TEMA 10: MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

*Definicion
Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene
energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que
arde dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor. Se
emplean motores de combustin interna de cuatro tipos:
El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus
August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin y
aeronutica.
El motor diesel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Diesel,
funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo
El motor rotatorio.
La turbina de combustin.
Casi todos los automviles de hoy utilizan lo que es llamado un ciclo de combustin de
cuatro tiempos para convertir gasolina a movimiento. El ciclo de cuatro tiempos tambin es
conocido como ciclo de OTTO, en honor a Nikolaus Otto. Estos son:
1. Admisin: El pistn baja en el momento en que la vlvula de admisin se abre,
permitiendo el ingreso de la mezcla aire/gasolina.
2. Compresin: El pistn sube comprimiendo la mezcla aire/gasolina, las dos vlvulas estn
cerradas.
3. Explosin: El pistn llega al mximo de su recorrido TDC , la buja entrega la chispa, se
produce la explosin y el pistn es impulsado hacia abajo.
4. Escape: El pistn sube nuevamente, pero esta vez la vlvula de escape se encuentra
abierta permitiendo la salida de los gases quemados.
Estos motores pueden ser, bsicamente, atmosfricos o sobrealimentados por medio de un
turbo. Todos ellos con inyeccin electrnica. Aunque tambin funcionaban mediante
un sistema de carburacin este tipo de ingreso de combustible ya ha quedado rezagado.
Clasificacin de los motores de combustin interna
Segn su ciclo

De dos tiempos (2T): efectan una carrera til de trabajo en cada giro.
De cuatro tiempos (4T): efectan una carrera til de trabajo cada dos giros.
Existen los disel y gasolina, tanto en 2T como en 4T.
CARACTERISTICAS DEL MOTOR OTTO

a invencin, cuyos elementos mecnicos bsicos no son mucho ms complejos que los de
una mquina de vapor de la misma poca, en su forma definitiva inclua adems tres
novedosos sistemas fundamentales:
 1. Un eficaz sistema de vlvulas de admisin, que controlaban el flujo de los gases a
travs del cilindro.
2. Un carburador que permita regular con precisin la mezcla de aire y combustible
(lo que hizo posible utilizar combustibles lquidos como la gasolina adems de
gases).
3. Un sistema elctrico de generacin de chispas de ignicin mediante magneto, que
sustituy al primitivo sistema de "tubo caliente"1 inicialmente utilizado. Es este uno
de los aspectos particulares que diferencia a los motores Otto de gasolina de
las mquinas Disel (en las que la ignicin se produce mediante el calentamiento a
elevada temperatura del aire en el interior del cilindro al ser sometido a una alta
compresin).
La sincronizacin de estos tres sistemas con la base mecnica del motor (integrada por los
conjuntos cilindro-pistn; biela-manivela; y el volante de inercia) estaba resuelta mediante
un ingenioso sistema de levas y manivelas excntricas, ligadas por engranajes
unvocamente a las dos fases de desplazamiento del cilindro.
El gran volante de inercia es un elemento fundamental en estas mquinas monocilndricas,
puesto que adems de dar uniformidad al giro del motor (como en otras mquinas
rotativas), acumula el impulso necesario para que el sistema siga en movimiento tanto en
la fase de compresin como en la fases de admisin de la mezcla y de expulsin del
combustible una vez quemado.
Descripcin del diagrama v vs p de los motores tipo otto
Un ciclo Otto ideal es una aproximacin terica al comportamiento de un motor de
explosin.

Las fases de operacin de este motor son las siguientes:

Admisin (1)
El pistn baja con la vlvula de admisin abierta, aumentando la cantidad de mezcla (aire +
combustible) en la cmara. Esto se realiza como una expansin a presin constante. En el
diagrama PV aparece como la lnea recta EA (isbara).
Compresin (2)
El pistn sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone que la
mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es
adiabtico AB.

Combustin
Con el pistn en su punto ms alto, salta la chispa de la buja. El calor generado en la
combustin calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a volumen
prcticamente constante (ya que al pistn no le ha dado tiempo a bajar). Esto se representa
por una iscora BC.
Expansin (3)
La alta temperatura del gas empuja al pistn hacia abajo, realizando trabajo sobre l.
Proceso adiabtico CD.
Escape (4)
Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistn. Cuando el
pistn est en su punto ms bajo tenemos la iscora DA. Cuando el pistn empuja el aire
hacia el exterior, con la vlvula abierta, empleamos la isobara AE, cerrando el ciclo.

Caracteristicas de los motores tipo Diesel

El motor Diesel funciona por el principio del autoencendido o autoignicin, en el que la

mezcla aire-combustible arde por la gran temperatura alcanzada en la cmara de
compresin, por lo que no es necesaria la chispa como en los motores de explosin. A
continuacin se explica el proceso.
En cuanto el combustible frio contacta con el aire que se encuentra a gran temperatura,
comienza a elevarse su temperatura, formndose vapor alrededor de cada una de las gotas.
El aire circundante se enfra y toma calor de la masa de aire comprimido, transmitindolo
nuevamente a la gota de combustible que vuelve a calentarse hasta alcanzar su
temperatura de inflamacin. Cuando esto ocurre, comienza la combustin y el calor
producido se pasa a toda la masa de aire y combustible restante, producindose su
inflamacin.
El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras gotas y el inicio de la combustin
se llama retardo a la inflamacin, el cual representa el tiempo de giro del cigeal que
transcurre entre el comienzo de la inyeccin y la inflamacin del combustible.
Durante este periodo se est inyectando combustible de forma contnua.
Este fenmeno produce un picado particular, parecido a la detonacin en los motores de
gasolina, que aumenta a medida que lo hace el retardo a la inflamacin.
Para reducir este fenmeno es necesario que la combustin se inicie con el menor intervalo
de tiempo respecto a la inyeccin, por lo que se usa un combustible con un alto grado de
cetano as como una buena pulverizacin del mismo, con relaciones de compresin
elevadas y cmaras de alta turbulencia.
Existen dos tipos de cmaras: de inyeccin directa e inyeccin indirecta.
a). Cmaras de inyeccin directa.
La inyeccin se realiza directamente en el cilindro, con alojamientos especiales en la cabeza
del pistn que varan en su forma, para actuar como cmara de turbulencia y ayudar a la
vaporizacin del combustible. La ms usual es la de forma toroidal, que es una cavidad
circular normalmente simtrica en el centro de la cabeza del pistn, con un pequeo cono
en centro y apuntando hacia arriba.
Cualquiera que sea el tipo de cavidad, debe estar adaptada al inyector presente, que se
monta en posicin vertical o ligeramente inclinada sobre la culata, formando un ngulo
preciso.

Dicho inyector contar con varios orificios de vertido del combustible, estando adaptado
tambin al diseo de la cmara de combustin.
Dado que el grado de turbulencia es bajo, las relaciones de compresin son muy elevadas,
del orden de 15:1 a 20:1, con lo que se consiguen grandes presiones y temperaturas y que
hacen necesaria tambin una gran presin de la inyeccin.
Es un motor con poca prdida de calor a travs de las paredes, con lo que los arranques en
frio se ven mejorados.
b). Cmaras de inyeccin indirecta.
En esta disposicin la combustin se desarrolla en dos cmaras, una de ellas la de
turbulencia que normalmente es esfrica, y que desemboca en la principal, que est
constituda por el espacio comprendido entre el pistn y la culata.
La cmara de turbulencia representa los dos tercios del volumen total de la cmara de
combustin.
En estas cmaras la presin de inyeccin es menos elevada, ya que la turbulencia creada en
la precmara ayuda a la pulverizacin del combustible.
Esto se traduce en un funcionamiento del motor ms suave y con menos sufrimiento para
los distintos rganos que lo forman, ya que el paso de la combustin de una cmara a otra
hace que la fuerza sobre el pistn se aplique de una forma ms progresiva.
Dadas las elevadas compresiones que se alcanzan en estos motores y el gran calor que
desarrollan, los componentes que los forman estn ms reforzados y son ms pesados que
sus equivalentes de un motor de gasolina, por lo que estos motores son menos
revolucionados, pero con una mayor disponibilidad de par motor a pocas revoluciones. Sus
sistemas de refrigeracin estn ms estudiados y cuidados que otros motores.

DESCRIPCION DEL DIAGRAMA V VS P DE LOS MOTORES DIESEL

El ciclo del motor disel lento (en contraposicin al ciclo rpido, ms aproximado a la
realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealizacin del diagrama del indicador de un
motor Diesel, en el que se omiten las fases de renovacin de la carga., y se asume que el
fluido termodinmico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Adems, se acepta
que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido.
Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor,
permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de
motores. No hay que olvidar que los grandes motores marinos y de traccin ferroviaria son
del ciclo de 2 tiempos diesel.

1. Admisin, proceso 1-2: es un proceso de compresin adiabtica reversible

(isentrpica), es decir sin intercambio de calor con el exterior. Viene a simbolizar el
proceso de compresin de la masa fresca en el motor real, en el que en el pistn,
estando en el punto muerto inferior (PMI), empieza su carrera de ascenso,
comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado termodinmico
del fluido, aumentando su presin, su temperatura y disminuyendo su volumen
especfico, en virtud del efecto adiabtico. En la idealizacin, el proceso viene

gobernado por la ecuacin de la isoentrpica , con k ndice de politropicidad

isoentrpico = Cp/Cv.

2- Combustin, proceso 2-3: en esta idealizacin, el aporte de calor Qp se simplifica

por un proceso isbaro (a presin constante). Sin embargo, la combustin Diesel es
mucho ms compleja: en el entorno del punto muerto superior (PMS) (en general
un poco antes de alcanzarlo debido a problemas relacionados con la inercia trmica
de los fluidos, es decir el retraso que hay entre la inyeccin y la inflamacin
espontnea), se inicia la inyeccin del combustible (en motores de automviles,
gasleo, aunque basta con que el combustible sea lo suficientemente
autoinflamable y poco voltil). El inyector pulveriza y perliza "atomiza" el
combustible, que, en contacto con la atmsfera interior del cilindro, comienza a
evaporarse. Como quiera que el combustible de un motor Diesel tiene que ser muy
autoinflamable (gran poder detonante, ndice de Cetano alto), ocurre que, mucho
antes de que haya terminado la inyeccin de todo el combustible, las primeras gotas
de combustible inyectado se autoinflaman y dan comienzo a una primera
combustin caracterizada por ser muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido
la mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para homogeneizarse. Esta
etapa es muy rpida, y en el presente ciclo se obvia, pero no as en el llamado ciclo
Diesel rpido, en el que se simboliza como una compresin iscora al final de la
compresin. Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada,
una segunda combustin, llamada combustin por difusin, mucho ms pausada y
perfecta, que es la que aqu se simplifica por un proceso isbaro. En esta combustin
por difusin se suele quemar en torno al 80% de la masa fresca, de ah que la etapa
anterior se suela obviar. Sin embargo, tambin es cierto que la inmensa mayora del
trabajo de presin y de las prdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la
combustin inicial, por lo que omitirla sin ms solo conducir a un modelo
imperfecto del ciclo Diesel. Consecuencia de la combustin es el elevamiento sbito
del estado termodinmico del fluido, en realidad debido a la energa qumica
liberada en la combustin, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor
que el fluido termodinmico recibe, y a consecuencia del cual se expande en un
proceso isbaro reversible.

3- Explosin/Expansin, proceso 3-4: se simplifica por una expansin

isentrpica (adiabtica) del fluido termodinmico, hasta el volumen especfico que
se tena al inicio de la compresin. En la realidad, la expansin se produce a
consecuencia del elevado estado termodinmico de los gases tras la combustin,
que empujan al pistn desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Ntese
como, como en todo ciclo de motor de cuatro tiempos o dos tiempos, solo en esta
carrera, en la de expansin, se produce un trabajo.

Relacin de expansin:

Relacin de compresin:

4- ltima etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocrico (escape) es decir
a volumen constante. Desde la presin final de expansin hasta la presin inicial de
compresin. En rigor, carece de cualquier significado fsico, y simplemente se
emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay autores que no
satisfechos con todas las idealizaciones realizadas, insisten en dar un siginificado
fsico a esta etapa, y la asocian a la renovacin de la carga. , pues, razonan, es esto
 lo que se produce en las dos carreras que preceden a la compresin y siguen a la
expansin: el escape de masa quemada y la admisin de masa fresca. No obstante,
el escape es un proceso que requiere mucho ms trabajo que el que implica este
proceso (ninguno), y adems ninguno de los dos procesos se da, ni por asomo, a
volumen especfico constante.

Formas para calcular Fraccin de Carrera al Cierre:

Donde:
Pa: Presin inicial
Pme: Presin media efectiva
c: Relacin de cierre de admisin
rk: Relacin de compresin
Vb: Volumen b
Es importante notar cmo, en el ciclo Diesel, no se deben confundir nunca los cuatro
tiempos del motor con el ciclo termodinmico que lo idealiza, que solo se refiere a dos de
los tiempos: la carrera de compresin y la de expansin; el proceso de renovacin de la
carga.. cae fuera de los procesos del ciclo Diesel, y ni tan siquiera es un proceso
termodinmico en el sentido estricto.
DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES DE MCI

CULATA:
Bueno la culata del motor es la parte en si que contiene los de mas componentes como las
valvulas, entre otros, recordemos que esta esta hecha de aluminio con aleacion de otros
materiales, esta es una de las partes mas calientes del motor y muy principal:

TAPA DE LA CABEZA DEL MOTOR:

Esta es una pieza de plastico para tapar la cabeza del motor en algunas, en esta tienen una
tapa mas chica con tosca en la cual se deposita el aceite cuando se realiza un cambio de
aceite:
MULTIPLE DE ADMISION:

El multiple de admison es una especie de tuberi por la cual es admitido el aire y va hacia las
valvulas por las cuales cuando se abren, el aire entra a la camara de combustion para ser
quemado con la gasolina, esta pieza cuenta con un chicote el cual es controlado de tal forma
con otras piezas como especie de cuerda de alambre para ser controlado con el pedal del
acelerador:

MULTIPLE DE ESCAPE:

El multiple de escape es otra especie de tuberia por la cual es conducido y de una manera
expulsado los gases de la gasolina y el aire quemados:

FILTRO DE AIRE:

El filtro de aire es para filtrar el aire y limpiarlo de impuresas como basuras pequeas este
filtro es practicamente para que el aire que va a ser admitido este limpio y asi no entre
basura a la camara de combustion:

ARBOL DE LEVAS:

El arbol de levas es un tipo tubo o engrane el cual tiene varios topes ( levas ) de forma
triangular este es el que hace que se muevan los balancines para darle un movimiento a las
valvulas :

POLEA DE ARBOL DE LEVAS:

Esta polea es la que esta enlasada con la del cigueal con la banda de distribucion para que
tengan una cincronizacion y esten a tiempo tanto los pistones como las valvulas y estos no
golpeen entre si, esta polea de arbol de levas tiene como dientes de engrane para acoplarce
a la banda de distribucion:

BALANCINES :

Los balancines son metales curbos los cuales son los que mueven a las valvulas y puedan
subir y bajar para que sea admitido el aire a la camara de conbustion junto con la gasolina:

BUSOS:

Los busos complementan son metales de forma cilindrica el cual se tiene que calibrar y van
en una cabidad para el funcionamiento de la cabeza del motor en cuanto a las valvulas:

VALVULAS:

Esta es un metal el cual esta formado para tapar , hai de dos tipos:

ADMISION: La de admision, como lo dice su nombre admite aire a la camara de conbustion,

esta para que no se fugue el aire tiene un movimiento recto en el cual baja para admitir y
sube para cerrar, esto lo hace por que cuenta con un resorte y para que no se salga con
seguros

ESCAPE: Al igual que la de admison cuenta con lo mismo, solo que esta sube para que se
escapen los gases de la camara de conbustion y sierra para que al admitir no se escape
nada:

INYECTORES:

Los inyectores son los que se encargan de subministrar o inyectar el combustible ya sea
gasolina ( esta es inyectada en chorro ) o el Diesel ( este es inyectado como mas gaseoso o
en aerosol ) claro tienen sus diferencias, por ejemplo el motor a diesel no usa bujias.
Estos estan sujetados y de cierto modo alineados con un tubo llamado flauta de inyectores:
BUJIAS:

Las bujias son las que dan el chispaso para que explote el combustible y el aire que esta
alojado en la camara de conbustion , estas se tiene que cambiar en la afinacion que se le
debe de hacer a un auto cada seis meses, estas funsionan con el distribuidor, que tiene la
vovina o vovinas ( esto varia en cada auto ) de hai van las bujias con los cables de las bujias
por los cuakles pasa la corriente con la cual la utiliza la bujia para dar el chispaso y eso es lo
que hace que se queme el combustible, en el caso del motor a diesel no tiene bujias, el
combustible se quema por que los pistones son mas grandes, por la fuerza y el gran calor
que lleva ( debemos de recordar que para que explote el diesel se tiene que calentar no es
igual que la gasolina )

CABLES DE BUJIAS:

Los cables de las bujias son por los que pasa la corriente que ocupan las bujias para dar el
chispaso y quemar el combustible con el aire que esta alojado en la camara de combustion,
los cuales estan aislados a parte de plastico con otros materiales:

JUNTA DE ACEITE Y ANTICONJELANTE DE LA CABEZA DEL MOTOR:

La junta es una especie de placa hecha de varios materiales como el plastico la cual hace un
mejor cellado entre la cabeza del motor y el bloque para evitar que pase el anticonjelante
y el aceite a la camara de combustion:

BLOQUE DEL MOTOR O MONOBLOCK:

BLOQUE:

El bloque es la parte mas grande del motor en la que estan incluidas varias piezas, en el cual
bienen los cilindros:

CIGUEAL:

El cigueal es una parte pesada que va en la parte baja del bloque antes del carter, este lo
hacen jirar las bielas con los pistones,
este cuando se hace una reparacion en la que es necesario bajarlo, no se debe de acostar
por que de ser asi se enchueca:

RETEN DE CIGUEAL:

El reten de cigueal es un tipo cople el cual sella la parte circular que sale del bloque para
jirar del lado de la distribucion:
BANCADAS:

Las bancadas son piezas que tiene una parte en forma de medio circulo las cuales retienen
al cigueal, estan en un cierto numero dependiendo del motor:

BIELAS:

Las bielas son metales los cuales van sujetados con un seguro o bulon a los pistones para
que al subir y bajar le den el movimiento al cigueal ( estas ban sujetas al cigueal a la ves
que van sujetas a los pistones, estan con tornillos ) estan para que enbonen con el cigueal
tienen sus tapas las cuales rodean a las partes del cigueal para que esten las buelas sujetas
al ciguela, estas tapas tiene unos especies de anillos que van al rededor de las tapas
llamados metales:
PISTONES:

Los pistones es una pieza metalica cilindrica la cual sube y baja con las bielas para formar el
ciclo otto ( admision, compresion, explosion y escape ) en el cual tiene 2 fases que es punto
muerto superior ( cuando esta arriba el piston ) y punto muerto inferior ( cuando esta abajo
el piston ) . De este hay de varios tipos como concavo, semi plano y plano, por lo regular el
plano son de modificaciones para mejorar la compresion, aunque no a todos los motores
les queda.
El piston cuenta con varias partes la falda del piston y los anills, tiene tres anillos, el de
aceite, el anillo superior de compresion y el segundo anillo de compresion
CILINDROS:

El numero de cilindros varia en cuanto 1,2,3,4,5,6,8,10,12 y su tamao igual varia por

ejemplo un motor de 6 en linea o 6 en v, un motor de 4 en linea, y su tamao dependiendo
del caballaje. Por esta parte pasa el pisto y es quemado el combustible con el aire:

CAMISAS:

Las camisas son la cavidad por donde pasa el liquido refrijerante ya sea agua o
anticonjelante, esto es asi para enfriar el motor, de estas hay dos tipos de camisas secas las
cuales estan de una forma cubierta y solo con un orificio y pasa por dentro de una forma
individual, o de camisas umedas por las cuales estan de forma junta como se ve en la
primera imajen y de la segunda imajen es de camisas secas:

BOMBA DE ACEITE:

La bomba de aceite es la que se encarga de bombear el aceite para que pase por el motor,
esta costa de una tipo elise que esta adentro de la bomba y por fuera una coladera chica
para impedir el paso de las basuras grandes:

FILTRO DE ACEITE:

El filtro de aceite es el que limpia el aceite para evitar que este recorra el motor con basura
u otros, pero es dificil que el aceite se mantenga asi por que recordemos que pasa por todo
el motor:
BOMBA DE AGUA:

La bomba de agua es para bombear el liquido refrijerante ya sea agua o anticonjelante para
que este pueda recorre el motor y asi mismo enfriarlo, esta en su interior tiene una pequea
elise la cual es la que inpulsa el liquido refrijerante, lo que la impulsa a esta es la banda de
impulsion:
BANDA DE IMPULSION:

La banda de impulsion es una banda que no tiene diente de engrane como la de distribucion
si no que tiene rayas que enbonan con la polead de impulsion, esta banda es para que tenga
movimiento a su vez el motobentilador y la bomba de agua:

MOTO VENTILADOR:

El moto ventilador es un motor pequeo que le da movimiento a la banda de impulsion y

esta a su vez a la bomba de agua ( como la banda de distribucion tiene su tensor al igual
que esta ) :
DISTRIBUIDOR:

El distribuidor trae las bobinas para que de este esten conectados los cables de las bujias y
de los cables a las bujias para que pueda ser posible dar el chispaso para que queme el
combustible y el aire que etan en la camara de combustion:

ALTERNADOR:

El alternador es un mecanismo que tienen los motores de combustion interna que es capaz
de generar energia electrica con energia mecanica , ademas de que mantiene cargada la
bateria del automovil .

BOLANTE ESTATICO O DE CREMALLERA:

El bolante estatico o de cremallera es un bolante el cual hace girar al cigueal, este es parte
de la marcha o el encendido, este bolante cuando jira hace que el cigueal se mueba y asi
empieza atravez de la banda de distribucion empieza a moberse las valbulas y asi empieza
a funcionar todo y enciende el motor:
MARCHA O MOTOR DE ARRANQUE:

Esta tambien cuenta como parte del bloque del motor este es un motor pequeo que
funciona con el voltaje de la bateria del auto, cuando se mete la llave y se jira este empieza
a funcionar girando al bolante estatico o de cremallera y el bolante estatico al cigueal para
que encienda el motor:

TENSOR:

En cuanto a este el tensor lo tienen por las poleas de distribucion este como lo dice su
nombre solo es para tensar la banda de distribucion para que quede justa y pueda aber
movimiento de la banda:

FILTRO DE GASOLINA:

Este lo incluyo aqui aunque en algunos modelos varia, por ejemplo el filtro de gasolina esta
en el tanque de la gasolina, pero algunos lo traen por el motor , este es encargado de filtrar
y asi mismo limpiar la gasolina, de este hay varios tipos por ejemplo el filtro de alto flujo.
Cuando se hace la afinacion este es lavado o cambiado:
SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
La refrigeracin en motores de combustin interna es necesaria para disminuir
el calor generado por la quema del combustible (superior a 2000C) y no transformado en
energa mecnica, durante el funcionamiento de estos. La principal funcin de la
refrigeracin es mantener todos los componentes dentro del rango de temperaturas de
diseo del motor evitando su destruccin por deformacin y agarrotamiento.
Existen diferentes denominaciones que hacen referencia al sistema principal aunque en
realidad en todo motor participan, en diferente medida, varios sistemas simultneamente.
Estos seran los principales:
Por agua (por termosifn o por circulacin forzada), por aire (el de la marcha o forzado con
ventilador), mixta y por aceite.
Por agua
En realidad lo que llamamos refrigeracin por agua son los sistemas que usan un lquido
diferente del aceite como refrigerante principal. Lo ms usual es una mezcla de etilenglicol
y agua en diferentes proporciones segn la temperatura ambiente.
Circulacin por termosifn
Su funcionamiento est basado en la diferencia de densidad existente, entre el refrigerante
caliente que est en el bloque y la culata, y el agua fra que se encuentra en el radiador.
Para esto se requiere poca resistencia a la circulacin del refrigerante. El depsito superior
debe ser de gran capacidad para evitar que el nivel del lquido en caso de evaporacin no
descienda por debajo del nivel del orificio de llegada al radiador. Este sistema ya no se utiliza
debido a las restricciones de capacidad trmica, posicionamiento y volumen.
Circulacin forzada
Es el ms empleado. La circulacin del refrigerante, es impulsada a travs de una bomba
centrfuga, pasa por los cilindros del bloque motor, luego por la culata, y finalmente por el
radiador, donde tiene lugar el enfriamiento. Al circular el refrigerante por el panel del
radiador, intercambia el calor con el aire de la marcha, o forzado por un ventilador. El lquido
refrigerado regresa al motor donde comienza nuevamente el ciclo. La bomba es accionada
generalmente mediante correas y poleas, que, en algunos casos, tambin hacen girar
el ventilador. En los sistemas ms modernos, el ventilador es movido por un motor
elctrico comandado por un termocontacto, y entra en funcionamiento slo cuando la
temperatura del lquido lo requiere. El sistema consta de un depsito que sirve para
almacenar el refrigerante y como eventual vaso de expansin. Tambin es habitual
encontrar un circuito paralelo utilizado para la calefaccin del vehculo.
Ventajas e inconvenientes de la refrigeracin por agua[editar]
Las ventajas de la refrigeracin por agua son: Excelente regulacin de la temperatura,
refrigeracin homognea, motor ms silencioso, menor consumo de energa.
Las desventajas son: Mayor peso del motor y aumento en su complejidad. Mayor
mantenimiento y mayor coste. En caso de perdida de lquido refrigerante se puede destruir
el motor si no se detiene a tiempo.
Elementos constitutivos del sistema de refrigeracin por agua[editar]
Radiador
Situado generalmente en la parte delantera del vehculo, de forma que reciba directamente
el paso de aire a travs de sus paneles y aletas refrigerantes durante el desplazamiento del
mismo y donde se enfra el agua procedente del motor.
Este elemento est formado por dos depsitos, uno superior y otro inferior, unidos entre si
por una serie de tubos finos rodeados por numerosas aletas de refrigeracin, o por una
serie de paletas en forma de nidos de abeja que aumentan la superficie radiante de calor.
Tanto los tubos y aletas como los paneles se fabrican en aleacin ligera generalmente
de latn, facilitando, con su mayor conductibilidad trmica, la rpida evacuacin de calor a
la atmsfera.
El depsito superior lleva una boca de entrada lateral que se comunica por medio de
un manguito de goma con la salida de agua caliente de la culata o tapa de cilindros. En el
depsito inferior va instalada la boca de salida del agua refrigerada, unida por otro
manguito de goma a la entrada de la bomba.

Diseos ms utilizados

Nido de abejas: El agua circula por la parte externa, y el aire por el interior de los
orificios. Alto costo de fabricacin.
De laminillas: Muy poco utilizado debido a su fragilidad
De tubos y aletas: El agua circula por el interior de los tubos, estos se encuentran
soldados en su periferia con lminas, siendo ambos barridos por la corriente de aire. Es
el ms utilizado actualmente.
La tapa del radiador o tapa presosttica tiene como funcin el cierre del tanque superior, y
al mismo tiempo limita la presin de trabajo del circuito mediante una vlvula, con lo cual
se logran circuitos presurizados, aumentando la temperatura de rgimen sin que se
produzca la ebullicin del agua. En esta tapa se integra habitualmente la vlvula de
seguridad mencionada que permite la salida de refrigerante a partir de cierta presin para
proteger el circuito y otra que permite la entrada de aire exterior evitando que se produzca
el vaco en el circuito en caso de perdidas evitando averas graves en ambos casos.
Bomba centrfuga[editar]
Se halla instalada en el bloque del motor y es movida directamente por la polea del cigeal,
a travs de una transmisin por correa trapezoidal. Dicha bomba aspira el agua del radiador
y la hace circular por el interior del bloque y la culata para refrigerar los cilindros y la cmara
de combustin.
La bomba est formada por una carcasa de aleacin ligera o de fundicin (en los motores
ms antiguos), unida al bloque del motor con interposicin de una junta de
cartn amiantopara hacer estanca la unin. En el interior de la misma se mueve
una turbina de aletas unida al rbol de mando de la bomba, el cual se apoya sobre la carcasa
por medio de uno o dos cojinetes de bolas, con un sello mecnico acoplado al rbol para
evitar fugas de agua a travs del mismo. En el otro extremo del rbol va montado un cubo
al cual se une la polea de mando, y el ventilador.
Sensor de temperatura[editar]
Es el encargado de medir la temperatura del refrigerante del motor, y segn la temperatura
del refrigerante as mismo es el funcionamiento del sistema de refrigeracin o enfriamiento
del motor que actuar en consecuencia para mantener la temperatura estable. El sensor de
temperatura es un elemento esencial pues de otra manera no es posible determinar la
temperatura del motor y mantenerla regulada en condiciones ideales.
Mangueras[editar]
El sistema de refrigeracin est provisto de dos mangueras de caucho que resisten altas
temperaturas y alta presin. La manguera de la parte superior es por donde transita el agua
caliente y la ubicada en la parte inferior es por donde circula el agua fra.
Ventilador

Adosado generalmente a la polea de la bomba, que activa el paso de aire a travs del
radiador. El rotor tiene cuatro o seis aspas inclinadas convenientemente para la aspiracin
del aire y est fabricado en chapa o plstico duro. En muchos diseos el ventilador es
movido por un motor elctrico. ste motor es comandando por un termostato que se
encuentra en el bloque de cilindro o en la culata en contacto con el agua, de tal manera que
al alcanzar sta una temperatura determinada, cierra el circuito elctrico poniendo en
marcha el motor y el ventilador.
La vlvula termosttica cumple la funcin de limitar el pasaje del agua desde el motor hacia
el radiador, en funcin de la temperatura del mismo. Lo que significa que si la temperatura
del motor no supera la temperatura de rgimen permanece cerrada, recirculando el agua
solamente por el motor, de superar la temperatura de rgimen la vlvula abre y permite la
circulacin del agua a travs del radiador. Su construccin est basada en elementos
deformables en funcin de la temperatura de rgimen.
 Motor de aviacin Bristol Jupiter, enfriado por aire. Son claramente visibles las aletas de
refrigeracin de los cilindros, utilizadas para aumentar la superficie de disipacin.
Se pueden utilizar termostatos de fuelle o termostatos de cera, los cuales funcionan por el
principio de dilatacin o contraccin a diversas temperaturas, para la apertura o cierre de
la vlvula. Actualmente se utilizan vlvulas con cpsula de resina.
El lquido refrigerante se utiliza para evitar incrustaciones debido a bicarbonatos y silicatos,
el lquido deber ser agua pura (destilda). A su vez, se agregan inhibidores para evitar el
efecto oxidante y tambin para disminuir el punto de congelacin. Para esto ltimo se
agrega alcohol o glicerina, llegando a temperaturas de 9 C a 23 C.
Vaso o deposito de expansin
Es el sistema ms utilizado en los motores actuales. Con este depsito, el radiador no lleva
tapn de llenado y se comunica mediante un tubo con un pequeo depsito auxiliar
llamado "depsito de expansin". El depsito de expansin contiene liquido refrigerante y
recibe a travs del tubo de unin con el radiador, los gases procedentes de la evaporacin,
los cuales al contacto con el liquido se lican. Cuando se produce el vaco interno, el liquido
procedente del depsito de expansin pasa al radiador, con lo cual se restablece el circuito
sin perdida de liquido en el mismo por condensacin. El depsito de expansin cuenta con
un tapn, que tiene unas vlvulas, que como en el caso anterior, sirven para eliminar la
sobrepresin y la depresin que se produce en el radiador y que se transmiten al depsito
de expansin.Habitualmente, el depsito de expansin est situado encima del motor
debajo del cap y es fcil detectarlo.
SISTEMAS DE LUBRICACIN
El sistema de lubricacin del motor debe establecer un caudal de aceite que llegue hasta todos los
puntos sometidos a rozamiento y se renueve continuamente, realizando as una funcin
refrigeradora, adems de la propia de engrase. La calidad del aceite utilizado debe ser en cualquier
caso la apropiada para cumplir estas funciones.
Este sistema es el que se encarga de mantener engrasado todas las partes mviles del motor.
Podemos decir que el aceite tiene fundamentalmente cuatro funciones:

1. Lubricacin: el aceite del motor cubre las superficies que estn en rozamiento con una pelcula para
reducir la friccin y as evitar el desgaste, como la prdida de energa y el gripado del motor.
2. Enfriamiento: el aceite circula a cada parte del motor donde la temperatura es alta debido a la
combustin, absorbiendo calor y radiando este al exterior.
3. Sellado: la pelcula de aceite formada entre los pistones y las paredes de los cilindros acta para
sellar los gases de compresin y los gases de combustin interior de la cmara de combustin,
evitando una prdida de potencia de salida.
4. Limpieza:el aceite arrastra los sedimentos y carbonilla adheridos a la superficie interior del motor,
manteniendo el interior del motor limpio.
 Este sistema es vital para la vida del motor porque debe mantener en buen estado los
elementos que friccionan entre si. El aceite permite crear una cua en las partes mviles, evitando
el contacto metal con metal. Los puntos principales a engrasar en un motor, son:

Paredes de cilindro y pistn.

Bancadas del cigeal.
Pi de biela.
rbol de levas.
Eje de balancines.
Engranajes de la distribucin.
El crter sirve de depsito al aceite, que ha de engrasar a todos los elementos y en la parte
ms profunda, lleva una bomba que, movida por un eje engranado al rbol de levas, lo aspira a
travs de un filtro. A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina (ver figura 18),
si la presin fuese mayor de la necesaria, existe para ello una vlvula de descarga que se encuentra
a la salida de la bomba.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

El sistema consta de una bomba de circulacin, un regulador de presin, un filtro de aceite,

un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula. El recorrido del aceite lo
impulsa la bomba, los tipos de bomba son:

De engranajes.
De paletas.
De mbolo.
La bomba de engrase recibe el movimiento del rbol de levas y su velocidad de
funcionamiento est en funcin de la velocidad de giro del motor. Si se produce una excesiva presin
en el sistema de entrase no sera conveniente, para evitarlo se instala, a la salida de la bomba de
engrase una vlvula reguladora o de descarga, cuya misin es mantener la presin adecuada a las
necesidades del motor. Si la bomba de engrase manda una excesiva cantidad de aceite al sistema
de engrase, la vlvula reguladora se abre y el aceite sobrante vuelve al crter y, una vez establecida
la presin deseada, se cierra. En la figura 19 se puede observar el circuito del sistema.

Por lo que al tomar aceite del depsito ste ser distribuido a travs de los conductos
interiores y exteriores del motor a las partes mviles, despus de engrasar los diferentes elementos
del motor, arrastra las impurezas contenidas en el aceite hasta el filtro. El aceite se filtra antes de
llegar a la bomba de engrase a travs de un prefiltro para que, una vez sta lo mande a los distintos
elementos y antes de llegar a ellos, pase por otro filtro constituido por una material textil poroso,
donde quedan retenidas las impurezas. Luego pasa por el radiador donde se extrae parte del calor
absorbido y retorna al depsito o crter del motor, para reiniciar el ciclo
 SISTEMA DE ENCENDIDO

Este sistema de encendido de descarga capacitiva, se caracteriza porque es muy compacto

, tiene el generador de energa elctrica y el distribuidor incorporado.

Su importancia radica en que adems de cumplir la funcin del sistema de encendido

convencional, puede ser utilizado en lugares donde no se cuenta con una fuente de energa elctrica
externa (batera), ya que el mismo genera la energa necesaria para su funcionamiento.

La funcin principal, como en el encendido convencional, es la de convertir energa elctrica

de baja tensin en alta tensin y distribuirla a cada uno de los cilindros del motor, con la ventaja de
que se provee a s mismo de la energa elctrica que necesita para el funcionamiento.

Consta bsicamente de: un generador de corriente alterna incorporado, un circuito

rectificador de la corriente generada, un capacitor que almacena la energa producida, un circuito
que genera la seal de disparo de corriente a cada arrollamiento primario, una llave electrnica de
disparo, un arrollamiento primario, un arrollamiento secundario y bujas.

El funcionamiento es el siguiente: el alternador genera energa elctrica a partir de la

energa mecnica suministrada por el mismo motor, sta se rectifica por medio de un circuito
electrnico, y se almacena en un capacitor, cuando se genera la seal de disparo que es provista por
un circuito elctrico de bobinas captoras y segn la secuencia de encendido del motor, la llave
electrnica dispara la carga del capacitor sobre un arrollamiento primario cuya variacin del campo
magntico induce una corriente de alto voltaje en un arrollamiento secundario, la cual se conduce
hasta la buja correspondiente del cilindro del motor, que enciende la mezcla combustible.

El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del motor se

produce de manera uniforme y sin interrupciones. Para asegurarnos que este sistema funciona bien,
se pueden realizar mediciones elctricas para verificar que a la salida del dispositivo generador y
sincronizador la corriente de baja tensin producida es la estipulada por el fabricante y se detecta
en la secuencia requerida por el motor. El componente ms difcil de inspeccionar es la buja, ya que
puede no presentar fallas cuando se la prueba en condiciones que no son las de funcionamiento
real.

La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada de energa

elctrica de alto voltaje hasta la buja, debindose verificar esta ltima por separado y con
dispositivos especiales para ese fin.

Las fallas ms frecuentes, son la rotura o prdida de aislamiento de una buja, y se

manifiesta por un funcionamiento desparejo (rateo) a un rgimen o en todo rgimen de marcha del
motor. Si huera una discontinuidad elctrica de algn arrollamiento o del cable de buja, la falla sera
total, no produciendo el encendido de la mezcla en el cilindro en cuestin. Los circuitos electrnicos
componentes tambin son susceptibles de falla y deben ser inspeccionados por personal idneo.

La reparacin del sistema al igual que en los sistemas convencionales, se limitan a la

verificacin del sincronismo del encendido y al reemplazo de los componentes daados, ya que
todas las reparaciones deben ser realizadas por personal idneo en electricidad y electrnica y con
instrumental de taller.

Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para las instalaciones elctricas,
especialmente en el circuito de alto voltaje, tener en cuenta adems que en este sistema tambin
hay elementos en movimiento. El cuidado del medio ambiente se limita a disponer adecuadamente
los elementos reemplazados.

SISTEMA ELCTRICO

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin interna no
producen un par de fuerzas cuando arrancan (vase Momento de fuerza), lo que implica que debe
provocarse el movimiento del cigeal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automocin
utilizan un motor elctrico (el motor de arranque) conectado al cigeal por
un embrague automtico que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos
motores pequeos se arrancan a mano girando el cigeal con una cadena o tirando de una cuerda
que se enrolla alrededor del volante del cigeal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante
manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el
cigeal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que, mediante la explosin de un
cartucho mueven una turbina acoplada al motor y proporcionan el oxgeno necesario para alimentar
las cmaras de combustin en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los explosivos
se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.