UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE

“UNIDAD DE GESTIÓN DE TECNOLOGÍAS”

ASIGNATURA:

TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS

ALUMNO:

DIEGO A. CHANGOLUISA V.

DOCENTE:

ING. MARCELO ARELLANO

TEMA:

INVESTIGACIÓN SOBRE EL TIPO, CARACTERÍSTICAS Y CONTROL DE PRESIÓN

DE LAS CAJAS AUTOMÁTICAS EN LA F1

CARRERA:

TEGNOLOGÍA EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

PERÍODO:

SEPTIEMBRE – FEBRERO

INVESTIGACIÓN
 1. INRODUCCIÓN

En la presente investigación hablaremos del tema sobre el tipo, las características y el control

de presión de las cajas automáticas en la F1 que se emplean en la actualidad para estas carreras.

La formula 1 es una competencia de alto nivel mundial, donde las escuderías compiten para

demostrar cuales son los mejores vehículos y también quienes son los mejores pilotos, con la

finalidad de tener prestigio, ya que quien la gane es calificada como la mejor estrategia durante

una larga e intensa competición, para ello es importante conocer las características que tienen estas

transmisiones automáticas.

2. DESARROLLO

Los vehículos de carrera de fórmula 1 utilizan una transmisión convencional, con la diferencia

que adoptan sistemas mucho más avanzados de control para su funcionamiento. Las piezas internas

de estas transmisiones son iguales a cualquier tipo de vehículo, pero en cambio también existen

otras que son muy sofisticadas. (OLMO, 2011)

TIPOS DE CAJAS AUTOMÁTICAS EN LA FORMULA 1

Semiautomáticas de doble embrague

La caja de cambios semiautomática secuencial es la que se usa durante la competencia, y consta

de tres partes:

 Tiene un sistema robotizado de doble embrague

 Tiene un doble conjunto de selectores de marcha (para marchas pares e impares)

 Doble piñón de diferencial

 En un vehículo de F1, el piloto realiza la selección de marchas. Esto se hace manualmente, pero

la realización del cambio es administrada de manera automática por la electrónica y la hidráulica.

(OLMO, 2011)

Funcionamiento

En el modo automático el sistema electrónico acciona ambos embragues y coloca la primera

marcha, al dejar de pisar el pedal del freno, el mando de los embragues acopla parcialmente el

correspondiente al eje de las marchas impares, produciendo el movimiento del vehículo en primera

marcha, al pisar el acelerador va cerrando completamente el embrague impar, al mismo tiempo va

colocando la segunda marcha en el conjunto de las marchas pares. (OLMO, 2011)

Al llegar a la velocidad necesaria para el cambio de marcha, el sistema desacopla el embrague

de marchas impares y acopla el de marchas pares, en el que ya estaba seleccionada la segunda

marcha, dejando el tren de engranajes listo para cuando el motor llegue a las revoluciones en las

que sea necesario hacer nuevamente el cambio de marchas. (OLMO, 2011)

Los vehículos de carrera de fórmula 1 utilizan una transmisión convencional, con la diferencia

que adoptan sistemas mucho más avanzados de control para su funcionamiento. Las piezas internas

de estas transmisiones son iguales a cualquier tipo de vehículo, pero en cambio también existen

otras que son muy sofisticadas. (OLMO, 2011)

El lugar donde se encuentra ubicada esta caja de cambios es en la parte posterior, como su

cambio de marchas es semiautomático secuencial, no necesita de un pedal de embrague para

cambiar la relación de transmisión, se dice que el piloto solo debe accionar unas palancas que están

debajo del volante para bajar o subir las marchas, en nuestra actualidad aproximadamente desde

el año 2014 todos los vehículos tienen ocho marchas.

 Figura1.- Caja secuencial compuesta por dos ejes (primario y secundario)

Fuente: (OLMO, 2011)

PARTES DE UNA CAJA DE CAMBIOS SEMIAUTOMÁTICA DE UN FERRARI

Embragues

El embrague de un F1 es una pequeña pieza de ingeniería que completa un trabajo increíble de

transmitir los 800 caballos de fuerza del tren de potencia a través de la caja de cambios

semiautomática. (OLMO, 2011)

Está montado en la caja de cambios y su función es separar el motor de la transmisión. Se activa

únicamente bajo el control del piloto a través de las levas del volante, además el encargado de

activarlo es el sistema principal de control hidráulico del vehículo. (WILLIANS, 2001)

Cuando la única vez que el embrague no es controlado por el piloto, y sí por la electrónica que

actúa sobre el sistema de control hidráulico, es cuando el vehículo detecta una pérdida de

sustentación. (WILLIANS, 2001)

 Figura 2.- Embragues de la caja semiautomática de un Ferrari

Fuente: (OLMO, 2011)

Árbol o eje primario

Es el eje que se conecta con el embrague. Mantiene la misma velocidad y sentido de giro que

el motor. A dicho eje se acoplan una serie de engranajes fijos, es decir, están “soldados”. A estas

piezas también se las llamadas piñones de arrastre varían de tamaño para coincidir con los que se

sitúan en el secundario. Son fijos ya que a medida que el eje gira, también lo hacen todos los

engranajes. (OLMO, 2011)

El dentado es helicoidal ya que presenta la ventaja de que la transmisión de par se realiza a

través de dos dientes simultáneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional

siendo además la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en la

transmisión de esfuerzo entre piñones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios.

En la marcha atrás se pueden utilizar piñones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la

carga su utilización es menor. (OLMO, 2011)

Árbol o eje secundario

Está encargado de conducir el giro transmitido por el eje primario al diferencial. Es el más

complejo de los dos. Consta del mismo número de engranajes que el primario, pero en este caso

hay una gran diferencia. (WILLIANS, 2001)

Se decía antes que los engranajes estaban fijos, es decir, giraban cuando el eje giraba, los que

monta el secundario están sueltos en el árbol gracias a unos cojinetes. De esta forma, yo puedo

hacerlos girar, pero el eje no lo hará. A este tipo de engranajes también se les llama engranajes o

piñones locos. (WILLIANS, 2001)

Un ejemplo. Cuando tenemos el auto en la posición de punto muerto, el motor hace girar todos

los engranajes del eje primario, y éstos, por contacto hace que giren todos los piñones locos, pero

el coche no se mueve. Pero si están sueltos ¿Cómo transmiten la fuerza de giro al eje secundario?

De eso se encarga la corona, es decir el sincronizador. (WILLIANS, 2001)

Sincronizador

Todos los sincronizadores tienen dos funciones principales. La primera es igualar la velocidad

del engranaje a la velocidad del eje tal que la conexión pueda realizarse. Normalmente suelen

utilizan fricción para sincronizar las partes en contacto, pero no es el único. (OLMO, 2011)

Para conseguir que el eje secundario gire junto con el motor es necesario que un sincronizador

se engrane a un piñón locos. Este acople se consigue mediante el uso de cubos sincronizadores.

Por un lado, los piñones locos presentan en los laterales un elemento que les permitirán unirse al

sincronizador que también tiene el suyo propio. (OLMO, 2011)

 Los hay de muchas formas, pero suelen ser del tipo macho-hembra o de conos. Pueden ser

oquedades, anillos estriados, conos con estrías, etc. Esto es de acuerdo al nivel de la complejidad

que tengan. (WILLIANS, 2001)

Figura 3.- Sincronizador de una caja semiautomática de un Ferrari

Fuente: (WILLIANS, 2001)

Eje Selector de Marchas

Pues bien, el selector de marcha es el encargado de hacer que el cubo se mueva en la dirección

correcta dependiendo de la marcha engranada. El eje que tiene labrado en su superficie unos

canales. Los cubos de sincro están acoplado a una horquilla que se une a otro eje que se sitúa

paralelo al eje selector de marchas. (WILLIANS, 2001)

El mecanismo es muy sencillo. Si giramos el eje selector produciremos un desplazamiento de

la horquilla y, por consiguiente, del sincronizador. (OLMO, 2011)

 Figura 4.- Eje Selector de marchas de una caja semiautomática de un Ferrari

Fuente: (WILLIANS, 2001)

Cambio de Marchas

En un F1, la electrónica es la encargada de cortar brevemente el encendido. Cuando el piloto

quiere seleccionar una nueva marcha (arriba o abajo), suceden dos cosas a la vez. Por un lado, se

realiza la selección de la nueva velocidad y por otro la deselección del engranaje anterior. (OLMO,

2011)

La electrónica y los ordenadores de a bordo que controlan las cajas de cambios de competición

pueden predecir cuál será la próxima selección gracias a los datos procedentes de la aceleración,

revoluciones del motor, las ruedas, etc. y llevar a cabo algunos de los cálculos con antelación y

preparar el sistema para la siguiente acción. ¿Quién se encarga de todo? El cerebro del F1, la ECU.

(OLMO, 2011)
 Cuando el piloto decide utilizar otra marcha, el sistema electrónico ya tiene decidido el

calendario del tambor selector y el accionamiento del embrague, junto con el corte del encendido

para cambios ascendentes y lo contrario, el aumento de revoluciones para el descendente.

(WILLIANS, 2001)

Esto asegura que la secuencia necesaria para introducir la siguiente marcha sea la correcta para

la velocidad de giro del motor y evitar posibles errores (es decir, poner la primera marcha cuando

se va toda velocidad en segunda). (WILLIANS, 2001)

Figura 5.- Selector de Marchas de un vehículo de Fórmula 1 Ferrari

Fuente: (OLMO, 2011)

El cambio de la marcha que se produce en un vehículo de F1 es de 0.3 seg, este cambio es

gracias a los sistemas de doble embrague, pero están prohibidos para las competencias.
DIFERENCIAS DE LAS CAJAS SEMISECUENCIALES DE FORMULA 1.

Tabla 1.- Diferencias de una caja de cambios semisecuencial con una convencional en fórmula 1.

Los formulas 1 tiene un cambio de marchas En un vehículo de formula 1 no se puede

controlado por sistemas hidráulicos y saltar las marchas porque tiene un sistema de
eléctricos y además poseen 8 velocidades y 1 cambio secuencial.
más de retro.

El diferencial tiene un gran trabajo, ya que El sistema hidráulico se encarga de controlar

transmite el giro de la caja de cambios a las y mover los sistemas que forman parte de la
ruedas traseras. La rueda exterior tiene que caja de cambios (embrague, marchas,
recorrer mas metros que la rueda interior y diferencial) la caja de cambios cuenta con un
por lo tanto debe ir a una mayor velocidad. sistema de válvulas alimentadas por una
bomba hidráulica montada en el motor.

ACEITE QUE USAN LAS CAJAS SEMISECUENCIALES EN LA FORMULA 1

Desde hace mucho tiempo atrás se ha venido tratando de mejora el rendimiento de las cajas de

cambios en lo que se refiere a la lubricación. En el año de 1994, las cajas de fórmula 1 necesitaban

para su competencia tres litros de aceite, mientras que en la actualidad con menos de un litro ya es

suficiente para dicha carrera.

 ACEITE DE TRANSMISIÓN 80W-90, 1L (SPECOL 100988)

 Dexron 3H, Mercon, Allison C4

Por ningún motivo se debe completar con otor tipo de aceite que no sea el de esta marca, debido

a que no contiene las mismas propiedades y esto puede causar daño a los componentes internos de

la caja automática.
 Figura 6.- Aceite para un vehículo Ferrari de Fórmula 1.

Fuente: (OLMO, 2011)

3. CONCLUSIONES

 En la fórmula 1 la utilización de las cajas semiautomáticas es perfecto, porque revela la

destreza y la coordinación en el cambio de marchas que tienen los pilotos en este deporte.

 Actualmente se esta innovando mucho en las cajas para formula 1, ya que están incorporando

nuevos componentes eléctricos con la finalidad de aumentar hasta 2 marchas más.

 Si las cajas de la fórmula 1 fueran automáticas en su totalidad las carreras fueran aburridas

por esta razón el mejor cambio de marchas es el semiautomático ya que el piloto es el que

decide conducir manual o automáticamente.

 4. BIBLIOGRAFÍA

WILLIANS, R. (2001). ENZO FERRARI A LIFE. GRAN BRETAÑA: ISBN 0-224-05985-8.

OLMO, J. D. (29 de JUNIO de 2011). LA CAJA DE CAMBIOS EN FÓRMULA 1. Obtenido de

ANGELES EN LA CABEZA: http://angelesenlacabeza.blogspot.com/2013/12/caja-de-

cambios-en-f1-parte-2-como.html

Brejcha, M. (2004). Cajas de cambio automaticas. En M. Brejcha, Cajas de cambio automaticas

(pág. 550). Latacunga: Paraninfo.

Ronald Tuuri, B. (2000). Caja de cambios automaticas. Madrid: Paranifo S.A.