Sacanche Saposoa Perfil

GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN
PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO
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CONTENIDO
VOLUMEN I
1. RESUMEN EJECUTIVO 03
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)
B. Objetivo del proyecto
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP
D. Descripción técnica del PIP
E. Costos del PIP
F. Beneficios del PIP
G. Resultados de la evaluación social
H. Sostenibilidad del PIP
I. Impacto ambiental
J. Conclusiones y Recomendaciones
K. Marco Lógico
2 ASPECTOS GENERALES 11
2.1 Nombre del Proyecto 11
2.2 Unidad Formuladora y la Unidad Ejecutora 14
2.3 Participación de las entidades involucradas y de beneficiarios 16
2.4 Marco de referencia 18
3 IDENTIFICACION 21
3.1 Diagnóstico de la situación actual 22
3.2 Definición del problema y sus causas 33
3.3 Objetivo del proyecto 37
3.4 Alternativas de solución 40
4 FORMULACION Y EVALUACION 45
4.1 Análisis de la Demanda 46
4.2 Análisis de la Oferta 55
4.3 Balance Oferta Demanda 56
4.4 Planteamiento técnico de las alternativas 57
4.5 Costos 58
4.6 Beneficios 70
REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-103:

EMPALME PE-5N (SACANCHE) – EL ESLABON – PISCOYACU - SAPOSOA
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4.7 Evaluación Social 71

4.8 Análisis de Sensibilidad 79
4.9 Análisis de Sostenibilidad 80
4.10 Impacto ambiental 80
4.11 Selección de alternativa 91
4.12 Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada 92
5 CONCLUSIONES 93
6 ANEXOS 96
Anexo 01: Croquis de Ubicación del Proyecto

Anexo 02: Plano Clave.
Anexo 03: Sección Típica.
Anexo 04.1: Costos Totales del Proyecto Alternativo 1.
Anexo 04.2: Costos Totales del Proyecto Alternativo 2.
Anexo 05: Documentos Sustentatorios.
Anexo 06: Panel Fotográfico.
Tarapoto, Octubre 2009

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1. RESUMEN EJECUTIVO
A. NOMBRE DEL PROYECTO

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“REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM -103:

EMPALME PE – 5N (SACANCHE) – EL ESLABON – PISCOYACU – SAPOSOA, PROVINCIA
DEL HUALLAGA, REGION SAN MARTIN”
B. OBJETIVO DEL PROYECTO:
“ Condiciones Optimas de Transitabilidad para el Traslado de Pobladores y la

Producción hacia los Mercados de Consumo y Comercialización ”
C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS SERVICIOS DEL PIP:
Los Servicios que serán potencialmente demandados al Proyecto
La demanda potencial del Proyecto será la demanda con proyecto y con una vía de las
características que planteamos cubrirá dicha demanda.
Las Metas Globales de Ambos Proyectos Alternativos
En el presente Proyecto, se prevé que la demanda potencial será atendida en un 100% desde el
principio, para ambos Proyectos alternativos.
Servicios que Ambos Proyectos Alternativos Ofrecerán
Los servicios que ambos Proyectos alternativos ofrecerán están considerados a base a la Demanda
Potencial (Demanda en la situación Con Proyecto) considerando atender desde el inicio del
horizonte del Proyecto el 100% de esta demanda.
De lo mencionado podemos concluir que la brecha después de ejecutada el proyecto será nula,
pues la demanda potencial será atendida en su totalidad de acuerdo a su crecimiento.
D. DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS
Según la proyección del flujo vehicular del proyecto una vez ejecutado y teniendo en cuenta los
criterios técnicos, se plantea las siguientes alternativas:
PROYECTO ALTERNATIVO 1:
 Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Departamental SM-103: Empalme PE-5N
(Sacanche) – El Eslabón – Piscoyacu – Saposoa de 23.640 Km de longitud, con un ancho de calzada
6.60 m. a nivel de asfalto en caliente, con un espesor e = 2”, con las respectivas obras arte y drenaje y el
mejoramiento de 01 puente de L = 38.00 m.
 Capacitación a Pobladores y a todos los que hacen uso de la vía, con la finalidad de crear
conciencia, promover actitudes responsables para el mantenimiento de la vía, no dañando las señales de
tránsito, para conservar la vía en óptimo estado de funcionabilidad evitando también los accidentes de
tránsito. La capacitación se realizará dos veces durante el proyecto.

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6.60 m. a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa, con su respectivas obras de drenaje y el mejoramiento
de 01 puente de L = 38.00 m.
 Capacitación a pobladores y a todos los que hacen uso de la vía, con la finalidad de crear
tránsito, para conservar la vía en optimo estado de funcionabilidad evitando también los accidentes de
E. COSTOS SEGÚN ALTERNATIVAS
F. BENEFICIOS SEGÚN ALTERNATIVAS

Los beneficios que se generarían por cada una de las diferentes alternativas del proyecto se
muestran como resultado del software HDM III y el tipo de moneda usada es millones de dólares ($)
con tipo de cambio de S/.3.00 :
Administrador HDM - Flujo de Costos
Nombre de la Corrida : REHAB. Y MEJ. CARR. DEP SM - 103
Fecha de la Corrida : 26/10/09
Nombre de la Carretera: REH. Y MEJ. CARR. DEP. SM - 103
Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta

Estrat. Estrat. Estrat. Estrat. Estrat.
Ano
Cale Beneficio Beneficio Beneficio Beneficio Beneficio
ndar Economico Economico Economico Economico Economico
io Netos Netos Netos Netos Netos
1 2010 0.000 -6.558 -8.132 -8.307 -8.744

2 2011 0.000 0.705 0.665 1.345 1.398
3 2012 0.000 0.495 0.823 1.649 1.716
4 2013 0.000 0.583 0.847 2.119 2.197
5 2014 0.000 0.767 0.723 1.449 1.520
6 2015 0.000 0.780 0.935 1.723 1.894

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7 2016 0.000 0.683 0.965 2.271 2.368

8 2017 0.000 0.839 0.821 1.574 1.666
9 2018 0.000 0.851 1.063 1.992 2.097
10 2019 0.000 0.753 1.069 2.436 2.540
11 2020 0.000 0.917 0.929 1.246 1.372
12 2021 0.000 0.929 1.205 2.288 2.354
13 2022 0.000 0.830 1.174 2.712 2.782
14 2023 0.000 1.003 1.050 1.977 2.035
15 2024 0.000 0.983 1.321 2.509 2.581
16 2025 0.000 0.914 1.280 2.849 3.008
17 2026 0.000 1.096 1.183 2.185 2.247
18 2027 0.000 1.075 1.438 2.748 2.823
19 2028 0.000 1.021 1.399 3.186 3.265
20 2029 0.000 1.855 2.145 3.250 4.231
Moneda: (millones de Dollars)
Primera Estrategia: BASE OPTIMIZADA

Segunda Estrategia: MEJORAMIENTO EN AFIRMADO
Tercera Estrategia: MEJORAMIENTO AFIRMADO MEJORADO
Cuarta Estrategia: MEJORAMIENTO EN TSB
Quinta Estrategia: MEJORAMIENTO EN CAC 5 cm
G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

Los resultados de la evaluación social de las alternativas planteadas, aplicando la metodología
costo/beneficio, se muestra en el siguiente cuadro.
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

Los factores que garanticen que el proyecto generará los beneficios esperados a lo largo de su vida
útil, incluyen los siguientes aspectos:
Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del proyecto
En la etapa de Pre Inversión participará el Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, como
unidad formuladora asumiendo todos los costos de esta etapa.
Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del proyecto

En la etapa de Inversión participara las Municipalidades Distritales de Sacanche, el Eslabón,
Piscoyacu y la Municipalidad Provincial del Huallaga, brindando las facilidades durante todas las
etapas del PIP, el Gobierno Regional de San Martín a través del Proyecto Especial Huallaga Central y
Bajo Mayo, asumiendo el costo total de la Obra, siendo el monto de la inversión de la Alternativa 1
seleccionada de S/. 53,026,184.76, donde se incluye gastos para la elaboración de los estudios
definitivos.

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Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del proyecto
Para el mantenimiento de la infraestructura a Rehabilitarse se ha considerado, según corresponda el
horizonte (20 años), que la DRTC-SM estará a cargo de la Operación y Mantenimiento de la vía por
ser el ente con la competencia respectiva por ser una vía Departamental.
I. IMPACTO AMBIENTAL
La ejecución del proyecto en las seis localidades identificadas, no alterará el medio ambiente.
Objetivos generales
El estudio de Impacto Ambiental tiene como objetivo identificar, predecir, integrar y comunicar los
probables Impactos Ambientales que se originaran en las etapas de Rehabilitación, Mejoramiento y
operación de la infraestructura vial, tratada en el presente Perfil, así como también, las alternativas
factibles de solución que pueden ayudar a mitigar los Impactos Ambientales Negativos; y en el caso
de los impactos positivos, reforzar los beneficios generados por la ejecución del Proyecto.
Objetivos específicos
Los objetivos específicos del presente estudio de Impacto Ambiental son los siguientes:
- Realizar el diagnóstico del estado de los recursos naturales que se encuentran en el área de
influencia del Proyecto.
- Evaluar el potencial e identificar los impactos ambientales que se presentan en el estado actual
(del medio ambiente, en el que se desarrollara el Proyecto).
- Determinar los impactos ambientales negativos y positivos que se pueden generar durante las
etapas de ejecución y operación del Proyecto.
- Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la ejecución de acciones de prevención
y/o control ambiental, como son las medidas de mitigación ambiental, así como, en ejecución de
un Programa de Seguimiento y/o Vigilancia y la implementación de un Plan de Contingencia.
Consideraciones generales
Dada la naturaleza de los trabajos a realizar, es posible señalar que no se producirán mayores
alteraciones en el medio ambiente, debido a que, en general los impactos negativos atribuidos al
Proyecto han sido como considerados como menores y localizados.
La Ejecución del presente Proyecto, traerá consigo muchos beneficios directos e indirectos para la
población beneficiada, generando un desarrollo socio- económico sostenido, mejorando las
condiciones de vida de ésta.
Los impactos directos e indirectos positivos generados por el Proyecto, se reflejaran en los
siguientes aspectos:
- Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia

- Mayor intercambio comercial entre las pequeñas localidades y caseríos con los polos de
desarrollo regional.
- Disminución de costos de operación y mantenimiento vehicular y en consecuencia, menor costo
del transporte de pasajeros y carga.
- Disminución de tiempo de viaje
Considerando que las obras de Rehabilitación, Mejoramiento y operación, generaran impactos

ambientales directos e indirectos en el área de influencia del Proyecto, en el Estudio del Impacto
Ambiental, deberá presentarse el Plan de Manejo Ambiental con el fin de formular acciones y/o
medidas que permitan evitar y/o atenuar a niveles compatibles con el medio ambiente.

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En consecuencia, el Plan de Manejo Ambiental, será el instrumento de gestión que el Ingeniero

Inspector deberá hacer cumplir de manera que no se origine alteraciones ambientales. La
implementación de los siguientes programas, se constituye en instrumentos de esta estrategia:
- Programa de acción preventivo y/o correctivo.

- Programa de seguimiento y/o vigilancia.
- Programa de educación ambiental
- Programa de contingencias
- Programa de abandono y restauración al término de la Obra.
En este contexto, durante el proceso constructivo, bajo la estricta vigilancia del Ingeniero Inspector,
se deberá observar los lineamientos básicos establecidos en el Manual Ambiental para la
Rehabilitación y Mejoramiento de Vías, fundamentalmente en los aspectos relacionados a:
- Normas sobre calidad y uso de agua
- Normas Ambientales para obras de drenaje
- Normas para estabilización de taludes
- Medidas de comportamiento del personal, entre otros.
El costo que demandará mitigar los impactos negativos en este proyecto asciende a: Un millón
Seiscientos Veinte Seis Mil Quinientos Treinta y Cuatro y 47/100 Nuevos Soles (S/. 1’626,534.47),
detallándose dichos montos en las actividades siguientes a realizarse, los cuales están incluidos dentro
del presupuesto total del PIP:
J. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
- El presente estudio se elaboró bajo los lineamientos del Sistema Nacional de Inversión Pública
(Contenido Mínimo de Perfil, Anexo 05 - B).
- Se ha elaborado este perfil para solucionar el problema que afecta a la población de los Distritos de
Sacanche, El Eslabón, Piscoyacu y Saposoa, como es la “Limitada condiciones de transitabilidad
para el traslado de Pobladores y de la Producción hacia los mercados de consumo y
comercialización”, elevando el costo de operación vehicular, limitando la integración de las
comunidades, trayendo como consecuencia el Limitado desarrollo económico, social y cultural
de los pobladores de las Localidades ubicadas en esta zona.
- La población beneficiaria directa son las habitantes de los distritos de Sacanche, el Eslabón,
Piscoyacu y Saposoa.

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- Para la solución de este problema; se ha planteado dos alternativas según el IMD proyectado, siendo
las siguientes:
(Sacanche) – El Eslabón – Piscoyacu – Saposoa de 23.640 Km de longitud, con un ancho de
calzada 6.60 m. a nivel de asfalto en caliente, con su respectivas obras de drenaje y el
conciencia, promover actitudes responsables para el mantenimiento de la vía, no dañando las
señales de tránsito, para conservar la vía en óptimo estado de funcionabilidad evitando
también los accidentes de tránsito. La capacitación se realizará dos veces durante el proyecto.
calzada 6.60 m. a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa, con su respectivas obras de drenaje
y el mejoramiento de 01 puente de L = 38.00 m.
señales de tránsito, para conservar la vía en optimo estado de funcionabilidad evitando
- El monto de inversión para la alternativa 1 es de: S/. 53’026,184.76; y de la alternativa 2 es de: S/.
51’441,702.78.
- Los resultados de rentabilidad económica del proyecto a precios sociales de la alternativa 1 son
mayores a los de la alternativa 2, por lo cual se deduce que la alternativa 1, es la más factible, tal
como se lo menciona en la selección de la alternativa y que se propone que la Alternativa 01
“Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera con asfalto en caliente ” debe ser priorizada.
- Posterior a la ejecución del proyecto, el mantenimiento de la vía será asumido por la Dirección
Regional de Transportes y Comunicaciones de San Martín por ser el ente competente para vías
departamentales.
- Se recomienda a las áreas pertinentes revisión y aprobación del proyecto “Rehabilitación y

Mejoramiento de la Carretera Departamental SM-103: Empalme PE-5N (Sacanche) – El
Eslabón – Piscoyacu - Saposoa”” a nivel de perfil, para posteriormente pasar a la siguiente etapa
de estudio de un PIP y luego a la etapa de inversión, mediante la elaboración del estudio definitivo y

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luego su ejecución, y de esta manera dar a la población beneficiaria del proyecto la solución a su
problema.
K. MATRIZ DEL MARCO LOGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

MATRIZ DEL MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
RESUMEN DE MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACION
- Incremento del - Incrementar en un 2.00 % - Realización de - El Gobierno
Desarrollo encuestas y Regional apoya la
anual las actividades
FIN
Económico, Social censos. ejecución de

y Cultural de los económicas en los distritos
proyectos de
Pobladores - Estadística
directamente beneficiados a infraestructura
- Condiciones - Estadística de
óptimas de los sectores de
PROPÓSITO
- Mantenimiento vial
Transitabilidad transporte así
Se brinda transitabilidad al 100% adecuado y
para el traslado como de
de la demanda desde el año 01 programado.
de Pobladores y de ejecutado el proyecto. agricultura.
- no ocurrirán
la producción - Encuestas a
catástrofes en la vía.
hacia los transportistas
mercados de
- Vías de - 23.640 Km. De Carretera
COMPONENTES
comunicación rehabilitada y mejorada, en

terrestre en buen - Inventario vial - Recurso
óptimas condiciones de
estado - Informes de presupuestal
operación
- Existencia de obra oportuno por parte
- 02 talleres realizado para
- Valorizaciones del Gobierno
Capacitación para capacitar a transportistas y
- Fotografías Regional.
personal de mantenimiento
Programa de vial.
Mantenimiento vial. - Disponibilidad de
-Elaboración de expertos para la
Estudios - Reportes de elaboración de los
Definitivos avance de obra estudios.
-Rehabilitación y
ACTIVIDADES
de la U.E. - Suficiente capacidad

Mejoramiento de la técnica de la U.E.
- Cuaderno de
carretera con para ejecutar el
Obra.
asfalto en caliente. proyecto.
- Facturas de
-Realización de - disponibilidad de
Capacitación al Gastos.
recursos económicos
comité pro - Liquidación de
para la ejecución de
mantenimiento y Obra. la obra.
transportistas.

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2. ASPECTOS GENERALES
2.1 Nombre Del Proyecto:
“REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM -103:

EMPALME PE – 5N (SACANCHE) – EL ESLABON – PISCOYACU – SAPOSOA, PROVINCIA
DEL HUALLAGA, REGION SAN MARTIN”
2.1.1. Ubicación del Proyecto:

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Departamento : San Martín

Provincia : Huallaga
Distrito : Sacanche, El Eslabón, Piscoyacu y Saposoa.
Localidades : Sacanche, El Eslabón, Piscoyacu y Saposoa
Ubicación del Departamento Departamento de San Martín
Provincia del Huallaga Zona del Proyecto
CROQUIS DEL PROYECTO

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El acceso a la zona del proyecto, desde la ciudad de Tarapoto, es a través de la Carretera

Fernando Belaúnde Terry, (PE -5N) hacia el sur (Tarapoto – Juanjuí), la que a la altura del
Km. 816, de ésta vía, es el punto de inicio del proyecto, en la localidad de Sacanche
(Empalme PE – 5N), para luego continuar hacia la izquierda pasando por la localidades
de Eslabón, Piscoyacu y llegar a la localidad de Saposoa, a través de una carretera
afirmada y con una longitud de 23.640 km.
2.1.2. Descripción de la Ubicación del Proyecto

El proyecto está situado en la región Nor Oriente del Perú geográficamente se ubica entre
los paralelos 7° 04’ 21.5” - 6° 55’ 45.3” de latitud sur y los meridianos 76° 43’ 7.7” - 76°
46’ 11.1” de longitud oeste, con una altitud de 310 msnm, el tramo se inicia en el empalme
PE – 5N (Sacanche), continuando hacia las localidades de Eslabón, Piscoyacu, y
finalizando en la localidad de Saposoa; esta vía tiene una longitud de 23.640 km.
La Región San Martín se encuentra ubicado en la Selva Alta del Nor Oriente Peruano,
entre los paralelos 5°24' y 8°47' de latitud sur a partir del Ecuador y los meridianos 75°27'
y 77°84' de longitud oeste. Limita por el Norte con el departamento de Loreto, por el Este
con los departamentos de Loreto y Huánuco, por el Sur con el Departamento de Huánuco
y por el Oeste con los departamentos de La Libertad y Amazonas. Contiene territorios de
selva alta y baja.
I.1. Unidad Formuladora y Ejecutora

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2.2.1 Unidad Formuladora
Nombre : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo – Dirección de

Estudios y Proyectos.
Sector : Gobiernos Regionales
Pliego : Gobierno Regional de san Martín
Teléfono : 042 – 522508
Dirección : Av. Circunvalación S/N ex Campamento COPERHOLTA
Responsable de Formular : Ing° Cesar Gallo Calderón
Responsable de Unidad Form. : Ing. Ruller Valles Flores
Cargo : Responsable de la Unidad Formuladora
Correo Electrónico : v_ruller@hotmail.com
2.2.2 Unidad Ejecutora
Nombre : Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo – Dirección de

Obras
Sector : Gobiernos Regionales
Pliego : Gobierno Regional de san Martín
Teléfono : 042 – 525545, 042 – 526884
Dirección : Av. Circunvalación S/N ex Campamento COPERHOLTA
Persona Responsable : Ing. Marcos Díaz Espinoza
Cargo : Gerente General
Correo Electrónico : mdiaz_66@yahoo.es
JUSTIFICACIÓN DE LA UNIDAD EJECUTORA:
El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo se creó por D.L. Nº 22517 el 1 de mayo de 1979 y
como parte del proceso de descentralización del Gobierno Central, el 22 de Febrero 2007, mediante D.S.
Nº 019-2007-EF, se ordena al INADE transferir el Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo al
Gobierno Regional de San Martín, concluyéndose el proceso de transferencia el 31 de Marzo 2007.
El ámbito de acción del PEHCBM, abarca el alto, Centro y Bajo Huallaga y la parte baja del río Mayo,
comprende las Provincias de Tocache, Mariscal Cáceres, Huallaga, Bellavista, Picota, San Martín, Lamas
y El Dorado, está constituido por las Cuencas del Río Huallaga (Alto Huallaga, Huallaga Central y Bajo
Huallaga) río Mayo (Bajo Mayo) siendo el Río Huallaga el principal que atraviesa de sur a norte, con un
caudal medio de 1,000 m3/seg. Que cuenta con sus principales afluentes los ríos Pachiza, Huayabamba,
Saposoa, Sisa, Mayo, Ponaza, Biavo, Mishquiyacu y Caynarachi. Tiene como Misión generar el desarrollo
integral de las localidades rurales del área de influencia del Proyecto, traducidos en el mejoramiento de
sus ingresos y nivel de vida del poblador rural.
Se considera al Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, como unidad ejecutora debido a que
tiene a su cargo la ejecución de proyectos de infraestructura dentro de la región tales como irrigaciones,
carreteras, puentes vehiculares, sistemas de agua potable y alcantarillado, entre otros, contando para ello
con la disponibilidad de Recursos Físicos, Humanos y equipo técnico competente para el desarrollo de
estos proyectos; además de la experiencia en la ejecución de los mismos.
El PEHCBM ha ejecutado obras de infraestructura vial en la zona del Bajo Huallaga, integrando los
pueblos de Metilluyoc, San Miguel de Achinamiza, Sangamayoc, Nueva Libertad, San Juan de Pacchilla,
Pantoja, Santiago de Borja, el Distrito de Barranquita, Nuevo San Juan, el Distrito de Chipurana,
Huimbayoc y el distrito de El Porvenir - Pelejo; en el año 2006 el PEHCBM ha concluido con la

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construcción de la carretera Pongo de Caynarachi – Barranquita – Pelejo, de 69.40 Km. de longitud, con
una inversión de S/. 32,000,000 Nuevos Soles, cuya carretera ha permitido sacar del aislamiento a los
pueblos del Bajo Huallaga, considerados dentro del mapa de pobreza del Ministerio de Economía como
muy pobres.
Teniendo como objetivos contribuir al desarrollo agropecuario de los Valles del Alto Huallaga, Huallaga
Central y Bajo Mayo, a la protección del medio ambiente y a la integración espacial de las zonas rurales
de producción agropecuaria con los centros de consumo, a través de infraestructuras hidráulicas y viales;
actualmente el PEHCBM ha ejecutado y viene ejecutando diversas tipos de obras de infraestructura
(Irrigaciones, Electrificación, Viales, Saneamiento) dentro de su ámbito de influencia, obras de gran
envergadura por la modalidad de ejecución presupuestaria directa tales como: Construcción de la
Irrigación Sisa para regar 12,000 ha. a un costo de S/. 36’000,000.00, Construcción de la Central
Hidroeléctrica Gera para generar 6 MW de energía a un costo de S/. 22’000,000.00, Irrigación Saposoa
para regar 2,200 ha. A un costo de S/. 8`360,00.00
En la tabla 01, se muestra los proyectos de infraestructura Vial en la que el PEHCBM interviene como
Unidad Ejecutora de las mismas durante los últimos años; Además indicamos en la tabla 02, que en el
año 2,007, el PEHCBM tuvo a su cargo la ejecución de 07 proyectos por un monto total de S/.
5,597,220.00 y en el año 2,008 ha venido ejecutando 10 proyectos por un monto total de S/.
22,031,612.00, consolidándose así como la Unidad ejecutora más importante de la región San Martín y
como un operador estratégico más importante del Gobierno regional de San Martín.
Cuadro 01: Proyectos en el Área de Transportes a cargo del PEHCBM
Cuadro 02: Ejecución de Gasto

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2.3. Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios

En diversos eventos y reuniones suscitadas las poblaciones de la margen de la vía, a través de
sus organizaciones, han expuesto su preocupación ante una serie de problemas existentes en la
zona, solicitando la búsqueda de soluciones. Por ello la ejecución del proyecto en mención
representa una aspiración de los pobladores asentados en dicho ámbito, quienes continuamente
han venido solicitando la atención a sus demandas. Los beneficiarios representados por sus
autoridades locales en coordinación con el Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, como
unidad formuladora y ejecutora del Gobierno Regional de San Martín, vienen participando en la
toma de decisiones políticas de desarrollo, priorizando como necesidad primaria el proyecto
“Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Departamental SM-103: Empalme PE-5N
(Sacanche) – El Eslabón - Piscoyacu - Saposoa” , al mismo tiempo vienen gestionando la
elaboración de este PIP a través del PEHCBM, ante el Gobierno Regional de San Martín, por ser
una vía departamental, considerando que es la mejor forma de iniciar la solución a su problema de
traslado de productos agropecuarios hacia los centros de consumo, facilitando el traslado y
aminorando los costos de transporte.
En ese sentido es muy importante involucrarnos con las autoridades y población beneficiada, a
través de la Municipalidad Provincial del Huallaga quien brindara toda las facilidades para la
realización de los estudios, así como en la etapa de ejecución se encargará de brindar la
disponibilidad de las áreas donde se desarrolla el proyecto.
La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de San Martín será la responsable de la

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Operación y Mantenimiento de la carretera después de la ejecución garantizando la transitabilidad

y el desarrollo integral y sostenible en el tiempo.
Por lo tanto las Entidades involucradas en el presente Proyecto son: El Gobierno Regional de San
Martín, El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, la Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones de San Martín y la Municipalidad Provincial del Huallaga, siendo los beneficiarios
directos los más interesados en la ejecución de esta obra ya que en la actualidad trasladan su
productos por una carretera en inadecuado estado de transitabilidad, donde el costo de
manteniendo es muy alto debido al diseño y las continuas lluvias en la zona, que hacen que la vías
se erosione.
La Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Departamental SM-103: Empalme PE-5N

(Sacanche) – El Eslabón - Piscoyacu - Saposoa formará parte de la infraestructura vial que
permitirá un mayor acceso de la población y consecuentemente la salida de los productos hacia
los mercados potenciales.
El Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo (PEHCBM), será responsable de la ejecución
del proyecto, administrando los recursos que se le asignen para éste efecto.
Para identificar los niveles de participación de los grupos involucrados, así como los acuerdos y
compromisos alcanzados, se presenta el siguiente cuadro:
Cuadro 03: Participación de los Grupos Involucrados, Intereses, Acuerdos y

Compromisos.
Grupo de Involucrados Intereses Acuerdos y Compromisos
Apoyar el desarrollo de los pueblos,
mejorando el acceso a los mercados Brindar las facilidades para la
Gobierno Regional de San Martín
y el crecimiento económico ejecución y su financiamiento.
sostenible y equitativo.
Rehabilitar y mejorar las vías de
comunicación en la Región San
Martín Formular los estudios de Pre-
Proyecto Especial Huallaga central y Consolidar la interconexión e inversión a nivel de Perfil, pre
Bajo Mayo. interrelación social, económica y factibilidad y Factibilidad, además
cultural de los pueblos, para asegurar estar a cargo de la fase de Inversión.
la evacuación de la producción del
campo a los mercados de consumo.
Garantizar la adecuada Asumir los gastos de Operación y
Dirección Regional de Transportes y
funcionabilidad del sistema vial en la Mantenimiento del presente
Comunicaciones
Región San Martín Proyecto.
Coordinar y brindar facilidades
durante todas las etapas del PIP,
Salvaguardar y optimizar la actividad
Municipalidad Provincial del Huallaga comprometiéndose a brindar la
socio-económica local.
disponibilidad de áreas, donde se
desarrolla el proyecto.
Contar con una vía en buenas
Participar y comprometerse a brindar
condiciones que les permita trasladar
las facilidades durante las fases del
De los Beneficiarios el excedente productor a los
PIP en coordinación con sus
mercados de consumo para mejorar
autoridades locales.
su condición de vida

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2.4. Marco de Referencia.
2.4.1. Antecedentes del proyecto
Hasta 1990 la infraestructura de transportes se encontraba sumamente deteriorada, el MTC inició un

programa de urgencia destinado a recuperar un nivel mínimo de transitabilidad. En los años 1991 y
1993 se implanto un programa de rehabilitación de las principales rutas de integración económica
nacional e internacional.
El presente Proyecto ha recibido mantenimiento a través de la DRTC-SM, en algunas ocasiones, sin

embargo dichas actividades no eran suficientes ya que en tiempo de lluvias, dicha vía se vuelve
intransitable e inaccesible por ser una zona cuya suelo contiene arcillas expansivas.
Este problema de intransitabilidad ha venido haciéndose más compleja, pese a que sus autoridades han
venido gestionando la Rehabilitación y Mejoramiento de esta vía por varias décadas, sin obtener
resultados positivos.
Los pobladores beneficiarios de la zona de influencia del proyecto, localizados en el tramo del estudio
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Departamental SM - 103: Empalme PE-5N (Sacanche) -
El Eslabón - Piscoyacu - Saposoa; de manera organizada han planteado su preocupación a los entes
gubernamentales solicitando su apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía con
infraestructura en buenas condiciones de transitabilidad.
Es por ello que en el año 2006 el MTC a través de PROVIAS Departamental, elabora el expediente
técnico para la rehabilitación de la vía y cuyo monto de ejecución fue asumido por un convenio entre
PROVIAS Departamental, el BID y el Gobierno Regional de San Martín, obra que fue ejecutada
manteniendo el mismo trazo y con los problemas que la comunidad mencionó en las consultas públicas
realizadas por el MTC, sufriendo erosiones en la vía en épocas de lluvias.
El Gobierno Regional San Martín a través del Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo está
cumpliendo una destacada labor conduciendo y dirigiendo proyectos de inversión en zonas ubicadas
en la selva Nor Oriente del País y tiene como objetivo formular y ejecutar programas de desarrollo
económico sostenibles en zonas rurales.
Desarrollar la actividad agrícola otorgando buenas condiciones de tránsito para el transporte de

producción y otros, ha sido uno de los principales esfuerzos concretizados por el GRSM-PEHCBM,
buscando favorecer asimismo la interrelación entre centros poblados y Provincias permitiendo crear
condiciones y acceso al desarrollo en general.
En este contexto, el Gobierno Regional San Martín – PEHCBM ha formulado el proyecto a nivel de
Perfil: “Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Departamental SM-103: Empalme PE-5N
(Sacanche) – El Eslabón - Piscoyacu - Saposoa”. Este proyecto, ha sido gestionado por las
autoridades de los distritos de Sacanche, El Eslabón, Piscoyacu y la Municipalidad Provincial del
Huallaga, donde los pobladores de los mencionadas municipalidades vienen exigiendo a sus
autoridades desde décadas a tras la rehabilitación y mejoramiento de su carretera a nivel de asfalto.
2.4.2. Relación del proyecto con los lineamientos de política sectorial y en el contexto
regional y local
Según la Constitución Política del Perú a los Gobiernos Regionales les corresponde, dentro de su
jurisdicción, la coordinación y ejecución de los planes y programas socio-económicos regionales, así
como la gestión de actividades y servicios inherentes al Estado, conforme a ley. Sus bienes y rentas
propias se establecen en la ley.

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Actualmente en el marco de la Nueva Política Económica y Social diseñada por el actual Gobierno,
está orientada a lograr de forma integral el desarrollo productivo, económico y social de la
regiones, y caracterizado por el énfasis en la Lucha contra la Pobreza y Extrema Pobreza y la
Reactivación del Aparato Productivo, a través de la creación de Empleo Productivo y de Atención de las
Necesidades Básicas de la Población, principalmente en lo que se refiere a Salud, Salubridad,
Educación e Infraestructura productiva.
Dicha política económica de nuestro país está orientada a lograr de forma integral el desarrollo
productivo, económico y social de las regiones, y las vías de comunicación representa un factor
determinante para lograr este objetivo, por lo que el Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo,
considera a la infraestructura vial de necesidad prioritaria, es por eso que en años anteriores y en el
presente año está ejecutando trabajos de rehabilitación, mejoramiento y construcción de nuevas vías
hacia los centros potenciales de producción, motivo por el cual se ha priorizado realizar este proyecto a
nivel de perfil, pre factibilidad y factibilidad, para obtener la viabilidad correspondiente y elaborar el
expediente técnico para su ejecución, que permitirá facilitar la transitabilidad para el transporte de la
producción agrícola y pecuaria de la población asentada en el tramo Sacanche, El Eslabón, Piscoyacu y
Saposoa, hacia los mercados de consumo.
El Gobierno Regional San Martín es un organismo con personería jurídica de derecho público, creado
por Ley Nº 27867 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, y modificada por Ley N° 27902, Ley que
Modifica la ley Orgánica de Gobiernos Regionales, emanados de la voluntad popular, con autonomía
política, económica y administrativa en asuntos de su competencia, constituyéndose para su
administración económica y financiera, un pliego Presupuestal.
Tiene como Misión Organizar y conducir la gestión pública regional, para el desarrollo humano
sostenible impulsando la planificación estratégica descentralizada, concertada y participativa. Fortalecer
las organizaciones públicas y privadas, el desarrollo de los distritos en forma auto sostenida logrando
mayor producción y productividad contribuyendo a mejorar la calidad de vida de la población rural y
urbana. Generar procesos de equidad social, propiciar oportunidades para que la población en situación
de pobreza extrema se incorpore al proceso de desarrollo económico y social de la región.
En cuanto a sus Objetivos Estratégicos tiene:
 Mejorar la calidad, organización y funcionamiento de los servicios públicos a fin de optimizar la

calidad del gasto, maximizar el impacto de la inversión pública, que permita el desarrollo humano
sostenido con enfoque de género y equidad, atendiendo zonas limítrofes a nivel departamental
(mediante la participación activa de la familia, la escuela y la sociedad).
 Dotar, mejorar y ampliar la infraestructura vial, identificando y desarrollando corredores
económicos para integración regional e interregional.
 Promover el desarrollo socio económico dándole valor agregado a la industria regional para el
desarrollo competitivo y sostenido que permita atraer participación de inversionistas privados en la
agricultura, industria y turismo.
 Fomentar el crecimiento económico regional y la generación de puestos de trabajos
productivos y permanentes, a través de la promoción de la inversión privada e impulsando alianzas y
acuerdos para alcanzar una economía regional más competitiva.
 Promover la preservación y conservación del uso racional de los recursos naturales y del
medio ambiente a efectos de lograr el desarrollo regional.
Promover el desarrollo regional descentralizado y desconcentrado en lo económico, productivo,
financiero, ordenamiento territorial, tributaria y fiscal; con acciones encaminadas a lograr el desarrollo
humano sostenible y el bienestar de la población con la participación de los sectores y gobiernos locales
El PIP “Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Departamental SM-103: Empalme PE-

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5N (Sacanche) – El Eslabón - Piscoyacu - Saposoa” se encuentra enmarcado en el Plan

Concertado de Desarrollo Departamental 2008 – 2015 de la Región San Martín, considerado y
priorizado dentro del eje estratégico: Eje Económico, en el ítem Interconexión Vial, además se
encuentra considerado dentro el Plan Vial Departamental Participativo de la Región San Martín
elaborada el 2008; en la que indica que dicha vía es considerada de prioridad alta y con una
importancia máxima (valor 1.0) en los nodos de conexión; parámetros con las que mide la importancia y
prioridad de las vías en este documento.
En el presente PIP la unidad formuladora declara que dicho PIP es de competencia Regional, por ser
considerada como vía departamental y clasificada como Ruta SM – 103: Empalme PE-5N (Sacanche) –
El Eslabón - Piscoyacu – Saposoa; según el actual clasificador de rutas, publicadas por el MTC, por lo
tanto la intervención corresponde al Gobierno Regional de San Martín a través de la unidad ejecutora
que corresponda su jurisdicción y la Operación y Mantenimiento estará a cargo de la Dirección Regional
de Transportes y Comunicaciones de San Martín por ser el ente de la competencia respectiva.
La elaboración del presente documento está enmarcado dentro de lo normado por el Sistema Nacional
de Inversión Pública (Ley N° 27293), la Directiva General (Directiva N° 001-2009-EF/68.01, con
resolución directoral N° 002-2009-EF/68.01 y sus modificatorias por resolución directoral 003-2009-
EF/68.01 y resolución ministerial 004-2009-EF/68.01), que tiene como finalidad la optimización de los
recursos económicos destinados a las Inversiones del Estado
El proyecto está enmarcado en la Función 15: Transporte, Programa: 033 Transporte Terrestre y el sub
programa 0065 Vías departamentales y cuyo responsable funcional es el Ministerio de transportes y
comunicaciones.

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3. IDENTIFICACIÓN
3.1 Diagnóstico de la Situación Actual
3.1.1 Descripción de la situación actual.

Entre los principales problemas de los Distritos inmersos en el proyecto, está su débil articulación vial y
aislamiento entre los numerosos poblados existentes en su ámbito de influencia; siendo el único medio
que conecta a la Carretera Fernando Belaúnde Terry, esta vía departamental y de la Carretera Fernando
Belaúnde Terry con el resto del país.
La Carretera Departamental SM-103: Empalme PE-5N (Sacanche) – El Eslabón - Piscoyacu - Saposoa,

se ubica en la provincias del Huallaga de la Región San Martin, entre los paralelos 7° 04’ 21.5” - 6° 55’
45.3” de latitud sur y los meridianos 76° 43’ 7.7” - 76° 46’ 11.1” de longitud oeste y presenta diferencias de
alturas que van desde los 295 hasta los 334 m.s.n.m, tiene una longitud de 23.640 km.
A la zona en estudio se accede desde la ciudad de Tarapoto recorriendo 117 km por la carretera Fernando
Belaunde Terry hacia el Sur, hasta llegar a la localidad de Sacanche, lugar donde inicia la Ruta SM 103 y
desde ahí se acede por una vía a nivel de afirmado hasta la localidad de Saposoa, lugar donde finaliza
esta vía.
Actualmente la vía no presta adecuado servicio

de transitabilidad, a los vehículos que transitan,
debido a que su superficie de rodadura presenta
pérdida del pavimento ocasionada básicamente
por el tráfico existente, ya que el ancho de la
calzada es de 4.50 m, lo que dificulta el pase de
los vehículos pesados, al encontrarse en la vía,
produciéndose desborde del material granular y
por ende pérdida de la superficie de rodadura, a
esto se suma las aguas que discurren por la vía
en las temporadas de lluvias, ya que no cuentan
con drenaje longitudinal a lo largo de la vía,
produciéndose la suspensión de los finos lo que
impide la visibilidad de los conductores y la falta de confort para los pasajeros, lo cual podría ocasionar
accidentes de tránsito y las posibles pérdidas de vidas humanas.
La mencionada vía tiene en su concepción curvas cerradas en varios tramos de su longitud, lo que viene
causando malestar en la población, ya que en estas zonas siempre ha existido accidentes y un alto índice
de delincuencia que afecta la integridad de los pasajeros, porque los vehículos tienden a recorrer estos
tramos a velocidades muy bajas permitiendo a los delincuentes hacer de la suya en estos sectores.
Según el inventario vial de la Carretera Departamental SM-103: Empalme PE-5N (Sacanche) – El

Eslabón - Piscoyacu - Saposoa, sobre el trazo actual de la vía, considerando las progresivas actuales y
sin tener en cuenta las posibles variantes de la vía que se consideren en los estudios topográficos, la
longitud actual es de 25.6 km lo cual incluye el desvío en la localidad de Saposoa, ya que por ser una vía
con tráfico pesado no corresponde que dicho tráfico ingrese a la ciudad por sus calles, las cuales no han
sido concebidas para tal fin.
El ancho de la calzada de la vía es de 4.50 mt. El cual mantiene a lo largo de toda la vía, no presenta
bermas ni plazoletas; el 85% de la superficie de rodadura ya se ha perdido el material granular; presenta
materiales finos en suspensión. Las obras de arte transversales existentes en la vía, según la evaluación
hecha en campo para conocer el estado, se detalla a continuación:

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CUADRO 04: OBRAS DE ARTE

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Sin embrago al mejorar el trazo se proyectara algunas obras de arte, especialmente en las variaciones del
trazo, los cuales se describirá en la oferta del proyecto.
La actual situación de la vía eleva el costo de los pasajes y aumenta el costo de operación vehicular,
encareciendo el transporte en esta zona, lo que afecta a los pobladores ya que los limita en el desarrollo
económico y por ende afecta a la canasta familiar.
3.1.2 Causas de la situación Existente.

La causa de la situación actual, es básicamente a la falta de un sistema de drenaje longitudinal a lo largo
de la vía a ello se suma la falta de confort y de una adecuada serviciabilidad a los transportistas y
pasajeros, ya que existe material fino en suspensión lo que dificulta la visibilidad de los conductores y
sumado a ello las curvas cerradas existentes en el trazo desde su concepción lo que causa accidentes y
pérdidas de vidas humanas.
Otra de las causas que afectan el estado actual de la vía es el ancho con cuenta la vía, lo que afecta
cuando dos vehículos pesados se encuentran, producen pérdida de la superficie de rodadura en los
bordes, ya que dichos vehículos no cuentan con el espacio suficiente en la calzada y que en épocas de
lluvia estas se van erosionando hasta perder totalmente el afirmado.
3.1.3 Evolución de la situación.

En el pasado la ruta SM-103, estaba en una situación caótica, la cual para mejorar se realizaba
esporádicamente el mantenimiento a la vía, volviéndose todo este tramo intransitable, perjudicando a
transportistas y pasajeros, a raíz de dicha situación el Gobierno Regional de San Martín intervino esta vía
a nivel de afirmado y manteniendo el mismo trazo con el cual fue concebida esta carretera, la cual brindo
un servicio adecuado por poco tiempo, pues al transcurrir aproximadamente dos años la actual vía ha
perdido casi en su totalidad el material granular para el afirmado por las razones arriba mencionado,
siendo necesario intervenir con alternativas que solucionen dicho problemas que aquejan a los que hacen
uso de esta vía, y permitiéndoles un mejor acceso a los servicios básicos que las ciudades ofertan y a los
mercados de consumo regional.
3.1.4 Población Afectada y sus Características

La población afectada por el problema, políticamente pertenecen a la provincia del Huallaga, ubicados en
las localidades de Sacanche, El Eslabón, Piscoyacu y Saposoa. Los pobladores de estas localidades
tienen como actividad principal la agricultura y la ganadería.
Población Referencial:
Es la población indirectamente beneficiada y está determinada por los pobladores de todos los distritos
que pertenecen a la provincia del Huallaga y se distribuyen de la siguiente Manera:
CUADRO Nº 05: Población Referencial

DEPARTAMENTO, POBLACIÓN URBANA TOTAL RURAL
PROVINCIA,
TOTAL TOTAL
DISTRITO Y EDADES HOMBRES MUJERES HOMBRES MUJERES HOMBRES MUJERES
SIMPLES
Provincia HUALLAGA 24,448 12,916 11,532 13,281 6,791 6,490 11,167 6,125 5,042
Población Beneficiada:
Para la Población directamente beneficiada se considera a la Población de las localidades que se
encuentran dentro el área de influencia del proyecto, siendo las localidades directamente beneficiadas los
siguientes: El Eslabón, Piscoyacu y Saposoa, pues esta vía permitirá que los Pobladores de éstas
localidades hagan uso en forma constante y en forma general, uniendo dichas localidades y permitiendo
un intercambio comercial y cultural.

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CUADRO Nº 06: Población Directamente Beneficiada
Pobreza:
De acuerdo al nuevo Mapa de la pobreza distrital, publicado por FONCODES – 2006; para los distritos
de Saposoa, El Eslabón, Piscoyacu, Sacanche existen índices de carencia de 1/ 0.1165 a 1/0.4552
respectivamente; mientras que para la cobertura de servicios básicos: agua es de 33% a 57 %,
desagüe / letrinas es de 23% hasta 27 %, para electricidad es de 44 % a 67 %, con respecto a la tasa
de analfabetismo de mujeres van desde 8% hasta 17%; en cuanto se refiere a la tasa de desnutrición
es de 14% a 32%; así lo muestra el cuadro y grafico siguiente:
CUADRO Nº 07: Mapa de Pobreza

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De lo cual podemos notar que los distritos de Saposoa, Piscoyacu, Sacanche y El Eslabón, se
encuentran entre los niveles más altos de pobreza, considerados según este mapa de Pobreza
FONCODES – 2006 como Más Pobres.
Aspecto Cultural
En las comunidades rurales, las viviendas de los pobladores constituyen el más claro exponente de la
importancia de los bosques para su existencia, casi en su integridad están construidas con elementos
del bosque. Los techos con hojas de palmeras, los tijerales y vigas con "caibros" (piezas de sección
redondeada, bastante rectas, livianas, resistentes y largas); los horcones de maderas muy duras
labradas hasta llegar al duramen; las paredes y pisos de piezas de pona desenrollada o "batida",
empleando como principal elemento de unión al "tamshi" (bejuco) o eventualmente, tiras de cortezas
fibrosas. Las puertas y ventanas están construidas con varillas livianas o con piezas labradas de topa.
Para los cercos se usan rajas de maderas duras o también los llamados cercos vivos.
En la alimentación, los productos del bosque tienen un papel muy significativo, participando en la dieta
diaria en todas las formas: frutos, nueces, brotes, hojas, tubérculos, setas, miel de abejas, etc.
proporcionando carbohidratos, grasas, proteínas y vitaminas necesarias para el organismo.
El bosque proporciona el combustible para cocinar los alimentos, muchos utensilios domésticos
provienen de la madera del bosque, los mangos de herramientas y las herramientas. De igual manera,
las canoas, balsas y los remos, como las armas para cazar y pescar.
Las fibras, para atar, enfardar, tejer sombreros y hamacas, etc., se obtienen del bosque. También del
bosque se obtienen sustancias medicinales, perfumes, tintes, gomas, caucho, veneno, etc, empleados
constantemente por el poblador.
Actividad Económica
La principal actividad de los beneficiarios directos del proyecto es la agricultura no tecnificada y la cría
de ganados, siendo sus principales productos los de pan de llevar así como: maíz, frejol, arroz,
plátano, algodón, café cacao y pastos.

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Comercio
El comercio en la localidad es incipiente, los productos que tienen mercado como el maíz, frejol, arroz,
plátano, yuca, frutales, cacao, café y variedades son vendidos a intermediarios que los llevan a otras
ciudades para su transformación y consumo. El intercambio de productos por víveres (trueque) se
realiza diariamente en las localidades y poblados pertenecientes a estos distritos.
Turismo
La provincia del Huallaga cuenta con sitios turísticos que muchas veces no es aprovechada por la
falta de una carretera en buenas condiciones, existiendo sitios turísticos tales como: la catarata del
Shima, Cataratas del Shitari, los Baños termales de Sacanche y lo último que se viene promocionando
a nivel mundial y que poco a poco va perfilándose como uno de los sitios a visitar por turistas de
diferentes nacionalidades y es la ciudadela del gran Saposoa.
3.1.5 Descripción de las áreas afectadas
La zona afectada está constituida principalmente por las localidades de Sacanche, el Eslabón,
Piscoyacu y Saposoa, dichos pobladores se dedican como actividad principal y en mayor porcentaje a
la agricultura quienes hacen uso de esta vía para transportar sus productos hacia los mercados de
consumo, pues dicha vía es el único medio que une a estos poblados entre sí y con la vía nacional y
ésta hacia los mercados regionales y nacionales.
El clima prevaleciente en la zona es el característico típico de la Selva baja, cálido lluvioso, las
temperaturas varían entre 25°C a 35°C, la temperatura media anual es de 26°C. La precipitación
pluvial media anual es de 1500 mm., la humedad relativa media anual fluctúa entre 75% y 85%.
3.1.6. Análisis de Riesgo de Desastres (AdR)

El Análisis del Riesgo (AdR) es una metodología para identificar y evaluar el tipo y nivel de daños y
pérdidas probables que podrían afectar una inversión, a partir de la identificación y evaluación de la
vulnerabilidad de esta con respecto a los peligros a los está expuesta; así, el AdR es una herramienta
que permite diseñar y evaluar las alternativas de inversión o acción con la finalidad de mejorar la toma
de decisiones; a continuación se muestra un resumen del AdR realizado al proyecto.
A. Análisis de los Peligros

La identificación de los peligros se hace usando el formato Nº01 del manual de “Pautas
metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de
Inversión Pública” publicado por la DGPM
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO

PARTE A: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA
1.¿Existen antecedentes de Peligros en la zona 2. ¿Existen estudios que pronostican la

en la cual se pretende ejecutar el proyecto? probable ocurrencia de peligros en la zona bajo
análisis? ¿Qué tipo de peligros?
Si No Comentarios Si No Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X

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Huaycos X Huaycos X
Derrumbes / X Derrumbes / X
Deslizamientos Deslizamientos
Tsunami X Tsunami X
Incendios urbanos X Incendios X
urbanos
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los SI NO
peligros señalados en las preguntas anteriores durante la
vida útil del proyecto? X
4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros SI NO

naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones
para la formulación y evaluación de proyectos? X
PARTE B: PREGUNTAS SOBRE CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS

Peligros SI NO Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado
(c)=(a)*(b)
B M A S.I. B M A S.I.
Inundación
 ¿Existen zonas con
X
problemas de inundación?
 ¿Existe sedimentación en
X
el río o quebrada?
 ¿Cambia el flujo del río o
acequia principal que
X
estará involucrado con el
proyecto?
Lluvias Intensas X 3 2 6
Derrumbes / Deslizamientos X 1 2 2
 ¿Existen procesos de
X 1 1 1
erosión?
 ¿Existe mal drenaje de

X 2 2 4
suelos?
 ¿Existen antecedentes de
inestabilidad o fallas X
geológicas en las
laderas?
X 1 2 2
deslizamientos?
X 1 2 2
derrumbes?
Heladas X

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Friajes / Nevadas X
Sismos X
Sequías X
Huaycos X
¿Existen antecedentes de
X
huaycos?
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
B = Bajo(1) ; M = Medio (2) ; A = Alto (3) ; S.I. = Sin Información
De los resultados encontrados en el presente ítem, se concluye finalmente que el mayor peligro a
que está expuesto el Proyecto, está referido al fenómeno de lluvias intensas, esto sumado al mal
drenaje del terreno en zonal de alta pendiente que origina la erosión por escorrentía superficial de
la zona de interés.
Es necesario que en el Proyecto se incluyan algunas medidas para hacer frente a situaciones de
riesgo de desastres, ya que existen condiciones de Peligro Alto.
B. Análisis de la Vulnerabilidad
La verificación sobre la generación de vulnerabilidades por exposición, fragilidad o resiliencia en el

proyecto se hace usando el formato Nº 02 y Nº 03, del manual de “Pautas metodológicas para la
incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública” publicado
por la DGPM
LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR

EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILIENCIA EN EL PROYECTO
Preguntas Si No Comentarios
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)

1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su X
exposición a peligros?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones X La zona del
de peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto es
proyecto a una zona menos expuesta? una zona
montañosa
con
topografía
accidentada
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño,

tecnología)

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1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa X Sigue el

vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se Reglamento
trate? Ejemplo: norma antisísmica. Nacional de
Carreteras y
Puentes
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características X Sigue el

geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Reglamento
Ejemplo: Si se va a utilizar madera en el proyecto, ¿Se ha Nacional de
considerado el uso de preservantes y selladores para evitar el Carreteras y
daño por humedad o lluvias intensas? Puentes
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas X
de la zona de ejecución del proyecto?
Ejemplo: ¿El diseño del puente ha tomado en cuenta el nivel de
las avenidas cuando ocurre el Fenómeno El Niño, considerando
sus distintos grados de intensidad?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características X

geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
Ejemplo: ¿La bocatoma ha sido diseñada considerando que hay
épocas de abundantes lluvias y por ende de grandes volúmenes
de agua?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las X
características geográficas y físicas de la zona de ejecución del
proyecto?
Ejemplo: ¿La tecnología de construcción propuesta considera
que la zona es propensa a movimientos telúricos?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto X
toman en cuenta las características geográficas, climáticas y
físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿Se ha
tomado en cuenta que en la época de lluvias es mucho más
difícil construir la carretera, porque se dificulta la operación de la
maquinaria?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos X

técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del
servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros?
financieros (por ejemplo, fondos para atención de emergencias) para
hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer
frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de
ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de manera
específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una
situación de riesgo.

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4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o X

organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la
ocurrencia de peligros?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales X

daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por una
situación de peligro?
IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN,

FRAGILIDAD Y RESILIENCIA
Grado de Vulnerabilidad
Factor de
Variable
Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto de la
X
Exposición condición de peligro.
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X

(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
(H) Nivel de organización de la población X
Resiliencia
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres
X
por parte de la población
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia
X
de desastres
(K) Existencia de recursos financieros para X
respuesta ante desastres.
De los resultados presentados en los FORMATOS Nº 02 y Nº 03 (Anexos de AdR) se desprende

que el Proyecto ha de enfrentar una Vulnerabilidad de Alta Media, debido básicamente a que la
exposición es Alta y existen algunas variables de Resiliencia que muestran una Media a Alta
Vulnerabilidad.
C. Análisis del Riesgo
El riesgo de desastres del Proyecto se ha de estimar tomando en cuenta los resultados

encontrados para el Grado de Peligro y Vulnerabilidad del área del Proyecto y su cruce de acuerdo
a la escala (Cuadro 2-31: del AdR) mostrada a continuación:

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-
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Escala de Nivel de Riesgo, considerando Nivel de peligros y Vulnerabilidad
Definición de Peligros /
Grado de Vulnerabilidad
Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
Bajo Bajo Bajo Medio
Grado de Peligros Medio Bajo Medio Alto
Alto Medio Alto Alto
De acuerdo a la escala antes citada se desprende que el Nivel de Riesgo de Desastres

del Proyecto es Alto y requiere por consecuencia una adecuada Gestión del Riesgo,
basada en la propuesta de medidas estructurales y no estructurales de reducción del
riesgo preexistente para la Obra principal del Proyecto.
D. Estimación de los Daños y sus Costos Probables
Los daños probables que se han de producir en el Proyecto ante una situación de Riesgo
de Desastres, son los siguientes:
a).- Enfermedades diversas

b).- Colapso o pérdida parcial de la infraestructura
c).- Emergencias en situación de desastre
d).- Interrupción de la actividad principal del Proyecto.
e).- Interrupción de los servicios indirectos del proyecto
Se presenta una matriz que proporciona lineamientos para recopilar información acerca
de los daños generados por situaciones de riesgo que se han presentado en la zona de
intervención del proyecto.
En la determinación del costo de los daños probables del Proyecto que se sucederían
ante la situación de Riesgo de Desastres, se ha utilizado el FORMATO Nº 04 (Anexos
AdR).
Costo de los daños ocasionados por una situación de Riesgo de Desastres
DESCRIPCION COSTO (S/.)

Pérdida de Días-Hombre en personas heridas 3,000.00
o enfermas por el Desastre
Reconstrucción y Rehabilitación de la 5’000,000.00
infraestructura original
Interrupción de la capacidad del Proyecto en 921,000.00
brindar el bien o el servicio
Interrupción de la capacidad del Proyecto en 486,000.00
brindar el bien o el servicio indirecto
TOTAL 6’410,000.00

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E. Conclusiones.
- Se concluye finalmente que el mayor peligro a que está expuesto el Proyecto, está
referido al fenómeno de lluvias intensas, esto sumado al mal drenaje del terreno en
zonas de alta pendiente que origina la erosión por escorrentía superficial de la zona de
interés, que de acuerdo al análisis tiene un alto riesgo de ocurrencia.
- Para prevenir el riesgo de este proyecto, se deberá construir cunetas revestidas de

concreto a lo largo de todos los tramo.
- El costo ocasionado por una probable situación de riesgo de desastre asciende a S/.
6’410,000.00 nuevos soles, haciendo de cuenta que se interrumpirá durante un mes los
servicios brindados por la carretera, lo cual es mucho mayor que el costo de las obras
de arte para el drenaje longitudinal.
3.2 Definición del Problema y sus Causas
3.2.1 Definición del Problema Central y sus Causas.

Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del siguiente
problema central:
“Limitada Condiciones de Transitabilidad para el Traslado de

Pobladores y la Producción hacia los Mercados de Consumo y
Comercialización”.
3.2.2 Causas del Problema Central (lluvia de ideas)
- Falta de un Programa de capacitación para mantenimiento Vial

- Perdida de afirmado progresivo
- Insuficiente sección vial
- Limitación económica para la financiación de proyectos viales por parte del estado.
- Vías de comunicación terrestre en mal estado.
- Inadecuada Infraestructura vial terrestre.
3.2.3 Seleccionar y Justificar las causas relevantes

 Inadecuada Infraestructura vial terrestre.
 Falta de capacitación para Programas de mantenimiento Vial
 Vías de comunicación terrestre en mal estado.
3.2.4 Agrupar y Jerarquizar las causas
Causa Directa:
 Inadecuada Infraestructura vial terrestre.
Causas Indirectas:
 Falta de capacitaciones para Programas de Mantenimiento Vial
 Vías de comunicación terrestre en mal estado.

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3.2.5 Construcción del árbol de causas
PROBLEMA Limitada condiciones de Transitabilidad para el traslado

CENTRAL de Pobladores y la Producción hacia los Mercados de
Consumo y Comercialización.
C Causa Directa
Inadecuada Infraestructura Vial
A
S Causa Indirecta Causa Indirecta

Vías de comunicación terrestre Falta de Capacitaciones para
A en mal estado programas de Mantenimiento
Vial.
S
3.26 Efectos del Problema central

 Migración.
 Flujo vehicular restringido.
 Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje.
 Bajo desarrollo productivo de las localidades.
 Limitado acceso a los servicios básicos.
 Restricciones en la calidad de los servicios de salud y educativos.
 Limitado desarrollo económico, social y cultural de los pobladores.
 Disminución de la actividad turística.
 Población con alto índice de enfermedades y bajo nivel de educación.
 Estancamiento de la producción agrícola y pecuaria.
3.2.7 Agrupar y Jerarquizar los Efectos

 Limitado desarrollo económico social y cultural de los pobladores.
Efectos Directos:
Efectos Indirectos:


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Efectos Final:
 Limitado desarrollo económico social y cultural de los pobladores.
3.2.8 Árbol de Efectos
Efecto Final
Limitado Desarrollo Económico, Social y Cultural de los Pobladores
E F
E C T o S
Efecto Indirecto Efecto Indirecto Efecto Indirecto

Efecto Indirecto Disminución de Estancamiento de la Población con Alto
Flujo vehicular la actividad producción agrícola Índice de Enfermedad
restringido turística y pecuaria. y Bajo Nivel de
Educación
Efecto Directo Efecto Directo

Aumento de los Limitado Acceso a los
costos de transporte Servicios Básicos
y tiempo de viaje
PROBLEMA Limitada condiciones de Transitabilidad pera el Traslado

de Pobladores y la Producción hacia los Mercados de
CENTRAL
Consumo y Comercialización.

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3.2.9 Árbol de Causa – Efecto
Efecto Final
Limitado Desarrollo Económico, Social y Cultural de los Pobladores
E Efecto Indirecto Efecto Indirecto Efecto Indirecto

Efecto Indirecto Disminución de Estancamiento de la Población con Alto
C Flujo vehicular la actividad producción agrícola Índice de Enfermedad
restringido turística y pecuaria. y Bajo Nivel de
T Educación
S
Efecto Directo Efecto Directo
Aumento de los Limitado Acceso a los
costos de transporte Servicios Básicos
y tiempo de viaje
Limitada condiciones de Transitabilidad pera el Traslado

PROBLEMA de Pobladores y la Producción hacia los Mercados de
CENTRAL Consumo y Comercialización.
C
Causa Directa
A Inadecuada Infraestructura Vial
A
Causa Indirecta Causa Indirecta
S Vías de comunicación terrestre Falta de Capacitaciones para
en mal estado programas de Mantenimiento
Vial.

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3.3 Objetivo del Proyecto
3.3.1 Objetivo Central

“ Condiciones Optimas de Transitabilidad para el Traslado de Pobladores y la
Producción hacia los Mercados de Consumo y Comercialización ”
3.3.2 Identificación de los Medios

Medios de Primer Nivel:
 Adecuada Infraestructura Vial Terrestre
Medios Fundamentales
 Vías de comunicación terrestre en buen estado.
 Existencia de capacitaciones para programas de Mantenimiento Vial.
3.3.3 Elaboración del Árbol de Medios
OBJETIVO Condiciones Óptimas de Transitabilidad para el

CENTRAL Traslado de Pobladores y la Producción hacia los
Mercados de Consumo Y Comercialización.
M
Medio 1er Nivel
E Adecuada Infraestructura
Vial Terrestre
D
S Medios Fundamentales Medios Fundamentales

Vías de comunicación Existencia de capacitaciones
terrestre en buen estado. para programas de
Mantenimiento Vial
3.3.4 Identificación de los Fines

Fines Directos
 Disminución de los costos de transporte y tiempo de viaje
 Mejor acceso a los servicios básicos.
Fines Indirectos
 Aumento del flujo vehicular
 Aumento de la actividad turística
 Aumento en la actividad agrícola y pecuaria.
 Población con bajo Índice de enfermedades y mejor nivel de educación.
Fin Último

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 Incremento del desarrollo económico, social y cultural de los Pobladores.
3.3.5 Elaboración del Árbol de Fines
Fin Último:
Incremento del Desarrollo Económico, Social y Cultural de los
Pobladores
F
N Fin Indirecto Fin Directo Fin Directo Fin Indirecto

Aumento del Aumento de la Aumento en la actividad Población con bajo
flujo vehicular actividad turística agrícola y pecuaria índice de enfermedad y
mejor nivel de
E educación
S
Fin Directo Fin Directo
Disminución de los Mejor Acceso a los
costos de transporte y Servicios Básicos
tiempo de viaje
OBJETIVO
CENTRAL Condiciones Óptimas de Transitabilidad para el
OBJETIVO
CENTRAL Traslado de Pobladores y la Producción hacia los
Mercados de Consumo Comercialización.

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3.3.6 Árbol de Medios – Objetivos y Fines
Fin Último:
Incremento del Desarrollo Económico, Social y Cultural de los
Pobladores
Fin Indirecto Fin Directo Fin Directo Fin Indirecto

N Aumento del Aumento de la Aumento en la actividad Población con bajo
flujo vehicular actividad turística agrícola y pecuaria índice de enfermedad y
mejor nivel de
educación
E
S Fin Directo Fin Directo

Disminución de los Mejor Acceso a los
costos de transporte y Servicios Básicos
tiempo de viaje
Condiciones Óptimas de Transitabilidad para el

OBJETIVO Traslado de Pobladores y la Producción hacia los
CENTRAL Mercados de Consumo Comercialización.
Medio 1er Nivel

Adecuada Infraestructura
M Vial Terrestre
E
I
Medios Fundamentales Medios Fundamentales
O Vías de comunicación Existencia de capacitaciones
terrestre en buen estado. para programas de
S Mantenimiento Vial

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3.4 Alternativas de Solución
3.4.1 Clasificar los Medios Fundamentales como Imprescindibles o No
Los medios fundamentales obtenidos del árbol de medios y fines están clasificados como
imprescindibles y no imprescindibles; para nuestro caso son imprescindibles.
IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE
Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2
Vías de comunicación terrestre en buenExistencia

estado de Capacitaciones para Programas de Mantenimiento Vial
3.4.2 Relacionar los Medios Fundamentales.
Por sus características estos pueden ser de tres maneras: Mutuamente excluyentes,
Complementarios e Independientes; para nuestro caso es complementario:
Relación de Complementariedad
Vías de comunicación terrestre en buen estado

Existencia de Capacitaciones para Programa de Mantenimiento Vial
3.4.3 Planteamiento de Acciones
Después de identificar cuáles de los medios fundamentales son imprescindibles y cuáles no,
además de relacionar los medios fundamentales entre sí, se procede a plantear acciones para
alcanzar cada uno de ellos.

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Vías de comunicación terrestre en buen estado Existencia de Capacitaciones para Programa de Mantenimiento Vial
Acción 1:
Acción 1:
Capacitación y/o Concientización a la población y transportistas para el uso y mantenimiento de la carre
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera con asfalto en caliente.
Acción 2:
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera con Tratamiento Bicapa.
3.4.4 Relacionar las acciones
Las acciones propuestas para cada medio fundamental imprescindible complementarias, son
complementarias entre sí.
Las acciones del medio fundamental 1 son mutuamente excluyentes:
 Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera con Asfalto en Caliente.

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 Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera con Tratamiento Bicapa.
Vías de comunicación terrestre en buen estado Existencia de Capacitaciones para Programas de Mantenimiento Vial
Acción 1:
COMPLEMENTARIOS
EXCLUYENTES
Acción 1:
Capacitación y/o Concientización a la población y transportista para el uso y mantenimiento de la carretera
Acción 2:
COMPLEMENTARIOS
3.4.5. Definir y Describir los Proyectos Alternativos

Definidos las acciones y sus relaciones entre ellos se ha identificado los siguientes
proyectos posibles:

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Existencia de vías de comunicación terrestre Existencia de Capacitaciones para Programa de Mantenimiento Vial
Acción 1:

ALTERNATIVA 1
Acción 1:
Capacitación y/o Concientización a la población y transportistas para el uso y mantenimiento de la carretera
Acción 2:
ALTERNATIVA 2

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3.4.6 Descripción de los Proyectos Alternativos a Considerar:
LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA PARA AMBAS ALTERNATIVAS

SON LAS SIGUIENTES:
 Carretera : Departamental
 Ruta : SM - 103
 Longitud : 23.640 Km.
 Velocidad Directriz : 60 Km/h
 Pendiente máxima : 8%
 Pendiente mínima : 3%
 Ancho de calzada. : 6.60 m.
 Ancho de Bermas : 0.50 m.
 Cunetas laterales : 1.00 x 0.50 m.
 Talud de relleno : 1:1.5 (V:H)
 Talud de corte : 1.1 (V:H)
NOTA: Ver Anexo Nº 02.1 (Sección Típica)

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4. FORMULACION Y EVALUACION
4.1 Análisis de la demanda.

La demanda lo constituye el flujo vehicular que circula en la zona del Proyecto, que requiere de una
carretera de mejores condiciones de transitabilidad en condiciones de comodidad y seguridad para los
pobladores que diariamente se trasladan y que necesitan desplazarse de una localidad a otra, para
hacerse de provisión de víveres e insumos requeridos en el campo, también para hacer gestiones
personales y comunales ante instituciones y organismos públicos; como también acceder a servicios
básicos adecuados a la necesidad. Así también para el traslado de la producción destinada a los
mercados locales, distritales y departamentales.
El flujo vehicular se obtuvo realizando un conteo de tráfico en 02 estaciones ubicadas entre las
localidades de Sacanche y el Eslabón (Estación 01) y a la entrada de la localidad de Saposoa (estación
02).
4.1.1 Diagnóstico de la Situación actual de la Demanda y sus Principales Determinantes
Tomando en consideración la evaluación de campo hecha a la vía y teniendo en cuenta las

recomendaciones especificadas en las directivas del MTC y el manual de vías interurbanas se consideró
02 estaciones de conteo en la vía, buscando que sean los puntos más estratégicos y representativos.
El conteo en las 02 estaciones se realizó durante las 24 horas del día y por 07 días, teniendo en cuenta
el origen y destino de los transportistas, todas estas acciones se la denomino estudio de tráfico.
4.1.2 LOS SERVICIOS DEMANDADOS SIN PROYECTO
La demanda actual del proyecto está representada por el flujo vehicular actual con un alto costo de
operación vehicular, ya que estos vehículos requieren una vía con adecuado nivel de transitabilidad para
trasladar la producción y a los pobladores.
Los Servicios de Carga
El servicio de carga es prestado por transportistas individuales, no existen rutas formalmente

establecidas, realizándose el servicio de acuerdo a los requerimientos de los usuarios. En épocas de
cosecha de los productos que los poblados cultivan, ingresan más transportistas en busca de acopio de
estos productos. Los fletes de los productos es de S/ 0.15 Soles/kilo de producto.
Los Servicios de Pasajeros
En el caso de pasajeros, existen 02 empresas de transportes de autos y camionetas que brindan servicio
público de pasajeros, además de buses interprovinciales.
El costo por pasajero desde la localidad de Sacanche a la localidad de Saposoa en automóvil es de S/.
7.00 y en camioneta S/. 5.00. sin embrago los paraderos de dichos vehículos están en la localidad de
Bellavista, lugar donde se toma los pasajes para acceder a la ciudad de Saposoa, el costo por pasajero
desde Bellavista a Saposoa es de S/. 10.00 en automóvil y en camioneta S/. 7.00.
El servicio de transporte actual está dado por la cantidad de vehículos que circulan por el tramo carretero
en estudio, que esto a su vez depende de la cantidad de producción que sale de la zona así como la
cantidad poblacional.
Para determinar la demanda actual, se ha realizado el cálculo del IMDa en base al aforo vehicular de
siete días en las estaciones de control (E-01 Sacanche, E-2 Saposoa), afectado el resultado por Factor de
Corrección correspondiente al Peaje de Moyobamba Ruta Moyobamba – División Lamas,
correspondiente a los años 2000 – 2006 publicados por el MTC.

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El IMD semanal por el FC da el IMD anual, el cual constituye el tráfico normal sin proyecto, es decir
tráfico actual en la carretera en estudio.
1. ESTUDIO DE TRÁFICO
El Estudio de Trafico consistió en el conteo vehicular y la aplicación de encuestas origen-destino durante

los 7 días de la semana, las 24 horas del día, en cada una de las casetas de conteo que se instaló, dichos
periodos de conteo se realizó entre el jueves 11 de Junio y el miércoles 17 de Junio del año 2009, en las
estaciones E-01 Sacanche ubicada en las afueras del distrito de Sacanche, punto de inicio de la vía y la
Estación E-02 Saposoa, ubicada en las cercanías de la localidad de Saposoa, la cual es el punto final
del proyecto.
Dicho conteo se procesó y se afectó con un factor de corrección correspondiente a la zona, según los
datos recomendados del MTC (Ver cuadro de Factores de corrección cuya fuente es el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones), obteniendo un IMD en cada estación las cuales se especifica y detalla en
el estudio de trafico respectivo.
2. VOLUMEN VEHICULAR
El volumen de tráfico promedio diario se ha obtenido de la suma del conteo de los vehículos en ambas
direcciones (entrada y salida), lo cual nos ha permitido tener una idea más general del tipo y cantidad de
vehículos que se observan diariamente.
Según el conteo realizado en las Estaciones ubicados a lo largo del tramo, las cuales están indicadas y
sustentadas con las fichas de campo y el estudio de tráfico de ellas se obtuvo lo siguiente:
2.1ESTACIÓN DE CONTEO E-01 (SACANCHE)

Se obtuvo los siguientes resultados de acuerdo al conteo efectuado en la Estación de conteo Ubicada en
las afueras de la localidad de Sacanche:

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CUADRO N° 08: IMDS
El IMDa (Índice Medio Diario Anual) se determina haciendo uso de un Factor de Corrección Mensual,
el cual permitió expandir la muestra semanal a un promedio de volumen vehicular anual.
Una vez procesado el IMDs se trabajo el IMDa en función al FC correspondiente. Según la siguiente
fórmula:
IMDa = IMDs x Fc
Donde:
IMDs = Índice Medio diario semanal de muestra vehicular.
IMDa = Índice Medio Diario Anual
Se procedió a ajustar los resultados del conteo mediante la aplicación de factores de corrección, estos
son coeficientes de ajuste que permiten expandir una muestra vehicular a un mayor periodo de
tiempo. Según lo recomendado, se ha considerado los factores de corrección mensuales
correspondientes al tramo más cercano al área de estudio, en este caso el Peaje, ubicado cerca de
Moyobamba y corresponde al tramo entre Moyobamba y la División Lamas, que se encuentra en la
Carretera Fernando Belaúnde Terry, en la Ruta 05 N, en consideración a que la variación de los flujos
de alguna manera refleja la contribución de vehículos provenientes de la zona en estudio y que
transportan productos como café, cacao y otros hacia los mercados regionales y la costa para su En
ese entender se obtuvo el registro del tráfico vehicular según mes correspondiente a todo a los años
2000 - 2006; el mismo que se muestra en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 09: FACTORES DE CORRECCION

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Afectados con dicho valores correspondiente al mes de junio se obtuvo el IMDa, la cual se muestra en
el siguiente cuadro:
CUADRO N° 10: IMDa
Dicho valores gráficamente se observa de esta manera:

49
- R
-
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De los resultados del índice medio diario anual, se ha obtenido un promedio aproximado de 348
vehículos, clasificados en 159 automóviles, 194 camionetas, 16 camionetas rurales, 06 ómnibus y 70
camiones; siendo los automóviles con mayor porcentaje (45.7%).
2.2 ESTACIÓN DE CONTEO E-02 (SAPOSOA)

Se obtuvo los siguientes resultados de acuerdo al conteo efectuado en la Estación de conteo Ubicada
en las afueras de la localidad de Saposoa:
CUADRO N° 11: IMDs E-02

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A dicho IMDs se afectó por el factor correspondiente al mes de junio, de acuerdo a la tabla mostrada
anteriormente, obteniendo un IMDa siguiente:
CUADRO N° 12: IMDa E-02
De los resultados del índice medio diario anual, se ha obtenido un promedio aproximado de 355
vehículos, clasificados en 167 automóviles, 86 camionetas, 23 camionetas rurales, 06 ómnibus y 73
camiones; siendo los automóviles con mayor porcentaje (47.0%).
Obtenidos ambos resultados se pudo analizar que el IMDa obtenido en cada estación muestra valores
cercanos, por lo que no es necesario realizar un análisis por tramos, siendo conveniente homogenizar

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los tramos y analizar a la vía en toda su longitud como un solo tramo, por lo que es conveniente
trabajar para la evaluación económica con el IMDa menor.
PROYECCIONES DE TRÁFICO
Teniendo en cuenta que no se disponen de series históricas para realizar la proyección del tráfico en
la carretera bajo estudio, la proyección se ha determinado en función de variables explicativas de
demanda. Para el caso del transporte de carga se ha utilizado la tasa de crecimiento del PBI
departamental, igual a 4.0%, para los vehículos pesados de mercancías y para el transporte de
pasajeros, la tasa de crecimiento de la población del Departamento ya que esta vía es de carácter
departamental y beneficiara al departamento además de que dichas tasa de crecimiento es más
representativa, comparada a a de la provincia del Huallaga, dicha tasa de crecimiento poblacional
según el censo del 2007 es 2.0% y el tasa de crecimiento que se utilizará para los Vehículos ligeros y
buses, valores con las cuales se proyectara el tráfico normal a lo largo del horizonte de evaluación (20
años).
CUADRO 13: TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL PARA LA

PROYECCIÓN DEL TRAFICO VEHICULAR
TRAMO DE LA Tasa Anual de Crecimiento del flujo
CARRETERA vehicular
Transporte de Veh. Ligeros y de
 Empalme PE-5N (Sacanche) –
Mercancías Transporte de Pasajeros
El Eslabón – Piscoyacu - Saposoa
4.0% 2.0%
Para la proyección del tráfico vehicular en la situación normal se ha utilizado la siguiente fórmula:
n
Formula: Dvf = Dvi ( 1 + Tc)
Donde:
Dvf = Demanda vehicular final.
Dvi = Demanda vehicular inicial.
Tc = Tasa de crecimiento.
n = Numero de años.
CUADRO 14: PROYECCION DE TRÁFICO NORMAL SIN PROYECTO

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4.1.3 LOS SERVICIOS DEMANDADOS CON PROYECTO

Los servicios demandados con proyecto para la alternativa 01 será la demanda actual, representada
en un volumen de flujo vehicular, incrementado por un tráfico generado del 25%, ya que dicha vía
permitirá un mejor acceso y transitabilidad a la zona turística tales como las cataratas del Shima,
cataratas del Shitari, baños termales de Sacanche y la ciudadela del gran Saposoa, sitios turísticos
que se acceden por esta vía, razón por la que se incrementa en un 5 % a lo indicado en los manuales
para considerar como trafico generado.
Mientras que para la alternativa 02 será el 20%, ya que lo recomendado en los manuales es del 15%
por ser a nivel de bicapa y a ello incrementado el 5% por el aspecto turístico suman un tráfico
generado del 25%.
CUADRO 15: TRAFICO GENERADO PARA LA ALTERNATIVA 01
CUADRO 16: TRAFICO GENERADO PARA LA ALTERNATIVA 02

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4.1.4 Ámbito de Influencia y Población de Objetivo
El ámbito de Influencia del proyecto está determinado por las localidades que se ubican en la franja
paralela a la vía proyectada en ambas márgenes, en un ancho de 5.00 km por lado, dichas áreas
políticamente pertenecen a la Provincia del Huallaga y estos harán uso de esta vía para el transporte
de carga hacia los mercados de consumo y para transportarse de una localidad a otra pues es el
único medio para trasladarse entre las localidades inmersas en el área de influencia del proyecto.
Las localidades directamente beneficiadas políticamente pertenecen a la provincia del Huallaga

siendo estas localidades las siguientes: Sacanche, el Eslabón, Piscoyacu y Saposoa.
La población objetivo del proyecto, políticamente pertenece a la provincia del Huallaga, dedicados
principalmente a la agricultura y la ganadería y se distribuye de la siguiente manera según el censo
2007 y proyectado al año 2009:
CUADRO 17: Población Objetivo
Se tomo una tasa de crecimiento de 2.00% que es la tasa intercensal de la Región San Martin, por
considerarla más representativas que la de la provincia por ser mucho mayor a la tas de
crecimiento de la región.
4.1.5 La Población demandante sin proyecto
Considerando que la población demandante del proyecto, son los pobladores de las localidades
beneficiadas, se asume que dicha población será la misma que la de la población objetivo.
Teniendo en cuenta la cantidad de habitantes beneficiarios del proyecto por cada distrito, podemos
proyectar la población hasta el horizonte del proyecto con la tasa intercensal entre los de la
región, usando la siguiente fórmula.

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CUADRO 18: POBLACIÓN ESTIMADA EN EL HORIZONTE DEL PROYECTO
4.2 Análisis de la Oferta
4.2.1 Servicios que Ambos Proyectos Alternativos Ofrecerán
Los servicios que ofrecerán ambos Proyectos Alternativos serán los siguientes:
Una Carretera Departamental en condiciones óptimas de transitabilidad, de 23.640 Km. de longitud; lo
cual brindara adecuado servicio para el transporte de pobladores y la producción de la zona de
influencia.
4.2.2 Los Recursos Físicos y Humanos Disponibles
A) Situación sin proyecto (Estado actual de la Vía).

La oferta está dada por una carretera a nivel de afirmado de 25.6 km. De longitud (necesita
mejoramiento y obras de arte) la carretera se encuentra en mal estado de conservación, intransitable,
ya que la superficie de rodadura se encuentra deteriorada debido al tráfico existente y su continuo
uso.
A lo largo de la se puede notar que el material de afirmado (agregado) ha desaparecido, cuenta con
un alto porcentaje de baches, en la carpeta se nota grandes agrietamientos producto del escurrimiento
del agua a falta de drenaje transversal, la pendiente promedio es de 9%, con excepciones de algunos
tramos que llega hasta 12%, el ancho promedio de la plataforma es de 4.50 metros ya que esta zona
es accidentada y corresponde a la zona de selva donde carreteras afirmadas solo soportan a las
inclemencias del tiempo a lo máximo 3 años si es que cuentan con un adecuado mantenimiento
rutinario y periódico, pues en este tiempo la capa de rodadura casi en su totalidad ya está perdida.
La actual vía tiene pendientes elevadas y curvas cerradas los cuales hacen de ésta una vía con alto
índice de accidentes de tránsito.
CUADRO 19: CARACTERISTICAS DE VIAS
Longitud Sección Pavimento Bermas
Tramo Cunetas
Km m (tierra) m
Empalme PE-5N (Sacanche) –El
25.6 4.50 0.00 0.00 T 0.40 * 0.20
Eslabón – Piscoyacu - Saposoa”
B) Situación con Proyecto:

La oferta con proyecto está dada por la rehabilitación y mejoramiento de la carretera a nivel de
pavimentado, dicha proyecto incluye la construcción de variantes en el trazo con el fin de evitar las
curvas cerradas existentes y bajar las pendientes pronunciadas de acuerdo a la normatividad actual
del MTC, además de la construcción de Obras de arte y cunetas revestidas, siendo la longitud a
obtener después de la rehabilitación y mejoramiento: 23.640 Km.de longitud, con un ancho de calzada
pavimentada de 6.60 m y bermas de 0.50 m. a cada lado de la vía, sistema de drenaje adecuado

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(compuesto por cunetas revestidas, alcantarillas, pontones y puentes para dar continuidad a toda la
vía).
Dicha oferta dará un nivel de transitabilidad adecuada para el transporte de los pobladores y los
productos agropecuarios a los mercados de consumo, además que se brindará una adecuada
operación y mantenimiento de la vía, la cual estará a cargo de la DRTC-SM.
CUADRO 20: Características de la Oferta

Longitud Calzada Pavimento Bermas
Tramo Cunetas
Km m *m m
Empalme PE-5N
(Sacanche) –El Eslabón 23.640 6.60 0.05 0.50 1.00 × 0.50
– Piscoyacu - Saposoa”
* Superficie pavimentada.
C) Recursos Humanos Disponibles

Actualmente los recursos humanos, están representados por el personal técnico y
especializado con que cuenta el PEHCBM con la experiencia necesaria en la ejecución de
proyectos de infraestructura vial, además de las autoridades de la Municipalidades y de los
habitantes directamente beneficiados.
4.2.3 Oferta Optimizada
Para el análisis de la oferta optimizada se considera una intervención que consistiría en el

mantenimiento rutinario y periódico de la vía la cual permitirá mantener el actual flujo vehicular y un
mínimo aumento a lo largo del horizonte de Evaluación, por que el costo de operación vehicular
seguirá manteniéndose con una alta probabilidad de aumento ya que existe una gran posibilidad de
perder totalmente la vía y resultado de ello la inaccesibilidad y el aislamientos de estos poblados con
las demás provincias de la Región.
Es decir la oferta optimizada será una vía en que no presta adecuado servicio de transitabilidad con
un IRI mayor a 10, sin mejorar el confort para el pasajero y los transportistas.
4.3 Balance Oferta – Demanda
4.3.1 Los Servicios que serán potencialmente demandados al Proyecto
La demanda potencial del Proyecto será la demanda con proyecto y con una vía de las
características que planteamos cubrirá dicha demanda.
4.3.2 Las Metas Globales de Ambos Proyectos Alternativos
En el presente Proyecto, se prevé que la demanda potencial será atendida en un 100% desde el
principio, para ambos Proyectos alternativos.
4.3.3 Servicios que Ambos Proyectos Alternativos Ofrecerán
Los servicios que ambos Proyectos alternativos ofrecerán están considerados a base a la
Demanda Potencial (Demanda en la situación Con Proyecto) considerando atender desde el inicio
del horizonte del Proyecto el 100% de esta demanda.
De lo mencionado podemos concluir que la brecha después de ejecutada el proyecto será nula,
pues la demanda potencial será atendida en su totalidad de acuerdo a su crecimiento.

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4.4 Planteamiento Técnico de las Alternativas
Las alternativas se plantearon en base al conteo realizado en dos estaciones representativas de la vía el
IMD obtenido fue de:
IMD (Estación 01 Sacanche): 348 vpd.
IMD (Estación 02 Saposoa): 355 vpd.
Dichos valores son el resultado de haber sido afectados con un factor de corrección implementada por el
MTC a través de su web.
Teniendo en cuenta dichos resultados de los conteos, las características básicas para la superficie de
rodadura de los Caminos de Bajo Volumen de Transito, por tener un IMD mayor a 200 vpd se considera lo
indicado en (Publicada por el MTC el 04 de abril del 2008), y en base a ellos se ha elegido la alternativa
para el proyecto, la cual corresponde a las siguientes características:
IMDA Ancho Tipo de superficie

VEHICULO/DIA mínimo de de rodadura
calzada (m)
4.00 Para Desde tratamiento
carreteras de 1 superficiales asfálticos
carril (*) hasta carpeta asfáltica
0 - 350
5.50 Para
carreteras de 2
carriles
Teniendo en cuenta que en la estación 01 el IMDa es 348 vpd y en la estación 02 es 355 vpd y estando
ambos alrededor de los 350 vpd, la cual es límite superior para considerar diseñar con el Manual para
Diseño de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Transito y teniendo en cuenta que el
planteamiento se realiza en base a la demanda proyectada a los largo del horizonte, corresponde diseñar
dicha vía de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2005) del MTC y de acuerdo a
ello se plantea las siguientes alternativas:
DESCRIPCION DE LAS ALTERNATIVAS
6.60 m. a nivel de asfalto en caliente, con un espesor e = 2”, con las respectivas obras arte y drenaje y el
tránsito, para conservar la vía en óptimo estado de funcionabilidad evitando también los accidentes de
6.60 m. a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa, con su respectivas obras de drenaje y el mejoramiento
de 01 puente de L = 38.00 m.

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tránsito, para conservar la vía en optimo estado de funcionabilidad evitando también los accidentes de
LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA PARA AMBAS ALTERNATIVAS

SON LAS SIGUIENTES:
 Carretera : Departamental
 Ruta : SM - 103
 Longitud : 23.640 Km.
 Velocidad Directriz : 60 Km/h
 Pendiente máxima : 8%
 Pendiente mínima : 3%
 Ancho de calzada. : 6.60 m.
 Ancho de Bermas : 0.50 m.
 Cunetas laterales : 1.00 x 0.50 m.
 Talud de relleno : 1:1.5 (V:H)
 Talud de corte : 1.1 (V:H)
4.5 Costos:
4.5.1 Costos Totales del Proyecto Alternativo 1 - Precios de Mercado:
El costo total del proyecto para la Alternativa 1, asciende a CINCUENTA Y TRESMILLONES

VEINTISEIS MIL CIENTO OCHETA Y CUATRO Y 76/100 NUEVOS SOLES (S/.
53,026,184.76), el cual se detalla en los Anexos y cuyo resumen se muestra en el siguiente
cuadro.
CUADRO 21: Presupuesto alternativa 01 a precios de mercado
PRESUPUESTO BASE ALTERNATIVA 01
PROYECTO :"REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-103: EMPALME PROV. : HUALLAGA

PE-5N(SACANCHE) - SAPOSOA"
DPTO. : SAN MARTIN
OBRA : ALTERNATIVA 01 FECHA : OCTUBRE 2009
DISTRITO : MULTIDISTRITAL
C O S T O S (S/.) TOTAL
PARTIDA DESCRIPCION UND METRADO
UNITARIO PARCIAL S/.
01 OBRAS PRELIMINARES 962,507.88

01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION GLB 1.00 263,772.00 263,772.00
01.02 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION GLB 1.00 184,194.00 184,194.00
MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD
01.03 GLB 1.00 375,478.00 375,478.00
VIAL
01.04 ACCESOS A CANTERAS GLB 1.00 47,560.00 47,560.00
01.05 HABILITACION DE CANTERAS GLB 1.00 77,180.48 77,180.48
01.06 DESVIO PROVISIONAL DE CURSOS DE AGUA GLB 1.00 9,220.00 9,220.00
01.07 CARTEL DE OBRA und 2.00 2,551.70 5,103.40
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 3226,548.80

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02.01 DESBROCE Y LIMPIEZA EN BOSQUE HA 10.00 3,139.97 31,399.70

DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONAS NO
02.02 HA 15.47 997.54 15,431.94
BOSCOSAS
02.03 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS und 25.00 242.84 6,071.00
DESMONTAJE Y TRASLADO DE ESTRUCTURAS
02.04 m 180.00 66.48 11,966.40
METALICAS
02.05 REMOCION DE CERCAS DE ALAMBRE m 1,000.00 12.72 12,720.00
02.06 EXCAVACION EN EXPLANACIONES EN ROCA m3 5,000.00 16.03 80,150.00
EXCAVACION EN EXPLANACIONES EN
02.07 m3 377,000.00 5.98 2254,460.00
MATERIAL COMUN
02.08 ENSAYOS DE DEFLECTOMETRIA KM 20.47 598.64 12,254.16
02.09 EXTRACCION EN ZONAS DE PRESTAMO m3 48,960.00 7.36 360,345.60
02.10 REMOCION DE MATERIAL SATURADO m3 15,000.00 4.35 65,250.00
02.11 TERRAPLENES m3 75,000.00 5.02 376,500.00
03 SUB BASES Y BASES 3455,049.42
03.01 SUB BASE GRANULAR m3 55,269.00 35.58 1966,471.02
03.02 BASE GRANULAR m3 36,846.00 40.40 1488,578.40
04 PAVIMENTO ASFALTICO 6612,827.79
04.01 IMPRIMACION ASFALTICA m2 184,230.00 0.51 93,957.30
PAVIMENTO DE CONCRETO ASFALTICO EN
04.03 m3 9,211.50 247.60 2280,767.40
CALIENTE
04.04 CEMENTO ASFALTICO PEN 60/70 gln 335,895.00 9.41 3160,771.95
04.05 ASFALTO DILUIDO RC-250 gln 70,002.00 10.37 725,920.74
04.06 FILLER MINERAL kg 450,020.00 0.52 234,010.40
04.07 KEROSENE gln 10,000.00 11.74 117,400.00
05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 7349,122.76
EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN
05.01 m3 27,375.00 4.37 119,628.75
MATERIAL COMUN EN SECO
05.02 RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 13,687.00 88.33 1208,972.71
05.03 PEDRAPLEN m3 900.00 95.23 85,707.00
05.04 MATERIAL FILTRANTE m3 1,314.00 83.05 109,127.70
05.05 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 1,210.00 372.90 451,209.00
05.06 CONCRETO F'C=175 KG/CM2 m3 340.00 361.85 123,029.00
CONCRETO CICLOPEO F'C=140 KG/CM2 + 30%
05.08 m3 2,450.00 268.44 657,678.00
PG
05.09 ACERO DE REFUERZO kg 80,500.00 7.08 569,940.00
TUBERIA CORRUGADA DE ACERO
05.10 GALVANIZADO CIRCULAR DE 0.91 M DE m 400.00 534.23 213,692.00
DIAMETRO
DIAMETRO
05.12 GALVANIZADO CIRCULAR DE 1.52 M DE m 12.00 1,151.03 13,812.36
DIAMETRO
DIAMETRO
05.14 GALVANIZADO ABOVEDADO DE 2.13M DE LUZ Y m 12.00 2,051.60 24,619.20
1.58M DE FLECHA
2.09M DE FLECHA
05.16 SUB DREN PROFUNDO m3 820.00 103.73 85,058.60
TUBERIA DE PVC PESADA CON PERFORACION
05.17 m 2,250.00 45.15 101,587.50
DIAM 6" (SUB DRENAJE)
05.18 TUBERIA DE DRENAJE DIAM 2" PVC (MUROS) m 1,025.00 12.57 12,884.25
05.19 CUNETAS REVESTIDAS DE CONCRETO m3 3,991.00 475.11 1896,164.01
05.20 MAMPOSTERIA CON PIEDRA EMBOQUILLADA m3 927.00 368.74 341,821.98
05.21 ROCA ACOMODADA m3 140.00 40.49 5,668.60
05.22 ENCOFRADO DE CIMENTACIONES EN SECO m2 840.00 44.01 36,968.40
05.23 ENCOFRADO DE ELEVACIONES EN SECO m2 12,000.00 52.12 625,440.00

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05.24 GEOTEXTIL m2 9,100.00 5.37 48,867.00

05.25 IMPERMEABILIZACION DE SOLADO m3 23.00 594.33 13,669.59
PINTURA BITUMINOSA EN ALCANTARILLAS A
05.26 m2 225.00 40.37 9,083.25
REHABILITAR
06 TRANSPORTE 9210,001.16
TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR HASTA
06.01 M3-KM 200,055.00 4.93 986,271.15
1 KM
TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR A MAS
06.02 M3-KM 3956,788.00 1.33 5262,528.04
DE 1 KM
06.03 TRANSPORTE DE ESCOMBROS HASTA 1 KM M3-KM 489,256.00 5.42 2651,767.52
06.04 TRANSPORTE DE ESCOMBROS A MAS DE 1 KM M3-KM 152,487.00 1.46 222,631.02
TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA HASTA 1
06.05 M3-KM 7,934.50 9.28 73,632.16
KM
TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA A MAS
06.06 M3-KM 7,934.50 1.66 13,171.27
DE 1 KM
07 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 804,801.21
07.01 SEÑAL PREVENTIVA und 225.00 212.91 47,904.75
07.02 SEÑAL REGLAMENTARIA und 71.00 280.91 19,944.61
07.03 SEÑAL INFORMATIVA m2 45.00 502.75 22,623.75
07.04 POSTES DE SOPORTE DE SEÑALES und 296.00 242.04 71,643.84
07.05 ESTRUCTURA DE SOPORTE DE SEÑALES m 204.00 112.00 22,848.00
CIMENTACION Y MONTAJE DE SEÑAL
07.06 und 38.00 542.76 20,624.88
INFORMATIVA
07.07 POSTE DELINEADOR und 376.00 155.46 58,452.96
07.08 TACHAS RETROFLECTIVAS und 6,768.00 11.41 77,222.88
MARCAS RETROFLECTIVAS CON PINTURA DE
07.09 m2 6,554.00 18.17 119,086.18
TRANSITO CONVENCIONAL
07.10 GUARDAVIA METALICO m 1,278.00 249.92 319,397.76
07.11 SECCION FINAL und 33.00 171.81 5,669.73
07.12 SECCION DE AMORTIGUACION und 33.00 218.90 7,223.70
07.13 CAPTAFAROS und 336.00 25.47 8,557.92
07.14 POSTE DE KILOMETRAJE und 25.00 144.01 3,600.25
08 PROTECCION AMBIENTAL 1626,534.47
08.01 REVEGETALIZACION HA 10.00 4,563.85 45,638.50
08.02 APERTURA DE DEPOSITOS DE DESECHOS HA 12.00 2,122.41 25,468.92
08.03 DEPOSITO DE DESECHOS (ACOMODO) m3 450,000.00 2.90 1305,000.00
RESTAURACION DE DEPOSITOS DE
08.04 HA 15.00 2,680.33 40,204.95
DESECHOS
READECUACION AMBIENTAL EN AREAS DE
08.05 m2 120,000.00 0.49 58,800.00
CANTERAS Y PLANTAS DE TRITURACION
READECUACION AMBIENTAL DE AREAS DE
08.06 m2 3,500.00 1.94 6,790.00
CAMPAMENTOS, ALMACENES
08.07 SELLADO DE LETRINAS und 5.00 490.02 2,450.10
08.08 PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL mes 12.00 4,800.00 57,600.00
08.09 PROGRAMA DE SEÑALIZACION AMBIENTAL und 40.00 424.55 16,982.00
08.10 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS GLB 1.00 10,000.00 10,000.00
08.11 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y VIGILANCIA mes 12.00 4,800.00 57,600.00
COSTO DIRECTO 33'247,393.49
GASTOS GENERALES 15% CD 4'987,109.02
UTILIDAD (10% C. D.) 3'324,739.35
SUB TOTAL (C.D.+GG+UTI) 41'559,241.86

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IGV (19% Sub Total) 7'896,255.95
COSTO TOTAL DE OBRA 49'455,497.82
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD 0.15 % CTO 74,183.25
ESTUDIOS DEFINITIVOS 2.00% CTO 989,109.96
CAPACITACION 0.07 % CTO 34,618.85
SUPERVISION 5.00 % CTO 2'472,774.89
PRESUPUESTO T O T A L S/.
53'026,184.76
SON: CINCUENTA Y TRESMILLONES VEINTISEIS MIL CIENTO OCHETA Y CUATRO Y 76/100 NUEVOS SOLES
4.5.2 Costos Totales del Proyecto Alternativo 2 - Precios de Mercado:
El costo total del proyecto para la Alternativa 2, asciende a CINCUENTA Y UNO MILLONES
CUATROCIENTOS CUARENTA Y UN MIL SETECIENTOS DOS Y 78/100 NUEVOS
SOLES (S/. 51,441,702.78), el cual se detalla en Anexos (Costos Totales del Proyecto
Alternativo 2 - Precios de Mercado) y cuyo resumen se muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO 22: Presupuesto alternativa 02 a precios de mercado
PRESUPUESTO BASE ALTERNATIVA 02
:
PROYECTO :"REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-103: EMPALME PE- PROV. HUALLAGA
5N(SACANCHE) - SAPOSOA"
DPTO. : SAN MARTIN
OBRA : ALTERNATIVA 02 FECHA : OCTUIBRE 2009
DISTRITO : MULTIDISTRITAL
C O S T O S (S/.) TOTAL
PARTIDA DESCRIPCION UND METRADO
UNITARIO PARCIAL S/.
01 OBRAS PRELIMINARES 962,507.88

01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION GLB 1.00 263,772.00 263,772.00
01.02 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION GLB 1.00 184,194.00 184,194.00
MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD
01.03 GLB 1.00 375,478.00 375,478.00
VIAL
01.04 ACCESOS A CANTERAS GLB 1.00 47,560.00 47,560.00
01.05 HABILITACION DE CANTERAS GLB 1.00 77,180.48 77,180.48
01.06 DESVIO PROVISIONAL DE CURSOS DE AGUA GLB 1.00 9,220.00 9,220.00
01.07 CARTEL DE OBRA und 2.00 2,551.70 5,103.40
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 3820,081.74
02.01 DESBROCE Y LIMPIEZA EN BOSQUE HA 10.00 3,139.97 31,399.70
DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONAS NO
02.02 HA 15.47 997.54 15,431.94
BOSCOSAS
02.03 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS und 25.00 242.84 6,071.00

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DESMONTAJE Y TRASLADO DE ESTRUCTURAS

02.04 m 180.00 66.48 11,966.40
METALICAS
02.05 REMOCION DE CERCAS DE ALAMBRE m 1,000.00 12.72 12,720.00
02.06 EXCAVACION EN EXPLANACIONES EN ROCA m3 5,000.00 16.03 80,150.00
EXCAVACION EN EXPLANACIONES EN 2847,992.9
02.07 m3 476,253.00 5.98
MATERIAL COMUN 4
02.08 ENSAYOS DE DEFLECTOMETRIA KM 20.47 598.64 12,254.16
02.09 EXTRACCION EN ZONAS DE PRESTAMO m3 48,960.00 7.36 360,345.60
02.10 REMOCION DE MATERIAL SATURADO m3 15,000.00 4.35 65,250.00
02.11 TERRAPLENES m3 75,000.00 5.02 376,500.00
03 SUB BASES Y BASES 4854,828.96
2621,961.3
03.01 SUB BASE GRANULAR m3 73,692.00 35.58
6
2232,867.6
03.02 BASE GRANULAR m3 55,269.00 40.40
0
PAVIMENTO CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL
04 2401,863.43
BICAPA
04.01 IMPRIMACION ASFALTICA m2 184,230.00 0.51 93,957.30
04.02 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA m2 184,230.00 4.00 736,920.00
PAVIMENTO DE CONCRETO ASFALTICO EN
04.03 m3 2,302.00 247.60 569,975.20
CALIENTE
04.04 CEMENTO ASFALTICO PEN 60/70 gln 83,973.00 9.41 790,185.93
04.05 ASFALTO DILUIDO RC-250 gln 17,500.00 10.37 181,475.00
04.06 KEROSENE gln 2,500.00 11.74 29,350.00
05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 8573,305.17
EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN
05.01 m3 27,375.00 4.37 119,628.75
MATERIAL COMUN EN SECO
1800,783.7
05.02 RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 20,387.00 88.33
1
05.03 PEDRAPLEN m3 900.00 95.23 85,707.00
05.04 MATERIAL FILTRANTE m3 1,314.00 83.05 109,127.70
05.05 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 1,210.00 372.90 451,209.00
CONCRETO CICLOPEO F'C=140 KG/CM2 + 30%
05.08 m3 2,450.00 268.44 657,678.00
PG
05.09 ACERO DE REFUERZO kg 80,500.00 7.08 569,940.00
DIAMETRO
DIAMETRO
DIAMETRO
DIAMETRO
1.58M DE FLECHA
2.09M DE FLECHA
05.16 SUB DREN PROFUNDO m3 820.00 103.73 85,058.60
TUBERIA DE PVC PESADA CON PERFORACION
05.17 m 2,250.00 45.15 101,587.50
DIAM 6" (SUB DRENAJE)
05.18 TUBERIA DE DRENAJE DIAM 2" PVC (MUROS) m 1,025.00 12.57 12,884.25
2528,535.4
05.19 CUNETAS REVESTIDAS DE CONCRETO m3 5,322.00 475.11
2
05.20 MAMPOSTERIA CON PIEDRA EMBOQUILLADA m3 927.00 368.74 341,821.98
05.21 ROCA ACOMODADA m3 140.00 40.49 5,668.60
05.22 ENCOFRADO DE CIMENTACIONES EN SECO m2 840.00 44.01 36,968.40
05.23 ENCOFRADO DE ELEVACIONES EN SECO m2 12,000.00 52.12 625,440.00
05.24 GEOTEXTIL m2 9,100.00 5.37 48,867.00
05.25 IMPERMEABILIZACION DE SOLADO m3 23.00 594.33 13,669.59

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PINTURA BITUMINOSA EN ALCANTARILLAS A

05.26 m2 225.00 40.37 9,083.25
REHABILITAR
06 TRANSPORTE 9210,001.16
TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR HASTA
06.01 M3-KM 200,055.00 4.93 986,271.15
1 KM
TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR A MAS 3956,788.0 5262,528.0
06.02 M3-KM 1.33
DE 1 KM 0 4
2651,767.5
06.03 TRANSPORTE DE ESCOMBROS HASTA 1 KM M3-KM 489,256.00 5.42
2
06.04 TRANSPORTE DE ESCOMBROS A MAS DE 1 KM M3-KM 152,487.00 1.46 222,631.02
TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA HASTA 1
06.05 M3-KM 7,934.50 9.28 73,632.16
KM
TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA A MAS
06.06 M3-KM 7,934.50 1.66 13,171.27
DE 1 KM
07 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 804,801.21
07.01 SEÑAL PREVENTIVA und 225.00 212.91 47,904.75
07.02 SEÑAL REGLAMENTARIA und 71.00 280.91 19,944.61
07.03 SEÑAL INFORMATIVA m2 45.00 502.75 22,623.75
07.04 POSTES DE SOPORTE DE SEÑALES und 296.00 242.04 71,643.84
07.05 ESTRUCTURA DE SOPORTE DE SEÑALES m 204.00 112.00 22,848.00
CIMENTACION Y MONTAJE DE SEÑAL
07.06 und 38.00 542.76 20,624.88
INFORMATIVA
07.07 POSTE DELINEADOR und 376.00 155.46 58,452.96
07.08 TACHAS RETROFLECTIVAS und 6,768.00 11.41 77,222.88
MARCAS RETROFLECTIVAS CON PINTURA DE
07.09 m2 6,554.00 18.17 119,086.18
TRANSITO CONVENCIONAL
07.10 GUARDAVIA METALICO m 1,278.00 249.92 319,397.76
07.11 SECCION FINAL und 33.00 171.81 5,669.73
07.12 SECCION DE AMORTIGUACION und 33.00 218.90 7,223.70
07.13 CAPTAFAROS und 336.00 25.47 8,557.92
07.14 POSTE DE KILOMETRAJE und 25.00 144.01 3,600.25
08 PROTECCION AMBIENTAL 1626,534.47
08.01 REVEGETALIZACION HA 10.00 4,563.85 45,638.50
08.02 APERTURA DE DEPOSITOS DE DESECHOS HA 12.00 2,122.41 25,468.92
1305,000.0
08.03 DEPOSITO DE DESECHOS (ACOMODO) m3 450,000.00 2.90
0
RESTAURACION DE DEPOSITOS DE
08.04 HA 15.00 2,680.33 40,204.95
DESECHOS
READECUACION AMBIENTAL EN AREAS DE
08.05 m2 120,000.00 0.49 58,800.00
CANTERAS Y PLANTAS DE TRITURACION
READECUACION AMBIENTAL DE AREAS DE
08.06 m2 3,500.00 1.94 6,790.00
CAMPAMENTOS, ALMACENES
08.07 SELLADO DE LETRINAS und 5.00 490.02 2,450.10
08.08 PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL mes 12.00 4,800.00 57,600.00
08.09 PROGRAMA DE SEÑALIZACION AMBIENTAL und 40.00 424.55 16,982.00
08.10 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS GLB 1.00 10,000.00 10,000.00
08.11 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y VIGILANCIA mes 12.00 4,800.00 57,600.00
COSTO DIRECTO 32'253,924.02
GASTOS GENERALES 15% CD 4'838,088.60
UTILIDAD (10% C. D.) 3'225,392.40
SUB TOTAL (C.D.+GG+UTI) 40'317,405.03
IGV (19% Sub Total) 7'660,306.95
COSTO TOTAL DE OBRA 47'977,711.98

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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD 0.15 % CTO 71,966.57
ESTUDIOS DEFINITIVOS 2.00 % CTO 959,554.24
CAPACITACION 0.07 % CTO 33,584.40
SUPERVISION 5.00 % CTO 2'398,885.60
COSTO TOTAL S/. 51'441,702.78

SON: CINCUENTA Y UNO MILLONES CUATROCIENTOS CUARENTA Y UN MIL SETECIENTOS DOS Y 78/100 NUEVOS SOLES
4.5.3 Costos Totales Mantenimientos Para Ambas Alternativas - A Precios de Mercado:
a) Costos Totales Mantenimientos en la Situación Sin Proyecto

Los costos en la situación sin proyecto corresponden a la situación optimizada, en ella se
considera un mantenimiento rutinario y un periódico.
CUADRO 23: MANTENIMIENTO EN SITUACION SIN PROYECTO

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b) Costos Totales Mantenimientos en la Situación Con Proyecto

Los costos en la situación con proyecto esta basados en los costos que se genera para
mantener una carretera en buenas condiciones de transitabilidad, una vez concluido y puesta
en operación el proyecto.
Cuadro 24: Situación Con Proyecto Alternativa 1
Cuadro 25: Situación Con Proyecto Alternativa 2

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Descripción de Las Principales Actividades Para El Mantenimiento Con Proyecto :
a) Mantenimiento Rutinario
Bajo esta premisa se compromete a realizar todo trabajo necesario y contemplado para el
mantenimiento vial, con el fin de permitir un tránsito fluido y seguro en todo el tramo correspondiente;
trabajos cuyo proceso de ejecución se detallan líneas abajo.
1. Calzada y bermas
 Limpieza general
 Descripción y Ejecución
Se procederá a la limpieza o remoción de arenas, piedras, malezas, lodo acumulado en la calzada y
bermas con el fin de mantenerlas libres y seguras para el tránsito. El material procedente de la
limpieza será colocado dentro de los límites del derecho de vía, cuidando de no interrumpir vías,
senderos, accesos a viviendas, canales, zanjas, etc.
 Limpieza de derrumbes
 Descripción y Ejecución
Bajo esta partida se considera todo trabajo necesario para remover de la calzada las piedras y
materiales fangosos que frecuentemente caen del talud de corte, producto de los deslizamientos, con
el propósito de mantener la vía libre y sin peligro.
2. Bermas
 Roce manual
 Descripción y ejecución
Se procederá a la eliminación de vegetal que crece en las bermas y taludes al lado del derecho de
vía, utilizando machetes hachas y otras herramientas afines.
3. Estructuras
 Limpieza y mantenimiento de estructuras

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Este trabajo consiste en el mantenimiento de los puentes y muros de contención ubicados a lo largo
del tramo en lo referente a las estructuras en general, dispositivos de apoyo, juntas de dilatación,
tubos de drenaje, veredas, barandas, arriostres diagonales, etc.
4. Drenaje
 Limpieza de cunetas, alcantarillas y badenes
Esta partida comprenderá la eliminación de los materiales sedimentados como piedras, basura,
vegetales que obstruyen el escurrimiento de las aguas en las alcantarillas, cunetas y badenes. La
limpieza comprenderá tanto el interior de las alcantarillas así como la entrada y salida de las mismas;
además de toda la longitud de las cunetas y el área de los badenes. La limpieza que se efectúe
deberá permitir una adecuada eficiencia hidráulica del conjunto: canal de aproximación y/o descarga,
alcantarilla o pontón.
5. Señalización y seguridad vial

 Mantenimiento de señales (limpieza), limpieza de hitos y delineadores
Esta especificación cubre el mantenimiento de todas las señalizaciones y elementos de seguridad vial;
en lo referente a la limpieza.
Se efectuará la limpieza y mantenimiento general de las estructuras; se removerá el polvo y/u otros
elementos que deterioren las estructuras y disminuyan la visibilidad, utilizando, de ser necesario,
chorros de agua con detergente. Las señales se mantendrán limpias, en buena posición y legibles
todo el tiempo con el fin de proveer a la carretera señales que guíen al usuario en forma segura.
6. Reposición de señal preventiva

 Reposición de hitos
En esta partida se repondrán las señales, los guardavías, tachas, hitos y delineadores que pertenecen
al M.T.C. y que se encuentran caídos en el suelo y que se pueden reparar.
7. otros
 Vigilancia y control
Se aplicará vigilancia y control diario para comunicar y atender cualquier situación de emergencia
producida por la naturaleza o por acciones humanas, no previstas que obstaculicen el transito, con el
propósito de devolver a la misma, la fluidez normal.
4.5.4 Costos Totales Para Ambas Alternativas - A Precios Sociales:
CUADRO 26: Costo de alternativas a Precios sociales

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Para el cálculo de precios sociales de las inversiones, se aplicó una corrección al precio de mercado
según lo indicado por el Sistema Nacional de Inversión Pública para proyectos viales, siendo el factor de
conversión 0.79 para inversión
4.5.5 Costo de Operación Vehicular y ahorro de tiempo a precios sociales:

Dichos costos se obtuvo como resultado de la simulación con el software HDM III los cuales nos dan
el costo de operación vehicular y el ahorro de tiempo de viaje en moneda de ingreso de datos,
dólares ($)

Ano
Cale Economico Economico Economico Economico Economico
ndar Operacion Operacion Operacion Operacion Operacion
io Vehiculo Vehiculo Vehiculo Vehiculo Vehiculo
1 2010 1.951 1.951 1.951 1.951 1.951

2 2011 1.573 1.274 1.084 1.020 1.057
3 2012 1.847 1.742 1.241 1.056 1.087
4 2013 2.055 1.796 1.327 1.092 1.120
5 2014 1.730 1.404 1.218 1.128 1.152

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6 2015 2.051 1.731 1.376 1.168 1.187

7 2016 2.260 1.943 1.454 1.209 1.225
8 2017 1.919 1.559 1.348 1.253 1.263
9 2018 2.292 1.940 1.537 1.299 1.308
10 2019 2.489 2.143 1.624 1.345 1.363
11 2020 2.131 1.734 1.496 1.395 1.423
12 2021 2.563 2.178 1.719 1.355 1.415
13 2022 2.741 2.362 1.818 1.398 1.460
14 2023 2.370 1.932 1.663 1.442 1.506
15 2024 2.835 2.438 1.925 1.487 1.553
16 2025 3.018 2.601 2.039 1.534 1.603
17 2026 2.638 2.157 1.850 1.583 1.654
18 2027 3.134 2.695 2.160 1.633 1.708
19 2028 3.332 2.863 2.289 1.686 1.763
20 2029 2.942 2.410 2.062 1.740 1.821


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Ano
Cale Economico Economico Economico Economico Economico
ndar Tiempo Tiempo Tiempo Tiempo Tiempo
io Viaje Viaje Viaje Viaje Viaje
1 2010 0.924 0.924 0.924 0.924 0.924

2 2011 0.884 0.655 0.632 0.565 0.594
3 2012 0.927 0.762 0.659 0.577 0.607
4 2013 0.969 0.778 0.680 0.589 0.620
5 2014 0.940 0.700 0.675 0.602 0.632
6 2015 0.991 0.769 0.704 0.615 0.646
7 2016 1.035 0.825 0.725 0.629 0.661
8 2017 1.007 0.750 0.722 0.643 0.676
9 2018 1.064 0.831 0.756 0.658 0.692
10 2019 1.107 0.884 0.779 0.674 0.708
11 2020 1.078 0.805 0.773 0.689 0.725
12 2021 1.144 0.899 0.812 0.696 0.735
13 2022 1.184 0.948 0.837 0.712 0.751
14 2023 1.155 0.865 0.828 0.728 0.768
15 2024 1.225 0.972 0.873 0.744 0.786
16 2025 1.266 1.015 0.901 0.762 0.803
17 2026 1.237 0.929 0.887 0.778 0.821
18 2027 1.312 1.042 0.939 0.796 0.840
19 2028 1.355 1.085 0.970 0.813 0.860
20 2029 1.325 0.999 0.951 0.832 0.879


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4.6 Beneficios:
4.6.1 Beneficios Sin Proyecto

Son los beneficios generados por la intervención de la situación actual optimizada.
4.6.2 Beneficios Con Proyecto

Son los beneficios generados como resultado de la intervención en el proyecto con la alternativa
seleccionada, la cual será el de dotar una adecuada servicio de transitabilidad a los transportistas y
confort al pasajero.
4.6.3 Beneficios Incrementales

Es la diferencia entre los beneficios generados con la situación con proyecto y los beneficios
generados con la situación sin proyecto.
En el presente cuadro se muestra los beneficios económicos (precios sociales) por cada una de las
estrategias que se usó para el análisis socio-económico mediante el simulador, el software HDM III,
dichos resultados están en la moneda de entrada de datos del HDM III, es decir en Millones de
Dólares ($) y para un tipo de cambio de S/. 3.00.


Ano
Cale Beneficio Beneficio Beneficio Beneficio Beneficio
ndar Economico Economico Economico Economico Economico
io Netos Netos Netos Netos Netos
1 2010 0.000 -6.558 -8.132 -8.307 -8.744

2 2011 0.000 0.705 0.665 1.345 1.398
3 2012 0.000 0.495 0.823 1.649 1.716
4 2013 0.000 0.583 0.847 2.119 2.197
5 2014 0.000 0.767 0.723 1.449 1.520
6 2015 0.000 0.780 0.935 1.723 1.894
7 2016 0.000 0.683 0.965 2.271 2.368
8 2017 0.000 0.839 0.821 1.574 1.666
9 2018 0.000 0.851 1.063 1.992 2.097
10 2019 0.000 0.753 1.069 2.436 2.540
11 2020 0.000 0.917 0.929 1.246 1.372
12 2021 0.000 0.929 1.205 2.288 2.354
13 2022 0.000 0.830 1.174 2.712 2.782
14 2023 0.000 1.003 1.050 1.977 2.035
15 2024 0.000 0.983 1.321 2.509 2.581
16 2025 0.000 0.914 1.280 2.849 3.008
17 2026 0.000 1.096 1.183 2.185 2.247
18 2027 0.000 1.075 1.438 2.748 2.823
19 2028 0.000 1.021 1.399 3.186 3.265
20 2029 0.000 1.855 2.145 3.250 4.231

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4.7 Evaluación Social:
Para el presente Proyecto se ha utilizado para la evaluación Socio-Económica el software simulador

HDM III ingresando los datos requeridos y el tipo de moneda en Dólares ($) a una tasa de cambio de
S/. 3.00, tal como lo indica los parámetros para el uso del HDM publicados por el MTC a través de
su Oficina General de Planeamiento y Presupuesto – Oficina de Inversiones.
4.7.1 Evaluación Económica, Metodología Costo-Beneficio (a

Precios Sociales).
La evaluación realizada corresponde a la metodología Costo – Beneficio, según lo recomendado
para este tipo de obras, como es la infraestructura vial; para ello se ingreso los datos que requiere el
simulador HDM III y se planteo 05 estrategias siendo estas las siguientes:

Estimación De Los Costos Sociales:

Para el cálculo de precios sociales de las inversiones, mantenimiento y costos de operación
vehicular, se aplicó una corrección al precio de mercado tomando los factores de conversión de 0.79
para inversión, 0.75 para mantenimiento.
4.7.2 Flujo de Caja

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Ano
Cale Financ. Financ. Financ. Financ. Financ.
ndar Agencia Agencia Agencia Agencia Agencia
io Capital Capital Capital Capital Capital
1 2010 0.317 8.616 10.608 10.829 11.383

2 2011 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
3 2012 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
4 2013 0.317 0.460 0.507 0.000 0.000
5 2014 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
6 2015 0.000 0.000 0.000 0.112 0.000
7 2016 0.317 0.460 0.507 0.000 0.000
8 2017 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
9 2018 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
10 2019 0.317 0.460 0.507 0.000 0.000
11 2020 0.000 0.000 0.000 0.620 0.564
12 2021 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
13 2022 0.317 0.460 0.507 0.000 0.000
14 2023 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
15 2024 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
16 2025 0.317 0.460 0.507 0.112 0.000
17 2026 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
18 2027 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
19 2028 0.317 0.460 0.507 0.000 0.000
20 2029 0.000 -0.830 -1.029 -1.051 -2.213

4.7.3 COSTOS RECURRENTES

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Ano
io Recurrent Recurrent Recurrent Recurrent Recurrent
1 2010 0.192 0.192 0.192 0.192 0.192

2 2011 0.193 0.264 0.590 0.064 0.058
3 2012 0.193 0.262 0.590 0.064 0.058
4 2013 0.193 0.263 0.588 0.064 0.058
5 2014 0.194 0.265 0.590 0.064 0.058
6 2015 0.194 0.265 0.591 0.064 0.058
7 2016 0.194 0.265 0.591 0.064 0.058
8 2017 0.194 0.266 0.591 0.064 0.058
9 2018 0.195 0.266 0.592 0.064 0.058
10 2019 0.195 0.266 0.592 0.064 0.058
11 2020 0.195 0.267 0.592 0.064 0.058
12 2021 0.195 0.267 0.593 0.064 0.058
13 2022 0.195 0.267 0.593 0.064 0.058
14 2023 0.196 0.268 0.593 0.064 0.058
15 2024 0.196 0.268 0.594 0.064 0.058
16 2025 0.196 0.268 0.594 0.064 0.058
17 2026 0.196 0.269 0.595 0.064 0.058
18 2027 0.197 0.269 0.595 0.064 0.058
19 2028 0.197 0.269 0.595 0.064 0.058
20 2029 0.197 0.270 0.596 0.064 0.058


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4.7.4 COSTOS SOCIALES

Ano
io Capital Capital Capital Capital Capital
1 2010 0.237 6.795 8.369 8.544 8.981

2 2011 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
3 2012 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
4 2013 0.237 0.345 0.380 0.000 0.000
5 2014 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
6 2015 0.000 0.000 0.000 0.084 0.000
7 2016 0.237 0.345 0.380 0.000 0.000
8 2017 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
9 2018 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
10 2019 0.237 0.345 0.380 0.000 0.000
11 2020 0.000 0.000 0.000 0.466 0.424
12 2021 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
13 2022 0.237 0.345 0.380 0.000 0.000
14 2023 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
15 2024 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
16 2025 0.237 0.345 0.380 0.084 0.000
17 2026 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
18 2027 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
19 2028 0.237 0.345 0.380 0.000 0.000
20 2029 0.000 -0.656 -0.813 -0.831 -1.749


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4.7.5 BENEFICIO/COSTO/COSTO INCREMENTAL
Administrador HDM - An lisis Econ¢mico
Nombre de la Corrida: REHAB. Y MEJ. CARR. DEP SM - 103
Fecha de la Corrida: 26/10/09
Razones Beneficio Costo y Razones Beneficio Costo Incremental

Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia
=================== ========== ========== ========== ========== ==========
-Disminuici¢n en (B)
Costos de Usuarios 0.00 6.77 10.12 14.11 14.67
-Aumento en (C)
Costos de Agencia 0.00 7.13 10.68 7.11 7.30
-Valor Presente Neto

(B-C) 0.00 -0.36 -0.56 7.00 7.37
-Raz¢n Benef. Costo

(B/C) 0.00 0.95 0.95 1.98 2.01
-Raz¢n Benef. Costo Estrategias: 1 -> 4 = 1.98

Incremental 4 -> 2 = ******
(dB/dC) 2 -> 5 = 46.95
5 -> 3 = -1.35

4.7.6 INDICADORES ECONOMICOS A PRECIOS SOCIALES

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Valores Presentes y Tasa Interna de Retorno

=================== ========== ========== ==========
========== ==========
-Valores Presentes
al 11.0% Descuento
(millones de Dollars)
Sociedad 30.18 32.95 32.98 26.91 27.64

Agencia 2.07 9.20 12.75 9.18 9.37
Capital 0.78 7.50 9.13 8.66 8.89
Recurrente 1.29 1.71 3.62 0.52 0.48
Usuarios 28.11 23.75 20.23 17.73 18.27
Operaci¢n Veh¡c. 19.02 16.46 13.49 11.73 12.00
Tiempo de Viaje 9.09 7.28 6.73 6.00 6.26
Cst-Bnf Ex¢genos 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Valor Presente Neto 0.00 -0.36 -0.56 7.00 7.37

(Beneficios Netos)
-Tasa Int. Ret. (%) NA 10.2 10.1 21.3 21.2

4.7.7 COSTO ANUAL POR KM Y RUGOSIDAD MEDIA

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Valores Anuales Equivalentes por km y Rugosidad Media

=================== ========== ========== ========== ========== ==========
-Valores Anuales
Equivalentes por km
(Dollars por km)
Sociedad 133380 145617 145745 118898 122142

Agencia 9148 40674 56354 40573 41412
Capital 3460 33144 40360 38275 39287
Recurrente 5688 7535 15998 2298 2126
Usuarios 124219 104938 89391 78335 80717
Operaci¢n Veh¡c. 84031 72753 59633 51842 53044
Tiempo de Viaje 40188 32185 29759 26493 27673
Cst-Bnf Ex¢genos 0 0 0 0 0
Beneficios Netos 0 -1595 -2470 30921 32578
-Rugosidad Media IRI 10.66 10.50 7.13 3.50 3.11


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4.7.8 INDICE DE RUGOSIDAD POR ESTRATEGIAS
Administrador HDM - Deterioro

Ano Rugo Rugo Rugo Rugo Rugo

Cale sidad sidad sidad sidad sidad
ndar (IRI) (IRI) (IRI) (IRI) (IRI)
io m/km m/km m/km m/km m/km
1 2010 12.9 12.9 12.9 12.9 12.9

2 2011 8.0 7.5 4.7 3.2 2.3
3 2012 10.5 12.0 6.6 3.2 2.4
4 2013 12.1 12.1 7.2 3.3 2.5
5 2014 8.1 7.7 5.3 3.4 2.6
6 2015 10.8 10.5 6.8 3.5 2.7
7 2016 12.2 11.9 7.2 3.6 2.8
8 2017 8.3 7.9 5.4 3.7 3.0
9 2018 11.2 10.8 7.1 3.8 3.2
10 2019 12.2 12.0 7.5 3.8 3.4
11 2020 8.5 8.1 5.6 2.3 2.0
12 2021 11.5 11.2 7.4 2.3 2.1
13 2022 12.3 12.1 7.9 2.4 2.2
14 2023 8.7 8.3 5.9 2.5 2.2
15 2024 11.6 11.6 7.8 2.5 2.3
16 2025 12.3 12.1 8.2 2.6 2.4
17 2026 8.9 8.6 6.1 2.6 2.5
18 2027 11.7 11.7 8.1 2.7 2.7
19 2028 12.3 12.2 8.5 2.8 2.8
20 2029 9.1 8.8 6.3 2.8 3.1


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Del análisis se deduce que estrategia quinta es más conveniente por tener un mayor VAN ($. 7.37)
en moneda nacional equivale a S/. 22’110,000 y ofrece una mejor transitabilidad a lo largo del
horizonte ya que el IRI (Índice de rugosidad de la vía) es menor que todas las demás estrategias.
4.8 Análisis de Sensibilidad:
4.8.1 Determinación de la Variables Inciertas y su Rango de

Variación
Las variables inciertas a tomarse en cuenta en el presente proyecto serán los costos de inversión y
los ingresos atribuibles a la producción (beneficios). El rango en el cual se sensibilizará estará
entre el +20% y -20%. Estas variaciones se realizarán de la siguiente manera:
a) Variación del +20% del costo de inversión.

b) Variación del -10% de los ingresos atribuibles a la producción.
c) Variación del +10% del costo de inversión y -10% de los ingresos atribuibles a la producción.
d) Variación del +20% del costo de inversión y -20% de los ingresos atribuibles a la producción.
e) Variación del +15% del costo de inversión y -15% de los ingresos atribuibles a la producción
CUADRO 33: Análisis de Sensibilidad para la quinta estrategia
Administrador HDM - An lisis de Sensibilidad
Quinta Estrategia - MEJORAMIENTO EN CAC 5 cm
Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4 Caso 5 Caso 6
Tasa de Descuento (%) 11.0 11.0 11.0 11.0 11.0 11.0
Factor Multiplicador
para Beneficios Netos
Agencia Capital 1.00 1.20 1.00 1.20 1.10 1.15

Agencia Recurrente 1.00 1.20 1.00 1.20 1.10 1.15
Operaci¢n Veh¡culo 1.00 1.00 0.80 0.80 0.90 0.85
Tiempo de Viaje 1.00 1.00 0.80 0.80 0.90 0.85
Cst-Bnf Ex¢genos 1.00 1.00 0.80 0.80 0.90 0.85
------- ------- ------- ------- ------- -------
Valor Presente Neto 7.37 5.91 4.44 2.98 5.17 4.07

Tasa Int. Ret. (%) 21.2 18.0 17.4 14.7 17.7 16.2

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 Según el análisis de sensibilidad del Proyecto, las variaciones que más afectan la rentabilidad
del proyecto es: Costos (+20%), Beneficios (-20%); pero sin embargo bajo estas condiciones,
el proyecto siguen teniendo rentabilidad social.
 De estos resultados podemos decir que el proyecto soportará sin afectar su rentabilidad,
variaciones en los costos de infraestructura permitida por la normas que a estas las rigen.
 Al aplicar las variaciones porcentuales a las principales variables del flujo de caja del proyecto,
concluimos que la alternativa 1 (Quinta estrategia) muestra mejores indicadores de rentabilidad
en cada variación, por lo tanto la alternativa uno es la más recomendada.
4.9 Análisis de Sostenibilidad
4.9.1 Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del proyecto
En la etapa de Pre Inversión participará el Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, como
unidad formuladora asumiendo todos los costos de esta etapa.
4.9.2 Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del proyecto
En la etapa de Inversión participara las Municipalidades Distritales de Sacanche, el Eslabón,
Piscoyacu y la Municipalidad Provincial del Huallaga, brindando las facilidades durante todas las
etapas del PIP, el Gobierno Regional de San Martín a través del Proyecto Especial Huallaga Central y
Bajo Mayo, asumiendo el costo total de la Obra, siendo el monto de la inversión de la Alternativa 1
seleccionada de S/. 53,026,184.76, donde se incluye gastos para la elaboración de los estudios
definitivos.
4.9.3 Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del proyecto
Para el mantenimiento de la infraestructura a Rehabilitarse se ha considerado, según corresponda el
horizonte (20 años), que la DRTC-SM estará a cargo de la Operación y Mantenimiento de la vía por
ser el ente con la competencia respectiva por ser una vía Departamental.
En cuanto a las medidas adoptadas para reducir el alto riesgo a que está expuesto el proyecto se ha
tenido en cuenta y se ha planteado acciones para reducir dicho riesgo como parte de las partidas a
ejecutarse en la obra, tales como un adecuado tratamientos a los taludes especialmente en los
sectores de derrumbes, las escorrentías producidas por las constantes lluvias serán drenadas por las
cunetas revestidas y los cruces por alcantarillas y pontones diseñadas de acuerdo al estudio
hidrológico de las cuencas a las que pertenecen las obras de arte.
4.10 Impacto Ambiental
4.10.1 Objetivos generales

El estudio de Impacto Ambiental tiene como objetivo identificar, predecir, integrar y comunicar los
probables Impactos Ambientales que se originaran en las etapas de Rehabilitación, Mejoramiento
y operación de la infraestructura vial, tratada en el presente Perfil, así como también, las
alternativas factibles de solución que pueden ayudar a mitigar los Impactos Ambientales
Negativos; y en el caso de los impactos positivos, reforzar los beneficios generados por la
ejecución del Proyecto.

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4.10.2 Objetivos específicos
Los objetivos específicos del presente estudio de Impacto Ambiental son los siguientes:
- Realizar el diagnóstico del estado de los recursos naturales que se encuentran en el área de
influencia del Proyecto.
- Evaluar el potencial e identificar los impactos ambientales que se presentan en el estado actual
(del medio ambiente, en el que se desarrollara el Proyecto).
- Determinar los impactos ambientales negativos y positivos que se pueden generar durante las
etapas de ejecución y operación del Proyecto.
- Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la ejecución de acciones de prevención y/o
control ambiental, como son las medidas de mitigación ambiental, así como, en ejecución de un
Programa de Seguimiento y/o Vigilancia y la implementación de un Plan de Contingencia.
4.10.3 Consideraciones generales

Dada la naturaleza de los trabajos a realizar, es posible señalar que no se producirán mayores
alteraciones en el medio ambiente, debido a que, en general los impactos negativos atribuidos al
Proyecto han sido como considerados como menores y localizados.
La Ejecución del presente Proyecto, traerá consigo muchos beneficios directos e indirectos para la
población beneficiada, generando un desarrollo socio- económico sostenido, mejorando las
condiciones de vida de ésta.
Los impactos directos e indirectos positivos generados por el Proyecto, se reflejaran en los
siguientes aspectos:
- Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia

- Mayor intercambio comercial entre las pequeñas localidades y caseríos con los
polos de desarrollo regional.
- Disminución de costos de operación y mantenimiento vehicular y en
consecuencia, menor costo del transporte de pasajeros y carga.
- Disminución de tiempo de viaje
Considerando que las obras de Rehabilitación, Mejoramiento y operación, generaran impactos

ambientales directos e indirectos en el área de influencia del Proyecto, en el Estudio del Impacto
Ambiental, deberá presentarse el Plan de Manejo Ambiental con el fin de formular acciones y/o
medidas que permitan evitar y/o atenuar a niveles compatibles con el medio ambiente.
En consecuencia, el Plan de Manejo Ambiental, será el instrumento de gestión que el Ingeniero

Inspector deberá hacer cumplir de manera que no se origine alteraciones ambientales. La
implementación de los siguientes programas, se constituye en instrumentos de esta estrategia:
- Programa de acción preventivo y/o correctivo.

- Programa de seguimiento y/o vigilancia.
- Programa de educación ambiental
- Programa de contingencias
- Programa de abandono y restauración al término de la Obra.
En este contexto, durante el proceso constructivo, bajo la estricta vigilancia del Ingeniero Inspector,
se deberá observar los lineamientos básicos establecidos en el Manual Ambiental para la
Rehabilitación y Mejoramiento de Vías, fundamentalmente en los aspectos relacionados a:
- Normas sobre calidad y uso de agua

- Normas Ambientales para obras de drenaje

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- Normas para estabilización de taludes

- Medidas de comportamiento del personal, entre otros.
4.10.4 Identificación de los impactos ambientales potenciales

Antes de proceder a identificar y evaluar los impactos del presente Proyecto, es necesario realizar
la selección de componentes Inter - actuantes. Esto consistirá en conocer y seleccionar las
principales actividades del Proyecto y el conjunto de elementos Ambientales del entorno físico,
biológico, socio-económico y cultural que intervienen en dicha interacción.
Componentes Ambientales que Podrían Sufrir Impactos:
 Del medio Físico

- Aire
- Agua
- Suelo
- Relieve
- Paisaje
 Del medio Biológico

- Flora y Fauna
 Del medio Socio-económico y Cultural

- Transitabilidad vial
- Actividad comercial local
- Capacidad adquisitiva de la población local
- Cobertura de los servicios de salud
- Tranquilidad publica
- Generación de empleo
- Seguridad publica
a) Identificación de impactos ambientales

Cumplido el proceso de selección de elementos Inter - actuantes, se da inicio a la identificación
de los impactos ambientales, para lo cual al hacer el Estudio definitivo deberá hacerse uso de
la Matriz de Identificación de Impactos Ambientales.
b) Evaluación de los impactos ambientales

Una vez identificados los impactos en la fase anterior, se procede a su evaluación respectiva
empleando los criterios indicados. Para ello de la misma forma se confeccionará la matriz de
Evaluación de Impactos Ambientales.
c) Descripción de los principales impactos ambientales

Considerando que el Proyecto se refiere a una obra de Mejoramiento de infraestructura vial,
donde no habrá cambios significativos en el medio, se estima que la ocurrencia de impactos
ambientales estará asociada básicamente al manejo de las áreas de uso temporal
(campamentos, patio de maquinas y botaderos), considerando las etapas del proceso.

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d) Durante la etapa de construcción impactos negativos
En el aire
Incremento de gases de combustión:

Como es de esperar, uno de los potenciales impactos en la calidad del aire será producido
por la emisión de gases, tales como: Dióxido de azufre (SO2), hidrocarburos, monóxido de
carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (Nox). Provenientes del
funcionamiento de la maquinaria y vehículos diesel, principalmente durante las actividades
de perfilado y mejoramiento de la sub-rasante, transporte de material de cantera para el
afirmado así como en los movimientos de tierra, en general (cortes, excavaciones y
rellenos).
En términos generales, se considera que las emisiones serán de magnitud variable entre
baja y moderada, en algunos casos puntuales pero mayormente lineales a lo largo de la vía
de moderada duración, alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de
significancia variable, entre moderada y baja. Dichas emisiones no causaran mayor efecto
en la calidad del aire del lugar, debido a que las áreas a ser intervenidas están en una zona
abierta donde la presencia de fuertes vientos es favorable para la dispersión de dichas
emisiones con lo que se reducirá sustancialmente su poder contaminante, así mismo, la
presencia de áreas verdes de la vegetación a lo largo de los caminos rurales.
Incremento de partículas suspendidas:

La emisión de material de partículas, es otro potencial de impacto en la calidad del aire, que
se producirá principalmente durante las operaciones de transporte de material de cantera.
De modo general, los efectos sobre la calidad de aire por la emisión de material particulado,
se han calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia variable
local, de poca duración y con alta posibilidad de ampliación de medidas de mitigación;
siendo por tanto de significancia variable entre moderada y baja.
Incremento del ruido:

El funcionamiento de la maquinaria y los vehículos diesel durante el desarrollo de las
operaciones y/o actividades descritas en los casos anteriores generará un incremento de
los niveles de ruido ambiental en estas áreas. Sin embargo, por la naturaleza de dichas
operaciones las emisiones serán por lo general menores. Sin embargo, en las áreas
próximas no existen elementos frágiles que sean vulnerables a este tipo de contaminante,
como ecosistemas especiales, que pudieran ser afectados, por ello, este efecto ha sido
calificado como de magnitud baja, de corta duración, con alta posibilidad de aplicación de
medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.
En el agua
Riesgo de alteración de las aguas superficiales:

La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades se realizan en época de
estiaje, sin considerar el comportamiento de la zona en época de lluvia. El problema se
ocasionara debido a:
 El vertido de materiales y desperdicios a las quebradas incrementando los sólidos.

 Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las maestranzas, así como, vertido de aguas
servidas de los campamentos o por la ubicación de los servicios higiénicos con descarga
directa a las quebradas afluentes del río
 Lavado de ropa o carros en las quebradas.

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Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada,
alta probabilidad de ocurrencia, de influencia local, de corta duración y con alta posibilidad
de aplicación de medidas de mitigación; siendo por tanto, de moderada significancia.
En el suelo
Riesgo de alteración de la calidad del suelo:

La posibilidad de alteración de la calidad del suelo está referida a los derrames de
combustible, grasa y aceite que puedan ocurrir en las áreas donde opere la maquinaria,
principalmente en campamentos y talleres.
El riesgo de alteración de la calidad del suelo, no obstante haber sido calificado como de
baja probabilidad de ocurrencia, de presentarse sus efectos serán puntuales, de moderada
magnitud y de significancia moderada, pues no implicaran volúmenes considerables de
vertido.
Así mismo, este impacto tiene alta probabilidad de aplicación de medidas de mitigación.
En el paisaje
Alteración de la calidad del paisaje del lugar

La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de ejecución de la obra podría verse
afectada por la construcción y operación del campamento de obra. Se considera que la
afectación a la calidad del paisaje del lugar no será muy notable debido a que se trata de
un Proyecto de mejoramiento de caminos rurales, donde la obra ya constituye un elemento
del paisaje del lugar, además, las áreas de intervención temporal serán de pequeña
extensión.
Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre
moderada y baja, corta duración, de influencia local, poca posibilidad de aplicación de
medidas de mitigación.
En la flora
Reducción de la cobertura vegetal

Este impacto se producirá durante las operaciones de construcción de campamentos y
patios de máquinas y la obra propiamente dicha, en pequeña escala.
Este impacto ha sido calificado como de baja magnitud, moderada posibilidad de medidas
de mitigación de incidencia puntual y de baja significancia.
En la fauna
Perturbación de la fauna local

Las operaciones de construcción de campamento y patio de maquinas y durante el
desplazamiento de la maquinaria en la obra, podrían ocasionar perturbaciones en la fauna
local, se estima que el incremento de la presencia humana y de maquinarias durante el
proceso constructivo de la obra vial causará perturbación en la fauna mayor, debido a que
se podría dar lugar a eventos migratorios de consideración. Así mismo, de las operaciones
descritas, la caza furtiva por parte del personal de obra, constituirá riesgo de eliminación de
algunos ejemplares de fauna.

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Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas con relación al entorno de la
amplitud del ecosistema se prevé que este impacto sea de magnitud variable entre
moderada y baja, de influencia entre local y zonal de moderada duración, con moderada
posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre
moderada y baja.
En el aspecto social
Riesgo de afectación de la salud pública

La salud de la población de las localidades ubicadas en el ámbito de influencia del Proyecto
podría verse afectada por la posible introducción de nuevas enfermedades e incremento de
las enfermedades de transmisión sexual (ETS), debido a la presencia de personas
foráneas, aunque en número pequeño, pues se dará preferencia a la mano de obra local.
Este efecto a menudo no se considera en las evaluaciones ambientales, si se le considera,
no se le da la importancia que merece. La ocurrencia del mismo podría provocar serios
trastornos en la salud pública, en determinadas circunstancias como es el caso de poblados
pequeños carentes o con deficientes sistemas de atención sanitaria o con deficiente
conocimiento de dichas enfermedades por parte de la población.
La emisión de material particulado durante los movimientos de tierra (excavaciones),

transporte de material y conformación de la superficie de rodadura la vía, también podría
afectar la salud de los habitantes de las localidades cercanas.
En mérito a estas consideraciones este impacto ha sido calificado como de magnitud

variable entre moderada y baja, poca probabilidad de ocurrencia, corta duración, con alta
posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre
moderada y baja.
Riesgo de afectación de la salud del personal de obra

Al no haber población en las áreas próximas a la vía, el riesgo de ocurrencia de este
impacto recaerá exclusivamente sobre el personal de obra, y será ocasionado por la
emisión de gases y material particulado proveniente de la Ejecución de la misma.
En este último caso, la salud del trabajador podría verse afectada a través de irritación en
los ojos y en el aparato respiratorio, dermatitis.
En términos generales, este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre
moderada y baja, mínima probabilidad de ocurrencia, duración moderada, alta posibilidad
de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y alta.
Riesgo de afectación de la seguridad pública

Este impacto está referido a la posibilidad de ocurrencia de accidentes por desplazamiento
de la maquinaria que pueda afectar la seguridad física de los habitantes de los poblados del
ámbito de influencia del Proyecto. Este impacto ha sido calificado como de magnitud
moderada, de influencia local, moderada duración, moderada posibilidad de aplicación de
medidas de mitigación y de significancia moderada.
e) Generación de empleo local

La generación directa de empleo es decir, todos los puestos de trabajo que demandará la
ejecución del Proyecto de Mejoramiento de la vía en mención, está conformada desde las
categorías especializadas hasta las categorías inferiores y no especializadas de la escala
laboral; vale decir, peones y ayudantes de obra. Considerando que se dará preferencia a la
mano de obra local, este impacto se producirá en las localidades más cercanas.

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En términos generales, este impacto ha sido calificado como de baja magnitud; pues no
obstante de ser de influencia zonal y de corta duración, el número de trabajadores es
pequeño en relación a la PEA local. Por lo tanto, este impacto es de bajo, pero de alta
significancia al constituir una importante fuente de generación de empleo para la población
local, mejorando su capacidad de ingresos y acceso a los bienes y servicios locales,
reflejándose en las mejoras del nivel de vida de los beneficiados.
f) Durante la etapa de abandono de la obra impactos negativos
En el agua
Alteración del drenaje natural

Este impacto se produciría principalmente si los desvíos temporales habilitados para
facilitar el desplazamiento de los vehículos durante la ejecución de la obra, son restaurados
inadecuadamente, ha sido calificada como de moderada magnitud, de influencia local, alta
probabilidad de ocurrencia con alta posibilidad de aplicación de medidas correctivas de
significancia moderada.
En el suelo
Riesgo de alteración de la calidad del suelo

La posibilidad de alteración de la calidad del suelo durante la etapa de abandono de la
obra, está referida a los derrames accidentales o deliberados de combustible, grasa, aceite,
entre otros restos, que puedan ocurrir principalmente en las áreas ocupadas por los
campamentos y patios de maquinas.
Este impacto no obstante haber sido calificado como de moderada magnitud y de alta
probabilidad de ocurrencia, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas de
mitigación, siendo de significancia moderada.
En el paisaje
Alteración de la calidad del paisaje

Este se producirá en caso de que las áreas de uso temporal, como campamentos y patios
de maquinas, sean abandonadas sin la correspondiente aplicación de medidas de
restauración. El deterioro de la calidad del paisaje podría acentuarse si se produce
abandono accidental o deliberado de residuos provenientes del desmantelamiento de
dichas instalaciones.
Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de moderada magnitud, de
duración permanente y de alta probabilidad de ocurrencia; sin embargo, presenta alta
posibilidad de aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.
g) Durante la etapa de funcionamiento impactos positivos y/o negativos
En el agua
Mejora del drenaje superficial

El Mejoramiento vial, mejorará el drenaje superficial, reduciendo la posibilidad de ocurrencia
de impactos negativos por las precipitaciones. Por ello este impacto ha sido calificado como
de alta magnitud, de influencia local, de duración permanente, de indefectible ocurrencia y
de alta significancia positiva.

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Riegos de ocurrencia de accidentes

Este impacto potencial no solo está asociado a la etapa de funcionamiento del acceso vial,
sino viene desde antes, y ocurre principalmente en donde las viviendas están próximas a la
vía, siendo de significancia moderada.
4.10.5 Evaluación de alternativas – mitigación
a. Medidas por el control de la calidad del aire para la emisión de material particulado
Durante la etapa de ejecución se generaran emisiones contaminantes en la propia obra, en el

transporte de material desde las canteras y en los botaderos.
Esta contaminación se produce fundamentalmente por la emisión de partículas minerales

(polvo), procedentes del movimiento de tierras (excavación, zarandeo, carga, transporte y
descarga), exposición de tierra desnuda al efecto del viento.
Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la concentración del polvo en el aire
durante la fase de ejecución de las obras, son las siguientes:
- Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la propia obra), con agua
hasta donde sea posible, a fin de que estas áreas mantengan el grado de humedad necesario
para evitar o reducir la producción de polvo. Dichos riegos se realizaran a través de un camión
cisterna, con periodicidad diaria o intermedia. Así mismo, el contratista deberá suministrar al
personal de obra el correspondiente equipo de protección personal (principalmente
mascarillas).
- El transporte de materiales de las canteras a obra, deberá realizarse con la precaución de

humedecer dichos materiales y cubrirlos con una manta húmeda.
- Realizar los procesos de trituración de áridos mediante la utilización de agua y utilizar filtros
que minimicen la cantidad de partículas emitidas del aire.
Para la emisión de gases en fuentes móviles
Las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución del Mejoramiento de la vía no
deben emitir al ambiente partículas de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de
hidrógeno por encima de los límites establecidos por la OMS para dichas fuentes.
Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan asegurar el cumplimiento de

las normas, para lo cual todos los vehículos y equipos utilizados deben ser sometidos a un
programa de mantenimiento y sincronización preventiva cada cuatro meses.
El vehículo que no garantice las emisiones limite permisibles, deberán ser separados de sus
funciones, revisado, reparado o ajustado antes de entrar nuevamente a las actividades de la
obra, que sus emisiones se encuentren dentro de los límites permisibles; lo anterior estará
estipulado en una cláusula contractual.
Para la emisión de fuentes de ruido innecesarias

A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de ruido innecesarios,
las sirenas solo serán utilizadas en casos de emergencia.

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De igual manera, se prohibirá retirar de todo vehículo los silenciadores que atenúen el ruido
generado por escape de los gases de la combustión.
b) Medidas para el control de la calidad del agua
Control de vertimientos
Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento (cambio de aceite), lavado de
maquinaria y recargo de combustible, impidiendo que se realicen estos actos en algún cauce
de un río y/o en las áreas próximas; así mismo, quedará estrictamente prohibido cualquier tipo
de vertido, líquido o sólido. El mantenimiento de la maquinaria y la recarga de combustible, se
realizara solamente en el área seleccionada y asignada para tal fin, denominada Patio de
Máquinas.
En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite desechado se colectará en

bidones o recipientes herméticos, para su posterior envío a los rellenos sanitarios.
Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos al cauce de alguna quebrada o río.
Los restos de materiales de la ejecución de la obra (cemento, concreto fresco, limos, arcillas),
no tendrán como receptor final el lecho o curso de agua, estos residuos serán llevados a los
botaderos pre-establecidos.
c. Medidas para el control de suelo para el control de la contaminación
Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza, mantenimiento y
desmantelamiento de talleres deberán ser almacenados en recipientes herméticos adecuados
para su posterior evacuación a los rellenos sanitarios posibles.
La disposición de desechos de la ejecución de la obra se hará en los lugares seleccionados

para tal fin. Al finalizar la obra, se deberá desmantelar las casetas temporales, patios de
almacenamiento, talleres y demás construcciones temporales, disponer los escombros y
restaurar el paisaje a condiciones iguales o mejores a las iniciadas.
Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes, combustibles, deben ser

recolectados de inmediato y su disposición final debe hacerse de acuerdo con las normas
ambientales presentes.
Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán estar provistos de recipientes
apropiados para disposición de basura (recipientes plásticos con tapas), éstas serán vaciadas
en cajas herméticas, que serán llevadas periódicamente al relleno sanitario más cercano u otro
lugar adecuado.
Se prohíbe que el material de desecho sea colocado aleatoriamente; por lo general, deben ser
depositados provisionalmente en los lados de la carretera, u otros lugares apropiados en
espera de ser trasladados a los depósitos señalados para tal fin (botaderos).
Los desechos de las excavaciones no podrán ser arrojados a los cursos de agua, éstos serán
acarreados a los botaderos seleccionados o a los que designe la supervisión, además
dispuestos adecuadamente, con el fin de no causar problemas de deslizamiento y erosión
posterior, sobre todo durante la estación de lluvias.

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d. Medidas de protección de la vegetación
Evitar la ejecución de la obra sin una adecuada planificación para no afectar demasiado la
vegetación natural.
Una vez finalizada la obra, realizar a la brevedad posible la recuperación de las zonas
afectadas por instalaciones de botaderos y campamentos; con medidas de restauración y
posteriormente reforestar dichas áreas con vegetación natural.
e. Medidas para la protección de la fauna
Limitar las actividades de ejecución y operación estrictamente al área de servidumbre, evitando

de este modo acrecentar los daños al hábitat de la fauna silvestre.
Prohibir estrictamente, la tenencia de armas de fuego en el área de trabajo, excepto el personal

de seguridad autorizado para ello.
Prohibir terminantemente, la realización de actividades de caza en el área del Proyecto y zonas

aledañas; adquirir animales silvestres vivos o preservados.
f. Protección de la seguridad del personal
El contratista impondrá a sus empleados, proveedores y agentes relacionados con la ejecución

de la obra, el cumplimiento de todas las condiciones relativas de salud ocupacional, seguridad
industrial y prevención de accidentes establecidas en los documentos del contrato y se les
exigirá su cumplimiento.
Cada vez que el Ing. Inspector, lo requiera, el Contratista deberá revisar y ajustar el programa
de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes, se podrá suspender las
obras si se incumplen los requisitos de salud ocupacional o no atiende las instrucciones que el
Ingeniero Inspector hiciera al respecto.
El Contratista será responsable de todos los accidentes que por negligencia suya, de sus
empleados o proveedores pudieran sufrir el personal de la obra o de terceras personas.
El Contratista deberá informar por escrito al Ingeniero Inspector, cualquier accidente que ocurra
en los frentes de obra, además, llevar un registro de todos los casos de enfermedad que
requiere atención profesional y los daños que se presenten sobre la comunidad, para preparar
reportes mensuales del tema.
Todo el personal del Contratista deberá estar dotado de elementos para la protección personal
y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los riesgos a que estén sometidos (uniforme,
casco, guantes, botas, gafas, protección auditiva, etc.). Los elementos deben ser de buena
calidad y serán revisados periódicamente para garantizar su buen estado, debiendo buscar a
que el aseo y el orden de la zona de trabajo brindan mayor seguridad al personal y a la
comunidad, el Contratista contará con personal específico para las labores de aseo y limpieza.
4.10.6 Plan de monitoreo ambiental y vigilancia ecológica

Las medidas adoptadas para minimizar algunos impactos en el área de trabajo se deberán
considerar la filosofía del concepto de reserva de biosfera a fin de mantener intangibles ambas
márgenes de la vía; para tal fin se considerará lo siguiente:

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- Una zona intangible de protección absoluta de la flora y fauna silvestre (zona

núcleo), a 500 metros a ambos lados de la vía.
- Una zona de amortización, donde la intervención humana se limite al cultivo como
barrera protectora de la vía y de los fenómenos erosivos.
a) Reforestación
Se deberá hacer con más énfasis en las parcelas de café haciendo un cultivo asociado con
plantas forestales maderables, la ejecución del Proyecto afectara inevitablemente de algún
modo, al medio físico (suelos, agua, aire, etc.), así como también, a la flora y fauna que habite
en dicho medio conformando el ecosistema; en tal sentido y apuntando precisamente a
disminuir el grado de afectación el presente EIA, incluye una serie de propuestas para prevenir,
eliminar, minimizar tales impactos en beneficio del medio ambiente.
b) Protección de la flora y fauna

Con la finalidad de evitar la tala de vegetación especialmente en la zona del bosque natural, se
recomienda:
- Utilizar madera para aserrado y campamento, solamente de los que provienen de los árboles
caídos ubicados dentro de las vías de acceso.
- Colocar avisos prohibiendo la tala de árboles y extracción de los productos forestales de la
zona.
- Prohibir la extracción de árboles semilleros con capacidad de brindar semillas y especies a
utilizarse en generación natural.
C) Programa de educación ambiental

Coordinando con diferentes sectores, se ejecutará un programa de Educación Ambiental,
mediante charlas de concientización, capacitación, cursos, talleres, letreros y boletines.
Paralelamente a la ejecución de este programa se incidirá en la organización comunal.
d) Señalización ecológica
Esta referida a la colocación de señalización específica para la conservación de los recursos
naturales existentes en la zona y especialmente los relictos de vegetación.
El costo que demandará mitigar los impactos negativos en este proyecto asciende a: Un millón
Seiscientos Veinte Seis Mil Quinientos Treinta y Cuatro y 47/100 Nuevos Soles (S/. 1’626,534.47),
detallándose dichos montos en las actividades siguientes a realizarse, los cuales están incluidos dentro
del presupuesto total del PIP:
CUADRO 27: Costos de Mitigación Ambiental

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4.11 Selección de Alternativa

El resultado de la evaluación de la rentabilidad social de las Alternativas en miles de soles es el
siguiente:
CUADRO 35: Resumen de Evaluación Social
Realizada la evaluación y el análisis de sensibilidad la alternativa más rentable resulta el Proyecto

Alternativo 1 “Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Departamental SM-103:
Empalme PE-5N (Sacanche) – El Eslabón – Piscoyacu - Saposoa ” a nivel de asfalto en
caliente, con una Tasa Interna de Retorno de 21.20%, Valor Actual Neto de 22,110.00 Miles de
Nuevos soles.
Además el comportamiento en su superficie de rodadura, que esta alternativa muestra a lo largo

del horizonte con respecto a la alternativa 02 es mejor, brindando una transitabilidad adecuada y
confort al usuario y ello se ve en el Índice de Rugosidad que las superficies muestran cada año.
Por lo Tanto se PRIORIZA la ejecución de la Obra “Rehabilitación y Mejoramiento de la

Carretera Departamental SM-103: Empalme PE-5N (Sacanche) – El Eslabón – Piscoyacu
- Saposoa”
4.12 Matriz del Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada

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MATRIZ DEL MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

RESUMEN DE MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACION
- Incremento del - Incrementar en un 2.00 % - Realización de - El Gobierno
Desarrollo encuestas y Regional apoya la
anual las actividades
FIN
Económico, Social censos. ejecución de

y Cultural de los económicas en los distritos
proyectos de
Pobladores - Estadística
directamente beneficiados a infraestructura
- Condiciones - Estadística de
óptimas de los sectores de
PROPÓSITO
- Mantenimiento vial
Transitabilidad transporte así
Se brinda transitabilidad al 100% adecuado y
para el traslado como de
de la demanda desde el año 01 programado.
de Pobladores y de ejecutado el proyecto. agricultura.
- no ocurrirán
la producción - Encuestas a
catástrofes en la vía.
hacia los transportistas
mercados de
- Vías de - 23.640 Km. De Carretera
COMPONENTES
comunicación rehabilitada y mejorada, en

terrestre en buen - Inventario vial - Recurso
óptimas condiciones de
estado - Informes de presupuestal
operación
- Existencia de obra oportuno por parte
- 02 talleres realizado para
- Valorizaciones del Gobierno
Capacitación para capacitar a transportistas y
- Fotografías Regional.
personal de mantenimiento
Programa de vial.
Mantenimiento vial. - Disponibilidad de
-Elaboración de expertos para la
Estudios - Reportes de elaboración de los
Definitivos avance de obra estudios.
-Rehabilitación y
ACTIVIDADES
de la U.E. - Suficiente capacidad

Mejoramiento de la técnica de la U.E.
- Cuaderno de
carretera con para ejecutar el
Obra.
asfalto en caliente. proyecto.
- Facturas de
-Realización de - disponibilidad de
Capacitación al Gastos.
recursos económicos
comité pro - Liquidación de
para la ejecución de
mantenimiento y Obra. la obra.
transportistas.

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5. CONCLUSIONES
- El presente estudio se elaboró bajo los lineamientos del Sistema Nacional de Inversión Pública
(Contenido Mínimo de Perfil, Anexo 05 - B).
- Se ha elaborado este perfil para solucionar el problema que afecta a la población de los Distritos de
Sacanche, el Eslabón, Piscoyacu y Saposoa, como es la “Limitada condiciones de transitabilidad
para el traslado de Pobladores y de la Producción hacia los mercados de consumo y
comercialización”, elevando el costo de operación vehicular, limitando la integración de las
comunidades, trayendo como consecuencia el Limitado desarrollo económico, social y cultural
de los pobladores de las Localidades ubicadas en esta zona.
- La población beneficiaria directa son las habitantes de los distritos de Sacanche, el Eslabón,
Piscoyacu y Saposoa.

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- Para la solución de este problema; se ha planteado dos alternativas según el IMD proyectado, siendo
las siguientes:
- El monto de inversión para la alternativa 1 es de: S/. 53’026,184.76; y de la alternativa 2 es de: S/.
51’441,702.78.
- Los resultados de rentabilidad económica del proyecto a precios sociales de la alternativa 1 son
mayores a los de la alternativa 2, por lo cual se deduce que la alternativa 1, es la más factible, tal
como se lo menciona en la selección de la alternativa y que se propone que la Alternativa 01
“Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera con asfalto en caliente ” debe ser priorizada.
- Posterior a la ejecución del proyecto, el mantenimiento de la vía será asumido por la Dirección
Regional de Transportes y Comunicaciones de San Martín por ser el ente competente para vías
departamentales.
- Se recomienda a las áreas pertinentes revisión y aprobación del proyecto “Rehabilitación y

Mejoramiento de la Carretera Departamental SM-103: Empalme PE-5N (Sacanche) – El
Eslabón – Piscoyacu - Saposoa” a nivel de perfil, para posteriormente pasar a la siguiente etapa
de estudio de un PIP y luego a la etapa de inversión, mediante la elaboración del estudio definitivo y

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luego su ejecución, y de esta manera dar a la población beneficiaria del proyecto la solución a su
problema.

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GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN

PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO

REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-103:

4.7 Evaluación Social 71

Anexo 01: Croquis de Ubicación del Proyecto

Tarapoto, Octubre 2009

REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-103:

A. NOMBRE DEL PROYECTO

REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-103:

“REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM -103:

B. OBJETIVO DEL PROYECTO:

“ Condiciones Optimas de Transitabilidad para el Traslado de Pobladores y la

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS SERVICIOS DEL PIP:

Los Servicios que serán potencialmente demandados al Proyecto

Las Metas Globales de Ambos Proyectos Alternativos

Servicios que Ambos Proyectos Alternativos Ofrecerán

D. DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS

REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-103:

E. COSTOS SEGÚN ALTERNATIVAS

F. BENEFICIOS SEGÚN ALTERNATIVAS

Administrador HDM - Flujo de Costos

Nombre de la Corrida : REHAB. Y MEJ. CARR. DEP SM - 103

Fecha de la Corrida : 26/10/09

Nombre de la Carretera: REH. Y MEJ. CARR. DEP. SM - 103

Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta

1 2010 0.000 -6.558 -8.132 -8.307 -8.744

REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-103:

7 2016 0.000 0.683 0.965 2.271 2.368

Moneda: (millones de Dollars)

Primera Estrategia: BASE OPTIMIZADA

G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del proyecto

REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-103:

- Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia

Considerando que las obras de Rehabilitación, Mejoramiento y operación, generaran impactos

REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-103:

En consecuencia, el Plan de Manejo Ambiental, será el instrumento de gestión que el Ingeniero

- Programa de acción preventivo y/o correctivo.

REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-103:

- Se recomienda a las áreas pertinentes revisión y aprobación del proyecto “Rehabilitación y

REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-103:

K. MATRIZ DEL MARCO LOGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Económico, Social censos. ejecución de

comunicación rehabilitada y mejorada, en

de la U.E. - Suficiente capacidad

REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-103:

2.1 Nombre Del Proyecto:

“REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM -103:

2.1.1. Ubicación del Proyecto:

REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-103:

Departamento : San Martín

Ubicación del Departamento Departamento de San Martín

Provincia del Huallaga Zona del Proyecto

CROQUIS DEL PROYECTO

REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM-103:

El acceso a la zona del proyecto, desde la ciudad de Tarapoto, es a través de la Carretera

2.1.2. Descripción de la Ubicación del Proyecto

I.1. Unidad Formuladora y Ejecutora