Instalaciones Especiales

INSTALACIONES
ESPECIALES
GAS L.P.
AIRE ACONDICIONADO
TANQUES HIDRONEUMATICOS
ELEVADORES
GAS LICUADO DE PETROLEO
GAS LP / GLP
El gas licuado de petróleo ha sido utilizado por muchos años en nuestro país, por lo que resulta
importante profundizar más en sus beneficios.
Introducción
El gas licuado de petróleo, también conocido como Gas LP o GLP, ha existido desde los inicios del
siglo XX. Descubierto como subproducto del petróleo en el año 1900, comenzó a ser utilizado
inicialmente como sustituto de leña para calefacción y cocción.
Sin embargo, fue hasta la década de 1940 cuando comenzó a cobrar fuerza, principalmente en
Europa. Su desarrollo se vio frenado por los acontecimientos relacionados con la Segunda Guerra
Mundial. Posteriormente y con el posicionamiento del petróleo como combustible dominante sobre
el carbón, se empezó a desarrollar el uso de cilindros de gas para uso doméstico.
¿Qué es el Gas LP?
Es un hidrocarburo, derivado del petróleo.
¿De dónde se obtiene?
Del proceso de refinación del petróleo y de otro derivado denominado gasolina y gas natural.
¿Por qué se llama Gas L.P.?
L.P. Significa Licuado de Petróleo. Este se produce en estado Gaseoso, pero se transforma en estado
líquido a través de compresión y enfriamiento (por lo cual se le dice licuado), con la finalidad de
manejarlo en mayor cantidad. En este estado se transporta de las refinerías a las Plantas de
almacenamiento por semirremolques o ductos y de esta a los Usuarios finales, ya sea en auto-
tanques o recipientes no transportables (tanque estacionario) o por recipientes transportables
(cilindros).
¿Cuáles son las propiedades del Gas L.P.?
La mezcla deseada sería:
PROPANO----- C3 H8-----39%
BUTANO-----C4 H10-----61%
Temperatura de ebullición del Gas L.P.
Las temperaturas de ebullición de los principales componentes del Gas, L.P. son las siguientes:
EL PROPANO A 42.1 °C BAJO CERO.
EL BUTANO A 0.5 ° BAJO CERO.

Las temperaturas de ebullición indican que son temperaturas a las que hervirán si solo estuvieran
sometidas a la presión atmosférica.
El Gas, L.P., es por sí mismo incoloro (sin color), inodoro (sin olor) de baja viscosidad y en estado de
vapor es más pesado que el aire; para proveerlo de su olor característico a HUEVO PODRIDO O
MATERIA ORGÁNICA EN DESCOMPOSICIÓN y con ello hacer notar su presencia en el ambiente por
fugas en soldadura, porosidades de conexiones o por otras irregularidades como pilotos apagados,
válvulas en mal estado, conexiones flojas, etc., se oloriza (se le agrega olor) mezclándole
MERCAPTANO (Hidrocarburo obtenido también del petróleo), el cuál debe suministrarse en
proporción promedio de 1.0 litro por cada 10,000 litros de Gas, L.P.
El uso de motores a base de gas comenzó a desarrollarse a finales del siglo XIX. Primeramente, fue
utilizado en las industrias, pero con el paso del tiempo se empezó a implementar también en
vehículos. La utilización generalizada en equipos de transporte fue consecuencia de la mayor
disponibilidad de este combustible en los años 50.
Características del gas LP
Se produce en estado de vapor, pero se licua con cierta facilidad mediante compresión y
enfriamiento.
No tiene olor cuando se produce y licua, pero se le añade una sustancia de olor penetrante para
detectarlo cuando se fuga llamada etil mercaptano.
Es muy inflamable, cuando se escapa y se vaporiza se enciende violentamente con la menor chispa.
Es excesivamente frío porque cuando se licuo se sometió a muy bajas temperaturas de bajo 0° por
lo cual al contacto con la piel producirá siempre quemaduras de la misma manera que lo hace el
fuego.
Es manejable: con las debidas precauciones presenta un riesgo mínimo.
Cuando se quema debidamente combinado no produce hollín ni deja mal sabor en los alimentos.
Es económico por su rendimiento en comparación con otros combustibles.
Un litro de gas licuado pesa aproximadamente ½ kg (un litro de agua pesa 1kg).
El vapor de gas pesa más que el aire. Gas= 2 Aire=1
Los vapores de Gas LP son más pesados que el aire, por lo que al escaparse el gas tenderá a ocupar
las partes más bajas como el piso, fosas y pozos que hay en él.
El gas LP tiene varias características que lo han vuelto atractivo, entre las que destacan:
Componentes. - Se compone principalmente de butano y propano.
Incoloro. - Es transparente.
Inodoro. - Debe mezclarse con mercaptano (olor
a huevo podrido) para ser detectado.

Eficiente. - Tiene una combustión casi completa que no deja huella de hollín.
Toxicidad. - Los gases producto de su combustión no son tóxicos ni cancerígenos.
Nubes de gas. - En caso de fugas, se forman nubes de gas que pueden ser explosivas.
Asfixia. - En caso de fugas, puede llegar a asfixiar a las personas que se encuentran en espacios
cerrados.
OBTENCIÓN DEL GAS L.P.
El gas L.P. se puede obtener de dos formas diferentes: la primera, como subproducto del petróleo;
la segunda, a través del gas natural.
¿Cómo se consume el Gas L.P.?
Se consume en forma de vapor en los quemadores de estufas, boilers, calefactores, etc.
Este vapor se produce al abrir la válvula de cualquier quemador conectado a un cilindro o tanque ya
que en ese momento tiende a bajar la presión en el recipiente. En ese momento hierve el líquido
formando más vapor. Si el consumo de Gas se prolonga también continua hirviendo el líquido
tomando el calor necesario para ello del medio ambiente, a través de las paredes metálicas del
cilindro.
Vaporización: La vaporización se realiza solamente en la superficie libre de los líquidos y cualquier

temperatura.
Ebullición: La ebullición (acción de hervir) es la vaporización rápida o turbulencia, que puede ser
originada por aumento de temperatura o por una reducción súbita de la presión sobre el nivel libre
de los líquidos.
Cuando se extrae o libera el Gas, L.P., de los recipientes que lo contienen, a partir del nivel libre del
líquido pasando por la válvula de servicio y al hacer contacto con el medio ambiente, absorbe calor
de éste convirtiéndose totalmente al estado gaseoso o de vapor ionizado que es como realmente
se le aprovecha.
GAS L.P. EN EL TRANSPORTE PÚBLICO
En México se ha usado el Gas LP para impulsar vehículos de transporte público desde la década de
los 80´s. Las primeras unidades de este tipo fueron los microbuses en la Ciudad de México, los cuales
comenzaron a utilizar
este combustible debido a que era mucho más barato que la gasolina. En la actualidad se busca que
la mayoría de vehículos destinados al transporte público usen combustibles limpios.
En ambos casos, se encuentra presente tanto el butano como el propano, ambos son componentes
de este combustible. Sin importar de qué fuente se obtenga, su extracción es relativamente sencilla,
así como su almacenamiento, ya que se puede comprimir y transportar en forma líquida.
GAS L.P. EXTRAÍDO DEL PETRÓLEO
Se obtiene durante los procesos de destilación, cuando se separan los componentes básicos del
petróleo: gasolinas, naftas, querosenos y otros. Al calentarse el petróleo a altas temperaturas,
comienza a separarse en sus componentes, siendo los gases los primeros en llegar a desprenderse
para ser extraídos y almacenados.
GAS L.P. EXTRAÍDO DEL GAS NATURAL
Para obtener el Gas LP a partir del gas natural, se debe de enfriar este último tratando de hacer que
el butano y el propano se condensen en la parte inferior del mismo. Posteriormente, se somete el
líquido resultante a un proceso de destilación para realizar la separación de estos componentes.
CALCULOS.
Velocidad.
La velocidad de la circulación del gas no deberá sobrepasar los 20 m/s, en ningún caso.
Perdida de carga.
En acometida interior será tal que garantice el correcto funcionamiento de los elementos de la
estación de regulación y medida, de forma que se pueda garantizar el caudal necesario para el buen
funcionamiento de la instalación.
Una buena práctica es limitarla a una caída de presión no superior al 5% de la presión efectiva
mínima garantizada, en llave de acometida por la compañía distribuidora. En líneas de distribución
interior será tal que garantice el correcto funcionamiento de los grupos de regulación de presión,
en condiciones de presión y caudal. Como parámetro orientativo intentaremos que la caída de
presión no sobrepase en un 10%, la presión efectiva de la de salida de la Estación de Regulación y
Medida. A la salida de grupos de regulación de presión, tendremos que garantizar a entrada de las
electroválvulas de los quemadores la presión que nos pida el fabricante, o agente de puesta en
servicio de los aparatos.
Espesores de tubería.
Los espesores teóricos de las tuberías se calcularán según los criterios indicados en la norma UNE
60-309. El coeficiente de cálculo será el correspondiente a la categoría 4ª del emplazamiento según
la norma UNE 60-305.
Fórmulas utilizadas.
Utilizaremos las fórmulas de RENOUARD según el anexo de la norma UNE 60-620-88/2, dado que la
norma que las norma UNE 60670:2005, y UNE 60620:2005, no especifican ninguna fórmula de
cálculo, y la experiencia demuestra su validez.
Diámetro y pérdida de carga.

Fórmula de Renouard, simplificada, para cualquier rango de presión.
P1 - P2 = 51,5 x s x Le x Q1,82 x D-4,82
Donde:
s =Densidad ficticia del gas 0,53
Le =Longitud equivalente del tramo en metros (se toma en primera aproximación un
20% más de la longitud real, 1,2 x L)
Q = Caudal del tramo en m3(n)/h.
D = Diámetro interior de la conducción en mm.
P1 = Presión efectiva, en bar, al inicio del tramo.
P2 = Presión efectiva, en bar, al final del tramo.
Fórmula de Renouard, simplificada, para presiones iguales o inferiores a 0,05 bar.
P1-P2 = 25078 x s x Le x Q1,82 x D-4,82
Donde:
s = Densidad ficticia del gas 0,53
Le = Longitud equivalente del tramo en metros (se toma en primera aproximación un
20% más de la longitud real, 1,2 x L)
Q = Caudal del tramo en m3(n)/h.
D = Diámetro interior de la conducción en mm.
P1 = Presión inicial del tramo en mbar.
P2 = Presión final del tramo en mbar.
Cálculo de la velocidad
La velocidad de circulación del gas, en cualquier punto de la instalación la
calcularemos por la expresión:
QxZ
V = 378 x ------------
P x D2
Donde:
V = Velocidad de circulación del gas en m/s.
Q = Caudal en m3(n)/h
Z = Factor de compresibilidad (se toma 1 para presiones inferiores a 5 bar absolutos).
P = Presión absoluta en bar.
D = Diámetro de la conducción en mm.
Espesores de tubería. Según norma UNE 60-309-83.
P=2xσxexFxC/d
e = d xP / 2 x σ x F x C
Donde:
P es la presión máxima de servicio (17 kgf/cm2 bar, en acometida interior, 5 kgf/cm2 bar en red de
distribución interior)
σ Límite elástico del material (2400 kgf/cm2)
e espesor teórico del tubo en cm.
C factor de eficiencia de la soldadura. (Tubería sin soldadura 1)
F coeficiente de cálculo correspondiente a la categoría del emplazamiento, según
norma UNE 60-305. (0,4)
d diámetro nominal del tubo en cm.
Cuadro resumen de cálculos

AIRE ACONDICIONADO
En la antigüedad, los egipcios ya utilizaban sistemas y métodos para reducir el calor. Se utilizaba
principalmente en el palacio del faraón, cuyas paredes estaban formadas por enormes bloques de
piedra, con un peso superior a mil toneladas, Durante la noche, tres mil esclavos desmantelaban las
paredes y acarreaban las piedras al Desierto del Sahara. Como el clima desértico es extremo y la
temperatura disminuye a niveles muy bajos durante las horas nocturnas, las piedras se enfriaban
notablemente, Justo antes de que amaneciera, los esclavos acarreaban de regreso las piedras al
palacio y volvían a colocarlas en su sitio. Se supone que el faraón disfrutaba de temperaturas
alrededor de los 26° Celsius, mientras que afuera el calor subía hasta casi el doble.
Si entonces se necesitaban miles de esclavos para poder realizar la labor de acondicionamiento del
aire, actualmente esto se efectúa fácilmente.
Lord Kelvin En 1842, Lord Kelvin inventó el principio del aire acondicionado. Con el objetivo de
conseguir un ambiente agradable y sano, el científico creó un circuito frigorífico hermético basado
en la absorción del calor a través de un gas refrigerante. Para ello, se basó en 3 principios:
El calor se transmite de la temperatura más alta a la más baja, como cuando enfriamos un café
introduciendo una cuchara de metal a la taza y ésta absorbe el calor.
El cambio de estado del líquido a gas absorbe calor. Por ejemplo, si humedecemos la mano en
alcohol, sentimos frío en el momento en que éste se evapora, puesto que absorbe el calor de
nuestra mano.
La presión y la temperatura están directamente relacionadas. En un recipiente cerrado, como una

olla, necesitamos proporcionar menor cantidad de calor para llegar a la misma temperatura que en
uno abierto.
Un aparato de aire acondicionado sirve, tal y como indica su nombre, para el acondicionamiento del
aire. Éste es el proceso más completo de tratamiento del ambiente en un local cerrado y consiste
en regular la temperatura, ya sea calefacción o refrigeración, el grado de humedad, la renovación o
circulación del aire y su limpieza, es decir, su filtrado o purificación.
En 1902, el estadounidense Willis Haviland Carrier sentó las bases de la refrigeración moderna al
encontrarse con los problemas de la excesiva humidificación del aire enfriado, las del aire
acondicionado, desarrollando el concepto de climatización de verano.
Por esa época, un impresor de Brooklyn, Nueva York, tenía serias dificultades durante el proceso de
impresión, debido a que los cambios de temperatura y humedad en su taller alteraban ligeramente
las dimensiones del papel, impidiendo alinear correctamente las tintas. El frustrado impresor no
lograba imprimir una imagen decente a color.
Willis Haviland Carrier
Carrier, recién graduado de la Universidad de Cornell con una Maestría en Ingeniería, acababa de
ser empleado por la Compañía Buffalo Forge, con un salario de 10 dólares semanales. El joven se
puso a investigar con tenacidad cómo resolver el problema y diseñó una máquina que controlaba la
temperatura y la humedad por medio de tubos enfriados, dando lugar a la primera unidad de aire
acondicionado de la Historia.
El invento hizo feliz al impresor de Brooklyn, que por fin pudo tener un ambiente estable que le
permitió imprimir a cuatro tintas sin ninguna complicación. El “Aparato para Tratar el Aire” fue
patentado en 1906.
Aunque Willis Haviland Carrier es reconocido como el “padre del aire acondicionado”, el término
“aire acondicionado” fue utilizado por primera vez por el ingeniero Stuart H. Cramer, en la patente
de un dispositivo que enviaba vapor de agua al aire en las plantas textiles para acondicionar el hilo.
Las industrias textiles del Sur de los Estados Unidos fueron las primeras en utilizar el nuevo sistema
de Carrier. Por ejemplo, la fábrica de Algodón Chronicle Mill en Belmont, Carolina del Norte, que
tenía un gran problema. Debido a la ausencia de humedad, se creaba un exceso de electricidad
estática, haciendo que las fibras de algodón se deshilacharan y fuera difícil tejerlas. El sistema Carrier
elevó y estabilizó el nivel de humedad para acondicionar las fibras, resolviendo así la cuestión.
Debido a su calidad, un gran número de industrias se interesaron por el aparato de Carrier. La

primera venta que realizó al extranjero fue en 1907, para una fábrica de seda en Yokohama, Japón.
En 1911, Carrier reveló su Fórmula Racional Psicométrica Básica a la Sociedad Americana de

Ingenieros Mecánicos. La fórmula sigue siendo hoy en día la base de todos los cálculos
fundamentales para la industria del aire acondicionado.
El inventor dijo que recibió su “chispa de genialidad” mientras esperaba un tren. Era una noche
brumosa y él estaba repasando mentalmente el problema del control de la temperatura y la
humedad. Para cuando llegó el tren, ya había comprendido la relación entre temperatura, humedad
y punto de condensación.
Las industrias florecieron con la nueva habilidad para controlar la temperatura y los niveles de
humedad durante la producción. Películas, tabaco, carnes procesadas, cápsulas medicinales y otros
productos obtuvieron mejoras significativas en su calidad gracias al aire acondicionado.
En 1915, entusiasmados por el éxito, Carrier y seis amigos ingenieros reunieron 32,600 dólares para
formar la Compañía de Ingeniería Carrier, dedicada a la innovación tecnológica de su único
producto, el aire acondicionado.
Durante aquellos años, su objetivo principal fue mejorar el desarrollo de los procesos industriales
con máquinas que permitieran el control de la temperatura y la humedad. Por casi dos décadas, el
uso del aire acondicionado estuvo dirigido a las industrias, más que a las personas.
En 1921, Willis Haviland Carrier patentó la Máquina de Refrigeración Centrífuga. También conocida
como enfriadora centrífuga o refrigerante centrifugado, fue el primer método para acondicionar el
aire en grandes espacios.
Máquina de Refrigeración Centrífuga: Las máquinas anteriores usaban compresores impulsados por
pistones para bombear a través del sistema el refrigerante, a menudo amoníaco, tóxico e
inflamable. Carrier diseñó un compresor centrífugo similar a las paletas giratorias de una bomba de
agua. El resultado fue un enfriador más seguro y eficiente.
El nuevo sistema se estrenó en 1924 en la tienda departamental Hudson de Detroit, Michigan. Los
asistentes a la popular venta de sótano se sentían mareados por el calor debido al pésimo sistema
de ventilación, por lo que se instalaron tres refrigerantes centrifugados Carrier para enfriar el piso.
Una multitud de compradores llenó “el almacén con aire acondicionado” y poco tiempo después
fueron instalados aparatos en toda la tienda.
Su uso pasó de las tiendas departamentales a las salas de cine. La prueba de fuego se presentó en
1925, cuando el Teatro Rivoli de Nueva York solicitó a la joven empresa instalar un equipo de
enfriamiento. Se realizó una gran campaña de publicidad, que provocó que se formaran largas colas
de personas en la puerta del cine. Casi todas llevaban sus abanicos, por si acaso.
La película que se proyectó aquella noche fue olvidada, pero no el refrescante confort del aire
acondicionado. La industria creció rápidamente. Muchos estadounidenses disfrutaron por primera
vez la experiencia de no tener que sufrir en los cines por el calor, ya que los propietarios instalaron
los equipos para incrementar la asistencia durante los cálidos y húmedos días de verano.
La industria creció rápidamente y cinco años después, alrededor de 300 salas de cine tenían
instalado ya el aire acondicionado. El éxito fue tal, que inmediatamente se instalaron este tipo de
máquinas en hospitales, oficinas, aeropuertos y hoteles.
En 1928, Willis Haviland Carrier desarrolló el primer equipo que enfriaba, calentaba, limpiaba y hacía
circular el aire para casas y departamentos, pero la Gran Depresión en los Estados Unidos puso
punto final al aire acondicionado en los hogares. Las ventas de aparatos para uso residencial no
empezaron hasta después de la Segunda Guerra Mundial. A partir de entonces, el confort del aire
acondicionado se extendió a todo el mundo.
El calor y el frío que sienten las personas no sólo dependen de la temperatura ambiental, sino
también de la humedad y de la apropiada distribución del aire.
La climatización es el proceso de tratamiento del aire que controla simultáneamente su

temperatura, humedad, limpieza y distribución para responder a las exigencias del espacio
climatizado.
El calor es una forma de energía relacionada directamente con la vibración molecular. Cuando
calentamos una sustancia, sus moléculas se mueven rápidamente, generando así una energía, el
calor. Si la enfriamos, el movimiento molecular se detiene, bajando la temperatura.
La humedad se refiere a la cantidad de agua contenida en el aire y está directamente relacionada

con la sensación de bienestar. El aire ambiente se controla para mantener la humedad relativa
preestablecida mediante la humidificación o deshumidificación del aire ambiente.
Para obtener el confort deseado, es necesario que el aire sea distribuido y circule uniformemente
por todo el recinto, sin producir corrientes desagradables.
Por último, la eliminación de las partículas de polvo es fundamental para la salud. Conseguir un
adecuado filtrado de aire es una labor básica de un equipo de aire acondicionado.
Además de la comodidad que disfrutamos con el aire acondicionado en un día cálido y húmedo de
verano, actualmente muchos productos y servicios vitales en nuestra sociedad dependen del control
del clima interno, como los alimentos, la ropa y la biotecnología para obtener químicos, plásticos y
fertilizantes.
El aire acondicionado juega un rol importante en la medicina moderna, desde sus aplicaciones en el
cuidado de bebés y las salas de cirugía hasta sus usos en los laboratorios de investigación.
Sin el control exacto de temperatura y humedad, los microprocesadores, circuitos integrados y la

electrónica de alta tecnología no podrían ser producidos. Los centros computacionales dejarían de
funcionar.
Muchos procesos de fabricación precisa no serían posibles. El vuelo de aviones y de naves espaciales
sería solo un sueño. Minerales valiosos no podrían ser extraídos desde la profundidad de la tierra y
los arquitectos no podrían haber diseñado los enormes edificios que han cambiado la cara de las
ciudades más grandes del mundo.
El aire acondicionado inventado por Willis Haviland Carrier ha hecho posible el desarrollo de muchas
áreas tropicales y desérticas del mundo, que dependen de la posibilidad de controlar su medio
ambiente.
Tipos de Aire acondicionado
Los equipos de aire acondicionado son de muchos tipos: Split muro, Split piso cielo, Split Cassette,
Split ductos, Ventana, Portátil, Compactos. La palabra Split significa que el equipo es dividido, por
lo tanto, el equipo en su conjunto son dos unidades una interior y otra exterior. También importante
saber es que existen diferentes capacidades, que en un 90 % de los casos es directamente
proporcional al volumen a climatizar. La variedad de equipos nos permite, dependiendo de la
arquitectura del lugar y del cliente, entregar una solución.
En la actualidad existen Muchos equipos de Aire Acondicionado que cumplen con las normas HVAC,
Los podemos clasificar en 3 categorías: Domestico, Comercial e Industrial
El doméstico
Son equipos que climatizan hasta 60 metros cuadrados por lo tanto su uso se concentra en Casas,
Oficinas, comercios, etc. El voltaje que utilizan es de 220 volt.
El comercial
Estos Aires Acondicionados climatizan desde los 60 a 120 metros cuadrados, Generalmente los
puedes encontrar en Tiendas comerciales, Grandes Oficinas, etc.
El Industrial
Son máquinas que son para espacios grandes sobre los 120 metros cuadrados y no tiene límite. Los
podemos encontrar en Centros comerciales, supermercado, Edificios, etc. También es importante
clasificar en dos tipos: Expansión directa o indirecta.
Expansión directa
Todos los equipos que su vehículo de enfriamiento o calefacción es el mismo refrigerante, se les
llama de expansión directa.
Expansión indirecta
Son aquellos en que el refrigerante no es el primer elemento que enfría o calienta la zona a
climatizar. Ejemplo: El principio de funcionamiento de un aire acondicionado es la compresión de
un gas refrigerante que al circular por un circuito cerrado de refrigeración absorbe o disipa calor.
Este se intercambia con otro elemento ya sea Agua o Aire. En el caso de la expansión directa el aire
acondicionado intercambia energía con el Aire del medio ambiente a climatizar, por lo tanto, el
vehículo de intercambio es el refrigerante. Para los sistemas de expansión indirecta el aire
acondicionado enfría o calienta otro vehículo que realizara el intercambio con la zona a climatizar
(enfría agua y el agua enfría el aire de la zona a climatizar)
Tipos de Aires Acondicionados.
Ventana
Este pertenece a la familia Domestica y de expansión directa. Las capacidades son desde los 9000 a
24000 BTU. La ventaja principal es que es une quipo todo en uno, y su instalación es Rápida. En el
tiempo su comercialización ha disminuido producto de que son un poco más ruidosos que otros
equipos. La instalación más frecuente de este equipo es en Faenas mineras, oficinas en
contenedores, casetas de guardias, etc.
Portátil
Es de expansión directa y de la línea Domestica. La ventaja principal es que es móvil. Las capacidades
son desde 7000 a 12000 BTU, se utiliza en hogares, oficinas, etc. Su desventaja principal es que son
poco eficientes con respecto a otros equipos.
Split Muro
Es sin dudad alguna el equipo más vendido, es de la familia doméstica y de expansión directa. La
capacidad es desde los 9000 a 32000 BTU, La ventaja principal es que es eficiente y de muy bajo
nivel de ruido.
Split Piso Cielo
Pertenece a los dos grupos tanto doméstico como comercial ya que las capacidades van desde los
12000 a 24000 BTU (domestico) y 32000 a 60000 BTU comercial. Como su nombre lo indica puede
ser colgado en el cielo como una campana de cocina, o en el piso como una estufa. Es del grupo de
expansión directa.
Split Cassette
12000 a 24000 BTU (domestico) y 32000 a 60000 BTU comercial. Este va colgado al cielo y a la vista
se puede decir que se ve como una caja de fluorescente más, prácticamente en cualquier lugar que
se instale pasa desapercibido. Es del grupo de expansión Directa.
Split Ducto
12000 a 24000 BTU (domestico) y 32000 a 60000 BTU comercial. Este va colgado al cielo en el
entretecho y el aire se distribuye a través de ductos y rejillas difusores. Es del Grupo de Expansión
Directa.
ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS PARA AIRE ACONDICIONADO.
DUCTOS
Características Generales
Los ductos de aire son los elementos de una instalación a través de los cuales se distribuye el aire
por todo el sistema. Sus propiedades determinan en gran parte la calidad de la instalación, ya que
son fundamentales para determinados factores, como el aprovechamiento energético y el
comportamiento acústico. Para el buen funcionamiento del sistema de aire acondicionado los
ductos deben estar bien dimensionados, dependiendo del flujo de aire que van a transportar,
tomando en cuenta que este dimensionamiento se hace con factores que ya están normados. Para
la adecuada distribución del aire las dimensiones de los ductos se van haciendo más pequeños a
medida que se distribuye el flujo de aire de la red principal hacia sus ramificaciones, las cuales llevan
la cantidad necesaria dependiendo el volumen del espacio y este será inyectado a través de
difusores.
Este flujo que ya ha sido previamente calculado en el diseño de los ductos será corroborado por un
aparato llamado bolómetro, teniendo este dato si es necesario se hará ajuste al flujo de aire por
medio de dampers que se encuentran dentro de los ductos.
Requisitos de Instalación
Para que se lleve a cabo una correcta instalación de los ductos se debe contar con un espacio mínimo
de 14” de entre las vigas de la losa y el cielo falso. El diámetro de las tuberías debe tener una relación
de 3 a 1, esto quiere decir que el alto nunca será menor del ancho del ducto (mientras más
proporcional sean las dimensiones, el ducto será más eficiente).
Los ductos no deben de ser instalados sobre las luminarias por lo que debe de haber una
coordinación de diseño eléctrico y aire acondicionado.
Dependiendo del tipo de ducto que se instalado así será el anclaje a la losa o viga.
Tipos de Ductos
Ducto Flexible.
Este tipo de ducto es de forma circular puede ser sin aislamiento o con aislamiento de fibra de vidrio
y forro exterior de doble película de poliéster metalizado reforzada como barrera de vapor (contra
la evaporación) y en su interior con doble película de fibra de vidrio con un resorte de acero
templado.
El ducto flexible es instalado por medio de una platina que se pone alrededor de este y luego se fija
a la losa o polín por medio de una varilla roscada.
Ducto Rígido
Este tipo de ducto es de forma circular o rectangular de lámina galvanizada, con aislamiento o sin
aislamiento térmico, generalmente este aislamiento se coloca por secciones antes de que el ducto
sea instalado, este aislamiento es de fibra de vidrio de 1.5”, este no debe ser comprimido y se utiliza
pegamento no flamable.
Estos ductos van fijados a la losa o al polín por medio de un ángulo metálico y varilla roscada.
Ductos de Fibra de Vidrio.
Son ductos realizados a partir de fibra de vidrio de alta densidad, aglomerada con resinas
termoendurecibles. El ducto se conforma a partir de estas planchas cortándolas y pegándolas para
obtener la sección deseada. La cara que constituirá el conducto externo está recubierta por un
complejo de aluminio reforzado que actúa como barrera de vapor y proporciona evitar la
condensación del conducto. La cara que constituirá el interior del conducto del ducto, dispondrá de
un revestimiento de aluminio, un velo de vidrio, o bien un tejido de vidrio, según las características
que se deseen exigir al conducto.
El revestimiento interior permite la absorción acústica por parte de la fibra de vidrio. Estos ductos
van fijados a la losa o al polín por medio de un ángulo metálico y varilla roscada.
Este tipo de ducto distribuye el aire a través de perforaciones de diferentes tamaños localizadas por
todo el conducto. Este ducto es de rápida instalación y queda visible a los usuarios. Generalmente
cuando no hay flujo de aire este se desinfla, son sujetados por medio de tensores. Comparado con
otros tipos de ductos este puede llegar hasta un ahorro económico del 70%, tomando en cuenta la
instalación, montaje, transporte y el precio de los conductos tradicionales. A pesar de tener un costo
bajo, el rendimiento, la calidad y vida útil es menor.
TIPO DE INSTALACION DE DUCTO TEXTIL
DETALLE DE DUCTO SIN AIRE
DESCRIPCION
Instalación de ducto clásico con anclaje por medio de cables.
Instalación de ducto clásico con anclaje por medio de riel tipo H.
Instalación de ducto clásico con anclaje por medio de riel doble tipo H.
Instalación de ducto tipo D con anclaje por medio de doble riel tipo T.
DIFUSORES.
Las principales funciones de la difusión del aire en un espacio son:
Introducción del aire en el local
Homogeneización
Evitar estratificaciones
Compensación de cargas térmicas
En cuanto a la temperatura, una vez establecidas las condiciones interiores, el sistema el sistema de
distribución de aire debe estar proyectado para mantener la temperatura dentro de los límites
deseables.
REJILLAS.
Las rejillas se emplean como unidades terminales para la ventilación de edificios y espacios para la
impulsión y retorno del aire.
Su instalación puede realizarse en paredes, suelos, puertas y redes de conductos circulares y

rectangulares, su montaje puede llevarse a cabo directamente en el conducto o incluyendo un
marco o en muros.
EFICIENCIA DE LOS SISTEMAS DE AIRE ACONDICIONADO
La finalidad de estimar la eficiencia de un equipo de aire acondicionado es indicar la cantidad de

energía relativa requerida para remover una cantidad específica de calor. De allí que un equipo con
eficiencia mayor, consumirá menos energía para realizar el mismo trabajo.
Es similar a los kilómetros por litro para automóviles, pero en vez de km/l, los equipos de aire
acondicionado central usan la designación EER (Energy Efficiency Ratio) que no es más que una
simple relación matemática entre el Calor Total suministrado expresado en unidades térmicas
británicas por hora (Btu/h) versus la energía eléctrica requerida para lograrlo (Kw).
Recientemente el Departamento de Energía de los Estados Unidos de Norteamérica ha desarrollado

un método más complicado para evaluar el desempeño de un equipo a lo largo de un amplio rango
de condiciones de operación. El resultado es conocido como el SEER (Seasonal Energy Efficiency
Ratio) que es un indicativo de la operación del acondicionador de aire durante la temporada de frío.
Dado que el valor correspondiente al SEER es considerablemente superior al EER para un mismo
equipo, se ha hecho muy popular expresar los valores de la eficiencia de los equipos de Aire
Acondicionado mediante el uso de este término (SEER) el cual ya ha sido adoptado por la mayoría
de los fabricantes a nivel mundial y aunque no debería ser considerado como un índice de eficiencia
para aquellos equipos que se encuentren funcionando en lugares tropicales dada la inexistencia de
estaciones o época de frío.
A continuación, se muestra una tabla comparativa de los diferentes sistemas de aire acondicionado,
su EER (Energy Efficiency Ratio) y su consumo eléctrico expresado en KW/toneladas de refrigeración.
Tabla comparativa de usos más comunes de aire acondicionado.
(Tabla tomada de Carrier Interamericana)
La ventilación de un local o edificio es simplemente reemplazar el aire contaminado o sucio con aire
limpio y fresco. Los elementos que pueden cambiar dependiendo de la aplicación son cuatro
elementos que necesitan ser determinados:
El modelo del ventilador.
El rango de volumen del aire (Pies Cúbicos por Minuto o PCM).
La resistencia a la corriente del aire (presión estática o Pe).
El ruido producido por el ventilador (sones).
Para proporcionar una adecuada ventilación a un espacio, cuando el sistema a utilizar ha sido
definido se deben de determinar los PCM. Tomando como referencia la tabla siguiente para
determinar la cantidad de aire sugerida para una ventilación apropiada.
CALCULO DE CAPACIDAD DE LOS EQUIPOS DE AIRE ACONDICIONADO EN BASE AL VOLUMEN DEL
ESPACIO: Existen métodos muy desarrollados para realizar un cálculo de carga térmica que permita
saber la capacidad del equipo de aire acondicionado que se necesita para determinado espacio.
Este cálculo suele variar según:
Número de ventanas y orientación
Número de personas en el espacio
Materiales de construcción
Orientación del área a acondicionar
Usos de equipos que generen calor dentro del espacio
A continuación, se detalla un cálculo primario de capacidades de aire acondicionado, para el cual se

debe tener en cuenta lo siguiente:
12,000 BTU = 1 Tonelada de refrigeración = 3,000 frigorías
1Kcal = 3,967 BTU
1 BTU = 0.252 Kcal
1 Kcal/h = 3,967 BTU/h
1 KW = 860 Kcal/h
Cálculo de capacidad
C = 230 x V + (#PyE x 476)
Dónde:
230 = Factor calculado para América Latina “Temperatura máxima de 40° C” (dado en BTU/h).
V = Volumen del área donde se instala el equipo, largo por alto por ancho en metros cúbicos.
# P y E = Número de personas y electrodomésticos instalados en el área.
476 = Factores de ganancia y perdida aportados por cada persona y/o electrodoméstico (en BTU/h).
Por ejemplo, para instalar un aire acondicionado en un espacio de 2.8 m de ancho por 3.5 m de largo
y 2.5 m de altura, donde generalmente van a estar 2 personas, un televisor y una computadora.
V = 2.8 x 3.5 x 2.5 = 24.5
# PyE = 4
C = (230 x 24.5) + (4 x 476)
C = 5635 + 1,904
C = 7,539 El equipo de aire acondicionado que se requiere debe ser de 8,000 BTU.
TANQUES HIDRONEUMATICOS
Los equipos hidroneumáticos son sistemas creados especialmente para los sistemas de
abastecimiento y distribución de agua. Estos se emplean principalmente en edificios e instalaciones
con el objetivo de evitar la construcción de tanques elevados.
Los equipos hidroneumáticos son una de las opciones más eficientes y versátiles en el tratamiento
de aguas. Estos funcionan con la colocación de un sistema parcial de tanques; los cuales son
rellenados con aire y sometido a presión. Este sistema logra que la red hidráulica obtenga una
presión estable mejorando las funciones de los filtros, regaderas y lavadoras.
A su vez, los equipos hidroneumáticos ayudan a evitar que se acumule sarro en las tuberías, esto
gracias al flujo moderado a bajas velocidades. Los sistemas hidroneumáticos no requieren de una
red hidráulica ni de tanques, por lo cual se evita un problema con la humedad en paredes, fachadas
y techos.
Por lo general los sistemas hidroneumáticos se basan en el principio de elasticidad y

comprensibilidad del aire, el cual habla de que cuando el aire es sometido a cierta presión, trabaja
de la siguiente forma:
El agua almacenada es retenida en un tanque de almacenamiento, para posteriormente ser

impulsada a un recipiente a presión, cuando esta entra aumenta el nivel del agua comprimiendo el
aire, cuando se llega a una cierta presión se produce una señal a la bomba y tanque que inhabilita
su capacidad de abastecer la red.
Para la elaboración de un sistema hidroneumático es necesario contar con los siguientes
componentes:
Tanque de presión
Bombas (acorde a la necesidad de la red)
Interruptor eléctrico
Lames de purga para el drenaje en las tuberías
Manómetro
Válvulas de seguridad
Válvulas de retención
Conexiones flexibles
Dispositivos de control automático
Interruptores de presión
Tablero de control y potencia de motores

Dispositivo de drenaje de tanque
COMPRESORES
Sistemas de control del volumen de aire de relé en el interruptor del nivel de líquido
tienen un compresor de aire sin aceite, un evita ciclos rápidos del compresor de aire
interruptor del nivel de líquido con un tiempo causados por olas en el tanque.
de retardo de relé, y un interruptor de
presión. Estos elementos pueden estar juntos
dentro de una cubierta puesta arriba del
tanque o pueden estar instalados por
separado. El interruptor del nivel de líquido
detecta el nivel de agua suspendido dentro
del tanque. El interruptor de presión detecta
la presión de aire en el tanque. Ambos
detectores están programados para
mantener el nivel de agua deseado dentro del
tanque de presión a través del control del
funcionamiento del compresor de aire.
Cuando el aire disuelve en el agua, el nivel de
agua dentro del tanque sube y la presión de
aire baja. El compresor empieza a bombear
aire dentro del tanque cuando el nivel de agua
sube arriba del electrodo y la presión cae por
debajo del límite programado del interruptor
de presión. Un circuito de tiempo de retardo
Sistemas de cargadores de aire mantienen el propio nivel de agua al añadir y descargar aire por
máquina dentro del tanque de presión. No hay detectores ni interruptores. Hay muchos tipos de
sistemas de cargadores de aire. Son más comunes en los tanques más antiguos, galvanizados.
Un sistema de cargador de aire utiliza un orificio de purga y una válvula de copa en la línea de la
descarga de la bomba del pozo para añadir aire cuando la bomba hace su ciclo. El orificio de purga
permite que el agua vacíe de la tubería vertical y la válvula de copa deja que entre aire dentro de la
tubería cuando pare la bomba. Válvulas de monitoreo evitan que regrese el fluyo de agua dentro
del pozo. Cuando la bomba empieza otra vez, empuja el aire que reemplazó el agua en la tubería
entre el orificio de copa y de purga dentro del tanque. Ese aire reduce el nivel de agua en el tanque.
Como cae el nivel de agua, el flotador conectado a la válvula de escape de aire oscila hacía abajo,
abriendo la válvula de escape de aire, abriendo para que salga aire excesivo.
Cuando el flotador sube el flotador al punto determinado, la válvula cierre. Cuando la bomba vuelve
a empezar, el proceso se repite. Otro sistema de cargador de aire utiliza una válvula Schrader para
aspirar el aire dentro de la línea ante del tanque de presión. Una válvula de escape de aire descarga
aire excesivo del tanque. Cuando
se utiliza una bomba de chorro, la línea de succión introduce aire dentro del tanque a través de una
válvula de copa o Schrader.
Calculo de la capacidad
En sistemas de bombeo de agua usualmente se necesita calcular y dimensionar tanques

hidroneumáticos que operen junto con bombas de proceso en sistemas hidráulicos para usos varios.
En esta nota técnica, el autor presenta un método de cálculo general, el cual permite dimensionar
un tanque dado, en función de los caudales de la bomba y del sistema, sin exceder el máximo
número de arranques del motor por unidad de tiempo. El método propuesto permite dimensionar
tanques más pequeños que los calculados por los métodos clásicos establecidos y disminuir también
el tamaño de la bomba asociada, en razón al aumento del tiempo de operación de ésta. En el texto
se presentan las ecuaciones propuestas, las figuras respectivas que ilustran la bondad del método y
un ejemplo de cálculo de un par de tanques hidroneumáticos así dimensionados, los cuales se
encuentran instalados y en servicio en una importante fábrica de vidrio flotado localizada en las
afueras de la ciudad de Bogotá, Colombia. Finalmente, el resultado de este cálculo y las dimensiones
finales de los tanques se comparan con las obtenidas por los métodos tradicionales y se concluye
sobre su aplicabilidad.
Caudal permanente del sistema y caudal de la bomba
De acuerdo con las necesidades propias del proceso, el usuario debe determinar el caudal de agua
permanente Qs que se debe suministrar al sistema a la presión mínima requerida. Qs será como
mínimo igual al consumo continuo del sistema más el consumo discontinuo o esporádico, afectado
por los factores de simultaneidad propios de cada instalación. En todo caso, la bomba o bombas de
la instalación deberán suministrar un Qb nominal superior a Qs, tal que una parte de Qb alimente
el sistema y la parte restante alimente de modo simultáneo el tanque hidroneumático. En el caso
límite, en el cual Qb sea igual a Qs, no será necesario el tanque hidroneumático, pues toda el agua
enviada por la bomba al sistema será continuamente consumida por éste. Para que el tanque
hidroneumático se justifique en una determinada instalación, Qb deberá ser como mínimo del
orden de 1.25 Qs a la presión mínima requerida por el sistema. Una buena práctica es contar con
Qb igual o superior a 1.5 veces el caudal del sistema Qs.
Cuanto mayor sea Qb, en comparación con Qs, menor será el tiempo de operación de la bomba en
el intervalo de tiempo fijado por el número de arranques/h del motor y mayor será el tamaño del
tanque hidroneumático. Cuando Qb sea igual a 2 Qs, la bomba operará la mitad del tiempo del
intervalo y la otra mitad de tiempo el caudal será suministrado al sistema por el tanque
hidroneumático. Si la bomba es centrífuga, se debe considerar que el caudal varía con la presión y
entonces el valor de Qb, a efectos de cálculo, será el promedio de los caudales máximo y mínimo de
la bomba (Qmáx + Qmín) /2, acorde con la gama de presiones en que operará dicha bomba y según
lo indicado en la curva característica. Si la bomba es del tipo de desplazamiento positivo, Qb será un
valor fijo, pues en esta clase de bombas el caudal no varía con la presión.
Número de arranques del motor eléctrico
El número máximo de arranques del motor eléctrico por unidad de tiempo depende del tamaño de
la instalación y de la potencia demandada por las bombas. Para efectos de cálculo, se utilizarán los
valores indicados en el siguiente cuadro.
Cálculo del tiempo del intervalo y del tiempo de operación de la bomba
El tiempo del intervalo de operación del conjunto motobomba-tanque hidroneumático será de ti (h)
= 1/# arranques/h y en este tiempo ti, la bomba se prenderá una vez y operará un tiempo tb, tal que
tb < ti. Durante tb, la bomba suministrará tanto Qs como el caudal necesario para completar el
volumen útil del tanque hidroneumático Vút, el cual será descargado al sistema una vez detenida la
bomba y durante un tiempo igual a (ti - tb). Se cumplirá que Qb x tb = Qs x ti, de donde tb = ti x
Qs/Qb y haciendo la relación de caudales Qb/Qs = f se tiene que:
En la siguiente grafica se observa la variación del tiempo de operación de la bomba en el intervalo,

en función de la relación de caudales ƒ = Qb / Qs y para diferentes números de arranques/h del
motor.
Presiones y volúmenes de operación
De acuerdo con la característica del sistema, las presiones de operación mínima y máxima en el
tanque hidroneumático estarán determinadas previamente y a su vez corresponderán con las
presiones de encendido y apagado de la bomba, respectivamente. La relación entre las presiones
Pmín y Pmáx de la bomba dependerá de su velocidad específica, de tal manera que ambas presiones
se encuentren siempre dentro de la gama operativa de la curva característica, con eficiencias
aceptables. Si la velocidad de la bomba es variable, se tendrá entonces una gama de presiones más
extensa. En general, para instalaciones industriales, la diferencia entre la mínima y máxima presión
no supera los 2.5 bar (250 kPa).
En la siguiente figura se muestran los volúmenes parciales en que se divide el tanque hidro-
neumático, todo referenciado a un ciclo completo en el tiempo total del intervalo ti, tal como se
describe a continuación
Volumen de aire a presión Va
Es el volumen de aire a presión que impulsa el volumen útil de agua y lo descarga en el sistema una
vez que la bomba se ha detenido.
La descarga del agua se realiza entonces por la expansión del volumen de aire desde Pmáx hasta
Pmín y durante un tiempo (ti - tb). En los tanques sin membrana, el aire se disolverá poco a poco en
el agua y será necesario entonces recargar periódicamente este volumen.
Volumen útil Vút
Es el volumen de agua almacenado en el tanque durante un ciclo y que alimentará el sistema

mientras la bomba esté detenida, esto es durante el tiempo (ti - tb).
Volumen efectivo Vef
Es el volumen variable durante un ciclo, esto es, la suma de Va a máxima presión más Vút. Al final
del intervalo, el volumen efectivo Vef estará ocupado sólo por aire a mínima presión.
Volumen remanente Vrem
Es el volumen de seguridad que permanece en la parte inferior del tanque y en el caso de tanques
sin membrana, impide que el aire se escape hacia el sistema. Vrem debe ser > = 25% Vef.
Volumen total Vt
El volumen total del tanque hidroneumático será la suma de Vef + Vrem.

Cálculo del volumen útil necesario del tanque hidroneumático
Una vez la bomba se detenga, el volumen útil Vút almacenado en el tanque hidroneumático
continuará suministrando el caudal Qs durante el tiempo restante (ti - tb) y se cumplirá que:
y según la ecuación (1) se tiene Vút = Qs (ti - ti/ƒ) de donde:
y dado que se conoce ti y la relación de caudales ƒ = Qb/ Qs, se puede por tanto calcular el Vút. En
la siguiente figura se puede también estimar Vút/Qs, en función del tiempo de operación de la
bomba y para diferentes números de arranques/h del motor.
Cálculo del volumen efectivo
Considerando isotérmica la compresión y descompresión del aire y de acuerdo con la ley de Boyle-
Mariott, se infiere que:
Va (Pmáx + Pbar) = Vef (Pmín + Pbar) y considerando que Va = (Vef - Vút) se obtiene:
Vef - Vút = (Pmáx + Pbar)/(Pmáx - Pmín) (3)
En la siguiente figura se muestra la variación de Vef/ Vút en función de (Pmáx + Pbar) y en

dependencia de la diferencia de presiones máxima y mínima.
Ejemplo de cálculo
En una planta de fabricación de vidrio se cuenta con un sistema de suministro de agua industrial,
cuyos criterios de diseño y consumos son los siguientes:
• Caudal continuo = 12. 1 m3/h - caudal discontinuo = 20.37 m3/h.
• Qs definido = Q continuo x 1.15 + ½ x Q discontinuo = 24.1 m3/h.
• Sitio de instalación = Bogotá, D.C., a 2 650 msnm.
• Presión barométrica = 0.72 bar (72 kPa).
• Presiones: Pmáx = 5.0 bar (500 kPa), Pmín = 4.0 bar (400 kPa).
Bomba seleccionada
• Qb = 36.15 m3/h equivalente a 1.5 Qs. Eficiencia promedio de la bomba = 70%.
• Potencia al freno kW = 9.81 x 36.15 m3/h x 51.0 mcda/ (1 000 x 0.7) = 25.83 kW = 34.62 Hp.
• Potencia nominal del motor eléctrico seleccionado = 40 Hp.
Tiempo del intervalo y tiempo de operación de la bomba
• Máximo número de arranques/h = 10 (ver figura 1 para potencia media).
• Tiempo del intervalo ti = 1/# de arranques/h = 0.1 h = 6.0 min.
• Relación de caudales ƒ = Qb/Qs = 36.15/24.1 = 1.5.
• tb = ti/ƒ = 6.0 min/1.5 = 4.0 min (ver ecuación (1) y/o figura 1).
Cálculo de volúmenes
• Volumen útil: Vút = Qs ti (1 - 1/ƒ) = 24.1 x 0.1 x (1 - 1/1.5) = 0.8 m3 (ver ecuación (2) y/o figura 3).
• Volumen efectivo: Vef/Vút = (Pmáx + Pbar)/(Pmáx - Pmín) = (5.0 + 0.72)/(5.0 -4.0) = 5.72, de donde:
Vef = 5.72 x 0.8 = 4.58 m3 (ver ecuación (3) y/o figura 4).
• Volumen de aire a presión: Va = Vef - Vút = 4.58 - 0.8 = 3.78 m3.
• Volumen remanente: Vrem = 0.25 x Vef = 0.25 x 4.58 = 1.15 m3.
• Volumen total: V total del tanque = Vef + Vrem = 4.58 + 1.15 = 5.73 m3.
Considerando entonces que la capacidad total calculada es de 5.73 m3 (1 513.7 galones), se decidió
instalar dos tanques en paralelo, cada uno con una capacidad total normalizada de 2.99 m3 (792.0
galones, tanques de tamaño normalizado, diseñados y fabricados de acuerdo con lo indicado en el
código ASME, American Society of Mechanical Engineers).
Cálculo de la capacidad necesaria del tanque según el método tradicional y el estado actual del arte
Según el Centrifugal Pump Lexicon y el Pump Handbook de KSB (KSB, 1975), el volumen total del
tanque será:
Donde:
V = volumen en m3.
Qm = capacidad media de la bomba m3/h = (Q'e + Q’a) /2 (notado como Qb en las páginas
anteriores).
Z = frecuencia de arranques en 1/h.
Q'e = caudal de la bomba con presión mínima m3/h.
Q'a = caudal de la bomba con presión máxima m3/h.
P'a = presión máxima bar.

P'e = presión mínima bar.
Pb = presión barométrica bar.
K = factor de corrección = 1.0 si Q'a/Q'e < 0.5, siendo este el caso.
Dado que el caudal medio de la bomba Qb/Qs = 2.0, se tiene que Qb = Qm = 2.0 X 24.1 = 48.2 m3/h
y V = 1.0 x 0.312 x 48.2 / 10 x (5.0 + 0.72)/(5.0 - 4.0) = 8.6 m3.
Se observa entonces que el volumen total del tanque de 8.6 m3, calculado por el método tradicional,
corresponde a los valores indicados en el cuadro 2 (8.62 m3) y en la figura 5 para Qb/ Qs = 2.0, tal
como era de esperarse.
Se observa también que dicho valor de 8.6 m3 es superior en un 50% al valor de 5.73 m3, calculado
por el método propuesto, considerando Qb/ Qs = 1.5, y que la capacidad de la bomba instalada en
el sistema de 36.15 m3/h es también inferior a la de 48.2 m3/h sugerida por el método tradicional.
Conclusiones
El cálculo del tamaño del tanque hidroneumático, basado en la relación Qb/ Qs variable entre 1.25
y 2.0, sin exceder la máxima frecuencia de arranques del motor, permite evaluar la conveniencia de
disminuir el tamaño del tanque y de la bomba, y con ello disminuir también el costo de la inversión
inicial, a cambio del aumento del tiempo de operación de la bomba en el ciclo y del correspondiente
aumento del costo de operación (el costo de la energía). Para relaciones de Qb/ Qs superiores a 2.0,
el tamaño del tanque y de la bomba se incrementan notablemente, así como el costo respectivo.
Además, se puede concluir también que el dimensionamiento de la capacidad necesaria de un

tanque hidroneumático dado, basado en la variación de Qb/ Qs para máxima frecuencia del
arranque, constituye un método general de cálculo y que el estado actual del arte, en el cual se
establece una relación fija de Qb/Qs = 2.0, es un caso particular del método propuesto en esta nota
técnica.
ELEVADORES
Un ascensor o elevador es un sistema de transporte vertical, diseñado para mover personas u
objetos entre los diferentes niveles de un edificio o estructura. Está formado por partes mecánicas,
eléctricas y electrónicas que funcionan en conjunto para ponerlo en marcha.
De acuerdo a su método de funcionamiento existen dos tipos: el ascensor electromecánico y el

ascensor hidráulico u oleodinámico
Historia
Elevador diseñado por el ingeniero germano Konrad Kyeser (1405).
La primera referencia a un ascensor aparece en las obras del arquitecto romano Vitruvio, quien
sostiene que Arquímedes (287 a. C. – 212 a. C.) había construido el primer elevador2 probablemente
en el año 236 a.C. Fuentes literarias de épocas posteriores mencionan ascensores compuestos de
cabinas sostenidas con cuerda de cáñamo y accionadas a mano o por animales. Se estima que
ascensores de ese tipo estaban instalados en un monasterio de Sinaí, Egipto.
Hacia el año 1000, en el Libro de los Secretos escrito por Ibn Khalaf al-Muradi, de la España islámica
se describe el uso de un ascensor como dispositivo de elevación, a fin de subir un gran peso para
golpear y destruir una fortaleza.
En el siglo XVII, había prototipos de ascensores en algunos edificios palaciegos ingleses y franceses.
Los ascensores antiguos y medievales utilizaban sistemas de tracción basados en el mecanismo de

la grúa. La invención de otro sistema basado en la transmisión a tornillo, fue tal vez el paso más
importante en la tecnología del ascensor desde la antigüedad, que finalmente condujo a la creación
de los ascensores de pasajeros modernos. El primer modelo fue construido por Ivan Kulibin e
instalado en el Palacio de Invierno en 1793, mientras que varios años más tarde, otro ascensor
Kulibin fue instalado en Arkhangelsk, cerca de Moscú. En 1823, se inaugura una "cabina de ascensor"
en Londres.
Ascensor de Elisha Otis, patente del 15 de enero de 1861.
En 1851, Waterman inventó el primer prototipo de montacargas. Se trataba de una simple

plataforma unida a un cable, para subir y bajar mercancías y personas.
A medida que se fueron construyendo edificios más altos, la gente se sintió menos inclinada a subir
escaleras largas. Los grandes almacenes comenzaron a prosperar, y surgió la necesidad de un
aparato que trasladara a los clientes de un piso a otro con mínimo esfuerzo.
El montacargas inspiró al estadounidense de Vermont, Elisha G. Otis, para inventar un elevador5

con un sistema dentado, que permitía amortiguar la caída del mismo en caso de que se cortara el
cable de sustento. Fue la primera demostración de un sistema de seguridad para elevadores de
pasajeros.
Por extraño que parezca, el talento de Elisha Otis como diseñador se descubrió mientras trabajaba
como maestro mecánico en una fábrica de armazones de camas de Albany (estado de Nueva York).
Inventó varios dispositivos que ahorraban trabajo, y por eso fue enviado a Yonkers (Nueva York),
donde podría utilizarse mejor su aptitud. Allí diseñó y construyó este primer ascensor con
mecanismo automático de seguridad en caso de que hubiera alguna avería en el cable. En 1853 ya
había establecido su propio negocio para fabricar ascensores, la compañía Otis Elevator Company,
que aún existe en la actualidad y es la mayor compañía de ascensores del mundo ya que ha instalado
2,5 millones de elevadores y escaleras mecánicas por todo el planeta. Al año siguiente Otis demostró
este invento en una exposición que se llevó a cabo en Nueva York.
El 30 de agosto de 1957 se aplicó un sistema de puertas automáticas en los ascensores de pasajeros,

lo que permitió prescindir de puertas actuadas manualmente.
Otro tipo de ascensor es el conocido como paternóster; consiste en una serie de cabinas abiertas,
de capacidad limitada, que se mueven lentamente por dos huecos contiguos. Por uno suben las
cabinas y, al llegar a la parte superior, se cambian al otro hueco por el que bajan en un ciclo continuo,
sin detenerse. Los pasajeros suben y bajan en marcha. Era muy práctico en lugares de mucha
circulación de personas entre pisos, aunque tenía problemas de seguridad, por lo que fue sustituido
por las escaleras mecánicas, mucho más seguras.
Ascensores en el mundo
Los comercios pronto se dieron cuenta del potencial del invento, y en 1857 se instaló el primer
ascensor de pasajeros en un gran almacén ubicado en la avenida Broadway, esquina calle Broome,
en la ciudad de Nueva York, Estados Unidos. Movido a vapor, este elevador subía cinco pisos en
menos de un minuto. En aquel entonces, eso era rápido. En contraste con eso, hoy los ascensores
de uno de los edificios más altos del mundo, la Torre Willis, en Chicago, suben 412 metros en menos
de un minuto.6 En la actualidad, el edificio más alto del mundo, la Torre Burj Khalifa en Dubái, con
828 m de altura, tiene ascensores de la compañía Otis Elevator Company que suben la distancia más
larga del mundo: 504 metros; también tiene el acceso de ascensor situado a mayor altura del
mundo: a 638 metros; y el ascensor con doble cabina más rápido del mundo: 10 metros por
segundo.
Elementos constitutivos de un ascensor
Cabina
La cabina es el elemento básico del sistema de ascensores. Está formada por dos partes: el bastidor
o chasis y la caja o cabina, o por una cabina auto portante.
Contrapeso
La mayoría de los ascensores tienen un contrapeso, que tiene una masa igual a la de la cabina, más
la mitad de la carga máxima autorizada, para que el motor no tenga que mover toda la masa de la
cabina, sino solo una fracción. Debido a ello, un ascensor vacío, pesa menos que el contrapeso. El
contrapeso también está conducido por unas guías. Su función es equilibrar la carga para facilitar el
trabajo del motor y no forzarlo en su funcionamiento.
Grupo tractor en los ascensores electro-dinámicos
Los grupos tractores para ascensores están formados normalmente por un motor acoplado a un
reductor de velocidad, en cuyo eje de salida va montada la polea acanalada que arrastra los cables
por adherencia.
Sistema de paracaídas
En los extremos inferior o superior del bastidor de la cabina, se encuentra el sistema de paracaídas,
ya sea instantáneo o progresivo. Este libera unas cuñas contra las guías para frenar la cabina en caso
de que baje a una velocidad mayor que la permitida por el limitador, impidiendo así que la cabina
caiga libremente incluso en el caso de que se cortaran todos los cables que la sujetan. En los
ascensores modernos y según normativa de cada país o región también frena en subida.
En ocasiones, se instala también un sistema de frenado en el contrapeso. Por ejemplo, cuando

debajo del suelo del foso hay zona de paso de personas como un estacionamiento de automóviles.
Si el contrapeso que puede pesar 700 kg cayera en caída libre podría romper el suelo del foso y
dañar a personas que estuvieran en la zona de debajo del ascensor.
Cuadro control de maniobras
El control de los sistemas de ascensores se realiza mediante sistemas electrónicos, encargados de

hacer funcionar la dirección de movimiento de la cabina y de seleccionar los pisos en los que esta
deba detenerse.
En 1862 la compañía de ascensores Otis inventó el primer sistema de control con "memoria" para
grupos de ascensores, lo que permitió su automatización y prescindir de los ascensoristas.7
Actualmente, los controles de ascensores funcionan con microprocesadores electrónicos que

mediante algoritmos de inteligencia artificial determinan la forma de administrar la respuesta a los
pedidos de llamadas coordinando la operación de los distintos equipos.
Los cuadros de maniobra actuales tienen un sistema de información de errores, que en caso de
avería muestran en una pantalla el código de error de tal forma que el mecánico del ascensor sepa
cuál ha sido el motivo de que el ascensor se detuvo.
Un ascensor cuenta con múltiples dispositivos de seguridad para evitar cualquier riesgo de
accidentes y en cuanto cualquier dispositivo falla el ascensor queda automáticamente detenido.
Cualquier elevador por antiguo que sea tiene contactos en: las puertas exteriores, puertas de cabina,
contacto de rotura de cables (actualmente ya no se montan), de disparo de polea del limitador
superior, de aflojamiento de cable en polea de limitador inferior, de acuñamiento en cabina, etc. En
cuanto cualquiera de estos contactos falle, el ascensor se parará indicando el contacto o dispositivo
que ha fallado.
Dispositivos de seguridad
La seguridad del sistema es un elemento clave en los ascensores. Para maximizar la seguridad se
emplean varios dispositivos específicos:
Enclavamiento electromecánico de las puertas
En el acceso a los pisos, que hace imposible la apertura de todas las puertas de acceso excepto la
del piso en que se halla detenida la cabina.
Todas las cerraduras, una en cada rellano, tienen un fleje o un brazo con una ruedita, que al ser
oprimido permite el destrabe de la puerta, y solo cuando está mecánicamente trabada mediante el
gancho de doble uña, se cierra el contacto eléctrico del enclavamiento que permite que llegue
alimentación a las bobinas de los contactores, y se permite el movimiento del ascensor. Hay dos
tipos de mecanismos que permiten abrir las puertas exteriores cuando la cabina llega a planta. En
los ascensores antiguos hay un elemento llamado electroleva, que es el encargado de oprimir el
fleje de la puerta del piso de destino. Esta electroleva es retráctil, es decir, viaja con la cabina
retraído para no oprimir los flejes de cada piso por el que va pasando (lo que permitiría la apertura
de cada una de las puertas y la detención del ascensor), por lo que solo cuando el control de
maniobras le indica mediante una señal eléctrica que la cabina se encuentra en la parada pertinente,
la electroleva se expande y acciona el fleje de la puerta correspondiente. El proceso inverso se da
cuando el ascensor es requerido desde otro sitio: la electroleva se retrae antes de la partida y solo
se expande al llegar a él. En los ascensores modernos hay otro tipo de mecanismos. Si las puertas
exteriores son automáticas, es decir se abren por sí mismas, una de las hojas de cabina lleva
instalado un patín retráctil que abre la puerta exterior al mismo tiempo que abre la interior de la
cabina. Si las puertas exteriores son manuales o semi-automáticas (las abre la persona que va a
entrar en el ascensor y se cierran solas), las puertas de cabina incorporan un patín que empuja la
polea de la cerradura o palanca del enclavamiento para permitir abrir la puerta exterior.
Paracaídas de rotura o desequilibrio de cables de tracción (a. electro-dinámicos)
Existen instantáneos y también progresivos, para ascensores de alta y media velocidad. Consiste en
un sistema de palancas cuyo movimiento acciona unas cuñas o rodillos que se encuentran en una
caja junto a las guías (caja de cuñas). Cuando se da la caída de la cabina o sobrepasa la velocidad
nominal, las guías son mordidas por las cuñas o rodillos y se produce la detención de la cabina.
Limitador de velocidad (a. electro-dinámicos) (gobernador de velocidad)
Lo componen dos poleas: una instalada en el cuarto de máquinas y otra alineada verticalmente con
la primera en el fondo del hueco. A través de ambas pasa un cable de acero cuyos extremos se
vinculan, uno a un punto fijo del bastidor de la cabina, y otro a un sistema de palancas cuyo extremo
se encuentra en la parte superior del bastidor. El cable acompaña a la cabina en todo momento y es
absolutamente independiente de los cables de tracción, es decir, no interviene en la sujeción de la
cabina y el contrapeso. En la polea superior del limitador se produce la detención brusca del cable
cuando la velocidad de dicha polea (y por tanto la de la cabina) supera el 25% de la velocidad
nominal. El cable limitador activa el sistema de palancas, llamado paracaídas. Asimismo, incorpora
un contacto eléctrico tanto en el mecanismo de acuñamiento de la cabina como en la polea superior
que corta la serie principal para evitar que el motor siga funcionando una vez que la cabina ha
quedado "clavada" a las guías mediante el mecanismo de acuñamiento. Este mecanismo fue
patentado por Rubén Lorenzo Curiel en 1853.
Finales de carrera
Interrumpen la alimentación cuando la cabina rebasa los extremos en ascenso o en descenso.
Seguridades mecánicas de recorrido
La cabina de un ascensor eléctrico no puede aplastarse nunca contra el techo del hueco dado que
poco después de sobrepasar el final de carrera de subida, el contrapeso ya se apoya en el muelle
del foso y la polea tractora que mueve los cables, pierde la tracción. En un ascensor hidráulico pasa
lo mismo, pero por la medida del pistón. Pocos centímetros después que la cabina pase el final de
carrera superior, en vástago del pistón no se puede extender más puesto que hace tope dentro del
pistón y en los topes de las guías.
Dispositivo de parada de emergencia
Interrumpe la maniobra, corta la alimentación del grupo tractor y actúa el freno. Permite la
detención del ascensor dejando sin efecto los mandos de cabina y pisos. Normalmente deja bajar la
cabina a la parada más baja. Si nos referimos al STOP o PARADA normalmente debe dejar parar la
cabina en la parada siguiente tanto hacia arriba como abajo. Este sistema de emergencia también
se puede denominar "Rescata-matic". En ascensores antiguos, la pulsación del botón de PARADA o
STOP, producía una detención instantánea de la cabina, pudiendo el viajero quedar atrapado entre
dos pisos sin posibilidad de salida. En los modelos actuales, este botón ha dejado de existir en los
tableros de cabina, quedando únicamente el botón de alarma como dispositivo de emergencia en
manos del usuario.
Timbre de alarma
Para que lo utilicen los pasajeros en caso de emergencia. En ocasiones está conectado a una línea
de teléfono desde la que se puede solicitar asistencia en caso de quedar atrapado.
Funcionamiento: Cuando se produce un corte de suministro eléctrico, se enciende

automáticamente el alumbrado de socorro en el interior de la cabina, la alarma electrónica continua
en disposición de funcionamiento debido a su propia alimentación con acumuladores. Cuando se
restablece el suministro, se apaga el alumbrado de socorro y el equipo inicia su recarga
automáticamente.
Luz de emergencia
Ilumina la cabina en caso de que el alumbrado normal sea interrumpido.
Debe existir una fuente de socorro, de recarga automática que sea capaz de alimentar al menos una
lámpara de un vatio durante una hora, en el caso de interrupción de la corriente de alimentación
del alumbrado normal. El alumbrado de emergencia debe conectarse automáticamente desde que
falle el suministro del alumbrado normal.
Sistema de pesacargas
En los ascensores modernos suele instalarse un dispositivo llamado pesacargas. La función de este
elemento es evitar que el ascensor mueva más peso del máximo permitido, evitando así el desgaste
excesivo del grupo tractor y los frenos. Hay varios tipos de sistema de pesacargas y en la actualidad
todos ellos son digitales, por lo que tienen una exactitud bastante elevada.
En ascensores antiguos a los que quiera adaptarse un sistema de pesacargas, se suele emplear un
mecanismo que consta de unos sensores que se adaptan en los cables de tracción y una centralita
que recoge la información dada por los sensores. Esta centralita está conectada a su vez a la caja de
revisión del ascensor, por lo que el cuadro de maniobra sabe en cada momento si el ascensor tiene
más peso del permitido.
En los ascensores nuevos, el sistema es parecido, pero los sensores se colocan entre el suelo de la
cabina y el chasis, permitiendo una exactitud todavía mayor.
Los cuadros de maniobra tienen 3 estados diferentes en lo que al pesacargas se refiere:
Normal: La cabina tiene menos peso del máximo permitido, por lo que todos los sistemas
funcionarán normalmente.
Completo: El ascensor ha llegado al peso máximo permitido, por lo que el cuadro de maniobra
permitirá a la cabina hacer el viaje programado, pero no permitirá que nadie más entre en la cabina
hasta que no baje uno de los pasajeros o carga. En caso de ascensores con maniobra selectiva (el
ascensor va recogiendo pasajeros según suba o baje), no parará en ninguna planta hasta que el
estado del pesacargas vuelva a ser normal, es decir, hasta que alguna persona o carga salga de la
cabina.
Exceso de carga: El ascensor no permitirá ningún viaje hasta que alguna persona o algún bulto salga
de la cabina. En este caso suele haber una indicación luminosa y sonora que indica el estado de
exceso de carga. Las puertas no se cerrarán y el ascensor no se moverá hasta que vuelva al estado
normal.
Mecanismos
La construcción y característica de los grupos tractores y de los motores con que estos van
equipados, varían según sea la velocidad nominal del ascensor y del servicio que deben prestar.
Ascensor de tracción eléctrica
Se le llama así al sistema en suspensión compuesto por un lado por una cabina, y por el otro por un
contrapeso, a los cuales se les da un movimiento vertical mediante un motor eléctrico. Todo ello
funciona con un sistema de guías verticales y consta de elementos de seguridad como el
amortiguador situado en el foso (parte inferior del hueco del ascensor) y un limitador de velocidad
mecánico, que detecta el exceso de velocidad de la cabina para activar el sistema de paracaídas,
que automáticamente detiene el ascensor en el caso de que esto ocurra.
El ascensor eléctrico es el más común para transporte de personas a baja y alta velocidad (superior
a 0,8 m/s), elevadores con alta exigencia de confort (hospitales, hoteles) o elevadores que sirven
más de 6 pisos.
Una velocidad
Los grupos tractores con motores de una velocidad solo se utilizan para ascensores de velocidades
no mayores de 0,7 m/s. Por lo general, se instalan en ascensores de viviendas de 300 kg o 4 personas
de carga máxima.
Su nivel de parada es muy impreciso y varía mucho con la carga, incluso es distinto en subida como
en bajada. En muchos países está prohibida su instalación para nuevos ascensores por su falta de
precisión en la parada.
Dos velocidades
Los grupos tractores de dos velocidades poseen motores trifásicos de polos conmutables, que
funcionan a velocidad rápida y otra lenta según la conexión de los polos. De esta manera se obtiene
con una velocidad de nivelación baja un frenado con el mínimo de error (aproximadamente 10 mm
de error) y un viaje más confortable.
Estos grupos tractores en la actualidad están siendo retirados, ya que consumen demasiada energía
y son algo ruidosos.
Variación de frecuencia
La aceleración en la arrancada y la desaceleración antes de que actúe el freno se llevan a cabo

mediante un variador de frecuencia acoplado al cuadro de maniobra. El freno actúa cuando el
ascensor está prácticamente parado y se consigue así una nivelación y un confort que superan
incluso los del sistema de dos velocidades.
Ascensor hidráulico u oleodinámico
En los ascensores hidráulicos el accionamiento se logra mediante una bomba, acoplada a un motor
eléctrico, que inyecta aceite a presión, por unas válvulas de maniobra y seguridad, desde un
depósito a un cilindro, cuyo pistón sostiene y empuja la cabina, para ascender. En el descenso se
deja vaciar el pistón del aceite mediante una válvula con gran pérdida de carga para que se haga
suavemente. De este modo el ascensor oleodinámico solamente consume energía en el ascenso.
Por el contrario, la energía consumida en el ascenso es cuatro veces superior a la que consume el
ascensor electro-mecánico, por lo que el resultado es que, por término medio, consumen más o
menos el doble que estos. Este tipo de ascensor, no tiene contrapeso.
El grupo impulsor realiza las funciones del grupo tractor de los ascensores eléctricos, y el cilindro
con su pistón la conversión de la energía del motor en movimiento.
El fluido utilizado como transmisor del movimiento funciona en circuito abierto, por lo que la
instalación necesita un depósito de aceite. La maquinaria y depósito de este tipo de ascensor
pueden alojarse en cualquier lugar, situado a una distancia de hasta 12 metros del hueco del mismo,
con lo cual permite más posibilidades para instalar este ascensor en emplazamientos con limitación
de espacio.
Son los más seguros, más lentos y los que más energía consumen, aunque son los más indicados
para instalar en edificios sin ascensor.
Ascensor sin cuarto de máquinas
Actualmente se está generalizando el ascensor eléctrico sin cuarto de máquinas o MRL (Machine
Room Less). Las ventajas desde el punto de vista arquitectónico son claras: el volumen ocupado por
la sala de máquinas de una ejecución tradicional desaparece, ahorrando los costes de la tradicional
sala de máquinas, pudiendo ser aprovechada para otros fines o haciendo posible que se pueda llegar
con el ascensor hasta la terraza o planta más alta donde anteriormente se situaba la sala de
máquinas. En este tipo de ascensores se suelen utilizar motores gearless de imanes permanentes,
accionados mediante una maniobra con control por variador de frecuencia, situados en la parte
superior del hueco sobre una bancada directamente fijada a las guías, que están ancladas a cada
forjado. Con ello, las cargas son transferidas al foso en lugar de transmitirse a las paredes del hueco,
evitando así vibraciones y molestias a las viviendas adyacentes.
Ascensores Twin (gemelos)
La empresa alemana ThyssenKrupp Elevator es el primer fabricante de ascensores en inventar e

implantar un sistema de dos cabinas viajando independientemente en un mismo hueco de ascensor.
Gracias a un extraordinario trabajo de ingeniería y un avanzado sistema de control, con un concepto
de alta seguridad, es posible que operen las dos cabinas de forma independiente, creándose
inmensos beneficios potenciales para su uso en nuevas instalaciones y en modernizaciones de
edificios.
El corazón del sistema es un control de selección de destino, capaz de asignar de manera inteligente
a cada ascensor las llamadas de los distintos pisos. Cuando un usuario llama a un ascensor desde el
pasillo, antes de que el pasajero entre allí, recoge la información de la planta en la que está y a la
que se dirige, y le asigna el elevador más adecuado para su trayecto.
La principal ventaja de este sistema, es que incrementa la capacidad de transporte de los ascensores
del edificio, utilizando un menor volumen de construcción y de espacio.
Algoritmos de maniobras
Botonera intermedia de un ascensor.
Para lograr un funcionamiento más eficaz, los sistemas de ascensores más modernos poseen una
memoria que almacena los pedidos de llamada y los atienden priorizando las peticiones que están
en dirección al coche, según distintos algoritmos de funcionamiento:
Colectiva descendente
Las botoneras colocadas en los pasillos de los pisos terminales poseen un solo botón.
En subida: El ascensor va deteniéndose en todos los pisos marcados desde la cabina, pero no atiende
ninguna llamada de piso, salvo la del piso más alto por encima del último registrado por los
pasajeros. Una vez llegada la cabina al último piso cuya llamada haya sido registrada, y pasado un
tiempo sin nuevos pedidos, el ascensor cambia de dirección.
En bajada: El ascensor va deteniéndose en todos los pisos registrados en la cabina y también atiende
los pedidos de llamada de los pisos, que supone son de bajada, hasta llegar al piso inferior que tenga
un pedido de atención. En caso de que el ascensor disponga de dispositivo pesacargas el elevador
no parará en las plantas intermedias si la cabina tiene la carga completa.
Colectiva ascendente-descendente
Las botoneras colocadas en los pasillos de los pisos intermedios poseen dos botones: uno para
pedidos de subida y otro para bajada.
En subida: El ascensor va deteniéndose en todos los pisos marcados desde la cabina y también en
los pedidos de piso marcados como subida, pero no los de bajada. Al llegar al piso más alto por
encima del último registrado por los pasajeros o desde los rellanos, y pasado un tiempo sin nuevos
pedidos, el ascensor cambia de dirección.
En bajada: El ascensor va deteniéndose en todos los pisos registrados en la cabina y también atiende
los pedidos de llamada de los pisos en bajada, pero no los de subida, hasta llegar al piso inferior que
tenga un pedido de atención.
Sistema de Coordinación
Los modernos ascensores disponen de avanzados sistemas de inteligencia artificial con algoritmos
lógicos que maximizan el rendimiento de los equipos coordinando las operaciones de cada uno, para
lograr acelerar la atención de llamadas y aumentar la capacidad de transporte.
Este modo de funcionamiento, llamado en batería, logra una máxima eficiencia mediante índices
que calculan varias veces por segundo las circunstancias de funcionamiento en que se halla cada
equipo, decidiendo cuál de todos posee una situación más ventajosa frente al conjunto para atender
el pedido de llamada.
Los equipos de última generación emplean un microprocesador especialmente para realizar la tarea
de coordinación, debido a la gran cantidad de variables y datos en tiempo real que tienen en cuenta
los complejos algoritmos.
Cómo se frena un elevador en caso de accidente
En teoría un cuerpo que cayera de 443 m de altura se precipitaría a una velocidad de 320 km/h. Pero
esos ascensores están dotados de mecanismos de seguridad.
El perfeccionamiento de los ascensores modernos tuvo sus orígenes en 1854, cuando el ingeniero
estadounidense Elisha Graves Otis instaló el primer mecanismo de seguridad en un elevador de
carga, en la exposición del Palacio de Cristal en New York. Antes, los elevadores de ese tipo eran
muy inseguros: sus cables se rompían con frecuencia y, en ocasiones se producían accidentes
mortales.
Con cierto espíritu teatral, Otis hizo una demostración de su elevador: se subió en él, junto con cajas,
barriles y demás cargas; luego ordenó que cortaran el cable. En los montacargas anteriores, esto
hubiera sido mortal. Pero el mecanismo de seguridad funcionó y el elevador se detuvo
inmediatamente.
¿El secreto de Otis? Un recio muelle fijado en la parte superior de la plataforma del elevador. Al
subir la plataforma, el muelle se arqueaba y sus extremos no tenían contactos con los rieles guía
que había en cada lado. Pero al cortar el cable, el muelle recuperaba su forma y sus extremos se
trababan en los rieles evitando así el desplome. En 1857, Otis instaló el primer elevador de
pasajeros, en un edificio de cinco pisos de Broadway, New York. La invención del elevador de
seguridad fue un factor decisivo en la aparición de los rascacielos. Antes los edificios eran de un
máximo de seis pisos, ya que la gente se oponía a subir demasiadas escaleras, por lo agotador. El
elevador de pasajeros y las técnicas de construcción con estructuras de hierro, proporcionaron los
medios para las edificaciones de gran altura.
Los ascensores modernos no difieren en esencia del modelo Otis. Consisten en una cabina que se
iza, mediante cables de acero, por dos rieles guía, y cuentan además con un mecanismo de
seguridad que impide el desplome. Los cables salen de la cabina y van hasta una polea situada en la
parte superior del cubo del elevador, y que es accionada por un motor. Los cables bajan por la fuerza
de un contrapeso que corre por rieles guía.
Limitador de velocidad
Un componente clave de la protección es el limitador de velocidad, que está unido por medio de un
cable al dispositivo de seguridad montado debajo de la cabina del elevador.
El limitador se sirve de la velocidad, cuando alcanza una velocidad superior a la velocidad nominal
del elevador este dispositivo se enclava a su vez y por medio de la fricción jala al cable y este activa
al sistema de paracaídas montado en la parte inferior de la cabina, momentos antes de que se
enclave el limitador de velocidad se activa un contacto eléctrico lo cual manda una señal al control
para detener el equipo eléctricamente, en caso de que no funcione este contacto se activa el
limitador de velocidad, entonces tenemos dos formas de detener el elevador una es mecánica por
medio del paracaídas y otro es eléctrico por medio de los contactos eléctricos. El primero en
accionarse es el contacto eléctrico si no funciona se detiene mecánicamente.
Regulador de movimiento del ascensor de eje
El ascensor cuenta con un eje de tran, o bien vías reforzadas de tran las cuales evitan que la caja se
salga de su eje, brindando mayor seguridad y menos esfuerzo de reparación a los operarios de
algunos ascensores. El tran es un elemento de metal o hierro reforzado en titanio o los mismos
elementos excelentes de metal o hierro.
Si la cabina continúa acelerándose, el regulador tira con fuerza de su cable, y este activa el
mecanismo de seguridad. En algunos mecanismos especiales se utilizan rodillos o levas de bordes
dentados, que se calzan en los rieles guía y detienen la cabina. Otros usan cuñas similares a las
zapatas del freno de los automóviles. Como tal el elevador es un medio de transporte seguro que
evita la fatiga y las molestias que implica el hecho de subir y bajar escaleras actualmente, este
también es un medio muy favorable para el uso de personas con discapacidades físicas.
Requisitos para el cálculo.
1. Superficie x piso= S
2. Número de pisos= N°p
3. Altura de la edificación= h
4. Velocidad del ascensor (m/min.)
5. % de personas a trasladar en 5 minutos= Capacidad de tráfico= a
6. Tiempo de espera (Te)
7. Densidad de población (m2/persona)
TAMAÑO DE CABINA
TRÁFICO
Número de personas a transportar en 5 minutos= N°P.
N°P.= (S x Np x a%)/m2 por persona
S= superficie
Np= Número de pisos a servir
a% = Porcentaje de personas a transportar en 5 minutos= Capacidad de tráfico
Tiempo total de viaje= TT
TT= Tiempo total de duración del viaje en segundos
TT= t1+t2+t3+t4
t1: 2h/V
t2: 2 seg x N° de paradas (paradas, ajuste y maniobra)
t3: 5 seg x N° de paradas (duración de apertura de puertas)
t4: 5 seg x N° de paradas (tiempo invertido entre apertura y cierre de puertas)
h: Altura del edificio (mts.)
V: velocidad del ascensor (metros/segundo), tiempo máximo en cabina: 120 segundos
N° paradas= número de pisos a servir
NÚMERO DE ASCENSORES
n= TT/Te
n = número de ascensores
Te= Tiempo de espera
TT= Tiempo total de viajes
Número de pasajeros por ascensor
Número de pasajeros por ascensor= P°asc.
P°asc= (N°P x TTseg) / (n x 300seg)

N°P= Número de pasajeros (tráfico)
TT= Tiempo total de viajes (seg)
n= Número de ascensores
EJEMPLO PRÁCTICO
Número de personas: N°P
N°P.= (S x Np x a%)/m2 por persona
N°P= (450m2x15x0.15) /10
N°P= 101 personas
Ejemplo práctico
Tiempo total de viaje= TT
t1: 2h/v= 2(45m) (60seg) /90m/seg. = 60 segundos
t2: 2 seg. X N° paradas= 2seg (15) = 30 segundos
t3: 5 seg. X N° paradas= 5 seg (15) = 75 segundos
t4: 5 seg. X N° paradas= 5 seg (15) = 75 segundos
TT= 60 seg+30seg+75seg+75seg= 240 seg.
EJEMPLO PRÁCTICO
Número de ascensores: n
Te= Tiempo de espera
TT= Tiempo total de viaje
n=240/45
n= 5.3 ascensores= 5 ascensores

Número de pasajeros por ascensor
Número de pasajeros por ascensor= P°asc.

P°asc= (N°P x TTseg) / (n x 300seg)
N°P= Número de pasajeros (tráfico)
TT= Tiempo total de viajes (seg)
n= Número de ascensores
P°asc= (101 x 240seg) / (5.3 x 300seg)
P°asc= 15 personas por ascensor
Resultado= 5 ascensores con capacidad de 16 personas por cabina.

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INSTALACIONES

¿Qué es el Gas LP?

Es un hidrocarburo, derivado del petróleo.

¿De dónde se obtiene?

¿Por qué se llama Gas L.P.?

¿Cuáles son las propiedades del Gas L.P.?

La mezcla deseada sería:

Temperatura de ebullición del Gas L.P.

EL PROPANO A 42.1 °C BAJO CERO.

EL BUTANO A 0.5 ° BAJO CERO.

Características del gas LP

Es manejable: con las debidas precauciones presenta un riesgo mínimo.

Es económico por su rendimiento en comparación con otros combustibles.

El vapor de gas pesa más que el aire. Gas= 2 Aire=1

Componentes. - Se compone principalmente de butano y propano.

Inodoro. - Debe mezclarse con mercaptano (olor

a huevo podrido) para ser detectado.

Toxicidad. - Los gases producto de su combustión no son tóxicos ni cancerígenos.

OBTENCIÓN DEL GAS L.P.

¿Cómo se consume el Gas L.P.?

Se consume en forma de vapor en los quemadores de estufas, boilers, calefactores, etc.

Vaporización: La vaporización se realiza solamente en la superficie libre de los líquidos y cualquier

GAS L.P. EN EL TRANSPORTE PÚBLICO

GAS L.P. EXTRAÍDO DEL GAS NATURAL

Diámetro y pérdida de carga.

P1 - P2 = 51,5 x s x Le x Q1,82 x D-4,82

s =Densidad ficticia del gas 0,53

Le =Longitud equivalente del tramo en metros (se toma en primera aproximación un

20% más de la longitud real, 1,2 x L)

Q = Caudal del tramo en m3(n)/h.

D = Diámetro interior de la conducción en mm.

P1 = Presión efectiva, en bar, al inicio del tramo.

P2 = Presión efectiva, en bar, al final del tramo.

Fórmula de Renouard, simplificada, para presiones iguales o inferiores a 0,05 bar.

P1-P2 = 25078 x s x Le x Q1,82 x D-4,82

s = Densidad ficticia del gas 0,53

Le = Longitud equivalente del tramo en metros (se toma en primera aproximación un

20% más de la longitud real, 1,2 x L)

Q = Caudal del tramo en m3(n)/h.

D = Diámetro interior de la conducción en mm.

P1 = Presión inicial del tramo en mbar.

P2 = Presión final del tramo en mbar.

La velocidad de circulación del gas, en cualquier punto de la instalación la

calcularemos por la expresión:

V = Velocidad de circulación del gas en m/s.

P = Presión absoluta en bar.

D = Diámetro de la conducción en mm.

Espesores de tubería. Según norma UNE 60-309-83.

σ Límite elástico del material (2400 kgf/cm2)

e espesor teórico del tubo en cm.

C factor de eficiencia de la soldadura. (Tubería sin soldadura 1)

F coeficiente de cálculo correspondiente a la categoría del emplazamiento, según

norma UNE 60-305. (0,4)

d diámetro nominal del tubo en cm.

Cuadro resumen de cálculos

La presión y la temperatura están directamente relacionadas. En un recipiente cerrado, como una

Willis Haviland Carrier

Debido a su calidad, un gran número de industrias se interesaron por el aparato de Carrier. La