Este documento describe diferentes tipos de cámaras de combustión utilizadas en motores de combustión interna. Explica las cámaras hemisférica, de tina, en forma de cuña, de expulsión y situada en la cabeza del pistón para motores de gasolina. También describe cámaras de inyección directa, arremolinadora, con depósito de aire y con antecámara de combustión para motores diésel. Resalta que la forma y diseño de la cámara afecta la mezcla, combustión y re
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Este documento describe diferentes tipos de cámaras de combustión utilizadas en motores de combustión interna. Explica las cámaras hemisférica, de tina, en forma de cuña, de expulsión y situada en la cabeza del pistón para motores de gasolina. También describe cámaras de inyección directa, arremolinadora, con depósito de aire y con antecámara de combustión para motores diésel. Resalta que la forma y diseño de la cámara afecta la mezcla, combustión y re
Este documento describe diferentes tipos de cámaras de combustión utilizadas en motores de combustión interna. Explica las cámaras hemisférica, de tina, en forma de cuña, de expulsión y situada en la cabeza del pistón para motores de gasolina. También describe cámaras de inyección directa, arremolinadora, con depósito de aire y con antecámara de combustión para motores diésel. Resalta que la forma y diseño de la cámara afecta la mezcla, combustión y re
Este documento describe diferentes tipos de cámaras de combustión utilizadas en motores de combustión interna. Explica las cámaras hemisférica, de tina, en forma de cuña, de expulsión y situada en la cabeza del pistón para motores de gasolina. También describe cámaras de inyección directa, arremolinadora, con depósito de aire y con antecámara de combustión para motores diésel. Resalta que la forma y diseño de la cámara afecta la mezcla, combustión y re
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UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS ESPE
DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y
MECÁNICA
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
TAREA 5 - 3 PARCIAL
ING. GUILLERMO CABRERA
NOMBRE: PABLO XAVIER AMBATO GUASUMBA
NRC: 2063
SANGOLQUÍ, 2020 a) Cámara de combustión en MECH La cavidad que se encuentra en la parte superior del cilindro constituye la cámara de combustión. Esta cámara es el lugar donde se quema la mezcla de aire combustible. La configuración de la cámara es de suma importancia, ya que la eficacia del motor depende de ello. La cámara de combustión está diseñada para concentrar completamente la fuerza explosiva del combustible que se quema en la cabeza del pistón Una cámara de combustión eficiente debe reunir ciertos requisitos: Ser pequeña para reducir al mínimo la superficie que absorbe calor al inflamarse la mezcla combustible. No tener grietas o rincones que causen combustión espontanea o golpeteo (cascabeleo). Debe poseer un espacio para la bujía, la cual idealmente se debe colocar en el centro de la cámara con el fin de reducir el tiempo necesario, para que se inflame toda la mezcla combustible, ya que la velocidad con que avanza la llama de la combustión en la cámara está limitada. Combustión en los motores de encendido por chispa. La mezcla se enciende por la chispa eléctrica y se quema en el proceso de propagación de la llama turbulenta. Existen tres fases: Fase Inicial: Desde que salta la chispa en la bujía hasta el punto donde empieza el incremento brusco de la presión. En las zonas de altas temperaturas entre los electrodos de la bujía surge un pequeño foco de combustión que se convierte en un frente de llama turbulenta, siendo el porcentaje de la mezcla que se quema muy bajo. La velocidad de llama es relativamente baja y solo depende de las propiedades físico–químicas de la mezcla. Fase Principal: La llama turbulenta se propaga por toda la cámara de combustión, cuyo volumen casi es constante y el pistón se encuentra cerca del punto muerto superior (PMS). La velocidad de propagación depende de la intensidad de la turbulencia lo que es a su vez directamente proporcional a la frecuencia de rotación del cigüeñal. Cuando el frente de la llama llega a las paredes, como hay menos turbulencia, la velocidad disminuye. Fase de combustión residual: Se quema la mezcla detrás del frente de llama. La presión ya no crece por que ya se produce la carrera de expansión y hay transmisión de calor a las paredes. La velocidad de la combustión en las paredes y detrás del frente de la llama es lenta y depende de las propiedades físico– químicas de la mezcla. Para aumentar esta velocidad hay que crear turbulencia en las zonas de combustión residual. Forma de la cámara de combustión. Sabemos que la turbulencia que se logra en el proceso de admisión es importante, pero se mejora con el traspaso de la mezcla a la cámara de combustión, consiguiéndose acelerar la combustión residual. Para que se logre una mejor combustión en los motores de combustible ligero y disminuir su toxicidad se debe: Aumentar la intensidad de la chispa que salte de la bujía. Crear turbulencia de la mezcla o carga en la admisión, que reduce la duración de la combustión y la uniformidad de los ciclos consecutivos. Estratificar la mezcla, lo que consiste en que la mezcla cerca de la bujía sea la más rica y se empobrezca a medida que se aleja de la bujía. Tipos de cámara de combustión a) Cámara de combustión hemisférica. Posee suficiente espacio para que los orificios de admisión y de escape sean de gran tamaño, que sirve para que el motor tenga un máximo de entrada y salida de gases en cada cilindro, lo cual produce gran potencia cuando el motor está muy revolucionado. La bujía colocada en el centro, inflama toda la mezcla combustible en el menor tiempo posible
b) Cámara de tina Tiene la forma de una tina invertida con las válvulas en la parte inferior de la misma. Ya que las válvulas se pueden colocar en una sola hilera, el mecanismo que las hace funcionar es muy sencillo. La forma alargada y ovalada de la tina controla la turbulencia excesiva, y las paredes lisas por donde sube el pistón hasta el tope, hacen que se produzcan los chorros necesarios para que la mezcla forme turbulencias o remolinos. Los cilindros de gran diámetro y cortas cerreras del pistón hacen posible el uso de las válvulas grandes, para lograr el paso adecuado de los gases. Cámara en forma de cuña Es más bien reducida. El corto recorrido de la llama (que va desde la bujía al punto más distante de la cámara) reduce la propensión al autoencendido (pre–ignición) o detonación. La explosión produce remolinos turbulentos cuando el pistón expulsa la mezcla de la zona más estrecha. La turbulencia mantiene bien mezclado el aire y el combustible de principio a fin, para que exista combustión uniforme. La expulsión también enfría la mezcla que se encuentra en las esquinas y reduce los puntos calientes que causen autoencendido. Cámara de expulsión Es una variante de cualquiera de las formas comunes. La zona de expulsión es la superficie plana de la cabeza, la cual casi toca la cabeza del pistón. Cuando este sube en el tiempo de compresión, expulsa los gases quemados a chorros y en forma de remolino hacia la cámara de combustión. El movimiento hace que el aire y el combustible se mezclen totalmente logrando una vaporización y una combustión más completa. La mezcla se enfría al rozar las paredes de la cámara, que están menos calientes gracias a los conductos de enfriamiento.
Cámara situada en la cabeza del pistón
La cámara de combustión situada en la cabeza del pistón, la poseen los motores diesel y algunos motores de gasolina para automóviles europeos. Desaparece la ventaja de fabricar pistones con cabeza plana y eleva el costo de fabricación de este tipo de pistones y aumenta el peso de estos.
b) Cámara de combustión en MEC
La cámara de combustión es fundamental en el funcionamiento del motor. El inyector introduce en ella el combustible pulverizado, el cual se mezcla con el aire; de ahí que la forma de la cámara de combustión deba facilitar esta mezcla del combustible con el aire. Tanto la mezcla como la combustión deben realizarse en un tiempo mínimo lo más cercano posible al punto muerto superior. Clasificación de las cámaras. Según el tipo de cámara de combustión los motores Diesel pueden clasificarse como sigue: a) Con cámara de inyección directa. b) Con cámara arremolinadora. c) Con cámara de combustión con depósito de aire. d) Con antecámara de combustión a) Con cámara de inyección directa. El combustible se inyecta directamente en el cilindro. La culata cierra el cilindro con una superficie plana, mientras que el inyector este situado en el centro. El inconveniente principal de este tipo de motor radica en que el aire esta poco agitado, siendo el inyector el responsable exclusivo de la mezcla, por lo que su fabricación ha de ser muy perfecta, y por lo tanto costosa. En estas condiciones, y para aprovechar al máximo la combustión, es conveniente que la cámara adopte la forma del chorro de combustible, o a la inversa. b) Con cámara arremolinadora. El motor Diesel rápido con diámetro de cilindro pequeño platea el problema de obtener una mezcla rápida y homogénea de combustible y aire. Para lograrlo se lleva el aire al combustible, dotando a este de un movimiento de remolino, lo que provoca una fuerte turbulencia al llegar el embolo a su punto muerto superior. En una cámara de combustión con turbulencia, al ser aspirado el aire es enviado tangencialmente, por lo que la válvula de aspiración lleva una especie de pantalla que guía adecuadamente la corriente de aire. Además de este movimiento existe otro transversal que impulsa al embolo dentro de la cámara. Las cámaras arremolinadoras también pueden estar separadas, en ellas, la cámara de combustión esta por entero fuera del cilindro; el espacio entre embolo y culata, al hallarse aquel en el punto muerto superior, es únicamente el preciso para permitir las dilataciones propias del funcionamiento. En este caso, la cámara tiene forma de esfera. c) Con cámara de combustión con deposito de aire. Este tipo de cámaras se llaman también de acumulación. El deposito de aire esta constituido por una pieza postiza situada en el embolo, la cual comunica con la cámara de combustión a través de un orificio. Durante la compresión el aire se introduce en el depósito. Antes de alcanzarse el punto muerto superior comienza la inyección. Al pasar del punto muerto superior el movimiento del embolo se invierte, aumenta el volumen de la cámara de combustión y disminuye la presión que había en ella. El aire sale a través del orificio alimentando la llama en la zona del embudo y originando la combustión completa del combustible inyectado. d) Con antecámara de combustión.
Estos motores se denominan también de combustión dividida o de pre–combustión.
Se caracterizan por tener el espacio en que se desarrolla la combustión dividido en dos: por una parte la cámara comprendida entre la cabeza del embolo y la culata, y por otra la antecámara, situada generalmente en la culata. En este tipo de cámara el funcionamiento es como sigue: al final de la carrera de compresión se inyecta el combustible. Parte de este combustible arde en la antecámara, aumentando la presión; el combustible que queda sin arder es proyectado, a través de un orificio de la antecámara, a la cámara principal. En esta encuentra el aire que precisa para completar la combustión. La principal ventaja de este sistema consiste en que se puede inyectar combustible a presiones relativamente bajas: de 80 a 160 atmósferas, en vez de las 250 – 350 necesarias en la inyección directa. Bibliografía http://ing.unne.edu.ar/pub/camaras_comb.pdf
