promedio de los resultados de la prueba de oxigenados para las mezclas
de gasolinas Magna y Premium. Se incluyen los valores de Oxígeno total obtenido
experimentalmente y las concentraciones individuales de los agentes oxigenantes. Con
base en las concentraciones de Etanol obtenidas, se puede confirmar que las muestras
fueron preparadas adecuadamente.

El Metil Terbutil Éter (MTBE) es un oxigenado que PEMEX Refinación añade a las mezclas
de gasolina Premium y Magna con la finalidad de mejorar el octanaje de las mismas y
reducir la concentración de monóxido de carbono en los gases de combustión. El
contenido total de Oxígeno aumenta considerablemente en las gasolinas reformuladas
con la adición de Etanol, debido a que el contenido de Oxígeno en peso del Etanol es
34.8%, mientras que el del MTBE asciende a 18.2%. Finalmente, el Oxígeno total
teórico de las muestras se obtuvo por balance de materia con base en las
concentraciones individuales de los oxigenantes y se comparó con los valores
experimentales reportados por el laboratorio, obteniéndose una buena coincidencia
entre dichos valores (tabla 1).

Número de Octano de Investigación y Número de Octano del Motor

El Número de Octano (NO) de una gasolina es una de sus especificaciones primarias, ya que
refleja qué tan propenso es un combustible a causar problemas de "golpeteo" o "cascabeleo" del
motor (knocking). La causa de este problema es una autoignición prematura de la mezcla aire-
combustible, lo cual afecta el avance del frente de flama dentro del cilindro del motor (Keating,
2007). El Etanol tiene un calor latente de vaporización mayor al de la gasolina, lo cual contribuye
a que también tenga un NO relativamente elevado (Anderson et al., 2010). Por tanto, desde
hace tiempo se ha reconocido que la adición de Etanol a las gasolinas tiende a mejorar el NO de
toda la mezcla, lo cual también se traduce en mejoras en el rendimiento de combustible del
motor.

El NO es el promedio aritmético del valor obtenido por el NOI (Número de Octano de

Investigación) y el NOM (Número de Octano del Motor). El NOI es un indicador del desempeño
del motor alimentado con la gasolina a evaluar, en condiciones afables. Por otra parte, el NOM
proporciona indicios del desempeño del motor en condiciones de operación severas. Por lo
general, las gasolinas comerciales tienen un valor de NOI entre 88-101 y un NOM con valores
que oscilan entre 80 y 90. El Etanol tiene un NOM reportado de 90 y un NOI de 109 (Anderson et
al., 2010), por lo que se utiliza al igual que el MTBE como un potenciador del octanaje como ya
se comentó.

Las especificaciones para gasolina PEMEX Magna establecen un valor de NOM de 82 y un número
de octano reportado de 87, mientras que para gasolina PE-MEX Premium establecen un NOI de
95 y un número de octano reportado de 92 (PEMEX Refinación, 2008). En la tabla 2 se reporta
el promedio de los resultados obtenidos de las pruebas realizadas a las diferentes muestras.
Tanto el NOI como el NOM aumentaron en el caso de las gasolinas reformuladas con Etanol. En
la gasolina Magna, el NOM aumentó 2.9% con la adición de Etanol a 15% en volumen, mientras
que con gasolina Premium aumentó 1.5%. El NOI en el combustible con Etanol a 15% en
volumen, aumenta 6.5% en las mezclas con Magna y en el caso de Premium aumenta 4.1%. En
promedio, el NO aumentó más para las mezclas de gasolina Magna que para las mezclas de
gasolina Premium. Otros investigadores también han observado que el incremento en el NO al
adicionar Etanol depende del valor del NO de la gasolina base, obteniéndose mayores
incrementos para mezclas que emplearon gasolinas base con menor NO (Keller, 1979).
Asimismo, se ha observado que la composición de las gasolinas base influye en el valor final del
NO (Houben, 1995). Por ejemplo, gasolinas con alto contenido de isoparafinas tienden a
aumentar más su NOI y NOM (Anderson et al., 2010). Finalmente, cabe notar que en todos los
casos el combustible cumpliría con la especificación establecida por PEMEX Refinación.
Presión de vapor

La presión de vapor es una propiedad importante de los líquidos volátiles. En la tabla

3 se muestran los valores promedio de la presión de vapor seco equivalente (PVSE)
reportados para las muestras analizadas. Se observa que al agregarle Etanol a 10% a
la gasolina Premium, se obtuvo un incremento de más de 50% en la PVSE (con respecto
al combustible sin Etanol) seguido de una disminución en 21% para la muestra con
15% Etanol. Sin embargo, para el caso de la gasolina Magna, la PVSE fue máxima para
las muestras sin Etanol, obteniéndose una ligera disminución en la mezcla con 10%
Etanol. La diferencia entre las mezclas de gasolina Magna con 10% y 15% Etanol fue
marginal.

En estudios previos se ha reportado un aumento en la presión de vapor de la gasolina al

agregarle un 10% en volumen de Etanol, seguido de una disminución al aumentar 20% la
concentración de Etanol (Hasan, 2003). Por otra parte, estudios realizados por Furey et
al. (1987) revelan que al variar la concentración de Etanol en el rango de 5%-10% se produce
un mayor incremento en la presión de vapor, y al incrementar la concentración en el rango de
10%-50% ésta disminuye lentamente mientras que en el rango de 50%-100% decrece
rápidamente. Este comportamiento ha sido ratificado en estudios recientes (p. ej.,
Hateioannidis et al., 1998; Andersen et al., 2010a). De manera particular, Andersen et
al. (2010a) emplearon una gasolina base con PVSE de 61 kPa para investigar el efecto de la
adición de Etanol a dicha gasolina. Los resultados obtenidos indicaron un aumento de 11.5% en
la PVSE en su mezcla de gasolina-Etanol al 10% (v/v), y la PVSE se mantuvo por encima de la
de la gasolina base para niveles de Etanol por encima de 45%.

El Etanol tiene una PVR de 16.0 kPa, mientras que las gasolinas base pueden elaborarse en un
amplio intervalo de valores de PVR (menores a 50 kPa hasta mayores de 65 kPa), dependiendo
de la aplicación y consideraciones normativas de cada lugar. En principio, al mezclar gasolina
con Etanol no se tiene un comportamiento de una mezcla ideal, es decir, la mezcla no disminuye
su PVR proporcionalmente a la cantidad de Etanol que se introduce en la mezcla como sugeriría
la Ley de Raoult. Al contrario, las mezclas de gasolina-etanol exhiben un comportamiento no
ideal en donde pequeñas cantidades de Etanol (~5%-10%) aumentan la PVR de la mezcla por
encima del valor de la gasolina base, para posteriormente comenzar a disminuir. Asimismo, se
tiene la formación de una mezcla cuasi-azeotrópica (Andersen et al., 2010b). El comportamiento
anterior está relacionado con los puentes de hidrógeno formados entre moléculas de Eta-nol: la
fuerza de estos enlaces mantiene una presión de vapor relativamente baja. Al mezclar la
gasolina, que es una mezcla de compuestos no polares, con pequeñas cantidades de Etanol, los
puentes de hidrógeno pierden fuerza y el Etanol se comporta como una molécula de bajo peso
molecular, más volátil, aumentando así la presión de vapor del sistema (Torres y Molina, 2002).
De la misma manera, el alcohol interfiere con las interacciones moleculares entre los
hidrocarburos no polares con el mismo efecto de aumentar la presión de vapor (Andersen et
al., 2010a). A medida que la cantidad de Etanol aumenta se pudiera argumentar que las
moléculas de Etanol vuelven a establecer puentes de hidrógeno con el efecto global de disminuir
la presión de vapor de la mezcla.

Un resultado interesante de este trabajo es que, si bien, las mezclas de gasolina Premium con
Etanol exhibieron en lo general el comportamiento no ideal descrito arriba, las mezclas de
gasolina Magna con Etanol no lo hicieron. Este hecho puede atribuirse a que se ha encontrado
que el comportamiento de la PVR en mezclas gasolina-Etanol es función de la composición de la
gasolina empleada (Andersen et al., 2010a). Es más, se ha reportado que la PVR llega a
incrementarse más cuando se mezcla Etanol con gasolinas base con menor PVR (American
Petroleum Institute, 2001), como fue el caso observado aquí con la gasolina Premium. Del mismo
modo, se pudiera esperar que el incremento fuera menor con gasolinas base con mayor PVR
(como el caso de la gasolina Magna). Esto último tendría que explorarse con mayor detalle.

Curva e índice de destilación

El Etanol, como todo compuesto en su estado puro, tiene una temperatura única de ebullición a
una presión dada (78.3°C a 1 atm de presión), mientras que la gasolina por ser una mezcla de
hidrocarburos tiene un intervalo de temperaturas de ebullición a una presión dada (30°C-200°C
a 1 atm de presión). Dicho intervalo es una función de la composición de la gasolina, y
típicamente se representa por una curva de destilación. La curva de destilación brinda
información acerca de la composición, las propiedades y el comportamiento del combustible
durante su almacenamiento y uso (Bruno et al., 2009). La T10 (temperatura a la cual 10% de la
muestra se ha evaporado) representa la capacidad del combustible para evaporarse rápidamente
a bajas temperaturas, mientras que T50 y T90 representan la habilidad de los componentes
pesados presentes en el combustible para evaporarse conforme el motor se calienta y para ser
quemados. La T10 debe ser suficientemente baja como para proporcionar un fácil arranque en
frío y tan alta como para minimizar los tapones de vapor; la T50 debe ser suficientemente baja
como para poder alcanzar sin problemas la temperatura de régimen y proporcionar un buen
desempeño en climas fríos, sin ser tan baja que provoque problemas de sobrecalentamiento
y tapones de vapor (Bruno et al., 2009). La T90 y la Temperatura Final de Ebullición (TFE) deben
ser suficientemente bajas para minimizar depósitos en la cámara de combustión (Owen y Coley,
1995).

Como se comentó con anterioridad, la adición de pequeñas cantidades de Etanol a la gasolina

aumenta la presión de vapor y, por ende, disminuye la temperatura de ebullición de las especies
de hidrocarburos presentes. Los compuestos alifáticos son más susceptibles a este efecto que
los aromáticos (Gerdes y Suppes, 2001). La figura 1 muestra las curvas de destilación obtenidas
para mezclas de ambas gasolinas. Las principales variaciones en las curvas de destilación
corresponden al valor de la T50. Por un lado, la T50 de las muestras Magna E10 y E15 disminuye
en promedio un 21.6% y 22.0%, respectivamente, con respecto a la gasolina sin Etanol. Por
otro lado, la T50 de las muestras de Premium E10 y E15 disminuye en un 15.9% y 13.9%,
respectivamente. Este cambio en la T50 se debe al efecto de la adición de Etanol en el punto de
ebullición de los alifáticos, y es acorde a lo que otros investigadores han reportado para mezclas
gasolina-etanol en donde se ha apreciado que los principales cambios en las curvas de destilación
ocurren entre T10 y T40 (Andersen et al., 2010b; Furey y Perry, 1987; Greenfield et al., 1998).
Los valores de T90 y la temperatura final de ebullición (TFE) no se ven alterados
significativamente ni para las mezclas con gasolina Magna, ni para las mezclas con gasolina
Premium por ser este el intervalo de ebullición de los compuestos aromáticos (variación no
mayor a 3.1%, respecto a la gasolina base). Andesen et al. (2010b) también observaron
reducciones de solamente 2°C a 4°C de T60 en adelante en sus muestras de E10. De igual
manera, el cambio en la temperatura inicial de ebullición (TIE) y la T 10 al agregar Etanol es
relativamente bajo en todos los casos. Este mismo comportamiento fue observado por
Andersen et al. (2010b). La TIE es mayor en las muestras E 10 y E15, tanto para las mezclas con
gasolina Magna (4.4% y 6.7%, respectivamente) como para las mezclas con gasolina Premium
(3.3% y 3.9%, respectivamente), respecto a la gasolina base. Ya para la T 10, las mezclas con
Etanol tienden a tener un valor marginalmente inferior que las muestras de gasolina base.

Así, la curva de destilación es útil para determinar el índice de destilación, que es una medida
de la volatilidad de la gasolina, primordialmente de su tendencia a vaporizarse en el motor
durante el arranque inicial y calentamiento del mismo. El límite para el índice de destilación en
Estados Unidos no debe exceder los 1,250°F (676.6°C). En el estándar ASTM D-4814 se
encuentra la ecuación para calcularlo:

donde V es el porcentaje de etanol en volumen presente en la mezcla y las T 10, T50 y T90 están
en grados Fahrenheit.

En la figura 2 se reportan los índices de destilación calculados. Con respecto a las gasolinas
base, el índice de destilación disminuye poco más de 8% y 5% para gasolina Magna y Premium
con Etanol a 10% en volumen, respectivamente. Se ha notado que conforme el índice de
destilación aumenta, la presión de vapor disminuye (Maples, 2000). Esto concuerda con los
resultados de presión de vapor obtenidos para gasolina Premium (figura 2).

Poder calorífico

El promedio del poder calorífico de las tres repeticiones realizadas a las muestras de gasolina
Premium fue de 44.5 MJ/kg, el de Magna correspondió a un valor de 43.4 MJ/kg, mientras que
el del Etanol es 27 MJ/Kg (tabla 4). Por lo tanto, una de las principales desventajas reconocidas
que representa el uso de Etanol como combustible es su relativamente bajo poder calorífico. Así,
el poder calorífico de las mezclas disminuye con la adición de Etanol. Si las gasolinas mexicanas
se llegaran a oxigenar con Etanol a 15% en volumen, el rendimiento del combustible (expresado
como km recorridos/L) de las mismas disminuiría teóricamente un 8.1% y 5.1% para Magna y
Premium, respectivamente (vea el apéndice).
De acuerdo con el balance energético nacional para el 2005, hubo un consumo de
1,194.05 PJ, por parte del sector autotransporte (SENER, 2006), equivalente a 27.6 Tg
de gasolina Manga (según el poder calorífico reportado en la tabla 4), que después de
su combustión hubieran liberado a la atmósfera aproximadamente 85.2 Tg de CO2 (vea
el apéndice). Para este análisis de escenarios se supone que toda la gasolina empleada
fue Magna. Al reformular el combustible (gasolina Magna) con 10% de Etanol,
teóricamente se necesitarían 28.84 Tg de combustible para liberar los mismos
1,194.050 PJ; mientras que si se reformula el mismo combustible con Etanol a 15%,
en teoría 30.62 Tg de combustible son los necesarios para obtener la misma cantidad
de energía (ambos valores empleando, nuevamente, los poderes caloríficos reportados
en la tabla 4). En cuanto a emisiones teóricas de CO2, añadir Etanol al 10% equivale a
la emisión de 85.0 Tg de CO2, de los cuales 7.0% proviene del Etanol (apéndice). Las
emisiones provenientes de fuentes fósiles ascenderían a 79.05 Tg. En el caso de la
gasolina Magna reformulada con Etanol a 15%, las emisiones ascenderían a 88.3 Tg de
CO2 de los cuales 10.7% provendrían de una fuente renovable. En resumen, al
reformular la gasolina con Etanol a 10% las emisiones netas (emisiones fósiles
exclusivamente) de CO2 disminuirían en un 7.2% y con Etanol a 15% presentan un
decremento de 7.5%, con respecto a las emisiones de la gasolina sin Etanol. El beneficio
en emisiones de CO2 entre las gasolinas E10 y E15 es marginal por la pérdida de poder
calorífico en la mezcla de E15 que resulta en un incremento importante de consumo de
combustible. Estos últimos cálculos no toman en consideración el CO2 liberado por el
Etanol, debido a que por provenir de un insumo agrícola el CO2 liberado se compensa
con el absorbido por las plantas durante su crecimiento. Asimismo, los cálculos no
consideran eficiencias de combustión (apéndice), ya que la acentuación aquí no es en
la masa total emitida, sino en el cambio porcentual que se pudiera llegar a obtener al
sustituir el uso de un combustible por otro (suponiendo misma eficiencia de
combustión).

Conclusiones

Las pruebas realizadas corroboraron que el Etanol es un buen potenciador del octanaje.
En las muestras estudiadas, el Número de Octano reportado aumentó hasta en un 6.5%
con la adición de Etanol a 15% en volumen a la gasolina Magna. Así mismo, la presión
de vapor aumentó en poco más de 50% al adicionar 10% de Etanol a la gasolina
Premium. Esto implicaría un aumento en las emisiones evaporativas de no aplicarse un
control apropiado a los sistemas de suministro de la gasolina a los vehículos automotor.
La T50 disminuyó hasta en 20% aproximadamente; esta disminución podría provocar
problemas relacionados con la formación de tapones de vapor. El rendimiento promedio
del combustible expresado en km/L, con base en los datos de poder calorífico obtenidos,
disminuiría hasta en un 8.1% en gasolina Magna oxigenada con Etanol a 15%. En
cuanto a las emisiones teóricas de CO2, al reformular la gasolina Magna con Etanol a
10% disminuirían en 7.2% y con Etanol a 15% presentarían un decremento de 7.5%,
con respecto a las de la gasolina sin Etanol. Lo anterior sin tomar en consideración el
CO2 liberado por la combustión del Etanol.
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