ACB Mex-Tca

ANÁLISIS COSTO – BENEFICIO
PROYECTO “CONSTRUIR EL TREN INTERURBANO MÉXICO-

TOLUCA 1ERA ETAPA”
NOVIEMBRE 2013
SENERMEX Ingeniería y Sistemas SA de CV
Análisis Costo Beneficio del TITV
CONTENIDO
Contenido........................................................................................................................................ i
Índice de figuras.............................................................................................................................. iv
Índice de tablas............................................................................................................................... vi
1. Resumen ejecutivo .................................................................................................................... 1
1.1. Problemática, objetivo y descripción del proyecto ...................................................................... 1

1.2. Horizonte de evaluación, costos y beneficios del proyecto ........................................................... 6
1.3. Indicadores de rentabilidad del proyecto ................................................................................. 6
2. Situación actual del proyecto de inversión ....................................................................................... 8
2.1. Diagnóstico de la situación actual.......................................................................................... 8

2.2. Análisis de la oferta existente ............................................................................................. 15
2.2.1. Principales vialidades del corredor................................................................................... 15

2.2.2. Oferta en la Zona Metropolitana del Valle de México ............................................................ 16
2.2.3. Oferta en la Zona Metropolitana del Valle de Toluca ............................................................ 20
2.2.4. Caracterización de la oferta en transporte público ............................................................... 31
2.2.5. Caracterización de la oferta de red vial ............................................................................. 62
2.3. Análisis de la demanda actual ............................................................................................ 74
2.3.1. Análisis de la demanda actual ........................................................................................ 75

2.3.2. Caracterización de la demanda actual en transporte privado .................................................. 86
2.3.3. Expansión de la matriz de la encuesta .............................................................................. 88
2.3.4. Calibración de la matriz origen destino ............................................................................. 95
2.3.5. Análisis de la Demanda en Situación Actual ....................................................................... 96
2.4. Interacción oferta – demanda ............................................................................................. 99
Desarrollo del modelo de elección modal .................................................................................... 115

Desarrollo del modelo de asignación de viajes .............................................................................. 117
Estimación de demandas por modos .......................................................................................... 121
Estimación de demandas por combinaciones de modos .................................................................. 124
2.4.1. Demanda Inducida por proyectos largo plazo ................................................................... 128
3. Situación sin el proyecto ......................................................................................................... 129
3.1. Optimizaciones ............................................................................................................. 129

3.2. Análisis de la oferta ....................................................................................................... 134
Página: i
3.2.1. Principales vialidades del corredor................................................................................. 134

3.2.2. Oferta en la Zona Metropolitana del Valle de México .......................................................... 135
3.2.3. Oferta en la Zona Metropolitana del Valle de Toluca .......................................................... 135
3.3. Análisis de la demanda................................................................................................... 139

3.4. Diagnóstico de la interacción oferta – demanda .................................................................... 142
3.5. Alternativas de solución .................................................................................................. 145
4. Situación con el proyecto ........................................................................................................ 151
4.1. Descripción general ....................................................................................................... 151
4.1.1. Velocidad máxima, comercial, tiempos de recorrido, intervalo .............................................. 151
4.2. Alineación estratégica .................................................................................................... 152
4.2.1. Plan Nacional de Desarrollo 2013 - 2018......................................................................... 152

4.2.2. Plan de Desarrollo del Estado de México 2011 - 2017 ........................................................ 152
4.3. Localización geográfica .................................................................................................. 153

4.4. Calendario de actividades ............................................................................................... 154
4.5. Monto total de inversión .................................................................................................. 154
4.6. Financiamiento ............................................................................................................. 154
4.7. Capacidad instalada ...................................................................................................... 155
4.8. Metas anuales y totales de producción ............................................................................... 155
4.9. Vida útil ...................................................................................................................... 156
4.10. Descripción de los aspectos más relevantes ........................................................................ 157
4.10.1. Estudios técnicos .................................................................................................. 157

4.10.2. Estudios legales .................................................................................................... 157
4.10.3. Estudios ambientales ............................................................................................. 158
4.10.4. Estudios de mercado.............................................................................................. 158
4.10.5. Estudios específicos .............................................................................................. 158
4.11. Análisis de la oferta ....................................................................................................... 158

4.12. Análisis de la demanda................................................................................................... 158
4.13. Interacción oferta – demanda ........................................................................................... 163
5. Evaluación del Proyecto .......................................................................................................... 168
5.1. Identificación, cuantificación y valoración de los costos del proyecto. ......................................... 169
5.1.1. Costo de inversión inicial............................................................................................. 169
Página: ii
5.1.2. Costo por molestias ................................................................................................... 169

5.1.3. Costo de operación - Adquisición de nuevo material móvil ................................................... 170
5.1.4. Costo de operación y mantenimiento ............................................................................. 170
5.2. Identificación, cuantificación y valoración de beneficios del proyecto .......................................... 170
5.2.1. Liberación de recursos en Costos de Operación Vehicular .................................................. 170

5.2.2. Ahorros en Tiempo de Viaje para la demanda captada ....................................................... 172
5.2.3. Ahorros en Tiempo de Viaje para la demanda no captada ................................................... 174
5.2.4. Perpetuidad de los beneficio ........................................................................................ 176
5.3. Cálculo de los indicadores de rentabilidad ........................................................................... 176

5.4. Análisis de sensibilidad................................................................................................... 179
5.4.1. Inversión ................................................................................................................. 179

5.4.2. Operación y mantenimiento ......................................................................................... 180
5.4.3. Liberación de recursos por COV ................................................................................... 180
5.4.4. Ahorros en TV en la demanda captada por el proyecto ....................................................... 181
5.4.5. Ahorros en TV en la demanda no captada por el proyecto ................................................... 181
5.4.6. Ahorros en TV en la demanda total del proyecto (captada y no captada) ................................. 182
5.4.7. Demanda del proyecto (cambios en ahorro en COV y TV en demanda captada y no captada) ...... 182
5.4.8. Sensibilidad respecto a las tarifas analizadas ................................................................... 183
5.5. Análisis de riesgos ........................................................................................................ 183
6. Conclusiones y recomendaciones ............................................................................................. 185
Página: iii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1-1. Trazo del proyecto ............................................................................................................. 5
Figura 2-1. Expansión urbana de la Zona Metropolitana del Valle de Toluca.................................................. 12
Figura 2-2. Expansión urbana de la Zona Metropolitana del Valle de México ................................................. 13
Figura 2-3. Área analizada en el presente estudio .................................................................................. 14
Figura 2-4. Área analizada en el Estado de México y el Distrito Federal ....................................................... 14
Figura 2-5. Infraestructura vial y sistema de transporte público en las delegaciones de influencia del corredor ....... 16
Figura 2-6. Infraestructura vial y sistema de transporte en Huixquilucan Estado de México ............................... 18
Figura 2-7. Principales vialidades de la delegación Álvaro Obregón, Cuajimalpa, Miguel Hidalgo y Huixquilucan .... 18
Figura 2-8. Principales vialidades de Toluca, Lerma, Metepec, Ocoyoacac y Xonacatlan .................................. 21
Figura 2-9. Infraestructura vial y sistema de transporte en Toluca, Metepec, Lerma, Ocoyoacac y Xonacatlán, Estado
de México..................................................................................................................................... 22
Figura 2-10. Corredores y puertas a la ZMVT ........................................................................................ 28
Figura 2-11. Resultado de aforos automáticos Paseo Tollocan .................................................................. 30
Figura 2-12. Red de transporte considerada dentro del estudio .................................................................. 34
Figura 2-13. Paradas de la red transporte público considerada en el estudio ................................................. 35
Figura 2-14. Gráfica del tipo de paradas realizadas por el transporte público en el área de estudio ..................... 36
Figura 2-15. Ubicación de los cierres de circuito de la red bajo estudio ........................................................ 37
Figura 2-16. Red de rutas verificadas .................................................................................................. 39
Figura 2-17. Ubicación de puntos de aforo automático ............................................................................. 40
Figura 2-18. Ubicación de puntos de frecuencia de paso y ocupación visual.................................................. 41
Figura 2-19. Puntos de revisión de ascenso y descenso en el transporte ...................................................... 42
Figura 2-20. Tramos recorridos para los estudios de tiempos de demoras .................................................... 43
Figura 2-21. Rutas Urbanas y Suburbanas de Toluca .............................................................................. 45
Figura 2-22. Rutas estudiadas en la zona de influencia del proyecto en el DF................................................ 46
Figura 2-23. Red de rutas en el área de influencia .................................................................................. 52
Figura 2-24. Cuencas de servicio de la red de rutas estudiadas ................................................................. 53
Figura 2-25. Área de cuencas de servicio (500 y 1000 metros) para cada red de transporte .............................. 53
Figura 2-26. Indicadores de la red de transporte público estudiada (72 rutas) ................................................ 54
Figura 2-27. Paradas de la red transporte público considerada en el estudio ................................................. 55
Figura 2-28. Tiempos, longitudes y velocidades de las rutas estudiadas ....................................................... 56
Figura 2-29. Parque vehicular de las 32 rutas estudiadas en el DF ............................................................. 57
Figura 2-30. Parque vehicular de las 29 rutas estudiadas en Toluca Estado de México .................................... 57
Figura 2-31. Parque vehicular de las 11 rutas foráneas estudiadas ............................................................. 58
Figura 2-32. Oferta del servicio de la red estudiada ................................................................................. 59
Figura 2-33. Puntos de aforo automático ubicados en la ZMVT .................................................................. 59
Figura 2-34. Puntos de aforo automático ubicados en la ZMVM ................................................................. 60
Figura 2-35. Variación semanal de flujos vehiculares en aforo automático 1era parte ...................................... 61
Figura 2-36. Variación semanal de flujos vehiculares en aforo automático 2da parte ....................................... 62
Página: iv
Figura 2-37. Parámetros cualitativos – Paseo Tollocan ............................................................................ 69

Figura 2-38. Parámetros cualitativos – Av. Solidaridad –Las Torres ............................................................ 69
Figura 2-39. Parámetros cualitativos – José Ma. Pino Suárez .................................................................... 69
Figura 2-40. Parámetros cualitativos – Isidro Favela................................................................................ 70
Figura 2-41. Parámetros cualitativos – Lic. Adolfo López Mateos ................................................................ 70
Figura 2-42. Parámetros cualitativos – Av. Tecnológico............................................................................ 70
Figura 2-43. Parámetros cualitativos – Av. López Portillo.......................................................................... 71
Figura 2-44. Parámetros cualitativos – Av. Miguel Alemán ........................................................................ 71
Figura 2-45. Parámetros cualitativos – Paseo Colón................................................................................ 71
Figura 2-46. Parámetros cualitativos – De las Torres -Acueducto ............................................................... 72
Figura 2-47. Parámetros cualitativos – Paseo de la Reforma ..................................................................... 72
Figura 2-48. Parámetros cualitativos – Av. Constituyentes ........................................................................ 72
Figura 2-49. Parámetros cualitativos – Vasco de Quiroga ......................................................................... 73
Figura 2-50. Parámetros cualitativos – Sur 122 ...................................................................................... 73
Figura 2-51. Parámetros cualitativos – Av. Primero de Mayo ..................................................................... 73
Figura 2-52. Parámetros cualitativos – Las Torres - Naucalpan .................................................................. 74
Figura 2-53. Trabajos de campo realizados para estimar oferta y demanda .................................................. 75
Figura 2-54. Cédula de la encuesta OD ............................................................................................... 78
Figura 2-55. Tarjeta para los usuarios de la Autopista México - Toluca ........................................................ 80
Figura 2-56. Tarjeta para los usuarios del Transporte Urbano .................................................................... 81
Figura 2-57. Tarjeta para los Usuarios del Transporte Foráneo .................................................................. 81
Figura 2-58. Resultado de once puntos de frecuencia de paso y ocupación visual en la parte de México .............. 83
Figura 2-59. Resultado de cuatro puntos de frecuencia de paso y ocupación visual en la parte de Toluca ............ 84
Figura 2-60. Polígono de carga resultado del estudio de ascenso-descenso (OP)........................................... 85
Figura 2-61. Polígono de carga resultado del estudio de ascenso-descenso (PO)........................................... 86
Figura 2-62. Resultado de 6 puntos de aforo ......................................................................................... 87
Figura 2-63. Resultado de 4 puntos de aforo en Toluca............................................................................ 88
Figura 2-64. Estimación de factores de expansión .................................................................................. 89
Figura 2-65. Zonificación 2007 ......................................................................................................... 103
Figura 2-66. Zonificación del área de estudio....................................................................................... 105
Figura 2-67. Derroteros codificados en VISUM..................................................................................... 107
Figura 2-68.muestra la codificación del proyecto en Visum...................................................................... 110
Figura 2-69 Derrotero en Visum ....................................................................................................... 111
Figura 2-70 Derroteros codificados en Visum ...................................................................................... 112
Figura 2-71 Curvas de distribución de tiempo de viaje ........................................................................... 115
Figura 2-72 Curvas de distribución de costo de viaje ............................................................................. 115
Figura 2-73 Coeficientes de impedancias ........................................................................................... 123
Figura 2-74. Coeficientes de funciones de impedancia ........................................................................... 125
Figura 3-1. Infraestructura vial y sistema de transporte público en las delegaciones de influencia del corredor en la
ZMVM ....................................................................................................................................... 135
Figura 3-2. Principales vialidades de Toluca, Lerma, Metepec, Ocoyoacac y Xonacatlan ................................ 136
Figura 3-3. Infraestructura vial y sistema de transporte en Toluca, Metepec, Lerma, Ocoyoacac y Xonacatlán, Estado
de México................................................................................................................................... 137
Página: v
Figura 3-4. Corredores y puertas a la ZMVT ........................................................................................ 138

Figura 3-5 Opciones analizadas de transporte masivo ........................................................................... 147
Figura 3-6. Trazo elegido ............................................................................................................... 149
Figura 4-1. Macrolocalización del proyecto ......................................................................................... 153
Figura 4-2. Microlocalización del proyecto .......................................................................................... 154
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1-1. Indicadores de rentabilidad social ........................................................................................... 7
Tabla 2-1. Población de la ZMVT........................................................................................................ 10
Tabla 2-2. Población del Distrito Federal .............................................................................................. 11
Tabla 2-3. Rutas estudiadas en la porción poniente de la Ciudad de México ................................................. 32
Tabla 2-4. Rutas estudiadas en el Valle de Toluca .................................................................................. 33
Tabla 2-5. Tiempos, longitudes y velocidades de las rutas analizadas (Chapultepec y Cuatro caminos) ............... 47
Tabla 2-6. Tiempos, longitudes y velocidades de las rutas analizadas (Observatorio y Tacubaya) ...................... 47
Tabla 2-7. Tiempos, longitudes y velocidades de las rutas analizadas (Toluca) .............................................. 48
Tabla 2-8. Datos de la oferta de servicios (Chapultepec y Cuatro Caminos) .................................................. 48
Tabla 2-9. Datos de la oferta de servicios (Observatorio-Tacubaya) ............................................................ 49
Tabla 2-10. Datos de la oferta de servicio (Toluca) ................................................................................. 49
Tabla 2-11. Datos de la oferta de servicio (Foráneo-Cuatro Caminos, Foráneo -Observatorio) ........................... 50
Tabla 2-12. Datos de la oferta de servicio (Foráneo – Cuatro Caminos – Observatorio).................................... 50
Tabla 2-13. Indicadores de la red de transporte estudiada ........................................................................ 51
Tabla 2-14. Datos e indicadores de demanda en transporte público ............................................................ 94
Tabla 2-15. Demanda total en la situación actual por segmento (usuarios).................................................... 97
Tabla 2-16. Demanda total de transporte público en la situación actual por segmento (usuarios) ........................ 98
Tabla 2-17. Demanda total de transporte privado en la situación actual por segmento (usuarios) ....................... 99
Tabla 2-18. Velocidad Media de Viaje Horas Pico Sentido Toluca – DF (km/h)............................................. 100
Tabla 2-19. Velocidad Media de Viaje Horas Pico Sentido DF – Toluca (km/h)............................................. 100
Tabla 2-20. Velocidad Media de Viaje Horas No Pico Sentido Toluca – DF (km/h) ........................................ 100
Tabla 2-21. Velocidad Media de Viaje Horas No Pico Sentido DF – Toluca (km/h) ........................................ 100
Tabla 2-22. Distancias Medias de Viajes Sentido Toluca – DF ................................................................. 101
Tabla 2-23. Distancias Medias de Viajes Sentido DF – Toluca ................................................................. 101
Tabla 2-24. Tiempo Medio de Viaje Horas Pico Sentido Toluca - DF ......................................................... 101
Tabla 2-25. Tiempo Medio de Viaje Horas Pico Sentido DF - Toluca ......................................................... 101
Tabla 2-26. Tiempo Medio de Viaje Horas No Pico Sentido Toluca - DF ..................................................... 101
Tabla 2-27. Tiempo Medio de Viaje Horas No Pico Sentido DF - Toluca ..................................................... 102
Tabla 2-28. Volumen diario vehicular ................................................................................................. 119
Tabla 2-29. Volumen diario de pasajeros ............................................................................................ 119
Tabla 2-30. Coeficientes de funciones de impedancia por segmento de demanda ........................................ 127
Tabla 3-1. Cambio en la oferta en la situación optimizada ....................................................................... 139
Página: vi
Tabla 3-2. Demanda total en la situación actual por segmento (usuarios) ................................................... 140
Tabla 3-3. Demanda total de transporte público en la situación actual por segmento (usuarios) ....................... 141
Tabla 3-4. Demanda total de transporte privado en la situación actual por segmento (usuarios) ....................... 142
Tabla 3-5. Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido - Toluca – DF – Transporte público .................................... 143
Tabla 3-6. Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - Toluca – DF - Transporte público ................................ 143
Tabla 3-7. Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido - Toluca – DF - Transporte privado..................................... 143
Tabla 3-8. Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - Toluca – DF - Transporte privado ................................ 144
Tabla 3-9. Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido – DF- Toluca – Transporte público .................................... 144
Tabla 3-10. Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - DF- Toluca - Transporte público ................................ 144
Tabla 3-11. Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido - DF- Toluca - Transporte privado .................................... 144
Tabla 3-12. Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - DF- Toluca - Transporte privado ................................ 145
Tabla 3-13. VAC de las alternativas analizadas (mdp de 2013) ................................................................ 150
Tabla 4-1. Metas anuales de atención (pasajeros atendidos por día) ......................................................... 156
Tabla 4-2. Demanda total diaria por segmento de demanda con proyecto................................................... 160
Tabla 4-3. Demanda total diaria captada de transporte público por segmento de demanda ............................. 161
Tabla 4-4. Demanda total diaria captada de transporte privado por segmento de demanda ............................. 162
Tabla 4-5. Distancias Medias de Viajes Sentido Toluca – DF (km) ............................................................ 163
Tabla 4-6. Distancias Medias de Viajes Sentido DF – Toluca ................................................................... 163
Tabla 4-7. Cambio Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido - Toluca – DF – Transporte público.......................... 163
Tabla 4-8. Cambio Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - Toluca – DF - Transporte público ...................... 164
Tabla 4-9. Cambio Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido - Toluca – DF - Transporte privado .......................... 164
Tabla 4-10. Cambio Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - Toluca – DF - Transporte privado .................... 164
Tabla 4-11. Cambio Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido – DF- Toluca – Transporte público ........................ 164
Tabla 4-12. Cambio Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - DF- Toluca - Transporte público...................... 165
Tabla 4-13. Cambio Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido - DF- Toluca - Transporte privado .......................... 165
Tabla 4-14. Cambio Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - DF- Toluca - Transporte privado ..................... 165
Tabla 4-15. Cambio Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido - Toluca – DF – Transporte público para demanda no
captada ..................................................................................................................................... 165
Tabla 4-16. Cambio Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - Toluca – DF - Transporte público para demanda no
captada ..................................................................................................................................... 166
Tabla 4-17. Cambio Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido - Toluca – DF - Transporte privado para demanda no
captada ..................................................................................................................................... 166
Tabla 4-18. Cambio Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - Toluca – DF - Transporte privado para demanda no
captada ..................................................................................................................................... 166
Tabla 4-19. Cambio Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido – DF- Toluca – Transporte público para demanda no
captada ..................................................................................................................................... 166
Tabla 4-20. Cambio Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - DF- Toluca - Transporte público para demanda no
captada ..................................................................................................................................... 167
Tabla 4-21. Cambio Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido - DF- Toluca - Transporte privado para demanda no
captada ..................................................................................................................................... 167
Tabla 4-22. Cambio Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - DF- Toluca - Transporte privado para demanda no
captada ..................................................................................................................................... 167
Tabla 5-1. Monto de inversión por año (mdp de 2103 sin IVA) ................................................................. 169
Página: vii
Tabla 5-2. Costos por molestia totales (mdp de 2103 sin IVA).................................................................. 169
Tabla 5-3. Proyección de la liberación de recursos en COV en transporte privado (mdp de 2013 sin IVA) ........... 171
Tabla 5-4. Proyección de la liberación de recursos en COV en transporte público (mdp de 2013) ..................... 172
Tabla 5-5. Proyección del ahorro en TV del transporte privado (mdp de 2013) ............................................. 173
Tabla 5-6. Proyección del ahorro en TV del transporte público (mdp de 2013) ............................................. 174
Tabla 5-7. Proyección del ahorro en TV del transporte privado no captado (mdp de 2013) .............................. 175
Tabla 5-8. Proyección del ahorro en TV del transporte público no captado (mdp de 2013) .............................. 176
Tabla 5-9. Flujo de costos y beneficios del proyecto (mdp de 2013 sin IVA) ................................................ 177
Tabla 5-10. Flujo descontado de costos y beneficios del proyecto (mdp de 2013 sin IVA) ............................... 178
Tabla 5-11. Indicadores de rentabilidad.............................................................................................. 179
Tabla 5-12. Análisis de sensibilidad en costos de inversión ..................................................................... 180
Tabla 5-13. Análisis de sensibilidad en costos de operación y mantenimiento .............................................. 180
Tabla 5-14. Análisis de sensibilidad en liberación de recursos COV .......................................................... 181
Tabla 5-15. Análisis de sensibilidad en ahorros en TV en demanda captada ............................................... 181
Tabla 5-16. Análisis de sensibilidad en ahorros en TV en demanda no captada ........................................... 182
Tabla 5-17. Análisis de sensibilidad en ahorros en TV en demanda no captada ........................................... 182
Tabla 5-18. Análisis de sensibilidad en demanda.................................................................................. 183
Tabla 5-19. Análisis de sensibilidad en tarifas analizadas ....................................................................... 183
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1. Resumen ejecutivo
1.1. Problemática, objetivo y descripción del proyecto
La importancia del proyecto del tren México – Toluca no debe limitarse a una visión que busque solamente solucionar
un problema de desplazamientos entre dos grandes ciudades, sino más bien, se debe ver como un proyecto que
además busca dar solución a problemas del pasado en diversas áreas del desarrollo de un país, de una región, de una
ciudad y que por diversas razones no se ha podido concretar. Si bien el presente documento está centrado en la visión
de solución de los desplazamientos, otras acciones que se ven afectadas o intervienen en la solución planteada están
presentes y se incorporan al documento.
De esta forma, el proyecto que se presenta más adelante tiene dos finalidades principales: por una parte, mejorar y
sobretodo mantener dentro de niveles óptimos de servicio la movilización diaria de al menos 700 mil pasajeros/día
registrados dentro del corredor bajo estudio durante 2012 y por otra parte, servir como columna vertebral al transporte
regional y urbano, de tal forma que permita ordenar y optimizar la operación de los espacios urbanos y rurales ahí
contenidos.
El proyecto en sí conecta dos áreas urbanas con un grado diferente de desarrollo y densidad urbana, a través de un
tramo o corredor netamente rural con características de parque nacional. A lo largo de los últimos 20 años estas dos
áreas han crecido notablemente en población con niveles poco sostenibles, absorbiendo espacios de conservación y
cuyas consecuencias se preveían desde los 80s, ejerciéndose una fuerte presión en el cambio de densidades y usos de
suelo.
Así, las demandas de transporte entre Toluca y la Ciudad de México se ubicaban en el orden de los 80 mil viajes
persona/día para 1984 y sus límites urbanos se presentaban a la altura de El Yaqui en la Ciudad de México y de la
Estación de Ferrocarril en la zona correspondiente a Toluca. Hoy en día ambas ciudades se han expandido como se
muestra más adelante y han ido invadiendo los bosques de la Sierra de las Cruces. Así, por el lado de Toluca, se ha
consolidado su zona metropolitana absorbiendo al pueblo de Lerma y en la porción correspondiente a la Zona
Metropolitana del Valle de México ésta se ha extendido a las inmediaciones de La Venta (Acopilco, Cola de Pato) e
iniciado una penetración paulatina pero constante sobre los terrenos del Parque Nacional Miguel Hidalgo (Desierto de
los Leones).
El desorden de crecimiento urbano que se ha generado en estos años debe contenerse y ser solucionado. Así, las
zonas ubicadas al poniente de la Ciudad de México han presentado un crecimiento importante, invadiendo las
barrancas y centrando su desarrollo sobre las llamadas “costillas” y terrenos de relleno sanitario del poniente de la
ciudad. Este desarrollo no ha llevado aparejado las debidas penetraciones por el poniente a la Ciudad de México las
cuales se han visto limitadas básicamente a cuatro vialidades: la Av. Constituyentes (1), la Av. Reforma (2), la Av.
Vasco de Quiroga/Santa Fe (3) y la recientemente abierta Autopista del Poniente (4), la cual implicó una inversión de
$9,000 millones de pesos para una longitud de 10 km y una capacidad máxima de viajes estimada en 68,000 viajes
persona/día (45,000 veh/día).
Estas cuatro vialidades presentan poca posibilidad de ampliación bajo las secciones transversales actuales y ocupación
de las zonas adyacentes, la solución de esto representa montos significativos de inversión dadas las limitantes de
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derecho de vía y orografía de la zona. Hoy en día, la zona de desarrollo inmobiliario más importante de la Ciudad de
México y probablemente del país se encuentra colapsada ante la falta de alternativas para acceder a los sistemas de
transporte de la ciudad, así como para proveer de espacio suficiente para albergar el estacionamiento de los vehículos
que acceden a las zonas de alto desarrollo inmobiliario del poniente (Santa Fe, El Pantalón, Interlomas).
A su vez, no se han implementado soluciones de transporte público en la zona y no se garantiza un movimiento ágil de
los más de 60,000 mil viajes persona/día que solamente se generan entre la zona de Santa Fe y Observatorio. Es
importante señalar que las últimas actuaciones de transporte masivo en la zona poniente datan de finales de los 60s,
con la construcción de la estación Observatorio y la terminal oriente de autobuses. Si bien los requerimientos de
ampliación del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC Metro) al poniente de la estación Observatorio no fueron
planteados en su Plan Maestro de Trenes Eléctricos de 1997 debido a las características orográficas de la zona. La
profusión de desarrollos comerciales e inmobiliarios en esta zona a partir de 1989 y de manera más intensa a partir de
la década de 2000, requiere de su revisión y atención a fin de atender el notorio desfase y necesidad existente de
transporte en la zona.
Por su parte, la Zona Metropolitana de Toluca presenta un problema de expansión urbana con una baja densidad
poblacional (47.6 hab/ha), lo cual en parte se debe a un desarrollo urbano con baja regulación ante las presiones de los
22 municipios que la integran por generar derechos y recursos a través de figuras de desarrollos inmobiliarios. Así, la
Ciudad de Toluca presenta tres conexiones principales con la Ciudad de México: La Autopista México-Toluca
(Tollocan), la Av de las Torres por el oriente y por el noreste la Carretera Naucalpan-Toluca.
Si bien el Paseo Tollocan presenta una sección transversal muy amplia (120m, promedio) con tres carriles laterales y
tres centrales, así como un derecho de vía utilizado por el transporte de carga ferroviario y un amplio y bello parque
lineal, es poco probable que se permita una ampliación en la sección vial dadas las características particulares de dicho
paseo en el tema ambiental y de imagen de la ciudad. El uso de suelo en el corredor es inminentemente industrial con
industrias consolidadas de gran calado desde los años 60s y 70s, pero que ha logrado mantener una imagen urbana
positiva y se ha consolidado este parque lineal como un hito local difícil de afectar.
Una segunda alternativa de acceso por el oriente de la Ciudad de Toluca es la Av. de las Torres, la cual cruza de
oriente a poniente la Ciudad de Toluca por su porción sur. Esta vialidad presenta un potencial enorme de ordenamiento
y densificación territorial que pudiera seguir esquemas de desarrollo urbano orientados al transporte. Existe en este
corredor el potencial de generar la primera columna vertebral de un transporte masivo en Toluca aunado a la posibilidad
de acciones conjuntas entre diversas dependencias estatales y federales que permitan orientar acciones de mejora en
la movilidad de los habitantes, medida no solamente como ahorros en tiempo, sino también en calidad de vida,
ordenamiento espacial de la ciudad y otras condicionantes que en un reporte de esta naturaleza normalmente se deja
fuera.
Así, la problemática de Toluca no se centra tanto en la dificultad de acceder a su centro urbano sino más bien en
generar soluciones que busquen orientar el desarrollo urbano de su porción sur y poniente a través de una
infraestructura permanente que estimule nuevas inversiones ordenadas y sensatas en las cuencas de captación de los
probables nodos de atracción y desarrollo del corredor, tal y como se señala en los Planes de Desarrollo Urbano del
Estado de México. La solución debe buscar no solamente asegurar el adecuado desplazamiento de los usuarios, sino
que también prevenir o corregir situaciones de desarrollo urbano descontrolado, de baja densidad y sin una adecuada
orientación en la estructura urbana de Toluca.
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Finalmente, el tramo rural o de la Sierra de las Cruces debe servir como conexión entre ambos extremos, con
características eminentemente urbanas, pero de densidades diferentes, de una manera rápida, segura y que no afecte
la identidad de parque nacional. La importancia de la Sierra de las Cruces radica en sus bosques y acuíferos, mismos
que deben preservarse y por ningún motivo deben dar pie a la promoción de un desarrollo urbano en la zona,
especialmente en las llanuras de la Laguna de Salazar y la Marquesa.
Esta revisión global del corredor regional apunta a una imagen objetivo que considere:
 La necesidad de conectar con un sistema de transporte confiable, rápido y seguro la zona de Toluca con el
poniente de la Ciudad de México y, que permita integrar las modalidades urbana y regional en los
planteamientos de solución (capacidad y velocidad).
 La necesidad de lograr velocidades comerciales que puedan competir al menos con los modos tradicionales de
transporte público existentes, tanto en las zonas urbanas como en los tramos regionales, permitiendo reducir
los tiempos de viaje del usuario del corredor regional.
 La necesidad de un sistema troncal de transporte capaz de mantener su velocidad comercial, su calidad de

servicio e incrementar su capacidad conforme a los requerimientos de la demanda durante una vida
proyectada en un horizonte de tiempo considerable.
 La necesidad de contar con un sistema que pueda absorber crecimientos en su oferta sin mayores inversiones
en su infraestructura.
 La necesidad de priorizar el transporte público sobre el transporte privado con el fin de reducir los impactos que
el mismo conlleva en el medio ambiente, la expansión de las ciudades y en la atención a la ciudadanía que
requiere infraestructura de calidad.
 La necesidad de promover un cambio en el reparto modal del automóvil al transporte público de tal suerte que
se logren reducir las presiones por las ampliaciones viales, sobre todo en las zonas con orografía complicada.
 La necesidad de mantener los costos de transporte regional dentro de los rangos actuales a fin de no afectar la
economía familiar.
 La necesidad de no afectar el medio ambiente y en particular los llamados “santuarios del agua” así como las
zonas boscosas de la Sierra de las Cruces y no ser un factor de promoción del crecimiento entre las dos urbes.
 La necesidad de ordenar el desarrollo urbano en aquéllas zonas de nueva creación o con un potencial de
desarrollo a futuro, mediante medidas y sistemas de transporte que promuevan la densificación y el control en
la expansión urbana.
Uno de los factores para el desarrollo económico de las entidades federativas son sus comunicaciones y el transporte.
Tanto en el Estado de México como en el Distrito Federal la población de las Zonas Metropolitanas ha aumentado de
manera importante los últimos años. Debido a esto, el número de traslados en esas zonas se han acrecentado sin que
el sistema de transporte público y la infraestructura se adapte a la par de su crecimiento.
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Se han realizado obras para mejorar el transporte público, sin embargo, la Zona Metropolitana del Valle de Toluca
(ZMVT) carece de un sistema adecuado de transporte público que mejore las condiciones de comunicación con la
Ciudad de México (Zona de Observatorio). Las condiciones actuales del transporte público urbano, suburbano y foráneo
en esta zona metropolitana, presenta elevados tiempos de viaje, altos costos de operación vehicular y bajas
condiciones de seguridad y confort.
Las áreas de mayor relevancia identificadas en la problemática de transporte son; la Zona de Toluca, la Zona
Interurbana y la Zona Urbana de la Ciudad de México. En menor grado resultó el Aeropuerto de la Ciudad de Toluca y
la vinculación con Naucalpan.
La problemática se puede sintetizar en que cada día cientos de miles de personas realizan traslados entre Toluca y la
Ciudad de México, pero la congestión tanto en la salida de Toluca como en la zona de Santa Fe y Observatorio en la
Ciudad de México, provocan que un recorrido de aproximadamente 60 kilómetros (km) no se realice en condiciones
competitivas ni en costo ni en tiempo. Actualmente, en Horas de Máxima Demanda (HMD), un viaje que inicia en el
Municipio de Zinacantepec al poniente de Toluca y que tiene como destino final el Anillo Periférico en la Ciudad de
México entrando por Av. de los Constituyentes, se realiza en no menos de 130 minutos.
El proyecto tiene como objetivo principal atender la problemática de transporte que se presenta en el corredor que
abarca la ZMVT y el tramo interurbano que conecta la Ciudad de Toluca con la Ciudad de México, y pasa por la zona de
Santa Fe y Observatorio, justo en la entrada de la Ciudad de México.
Adicionalmente el proyecto denominado “Construcción y Operación del Tren Interurbano Toluca-Valle de México” se
encuentra alineado con el Plan Nacional de Desarrollo 2013 – 2017 en los siguientes apartados:
 IV.2. Plan de acción: eliminar las trabas que limitan el potencial productivo del país: Incrementar y democratizar
la productividad también involucra contar con una infraestructura de transporte que se refleje en menores
costos para realizar la actividad económica y que genere una logística más dinámica. Esto se traduce en líneas
de acción tendientes en ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos del transporte, mejorar
su conectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia, promover un mayor uso del transporte público en
sistemas integrados de movilidad, así como garantizar más seguridad y menor accidentalidad en las vías de
comunicación. Asimismo, se buscará propiciar una amplia participación del sector privado en el desarrollo de
proyectos de infraestructura a través de asociaciones público-privadas.
 Objetivo 2.5. Proveer un entorno adecuado para el desarrollo de una vida digna, Estrategia 2.5.1. Transitar
hacia un Modelo de Desarrollo Urbano Sustentable e Inteligente que procure vivienda digna para los
mexicanos, Línea de acción “Fomentar una movilidad urbana sustentable con apoyo de proyectos de
transporte público y masivo, y que promueva el uso de transporte no motorizado”.
 Objetivo 4.9. Contar con una infraestructura de transporte que se refleje en menores costos para realizar la
actividad económica, Estrategia 4.9.1. Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes
modos de transporte, así como mejorar su conectividad, Línea de acción, Transporte urbano, “Mejorar la
movilidad de las ciudades mediante sistemas de transporte urbano masivo”.
La solución propuesta, consiste en un servicio de transporte masivo de tipo ferroviario regional que constituye una
alternativa de transporte de pasajeros segura, rápida, cómoda, accesible en precio y ecológicamente sustentable. El
proyecto contará con una longitud total de 57.7 km, 6 estaciones y un taller. Su velocidad máxima será de 160 km/h y la
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velocidad comercial de 90 km/h. De las 6 estaciones, 2 son terminales (Zinacantepec y Observatorio) y 4 intermedias
(Cristóbal Colón, Metepec, Lerma, y Santa Fe). La longitud de las estaciones será de 200 metros (m):
1) Estación terminal – Zinacantepec;

2) Estación intermedia – Cristóbal Colón;
3) Estación intermedia - Metepec;
4) Estación intermedia - Lerma;
5) Estación intermedia - Santa Fe; y
6) Estación terminal - Observatorio.
El trazo del proyecto se presenta en la Figura 1-1.
Figura 1-1. Trazo del proyecto
Fuente: SENER.
El tiempo comercial de recorrido de un tren entre las estaciones terminales será de aproximadamente 39 minutos y la
vuelta completa será inferior a 90 minutos. La capacidad máxima del tren en hora de máxima demanda será 15,660
pasajeros en una frecuencia de 4-6 minutos y una capacidad por tren de 1,044 pasajeros (560 sentados y 484 de pie).
La estación Terminal de Observatorio se encuentra en una posición privilegiada, en el centro de gravedad de las citadas
líneas de metro y central de autobuses, de modo que el intercambio modal del ferrocarril con el resto de modos de
transporte se realiza de forma cómoda y rápida. Sin embargo, por la alta concentración de infraestructuras en
Observatorio, y para evitar una congestión urbana, sería necesaria una actuación urbanística que incluyera una
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reordenación de la zona y, concretamente, un Intercambiador Multimodal que conectara las distintas estaciones de
metro, autobuses y tren.
Este Intercambiador Multimodal no forma parte del anteproyecto, es decir, no está contemplado en el presupuesto, solo
se ha considerado en el mismo la estación ferroviaria de Observatorio.
1.2. Horizonte de evaluación, costos y beneficios del proyecto
El análisis se hizo considerando un horizonte de evaluación de 34 años de los cuales 4 años se requieren para
construcción y 30 años de operación.
El monto total del proyecto incluyendo IVA es de 38,608.86 millones de pesos de 2013. Adicional a esto, se han
considerado costos por molestia durante la construcción del mismo por un total de 360.66 millones de pesos.
Los beneficios identificados que genera el proyecto a lo largo del horizonte de evaluación corresponden a:
 Liberación de recursos en Costos de Operación Vehicular (COV);

 Ahorros en Tiempo de Viaje (TV);
 Incremento en el valor de los predios en zonas adyacentes a las terminales (no cuantificados);
 Reducción de accidentes (no cuantificados); y
 Reducción de emisiones de CO2 (no cuantificados).
1.3. Indicadores de rentabilidad del proyecto
Los resultados de la evaluación económica indican que el proyecto “Construcción y Operación del Tren Interurbano
Toluca-Valle de México” es socialmente rentable bajo las condiciones y supuestos analizados, pues genera beneficios
superiores a los costos de inversión, mantenimiento y operación necesarios a lo largo de la vida útil del mismo.
Con base en los indicadores de rentabilidad estimados se concluye lo siguiente:
El año óptimo de operar el proyecto es el año 2018, ya que la Tasa de Rendimiento Inmediata (TRI) es de 13.19%, la
cual es mayor a la tasa social de descuento de 12%. Por lo tanto, considerando que el proyecto requiere de 4 años para
su construcción (2014-2017), el año óptimo de inversión es el año 2014.
Invirtiendo en el periodo 2014-2017, se obtiene un Valor Presente Neto (VPN) de 7,904.14 millones de pesos del 2013 y
una Tasa Interna de Retorno (TIR) de 14.45%, indicadores de rentabilidad que son socialmente favorables. Debido a
esto, bajo las condiciones analizadas en el presente estudio se recomienda la realización del proyecto “Construcción y
Operación del Tren Interurbano Toluca - Valle de México”.
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Tabla 1-1. Indicadores de rentabilidad social

Indicadores
Valor Presente Neto (VPN mdp) 7,904.14
Tasa Interna de Retorno (TIR %) 14.45%
Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI %) 13.19%
Fuente: SENER.
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2. Situación actual del proyecto de inversión
2.1. Diagnóstico de la situación actual
Uno de los factores para el desarrollo económico de las entidades federativas son sus comunicaciones y el transporte.
Tanto en el Estado de México como en el Distrito Federal, la población de las Zonas Metropolitanas ha crecido de
manera importante los últimos años. Debido a esto, el número de traslados en esas zonas se han incrementado sin que
el sistema de transporte público y la infraestructura se adapte a la par de su crecimiento.
El concepto de Zona Metropolitana fue desarrollado en Estados Unidos a partir de 1920 y en México este proceso inició
en la década de los cuarenta y, hasta ahora se ha mostrado como el elemento de mayor jerarquía en el sistema urbano,
siendo el espacio físico donde se genera la mayor parte del Producto Interno Bruto del país (SEDESOL et al., 2005). La
metrópoli es la concentración urbana más importante de un territorio y se caracteriza por la diversidad y el elevado
número de empleos que ofrece, por su protagonismo como núcleo donde se localiza el poder político, y lugar de
abastecimiento para un conjunto de bienes o servicios de consumo menos frecuente (Zoido en Aguilar, 2004). Se define
como zona metropolitana al conjunto de dos o más municipios donde se localiza una ciudad de 50 mil o más habitantes,
cuya área urbana, funciones y actividades rebasan el límite del municipio que originalmente la contenía, incorporando
como parte de sí misma o de su área de influencia directa a municipios vecinos predominantemente urbanos, con los
que mantienen un alto grado de integración socioeconómica; en esta definición, se incluyen además a aquellos
municipios que por sus características particulares son relevantes para la planeación y las políticas urbanas (SEDESOL
et al., 2005; p. 21).
El área que se estudia en el presente análisis, la Zona Metropolitana del Valle de Toluca (ZMVT), cuenta con una
población de 2,172,035 habitantes distribuidos en 22 municipios que la conforman, siendo los municipios con mayor
población: Toluca con 819,561 habitantes (37.73%), Metepec 214,162 (9.86%), San Miguel Zinacantepec 167,759
(7.72%), Villa de Almoloya de Juárez 147,653 (6.80%), Lerma de Villada 134,799 (6.21%) y Temoaya 90,010 (4.14%).
Por su parte, el Distrito Federal cuenta con una población de 8,851,080 habitantes siendo las delegaciones más
pobladas Iztapalapa con 1,815,786 habitantes (20.51%), Gustavo A. Madero con 1,185,772 (13.40%) y Álvaro Obregón
727,034 (8.21%). Cabe de destacar que una de las zonas de interés más importantes del presente estudio corresponde
al área de Santa Fe y Observatorio, las cuales se sitúan en las delegaciones Cuajimalpa y Álvaro Obregón.
A pesar de que se han realizado obras para mejorar el transporte público, la Zona Metropolitana del Valle de Toluca
(ZMVT) carece de un sistema adecuado de transporte público que mejore las condiciones de comunicación con la
Ciudad de México (Zona de Santa Fe y Observatorio). Las condiciones actuales del transporte público urbano,
suburbano y foráneo en esta zona metropolitana, presenta elevados tiempos de viaje, altos costos de operación
vehicular y bajas condiciones de seguridad y confort.
Las áreas de mayor relevancia identificadas en la problemática de transporte son; la Zona de Toluca, la Zona
Interurbana y la Zona Urbana de la Ciudad de México (Santa Fe - Observatorio). En menor grado resultó el Aeropuerto
de la Ciudad de Toluca y la vinculación con Naucalpan.
La problemática se puede sintetizar en que cada día cientos de miles de personas realizan traslados entre Toluca y la
Ciudad de México, pero la congestión tanto en la salida de Toluca como en la zona de Santa Fe y Observatorio en la
Ciudad de México, provocan que un recorrido de aproximadamente 60 kilómetros (km) no se realice en condiciones
competitivas ni en costo ni en tiempo. Actualmente, en Horas de Máxima Demanda (HMD), un viaje que inicia en el
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Municipio de Zinacantepec al poniente de Toluca y que tiene como destino final el Anillo Periférico en la Ciudad de
México entrando por Av. de los Constituyentes, se realiza en no menos de 130 minutos.
Zona Urbana de Toluca

Analizando la Zona Urbana de Toluca, se puede mencionar que el despliegue de actividades industriales en la Ciudad
de Toluca condujo a una estructura vial orientada a darles servicio a esta, formando ejes y arcos regionales
desintegrados. Adicionalmente, el incremento de población con mayor poder adquisitivo llevó al aumento del número de
automóviles, el incremento de la población con menor poder adquisitivo provocó aumento de la demanda e incremento
del número de vehículos de transporte público, mientras que el crecimiento de la actividad productiva aumentó la
presencia de tracto camiones en la zona. En Toluca, la operación de la Vialidad Paseo Tollocan, ubicada al oriente de la
ciudad resulta de gran relevancia ya que absorbe los flujos de todo tipo de transporte y juega un papel importante en la
dirección del crecimiento urbano regional. Sin embargo, esta vialidad presenta condiciones de ineficiencia como
consecuencia de la multifuncionalidad que desarrolla, derivada de los problemas de estructura vial de la ciudad,
actualmente su nivel de servicio en hora pico es “E” situación que representa altas demoras y velocidades bajas en
algunos tramos.
Además de la multifuncionalidad de Paseo Tollocan, el incremento en los aforos en ambos sentidos del eje vial y la
presencia de puntos conflictivos documentados y observados en los estudios de nivel de servicio y movimientos
direccionales presentado por la UAEM1 en 2010, derivan en un tránsito con desplazamientos lentos, niveles de servicio
deficientes y alta congestión en ciertos horarios. Situación que acarrea consecuencias negativas al desarrollo urbano, la
economía urbana y al ambiente.
Zona Urbana de Santa Fe y Observatorio
Por las condiciones de crecimiento del polígono denominado Santa Fe y Observatorio, la estructura vial se ha
transformado continuamente desde que se comenzó a consolidar la zona comercial y de negocios en 1989. La
problemática vial en esta zona es diversa, se puede mencionar principalmente que la infraestructura vial es insuficiente
y que se encuentra saturada por el alto nivel del aforo vehicular; cruceros conflictivos y falta de alternativas viales que
generan nodos muy conflictivos y elevados tiempos de recorrido. De estos, destacan dos nodos principalmente: uno
localizado en el túnel que cruza la autopista México-Toluca con la Av. Paseo de los Tamarindos y otro identificado en la
autopista México-Toluca y la Av. Carlos Lazo.
En promedio, los trabajadores de estas zonas ocupan alrededor de dos horas diarias para ir y venir del trabajo. Esto
equivale a una semana laboral perdida cada mes en el tráfico. Adicionalmente, no existen alternativas a la movilidad
urbana no motorizada dentro de la zona, como pudieran ser ciclovías o senderos peatonales seguros.
Aspectos Interurbanos
Cada día cientos de miles de personas realizan viajes interurbanos entre la Ciudad de Toluca y la Ciudad de México,
casi la totalidad de los viajes se realizan en transporte público y automóvil. Se registra en promedio diario más de 105
mil automóviles particulares en la Carretera México-Toluca, con una ocupación promedio de 1.8 personas por vehículo.
Las condiciones que encuentran los viajeros interurbanos en general son competitivas, sin embargo, a las entradas de
ambas ciudades, se enfrentan con problemas de congestión, fundamentalmente en horas pico. Incluso en las casetas
de cobro en horas pico y en fines de semana, se forman grandes filas que alcanzan en ocasiones kilómetros de
longitud.
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Como puede apreciarse, hay una retroalimentación entre las problemáticas de cada tramo del corredor que une a
Toluca con la Ciudad de México. La zona poniente de la ciudad constituye un cuello de botella que impide a los viajeros
interurbanos realizar sus viajes en tiempos adecuados. A su vez, la carga vehicular de dichos viajes incrementa la
congestión vial en las entradas de ambas ciudades. El resultado final es que la atracción de viajes a la Ciudad de
México provenientes de Toluca, choca con el flujo vehicular que intenta llegar a Santa Fe y Observatorio por la mañana,
y por la tarde, esos mismos viajeros se topan entre sí tratando de realizar el recorrido contrario. Esta interacción resulta
en elevados Costos Generalizados de Viaje (CGV), afectaciones al medio ambiente y menor calidad de vida, confort y
seguridad para las personas que circulan en la zona analizada.
El presente análisis se basa en la problemática del transporte en la zona de estudio y, analiza cómo se modificaría
(oferta, demanda e interacción) la misma en caso de llevar a cabo el proyecto. Cabe destacar que el proyecto
denominado “Construcción y Operación del Tren Interurbano Toluca-Valle de México” se encuentra alineado con el Plan
Nacional de Desarrollo 2013 – 2017 en su Objetivo 4.9 Contar con una infraestructura de transporte que se refleje en
menores costos para realizar la actividad económica, Estrategia 4.9.1. Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura
de los diferentes modos de transporte, así como mejorar su conectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia. Las
siguientes tablas muestran la población total de la ZMVT y el Distrito Federal.
Tabla 2-1. Población de la ZMVT

Municipios Cabecera municipal Población %
Toluca Toluca de Lerdo 819,561 37.73%
Metepec Metepec 214,162 9.86%
Zinacantepec San Miguel Zinacantepec 167,759 7.72%
Almoloya de Juárez Villa de Almoloya de Juárez 147,653 6.80%
Lerma Lerma de Villada 134,799 6.21%
Temoaya Temoaya 90,010 4.14%
Otzolotepec Villa Cuauhtémoc 78,146 3.60%
Tenango del Valle Tenango de Arista 77,965 3.59%
San Mateo Atenco San Mateo Atenco 72,579 3.34%
Tianguistenco Santiago Tianguistenco de Galeana 70,682 3.25%
Ocoyoacac Ocoyoacac 61,805 2.85%
Calimaya Calimaya de Díaz González 47,033 2.17%
Xonacatlán Xonacatlán 46,331 2.13%
Capulhuac Capulhuac de Mirafuentes 34,101 1.57%
Xalatlaco Xalatlaco 26,865 1.24%
San Antonio la Isla San Antonio la Isla 22,152 1.02%
Rayón Santa María Rayón 12,748 0.59%
Mexicaltzingo San Mateo Mexicaltzingo 11,712 0.54%
Almoloya del Río Almoloya del Río 10,886 0.50%
Atizapán Santa Cruz Atizapán 10,299 0.47%
Chapultepec Chapultepec 9,676 0.45%
Texcalyacac San Mateo Texcalyacac 5,111 0.24%
Total 2,172,035 100.00%
Fuente: INEGI.
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Por su parte, el Distrito Federal cuenta con una población de 8,851,080 habitantes siendo las delegaciones más
pobladas Iztapalapa con 1,815,786 habitantes (20.51%), Gustavo A. Madero con 1,185,772 (13.40%) y Álvaro Obregón
727,034 (8.21%). Cabe de destacar que una de las zonas de interés del presente estudio corresponden al área
conocida como Santa Fe y Observatorio, las cual se ubican dentro del territorio delegacional de Cuajimalpa y Álvaro
Obregón.
Las Zonas Metropolitanas de Toluca (ZMVT) y del Valle de México (ZMVM) han crecido considerablemente desde 1980
hasta el presente. La expansión territorial la ZMVT se ha dado a un paso mucho más rápido que el de la ZMVM, donde
la zona urbana ha crecido 26.3 veces con respecto a 1980 (pasando de 129.5 km2 a 3,402.4 km2) mientras que el
crecimiento territorial en el mismo periodo de la ZMVM se ubica en 3.6 veces (pasando de 5,190.8 km 2 a 18,529.1
km2)1. Esta expansión territorial no concuerda con el crecimiento de la población, la cual ha limitado su crecimiento en
la ZMVT en 3.25 veces y la ZMVM en 1.42 veces.
Tabla 2-2. Población del Distrito Federal

Delegación Población %
Iztapalapa 1,815,786 20.51%
Gustavo A. madero 1,185,772 13.40%
Álvaro Obregón 727,034 8.21%
Tlalpan 650,567 7.35%
Coyoacán 620,416 7.01%
Cuauhtémoc 531,831 6.01%
Venustiano Carranza 430,978 4.87%
Xochimilco 415,007 4.69%
Azcapotzalco 414,711 4.69%
Benito Juárez 385,439 4.35%
Iztacalco 384,326 4.34%
Miguel Hidalgo 372,889 4.21%
Tláhuac 360,265 4.07%
La Magdalena Contreras 239,086 2.70%
Cuajimalpa de Morelos 186,391 2.11%
Milpa Alta 130,582 1.48%
Total 8,851,080 100.00%
Fuente: INEGI.
Este crecimiento espacial ha sido producto de políticas de desarrollo urbano centradas en la expansión de la ciudad a
partir de la incorporación de infraestructura dedicada al automóvil y dejando de un lado la formación ordenada de la
ciudad. Esto se ha dado a partir del uso desordenado del suelo y la falta de atención a un servicio público de gran
importancia como lo es el transporte público, que permita una identidad y permanencia y que invite a la inversión
racional y sensata por la ciudad. Los múltiples desarrollos de baja densidad que se han dado especialmente en la zona
1
SEDESOL. La expansión de las ciudades 1980-2010. México: SEDESOL, 2011.
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de Toluca, inhiben el contar con sistemas de transporte rápidos, confiables y seguros que compitan con las ventajas
inherentes del automóvil y, que a su vez promuevan esa infraestructura permanente que paradójicamente es buscada
por los grupos inmobiliarios pero que ellos mismos no pueden ofrecer.
De manera general, se observa que el patrón de crecimiento urbano en el Valle de Toluca ha sido disperso y baja
densidad, ubicándose en promedio en los 47.6 hab/ha para 2010. Por su parte, en la ZMVM el patrón ha sido mixto
dado el desarrollo de zonas de alta densidad tales como Santa Fe o Interlomas, las cuales se han desarrollado como
centros nodales con conjuntos habitacionales, comerciales y de oficinas de gran magnitud e importancia, sin contar con
las previsiones necesarias para ofrecer la capacidad de transporte requerida.
Estas dos circunstancias permiten dibujar la necesidad de contar con un sistema de transporte público que por una
parte pueda cubrir los requerimientos de transporte a una zona altamente densificada y, a su vez ser motor y eje de
desarrollo urbano en la zona de Toluca. Es aquí donde se encuentra el reto del desarrollo de un proyecto que
comunique estas dos urbes de manera eficiente y rápida.
Figura 2-1. Expansión urbana de la Zona Metropolitana del Valle de Toluca
Fuente: Sedesol 2011.
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Figura 2-2. Expansión urbana de la Zona Metropolitana del Valle de México
Fuente: Sedesol 2011.
Esta identificación de importancia relativa de las zonas que constituyen el área bajo estudio, permite generar un mapa
de prioridades hacia dónde dirigir las inversiones. Así, en el Distrito Federal queda claro que la zona de Santa Fe y los
accesos del poniente a la ciudad merecen ser atendidos. A su vez, la Zona Metropolitana de Toluca requiere dar
atención a su centro urbano así como a las áreas de nuevo y futuro desarrollo que se presentan en el sur, norte y
poniente de la ciudad.
La perspectiva de la situación identificada se venía vislumbrando desde 1984, cuando la Comisión de Transporte del
Estado de México en conjunto con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes federal y la Comisión de Vialidad y
Transporte Urbano del Distrito Federal analizaron esta situación. En este estudio, realizado por la empresa francesa
SOGELERG, se determinó la urgencia de dotar a ambas ciudades de un transporte regional a base de un tren eléctrico,
cuya infraestructura permitiera un desarrollo urbano congruente y armónico de los extremos de estas ciudades y se
lograra movilizar para final de su vida útil (en 2013) a poco más de 302 mil viajes persona día. Diversas circunstancias
impidieron que el proyecto se materializara, dándose el énfasis al impulso de una autopista entre ambas entidades y al
fomento del transporte foráneo en dicho corredor. Hoy en día los pocos accesos en ambas ciudades están colapsados,
existe poca posibilidad de ampliar la capacidad de las vías existentes y un problema medioambiental cada vez más
preocupante en la forma de emisiones contaminantes, ruidos, vibraciones y daño al entorno natural.
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El área analizada en el presente estudio se muestra en las siguientes figuras.
Figura 2-3. Área analizada en el presente estudio
Fuente: SENER.
Figura 2-4. Área analizada en el Estado de México y el Distrito Federal
Isidro Fabela
Jiquipilco
Jilotzingo
Ixtlahuaca
Azcapotzalco
Temoaya
Otzolotepec Naucalpan de Juárez
Xonacatlán Miguel
Almoloya Hidalgo
de Juárez Cuauhtémoc
Huixquilucan
Benito Juárez
Lerma Álvaro
Lerma
Toluca Obregón Iztapalapa
Cuajimalpa Coyoacán
de Morelos
Álvaro Obregón Tlalpan
San Mateo
Metepec Atenco Ocoyoacac
Zinacantepec La Magdalena Contreras
Zinacantepec Ocoyoacac
Capulhuac
Tianguistenco
Xalatlaco
Calimaya Tlalpan
Almoloya
del Río Xalatlaco
Milpa Alta
Tianguistenco
Fuente: SENER.
Página: 14
2.2. Análisis de la oferta existente
Planteada la situación actual, así como la problemática que da origen al proyecto, se presenta un panorama de la oferta
en la situación actual, la cual está constituida por el transporte público y las vías por donde éste circula. Para esto se
analiza la ZMVT y el Distrito Federal para definir las rutas y vialidades que conforman la oferta en la situación actual.
Para ello se recopiló la información del estudio de demanda realizado para el proyecto.
2.2.1. Principales vialidades del corredor
El corredor Toluca - México cruza por los municipios de Toluca, San Mateo Atenco, Lerma, Ocoyoacac, Huixquilucan y
finalmente las delegaciones Cuajimalpa, Miguel Hidalgo y Álvaro Obregón en el Distrito Federal. Esto, conjuntamente
con las áreas de temáticas definidas en el presente estudio, ha orientado a resumir el análisis de la oferta por áreas
geográficas, considerando primeramente el área correspondiente al Valle de México y posteriormente el Valle de
Toluca. Debe señalarse que las relaciones interurbanas se tratan dentro de cada apartado, con el fin de ser un tanto
más específico en el estudio.
El corredor que enlaza la ZMVM con la ZMVT está conformado por las siguientes vialidades, mismas que se encadenan
para formar trazos viales que permiten movimientos regionales. Estas vialidades son:
● Av. Constituyentes
● Av. Observatorio
● Av. Acueducto de Las Torres
● Paseo de la Reforma
● Prolongación Av. de la Reforma
● Carretera Federal México – Toluca
● Autopista Santa Fe – La Marquesa
● Camino Real a Toluca
● Av. Primero de Mayo
● Av. Gustavo Baz
● Carretera Naucalpan – Toluca
● Paseo Tollocan
● Av. Las Torres
● Av. Tecnológico
● Paseo Colón
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2.2.2. Oferta en la Zona Metropolitana del Valle de México
En el análisis de la ZMVM se han considerado tres delegaciones que tienen una injerencia directa sobre el corredor
Toluca - México y son: la delegación Álvaro Obregón, Cuajimalpa y Miguel Hidalgo. A continuación se describen
brevemente las condiciones que guarda la infraestructura dedicada al transporte, así como el sistema de transporte
existente.
Figura 2-5. Infraestructura vial y sistema de transporte público en las delegaciones de influencia del corredor
Delegación Infraestructura vial Sistema de transporte
STCMetro ( Línea 1, 3 y 7) con 2

estaciones de paso y una terminal , 3
CETRAM, Observatorio, Barranca del
San Antonio, Camino Real a Santa Fe, Vasco de Quiroga, Santa
Muerto y San Angel, Red de
Lucía, Av. Constituyentes, Av. Observatorio, Av. Centenario,
Álvaro Obregón Transporte de Pasajeros del Distrito
Calzada Las Águilas, Av. Toluca y Camino Real al Desierto de
Federal (RTP), Sistema de
los Leones
Transporte Eléctrico (Trolebús), rutas
de microbuses y autobuses. Sitios de
Taxi
25 Rutas constituidas por transporte
concesionado, 12 Rutas por la Red
Carretera Federal México - Toluca, Autopista Constituyentes –
de Transporte de Pasajeros del
Cuajimalpa La Venta – La Marquesa (Autopista de cuota a Toluca) y
Distrito Federal (RTP) y 5 líneas de
Autopista Chamapa - La Venta.
autobuses que viajan por la Carretera
Federal a Toluca
Vías de acceso controlado: Av. Río San Joaquín, Anillo

STCMetro (Lineas1, 2, 7 y 9) con 16
Periférico y Viaducto Miguel Alemán.
estaciones de paso dentro de su
Vialidades Primarias: Av. Revolución, Av. Patriotismo, Calzada
territorio, 4 CETRAM, Tacuba,
México-Tacuba, Calzada Legaría, Av. Marina Nacional, Calzada
Tacubaya, Chapultepec y Cuatro
Mariano Escobedo, Av. Ejército Nacional, Paseo de la Reforma,
Miguel Hidalgo Caminos.Transporte público de
Av. Constituyentes (Eje 1 Sur), Av. Observatorio (Eje 4 Sur), Av.
superficie mediante autobuses
Parque Lira, Vicente Eguía (Eje 3 Sur), Thiers (Eje 3 Pte.).
urbanos y trolebuses con similar nivel
Vías Secundarias: Miguel de Cervantes Saavedra, Lago Alberto,
de eficiencia; taxis colectivos, taxis
Newton, Homero, Horacio, Felipe Carrillo Puerto, Lago
libres y de sitio
Catemaco, Gran Lago del Oso, Lago Garda-Laguna del Carmen
Fuente: ILF- Ustran.
Delegación Álvaro Obregón
La topografía en la zona poniente dificulta la falta de integración vial; las vialidades han resultado muy limitadas,
constituyendo flujos vehiculares cuya única integración a la ciudad se logra a través del Periférico y de su segundo piso,
con los consecuentes conflictos en sus cruces entre los que sobresalen Molinos (continuación de Río Mixcoac), Av.
León Felipe, Eje Vial 10 Sur al poniente, Av. Luis Cabrera y Av. de las Fuentes. En el sentido oriente-poniente se cuenta
Página: 16
con las siguientes vialidades: San Antonio, Camino Real a Santa Fe, Vasco de Quiroga, Santa Lucía, Av.
Constituyentes, Av. Observatorio, Av. Centenario, Calzada Las Águilas, Av. Toluca y Camino Real al Desierto de los
Leones.
El transporte público comprende el Sistema Colectivo Metro (SCM) así como la Red de Transporte Público y el Sistema
de Transporte Eléctrico. Las líneas que operan dentro de su territorio se complementan con las rutas de servicio privado
de taxis y microbuses. La topografía misma ha limitado la extensión de estos sistemas al poniente de la ciudad. Con
respecto al transporte público circulan autobuses y microbuses resultando una difícil circulación de este tipo de
transporte en colonias y barrios de la zona poniente, dada su operación en zonas con topografía difícil que inducen a
bajas velocidades en la operación del servicio.
En esta delegación se ubican tres zonas de transferencia modal; Observatorio, Barranca del Muerto y San Ángel.
La zona de transferencia modal “Observatorio” se ubica en la intersección que forman las Av. Escuadrón 201 y Río
Tacubaya, en ella confluyen las líneas 9 y 1 del Sistema Colectivo Metro, el paradero de autotransporte urbano de
pasajeros, la Terminal de Autobuses Foráneos Poniente y el paradero de microbuses, combis y taxis, que aunado a los
vendedores ambulantes provoca un gran problema vial en la zona, por lo que se hace necesario un estudio para diseñar
el reordenamiento urbano en la zona.
Por su parte, la zona de transferencia modal “Barranca del Muerto” se ubica en la calle de Cóndor y Revolución, en ella
confluyen la línea 7 del Sistema Colectivo Metro, el paradero de autotransporte urbano y el paradero de microbuses y
taxis, situación que genera conflictos viales sobre Av. Revolución por la invasión de carriles centrales, esta situación
también ha generado comercio ambulante en la zona. La reciente inauguración de la Línea 12 del metro asegura una
mejora hacia el oriente de la mancha urbana, quedando desprotegidos los movimientos hacia el poniente de este
paradero.
Por último, la zona de transferencia “San Ángel” se ubica Dr. Gálvez y Revolución, concentra un paradero de autobuses
y se ubica muy cerca de la estación de paso Dr. Gálvez, de la Línea 1 del Metrobús. En esta zona también existe
invasión a las calles del centro de San Ángel, situación que ocasiona fuertes congestionamientos viales.
De manera importante a los sistemas de transporte, se debe considerar la Terminal de Autobuses Poniente ya que es
un punto importante de conexión regional entre Toluca y el Valle de México.
Si bien no forma parte del Distrito Federal, se debe considerar el municipio conurbado de Huixquilucan, el cual está
comunicado a través de la carretera Río Hondo-Huixquilucan, misma que atraviesa el territorio de esta entidad y la
comunica con los municipios de Naucalpan al este y Ocoyoacac al suroeste, integrando en su recorrido las localidades
de El Pedregal, San Bartolomé Coatepec, La Nopalera, San Cristóbal Texcalucan, El Obraje, San Francisco Dos Ríos,
Ignacio Allende y la Cabecera Municipal. La infraestructura vial que sobresale en esta entidad se muestra a
continuación.
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Figura 2-6. Infraestructura vial y sistema de transporte en Huixquilucan Estado de México
Municipio Infraestructura vial Sistema de transporte

Esta conformado por 16 rutas de transporte
con 100 paradas autorizadas, que cubren
la región a través de autobuese,
microbuses y combis, de las cuales 14
tienen su origen y destino en la estación
Autopista Chamapa - La Venta, Carretera Federal México-
Huixquilucan del metro Cuatro Caminos, Observatorio y
Huixquilucan, conocida como Río Hondo-Huixquilucan.
Tacubaya en el Distrito Federal y 2 tienen
su origen y destino en las localidades
internas del Municipio. Asímismo, en el
Municipio existen 9 sitios de taxis con 35
bases en operación.
Por su parte, las principales vialidades que conectan las tres delegaciones antes descritas así como el municipio de
Huixquilucan se muestran en la siguiente figura.
Figura 2-7. Principales vialidades de la delegación Álvaro Obregón, Cuajimalpa, Miguel Hidalgo y Huixquilucan
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Delegación Cuajimalpa
La delegación Cuajimalpa cuenta con una red vial regional integrada por la Carretera Federal México - Toluca, la
Autopista Constituyentes – La Venta – La Marquesa (Autopista de cuota a Toluca) y la Autopista Chamapa - La Venta.
Estas vías permiten la comunicación con Toluca, Naucalpan, Tlalnepantla, Interlomas, Satélite, Valle Escondido,
Chiluca y Atizapán entre otros puntos.
La Autopista de cuota Chamapa – La Venta forma parte del anillo exterior que une la zona poniente de la Zona
Metropolitana del Valle de México (ZMVM); y que originalmente se proyectó para mover cantidades importantes de
transporte pesado evitando el paso de vehículos de carga por la ciudad, así como acortar distancias de recorrido del
transporte de pasajeros.
La carretera federal México-Toluca, a pesar de ser una vía regional, tiene un flujo vehicular mixto, ya que incluye
vehículos de transporte de carga, vehículos de transporte público federal de pasajeros y vehículos de transporte privado
sirviendo como vialidad primaria de distribución para la delegación, y como vialidad de conexión con los municipios
conurbados del Estado de México y con el resto del Distrito Federal.
El sistema de transporte dentro del territorio delegacional está compuesto por 42 rutas de transporte, de las cuales 25
están constituidas por transporte concesionado, 12 por la Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal (RTP) y 5
por autobuses que viajan por la Carretera Federal a Toluca o bien, por la autopista con destino principalmente al Estado
de México. Las rutas de la RTP comunican a la delegación Cuajimalpa con el Sistema de Transporte Colectivo Metro en
las estaciones de Tacubaya, Hidalgo, Zapata, Barranca del Muerto, Chapultepec y Juanacatlán. Sólo 2 rutas de este
transporte transitan al interior de la demarcación, lo que significa que los habitantes de Cuajimalpa se comunican de
manera interna básicamente mediante 15 rutas de microbuses. La comunicación con el Estado de México se
proporciona a través de líneas que salen de las estaciones del metro Tacubaya, Juanacatlán y Observatorio y que se
dirigen hacia Huixquilucan, Atlapulco y La Marquesa, circulando por las vialidades de la delegación antes mencionada.
Las zonas de ascenso y descenso de pasaje, actualmente localizadas en la zona centro de Cuajimalpa, El Yaqui y el
puente CONAFRUT, carecen de áreas suficientes y provocan congestionamientos viales al hacer todo el movimiento
sobre las vialidades principales. Las rutas de transporte que cruzan o llegan al centro de Cuajimalpa no cuentan con
paradas fijas ni zonas destinadas para terminales, por lo que se invade la vía pública, generando problemas viales. El
transporte público en su mayoría circula sobre la red vial primaria y secundaria, aunque el principal flujo se da sobre la
Carretera Federal México-Toluca.
En algunas colonias de la delegación existe un déficit del servicio de transporte público, las colonias donde se presenta
esta condición son colonias de reciente creación ubicadas en las periferias.
En cuanto al equipamiento para el transporte, la delegación Cuajimalpa carece de Centros de Transferencia Modal
(CETRAM), los cuales tienen como función ofrecer al usuario la facilidad para hacer un cambio de modo de transporte.
Delegación Miguel Hidalgo
La estructura vial de la delegación Miguel Hidalgo se conforma por vías de acceso controlado: Av. Río San Joaquín y
Anillo Periférico que pese a las obras del segundo piso ha rebasado su capacidad, necesitando alternativas para el
desplazamiento norte-sur y Viaducto Miguel Alemán. Las vialidades primarias son Av. Revolución, Av. Patriotismo,
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Calzada México-Tacuba, Calzada Legaría, Av. Marina Nacional, Calzada Mariano Escobedo, Av. Ejército Nacional,
Paseo de la Reforma, Av. Constituyentes (Eje 1 Sur), Av. Observatorio (Eje 4 Sur), Av. Parque Lira, Vicente Eguía (Eje
3 Sur) y Thiers (Eje 3 Pte.). Las vías secundarias son Miguel de Cervantes Saavedra, Lago Alberto, Newton, Homero,
Horacio, Felipe Carrillo Puerto, Lago Catemaco, Gran Lago del Oso, Lago Garda-Laguna del Carmen.
La delegación cuenta con tres líneas de transporte colectivo metro, 1,7 y 9 las cuales le ofrecen 16 estaciones de paso
dentro de su territorio, cuatro de las cuales, Tacuba, Tacubaya, Chapultepec y Cuatro Caminos, constituyen áreas de
transferencia metropolitanas hacia el norte y poniente (Toluca), que constituyen los nodos de intercambio de medios
más importantes de la ciudad central derivados de su ubicación respecto a la vialidad primaria, lo que ha generado en
torno a ellas altas concentraciones de vehículos de transporte público y comercio ambulante sin áreas para resolver en
forma satisfactoria estas funciones, lo que ocasiona conflictos viales, peligro para el peatón e inseguridad. En el resto
de las estaciones también presenta comercio ambulante que invade las aceras, generando conflictos viales y
peatonales. Esta estructura vial y de transporte le da a la delegación una importante comunicación con el resto del
Distrito Federal y el Estado de México, situación que ha convertido a esta área como una zona de paso.
El transporte urbano de servicio público ha tenido un rezago en la inversión para modernizar su equipo y construcción
de obras de infraestructura vial, las líneas que cruzan la delegación en el sentido oriente-poniente corren a lo largo de
las Avenidas México-Tacuba y Marina Nacional para comunicar la parte central de la ciudad con el Estado de México.
En las Avenidas Río San Joaquín y Ejército Nacional existe transporte que comunica desde el Circuito Interior hasta el
Toreo de Cuatro Caminos mientras que el Paseo de la Reforma comunica el área central con la salida a la carretera a
Toluca. A su vez, las Avenidas Constituyentes y Observatorio cuentan con medios de transporte local y federal que
cruzan el ámbito territorial para comunicar desde Chapultepec y Tacubaya con los límites de la delegación Cuajimalpa e
incorporarse a la Av. Prolongación Paseo de la Reforma y la autopista a Toluca. En el sentido norte-sur son dos las
rutas de transporte que comunican: por Periférico desde el Toreo de Cuatro Caminos hasta el entronque de esta
vialidad con el Viaducto Miguel Alemán y la Av. Revolución; la comunicación desde la Av. Ferrocarriles Nacionales en
los límites con la delegación Azcapotzalco a lo largo del Circuito Interior y hasta incorporarse con las Avenidas José
Vasconcelos y Av. Jalisco con el centro urbano de Tacubaya.
Los principales medios de transporte y movilidad, de acuerdo al número de viajes-persona-día en día laborable se
incrementó notablemente, por lo que se considera un índice de movilidad de 1.35 a 2.81 viaje/habitante, lo cual es
indicador y ejemplo del grado de funcionamiento de la oferta que existe por el nivel de ingresos en la zona. En la
actualidad se cuenta con servicios en el ámbito delegacional en el sistema de transporte público de superficie mediante
autobuses urbanos y trolebuses con similar nivel de eficiencia; taxis colectivos, taxis libres y de sitio; y el transporte
privado que ha recuperado su participación relativa en la última década. Por otra parte es necesario mencionar que en
la zona de Santa Fe se estima contar con un promedio de 78,000 empleos fijos, 40mil eventuales, 15mil estudiantes y
100mil visitantes diariamente y que en conjunto presenta una población flotante estimada en 233mil habitantes y una
población permanente de 34,000 habitantes, todos ellos inmersos en una zona de baja accesibilidad, con un transporte
público deficiente e insuficiente y cierta carencia no cuantificada de espacios de estacionamiento para visitantes.
2.2.3. Oferta en la Zona Metropolitana del Valle de Toluca
El sistema carretero regional del Municipio de Toluca permite la comunicación con la región centro del país, la longitud
de la red carretera es de 215.6 km, de los cuales 186.5 km son pavimentados y el resto revestidos; la mayoría de ellas
son estatales; a estos kilómetros habrá que sumar 209.4 km correspondientes a las vialidades locales.
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El municipio de Toluca presenta zonas que carecen de una estructura vial que integre a la cabecera municipal con el
resto de su territorio, por otra parte el centro urbano se caracteriza por tener altos niveles de tránsito vehicular, debido a
que la gran mayoría de las rutas de transporte ingresan a la zona centro y la zona de la Terminal de Autobuses, lo que
ocasiona puntos de conflicto vial en calles y avenidas aledañas entre las que se encuentran Isidro Favela, López
Portillo, Alfredo del Mazo, Paseo Tollocan, Miguel Hidalgo y José Ma. Pino Suárez.
A fin de mitigar este problema vial y de contaminación se hace necesaria la implementación de un sistema de Tren
Interurbano que corra entre Toluca y el Distrito federal.
El sistema vial y de transporte público en Toluca se integra y conecta con los municipios de Metepec, Lerma,
Ocoyoacac y Xonacatlan; la siguiente figura muestra las principales vialidades que sirven de conexión entre estas
entidades del Estado de México.
Figura 2-8. Principales vialidades de Toluca, Lerma, Metepec, Ocoyoacac y Xonacatlan
El sistema de transporte urbano y suburbano en la ZMVT se caracteriza por tener más de una ruta operando sobre una
vialidad lo que provoca altos niveles de sobrepiso, competencia por el pasaje a la hora de máxima demanda y una
operación inadecuada que genera en el usuario una mala imagen del servicio.
En la siguiente imagen se muestra de manera particular el comportamiento del transporte público que opera dentro de
los municipios considerados en la ZMVT para este estudio.
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Figura 2-9. Infraestructura vial y sistema de transporte en Toluca, Metepec, Lerma, Ocoyoacac y Xonacatlán, Estado de
México

135 Rutas en toda la ZMVT, servicio proporcionado por
autobuses, el horario de servicio impuesto por la autoridad no
es respetado, hay 29 agrupaciones de transporte urbano. En
cuanto a la ubicación de las paradas la mayoria son del tipo
discrecional lo que repercute en el tiempo de recorrido y en el
Carretera Toluca- México libre y la autopista costo de operación. Los intervalos de servicio van de 4 hasta
de cuota, Carretera Toluca- Atlacomulco, 60 minutos, por su parte las rutas mas productivas se acercan
Toluca
Calzada al Pacífico y Toluca- Zitácuaro (Libre a una carga promedio de 35 a 45 pasajeros por autobús por
y Autopista) corrida lo que se traduce en 1,600,000 viajes/persona/día. En
la zona de la terminal de autobuses hay 14 sitios de taxis
colectivos. Localidades como La Palma Totoltepec, Sor Juana
Inés de la Cruz, Tecaxic, Palmillas, San Martín Totoltepec y
Tlachaloya 1ª y 2ª sección aún no cuenta con servicio de
transporte urbano y suburbano
En cuanto al sistema de transporte público, operan en el
territorio municipal, 14 líneas de autobuses urbanos y
suburbanos, y 3 de servicio foráneo. Los autobuses, y en
algunos casos los taxis colectivos, constituyen las únicas
Carretera México- Toluca, Carretera Metepec-
opciones de transporte público en el municipio. Los tiempos
Metepec Tenango del Valle, Av. Tecnológico y Av. Las
de espera y/o recorrido son demasiado largos, la operación de
Torres.
la unidades carece de orden, el ascenso y descenso de
pasaje se realiza en lugares prohibidos, paradas y paraderos
no autorizados y sin la infraestructura adecuada para una
operación eficiente y segura.
Carretera México – Toluca, Carretera la
Marquesa – Toluca, Carretera Cuernavaca – El servicio de transporte en el municipio se encuentra
Tianguistenco, Carretera Ameyalco – concesionado a rutas de autobuses que comparte con la
Lerma
Atarasquillo, Libramiento Nororiente de Toluca, ZMVT, en lo que respecta al servicio de taxis y radio taxis, se
Avenida Lerma - Cerrillo (De las partidas), cuenta con más de 100 unidades autorizadas.
Tenango-Lerma y Carretera Atarasiquillo-
Sistema de transporte público que es dividido suburbano y
urbano. Las rutas de autobuses pasan por la Cabecera
Carretera Federal México-Toluca, Carretera La
Municipal, Ameyalco y la Zona Industrial llegando a los
Marquesa-Tenango, Carretera del Acueducto y
poblados de Amomolulco, El Cerrillo, Tultepec, Zinacantepec,
Ocoyoacac La Carretera Amomolulco-Ocoyoacac-
San Mateo Atarasquillo, Xochicuautla y Santa María
Capulhuac-Santiago Tianguistenco, San Pedro
Tlalmimilolpan. También salen de esta zona autobuses
Cholula-Ocoyoacac-San Jerónimo Acazulco
foráneos con destino a la Terminal de Autobueses Poniente,
El Yaqui, La Marquesa, Santa María Jajalpa y Chalma.
El transporte es cubierto por líneas de autobuses foráneos
que cubren la demanda actual adecuadamente, su origen y
destino de la línea de transporte es de Toluca a Naucalpan,
existe otra línea de autobuses foráneos, cuyo origen y destino
Carretera Toluca-Naucalpan y Villa
es de Xonacatlán a Naucalpan. Ambas líneas de autobuses,
Xonacatlán Cuauhtémoc (Av. Del Canal) integrando el
causan problemas de estancamiento vehicular, provocando
municipio de Otzolotepec y Lerma.
contaminación atmosférica e incrementos en los tiempos de
recorrido. El servicio de transporte urbano en la región se da a
través de rutas pertenecientes a los municipios de
Otzolotepec y Lerma.
Municipio de Toluca de Lerdo
El sistema carretero regional del municipio de Toluca permite la comunicación con la región centro del país a través de
sus principales ejes como son: Carretera Toluca - México libre y la autopista de cuota, al norte a través de la carretera
Toluca - Atlacomulco, al sur por la Calzada al Pacífico y al oeste con la carretera Toluca - Zitácuaro. La longitud de la
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red carretera es de 215.6 km, de los cuales 186.5 km son pavimentados y el resto revestidos; la mayoría de ellas son
estatales; a dicha longitud se suman 209.4 km correspondientes a las vialidades locales. El municipio de Toluca
presenta zonas que carecen de elementos de una estructura vial que integre a la cabecera municipal con el resto de su
territorio, adicionalmente en los centros urbanos que se caracterizan por tener demasiado tránsito vehicular, porque la
casi totalidad de las rutas de transporte ingresan a la zona centro y la zona de la terminal, lo que ocasiona puntos de
conflicto vial.
El sistema de transporte en la Ciudad de Toluca constituye uno de los principales problemas a nivel municipal y
metropolitano, ya que tiene impactos a nivel regional, además de contar en la mayoría de los casos con rutas que
abarcan dos o más municipios de la región, principalmente Toluca, Metepec, Zinacantepec, Lerma y San Mateo Atenco.
En la zona de la terminal de autobuses de la Ciudad de Toluca se sobreponen un total de 147 rutas de transporte, entre
camiones urbanos, suburbanos y foráneos, ocasionando embotellamientos severos y tiempos de recorridos
prolongados.
Dentro del Municipio de Toluca se tienen los siguientes datos de oferta:
 Existen aproximadamente 135 rutas en la zona metropolitana de Toluca.

 Los horarios de servicio autorizados son de 6:00 a 23:00 horas, los cuales no son respetados especialmente
en el periodo nocturno
 Existen 29 empresas de transporte de pasajeros urbano y suburbano y 33 agrupaciones de taxis locales.
 Se presenta sobre-oferta del servicio de transporte, ya que de dos a tres empresas cuentan con el mismo
trayecto, compitiendo cada una por el pasaje siendo en las calles de Villada a Rayón donde se presenta mayor
duplicidad de rutas. Esto ocasiona conflictos entre los transportistas.
 La ubicación de las paradas es por lo general discrecional, quedando al operador de la unidad y al usuario su
definición.
 No se respetan los intervalos de servicio presentándose casos donde los intervalos son de 4 a 8 minutos y en
otros el servicio se presta cada 60 minutos.
 No existe vigilancia para el adecuado funcionamiento del servicio respecto a los derroteros, horario y estado
actual de los autobuses.
 Las rutas de transporte se concentran en la zona de la terminal-Mercado Juárez saturando las vialidades de
Tollocan, Felipe Berriozábal, Isidro Fabela y Prolongación 5 de Mayo; y zona centro de la Ciudad de Toluca,
principalmente por las calles de Morelos, Benito Juárez, Ignacio López Rayón y Sebastián Lerdo de Tejada.
 No existe coordinación entre municipios metropolitanos para lograr un adecuado reordenamiento del
transporte.
 Existen zonas que no cuentan con el servicio de transporte, tales como los barrios de Tlachaloya 1ª y 2ª
sección. El servicio se realiza a través de autobuses foráneos con dirección a Temoaya. Otras localidades que
no cuentan con el servicio de transporte son: La Palma Toltepec, Sor Juana Inés de la Cruz al noreste de San
Pedro Totoltepec, Tecaxic, Palmillas y San Martín Toltepec.
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 En la zona de la terminal existen 14 bases foráneas de taxis colectivos, de las cuales sólo cuatro están
autorizadas.
Municipio de Metepec
La conectividad de Metepec con la región centro y con el resto del país se define a nivel regional con el sistema que
conecta a la Zona Metropolitana de Toluca. En primer término está el sistema carretero: al oriente de la Zona
Metropolitana se encuentra la autopista México-Toluca, al Sur la Carretera Toluca-Metepec-Tenango; al norte la
carretera Toluca-Atlacomulco-Morelia-Guadalajara y el libramiento norponiente que comunica Lerma-Zitácuaro; al
poniente la carretera Toluca-Amanalco de Becerra-Valle de Bravo y la carretera Toluca- Temascaltepec; y al nororiente
la carretera libre Toluca-Naucalpan. Asimismo, actualmente se encuentra en proceso de construcción la carretera
Lerma-Tres Marías que comunicará el sur del Estado de México con el Valle de Toluca, que cruza el oriente de Metepec
y permitirá la conexión con el Libramiento norponiente.
Metepec cuenta con una estructura vial compuesta por carreteras regionales, vialidades intermunicipales, vialidades
primarias, secundarias y locales, que cumplen funciones diferenciadas en cuanto a su capacidad como ejes
estructuradores no sólo a nivel municipal, sino en el contexto metropolitano del Valle de Toluca. En primer término está
el Paseo Tollocan que es la continuación de la carretera México-Toluca, y constituye un eje de importancia fundamental
en el contexto de la ciudad, pues por un lado, es el principal punto de acceso al Valle de Toluca desde la Ciudad de
México, con la cual tiene una vinculación funcional determinante, y por el otro, conecta a los municipios de Lerma, San
Mateo Atenco, Metepec y Toluca, de manera rápida y eficiente.
Por otro lado, está la carretera regional Metepec-Tenango del Valle, que parte de Av. Solidaridad-Las Torres y concluye
en el municipio de Tenango del Valle. En su primer tramo (Av. Solidaridad Las Torres-Carretera a Zacango), da
estructura vial y conectividad a la zona comercial y de servicios más relevante del municipio, además de constituir una
de las principales conexiones con el municipio de Toluca, al tomar el nombre de Av. Pino Suárez a partir de Av.
Solidaridad-Las Torres. En el siguiente tramo (Carretera a Zacango-Municipio de Tenango del Valle), representa la
opción más importante para vincular a los municipios de Mexicaltzingo, Calimaya, Chapultepec, San Antonio la Isla,
Rayón, Atizapán, Almoloya del Río y Tenango del Valle. En su conjunto es la principal vía de comunicación hacia la
región de Ixtapan de la Sal, sus municipios colindantes e incluso hacia la costa del Estado de Guerrero. Asimismo,
actualmente se encuentra en proceso de construcción la carretera Lerma-Tres Marías que comunicará el sur del Estado
de México con el Valle de Toluca, que cruza el oriente de Metepec y permitirá la conexión con el Libramiento
norponiente.
En el tema referente al sistema de transporte, en el territorio municipal operan catorce líneas de autobuses urbanos y
suburbanos, y 3 de servicio foráneo. Los autobuses, y en algunos casos los taxis colectivos, constituyen las únicas
opciones de transporte público en el municipio. Estas prestan servicio de las 5:45 a las 22:00 hrs, tanto hacia los
municipios de Toluca, Zinacantepec, Lerma y San Mateo Atenco, que forman parte de la conurbación, como a la Ciudad
de México y al sureste del estado.
Las características de las rutas de autobuses que trabajan en el ámbito de la metrópoli tienen las siguientes
características:
 Derroteros complejos y falta de claridad (rutas no son legibles; y para quienes usan por primera y/o única vez
este sistema, es muy complicado comprender el funcionamiento, las rutas y los destinos).
 Falta de planeación de rutas acorde a la infraestructura vial unidades obsoletas.
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 Tiempos de espera y/o recorrido demasiado largo, el primero depende en gran medida de la hora en que se
preste el servicio.
 En algunas rutas u horarios exceso de unidades y por lo tanto subutilización de las mismas y emisión de
contaminantes innecesaria. En el caso de otras rutas y horarios, saturación del cupo autorizado.
 Operación desordenada en cuanto a tiempos, planeación de unidades que cubren un derrotero, operación de
las unidades (manejo), ascenso y descenso de pasaje en lugares prohibidos, paradas y paraderos no
autorizados y sin la infraestructura adecuada para una operación eficiente y segura.
Municipio de Lerma
En cuestiones de infraestructura carretera el municipio cuenta actualmente con un aproximado de 198 km de carretera,
de las cuales 107.1 km son vialidades primarias y 90.6 km son vialidades secundarias. Entre las vialidades más
importantes se encuentran
 Carretera México – Toluca

 Carretera la Marquesa – Toluca
 Carretera Cuernavaca – Tianguistenco - Toluca que entronca con la carretera México – Toluca.
 Carretera Jajalpa - Ameyalco - Atarasquillo que comunica a los pueblos de la zona noreste.
 Libramiento Nororiente de Toluca, el cual tiene origen en la carretera México - Toluca en el Municipio de Lerma
y funciona como un libramiento de la autopista Toluca - Atlacomulco.
Es importante mencionar que existen dos proyectos viales para el municipio, que permitirán una mejor conexión a nivel
regional: Autopista Lerma-Santiago Tianguistenco- Tres Marías y Ramal a Tenango del Valle (en construcción) y la
Autopista Naucalpan – Toluca (proyecto).
El servicio de transporte en el municipio se encuentra concesionado tanto a líneas de autobuses como de taxis.
Prestando servicio cada 10 minutos, siguiendo rutas por Ameyalco, la Cabecera Municipal y la Zona Industrial.
Municipio de Ocoyoacac
El municipio es cruzado por tres vialidades regionales que no pasan por la cabecera municipal, la primera es la
Carretera federal México-Toluca, que pasa al norte de la cabecera con una longitud aproximada de 2 kilómetros y que
es una de las dos únicas vialidades que unen a la Zona Metropolitana de Toluca con la Zona Metropolitana del Valle de
México, por lo que tiene un carácter estratégico. Sobre esta vialidad se está consolidando un corredor turístico
comercial en donde se asientan establecimientos de comida y servicios. Cabe mencionar que diversos negocios
invaden el derecho de vía federal y estatal de la esta carretera. La comunicación que se tiene con la Ciudad de Toluca y
el Distrito Federal a partir de esta autopista es la que fomenta el constante ir y venir de la población ocupada que tiene
sus fuentes de empleo en estas ciudades. Así como de la población que requiere de servicios que no encuentra en el
municipio (educación superior, salud, etc.) y el paso de vehículos que se dirigen a otros destinos y necesariamente
pasan por esta vialidad.
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La segunda vialidad es la carretera La Marquesa-Tenango de norte a sur, que pasa por el este del municipio sin ningún
centro de población a su paso dentro del territorio municipal, a excepción de La Marquesa. Esta vialidad conecta a
Ocoyoacac con los municipios de Jalatlaco y Ocuilan, e incluso con el Estado de Morelos. Esta carretera tiene dos
intersecciones importantes en el territorio de Ocoyoacac; la primera a la altura del Valle del Silencio, que comunica a
San Pedro Atlapulco y de ahí hasta San Pedro Cholula, pasando por Ocoyoacac y la segunda, después de los Valles
del Conejo y la Carbonera, que va a San Pedro Atlapulco, siendo la única forma de acceso permanente a dicha
comunidad por los cortes de circulación en la carretera que une dicho poblado con San Jerónimo Acazulco.
La tercera vialidad regional es la carretera del Acueducto que une Amomolulco y la carretera México-Toluca con
Capulhuac y Santiago Tianguistenco, por esta vía transita el transporte de carga a su vez funciona como libramiento de
la carretera que va a Santiago Tianguistenco, pasando por Ocoyoacac.
La estructura vial primaria está constituida por dos carreteras, la primera de ellas, la carretera Amomolulco-Ocoyoacac-
Capulhuac-Santiago Tianguistenco que parte de este a oeste de la carretera México-Toluca, pasa por la zona industrial,
toma el nombre de 16 de Septiembre y llega al centro de la cabecera, la segunda vialidad es la carretera que corre de
oeste a este uniendo a San Pedro Cholula-Ocoyoacac-San Jerónimo Acazulco y que se une a la carretera La
Marquesa-Tenango a la altura del Valle del Silencio. Esta carretera entre San Pedro Cholula y Ocoyoacac se denomina
Av. Chimaltecatl, y dentro de la cabecera toma el nombre de Av. Guadalupe Victoria.
Es importante señalar que en el territorio municipal existe una gran cantidad de caminos vecinales y veredas de uso
común, cuyos derechos de paso deben registrarse para evitar que con su urbanización, sean cancelados y/o limitados
los accesos como ocurrió con caminos y veredas que existían en los terrenos que actualmente ocupan los
fraccionamientos Jajalpa y San Martín.
El municipio de Ocoyoacac se encuentra comunicado con otros municipios y estados, a través del sistema público
dividiéndose en foráneo, suburbano y urbano. El transporte foráneo se conforma por cuatro líneas de autobuses, que
cubren las siguientes rutas:
 Autobuses Águila (México-Ocoyoacac-Tianguistenco)

 Autobuses Estrellas del Noreste: (Toluca-Ocoyoacac-Acazulco, Toluca-Ocoyoacac-Tianguistenco, México-La
Marquesa-Tianguistenco, y Toluca-Tianguistenco-Santa Marta-Cuernavaca)
 Autobuses Tres Estrellas del Centro (México-La Marquesa-Ixtapan de la Sal-Taxco)
 Autobuses Flecha Roja (México-La Marquesa-Atlapulco-Jalatlaco, México-Techuchulco-Santa María Jajalpa-
Joquicingo-Malinalco-Chalma)
De las rutas mencionadas, únicamente las dos primeras entran a la cabecera municipal, por la Av. 16 de septiembre, y
las otras dos atraviesan el municipio por la parte de La Marquesa. Además de estas líneas de autobuses foráneas hay
dos rutas de microbuses que comunican al Distrito Federal con el municipio: Ruta 79, Distrito Federal-La Marquesa-
Atlapulco; y Microbuses Unidos del DF, Ruta 1 y 4 México - Atlapulco o Salazar. Estas rutas no llegan a la cabecera
municipal. A su vez, existen rutas de microbuses y taxis que cubren una ruta de Huixquilucan - La Marquesa. Ninguna
de las rutas de transporte foráneo tiene como punto destino a Ocoyoacac. En transporte suburbano sólo hay una línea
de microbuses que comunica a Ocoyoacac con Acazulco.
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Finalmente, los taxis son el medio de transporte al interior de la cabecera municipal y sus principales localidades.
Aproximadamente el 50% de los vehículos que pasan en los principales cruceros conflictivos son taxis. Es importante
señalar que existen vehículos particulares no autorizados realizando el servicio de taxi. Cabe mencionar, que el
transporte, foráneo, suburbano y urbano que comunica a la cabecera municipal, lo hace principalmente por las
vialidades 16 de septiembre y Aldama, la ubicación de bases de taxis en este lugar representa problemas viales en la
intersección de éstas, los cuales se acentúan los días miércoles que es cuando se lleva a cabo el tianguis.
Los corredores oriente – poniente en Toluca (Paseo Tollocan y Av. Las Torres)
La mayor parte del territorio que conforma la ZMVT está integrada por vialidades que interconectan sus municipios; sin
embargo hay zonas que carecen de carreteras troncales federales o tienen poca longitud vial por lo que sí se
considera que estos caminos comunican grandes distancias puede reafirmarse que los municipios que carecen de este
tipo de carreteras adolecen de una integración con el resto del país y en consecuencia su comunicación regional y
nacional es deficiente.
Resulta de especial relevancia para el estudio por su función de integración territorial la Av. Paseo Tollocan, que es la
continuación natural de la Carretera México -Toluca y su continuidad con el occidente del país. Otro corredor importante
de la ZMVT es la Av. Solidaridad - Las Torres que sirve actualmente como opción de traslado oriente – poniente.
En términos generales en todos los municipios existen vías de comunicación; sin embargo hay municipios que carecen
de carreteras troncales federales o tienen poca longitud por lo que si se considera que estos caminos comunican
grandes distancias puede reafirmarse que los municipios que carecen de este tipo de carreteras, adolecen de una
integración con el resto del país y en consecuencia su comunicación regional y nacional es deficiente. De ellas, resultan
de especial relevancia para el estudio por su función de integración territorial el Paseo Tollocan, que es la continuación
natural de la Carretera México - Toluca y su continuidad con el occidente del país, así como la Av. Las Torres, al sur de
la anterior y que sirve actualmente como opción de traslado oriente - poniente.
Los corredores y puertas a la ZMVT se presentan en la siguiente figura.
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Figura 2-10. Corredores y puertas a la ZMVT
Fuente: Estudio de demanda USTRAN-ILF.
Visto en el conjunto de las vialidades de la Ciudad de Toluca, se puede decir que Paseo Tollocan durante mucho tiempo
ha sido la vialidad que recibe los flujos vehiculares más importantes de la Ciudad de Toluca, derivado de la ausencia de
opciones viales y de transporte de todo tipo. Esta centralización de flujos orilló en 2007 a la construcción del Libramiento
Ruta de la Independencia Bicentenario el cual funge como un arco regional para el flujo de pasajeros y carga con el
occidente del país (Atlacomulco, Morelia y Guadalajara). Por lo anteriormente expuesto, hoy en día el Paseo Tollocan
presenta condiciones de ineficiencia como consecuencia de la multifuncionalidad que desarrolla, derivado de los
problemas en la estructura vial, ello acarrea consecuencias negativas al desarrollo urbano, a la economía urbana y al
ambiente. Existen evidencias de que los aforos se han incrementado en los últimos diez años en ambos sentidos del eje
vial. Así mismo presenta puntos de conflicto observados en los estudios de nivel de servicio y movimientos
direccionales, los cuales reportan conflictos en los cuerpos laterales y los cruces con otras Avenidas, ello deriva en
desplazamientos lentos, al mismo tiempo que se dificulta la accesibilidad. En suma, reporta un nivel de servicio
deficiente con alta congestión en ciertos horarios, a pesar de que se han realizado obras que han buscado mejorar los
tiempos de traslado, particularmente a partir de puentes en los cuerpos laterales para facilitar el viaje del transporte de
carga y pasajeros.
Otra vialidad que moviliza importantes flujos vehiculares en sentido oriente poniente es la Av. Solidaridad las Torres, la
cual comunica en toda su extensión a los municipios de Zinacantepec, Toluca, Metepec, San Mateo Atenco y Lerma, ya
que cuenta con 25 km de longitud y 4 cuerpos de dos carriles cada uno, una capacidad para 45 mil vehículos diarios y
un derecho de vía suficiente para albergar en un momento dado un sistema de transporte masivo férreo. La vialidad Las
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Torres forma parte de la red vial básica de la Zona Metropolitana de Toluca, como parte de uno de sus circuitos
concéntricos y como uno de sus principales ejes alimentadores radiales canalizados de transporte pesado
principalmente. Actualmente dicha Av. es objeto de un contrato de prestación de servicios de largo plazo para su
modernización y mantenimiento por 25 años. Los principales tramos que conforman el contrato son de Blvd. Adolfo
López Mateos y Av. Torres Chicas hasta la intersección con Blvd. Solidaridad Las Torres y Av. Díaz Mirón y un segundo
tramo que comprende del cruce con Av. Díaz Mirón al cruce con Blvd. Aeropuerto. Un tercer tramo comprende de Av.
Aeropuerto hasta el acceso a San Pedro Tultepec, con prolongación de la Av. Solidaridad las Torres a la Carretera
México Toluca, con una construcción de dos cuerpos con longitud de 4.2 km.
Av. De las Torres cruza importantes vialidades regionales, como el Blvd. Adolfo López Mateos que es la vía por la cual
circula gran cantidad de vehículos provenientes de la zona industrial de Toluca y genera gran lentitud al momento de
incorporarse con Av. Torres Chicas. Las Av. Jesús Carranza y Paseo Colón, son las Avenidas por las que el tránsito
proveniente de Paseo Tollocan ingresa a Blvd. Adolfo López Mateos y de Av. Morelos generando también
congestionamiento en ambos sentidos.
Av. Pino Suarez y Av. Díaz Mirón donde se presenta intenso congestionamiento ya que estos cruces se encuentran
relativamente cerca uno del otro y convergen el tránsito vehicular de Av. Isidro Fabela y 5 de mayo respectivamente. Av.
Tecnológico también presenta intenso congestionamiento ya que se genera tránsito lento por los semáforos y la
reciente apertura del libramiento Bicentenario que conecta la Carretera Tenango Toluca con los municipios de Metepec
y Toluca para desembocar hacia la Ciudad de México, ya sea por Av. De las Torres o por Paseo Tollocan, considerado
también como el Libramiento Oriente de Metepec, mantiene un derecho de vía de 60 m y se ha convertido en una de las
salidas de mayor afluencia de los municipios al sur del Valle de Toluca, que se dirigen a la zona industrial, al
aeropuerto, al parque industrial Toluca 2000 y la central de abasto.
Es importante recalcar que el Paseo Tollocan mantiene una triple función:
 Como el principal eje de circulación vial en Toluca,

 Como el eje estructurador de las conexiones regionales de Toluca y
 Como el eje promotor de la expansión urbana y económica.
La vialidad está siendo utilizada al límite de su capacidad, con pocas probabilidades de incremento de la misma sin
afectar el valor estético de su parque lineal. Existen evidencias de que los aforos se han incrementado en los últimos
diez años en ambos sentidos del eje vial, conforme a la información publicada por la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes. Adicionalmente, presenta puntos de conflicto observados en los estudios de nivel de servicio y
movimientos direccionales, los cuales reportan conflictos en los cuerpos laterales y los cruces con otras avenidas. Ello
deriva en desplazamientos lentos, al mismo tiempo que se dificulta la accesibilidad. En suma, reporta un nivel de
servicio deficiente con alta congestión en ciertos horarios, a pesar de que se han realizado obras que han buscado
mejorar los tiempos de viaje, particularmente a partir de puentes vehiculares en los cuerpos laterales, para facilitar el
viaje del transporte de carga y pasajeros. El traslado de parte de estos movimientos a vialidades paralelas aledañas es
una acción recomendable para mejorar el actual nivel de servicio.
Esto se constata a partir de los aforos realizados en Paseo Tollocan, donde los flujos registrados corresponden a un
nivel de servicio E, el cual indica una saturación en la capacidad de la vialidad y la dificultad de absorber mayores flujos
de tránsito. Del estudio realizado, se observó que diariamente circulan por dicha vialidad 180 mil automóviles, 5 mil
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autobuses y un poco más de 5,800 camiones de carga. Por ello, la vialidad adquiere aún más significado para los flujos
de transporte tanto público como privado, llegando a registrase desplazamientos de periodos largos de tiempo, con
circulación lenta y congestionamiento.
Figura 2-11. Resultado de aforos automáticos Paseo Tollocan
Resultado de los aforos automáticos: Estación Tollocan (ambos sentidos)
Total 1,261,246 35,213 26,479 11,464 2,720 1,337,122

Promedio entre semana 179,509 5,130 3,924 1,732 399 190,694
E
Promedio fin de semana 181,851 4,782 3,429 1,403 363 191,827
Tránsito diario promedio semanal 180,178 5,030 3,783 1,638 389 191,017
Fuente: Estudio de mercado USTRAN-ILF 2012.
Además de Paseo Tollocan, existe otra vialidad que moviliza importantes flujos vehiculares en sentido oriente poniente.
Esta vía paralela es la Av. Solidaridad-Las Torres, la cual comunica en toda su extensión a los municipios de
Zinacantepec, Toluca, Metepec, San Mateo Atenco y Lerma, ya que cuenta con 16.3 km de longitud y 4 cuerpos de dos
carriles cada uno, una capacidad para 45 mil vehículos diarios y un derecho de vía suficiente para albergar en un
momento dado un sistema de transporte masivo.
Por otra parte la Av. Solidaridad-Las Torres forma parte de la red vial básica de la ZMVT, como parte de uno de sus
circuitos concéntricos y como uno de sus principales ejes alimentadores radiales cuya modernización tuvo como fin
hacer de esta avenida una alternativa de solución a la congestión presente en Paseo Tollocan, pues con la ampliación y
mejoramiento de Av. Solidaridad-Las Torres se pretendió que el transporte de carga cruzara la ciudad sin pasar por el
centro, además de permitir movimientos locales de oriente a poniente y viceversa, desahogando el tránsito de Paseo
Tollocan.
La información existente en cuanto a los Planes de Desarrollo Urbano, tanto estatales como municipales y regionales
así como los diversos planes y programas de transporte existentes en el área de estudio fueron considerados dentro del
análisis. Los documentos oficiales consultados fueron:
 Plan Estatal de Desarrollo del Estado de México, GEM

 Plan Regional de Desarrollo Urbano para el Valle de Toluca, GEM
 Plan Municipal de Desarrollo Urbano, Toluca; GEM
 Plan Municipal de Desarrollo Urbano, Metepec, GEM
 Plan Municipal de Desarrollo Urbano, Lerma, GEM
 Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal, GDF
 Estudio de Factibilidad del Tren Regional Toluca-Naucalpan, COTREM-SOGELERG
 Plan Maestro de Transporte Eléctrico 1997, GDF
 La expansión de las ciudades 1980-2010, SEDESOL
 Análisis de prefactibilidad de un corredor de transporte masivo para la Ciudad de Toluca y su Zona
Metropolitana (nivel presentación PowerPoint), GEM-UAEM.
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En conclusión, si bien esta vialidad busca ser una alternativa a los flujos vehiculares de Paseo Tollocan, éstos siguen
incorporándose finalmente a dicha Av. en viajes hacia el oriente de Toluca, Lerma o la Ciudad de México, y en sentido
inverso podrá ocurrir con mayor intensidad una vez que queden concluidas las obras de ampliación y modernización
que a la fecha impiden realizar viajes a la velocidad estimada para esta vialidad que conecta hasta el municipio de
Zinacantepec.
2.2.4. Caracterización de la oferta en transporte público
Identificación de las rutas del corredor
La primera actividad para caracterizar la oferta de transporte público es la definición de las rutas que dan servicio al
corredor bajo estudio.
Así, partiendo de un estimado de 140 ramales operando en la porción poniente de la Ciudad de México de los 1,150
existentes en toda la ZMVM, y de las 317 rutas urbanas y suburbanas que operan en la ZMVT, se llegó a definir las 61
rutas urbanas y suburbanas más importantes y que se presentan como rutas de gran influencia sobre el proyecto
propuesto.
A partir de esta definición, se elaboró la verificación de rutas, paradas e infraestructura así como los estudios y
encuestas desarrollados en el estudio de demanda.
Las 61 rutas consideradas son 10 procedentes del paradero de Cuatro Caminos, 14 del de Tacubaya, 4 del paradero de
Observatorio, 4 rutas del paradero Chapultepec, y 29 rutas de la Zona Metropolitana de Toluca.
A estas rutas urbanas y suburbanas se sumaron 11 líneas de transporte foráneo para completar las 72 rutas de
transporte identificadas como las más importantes para el corredor bajo estudio.
El detalle de estas 72 rutas se muestra en las tablas siguientes:
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Tabla 2-3. Rutas estudiadas en la porción poniente de la Ciudad de México
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Tabla 2-4. Rutas estudiadas en el Valle de Toluca
Con la definición de las rutas para ser estudiadas se detectaron las 28 agrupaciones y empresas que prestan servicio
en ambas áreas urbanas y que confluyen tanto en los paraderos de Cuatro Caminos, Tacubaya, Observatorio y
Chapultepec como en el Valle de Toluca. Destacan como las agrupaciones o empresas más importantes:
 Ruta 5, concesionada por el GDF

 Ruta 4, concesionada por el GDF
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 Red de Transporte de Pasajeros (RTP), propiedad del GDF

 México – Tacuba – Huixquilucan y Anexas S.A. de C.V., concesionada por el GEM
Red de transporte público del corredor
La red de transporte público definida por las 72 rutas consideradas se muestra en la Figura 2-12.
Figura 2-12. Red de transporte considerada dentro del estudio
Como parte del ejercicio de verificación realizado, fue posible obtener, ubicar y clasificar las paradas que se presentan
en las 61 rutas estudiadas así como en las 11 líneas foráneas, mismas que se muestran en la Figura 2-13 ,
detectándose que en un mayor porcentaje éstas se realizan a media cuadra, tal y como se observa en la Figura 2-14 .
Esta red considera un total de 1,324 paradas, de las cuales 741 son discrecionales y el resto cuenta con alguna
señalización o infraestructura.
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Figura 2-13. Paradas de la red transporte público considerada en el estudio
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Figura 2-14. Gráfica del tipo de paradas realizadas por el transporte público en el área de estudio
A su vez, se obtuvo información sobre la ubicación de los cierres de circuito de las 72 rutas bajo estudio, mismas que se
muestran en la figura siguiente. Se observa una fuerte concentración de cierres de circuito en la zona de la Terminal de
Autobuses de Toluca así como en las terminales del metro de Cuatro Caminos, Tacubaya y Observatorio.
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Figura 2-15. Ubicación de los cierres de circuito de la red bajo estudio
Finalmente, la verificación permitió obtener una idea de las condiciones que guarda el pavimento, pudiéndose señalar
que el 56% de la red mantiene una superficie de rodamiento en condiciones regulares para la prestación del servicio y
un 33% en buenas condiciones. Solo un 2% de los recorridos de transporte público en la red bajo estudio circulan por
terracerías.
Resulta importante considerar que de las 35 empresas estudiadas, la que cuenta con el mayor número de rutas en
operación (6 rutas) es la Tacuba Huixquilucan y Anexas SA de CV, procedente del CETRAM Cuatro Caminos, le siguen
la Ruta 4 que opera en el CETRAM Tacubaya con cinco rutas en operación y la Ruta 5 que llega a éste mismo paradero
con cinco rutas a su servicio.
Por otra parte, resulta notorio que el 57% de las empresas analizadas operan una ruta, este comportamiento se denota
sobre todo en el Valle de Toluca lo que genera una mayor competencia y una mayor atomización en la zona que puede
dificultar las negociaciones para la modificación de derroteros y características de operación. Con ello, es importante
considerar una solución que por si sola genere la demanda requerida por el proyecto.
Datos operativos de la red de transporte público del corredor.
Con la red bajo estudio definida, se procedió al levantamiento de información sobre la oferta y la demanda a partir de
los estudios de aforos, frecuencia y carga de los ascensos y descensos, tanto en rutas urbanas como suburbanas y
foráneas, así como de los aforos realizados en los cierres de circuito y aforos vehiculares clasificados. El procesamiento
y análisis de la información obtenida de estos estudios permitió definir los datos operativos de las rutas bajo estudio.
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El levantamiento de aforos, encuestas y otros estudios de campo necesarios para la determinación de la oferta y la
demanda se realizaron en rutas y puntos estratégicos de la ZMVT así como en las tres delegaciones antes
mencionadas del Distrito Federal.
Dentro de este numeral se pretende relacionar únicamente los estudios de campo efectuados, los cuales dan sustento
ante la carencia de información documentada, y en numerales posteriores se presentan y comentan los resultados
obtenidos.
A fin de dar a conocer de manera general el proceso de levantamiento de la información de campo para los estudios de
demanda, se describen a continuación los estudios considerados y realizados en esta etapa.
Verificación e inventario de rutas
Del universo existente de rutas urbanas y suburbanas que prestan su servicio tanto en la Ciudad de México como en la
ZMVT, se seleccionaron las 61 rutas urbanas y suburbanas que mostraban una mayor influencia sobre el corredor bajo
estudio para realizar la verificación en campo de su derrotero. Para ello, se verificaron 10 rutas correspondientes al
paradero de Cuatro Caminos, 14 rutas del CETRAM Tacubaya, 4 rutas del CETRAM Observatorio, 4 rutas del CETRAM
Chapultepec y 29 rutas pertenecientes al Estado de México (Toluca). Este estudio fue realizado a bordo de las unidades
de transporte público con la ayuda de equipos GPS en el cual se registraron las paradas, la infraestructura existente y
el recorrido de la ruta.
Así mismo, se realizó el inventario y la verificación de 11 rutas foráneas que prestan su servicio entre el Valle de México
y la ZMVT, concentrando el levantamiento de esta información en la Terminal de Autobuses Poniente y el CETRAM
Cuatro Caminos. Para ello, se verificaron los recorridos, paradas e infraestructura de once rutas foráneas consideradas
con mayor influencia en el corredor en estudio. Para la realización de esta actividad se abordaron las unidades de
transporte foráneo verificando el recorrido y las paradas existentes con la ayuda de equipos GPS. La re verificada de
las rutas se muestra en la siguiente figura:
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Figura 2-16. Red de rutas verificadas
Aforos automáticos vehiculares
Con relación al levantamiento de aforos automáticos con clasificación vehicular, estos se realizaron cubriendo siete
días, las 24 horas del día y realizando cortes de información cada 15 minutos en diez puntos de conteo representativos
de la zona de estudio.
La siguiente figura muestra la ubicación de los 10 puntos de aforo automático considerados para la zona bajo estudio.
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Figura 2-17. Ubicación de puntos de aforo automático
9
2
4
10
3 8
5
7.2 1
Simbología
Puntos de aforo automático
Frecuencia y carga
A su vez, para la ubicación de los quince puntos propuestos en el estudio de frecuencia y carga se optó por colocar a
los aforadores en zonas estratégicas de paso para el transporte público urbano y suburbano de tal suerte que pudieran
visualizar con facilidad el tipo de unidad y estimar la carga de pasajeros a bordo de esta unidad. Las vialidades
principales donde se ubicaron estos puntos son Av. Constituyentes, Av. Reforma, Carretera Naucalpan – Toluca, Av. 1°
de Mayo, Carretera Libre México Toluca, Av. Solidaridad las Torres (Toluca) y Av. Paseo Tollocan (Toluca). La siguiente
figura muestra la ubicación de los 15 puntos de frecuencia y carga seleccionados.
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Figura 2-18. Ubicación de puntos de frecuencia de paso y ocupación visual
12
10
13
1
5 3
4
2
15
6
7
9
8
11
14 Simbología
Puntos de frecuencia de paso y
ocupación visual
Ascenso y descenso
Se levantó el registro de los ascensos - descensos y tiempos de recorrido que caracterizan a las 61 rutas urbanas y
suburbanas seleccionadas. Esta actividad se realizó abordando las unidades de la primera corrida y anotando en el
formato correspondiente el nombre de la ruta, la empresa, la hora de salida y llegada a las terminales, el tiempo de
recorrido, el tipo de unidad y el número de pasajeros que subían y bajaban en cada parada de la ruta. A la par de este
estudio se realizó el levantamiento de los cierres de circuito en paraderos y terminales de las 61 rutas antes
mencionadas. El procesamiento y análisis de la información obtenida de estos estudios permitió definir los parámetros
operativos de las rutas bajo estudio.
Las empresas de transporte foráneo estudiadas no permitieron realizar los conteos a bordo de las unidades, para lo
cual se realizó la revisión de corridas y cargas en puntos de corte ubicados principalmente en la terminal de autobuses
Poniente, CETRAM Cuatro Caminos y la Terminal de Autobuses de Toluca, así como en 9 puntos intermedios entre
estas terminales desde la ZMVM hasta la ZMVT. El estudio consistió en anotar en un formato el número de unidad, la
placa y la cantidad de pasajeros que subían y bajaban en cada una de las terminales y puntos intermedios antes
mencionados y realizar un procesamiento para determinar el comportamiento de ascenso y descenso a lo largo de las
11 rutas estudiadas. Estos puntos de revisión se muestran en la siguiente figura.
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Figura 2-19. Puntos de revisión de ascenso y descenso en el transporte
3
1
2
5
10
8 12
7.2 7.1
Simbología
9 Puntos de control – transporte foráneo
11
Tiempos de recorrido y demoras
Para determinar el comportamiento del tránsito en tramos de vías importantes dentro del área de estudio se llevó a cabo
el estudio de tiempos de recorrido y demoras por el método del vehículo flotante en 200 km de vialidades durante la
hora pico matutina y vespertina así como en la hora valle. El estudio se realizó durante ocho días hábiles utilizando
equipos GPS en los siguientes tramos de vialidad.
 Constituyentes - Paseo de la Reforma - Autopista México Toluca - Paseo Tollocan hasta Isidro Fabela.
 Camino Real a Toluca.
 Sur 122 - Av. De las Torres hasta Constituyentes.
 Viaducto Pdte. Miguel Alemán (inicio a la altura de Av. Jalisco) - Río Tacubaya - Minas de arena hasta Av. De
las Torres.
 Av. Observatorio (metro Tacubaya) hasta Constituyentes
 Entronque Carr. Naucalpan Toluca - Carr. México Toluca hasta el entronque con la Autopista México Toluca (a
la altura del camino al desierto de los leones).
 Circuito interior - Casa de la Moneda - 1° de Mayo - Carr. Naucalpan Toluca - Carr. Federal 134 - Av. López
Portillo - Filiberto Gómez - Isidro Fabela (hasta José Ma. Morelos y Pavón).
 Isidro Favela - Paseo Tollocan - Paseo Colón - Av. Solidaridad Las Torres - Miguel Alemán Aeropuerto (hasta
Av. López Portillo).
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Inicia en el entronque Paseo de la Reforma y Carr. Libre a Toluca - Carr. Libre a Toluca (hasta el entronque con la
Autopista México Toluca).
Figura 2-20. Tramos recorridos para los estudios de tiempos de demoras
Tramos del estudio de Tiempos de recorrido y demoras

en automóvil
Tramo 1. Constituyentes-Isidro Fabela
Tramo 2. Camino real a Toluca
Tramo 3. Sur 122
Tramo 4. Viaducto Pdte. Miguel Alemán
Tramo 5. Av. Observatorio
Tramo 6. Entronque Carr. Naucalpan -Toluca
Tramo 7. Carr. Naucalpan –Toluca –López Portillo
Tramo 8. Av. Las Torres-Miguel Alemán
Tramo 9. Paseo de la Reforma-Libre México Toluca
Encuestas
Se llevaron a cabo tres tipos de encuestas:
 Encuestas de interceptación
 Encuestas a bordo
 Encuestas de preferencia declarada
Se aplicaron una serie de encuestas de origen y destino a los usuarios de transporte público urbano, suburbano y
foráneo. Así mismo, se encuestó a los usuarios del STC Metro en las estaciones Observatorio, Tacubaya y Cuatro
Caminos. A su vez, se aplicaron 1,500 encuestas de origen y destino, en su modalidad de interceptación, a los usuarios
que arriban al aeropuerto de Toluca.
En conjunto, se levantaron un total de 5,351 encuestas origen y destino a bordo de las rutas de transporte urbano y
suburbano, de las cuales 2,692 fueron aplicadas a los usuarios de las rutas que prestan su servicio en la Ciudad de
México y 2,659 en las rutas del Valle de Toluca. Inicialmente se tenía previsto realizar el levantamiento de 1,000
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encuestas origen y destino a bordo de las unidades de transporte foráneo, pero debido a sus políticas de seguridad y
operación no se autorizó este estudio, por lo que se incrementó la muestra de encuestas origen y destino de
interceptación en transporte foráneo con 1,029 encuestas en Cuatro Caminos, 1,010 encuestas en la terminal de
autobuses poniente y 2,023 encuestas aplicadas en la terminal de autobuses de Toluca siendo un total de 4,062
encuestas de este tipo. Al ser por lo general un número reducido de usuarios que abordan a lo largo del recorrido, se
considera que no se ven afectados los resultados.
La encuesta origen y destino de preferencia declarada fue aplicada en las estaciones Observatorio, Tacubaya y Cuatro
Caminos del STC Metro con el fin de identificar la predilección y tendencia de los usuarios potenciales hacia una
modalidad férrea en el corredor bajo estudio. Para este fin se realizaron 736 encuestas en la estación Observatorio, 623
en la estación Tacubaya y 909 en la estación Cuatro Caminos, sumando un total de 2,268 encuestas en las estaciones
del STC Metro.
Finalmente, se realizó el levantamiento de encuestas de preferencia declarada a los automovilistas con el fin de conocer
la predilección y tendencia de los usuarios potenciales al tren y que actualmente utilizan el automóvil Las encuestas de
preferencia declarada a automovilistas se realizaron instalando bahías de encuesta en carretera, levantándose 789
encuestas en la Carretera Naucalpan-Toluca (Glorieta de Huixquilucan), 460 en la Avenida López Portillo a la altura del
aeropuerto de Toluca, 940 en la Autopista México-Toluca (Caseta La Venta) y 894 en la Carretera Libre México Toluca
(El Contadero). Por su parte las encuestas de preferencia declarada a usuarios de transporte foráneo se aplicaron 1,795
encuestas en la Terminal de Autobuses Poniente (Observatorio) y 989 encuestas en la Terminal de Autobuses de
Toluca, mientras que en el Aeropuerto de Toluca se levantaron un total de 811.
El Valle de Toluca dispone de un sistema de transporte público conformado por 317 rutas urbanas y suburbanas. La red
de rutas urbanas tiene una longitud total de 2,535 kilómetros mientras que la red de rutas suburbanas se extiende en
1,884 km.
A su vez, el transporte foráneo conecta el Valle de Toluca con el Valle de México y con municipios vecinos del Estado
de Michoacán. El transporte foráneo destaca por su importancia en viajes desde del Valle de México hacia Toluca,
originándose sus movimientos desde el Centro de Transferencia Modal (CETRAM) de Cuatro Caminos y siguiendo su
desplazamiento por la carretera Naucalpan-Toluca así como de la Terminal de Autobuses Poniente ubicada en las
cercanías de la estación del metro Observatorio y cuyos movimientos se centran en las carreteras libres y de cuota
México-Toluca.
Finalmente, en el Distrito Federal existen aproximadamente 140 ramales de transporte público de un estimado de 1,150
que operan en la ZMVM. Estos ramales se ubican en la zona de influencia del proyecto en las Delegaciones Miguel
Hidalgo y Cuajimalpa de Morelos específicamente en Prolongación Paseo de la Reforma, Carretera Fed. México –
Toluca a la altura de Palo Alto y Cuajimalpa, Carretera Toluca – Naucalpan en el cruce con Blvd. Manuel Ávila
Camacho, en San Rafael Chamapa y El Capulín.
En la siguiente figura se aprecia la red de rutas urbanas, suburbanas en el área de influencia del Valle de Toluca,
mientras en las figuras subsecuentes se ilustran las rutas estudiadas en la zona de influencia del DF.
Página: 44
Figura 2-21. Rutas Urbanas y Suburbanas de Toluca
Rutas urbanas Rutas suburbanas
Rutas urbanas y suburbanas Rutas estudiadas

Página: 45
Figura 2-22. Rutas estudiadas en la zona de influencia del proyecto en el DF
El resumen de los resultados obtenidos en cuanto a la oferta en las rutas bajo estudio muestra que se detectaron 2,560
unidades operando, en su mayoría autobuses (85%) y solo en las rutas que parten del paradero Cuatro Caminos se
detectaron: vans, combis o minibuses que en conjunto suman 372 unidades. Vale la pena señalar que un porcentaje no
cuantificado dentro de los estudios se puede referir a unidades que operan parcialmente en una ruta y posteriormente
prestan su servicio en otra ruta diferente. El bajo número de vueltas registrado, no obstante los tiempos de recorrido,
permite considerar una ineficiencia en la utilización del parque vehicular, toda vez que en las rutas con terminal en el
poniente de la Ciudad de México estarían en la posibilidad de realizar entre 4.9 y 7.2 vueltas por día, cuando en la
realidad se están realizando entre 1.1 y 1.5 vueltas; en la ZMVT se realizan en promedio 1.5 vueltas, teniendo un
potencial de 5.3 vueltas en promedio. Finalmente, el transporte foráneo realiza 2.1 vueltas de las 4.4 posibles en un
periodo de 16 horas de servicio.
Los intervalos promedio se ubican en rangos correspondientes a servicios periféricos y solo en 13 de las 61 rutas este
intervalo presenta características urbanas (5 min o menos). Resulta interesante observar los intervalos logrados en
Toluca, donde pese a sus características urbanas, se presentan intervalos promedio a la HMD (hora pico) del orden de
los 11 minutos.
Los resultados obtenidos para caracterizar la operación de la Red de Transporte Público considerada en el estudio se
muestran en las tablas siguientes:
Página: 46
Tabla 2-5. Tiempos, longitudes y velocidades de las rutas analizadas (Chapultepec y Cuatro caminos)
Tabla 2-6. Tiempos, longitudes y velocidades de las rutas analizadas (Observatorio y Tacubaya)
Página: 47
Tabla 2-7. Tiempos, longitudes y velocidades de las rutas analizadas (Toluca)
Tabla 2-8. Datos de la oferta de servicios (Chapultepec y Cuatro Caminos)
Página: 48
Tabla 2-9. Datos de la oferta de servicios (Observatorio-Tacubaya)
Tabla 2-10. Datos de la oferta de servicio (Toluca)
Página: 49
Tabla 2-11. Datos de la oferta de servicio (Foráneo-Cuatro Caminos, Foráneo -Observatorio)
Tabla 2-12. Datos de la oferta de servicio (Foráneo – Cuatro Caminos – Observatorio)

INTERVALO HMD [min/veh] CANTIDAD DE VUELTAS TIPO DE UNIDAD NUMERO DE
UNIDADES
BANDERA EMPRESA
Centro- Periferia- Por OPERANDO
HMD Diarias Eurovan Combi Microbús Autobús [unidades]
Periferia Centro unidad
Cuatro Caminos - Terminal Toluca Flecha Roja Naucalpan 7 9 8 276 4.9 56 56

Cuatro Caminos - Terminal Toluca Autotransportes Toluca - Cuatro Caminos SAdeCV 8 10 7 250 4.6 54 54
Cuatro Caminos - Temoaya Autotransportes mixtos Naucalpan - Toluca 8 7 7 236 6.6 36 36
Cuatro Caminos - Xonacatlán Autotransporte de la Montaña 10 10 6 164 4.2 39 39
Terminal Observatorio - La Marquesa Autotransportes el Aguila 6 9 10 82 4.8 17 17
Terminal Observatorio - Toluca hasta las torres Flecha Roja 10 22 6 170 4.0 42 42
Terminal Observatorio - San Mateo Atenco Flecha Roja 9 12 7 196 4.6 43 43
Terminal Observatorio - Toluca Ordinario Flecha Roja 10 15 6 170 4.3 40 40
Terminal Observatorio - Plazas Outlet por la libre Autotransportes el Aguila 10 10 6 104 3.1 34 34
Terminal Observatorio - Toluca por la Libre Flecha Roja 15 14 4 106 3.0 35 35
Terminal Observatorio - Toluca Caminante- Turismo y Autobuses México Toluca
10 12 5 138 2.3 61 61
Triangulo Flecha SAdeCV
SUMA 1892 457 457
PROMEDIO 9 12 7 172 4.1 42
Las rutas analizadas en conjunto representan una longitud (en ambos sentidos) de 4,096 kilómetros de red de
transporte en servicio, cubriendo la mayor parte de la zona en el área de influencia del corredor.
Finalmente, el siguiente cuadro muestra los datos e indicadores de demanda correspondientes a las 72 rutas
estudiadas. En él se muestran las estimaciones de las demandas diarias logradas a nivel de cada ruta, las captaciones
esperadas, el índice de rotación así como los ascensos promedio obtenidos por vuelta y los factores de carga.
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Tabla 2-13. Indicadores de la red de transporte estudiada

CAPTACIÓN [viajes-
DEMANDA persona]
ESTACIÓN ASCENSOS FACTOR
BANDERA EMPRESA DIARIA ROTACIÓN
TERMINAL Por Por POR VUELTA DE CARGA
[pas/día]
unidad kilómetro
Cuajimalpa-Contadero-Yaquí Ruta 76 3,696 127.4 1.3 0.8 56 0.4
La Villa por Palmas - Santa Fe RTP 4,104 256.5 1.4 1.4 72 0.4
Chapultepec
Cuajimalpa - Contadero - Yaqui Ruta 114 Monte de las Cruces 8,360 232.2 1.8 0.6 76 0.7
La Villa - Santa Fe Corredor Bicentenario 5,986 153.5 1.7 1.1 82 0.5
SUMA 22,146
PROMEDIO 5,537 192.4 1.5 1.0 72 0.5
Toreo - Maguellera Tacuba Huixquilucan y Anexas SAdeCV 1,536 22.6 0.3 0.3 16 1.2
Toreo - Chimalpa - Hielo Cumbres Tacuba Huixquilucan y Anexas SAdeCV 1,140 29.2 0.3 0.3 15 0.6
Toreo - Calzada Guadalupe Cuartos Capulin y Ramales, SAdeCV 1,572 52.4 1.0 0.2 12 1.0
Toreo - Xochicuautla Tacuba Huixquilucan y Anexas SAdeCV 988 43.0 0.3 0.2 26 0.3
Toreo - Huixquilucan Transportes Colectivos Ruta 85 7,203 126.4 1.0 0.6 49 0.9
Cuatro Caminos
Toreo - Huixquilucan Asociación de Propietarios de Autotransporte 8,820 117.6 0.9 0.8 63 0.5
Viga - Cuatro Caminos Tacuba Huixquilucan y Anexas SAdeCV 1,875 23.4 0.3 0.3 15 1.2
Chimalpa - Cuatro Caminos Tacuba Huixquilucan y Anexas SAdeCV 1,620 28.4 0.4 0.3 18 0.7
Toreo - Santa Cruz Propietarios Asociados Huixquilucan 1,976 89.8 0.9 0.2 52 0.6
Toreo - Chimalpa Guarda Tacuba Huixquilucan y Anexas SAdeCV 780 19.0 0.3 0.4 15 0.6
SUMA 27,510
PROMEDIO 2,751 55.2 0.6 0.3 28 0.8
Observatorio - San Juan Chimalpa Monte de las Cruces, SAdeCV 2,438 152.4 1.2 0.5 53 0.5
Observatorio - Sante Fe Ruta 5 7,645 173.8 2.5 0.3 55 0.6
Observatorio
Observatorio - Acopilco Monte de las Cruces, SAdeCV 3,264 141.9 1.3 0.5 51 0.5
Observatorio - Huixquilucan Monte de las Cruces, SAdeCV 3,744 178.3 1.6 1.4 78 0.5
SUMA 17,091
PROMEDIO 4,273 161.6 1.7 0.7 59 0.5
Tacubaya - La Marquesa Ruta 4 8,370 465.0 1.6 0.9 93 0.7
Tacubaya - Santa Fe Ruta 5 9,758 123.5 1.9 0.4 41 0.4
Tacubaya - Acopilco Ruta 4 4,340 289.3 1.5 0.7 62 0.5
Tacubaya - Acopilco RTP 3,300 253.8 1.6 0.8 66 0.5
Tacubaya - Navidad Ruta 4 6,254 156.4 2.2 0.2 59 0.7
Tacubaya - Santa Fe - La Loma Ruta 5 6,144 161.7 2.4 0.5 48 0.5
Tacubaya - Chimalpa RTP 4,930 410.8 2.2 0.6 85 0.7
Tacubaya Tacubaya - Santa Rosa Ruta 5 5,184 192.0 2.2 0.8 81 0.6
Tacubaya - Huixquilucan Ruta 4 8,742 213.2 1.8 0.9 93 0.7
Tacubaya - Piedras por Bosques RTP 4,828 229.9 2.0 0.6 71 0.6
Tacubaya - La Pila RTP 4,816 344.0 2.0 0.8 86 0.7
Tacubaya-Santiago Ruta 4 2,948 92.1 1.8 0.6 67 0.6
Tacubaya - Santa fe Coral Ruta 5 6,384 122.8 2.4 0.5 57 0.5
Tacubaya - San ta Fe - Coral - Sheraton - 3M Ruta 5
5,194 136.7 2.3 0.4 49 0.5
SUMA 81,192
PROMEDIO 5,799 227.9 2.0 0.6 68 0.6
Metepec - Aeropuerto Atsuzi 8,170 199.3 1.7 3.5 95 0.3
Arbol - Metepec Atsuzi 7,590 120.5 1.0 1.1 55 0.4
El Cerrillo - Toluca Atsuzi 4,480 154.5 1.2 1.8 56 0.3
Blvd. Toluca - Metepec TEO 2,132 106.6 1.4 1.3 41 0.3
Oyamel - Terminal Transportes crucero 4,836 105.1 1.0 0.8 62 0.5
Lerma - Zinacantepec- Carbajal Zinabus 12,852 229.5 1.2 1.6 102 0.6
Metepec - Santa Maria - Nativitas- Almoloya Autotransportes Colón Nacional 2,478 165.2 1.5 1.5 59 0.3
Av. Las Torres San Lorenzo - Huixilalpan Autobuses Estrella del Noreste SAdeCV 3,276 113.0 0.5 0.9 39 0.3
Santiago Tiaguistenco de Galeana - Terminal Toluca Autransportes Estrella del Noreste SAdeCV 7,840 95.6 0.7 0.8 49 0.4
Terminal Toluca - Villa Sn Pedro - Sn Lorenzo Flecha de Oro 3,468 315.3 0.8 1.0 51 0.4
Terminal Toluca - Santa María Lerma Autransportes Estrella del Noreste SAdeCV 4,860 118.5 0.8 0.8 54 0.4
Terminal Toluca - La Huerta ATR 1,890 70.0 0.6 0.7 27 0.2
Terminal Toluca - Xonacatlan - Sta. María Bicentenario 3,772 188.6 0.7 0.4 41 0.4
Terminal Toluca - Lerma - San Mateo Atarasquillo Bicentenario 9,396 303.1 1.6 2.4 81 0.3
Toluca Toluca - La Unidad - Sn. Mateo Atenco Intermetropolitano 3,042 108.6 0.7 0.4 39 0.4
Terminal Toluca - Metepec TEO 1,600 64.0 0.8 0.5 20 0.2
Terminal Toluca - Central de abastos Ala de Oro 3,168 105.6 1.1 0.9 48 0.4
San Antonio Acahualco - Sn Pedro Tultepec Valle de Toluca 4,802 154.9 0.7 0.6 49 0.4
Terminal Toluca - Villa Flecha de Oro 4,560 162.9 1.0 1.2 60 0.4
Las Torres - Tlachaloya Corsarios del Norte SAdeCV 3,780 222.4 0.8 0.5 45 0.4
Toluca - Ocoyoacac - San Pedro Tultepec Autransportes Estrella del Noreste SAdeCV 1,664 50.4 0.6 0.7 26 0.2
San Jose La Pila - CU Autotransportes Adolfo Lopez Mateos SAdeCV 4,536 103.1 0.9 0.6 28 0.3
San Juan Tilapa - Cristo Rey - San Gaspar Tlahuelilpan Compañía Transportista de Toluca SAdeCV 6,360 163.1 1.0 0.5 60 0.6
Centro Toluca - San Jose La Pila Colon Nacional 3,588 56.1 0.9 0.4 23 0.2
CBTis, Las Palomas, ISSSTE, HIPICO x Torres RED TP 3,572 137.4 0.8 1.2 38 0.2
Lerma-Cañada Zinabus 3,772 269.4 0.7 0.4 46 0.5
Terminal Toluca - Santa Ana Jilotzingo Flecha de Oro 2,812 351.5 0.5 0.5 37 0.3
Terminal Toluca - Xona - Concepción Hidalgo Autotransportes Cuatro Caminos 4,794 342.4 0.6 0.9 47 0.4
Sierra Morelos-Terminal RED TP 9,880 282.3 2.7 2.1 65 0.3
SUMA 138,970
PROMEDIO 4,792 167.5 1.0 1.0 50 0.3
Cuatro Caminos - Terminal Toluca Flecha Roja Naucalpan 13,800 246.4 0.4 1.1 50 0.6
Foráneo-Cuatro Cuatro Caminos - Terminal Toluca Autotransportes Toluca - Cuatro Caminos SAdeCV 14,000 259.3 0.4 1.4 56 0.6
Caminos Cuatro Caminos - Temoaya Autotransportes mixtos Naucalpan - Toluca 15,104 419.6 0.5 1.7 64 0.6
Cuatro Caminos - Xonacatlán Autotransporte de la Montaña 11,480 294.4 0.7 1.4 70 0.7
Terminal Observatorio - La Marquesa Autotransportes el Aguila 6,396 376.2 1.4 2.0 78 0.6
Terminal Observatorio - Toluca hasta las torres Flecha Roja 14,280 340.0 0.9 1.5 84 0.8
Terminal Observatorio - San Mateo Atenco Flecha Roja 13,720 319.1 0.8 1.1 70 0.8
Foráneo- Terminal Observatorio - Toluca Ordinario Flecha Roja 13,940 348.5 0.7 1.5 82 0.8
Observatorio Terminal Observatorio - Plazas Outlet por la libre Autotransportes el Aguila 8,944 263.1 1.1 2.9 86 0.5
Terminal Observatorio - Toluca por la Libre Flecha Roja 8,480 242.3 0.7 4.0 80 0.4
Terminal Observatorio - Toluca Caminante- Turismo y Autobuses México Toluca
11,592 190.0 0.7 2.5 84 0.6
Triangulo Flecha SAdeCV
SUMA 131,736
PROMEDIO 11,976 299.9 0.7 1.9 73 0.6
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Figura 2-23. Red de rutas en el área de influencia
La principal cuenca de servicio (radio 500 m) de la red de rutas estudiadas es de 3,930 km 2 mientras que la cuenca con
radio de 1000 m es de unos 7,857 km2 tal como se ilustra a continuación.
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Figura 2-24. Cuencas de servicio de la red de rutas estudiadas
Figura 2-25. Área de cuencas de servicio (500 y 1000 metros) para cada red de transporte
Red
Cuenca Total [
Toluca DF Foránea
500 metros 1493 1301 1136 3930
1000 metros 2991 2610 2256 7857
En la siguiente figura se pueden apreciar los principales indicadores de la red de transporte público en sus modalidades
urbano y foráneo en el Valle de Toluca y Valle de México.
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Figura 2-26. Indicadores de la red de transporte público estudiada (72 rutas)
Transporte urbano Transporte foráneo

Toluca Valle de Toluca – Valle de México
No. De unidades: 947
Longitud de la red [km]: 1,559
Tiempo promedio de ciclo [min]: 182
Velocidad de operación promedio [Km/h]: 20 No. De unidades: 457
Recorrido promedio diario por unidad [km/veh]: 195 Longitud de la red [km]: 1,174
Distrito Federal
Velocidad de operación promedio [km/h]: 38
Recorrido promedio diario por unidad [km/veh]: 457
No. De unidades: 1,147
Longitud de la red [km]: 1,363
Velocidad de operación promedio [km/h]: 21
Recorrido promedio diario por unidad [km/veh]: 111
Como parte del ejercicio de verificación realizado, fue posible obtener, ubicar y clasificar las paradas que se presentan
en las 61 rutas estudiadas así como en las 11 líneas foráneas, mismas que se muestran en la siguiente figura,
detectándose que en un mayor porcentaje éstas se realizan a media cuadra. Esta red considera un total de 1,324
paradas, de las cuales 741 son discrecionales y el resto cuenta con alguna señalización o infraestructura.
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Figura 2-27. Paradas de la red transporte público considerada en el estudio
Parámetros operativos de la red estudiada
A partir del análisis de la red de 72 rutas estudiadas y de la información reseñada en el inciso anterior, fue factible definir
los parámetros operativos de las rutas bajo estudio y presentadas en incisos anteriores.
Con el fin de realizar un análisis detallado de la información, se realizaron diferentes cuadros que muestran puntos de
análisis específicos. Así, el Cuadro 12 integra la información promedio referente a los tiempos, longitudes y velocidades
que experimentan las redes estudiadas en los Centros de Transferencia Modal (CETRAM). En general, son rutas cuyos
promedios de tiempos de ciclo rebasan las dos horas, presentándose casos como las líneas foráneas donde sus
tiempos de ciclo o vuelta son de poco más de 3.5 horas, en parte debido a los amplios tiempos de terminal que se
registran.
En el campo urbano y suburbano, las rutas que tienen como base el CETRAM Chapultepec muestran tiempos de ciclo o
vuelta de 3.3 horas, con tiempos de terminal relativamente cortos entre 9 y 13 minutos. En una situación similar se
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encuentran las rutas estudiadas en Toluca, donde sus tiempos de ciclo se ubican en poco más de 3 horas. Las
longitudes de las rutas, para las condiciones urbanas en que operan muchas de ellas, son largas en especial las
ubicadas en la ZMVT que en promedio presentan longitudes en un solo sentido de poco más de 27 km, ubicándose por
arriba de las rutas que operan en el poniente de la Ciudad de México y que tienen longitudes menores especialmente
las rutas estudiadas del CETRAM Observatorio y Tacubaya con 19 y 18 km en promedio respectivamente. Las rutas
foráneas presentan longitudes del orden de los 53 km en promedio.
Los tiempos que el usuario experimenta abordo de la unidad van del 51 al 88% de los tiempos de recorrido de las rutas,
implicando con ello una cantidad importante de viajes largos con grandes distancias de recorrido de entre 19 y 61
kilómetros. Naturalmente, en los transportes foráneos este porcentaje se acerca casi al 100% al ser generalmente el
viaje de un origen a un destino definido. Con las velocidades promedio detectadas en la red actual, estos tiempos de
viaje del usuario a bordo de las unidades de transporte se ubicarían en el rango de 27 a 112 minutos, dependiendo en
gran parte de la vialidad (libre o de cuota) por donde transita la unidad.
Las velocidades comerciales promedio de las rutas estudiadas en la ZMVM se encuentran entre los 13.7 y 15.7 km/h,
presentándose un incremento del 30% de esta velocidad en aquéllas rutas que tienen como origen el paradero de
Cuatro Caminos, siendo ésta del orden de los 24.5 km/h. Las velocidades de operación en la ZMVT se ubican en el
orden de los 18 km/h, velocidad razonable para los tipos de servicio que se prestan. Finalmente, para el caso del
transporte foráneo la velocidad comercial se estima en 29.5 km/h. En estos casos, las velocidades de operación para las
rutas que parten de Cuatro Caminos y siguen la carretera Naucalpan-Toluca ronda en los 28 km/h, mientras que las que
siguen la carretera libre Toluca-México obtienen velocidades del orden de 38 km/h. Diversos estudios, entre ellos el
Programa Integral de Transporte y Vialidad 2001-2006 del Distrito Federal señalan una velocidad comercial promedio
para los autobuses que operan en el Distrito Federal de 16.8 km/h en 1987 y de 16.7 km/h para el año 2000 mientras
que la expectativa para esta modalidad para el año 2020 es de 12.4 km/h.
Esta tendencia a la baja entre 1987 y 2012 así como las expectativas al año 2020 de una caída todavía más palpable
hacen necesario la búsqueda de soluciones tecnológicas confinadas capaces de mantener la velocidad comercial con la
que fue planteado el proyecto en un inicio.
Figura 2-28. Tiempos, longitudes y velocidades de las rutas estudiadas

Tiempo de
Tiempo de recorrido Velocidad
terminal Tiempo de Longitud de ruta (kilómetros)
Estación (minutos) (km/h)
Total (minutos) ciclo
Terminal
Centro- Periferia- (minutos) Centro- Periferia-
Pasajero Externo CETRAM Total Operación Comercial
Periferia Centro Periferia Centro
Suma 94 92 186
Chapultepec
Promedio 87 86 29 9 13 195 24 23 47 16.4 14.4
Suma 265 263 529
Cuatro Caminos
Promedio 57 61 32 8 8 134 27 26 53 28.0 24.5
Suma 77 77 153
Observatorio
Promedio 66 62 29 7 10 145 19 19 38 17.9 15.7
Suma 251 244 495
Tacubaya
Promedio 64 59 30 16 14 152 18 17 35 17.1 13.7
Suma 704 724 1,559
Toluca
Promedio 79 91 30 13 8 182 27 28 54 19.9 17.6
Suma 586 589 1,174
Rutas Foráneas
Promedio 92 81 64 25 21 219 53 54 107 38.2 29.5
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Unidades en operación (Toluca) Unidades en operación (D.F.)
10
20
30
40
50
60
70
80
0
90
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Tacubaya - Chimalpa
8
T.Toluca - Santa Ana Jilotzingo
Tacubaya - Acopilco
T. Toluca - Villa San Pedro - San Lorenzo
11
Tacubaya - La Pila
12 13 14
Lerma-Cañada
14
Tacubaya - Acopilco
T. Toluca - Xona - Concepción Hidalgo
14
La Villa por Palmas - Santa Fe
Metepec - Santa Maria - Nativitas- Almoloya
15
Observatorio - San Juan Chimalpa
15 16 16
Las Torres - Tlachaloya
17
Tacubaya - La Marquesa
18
Blvd. Toluca - Metepec
20
Observatorio - Huixquilucan
T. Toluca - Xonacatlan - Santa María
20
Tacubaya - Piedras por Bosques
T. Toluca - Metepec Toreo - Santa Cruz
25
CBTis, Las Palomas, ISSSTE, HIPICO x… Toreo - Xochicuautla
26
Observatorio - Acopilco
21 21 22 23 23
T. Toluca - La Huerta
27
Tacubaya - Santa Rosa
Toluca - La Unidad - San Mateo Atenco
28
Cuajimalpa-Contadero-Yaquí
27 29
T. Toluca - Villa
28
Toreo - Calzada Guadalupe
El Cerrillo - Toluca
29
Tacubaya-Santiago
30 32
Av. Las Torres San Lorenzo - Huixilalpan
29
Cuajimalpa - Contadero - Yaqui
T. Toluca - Central de abastos
30
Tacubaya - Santa Fe - La Loma
T. Toluca - Lerma - San Mateo Atarasquillo
31
Tacubaya - San ta Fe - Coral - Sheraton -…
36 38 38
San Antonio Acahualco - San Pedro Tultepec
31
La Villa - Santa Fe
Toluca - Ocoyoacac - San Pedro Tultepec Toreo - Chimalpa - Hielo Cumbres
33

Sierra Morelos-Terminal Tacubaya - Navidad
35
Toreo - Chimalpa Guarda
San Juan Tilapa - Cristo Rey - San Gaspar
39
Tacubaya - Huixquilucan
39 39 40 41 41
Metepec - Aeropuerto
41
Observatorio - Sante Fe
44
T. Toluca - Santa María Lerma
41
Tacubaya - Santa fe Coral
52
San Jose La Pila - CU
44
Toreo - Huixquilucan
Figura 2-29. Parque vehicular de las 32 rutas estudiadas en el DF
Oyamel - Terminal
46
Chimalpa - Cuatro Caminos
57 57
Lerma - Zinacantepec- Carbajal
56
Cuatro Caminos se detectaron vans, combis o minibuses que en conjunto suman 372 unidades.
Toreo - Maguellera
68
Arbol - Metepec
63
Toreo - Huixquilucan
75
Centro Toluca - San Jose La Pila
64
Figura 2-30. Parque vehicular de las 29 rutas estudiadas en Toluca Estado de México Tacubaya - Santa Fe
Viga - Cuatro Caminos
79 80
Santiago Tiaguistenco - T. Toluca

82
Página: 57
Por su parte, la siguiente figura muestra datos relevantes sobre la oferta de servicio de la red de transporte estudiada.
Se detectaron 2,560 unidades operando en su mayoría autobuses (85%) y solo en las rutas que parten del paradero
Figura 2-31. Parque vehicular de las 11 rutas foráneas estudiadas

90
Unidades en operación (Foráneos)
80
70
61
60 54 56
50 43
40 42
39
40 34 35 36
30
20 17
10
0
Cuatro Caminos - Temoaya
Terminal Observatorio - Plazas Outlet
Terminal Observatorio - Toluca

Cuatro Caminos - Xonacatlán
Cuatro Caminos - Terminal Toluca

Terminal Observatorio - Toluca Ordinario
Terminal Observatorio - Toluca hasta las

Terminal Observatorio - La Marquesa
Terminal Observatorio - San Mateo

Terminal Observatorio - Toluca por libre
Cuatro Caminos - Terminal Toluca

por la libre
Atenco
torres
Los tiempos de recorrido, permiten considerar una ineficiencia en la utilización del parque vehicular, por ejemplo, las
rutas con terminal en el poniente de la Ciudad de México estarían en la posibilidad de realizar entre 5 y 7 vueltas por
día, cuando en la realidad se están realizando entre 1 y 1.5 vueltas; en la ZMVT se realizan en promedio 1.5 vueltas,
teniendo un potencial de 5 vueltas en promedio. Finalmente, el transporte foráneo realiza 2 vueltas de las 4.5 posibles
en un periodo de 16 horas de servicio.
Los intervalos promedio se ubican en rangos correspondientes a servicios periféricos y solo en 13 de las 61 rutas
urbanas este intervalo presenta características de servicio urbano (5min o menos). Resulta interesante observar los
intervalos logrados en Toluca, donde pese a sus características urbanas, se presentan intervalos promedio de paso en
la HMD del orden de los 11 minutos. Esta amplitud de los intervalos debe verse con cuidado puesto que existen un
número adicional en rutas que compiten en trayectos muy similares y es probable que se presenten intervalos más
cerrados en corredores de alta demanda y considerando distintas rutas.
Página: 58
Figura 2-32. Oferta del servicio de la red estudiada

Intervalo HMD
Cantidad de vueltas Tipo de unidad Número de
Estación (min/veh)
Total unidades
terminal Centro- Periferia- Por
HMD Diarias Eurovan Combi Microbús Autobús operando
Periferia Centro unidad
Suma 306 120 120
Chapultepec
Promedio 10 9 9 77 3 30
Suma 933 137 178 57 120 483
Cuatro Caminos
Promedio 5 8 18 93 2 49
Suma 297 104 104
Observatorio
Promedio 13 13 6 74 3 26
Suma 1,284 440 440
Tacubaya
Promedio 19 8 8 92 3 32
Suma 2,758 947 947
Toluca
Promedio 9 9 9 95 3 33
Suma 1,892 457 457
Rutas Foráneas
Promedio 9 12 7 172 4 42
Asimismo, se realizaron flujos vehiculares en diez puntos estratégicos durante una semana con el fin de conocer el
comportamiento vehicular tanto en días hábiles como en fin de semana, las siguientes figuras muestran los resultados
del tránsito promedio diario semanal (TPDS) en la ZMVT y en la porción poniente de la Ciudad de México obtenidos con
este estudio.
Figura 2-33. Puntos de aforo automático ubicados en la ZMVT
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Figura 2-34. Puntos de aforo automático ubicados en la ZMVM
Asimismo, las siguientes imágenes se muestran un análisis más detallado de los resultados obtenidos en los diez
puntos de aforo automático. Se observa que las variaciones de tránsito entre día hábil y fin de semana se ubican en el
rango del 1 al 2% y se puede señalar que tiene un comportamiento homogéneo. Los niveles de servicio de estas
vialidades son críticos ya que en ocho de ellos se presentan niveles E y F (máxima tasa de flujo posible o capacidad de
la vialidad considerada) y solo dos puntos dentro de los niveles de servicio o diseño (C y D). Estos niveles de servicio
apuntan a la necesidad de ampliar las vialidades afectadas, muchas de las cuales son los accesos de penetración a
ambas ciudades, con lo cual se percibe un colapso vial con soluciones costosas para dotar de espacio suficiente para
su ampliación.
Así, la Autopista del Poniente, obra de reciente construcción, presenta una capacidad máxima de vehículos del orden de
45,000 al día (2,000 vehículos por carril por hora pico) para mantener niveles de servicio E. En la mayoría de los casos
de nuestras vialidades de penetración, se tendría que ampliar un carril por sentido para pasar de un nivel E a un nivel D
y mantener velocidades de operación de 60 km/h, estimándose una vida útil del carril de seis años antes de llegar a su
capacidad con los niveles de motorización que se han registrado en los últimos diez años (6 al 8%). En la mayoría de
los casos, las vialidades de penetración a ambas ciudades impiden cualquier ampliación al contarse con una sección
vial restringida y difícil de ampliar dadas las condiciones orográficas, de sección transversal existente o de imagen
urbana. Por ende, es importante el planteamiento de soluciones que por una parte, tengan la capacidad suficiente para
absorber las demandas esperadas en el largo plazo y por otra que permitan mantener la velocidad comercial a lo largo
de la vida del proyecto así como requerir para su ampliación de capacidad el menor requerimiento de espacio vial
posible.9ikm.
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Figura 2-35. Variación semanal de flujos vehiculares en aforo automático 1era parte
Estación 1: Tollocan (ambos sentidos)
Camión Camión Camión Nivel de
Automóvil Autobuses Total
unitario articulado 1 articulado 2 Servicio
Total 1,261,246 35,213 26,479 11,464 2,720 1,337,122
E
Estación 2: Vasco de Quiroga (ambos sentidos)

Total 436,193 25,264 11,593 2,749 3,012 478,810
Promedio entre semana 63,341 3,649 1,691 410 437 69,528
E
Promedio fin de semana 59,745 3,508 1,569 349 413 65,584
Tránsito diario promedio semanal 62,313 3,609 1,656 393 430 68,401
Estación 3: López Portillo (ambos sentidos)

Total 370,918 24,396 25,003 8,153 252 428,722
E
Estación 4: Xonacatlán (ambos sentidos)

Total 140,552 5,515 15,736 6,175 14 167,991
Promedio entre semana 19,976 772 2,202 884 2 23,837
D
Promedio fin de semana 20,335 827 2,363 877 2 24,403
Tránsito diario promedio semanal 20,079 788 2,248 882 2 23,999
Estación 5: Ocoyoacac (ambos sentidos)

Total 626,842 26,151 32,565 19,519 4,231 709,308
E
Página: 61
Figura 2-36. Variación semanal de flujos vehiculares en aforo automático 2da parte
Estación 6: Chimalpa (ambos sentidos)
Total 71,309 5,034 14,987 8,289 2 99,621
Promedio entre semana 10,090 734 2,191 1,245 0 14,261
C
Promedio fin de semana 10,428 681 2,016 1,032 0 14,158
Tránsito diario promedio semanal 10,187 719 2,141 1,184 0 14,232
Estación 7: Gustavo Baz (ambos sentidos)

Total 354,987 10,096 48,773 6,350 547 420,753
E
Estación 8: Autopista México Toluca (ambos sentidos)

Total 354,090 20,613 9,503 2,242 2,462 388,911
E
Estación 9: Cuajimalpa (ambos sentidos)

Total 395,745 17,441 22,648 5,042 0 440,875
F
Estación 10: México-Toluca Libre (ambos sentidos)

Total 227,115 5,356 23,238 7,451 32 263,192
Promedio entre semana 32,385 764 3,339 1,128 6 37,622
E
Promedio fin de semana 32,596 768 3,273 904 0 37,541
Tránsito diario promedio semanal 32,445 765 3,320 1,064 5 37,599
2.2.5. Caracterización de la oferta de red vial
Características funcionales de la vialidad
Del análisis realizado al estudio de verificación de recorridos, paradas e infraestructura existente y de la información
documental recabada en el estudio de demanda y que comprende los municipios de Lerma de Villada, Metepec,
Zinacantepec y Toluca en el Estado de México así como la delegación Álvaro Obregón, Miguel Hidalgo y Cuajimalpa en
el Distrito Federal, se señalan a continuación las características físicas de las vialidades relevantes de estas
demarcaciones.
Lerma de Villada
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Las vialidades intramunicipales o primarias existentes en el municipio se encuentran en Amomolulco, San José el
Llanito, San Miguel Ameyalco, San Mateo, Santa María Atarasquillo, Analco, San Nicolás Peralta, Col. Álvaro Obregón y
Santa María Tlalmimilolpan. Estas vialidades son:
 Carretera Amomolulco - Xonacatlán.

 Carretera Zona Industrial Lerma - El Cerrillo.
 Carretera Atarasquillo - El Charco.
 Libramiento Bicentenario.
Las vialidades secundarias en el municipio tienen la función de comunicar a las demás localidades con el centro y son
vías de acceso a predios o construcciones. Finalmente se encuentran las denominadas locales para cada región, que
pueden ser de materiales como concreto, asfalto o en su defecto que permanezcan como de terracería.
Metepec
El municipio de Metepec cuenta con una estructura vial compuesta por carreteras regionales, vialidades
intermunicipales, vialidades primarias, secundarias y locales, que cumplen funciones diferenciadas en cuanto a su
capacidad como ejes estructuradores no sólo a nivel municipal, sino en el contexto metropolitano del Valle de Toluca.
En orden de jerarquía, debe mencionarse, la Av. Solidaridad Las Torres conformada por tres carriles por sentido que
conectan este municipio con el centro de Toluca, y San Mateo Atenco, además de ser una vía paralela a Paseo
Tollocan entre Av. Ignacio Comonfort y la Calle Frontera que es uno de los límites municipales al oriente del municipio,
para después conectarse de manera perpendicular con Paseo Tollocan.
Continuando con esta jerarquía vial, y en cuanto a las vialidades primarias se refiere, Metepec tiene un primer eje
estructurador norte-sur, que es Prolongación Heriberto Enríquez, la cual comienza en Toluca, y constituye el límite
poniente del municipio de Metepec, asimismo, cuenta con la Av. Ignacio Comonfort cuyo número de carriles queda en el
orden de tres por sentido de circulación, esta Av. inicia en Paseo Tollocan y da acceso al centro de Metepec,
terminando en el Cerro de los Magueyes.
Un tercer eje estructurador norte-sur es la calle Vicente Guerrero, que corre en un primer tramo de Paseo Tollocan,
cruzando por Metepec, hasta la carretera Metepec-Tenango del Valle y en segundo tramo desde esta vía hasta el
municipio de Calimaya. El cuarto eje está conformado por la Av. Tecnológico y va desde Paseo Tollocan hasta la Av.
Estado de México, hasta su intersección con la carretera Metepec-Tenango, entre San Lorenzo Coacalco y San Miguel
Totocuitlapilco. Por otro lado, en el sentido oriente-poniente se identifica un eje integrador en la calle Leona Vicario a
partir de Vicente Guerrero hasta la vialidad Metepec-Tenango, continuando como calle Ceboruco hasta la prolongación
Heriberto Enríquez.
En términos generales, se identifican dos necesidades fundamentales dentro del eje vial que constituye el municipio de
Metepec las cuales se pueden basar en estructurar el sistema vial para que tanto las zonas desarrolladas, como las
áreas de nuevo crecimiento tengan vialidades acordes a su tamaño y ubicación y dar mantenimiento periódico a las
vialidades regionales, primarias y secundarias que integran el municipio a fin de promover su desarrollo local y la
calidad de vida de sus habitantes.
Página: 63
Zinacantepec
Un municipio considerado de suma importancia en este proyecto es Zinacantepec, cuyas vialidades interconectan con
los municipios aledaños como Almoloya de Juárez y la Ciudad de Toluca.
Vialidades primarias
Estas vialidades se distinguen por ser de conectividad en todo el municipio de Zinacantepec, su longitud puede
atravesar literalmente toda la localidad y se enlazan con carreteras troncales o de dominio federal. El municipio de
Zinacantepec cuenta con siete Avenidas principales, algunas de estas presentan problemas de mantenimiento ya que la
carpeta asfáltica está muy desgastada; en algunos puntos de flujo vehicular se reduce la longitud de sus carriles
provocando algunos desordenes viales. La falta de semáforos ha contribuido a algunos accidentes de tránsito en la
zona por lo que se debe poner atención en este sentido por parte de las autoridades. Otro problema que aqueja es la
falta de señalamientos viales en puntos estratégicos del municipio.
Vialidades secundarias
Estas son de interacción con primarias y vialidades troncales como cerradas o privadas, son de fácil reconocimiento por
la comunidad; también presentan deterioro como baches y falta de pavimentación, que son molestia para los
automovilistas y para el servicio de transporte público urbano y suburbano que ingresa a esta entidad.
Toluca de Lerdo
El sistema vial del municipio se caracteriza por presentar un modelo radial en sus ejes regionales, los cuales convergen
en la zona centro de la ciudad. Estas vialidades permiten integrar al municipio con Metepec, Zinacantepec, Lerma, San
Mateo Atenco, Ocoyoacac y el Distrito Federal.
Vialidad Regional
La estructura carretera regional que integra al municipio de Toluca, permite comunicar a éste con municipios
circunvecinos que integran al Estado de México, de esta forma se identifican los siguientes ejes regionales:
La estructura carretera regional que integra al municipio de Toluca, permite comunicar a éste con municipios
circunvecinos que integran al Estado de México, de esta forma se identifican los siguientes ejes regionales:
 Carretera México-Toluca conecta al municipio de Toluca con Lerma, San Mateo Atenco, Ocoyoacac y la
Ciudad de México.
 Carretera Toluca-Atlacomulco conecta a los municipios de Ixtlahuaca y Atlacomulco, así como al Estado de
Michoacán.
 Carretera Toluca-Zitácuaro conecta a Zinacantepec, Almoloya de Juárez, Villa Victoria y el Estado de
Michoacán.
 Carretera Toluca-Naucalpan conecta a los municipios de Otzolotepec, Xonacatlán y la zona norte de la Ciudad
de México.
Página: 64
 Carretera Toluca-Ixtapan de la Sal, conecta a los municipios de Metepec, Mexicaltzingo, Santa María Rayón y
la zona suroeste del Estado de México.
 Calzada al Pacífico conecta a la zona sur del Estado de México.
Vialidades Primarias
El sistema de vialidades primarias se conforma por ejes que en algunos casos forman parte o son una continuidad de
los ejes regionales y que dan acceso al centro de la ciudad. En este caso, las vialidades primarias presentan
condiciones materiales aceptables y su problemática se identifica en algunos cruces con otras vialidades primarias o
secundarias o a su paso por centros urbanos con flujos vehiculares elevados. Dentro del grupo de las vialidades
primarias se ubican las siguientes:
 Boulevard Isidro Fabela

 Av. José María Pino Suárez
 Av. Ignacio López Rayón
 Av. Benito Juárez
 Av. Miguel Hidalgo
 Av. José María Morelos
 Av. Independencia
 Av. Venustiano Carranza
 Av. Sebastián Lerdo de Tejada
 Av. Solidaridad Las Torres
 Paseo Tollocan
 Boulevard Alfredo del Mazo
 Av. José López Portillo
 Prolongación 5 de Mayo
 Boulevard Toluca-Metepec
 Av. Heriberto Enríquez
 Paseo Colón
 Paseo Adolfo López Mateos
 Paseo de Los Matlazincas
Página: 65
Álvaro Obregón
La red regional que tiene acceso a la delegación está integrada por autopistas de cuota o carreteras libres que vinculan
a la Ciudad de México con el resto del país y de manera prioritaria con las ciudades de Toluca y Querétaro. Esta red
desemboca a vialidades limítrofes como lo es la autopista y la carretera México-Toluca que se convierten al norte de la
demarcación en la Av. Constituyentes; y al oriente, la Autopista México-Querétaro que se convierte en el Anillo
Periférico. La demarcación tiene varias vías de penetración como Av. Constituyentes, Anillo Periférico y Circuito Interior,
las cuales presentan elevados índices de saturación.
La zona poniente a partir del Anillo Periférico presenta déficit vial, provocado en gran parte por las barrancas de la zona
que corren de poniente a oriente, limitando la comunicación norte-sur en gran parte de su territorio. Por el oriente se
presenta la saturación de la Av. Revolución, Av. de los Insurgentes, Av. Universidad, Av. Barranca del Muerto, Circuito
Interior, Miguel A. de Quevedo, San Jerónimo, Av. de la Luz y Paseo del Pedregal. Las principales vías son Av. Toluca,
Las Torres, Calzada Desierto de los Leones, Calzada de las Águilas, Santa Lucía, Tamaulipas y Vasco de Quiroga. En
el sentido norte-sur existen pocas alternativas, únicamente Eje 5 Poniente y Periférico.
La red vial principal está conformada por Avenidas primarias de acceso controlado y ejes viales, la red vial secundaria
está a cargo de la delegación, siendo la zona poniente la que presenta gran déficit vial. La construcción reciente de la
Av. de los Poetas, que conecta la Av. Centenario con las Avenidas Carlos Lazo y Tamaulipas, así como de las obras del
segundo piso del Periférico en su tramo de Av. San Jerónimo al distribuidor San Antonio, son acciones que desahogan
las vialidades que corren en el sentido oriente-poniente, entre las que destacan las Avenidas Centenario y 5 de Mayo
las cuales vieron incrementada su sección vial en varios segmentos, y cuyo objetivo principal consiste en facilitar el
tránsito vehicular y por ende disminuir el tiempo de recorrido y la emisión de partículas contaminantes.
Asimismo, los distribuidores de San Antonio y los de Av. Alta Tensión contribuyen a desahogar el tránsito vehicular de la
zona centro de la demarcación, en general se presentan índices muy bajos de movilidad con relación a otras
demarcaciones políticas, sin embargo, por tener en su territorio grandes zonas habitacionales, existe una gran cantidad
de viajes hacia los lugares generadores de fuentes de trabajo y de servicios que se encuentran en otras partes de la
ciudad, al menos la mitad de la población se desplaza fuera de la delegación. Por otro lado, la delegación adquiere
relevancia como prestador de servicios corporativos a nivel metropolitano, nacional e internacional, debido a la
existencia del eje Huixquilucan-Santa Fe y en menor medida los corredores urbanos de Av. Revolución, Av.
Insurgentes, la Carretera Federal México-Toluca y el Anillo Periférico.
La problemática fundamental dentro de la Delegación Álvaro Obregón se concentra en cómo brindar mayor movilidad
en el sentido oriente-poniente para las colonias que se encuentran en la zona de barrancas, haciendo hincapié que el
mayor número éstas (16 barrancas) se ubican dentro de la entidad y sus principales vías de comunicación se
encuentran limitadas. Por ello, es recomendable que las autoridades delegacionales se centren en acondicionar los
accesos a estas barrancas a fin de generar mejores desplazamientos y calidad de vida entre los habitantes de esta
región.
Cuajimalpa de Morelos
Como ya se mencionó, la delegación Cuajimalpa cuenta con una red vial regional integrada por la Carretera Federal
México - Toluca, la Autopista Constituyentes – La Venta – La Marquesa (Autopista de cuota a Toluca) y la Autopista
Página: 66
Chamapa - La Venta. Estas vías permiten la comunicación con Toluca, Naucalpan, Tlalnepantla, Interlomas, Satélite,
Valle Escondido, Chiluca, y Atizapán.
La topografía, separada por barrancas, al igual que la delegación Álvaro Obregón ha impedido la integración de la red
vial primaria que permita la libre circulación vehicular, lo que genera la saturación de vías secundarias y cuellos de
botella. La vialidad local en Cuajimalpa presenta en general situaciones conflictivas por las siguientes causas: falta de
continuidad, sección transversal insuficiente, reducción de la capacidad por el estacionamiento indiscriminado,
intersecciones conflictivas o sin semáforos, topes excesivos y mal diseñados, mal estado del pavimento, maniobras de
carga y descarga para el comercio sin horario establecido, cierre de calles con plumas o rejas e insuficiencia de
señalamiento. Los nodos más conflictivos que se localizan en la delegación son los siguientes:
 Av. Veracruz- Trébol Retorno Contadero

 Puente Contadero- Veracruz
 Carretera federal México – Toluca - Echánove
La vialidad local al norte de la delegación se integra por vías de conexión con el Estado de México, como son Camino al
Olivo, San José de los Cedros, Jesús del Monte y Av. México. Al sur de Cuajimalpa se presenta la falta de continuidad
de las vías alternas a la Carretera Federal México - Toluca, en especial en la parte de Contadero y Santa Fe. Asimismo,
la falta de cruces de la carretera ha impedido la integración de la estructura vial en el sentido norte-sur de la delegación.
La mayor parte de las vialidades del centro de Cuajimalpa y de los centros de los poblados rurales son de doble
circulación y tienen secciones transversales insuficientes. Las Avenidas que presentan mayor flujo vehicular de
transporte público y colectivo son José María Castorena, San José de los Cedros y la Carretera Federal México-Toluca,
otras calles de gran importancia por el tránsito que presentan son 16 de Septiembre, Av. Veracruz, Juárez, Allende, J.
Mina, Arteaga y Salazar, Jesús del Monte, Ocampo, Leandro Valle, Bosques de Reforma, Av. México, Monte de las
Cruces, Héctor Victoria, Pastores y Noche de Paz.
Miguel Hidalgo
La infraestructura vial que permite la conectividad dentro de la delegación Miguel Hidalgo se encuentra integrada por las
vías primarias que incluyen la Av. Revolución, Av. Patriotismo, Calzada México-Tacuba, Calzada Legaria, Av. Marina
Nacional, Calzada Mariano Escobedo, Av. Ejército Nacional, Paseo de la Reforma, Av. Constituyentes (Eje 1 Sur), Av.
Observatorio (Eje 4 Sur), Av. Parque Lira, Vicente Eguía (Eje 3 Sur), Thiers (Eje 3 Pte.).
Una de las vialidades identificadas con mayor saturación de tránsito vehicular en horas pico es Av. Constituyentes en el
sentido hacia Toluca a la altura de Lomas Altas.
Asimismo, ésta delegación cuenta con vías secundarias que se conectan en su interior, estas son; Miguel de Cervantes
Saavedra, Lago Alberto, Newton, Homero, Horacio, Felipe Carrillo Puerto, Lago Catemaco, Gran Lago del Oso, Lago
Garda-Laguna del Carmen. Resulta importante mencionar que los problemas de congestionamiento vial se presentan
mayormente en el Anillo Periférico, Viaducto Miguel Alemán, Av. Ejército Nacional, Presidente Masaryk, Paseo de la
Reforma y el Eje 3 poniente (Thiers). Los nodos con mayores conflictos viales se deben a intersección de vialidades
importantes, asentamiento de comercios ambulantes que concurren principalmente hacia el norte en el cruce de la Av.
Página: 67
México-Tacuba, Calzada Legaria y Marina Nacional. En el extremo sur, en el cruce de Viaducto con Revolución y
Parque Lira, se tienen además vialidades con grandes flujos vehiculares, lo cual ocasiona conflictos viales en cruces
como son Río San Joaquín y Periférico; Ingenieros Militares y Periférico, Presidente Masaryk y Periférico, Circuito
Interior y el Eje 3 Poniente Thiers, Paseo de la Reforma y el acceso al Museo de Antropología, hacia la zona sur
Benjamín Franklin y Patriotismo.
Características físicas de la vialidad
En este punto se muestra un análisis del tipo cualitativo para la superficie de rodamiento presente en algunas vialidades
principales tanto de Toluca como del Valle de México.
Esta descripción engloba las características propias de la sección transversal, longitud, número de carriles e índice de
rugosidad que presentan las siguientes arterias viales:
De Toluca
 Paseo Tollocan
 Av. Solidaridad Las Torres
 José Ma. Pino Suárez
 Isidro Favela
 Lic. Adolfo López Mateos
 Av. Tecnológico
 López Portillo
 Miguel Alemán Valdés
 Paseo Colón
De México
 Paseo de la Reforma
 Av. Constituyentes
 Vasco de Quiroga
 De las Torres-Acueducto
 Sur 122
 Primero de Mayo
 Las Torres – Naucalpan Toluca
Página: 68
En las siguientes figuras se muestran los parámetros cualitativos que se tomaron en cuenta para evaluar cada una de
las vialidades antes mencionadas.
Figura 2-37. Parámetros cualitativos – Paseo Tollocan
Figura 2-38. Parámetros cualitativos – Av. Solidaridad –Las Torres
Figura 2-39. Parámetros cualitativos – José Ma. Pino Suárez
Página: 69
Figura 2-40. Parámetros cualitativos – Isidro Favela
Figura 2-41. Parámetros cualitativos – Lic. Adolfo López Mateos
Figura 2-42. Parámetros cualitativos – Av. Tecnológico
Página: 70
Figura 2-43. Parámetros cualitativos – Av. López Portillo
Figura 2-44. Parámetros cualitativos – Av. Miguel Alemán
Figura 2-45. Parámetros cualitativos – Paseo Colón
Página: 71
Figura 2-46. Parámetros cualitativos – De las Torres -Acueducto
Figura 2-47. Parámetros cualitativos – Paseo de la Reforma
Figura 2-48. Parámetros cualitativos – Av. Constituyentes
Página: 72
Figura 2-49. Parámetros cualitativos – Vasco de Quiroga
Figura 2-50. Parámetros cualitativos – Sur 122
Figura 2-51. Parámetros cualitativos – Av. Primero de Mayo
Página: 73
Figura 2-52. Parámetros cualitativos – Las Torres - Naucalpan
2.3. Análisis de la demanda actual
Un indicador importante en el desarrollo de este apartado es la demanda de las rutas analizadas, se tiene que las 61
rutas urbanas y suburbanas en conjunto transportan diariamente a 287 mil VPD, sin que este valor señale la totalidad de
los viajes que se realizan en ambas zonas metropolitanas. Solo para la ZMVT se estiman 795 mil VPD, mientras que
para la ZMVM poco más de 20 millones de VPD. De estos 286 mil VPD detectados, el 51% se refiere a viajes realizados
en la ZMVM (paraderos Chapultepec, Cuatro Caminos, Observatorio y Tacubaya), mientras que el 49% corresponde a
viajes realizados dentro de la ZMVT.
La captación de viajes por unidad de transporte se ubica para el caso de la ZMVT en valores cercanos a los 168
pasajeros por día y, en el caso del transporte foráneo este valor promedio ronda los 300 pasajeros por unidad por día.
En los casos de las rutas que operan desde los paraderos de Chapultepec y Tacubaya el valor se aproxima a los 200
pasajeros por unidad por día, mientras que en Cuatro Caminos este indicador se ve afectado por la diversidad de
unidades que prestan el transporte y que hace que este índice ronde los 56 pasajeros por unidad por día.
Los índices de captación de pasajeros por kilómetro resultan bajos para las condiciones urbanas y suburbanas donde se
presta este servicio, estando el indicador entre los 0.9 pasajeros por kilómetro hasta los 3.3. En el caso del transporte
foráneo, el indicador se ve afectado por la longitud de ruta y la tendencia a que los ascensos se realizan en los puntos
iniciales del derrotero en cuestión.
Por otra parte, las unidades correspondientes al poniente de la Ciudad de México operan llevando entre el 50 y el 60%
de su capacidad en promedio durante todo el día, este mismo caso se da para el transporte foráneo. Sin embargo, la
gran cantidad de unidades que se registran en la ZMVT ocasiona que éstas estén operando al 30% de su capacidad.
Las bajas captaciones por unidad que se registran en Toluca hacen pensar en la posibilidad de un redimensionamiento
de la red a partir de las acciones que se lleven a cabo en el corredor bajo estudio de tal forma que se incremente esta
captación y se eficiente el servicio prestado.
Página: 74
2.3.1. Análisis de la demanda actual
Para caracterizar la demanda actual en Transporte Público se realizó en el estudio de demanda un trabajo de campo
integrado por tres tipos de estudio:
 Estudios para caracterizar la oferta de transporte

 Estudios para determinar el volumen de demanda de transporte: Aforos, Estudios de Frecuencias y Cargas y
Estudios de Ascensos - Descensos
 Encuestas Origen – Destino y Encuestas de Preferencias Declaradas
El primero de estos estudios sirvió para identificar la oferta de transporte y sus resultados ya fueron analizados en el
apartado de caracterización de la oferta de transporte.
En este apartado se analizarán los resultados de los otros estudios dirigidos a poder conocer tanto las características de
la demanda de transportes en el corredor como su volumen y sus resultados se muestran a continuación.
A manera de resumen se presentan los trabajos realizados y la magnitud de los mismos
Figura 2-53. Trabajos de campo realizados para estimar oferta y demanda

ESTUDIO CANTIDAD
Inventario de Rutas DF 32 Rutas
Inventario de Rutas Toluca 29 Rutas
Verificación de Rutas Foráneas 11 Empresas
Aforo con clasificación vehicular 10 Puntos
Frecuencia y carga 15 Puntos
Tiempos de recorridos y demoras 217 km
Ascenso y descenso y tiempos de recorrido 960 Corridas
Cierre de circuito 61 Rutas
Encuestas OD de interceptación (metro) 5351 Encuestas
Encuestas OD de interceptación (Foráneos) 4062 Encuestas
Encuestas OD de interceptación (Aeropuerto) 1500 Encuestas
Encuetas PD (Automovilista) 3083 Encuestas
Encuestas PD (Foráneo) 2784 Encuestas
Encuetas PD (Aeropuerto) 811 Encuestas
Fuente: Estudio de demanda USTRAN-ILF
Con la finalidad de identificar el objetivo de cada uno de los trabajos de campo realizados, se describen brevemente
cada uno de ellos:
Inventario de rutas de transporte
La relevancia de realizar los inventarios de las rutas de transporte deriva de la necesidad de identificar la totalidad de
las rutas concesionadas y saber cuántas de estas ostentan los derechos de explotación del derrotero, aún aquellas
rutas que no se encuentran operando; así mismo es necesario para identificar aquellas rutas que operan de manera
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ilícita por ser “piratas” y finalmente para la cuantificación de la totalidad de rutas y unidades que operan hoy día sobre
el corredor de interés; el inventario se llevó a cabo para las entidades federativas del DF y Toluca, no obstante el gran
número de rutas que se identificaron (457) solo 61 de ellas tienen un impacto directo sobre la demanda del proyecto del
tren.
Verificación de Rutas Foráneas
La verificación de las rutas foráneas también se realizó con los mismos fines que el inventario de las rutas de
transporte, lo anterior debido a que a algunas personas les resulta conveniente tomar este transporte en vez del público
convencional, en tal circunstancia es necesario determinar el número de personas que se desplazan de manera regular
en camiones foráneos; la información de la regularidad de los viajes se obtiene directamente de las encuestas Origen-
Destino.
Aforos con clasificación vehicular
Los aforos con clasificación vehicular son conteos de vehículos que permiten determinar la variación horaria y en
consecuencia la “Hora de Máxima Demanda”, así como saber el tipo de vehículo que circula sobre las vialidades de
interés.
Estudios de frecuencia de paso
Realizados los aforos se realizaron los estudios de frecuencia de paso con Índice de Ocupación, la diferencia con los
aforos es que se identifica plenamente a cada una de las rutas de transporte y se determina su ocupación en un punto
dado, así para cada ruta como para cada empresa se sabe su participación dentro del mercado, su particular hora de
máxima demanda y su posible afectación por disminución de demanda.
Ascensos y descensos
El estudio permite estimar los ascensos y descensos de los pasajeros a lo largo del recorrido, con la finalidad de
determinar la ocupación máxima de las unidades, el punto en donde se alcanza la máxima ocupación, los puntos de
conexión, el tiempo de recorrido, los lugares en donde se realizan las paradas, las estaciones con mayor demanda, etc.
El estudio se llevó acabo sobre unidades de transporte público de 6:00 a 14:00 h.
Encuestas de Origen y Destino
Como parte del esfuerzo de recopilación de información documental, se han analizado las bases de datos desarrolladas
por el INEGI como parte de la Encuesta Origen – Destino de los Residentes de la Zona metropolitana del Valle de
México 2007 (EOD 2007). La encuesta fue desarrollada por medio de un convenio con los gobiernos del Distrito Federal
y el Estado de México.
La encuesta tuvo por objetivo investigar información acerca de los viajes que en días laborables realiza la población de
6 años o más al interior de la ZMVM. La EOD 2007 se levantó en el año 2007 y se visitaron casi 56,000 viviendas que
geográficamente se distribuyeron en las 16 delegaciones del Distrito Federal y 40 municipios del Estado de México.
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La EOD 2007 brinda información sobre la frecuencia, duración, costos, tipos, medios y propósitos de los viajes que la
gente efectúa cotidianamente en la ZMVM. Asimismo, la encuesta captó datos sobre las características
sociodemográficas más relevantes de los viajeros, así como de las viviendas en las que habitan y su integración en
hogares.
La EOD 2007 es una fuente de información básica que permite conocer la movilidad de la población de la ZMVM, la
cual se actualiza y complementa con encuestas referidas al proyecto o situación a estudiar a través de diferentes
métodos de análisis.. En el presente estudio, el objetivo será desarrollar un modelo de demanda basado en esta
información y que después será complementada con la información recopilada en campo a través de las encuestas
origen – destino a bordo de las unidades.
Para ello se realizó el análisis a la base de datos obtenida y posteriormente se procedió a la expansión de la base de
datos con el objetivo de estimar matrices origen – destino de la zona en influencia. Así mismo, se realizaron los análisis
descriptivos de la base de datos que permiten conocer características básicas de la demanda potencial del Tren México
– Toluca.
Encuestas de Preferencia Declarada
Al igual que las encuestas OD, se aplicó de manera aleatoria a una sub muestra de la encuesta OD, la finalidad de
dicha encuesta es determinar el número de pasajeros que estarían dispuestos a cambiar el modo de transporte actual
por el tren, lo anterior bajo ciertos supuestos como un tiempo de recorrido menor, una tarifa social, etc.
A continuación se describe el desarrollo de cada uno de los estudios realizados.
Encuestas Origen Destino
Las encuestas Origen Destino se realizaron con la técnica de interceptación (entrevistando al viajero en el transcurso de
su viaje) en diferentes puntos de la red de transporte público.
La cédula de encuesta utilizada se presenta en la siguiente figura:
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Figura 2-54. Cédula de la encuesta OD
Encuestas OD de interceptación en transporte urbano y transporte privado
Se levantaron en el estudio de demanda un total de 5,351 encuestas OD de interceptación en transporte urbano de las
cuales 2,692 fueron realizadas a bordo de las rutas que prestan su servicio en la Ciudad de México y 2,659 se aplicaron
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a los usuarios de transporte público urbano y suburbano que presta su servicio en el Valle de Toluca. Así mismo se
aplicaron encuestas OD a usuarios de transporte privados en magnitud similar a la de transporte público.
Encuestas OD de interceptación en terminales de autobuses foráneos
La encuesta fue diseñada y aplicada con el fin de conocer el comportamiento de los viajes en transporte foráneo que
salen de la zona de Toluca hacia el Valle de México y viceversa. Se recopilaron un total de 4,062 encuestas quedando
de la siguiente manera:
 1,029 encuestas OD de interceptación levantadas en Cuatro Caminos

 1,010 encuestas OD de interceptación levantadas en la Terminal de Autobuses Poniente
 2,023 encuestas OD de interceptación levantadas en la Terminal de Autobuses Toluca
Encuestas OD de interceptación en el Aeropuerto de Toluca
El levantamiento de estas encuestas se realizó tanto en la sala de espera del aeropuerto como en la zona de alimentos,
obteniéndose 1,500 encuestas.
Encuestas OD de interceptación en el metro
La encuesta de OD de interceptación en metro (Observatorio, Tacubaya y Cuatro caminos) fue diseñada y aplicada
para identificar la predilección y tendencia de los usuarios potenciales al Tren Toluca – México y que actualmente
realizan parte de su cadena de viajes utilizando este sistema de transporte masivo. Se levantaron un total de 2,268
encuestas en las estaciones del metro antes mencionadas.
Encuestas de preferencias declaradas
Las encuestas de preferencias declaradas se realizaron de forma similar a las de origen-destino, interceptando al
viajero en el transcurso de su viaje, pero incluyendo en las preguntas un experimento de preferencias declaradas.
La sección de preferencias declaradas fue diseñada para construir experimentos cuantitativos y cualitativos que
permitieran evaluar la preferencia del entrevistado al nuevo sistema de transporte masivo propuesto.
El proceso de aplicación de encuesta incluyó los siguientes pasos:
1. Breve introducción sobre el motivo de la encuesta.

2. Identificación del origen de viaje (Distrito Federal o Estado de México).
3. Identificación del tipo de viaje (Corto o Largo).
Luego de identificar los tipos de origen y viaje, el encuestador presentaba y explicaba los dos tipos de tarjeteros a
aplicar.
1) Para cada tarjetero se debería considerar y elegir entre dos tipos de escenarios:
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 El primer escenario representaba un tipo de viaje similar al que el encuestado está actualmente habituado.
 El segundo escenario se planteaba con el nuevo sistema conformado por un Tren de pasajeros.
2) Para uno de los escenarios, se tenía que declarar el valor que estaría dispuesto a pagar por realizar un viaje con las
mismas condiciones pero ahora con el propuesto Tren suburbano:
 Se muestra el escenario que representaba un tipo de viaje similar al que el encuestado está actualmente
habituado.
 Escenario con el nuevo sistema conformado por un Tren el cual incluye un rango con un precio máximo. El
encuestado elige el precio que estaría dispuesto a pagar.
Figura 2-55. Tarjeta para los usuarios de la Autopista México - Toluca
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Figura 2-56. Tarjeta para los usuarios del Transporte Urbano
Figura 2-57. Tarjeta para los Usuarios del Transporte Foráneo
Encuestas de Preferencias Declaradas a Automóviles
La encuesta de preferencia declarada fue diseñada y aplicada para identificar la predilección y tendencia de los
usuarios potenciales al Tren Toluca – México y que actualmente utilizan un automóvil para hacer tal recorrido. Ese
recorrido lo realizan ya sea por la Carretera Federal México – Toluca, por la Autopista Santa Fe – La Marquesa y la
Carretera Naucalpan – Toluca.
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La encuesta fue aplicada directamente al usuario en los lugares de ruta de viajes potenciales al proyecto.
Específicamente, la ubicación de encuesta fue la siguiente:
 Caseta La Venta de la Autopista Santa Fe – La Marquesa

 Kilómetro 13+000 de la Carretera Federal México – Toluca
 Kilómetro 12+500 de la Carretera Federal Naucalpan – Toluca
Las encuestas dirigidas a usuarios del transporte privado fueron realizadas directamente al conductor a través de
habilitación de bahías de encuesta en las tres carreteras antes mencionadas, estas fueron un total de 3,083 encuestas.
Encuestas de Preferencias Declaradas en Autobuses Foráneos
La encuesta de preferencia declarada fue diseñada y aplicada para identificar la predilección y tendencia de los
usuarios potenciales al Tren Toluca – México y que actualmente utilizan algún medio de transporte público para hacer
tal recorrido. Ese recorrido lo realizan ya sea por la Carretera Federal México – Toluca, por la Autopista Santa Fe – La
Marquesa y la Carretera Naucalpan – Toluca. Por otra parte, también se encuestó a los usuarios de transporte urbano
tanto en la Ciudad de México como en Toluca que podrían utilizar el Tren en algún tramo suburbano, por ejemplo, un
viaje a Santa Fe, a Naucalpan o en la zona de Toluca un viaje a Lerma, Ocoyoacac o al Aeropuerto de Toluca.
La encuesta fue aplicada directamente al usuario en los lugares de ruta de viajes potenciales al proyecto.
Específicamente, la ubicación de encuesta fue la siguiente:
 Centro de Transferencia Modal Observatorio

 Centro de Transferencia Modal Tacubaya
 Centro de Transferencia Modal Chapultepec
 Centro de Transferencia Modal Cuatro Caminos
 Av. Gustavo Baz
 Terminal de Transporte Foráneo Observatorio
 Terminal de Transporte Foráneo Cuatro Caminos
 Terminal de Transporte Foráneo de Toluca
Las encuestas dirigidas a usuarios del transporte público foráneo fueron realizadas directamente al pasajero ya sea
antes del abordaje o después del descenso de la unidad de transporte. Se levantaron 2,784 encuestas de preferencia
declarada en las terminales antes descritas.
Encuestas de Preferencias Declaradas en el Aeropuerto de Toluca
La encuesta se realizó en la zona de alimentos y en la sala de espera del aeropuerto de Toluca levantando un total de
811 encuestas aplicadas a las personas que confluyen en esta zona.
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Estudio de Frecuencia de Paso y Ocupación Visual (FOV)
El estudio de frecuencia de paso y ocupación visual (carga) fue realizado en las vialidades más representativas de la
zona en estudio entre las que se encuentran Av. Constituyentes, Av. Reforma, Carretera Naucalpan – Toluca, Av. 1° de
mayo, Carretera Libre México Toluca, Av. Solidaridad las Torres (Toluca) y Av. Paseo Tollocan (Toluca).
En las figuras siguientes se muestran el resultado de los 15 puntos de frecuencia de paso y ocupación visual (carga).
Figura 2-58. Resultado de once puntos de frecuencia de paso y ocupación visual en la parte de México
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Figura 2-59. Resultado de cuatro puntos de frecuencia de paso y ocupación visual en la parte de Toluca
Estudios de Ascensos y Descensos
Del estudio de verificación de recorridos, paradas e infraestructura existente, se elaboró el formato pre llenado para el
estudio de ascensos y descensos de 32 rutas en el Valle de México y 29 rutas de la Ciudad de Toluca.
La metodología aplicada para llevar a cabo este estudio fue la siguiente:
 En las unidades tipo combi fue necesario abordar a un aforador por unidad en el periodo de estudio (06:00 a
14:00 horas)
 Para el caso de los autobuses se subieron a dos aforadores, esto con el fin de identificar con mayor claridad el
número de pasajeros que subían y bajaban a lo largo del recorrido de la unidad.
Abordo de las unidades, los aforadores registraron:
 El nombre de la ruta
 El nombre de la empresa
 La fecha correspondiente a la realización del estudio
 La hora de salida de la terminal de origen
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 La hora de llegada a la terminal de destino

 El tiempo de recorrido que realizó la unidad de la terminal de origen a la terminal de destino
 El tipo de unidad (Autobús, minibús, combi, etc.)
 Los ascensos y descensos que se llevaron a cabo en cada parada o sección predeterminada de la ruta.
De los resultados obtenidos para este estudio en las 61 rutas, se muestra en las figuras siguientes el polígono de carga
correspondiente a la ruta Toluca-Zinacantepec, mostrando el número de ascensos y descensos por parada, el número
de pasajeros a bordo a lo largo del recorrido, indicando, asimismo la parada con el mayor número de pasajeros a bordo
y el tiempo promedio de recorrido por sentido.
Figura 2-60. Polígono de carga resultado del estudio de ascenso-descenso (OP)
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Figura 2-61. Polígono de carga resultado del estudio de ascenso-descenso (PO)
2.3.2. Caracterización de la demanda actual en transporte privado
Para la caracterización de la demanda actual en transporte privado se llevaron a cabo 10 estaciones de aforos
automáticos con clasificación vehicular. El objetivo de este estudio es observar el comportamiento horario y diario de la
demanda potencial durante diferentes días de operación de las carreteras consideradas de influencia.
Esta información es muy valiosa, ya que de forma conjunta con los aforos manuales y los aforos históricos de la
carretera, se puede analizar la estacionalidad de la demanda y estimar el Tránsito Diario Promedio Anual por tipo de
vehículo a modelar.
La estación de aforo automático se aplicó una semana completa durante las 24 horas continuas, las siguientes figuras
muestran las ubicaciones y los resultados de las estaciones de aforo automático.
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Figura 2-62. Resultado de 6 puntos de aforo
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Figura 2-63. Resultado de 4 puntos de aforo en Toluca
El volumen de tráfico proveniente de los contadores automáticos se calibró con el volumen obtenido del conteo manual
clasificado en cada estación. De esta manera, la relación entre el conteo manual para automático por sentido, y el
conteo del equipo define el factor de calibración del equipo automático.
2.3.3. Expansión de la matriz de la encuesta
La muestra de encuestas origen-destino obtenida a través de los estudios de campo representa una parte del total de la
demanda potencial del proyecto analizado, por lo que se requiere expandir la muestra para estimar matrices origen-
destino que representen el patrón y cantidad de viajes para el periodo de modelación seleccionado. La muestra
encuestada está afectada por una estacionalidad que varía de acuerdo con el día y mes en los cuales se recopiló la
información.
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Dicha estacionalidad debe ser normalizada para que la información sea representativa de un día de operación promedio
de la vía durante cualquier época del año. Esta estacionalidad es representada por épocas vacacionales o periodos de
baja actividad económica.
Para tener en cuenta esta estacionalidad se deben estimar unos factores de expansión que la consideren, la
metodología seguida para estimar estos factores se muestra en siguiente figura:
Figura 2-64. Estimación de factores de expansión
Metodología para estimar factores de expansión
Los factores de expansión, como su nombre lo señala, expanden la muestra para que representen la totalidad del
tránsito de la vía y además remuevan la estacionalidad del periodo en que se levantaron las encuestas. La metodología
se ilustra en la figura anterior y cada factor de expansión se describe a continuación.
1. Factor horario (Fh): este factor sirve para expandir la muestra de encuestas tomada durante una hora al total
de vehículos o pasajeros que circularon durante la misma hora. Se estima un factor por cada hora de
encuesta, por sentido de circulación, por fecha y por sitio de encuesta, utilizando la expresión de la ecuación
siguiente.
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nijkl
Fhijkl 
N ijkl
Dónde:
 Fhijkl es el factor hora,

 Nijkl es el número de encuestas recopiladas; y
 nijkl es el aforo vehicular o de pasajeros;
 i es la hora de encuesta,
 j es el tipo de vehículo o pasajeros;
 k es el sentido de circulación; y
 l es la fecha de encuesta.
En caso de que no existan encuestas de un vehículo o pasajeros en particular para algunas horas del periodo de aforo,
la expresión anterior puede ser sustituida por la ecuación siguiente.
Fhijkl 
n jkl
N jkl
Dónde:
 Fhijkl es el factor hora,

 ΣNjkl es la suma de encuestas recopiladas durante todo el periodo de encuesta (24 hrs.); y
 Σnjkl es la suma aforo vehicular para el mismo periodo (24 hrs.);
 j es el tipo de vehículo;
2. Factor diario (Fd): este factor sirve para expandir la muestra de encuestas tomada durante el horario de
levantamiento de información al total de vehículos aforados en el día. Este factor se aplica si el periodo de
encuesta fue menor a 24 horas. Se estima un factor por tipo de vehículo o pasajeros, por sentido de
circulación, por fecha y por sitio de encuesta, de acuerdo a la expresión de la ecuación siguiente.
Aforo 24ijk
Fd ijk 
Aforonijk
Dónde:
 Fdijk es el factor día;

 Aforo24ijk es el total del aforo vehicular o pasajeros de 24 horas;
 Aforo nijk es el aforo vehicular o pasajeros total de n horas;
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 i es el tipo de vehículo o pasajeros;

 j es el sentido de circulación; y
 k es la fecha de encuesta. En este caso que se encuestan las 24 horas, este factor no aplica.
3. Factor semanal (Fs): debido a que los comportamientos de los flujos vehiculares o pasajeros son diferentes
para cada día de la semana, es necesario estimar factores de expansión para cada periodo (entre semana y fin
de semana). Se estima un factor por tipo de vehículo o pasajeros, por sentido de circulación, por fecha y por
sitio de encuesta, utilizando la expresión mostrada en la ecuación siguiente.
Aforo _ Semanaij
Fsijk 
Aforo _ Diaijk
Dónde:
 Fsijk es el factor de día entre semana ó fin de semana;

 Aforo_Semanaijk es el promedio del aforo vehicular o pasajeros entre semana ó fin de semana;
 Aforo_Diaijk es el aforo vehicular o pasajeros total del día que se levantó la encuesta;
 i es el tipo de vehículo o pasajeros;
 j es el sentido de circulación; y
 k es la fecha de encuesta.
4. Factor anual (Fa): este factor se debe a las variaciones de flujo mensual (estacionalidad anual) que se
presentan en el tránsito vehicular o pasajeros a lo largo de un año. Se estima un factor por tipo de vehículo o
pasajeros solamente, de acuerdo a la expresión contenida en la ecuación siguiente
Aforo _ Mensuali
Fai 
Aforo _ Mesi
Dónde:
 Fai es el factor anual para el tipo de vehículo o pasajeros i;

 Aforo_Mensualijk es el promedio del aforo vehicular o pasajeros de los 12 meses del año para el tipo de
vehículo i o pasajeros; y
 Aforo_Mesi es el aforo vehicular o pasajeros total del mes en que se levantó la encuesta para el tipo de
vehículo i.
5. Factor total (Ft): este factor abarca la expansión horaria y diaria de las encuestas junto con la
desestacionalización por el día y mes en que se levantaron las encuestas. La estimación se hace de acuerdo a
la ecuación siguiente:
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Ft ijkl  Fhijkl  Fd ijkl  Fs jkl  Fa j
Dónde:
 Ftijkl es el factor total;

 Fhijkl es el factor hora;
 Fdijkl es el factor día;
 Fsjkl es el factor semana;
 Fal es el factor anual;
 i es la hora de encuesta,
 j es el tipo de vehículo;
Al final del proceso de expansión, se obtuvieron matrices origen – destino para cada estrato de demanda de interés.
Obtención matriz OD2007+OD2012
El proceso de expansión de la muestra origen-destino fue realizado para la región en donde se llevaron a cabo las
encuestas. Sin embargo, la región no representa el total de la zona en estudio. Por lo tanto, fue necesario actualizar la
matriz de viajes para las demás zonas de la ciudad. Para ello, se utilizó la metodología de ajuste por conteos
vehiculares y pasajeros. La información utilizada en este estudio acerca del origen, el destino y el motivo de viajes
vehiculares fue extraída de los resultados de la encuesta INEGI, aplicada en el año de 2007, y de las obtenidas de los
distintos estudios realizados y mencionados previamente.
Con base en lo anterior, el desarrollo de las matrices de origen-destino para este estudio, se obtiene a partir del ajuste
de las matrices disponibles por el “Método de Conteos”, el cual es ampliamente utilizado para la generación de matrices
de origen-destino a partir de matrices resultado de estudios anteriores y/o de información socioeconómica y de análisis
de aforo en puntos clave de la red de influencia.
Los métodos de ajuste de matrices por conteos permiten la obtención de resultados confiables sobre el origen y destino
de los viajes, utilizando datos de información disponible. Esta metodología obedece a la necesidad de buscar
procedimientos alternativos a la encuesta de origen-destino, motivados por los múltiples problemas que giran alrededor
de éstas, tales como costos excesivos, tiempo demasiado largo y problemas severos de orden técnico relacionados
principalmente con la confiabilidad estadística de los resultados, con la validez de los sistemas de muestreo, con los
sistemas y métodos de zonificación, con información complementaria asociada a cada zona y con el tamaño de la
muestra.
De manera muy general, la explicación básica de esta metodología consiste en que los volúmenes vehiculares pueden
ser interpretados como la combinación de dos elementos: una matriz de origen-destino y un patrón de selección de
rutas por los viajeros de la red vial.
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Estos dos elementos pueden estar linealmente relacionados a los volúmenes de tránsito, pero bajo circunstancias
normales, nunca habrá suficientes conteos para identificar una sola matriz como la única fuente de los flujos
observados. Los conteos por si solos no son suficientes para estimar una matriz de O-D, es necesario contar con
información adicional. El ajuste por conteos puede realizarse tanto a matrices de transporte privado como de transporte
público. En este caso, los conteos vehiculares de transporte privado sirvieron para actualizar las matrices de viaje de tal
transporte. Los conteos de pasajeros, a partir de los estudios de frecuencia y ocupación visual, fueron utilizados para
actualizar la matriz de viajes de transporte público.
Heinz Speiss (1987) desarrolló una metodología, que posibilita la utilización de ajustes por conteos. El Algoritmo de
Speiss se basa en el método del gradiente, que toma como base la matriz desarrollada a partir de encuestas de origen
previas y la ajusta a través de la reproducción de los volúmenes vehiculares de la mejor forma posible. Este problema
es resuelto con un enfoque de optimización, cuyo objetivo es minimizar la diferencia entre los volúmenes asignados y
los observados.
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Tabla 2-14. Datos e indicadores de demanda en transporte público
Página: 94
2.3.4. Calibración de la matriz origen destino
El proceso de expansión de la muestra origen-destino fue realizado para la región en donde se llevaron a cabo las
encuestas. Sin embargo, la región no representa el total de la zona en estudio. Por lo tanto, fue necesario actualizar la
matriz de viajes para las demás zonas de la ciudad. Para ello, se utilizó la metodología de ajuste por conteos
vehiculares y pasajeros.
La información utilizada en este estudio acerca del origen, el destino y el motivo de viajes vehiculares será extraída de
los resultados de la encuesta INEGI, aplicada en el año de 2007, y de las obtenidas de los distintos estudios realizados
y mencionados previamente.
Con base en lo anterior, el desarrollo de las matrices de origen-destino para este estudio, se obtendrá a partir del ajuste
de las matrices disponibles por el “Método de Conteos”, el cual es ampliamente utilizado en el mundo para la
generación de matrices de origen-destino a partir de matrices resultado de estudios anteriores y/o de información
socioeconómica y de análisis de aforo en puntos clave de la red de influencia.
Los métodos de ajuste de matrices por conteos se han tornado atractivos pues permiten la obtención de resultados
confiables sobre el origen y destino de los viajes, utilizando datos de información disponible. Esta metodología obedece
a la necesidad de buscar procedimientos alternativos a la encuesta de origen-destino, motivados por los múltiples
problemas que giran alrededor de éstas, tales como costos excesivos, tiempo demasiado largo y problemas severos de
orden técnico relacionados principalmente con la confiabilidad estadística de los resultados, con la validez de los
sistemas de muestreo, con los sistemas y métodos de zonificación, con información complementaria asociada a cada
zona y con el tamaño de la muestra.
Los ajustes de matrices por conteos son en la actualidad una realidad utilizada y verificada en el ámbito mundial, a tal
punto que se encuentran incorporados como parte de los paquetes de cómputo más importantes en el ámbito mundial;
es el caso de Visum (Alemán), EMME/3 (Canadiense), o el TRIPS (Británico).
Lo anterior ha surgido en respuesta a las necesidades de los usuarios de estos programas, ya que el ajuste de matrices
es una preocupación fundamental de casi la totalidad de los estudios de planeación de transporte.
De manera muy general, la explicación básica de esta metodología consiste en que los volúmenes vehiculares pueden
ser interpretados como la combinación de dos elementos: una matriz de origen-destino y un patrón de selección de
rutas por los viajeros de la red vial.
Estos dos elementos pueden estar linealmente relacionados a los volúmenes de tránsito, pero bajo circunstancias
normales, nunca habrá suficientes conteos para identificar una sola matriz como la única fuente de los flujos
observados. Los conteos por si solos no son suficientes para estimar una matriz de O-D, es necesario contar con
información adicional.
El ajuste por conteos puede realizarse tanto a matrices de transporte privado como de transporte público. En este caso,
los conteos vehiculares de transporte privado sirvieron para actualizar las matrices de viaje de tal transporte.
Los conteos de pasajeros, a partir de los estudios de frecuencia y ocupación visual, fueron utilizados para actualizar la
matriz de viajes de transporte público.
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2.3.5. Análisis de la Demanda en Situación Actual
A fin de sintetizar el cálculo de la demanda de transporte público en la situación actual se detallan las siguientes tareas
realizadas:
1. Se analizó la oferta existente en el ámbito de estudio para determinar las principales rutas que le atienden.
2. Sobre estas principales rutas se diseñó un trabajo de campo para conocer la movilidad origen destino, entre
otras características, de los usuarios de las mismas.
3. El resultado de esta encuesta se expandió según los estudios de ascenso-descenso.
4. Finalmente la demanda obtenida de las encuestas y la demanda de la Matriz Origen Destino de 2007 del Valle
de México realizada por INEGI, se ajustó a los datos de conteos de personas y vehículos obtenidos entre otros en los
estudios de frecuencia y ocupación visual.
El resultado de todo este proceso de caracterización de la demanda en situación actual muestra que en la actualidad se
realizan poco menos de 800,000 viajes diarios en la zona de influencia del proyecto.
Los resultados obtenidos de los estudios de demanda son los siguientes:
La demanda en la situación actual es de 776,819 pax de los cuales el 59.24% corresponde a demanda del transporte
público y el 40.76 % a demanda de transporte privado.
De los viajes totales identificados 273,957 se realizan al interior de Toluca; los viajes internos en el DF son del orden de
206,489 y 296,373 son viajes entre las entidades federativas.
Así mismo 460,164 viajes se llevan a cabo en transporte público y 316,655 en transporte privado; en las siguientes
tablas se presenta dicha información.
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Tabla 2-15. Demanda total en la situación actual por segmento (usuarios)

Interna Santa Fe -
H.E. Año Toluca - D,F Total
Toluca Observatorio
2012 273,957 206,489 296,373 776,819
2013 278,888 210,206 301,707 790,801
0 2014 283,908 213,989 307,138 805,036
1 2015 289,019 217,841 312,667 819,526
2 2016 294,221 221,762 318,295 834,278
3 2017 299,517 225,754 324,024 849,295
4 2018 304,908 229,817 329,856 864,582
5 2019 310,397 233,954 335,794 880,145
6 2020 315,984 238,165 341,838 895,987
7 2021 321,672 242,452 347,991 912,115
8 2022 327,462 246,816 354,255 928,533
9 2023 333,356 251,259 360,632 945,247
10 2024 339,356 255,782 367,123 962,261
11 2025 345,465 260,386 373,731 979,582
12 2026 351,683 265,073 380,458 997,214
13 2027 358,013 269,844 387,307 1,015,164
14 2028 364,458 274,701 394,278 1,033,437
15 2029 371,018 279,646 401,375 1,052,039
16 2030 377,696 284,680 408,600 1,070,976
17 2031 384,495 289,804 415,955 1,090,253
18 2032 391,416 295,020 423,442 1,109,878
19 2033 398,461 300,331 431,064 1,129,856
20 2034 405,633 305,737 438,823 1,150,193
21 2035 412,935 311,240 446,722 1,170,896
22 2036 420,368 316,842 454,763 1,191,973
23 2037 427,934 322,545 462,948 1,213,428
24 2038 435,637 328,351 471,281 1,235,270
25 2039 443,479 334,262 479,765 1,257,505
26 2040 451,461 340,278 488,400 1,280,140
27 2041 459,587 346,403 497,191 1,303,182
28 2042 467,860 352,638 506,141 1,326,639
29 2043 476,282 358,986 515,251 1,350,519
30 2044 484,855 365,448 524,526 1,374,828
31 2045 493,582 372,026 533,967 1,399,575
32 2046 502,466 378,722 543,579 1,424,768
33 2047 511,511 385,539 553,363 1,450,413
Página: 97
Tabla 2-16. Demanda total de transporte público en la situación actual por segmento (usuarios)
Interna Santa Fe -
Toluca Observatorio
2012 144,417 120,128 195,619 460,164
2013 147,016 122,291 199,140 468,447
0 2014 149,662 124,492 202,725 476,879
1 2015 152,356 126,733 206,374 485,463
2 2016 155,099 129,014 210,088 494,201
3 2017 157,891 131,336 213,870 503,097
4 2018 160,733 133,700 217,720 512,153
5 2019 163,626 136,107 221,639 521,371
6 2020 166,571 138,557 225,628 530,756
7 2021 169,569 141,051 229,689 540,310
8 2022 172,622 143,590 233,824 550,035
9 2023 175,729 146,174 238,033 559,936
10 2024 178,892 148,806 242,317 570,015
11 2025 182,112 151,484 246,679 580,275
12 2026 185,390 154,211 251,119 590,720
13 2027 188,727 156,987 255,639 601,353
14 2028 192,124 159,812 260,241 612,177
15 2029 195,582 162,689 264,925 623,196
16 2030 199,103 165,617 269,694 634,414
17 2031 202,687 168,598 274,548 645,833
18 2032 206,335 171,633 279,490 657,458
19 2033 210,049 174,723 284,521 669,293
20 2034 213,830 177,868 289,642 681,340
21 2035 217,679 181,069 294,856 693,604
22 2036 221,597 184,328 300,163 706,089
23 2037 225,586 187,646 305,566 718,798
24 2038 229,646 191,024 311,066 731,737
25 2039 233,780 194,462 316,666 744,908
26 2040 237,988 197,963 322,366 758,316
27 2041 242,272 201,526 328,168 771,966
28 2042 246,633 205,154 334,075 785,861
29 2043 251,072 208,846 340,089 800,007
30 2044 255,591 212,606 346,210 814,407
31 2045 260,192 216,432 352,442 829,066
32 2046 264,875 220,328 358,786 843,990
33 2047 269,643 224,294 365,244 859,181
Página: 98
Tabla 2-17. Demanda total de transporte privado en la situación actual por segmento (usuarios)
Interna Santa Fe -
Toluca Observatorio
2012 129,540 86,360 100,754 316,655
2013 131,872 87,915 102,567 322,354
0 2014 134,246 89,497 104,413 328,157
1 2015 136,662 91,108 106,293 334,064
2 2016 139,122 92,748 108,206 340,077
3 2017 141,626 94,418 110,154 346,198
4 2018 144,176 96,117 112,137 352,430
5 2019 146,771 97,847 114,155 358,773
6 2020 149,413 99,609 116,210 365,231
7 2021 152,102 101,401 118,302 371,805
8 2022 154,840 103,227 120,431 378,498
9 2023 157,627 105,085 122,599 385,311
10 2024 160,464 106,976 124,806 392,246
11 2025 163,353 108,902 127,052 399,307
12 2026 166,293 110,862 129,339 406,494
13 2027 169,286 112,858 131,667 413,811
14 2028 172,334 114,889 134,037 421,260
15 2029 175,436 116,957 136,450 428,843
16 2030 178,593 119,062 138,906 436,562
17 2031 181,808 121,205 141,406 444,420
18 2032 185,081 123,387 143,952 452,419
19 2033 188,412 125,608 146,543 460,563
20 2034 191,804 127,869 149,181 468,853
21 2035 195,256 130,171 151,866 477,292
22 2036 198,771 132,514 154,599 485,884
23 2037 202,348 134,899 157,382 494,630
24 2038 205,991 137,327 160,215 503,533
25 2039 209,699 139,799 163,099 512,597
26 2040 213,473 142,315 166,035 521,823
27 2041 217,316 144,877 169,023 531,216
28 2042 221,227 147,485 172,066 540,778
29 2043 225,209 150,140 175,163 550,512
30 2044 229,263 152,842 178,316 560,421
31 2045 233,390 155,593 181,526 570,509
32 2046 237,591 158,394 184,793 580,778
33 2047 241,868 161,245 188,119 591,232
2.4. Interacción oferta – demanda
La interacción entre oferta y demanda tiene como resultado los tiempos de viaje o desplazamiento que tienen los
viajeros en la zona de estudio. Los resultados de la interacción fueron estimados con base en el planteamiento
metodológico que se sigue y que consiste en construir un modelo de transporte que sea capaz de reproducir la situación
actual. Este modelo representa tanto la oferta de transporte como la demanda actual y reproduce los tiempos de viaje
observados en la realidad, es decir, la interacción entre oferta y demanda observada.
Tiempos de viaje observados
Página: 99
A partir de los análisis de la información realizados se sintetizó la información con el uso del modelo VISUM y se
obtuvieron las siguientes velocidades de recorrido u operación.
Tabla 2-18. Velocidad Media de Viaje Horas Pico Sentido Toluca – DF (km/h)
Segmento de Demanda
Modo Santa Fe -
Interna a Toluca Toluca - DF
Observatorio
Transporte Público 25 13 34
Transporte Privado 35 23 57
Tabla 2-19. Velocidad Media de Viaje Horas Pico Sentido DF – Toluca (km/h)
Segmento de Demanda
Modo Santa Fe -
Observatorio
Tabla 2-20. Velocidad Media de Viaje Horas No Pico Sentido Toluca – DF (km/h)
Segmento de Demanda
Modo Santa Fe -
Observatorio
Tabla 2-21. Velocidad Media de Viaje Horas No Pico Sentido DF – Toluca (km/h)
Segmento de Demanda
Modo Santa Fe -
Observatorio
De acuerdo a los resultados del modelo VISUM, los niveles de servicio en hora pico en los segmentos internos en
Toluca, internos en DF y viajes entre entidades federativas presenta congestionamiento en un nivel de servicio E por
estar debajo de los 50 km/h de acuerdo al Highway Capacity Manual.
Las distancia medias de recorrido y los tiempos de viaje obtenidos a partir de las velocidades en la situación actual se
presentan en las siguientes tablas:
Página: 100
Tabla 2-22. Distancias Medias de Viajes Sentido Toluca – DF

Segmento de Demanda
Modo Santa Fe -
Observatorio
Transporte Público 17.50 19.00 95.00
Transporte Privado 14.00 15.83 84.00
Tabla 2-23. Distancias Medias de Viajes Sentido DF – Toluca

Segmento de Demanda
Modo Santa Fe -
Observatorio
Tabla 2-24. Tiempo Medio de Viaje Horas Pico Sentido Toluca - DF

Segmento de Demanda
Modo Santa Fe -
Observatorio
Tabla 2-25. Tiempo Medio de Viaje Horas Pico Sentido DF - Toluca

Segmento de Demanda
Modo Santa Fe -
Observatorio
Tabla 2-26. Tiempo Medio de Viaje Horas No Pico Sentido Toluca - DF

Segmento de Demanda
Modo Santa Fe -
Observatorio
Página: 101
Tabla 2-27. Tiempo Medio de Viaje Horas No Pico Sentido DF - Toluca

Segmento de Demanda
Modo Santa Fe -
Observatorio
Modelo de transporte
Todo modelo de transportes se compone de dos elementos: el modelo de red de transporte y la matriz origen – destino.
El modelo de red de transporte es la representación de la oferta de transporte compuesta por la vialidad en el área de
estudio, así, como de los derroteros de las líneas de transporte público. La matriz origen – destino es la representación
de la demanda y consiste en una matriz de viajes entre orígenes y destinos del área de estudio. Estos orígenes y
destinos no son, claramente, todos los posibles sino que son agrupaciones de los mismos utilizando un criterio de
cercanía y de acceso homogéneo a las redes de transporte.
Los orígenes y destinos considerados en el modelo son lo que se denominan zonas de transporte que no es otra cosa
que una división del territorio en áreas homogéneas respecto a sus características socioeconómicas y de acceso a las
redes de transporte, estas zonas suelen ser colonias, barrios, municipios, delegaciones, etc., según sean las
dimensiones y necesidades del modelo de transportes.
En este apartado describiremos la zonificación utilizada por el modelo, la red construida y los supuestos utilizados al
aplicar el modelo, que fue construido con el software de modelación VISUM.
Funciones Flujo-Tiempo
Las funciones flujo-tiempo, en nuestro caso, flujo-demora utilizadas en el modelo de transporte desarrollado son del tipo
BPR y con la siguiente expresión matemática:
Variación en flujo y tiempo de viaje entre México y Toluca para distintos modos de transporte en hora de máxima
demanda sin proyecto.
Zonificación
La encuesta del INEGI recopilada en el año 2007 está zonificada de acuerdo a los límites definidos por el Instituto. En
total, la zonificación de INEGI contempla a 59 municipios y/o delegaciones, 43 de ellos se encuentran en el Estado de
México y 16 son delegaciones del Distrito Federal. Dentro de tales delegaciones, el INEGI definió de áreas más
pequeñas llamadas Distritos. En total, para la encuesta origen-destino se definieron 156 distritos. se muestra la
cobertura geográfica de la zonificación OD 2007.
Página: 102
Figura 2-65. Zonificación 2007
Fuente: INEGI
Zonificación del área de estudio (mapa de la zona en estudio y su codificación)
La zonificación es una técnica para agregar individuos, regiones o poblaciones para facilitar la tarea de modelación. La
zonificación es realizada con el objetivo de simplificar el área de estudio y para la definición de la interacción de viajes
entre las distintas regiones del estudio. Para cumplir con los objetivos del presente estudio fue necesario realizar una
zonificación detallada.
A lo largo del corredor en estudio, el nivel de detalle es mayor ya que para cada parada de pasajeros del sistema de
transporte masivo propuesto debe tener una zona que indique el área de influencia en el trayecto de transporte masivo.
A medida que se aísla del trayecto del proyecto, las zonas incrementan su tamaño.
Página: 103
Para ello, se utilizó como base la cobertura geográfica de distritos definida por el INEGI. De tal forma, el objetivo será
que la zonificación desarrollada emplee una zonificación similar a la base de datos de la EOD 2007. Así mismo, se
elaboró una cobertura geográfica con todas las colonias del área de influencia con el objetivo facilitar el trabajo de
codificación y captura de la información recopilada actualmente.
Finalmente, se ha identificado una red vial de modelación primaria y presentada posteriormente. La red vial consiste en
una combinación de las principales vialidades de la ZMVM y las vialidades por transiten las rutas de transporte
investigadas.
Página: 104
Figura 2-66. Zonificación del área de estudio
Página: 105
Modelo de Red de Transportes
Para la elaboración de la red del modelo, se tomó por un lado la red de transporte público y por otro la red vial de la
zona.
En total, la red cuenta con 3,230 nodos, 4,490 enlaces y 6 sistemas de transportes codificados dentro de VISUM. Cada
enlace representa un tramo de vialidad o de vía exclusiva para el transporte público como línea del STC o del Tren
Toluca – México. Para cada uno de estos enlaces se introdujo información referente a la longitud, número de carriles,
capacidad, velocidad límite de recorrido, así como información adicional referente a las características físicas y
operativas de la red. Tal información fue recopilada a partir de los recorridos realizados en la zona de influencia del
proyecto. La red modelada acumula un total de 4,145 kilómetros a lo largo de las delegaciones del Distrito Federal y
municipios del Estado de México.
La figura siguiente muestra la codificación de los derroteros en transporte público.
Página: 106
Figura 2-67. Derroteros codificados en VISUM
Página: 107
Supuestos de modelación
Un modelo de transporte, como todos los modelos, representa una abstracción del mundo real. El objetivo del proceso
de modelación es el análisis del sistema entero o de las partes que lo conforman, predicciones y evaluaciones de
variables de impactos futuros y decisiones que pueden ser tomadas en el mundo real a partir del modelo creado. Por
ello es necesario establecer los supuestos de modelación empleados para la ejecución del presente estudio:
 Se modeló solo el transporte público de pasajeros en todas sus modalidades.

 Se consideran tres períodos de modelación representando:
 Un periodo pico matutino
 Un periodo pico vespertino
 Un periodo valle
 Los modelos de asignación utilizados asumen que la capacidad instalada en las distintas alternativas de
evaluación son capaces de albergar la demanda de transporte necesaria.
 El modelo de asignación de tránsito vehicular y de pasajeros desarrollado será estático y probabilístico. El
modelo de asignación estático asume que las condiciones de la oferta y la demanda permanecen constantes a
lo largo del periodo de modelación, es decir, se asume que las velocidades, la capacidad, los patrones de viaje
y las características de los mismos permanecen constantes. En cambio, la asignación dinámica permite
representar condiciones cambiantes de la demanda o de la oferta dentro del periodo de modelación. El método
de asignación determinístico asume que los individuos que son asignados a la red tienen un conocimiento
completo de las condiciones de las rutas posibles entre el origen y destino de su viaje, además de conocer la
totalidad de las rutas. En cambio, el método de asignación estocástico asume que los individuos que deciden
sobre las distintas rutas no cuentan con información completa y por lo tanto se asume que existe una
distribución estadística asociada con las variables relacionadas con la asignación de viajes, especialmente el
tiempo de viaje entre el origen y destino de cada viaje realizado.
 Como parte de la zonificación, se asume que los individuos dentro de una zona de planeación específica tienen
un comportamiento similar en términos de su patrón de viajes.
Se asume que los individuos dentro del proceso de planeación toman decisiones racionalmente y que siempre tratan de
maximizar su utilidad al transportarse de un lugar a otro.
Desarrollo del modelo de oferta
Con base en la información recopilada en campo y la información documental obtenida, relacionada con las
características físicas y operativas de la red de análisis, se desarrolla un modelo analítico de esta red y se construye
una herramienta de análisis, mediante la cual se represente la oferta y se puedan hacer modificaciones de las
condiciones físicas y de operación de la red vial actual como resultado de la modernización o construcción de nuevos
tramos. El modelo de oferta se desarrolla en Maptitude.
En los párrafos siguientes se describe el proceso de modelación de las redes de transporte público y privado haciendo
énfasis en la conveniencia de establecer una modelación completa de la movilidad de la ZMVM y la ZMVT, que permita:
Página: 108
 Analizar el reparto modal con una caracterización que incluya la interacción entre los diferentes modos de
transporte a un nivel de detalle que permita distinguir los desplazamientos en los distintos modos de
transporte. Así como la posibilidad de incluir modos no-motorizados como la bicicleta o caminar.
 Realizar la evaluación de proyectos de infraestructura futuros o programados que supongan cambios
sustanciales en la movilidad y el sistema de transporte existente.
 Analizar el comportamiento de la demanda ante los escenarios y los horizontes de estudio establecidos en los
términos de referencia o definidas en conjunto con el grupo de seguimiento.
Para la elaboración de la red del modelo, se tomó por un lado la red de transporte público y por otro la red vial de la
zona. La Figura 2-55 presenta un ejemplo de la codificación de la red vial en Visum y los distintos atributos que son
incluidos dentro del modelo.
En total, la red cuenta con 3,230 nodos, 4,490 enlaces y 6 sistemas de transportes codificados dentro de Visum. Cada
enlace representa un tramo de vialidad o de vía exclusiva para el transporte público como línea del STC o del Tren
Toluca – México. Para cada uno de estos enlaces se introdujo información referente a la longitud, número de carriles,
capacidad, velocidad límite de recorrido, así como información adicional referente a las características físicas y
operativas de la red. Tal información fue recopilada a partir de los recorridos realizados en la zona de influencia del
proyecto. La red modelada acumula un total de 4,145 kilómetros a lo largo de las delegaciones del Distrito Federal y
municipios del Estado de México.
Página: 109
Figura 2-68.muestra la codificación del proyecto en Visum.
Adicionalmente a la red vial, la cual representa el conjunto de calles que comprenden la red en estudio, el modelo de
oferta está también representado por las rutas de transporte público relevantes al proyecto y que permiten el traslado de
la demanda de viajes en modos no privados. En el caso del presente estudio, el modelo de oferta incluye 72 rutas de
transporte público terrestre con vehículos tipo combi, van, microbús o autobús que se inventariaron sus derroteros y que
fueron presentadas anteriormente. Además, se incluyen las rutas de diversos sistemas de transporte masivo de
pasajeros que existen en la ZMVM. Así, se incluyeron 12 rutas del STC, 1 de Tren Suburbano y 3 rutas de Metrobús.
Para cada una de estas rutas de transporte, en el modelo Visum se introducen los atributos que caracterizan cada una
de ellas como son: el derrotero, tipo de vehículo, paradas, terminales, tiempos de recorrido, tarifas, entre otros, como se
muestra en la siguiente figura.
Página: 110
Figura 2-69 Derrotero en Visum
En la Figura 2-70 se muestran los derroteros cargados y previamente codificados en el programa para modelación
(Visum).
Página: 111
Figura 2-70 Derroteros codificados en Visum
Fuente. ILF USTRAN.
Página: 112
Desarrollo del modelo de generación de viajes
El objetivo del modelo de generación de viajes es estimar el número de viajes que se producen o se originan en cada
zona del área de estudio. La generación de viajes se estima a partir de las características de los individuos, de la zona,
y de la red de transporte. En términos de su aplicación en Visum, hay cuatro herramientas para el modelado de la
producción de viajes:
Clasificación cruzada: Los métodos de clasificación cruzada separan a la población en una zona urbana en grupos
relativamente homogéneos sobre la base de ciertas características socioeconómicas. Entonces, las tasas de producción
promedio de viaje por familia o individuo son empíricamente estimadas para cada clasificación a partir de las encuestas
origen destino domiciliarias. Utilizando este método genera una tabla de búsqueda que pueden ser utilizados para
predecir producciones de viaje. Visum puede utilizar las tablas de búsqueda existentes, crear otras nuevas a partir de
datos de la encuesta, y editar cualquiera de los valores. Visum proporciona cruzadas predeterminadas varias tablas de
clasificación incluidos los de los métodos de respuesta rápida y las tasas de generación de viajes del Manual de
Generación de Viajes del ITE basada en el empleo o uso de la tierra.
Modelos de regresión: Visum desarrolla la estimación y aplicación de los modelos de generación zonales y
desagregados en el hogar o el nivel individual. El primer método utiliza los datos agregados a nivel zonal con el número
promedio de viajes por hogar en la zona como la variable dependiente y el promedio de características zonales como
las variables explicativas. El segundo método utiliza datos desagregados a nivel familiar o individual, con el número de
viajes realizados por un hogar o una persona como variable dependiente y el hogar y las características personales
como las variables explicativas.
Modelos de elección discreta: Los modelos de elección discreta utilizan información a nivel hogar o individuo para
estimar la probabilidad de que cualquier familia o la persona hará los viajes. Los resultados pueden ser después
agregados para predecir el número de viajes producidos.
Síntesis de población: Además de la aplicación de modelos desagregados de muestras de la encuesta ampliada, Visum
prevé la generación de las poblaciones sintéticas cuya generación de viajes pueden ser pronosticados con
microsimulación.
Adicionalmente, se establecen propósitos de viaje genéricos de cada viaje, empleando como mínimo las siguientes
categorías:
1. Viajes de trabajo con base en el hogar (HBW/ Home‐based‐work)

2. Otros viajes con base en el hogar (HBO/ Home‐based‐other).
3. Viajes sin base en el hogar (NHB/ Nonhome‐based).
Atracción de viajes
El objetivo del modelo de atracción de viajes es predecir el número de viajes atraídos por cada zona o para un uso de
suelo en particular. En muchos sentidos, la atracción de viajes es similar a la estimación de producciones de viaje. Así,
la clasificación cruzada, regresión, y los métodos de elección discreta se pueden utilizar para estimar el número de
Página: 113
viajes atraídos a cada zona. Visum también tiene la capacidad de utilizar los datos para el cálculo de los valores de
atracción de viaje para un solo uso de suelo o de los usos del suelo mixto.
Balanceo de vectores de viajes
El resultado de la estimación y aplicación de los modelos de producción y atracción de viajes será un vector de viajes
por propósito que indique el total de viajes diarios producidos o atraídos por zona. Esto lleva inevitablemente a una
discrepancia entre el número de viajes producido en un área y el número de viajes atraídos. Para que el número de
viajes sea el mismo producido y atraído, se deben balancear los vectores. Visum ofrece las herramientas suficientes
para el balanceo de los vectores.
Desarrollo del modelo de distribución de viajes
Los modelos de distribución de viajes se utilizan para predecir el patrón espacial de los viajes y flujos entre orígenes y
destinos. Modelos similares a los aplicados para la distribución de viajes son a menudo utilizados para modelar los
flujos de mercancías, el comercio minorista, y la afluencia a recintos comerciales.
Visum proporciona numerosas herramientas con las cuales llevar a cabo la distribución de viajes, incluidos los
procedimientos para aplicar los métodos de factor de crecimiento, aplicar los modelos de gravedad previamente
calibrado, generar factores de fricción, y calibrar los parámetros del modelo nuevo.
Además de los modelos de distribución doblemente restringidos garantizan que la matriz de flujo de salida del viaje
coincide con la distribución de las producciones de entrada y las atracciones, Visum incluye modelos tri-proporcionales
que permiten la otra dimensión de las restricciones. En los modelos tri-proporcionales, grupos de células en la matriz de
flujo de producciones-atracciones están obligados a sumar los valores especificados. Visum permite que la dimensión
adicional que sea aplicada tanto para el factor de crecimiento y modelos de gravedad.
El estudio aquí realizado asegura que la obtención de estas matrices de intercambio de viajes entre zonas se obtiene
para cada propósito genérico de viaje, mediante la calibración de modelos gravitacionales, hasta emular distribución de
frecuencias de tiempos de viaje correspondiente a cada propósito (error máximo de 10%).
En primera instancia, se han estimado modelos de distribución modal para los viajes identificados para los distintos
usuarios de transporte público. El modelo de distribución de viajes se estima a partir de la información recopilada en
campo en cuanto al tiempo y costo de viaje. Los modelos iniciales se han estimado para la muestra obtenida para todos
los usuarios de algún sistema de transporte público.
Se utilizó la información de frecuencias de viaje para estimar dos modelos de distribución de viajes, uno basado en la
variable costo y otro en la variable tiempo de viaje. Estos modelos son estimados a partir de una regresión no-lineal que
arrojó un modelo exponencial mostrado en las Figuras 2-58 y 2-59 Nótese que ambos modelos teorizan el número de
viajes que se realizaría ante distintos niveles de costo y viaje para cada par origen-destino.
Por ejemplo, en el caso del tiempo de viaje, asume que si el tiempo entre una zona origen y la zona destino es cercano
a cero, entonces el número de viajes sería mayor de 500. En el caso del costo de viaje, el número de viajes sería
cercano a 700.
Página: 114
Figura 2-71 Curvas de distribución de tiempo de viaje
Fuente. ILF USTRAN.
Figura 2-72 Curvas de distribución de costo de viaje
Fuente. ILF USTRAN.
Desarrollo del modelo de elección modal
El objetivo principal de una encuesta de preferencia declarada es el estimar valores reales para la sensibilidad a la tarifa
o los valores de tiempo de viajeros que podrían utilizar el tren México-Toluca propuesto. Estimar el costo de la tarifa del
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servicio de trenes a través de la sensibilidad al pago de los usuarios potenciales, determinará la demanda e ingresos del
sistema.
El análisis estadístico y los modelos de elección discreta fueron llevados a cabo usando las encuestas de preferencia
declarada. La estimación estadística y sus especificaciones fueron completadas usando un convencional procedimiento
de máxima verosimilitud que estima un conjunto de coeficientes para cada segmento. Los coeficientes proveen
información acerca de la importancia relativa del tiempo de viaje y costo de la cuota que puede usarse para inferir los
valores del tiempo de los usuarios.
Los modelos asumen que a un usuario i se le pueden presentar opciones actuales o hipotéticas en un tiempo t entre j
alternativas. Es así que el usuario escogerá la opción que maximiza una función de utilidad aleatoria:
Las distintas funciones de utilidad son calibradas para cada estrato de mercado y, cuando son aplicadas al modelo tipo
Logit, se relacionan las diferencias de tiempo, tarifa del servicio, frecuencia de paso, número de transbordos, así como
variables subjetivas que completan de mejor manera la función de utilidad.
Este tipo de calibración se realiza con un proceso estadístico de regresión no lineal complejo, por lo que en este caso
se ocupó el software estadístico NCSS para procesar la información.
Modelo multinomial Logit
Una vez obtenidas las funciones de utilidad para cada modo y segmento de demanda a partir de las encuestas de
preferencia declarada, se utiliza el modelo multinomial Logit para estimar la proporción del total de viajes potenciales
que seleccionarán la opción i de acuerdo a la siguiente relación.
Dónde:
P(i) = Probabilidad de seleccionar la opción i
Ui = Resultado de la función de utilidad de la opción i
= Sumatoria de base e de la utilidad de todas las alternativas disponibles
El resultado del proceso de selección de una opción i en un estudio de demanda de un nuevo modo de transporte, es la
obtención de matrices para cada tipo de vehículo y estrato de demanda, que deciden pagar una cuota determinada y
matrices de aquellos usuarios que no deciden pagar la cuota y utilizarán los modos de transporte actuales.
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Ahora bien, para calcular los valores del tiempo es necesario retomar la función de utilidad donde las variables se
incluyen en Xitj la medida de la cuota se obtiene con Citj, el tiempo de viaje Tit. De esta manera los valores del tiempo se
definen como:
En general, las derivadas mostradas permiten que el VOT dependa no solo del viajero i sino también de la alternativa j o
el tiempo t de cuando se realiza la elección.
Desarrollo del modelo de asignación de viajes
Habiendo completado la componente de distribución de viajes y obtenido la matriz OD, se calibrarán algoritmos para
establecer los modos de transportación en que se efectuarán estos viajes. Estos algoritmos se desarrollarán para un
mínimo de tres modos genéricos:
 Transporte individual motorizado (auto). Incluye autos, taxis, motocicletas, camionetas y camiones de carga.
 Transporte de alta ocupación (transporte público). Incluye autobuses en servicio normal y servicio especial.
 Transporte peatonal y ciclista (no‐motorizado).
Las proporciones de uso de estos tres modos de transporte se expresarán como porcentajes del total de viajes‐persona
diarios entre las micro‐zonas. La metodología para establecer la partición modal deberá ser a través de modelos de
selección discreta o "discrete choice". En general, los modelos discrete choice arrojan la probabilidad individual de
seleccionar un modo particular de viaje, basado en una medida relativa de su atractividad, comparada con otros modos.
Esta medida de atractividad se provee a través del desarrollo de una función de utilidad por modo. Derivado de su
naturaleza probabilística, estos modelos son también conocidos como modelos de utilidad aleatoria, y son calibrados
mediante métodos de máxima verosimilitud (maximum likelihood).
En el caso de la estimación de los modelos de elección discreta, Visum tiene la capacidad de realizar regresiones
logísticas y así estimar los parámetros de la función de utilidad de un modelo de elección discreta. Sin embargo, se
tiene la experiencia que el uso de programas estadísticos permite un mejor análisis y estimación de los modelos que
utilizando Visumpor lo que se utilizó el programa SPSS o NCSS para la estimación de los modelos de elección discreta.
Una vez se obtuvieron las matrices de viajes por modo de transporte, se procedió a realizar las transformaciones de las
matrices producción-atracción a origen-destino y a los distintos periodos de modelación en un día típico entre semana.
El paso final del proceso de modelación de demanda de viajes, es el de asignación a redes. En este paso, la matriz
origen – destino de viajes para cada modo analizados se asigna a la red vial simplificada correspondiente.
En el caso de la red vial se podría emplear como base el algoritmo de usuario‐en‐equilibrio (UE). Tal algoritmo asigna
volumen de tráfico a los enlaces de la red vial, mediante un proceso gradual e iterativo que equilibra los niveles de
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congestionamiento entre caminos alternativos, con costo (tiempo) similar. El proceso involucra la reestimación de
velocidades de desplazamiento, tomando en consideración el incremento en congestionamiento conforme se acumula
el volumen de tráfico. Como resultado de este paso se obtienen las redes viales "cargadas" con volumen de tráfico y
velocidad de cada enlace. En el caso del transporte colectivo, la asignación de viajes se realizará por el procedimiento
Pathfinder. En el caso de la red no‐motorizada se empleará el procedimiento all‐or‐nothing (AON), que no considera
restricciones de capacidad.
Validación de modelo de transporte Base
Habiendo calibrado los parámetros del modelo de transporte, el grupo consultor lo aplicó a las condiciones actuales de
línea base, y comparar sus resultados con observaciones de campo. Esta comparación arrojó diferencias mínimas para
considerar validado al modelo de transporte de línea base y permitió emplear sus parámetros para pronóstico de
escenarios futuros. La validación del modelo de transporte de línea base se realizó bajo tres enfoques:
 Validación por arco

 Validación por red
 Validación por indicador
Validación por arco
En primer lugar, el modelo se validó con respecto a la muestra aleatoria de 60 segmentos de un kilómetro de la red vial
representada en el modelo de transporte, así como los puntos de aforo visual de transporte colectivo. De estos
segmentos, se obtendrán en campo dos variables:
 Volumen diario vehicular

 Volumen diario de pasajeros en transporte colectivo
Habiendo obtenido tal información de campo para cada segmento seleccionado, se comparó con el dato arrojado por el
modelo de transporte para el arco correspondiente. Como criterio de validación para el volumen vehicular, la desviación
por arco entre el dato observado en campo y el obtenido del modelo de transporte, no fue ser mayor a los siguientes
porcentajes:
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Tabla 2-28. Volumen diario vehicular
Volumen diario vehicular (de % máximo de

aforo en campo) desviación
<2,500 150%
entre 2,500 y 10,000 50%
entre 10,000 y 50,000 20%
>50,000 10%
Fuente. ILF USTRAN.
Como criterio de validación para el volumen de pasajeros de transporte público, la desviación por arco entre el dato
observado en campo y el obtenido del modelo de transporte, no fue mayor que los siguientes porcentajes:
Tabla 2-29. Volumen diario de pasajeros
Volumen diario de pasajeros en transporte % máximo de

colectivo (de aforo en campo) desviación
<25,000 150%
>25,000 30%
Fuente. ILF USTRAN.
Validación por red
Esta validación revisó los parámetros promedio de la red, aunque también basados en la muestra aleatoria de
segmentos viales previamente definida para la validación por arco. Para este enfoque de validación se obtuvieron las
siguientes variables:
 KVR diario
 Velocidad diaria
El KVR (kilómetros‐vehículo recorridos) es una medida de la actividad vehicular diaria que tiene lugar en la red vial.
Para su estimación en campo, primeramente de cada arco aforado i se necesita obtener el volumen de tráfico diario por
carril:
VDi
VDcarrili 
ci
Dónde:
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VDcarrili : Volumen‐carril diario aforado en campo, y correspondiente al arco i

VD i : Volumen diario vehicular aforado en campo, correspondiente al arco i
c i : Número de carriles de circulación vehicular del arco i, obtenido de la red codificada en el modelo de transporte
Posteriormente se estimó el promedio estadístico del KVR, así como su intervalo de confianza para α =15%,
suponiendo una distribución normal:
j
KVR  VDcarril   L j c j
j 1
Dónde:
KVR : Promedio estadístico del KVR diario aforado en campo.
VDcarril : Promedio estadístico del volumen‐carril diario aforado en campo.
L j : Longitud (kilómetros) del arco j, obtenida de la red codificada en el modelo de transporte
c j : Número de carriles del arco j, obtenido de la red codificada en el modelo de transporte
Jmodelo de transporte: Total de arcos codificados en la red del modelo de transporte
IKVR: Intervalo de confianza del KVR (α = 15%)
eKVR: Error estándar de KVR
Finalmente, se estimó el KVRmodelo de transporte empleando directamente los volúmenes arrojados por el modelo de
transporte. Este valor debe ubicarse dentro del intervalo de confianza IKVR, para considerar validado el KVR diario.
j
KVR MDD   L j  VD MDDj
j 1
VD modelo de transporte j: Volumen diario vehicular arrojado por el modelo de transporte para al arco j.
Para la validación de la velocidad diaria de la red, se realizaron aforos de velocidad en campo con el inventario de
tiempos de recorrido antes mencionado en esta propuesta, sobre los segmentos de 1 km y sentido de circulación
seleccionados aleatoriamente. El procedimiento para aforo de velocidad se realizó mediante la técnica del “vehículo
flotante”, para un mínimo de 5 ejercicios por segmento durante la hora de máxima demanda detectada (hrMAX). Se
deberán asimismo realizar 3 ejercicios por segmento durante la hora de mínima demanda detectada (hrMIN), en estos
casos cuidando llevar gradualmente al vehículo hacia el límite de velocidad sin rebasarlo, y manteniéndolo así en tanto
las condiciones encontradas en el trayecto lo permitan.
De lo anterior, fue posible establecer para cada segmento k una velocidad promedio en hora de máxima demanda
ShrMAXk, y una velocidad promedio en hora de mínima demanda ShrMINk. Estos datos se emplearán entonces para
aproximar la velocidad en cada hora del día de cada segmento k, con base en el volumen vehicular horario Vkh,
obtenido previamente de los aforos seccionales.
Página: 120
S hrMAXk  S hrMINk
S kh  S hrMAXk  Vkh  VhrMINk  
VhrMAXk  VhrMINk
Dónde:
Skh : Velocidad vehicular estimada del segmento k, en la hora h.
Vkh : Volumen vehicular promedio del segmento k, en la hora h (obtenido de aforos seccionales).
ShrMAXk : Velocidad vehicular promedio en hora de mínima demanda, para el segmento k.
ShrMINk : Velocidad vehicular promedio en hora de máxima demanda, para el segmento k.
VhrMAXk : Volumen vehicular promedio en hora de máxima demanda, para el segmento k.
VhrMINk : Volumen vehicular promedio en hora de mínima demanda, para el segmento k.
Validación por indicador
Ante la creciente necesidad de optimizar el empleo de recursos para infraestructura, al mismo tiempo mejorando la
calidad de vida y productividad de la zona metropolitana, se adoptó el concepto de movilidad sustentable, entendiendo
ésta como la movilidad que no compromete los recursos de la presente y futuras generaciones, y que se puede resumir
en las siguientes metas:
 Minimizar la necesidad de viajes

 Minimizar costos de infraestructura, operación y su mantenimiento
 Minimizar costos al usuario (incluyendo tiempos de traslado)
 Minimizar el impacto al medio ambiente (reducción del empleo de energéticos y de las emisiones ambientales
resultantes)
Estimación de demandas por modos
El tipo de modelo utilizado es denominado de elección discreta. Dicho modelo permite la estimación de la probabilidad
que un individuo escoja una alternativa determinada en función de sus características socioeconómicas y de la
conveniencia relativa de cada opción de viaje incluyendo el costo de acceso al Tren suburbano propuesto y motivo de
este estudio. Además, el modelo permitió la estimación de los valores de los ahorros de tiempo de viaje y de espera.
Para la estimación confiable del valor del tiempo de los usuarios del transporte urbano de la ciudad, se realizaron
encuestas de preferencias declaradas que incluyeron preguntas específicas a la preferencia, en el experimento de
preferencia declarada (PD), y preguntas complementarias sobre las características socioeconómicas del encuestado.
Estas preguntas permitieron evaluar las preferencias y por consecuencia la utilidad derivada de los usuarios,
considerando tanto los modos de transporte existentes como los potenciales.
La estimación estadística fue completada usando un procedimiento convencional de máxima verosimilitud que estima
un conjunto de coeficientes para cada segmento. Los coeficientes proveen información acerca de la importancia relativa
del tiempo de viaje y costo de la cuota que puede usarse para inferir los valores del tiempo de los usuarios.
Página: 121
Función de Utilidad
Los modelos asumen que a un usuario i se le pueden presentar opciones actuales o hipotéticas en un tiempo t entre j
alternativas. Es así que el usuario escogerá la opción que maximiza una función de utilidad aleatoria:
(1)
Las distintas funciones de utilidad fueron calibradas y aplicadas al modelo multinomial Logit, con lo cual se relacionaron
las diferencias de tiempo, tarifa del servicio, número de transbordos, así como también las variables cualitativas que
completan de mejor manera la función de utilidad.
Este tipo de calibración se realizó con un proceso estadístico de regresión no lineal complejo, por lo que en este caso
se utilizó el software estadístico Easy Logit Model (ELM) para procesar la información. El modelo inicialmente se estimó
con todas las variables determinadas en la encuesta de preferencia declarada. Sin embargo, el proceso de estimación
incluyó un proceso de ajuste para excluir variables no significativas. Es decir, los modelos fueron escogidos para
maximizar las diferencias entre ellos, a partir de que las variables utilizadas mostraran una significancia estadísticas, y
por consiguiente se lograran estimar modelos estadísticamente diferentes entre sí.
De esta forma, se utilizó la siguiente ecuación de utilidad:
(2)
Dónde:
ATWT = Tiempo de acceso y de espera al sistema

InVh = Tiempo en el vehículo
TT = Tiempo Total de viaje
F = Tarifa
EM = Si el viaje se realizó en el Estado de México
LT = Si el recorrido fue un viaje largo i.e. tiempo total > 45 minutos
HB = Si el viaje fue originado en casa
Tipos de Modelo
Se generaron tres modelos generales, uno para cada tipo de usuario:
 Modelo General para Usuarios del Transporte Público Local

 Modelo para Usuarios de Automóviles
 Modelo para Usuarios de Autobuses Foráneos
 Modelo para Empleados de Aeropuerto
 Modelo para Pasajeros en Aeropuerto
Página: 122
Además, para el caso de los usuarios del transporte público y foráneo, el motivo de viaje se agrupo en tres categorías y
se generaron los siguientes modelos:
 Hogar a trabajo a compras

 Trabajo o compras a hogar
 Otros viajes
A continuación se presentan los coeficientes del modelo y sus valores t-statistics que nos sirven para identificar cuando
los coeficientes no son iguales a cero.
Figura 2-73 Coeficientes de impedancias
Fuente. ILF USTRAN.
Modelos de elección discreta
Como se observa, las variables costo y tiempo de viaje muestran una significancia estadística importante para todos los
modelos. Ambos coeficientes indican que, en promedio, un incremento en la tarifa o el tiempo de espera o acceso
significarían una reducción en la utilidad del segmento en análisis, lo que se traduce en un mayor costo de viaje para
posibles usuarios. Además, como se observa, existe una correlación positiva entre los ingresos altos y la utilidad de
ocupar el tren propuesto. En el caso del modelo general, se encontraron diferencias entre las zonas y tipo de viaje
(corto o largo) en donde se realizaron los viajes.
El modelo indica que para los usuarios que realicen viajes largos, el tren propuesto generará, en promedio, un mayor
nivel de utilidad que a otros tipos de usuarios. Finalmente, los resultados indican que la reducción en el tiempo total de
viaje, a pesar de ser estadísticamente diferente de cero, esta variable no es tan importante. Estos resultados sugieren
que los usuarios requerirían de un gran ahorro del tiempo de viaje en el vehículo para contrarrestar el costo de acceso
al sistema que incluye el tiempo de caminar y de espera.
Página: 123
Estimación de demandas por combinaciones de modos
Una vez obtenidas las funciones de utilidad para cada modo de transporte en análisis así como el segmento de
demanda a partir de las encuestas de preferencia declarada, se utilizó el modelo multinomial Logit para estimar la
proporción total de viajes potenciales que seleccionarán la opción i de acuerdo a la siguiente relación:
(2)
Dónde:
= probabilidad de seleccionar la opción i
= resultado de la función de utilidad de la opción i
= sumatoria de base y de la utilidad de todas las alternativas disponibles
Criterios de asignación
El modelo de asignación de tránsito vehicular y de pasajeros desarrollado es estático y probabilístico. El modelo de

asignación estático asume que las condiciones de la oferta y la demanda permanecen constantes a lo largo del periodo
de modelación, es decir, se asume que las velocidades, la capacidad, los patrones de viaje y las características de los
mismos permanecen constantes. En cambio, la asignación dinámica permite representar condiciones cambiantes de la
demanda o de la oferta dentro del periodo de modelación.
El método de asignación determinístico asume que los individuos que son asignados a la red tienen un conocimiento
completo de las condiciones de las rutas posibles entre el origen y destino de su viaje, además de conocer la totalidad
de las rutas. En cambio, el método de asignación estocástico asume que los individuos que deciden sobre las distintas
rutas no cuentan con información completa y por lo tanto se asume que existe una distribución estadística asociada con
las variables relacionadas con la asignación de viajes, especialmente el tiempo de viaje entre el origen y destino de
cada viaje realizado.
En el modelo desarrollado para este proyecto, el algoritmo utilizado para el transporte privado es un modelo de
equilibrio de usuario estocástico. Este algoritmo asume que los usuarios en principio seleccionan la mejor ruta para
completar su viaje pero evalúan cada ruta de manera diferente debido a que no cuentan con información completa o
distinta de cada una de ellas. La demanda es distribuida a las rutas encontradas utilizando un modelo Logit. Utilizando
tal modelo, cada ruta es evaluada según la impedancia de cada una de ellas que se compone, en este modelo,
principalmente del tiempo de viaje y la cuota que puedan incurrir en su trayecto los usuarios. La función de impedancia
fue estimada a partir del análisis de las encuestas de preferencia declarada y revelada realizadas a los automovilistas.
La función y los coeficientes de la función de impedancia son los siguientes:
De esta forma, se utilizó la siguiente ecuación de utilidad:
Página: 124
(2)
Dónde:

F = Tarifa
LT = Si el recorrido fue un viaje largo i.e. tiempo total > 45 minutos
Figura 2-74. Coeficientes de funciones de impedancia
Fuente: SENER.
Para el caso de transporte público, se utilizó un algoritmo de asignación probabilística basada en el intervalo de paso
del servicio de transporte público. Este tipo de algoritmo cada ruta de transporte público está determinada por su
derrotero, las velocidades de recorrido y el intervalo de paso. Adicionalmente, se incluye información relevante como el
tiempo de acceso y egreso, tiempo de transbordo, número de transbordos.
La asignación por intervalos de paso consiste en tres etapas:
- Estimación de intervalo de paso
- Búsqueda y selección de ruta de transporte según la impedancia de cada una de ellas
- Asignación de la demanda a rutas de transporte
Página: 125
En la segunda etapa, el algoritmo busca rutas factibles entre cada par origen – destino y de acuerdo a un modelo
probabilístico Logit estimado de las encuestas de preferencia declarada aplicadas a los usuarios de transporte público,
estima la probabilidad de que el usuario utilice cada una de ellas. La función de impedancia y los coeficientes utilizados
en la misma se presenta en la siguiente figura, tal como se especificó en el modelo de transporte desarrollado en el
software Visum.
Modelos de partición modal
Los modelos de partición modal fueron estimados a partir de las encuestas de preferencia revelada y declarada
aplicadas a los siguientes segmentos de demanda potencial del Tren México – Toluca:
- Usuarios de transporte público local en el Área Metropolitana de la Ciudad de México

- Usuarios de transporte público local en el Área Metropolitana de Toluca
- Usuarios de transporte público interurbano
- Automovilistas que transitan entre ambas áreas metropolitanas
- Empleados y pasajeros que utilizan el Aeropuerto de Toluca
Los modelos de partición modal estimados fueron del tipo de elección discreta y del tipo Logit. Estos modelos permiten
estimar la probabilidad de que un segmento de demanda utilice los modos disponibles para completar su viaje entre el
origen y destino del mismo. La probabilidad se estima bajo la siguiente ecuación:
(2)
Dónde:
= probabilidad de seleccionar la opción i
= resultado de la función de utilidad de la opción i
= sumatoria de base y de la utilidad de todas las alternativas disponibles

Las funciones de utilidad y los coeficientes de las mismas se presentan a continuación:
(2)
Dónde:

F = Tarifa
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LT = Si el recorrido fue un viaje largo i.e. Tiempo total > 45 minutos
Tabla 2-30. Coeficientes de funciones de impedancia por segmento de demanda
Fuente: INEGI.
Así los resultados obtenidos de la modelación son los siguientes:
La demanda actual es de 776,819 pax, de la cual el tren capta el 35.25% que corresponde a 273,850pax por día.
De la demanda captada por el tren (273,850pax por día) el 92.47% proviene de la demanda del transporte público
convencional, es decir 253,239pax, y la diferencia, 20,612pax (7.53%) corresponde a la demanda del transporte
particular.
Del total de los viajes captados por el tren, 9,062 se realiza en el interior de Toluca, 80,439 se lleva a cabo en el interior
del DF y 184,349 son viajes entre las entidades federativas.
La demanda no captada por el tren es de 502, 968 pax de los cuales el 41.14% se desplaza en transporte público y el
58.86% se desplaza en transporte privado; un total de 264,895 viajes se realiza en Toluca, 126,050 en el interior del DF
y 112,023 entre entidades federativas.
En cuanto a los motivos de viaje para la demanda no captada por el tren, el 40% sigue siendo por motivos de trabajo y
el 60% corresponde a otros motivos.
En razón de lo anterior, la demanda captada por el tren mantiene los porcentajes de los motivos de viaje, es decir, de
los 273,850 viajes 109,540 son realizados por motivos de trabajo y 164,310 es por otros motivo, lo cual representa un
40% y 60% respectivamente.
Página: 127
Con la finalidad de ilustrar la magnitud de la demanda que se mueve internamente en Toluca, DF y aquella que se
desplaza entre entidades federativas, se muestra la comparativa antes y después del proyecto.
Las demandas obtenidas, son el resultado de la aplicación del modelo de transporte generado en VISUM, en primera
instancia la demanda captada por el tren está en función de las impedancias consideradas, es decir, de la tarifa y el
tiempo de viaje; aplicando un modelo de selección modal (logit), se calcula el total de pasajeros que migran desde el
transporte público y privado hacia el nuevo sistema de transporte, el cual presenta un tiempo de viaje más corto que el
transporte convencional, es decir la impedancia en ese sentido es menor.
Evidentemente los tiempos considerados para la selección modal son de puerta a puerta, lo cual quiere decir que las
estaciones se encuentran ubicadas en sitios en los cuales el traslado desde el origen inicial del usuario no excede el
tiempo que actualmente camina hasta una estación de transporte público, así mismo las conexiones con el transporte
convencional se encuentran a una distancia lo suficientemente cerca para minimizar el tiempo total de viaje.
Por otra parte, el tiempo de viaje del tren de extremo a extremo, se realiza en poco menos de 40 min. Lo cual
comparado con el tiempo de viaje actual que en hora de máxima demanda puede estar hasta en 1.5 h, es comprensible
que un gran número de personas tiendan a cambiar el modo actual de transporte.
En cuanto a la tarifa del tren de $40.00 para los viajes interurbanos y $6.00 para viajes locales, resulta altamente
competitiva con las tarifas actuales del transporte público.
Lo anterior implica que la demanda que atenderá el tren, no es posible calcularla de manera empírica, sino más bien es
la aplicación de algoritmos que conforman todo del modelo de planeación del transporte en la región. Por lo anterior la
demanda del tren no puede variarse empíricamente para establecer una magnitud menor a la estimada por el modelo.
De la información gráfica se observa que para el año de operación 2047, se realizarán diariamente 343,211 viajes entre
el DF y Toluca, 17,129 viajes se realizarán de manera interna en Toluca y 150,970 viajes internos en el DF.
2.4.1. Demanda Inducida por proyectos largo plazo
Por otra parte, resulta necesario mencionar aspectos derivados de potenciales proyectos que pueden impactar en la
magnitud de la demanda calculada para el tren, en dicho tenor la demanda inducida por los futuros proyectos que
pudieran resultar a largo plazo, fue considerada en el estudio realizado ya que las encuestas Origen Destino y las de
Preferencia Declarada se aplicaron en observatorio y en Toluca a una muestra del universo de personas que llegan a
dichos puntos punto, es decir, las personas que al día de hoy tienen la necesidad de llegar a Observatorio o a Toluca
por el medio que sea, inclusive aquellas que se verán beneficiadas por la probable ampliación de la Línea 12 han sido
entrevistadas y no se espera un aumento de viajes potencial en el tren; en el mismo tenor, la puesta en operación de
una línea de tren no es por si sola un generador o tractor de viajes, es decir no es un motivo para viajar.
Existen estudios previos para una posible implantación de una línea de Mexibus entre los municipios de Zinacantepec y
Toluca. Se identifica que en caso de construirse este sistema adjunto, no supondrá competencia para el tren, por lo
contrario, su presencia favorecería la alimentación de las estaciones colindantes.
Página: 128
3. Situación sin el proyecto
3.1. Optimizaciones
De conformidad con la metodología del Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de
Proyectos (CEPEP) para proyectos de transporte, en la determinación de la oferta de infraestructura carretera se
consideraron las siguientes optimizaciones:
Si la superficie de rodamiento de las carreteras actuales se encuentra en condiciones malas o regulares o está muy
deteriorada la carpeta de rodado, es decir, el Índice Internacional de Rugosidad (IRI) es mayor a 5 m/km, se recomienda
como medida de optimización mejorar las condiciones de la superficie, mediante la aplicación de un riego de sello o un
bacheo. Generalmente estas medidas permiten mejorar el IRI hasta 3.5. Para efectos de la determinación de la
situación optimizada o sin proyecto se considerará un IRI de 3 m/km en las vías relevantes.
Si no existieran, o bien, los señalamientos verticales y horizontales se encontraran en “mal” estado de conservación,
también se recomendaría como acción de optimización mejorar y/o colocar este tipo de señalamientos. Si las líneas
laterales y divisorias se encuentran “mal” pintadas, la medida de optimización sería mantener “bien” pintadas estas
líneas.
Asimismo, en el transcurso del segundo semestre de 2012 e inicios de 2013, se concluyeron obras relevantes en el
tramo de la Carretera Federal Toluca México que a la altura del Yaqui y hasta el entronque de Constituyentes. Destacan
entre otras las siguientes obras que forman parte del conjunto de acciones de optimización que se han incorporado al
análisis de la situación optimizada, para determinar la situación sin proyecto.
Se concluyó las adecuaciones al puente vehicular “El Yaqui - San José de los Cedros”, con el que se agilizó el paso de
unos 135 mil usuarios diariamente en esa zona. Se estima que la obra mejore el nudo vial del cruce de las avenidas
San José de los Cedros y José María Castorena, agilice la afluencia a la carretera México - Toluca, reordene el tránsito
local y reduzca los tiempos de traslado. Esta obra, de acuerdo con la autoridad capitalina debió hacerse hace 17 años
para evitar los problemas de tráfico en la zona. También se terminó la segunda etapa del túnel de Echanove y la
construcción de vialidades en Santa Fe, la salida a Toluca, Reforma y Constituyentes, Echanove, Lilas y la conexión
hacia el sur de la ciudad mediante la Supe Vía Poniente.
Al respecto como se señaló anteriormente, la oferta vial relevante en la zona de estudio, se considera que se encuentra
en condiciones tales que correspondan a los resultados de la aplicación de los respectivos programas de
mantenimiento, tanto correctivo como preventivo.
A partir de la problemática existente, es necesario identificar condiciones que deriven de omisiones u otra clase de
problemas que se adicionan a la problemática existente, y que por tanto se pueden corregir mediante acciones
menores, que permitan partir un escenario base optimizado.
La razón de esta identificación es para ubicar en su justa dimensión, la base sobre el cual han de proponerse
alternativas de solución a la problemática existente, que eviten atribuir costos o beneficios indebidos a las posibles
soluciones que se analizan más adelante.
Página: 129
En este sentido, del análisis realizado se obtuvieron una serie de acciones que se pueden llevar a cabo por parte de la
autoridad en sus distintos órdenes de gobierno (federal, estatal, municipal y/o delegacional) con poco esfuerzo. Estas
acciones identificadas se analizan para determinar si son susceptibles de ser implementadas, y en su caso, si los costos
de su implementación son menores en comparación con los costos en que se incurriría en cada una de las posibles
alternativas de solución.
De las acciones identificadas que generarían una mejora a la problemática descrita en el capítulo anterior, algunas de
ellas se localizan en la ZMVT. Otras más se relacionan con lo que ocurre en la salida al poniente de la ZMVM,
particularmente, en el conjunto de vialidades de Observatorio (en el tramo de Periférico a Constituyentes, en ambos
sentidos), Constituyentes (en el tramo de Periférico y hasta su incorporación al cruce con Av. Paseo de la Reforma, en
ambos sentidos), Av. Paseo de la Reforma (desde el cruce con Constituyentes y hasta Santa Fe en ambos sentidos, la
carretera Federal México Toluca, particularmente en el tramo comprendido entre el cruce de Constituyentes y Av. Paseo
de la Reforma, y hasta el puente del Yaqui), la Avenida Vasco de Quiroga (desde su cruce con Alta Tensión y hasta la
zona de Santa Fe) y la Súper Vía Poniente (en su tramo correspondiente a la Av. de los Poetas).
En la zona de Toluca, el análisis se circunscribe a Av. Paseo Tollocan (desde su cruce con Colon y hasta Río Lerma).
Av. de las Torres (desde Zinacantepec y hasta su incorporación a la Carretera Federal México Toluca), en el municipio
de Lerma, Av. 5 de Mayo en sus cruces con paseo Tollocan y Las Torres.
Av. Pino Suárez (en sus cruces con Paseo Tollocan y Las Torres), Avenida Tecnológico, Av. Pilares, Av. Ignacio
Comonfort, y el Boulevard Aeropuerto, así como la Av. Independencia en San Mateo Atenco, todas ellas, en sus zonas
de cruce con Paseo Tollocan y Av. de las Torres.
Carretera Zinacantepec Toluca y Av. Alfredo del Mazo, así como las Avenidas Morelos e Hidalgo, Independencia y Av.
Fidel Velázquez.
Reordenamiento de rutas de Transporte Público de Toluca, en sus principales rutas relacionadas con el área de
influencia se tomó en consideración como parte de las optimizaciones, con resultados poco significativos.
La separación de la central camionera de Toluca, para que dé servicio desde varias centrales de menor tamaño, que
impidan la concentración en un solo punto, lo cual implica al menos 3 estaciones, una al poniente de Toluca, otra al
norte de la ZMVT y otra más en el Sur (Metepec).
En el tramo interurbano, las optimizaciones derivan de modificaciones en el método de cobro en las casetas, para
implementar telepeaje.
Todas estas acciones suponen que los servicios de transporte y la oferta de infraestructura se encuentran en
condiciones óptimas de operación y mantenimiento, al considerar que las vialidades tienen un índice Internacional de
Rugosidad (IRI) de 3 m/km.
Este conjunto de acciones podrían generar una mejora a la población que viaja tanto en transporte privado como en
transporte público. Las condiciones actuales bajo las que opera tanto la carretera libre como la de cuota presentan
problemas que deben atenderse, ya que, si bien el tramo interurbano puede considerarse que tiene una capacidad
suficiente, las puertas de entrada tanto a Toluca como a la Ciudad de México muestran situaciones de congestión
Página: 130
debido a cuellos de botella. Otro problema es que las mismas características geográficas no permiten una ampliación
de la capacidad de las vías en esta zona.
Hace 28 años, se realizó un análisis de factibilidad y de beneficio costo similar al actual, bajo condiciones tripartitas
(Gobierno del Distrito Federal, Estado de México y Secretaría de Comunicaciones y Transportes)2. En ese entonces se
señalaba la urgencia de conectar las zonas metropolitanas de Toluca y México con un transporte férreo eficiente y que
permitiera reducir los tiempos de traslado entre ambas poblaciones, impulsar un desarrollo urbano armónico y
congruente con una política centrada en la densificación del territorio y promoción de un sistema de transporte público.
En dicho estudio, se señaló que para el año 2013 se presentaría una demanda potencial de viajes en la zona de
influencia de entre 254 y 302 mil viajes pasajero día (VPD), dependiendo de las condiciones tarifarias, de velocidad,
número de estaciones e intervalos buscados. En caso de no atender la demanda mediante un modo ferroviario, se
debería de utilizar de manera intensiva el transporte terrestre, mediante la intensificación del uso de autobuses foráneas
con intervalos de salida regulares. Esta condición se ha cumplido 28 años después, tal y como el consultor previó que
podía suceder. Esto quiere decir que en un sentido amplio, la forma como opera actualmente el servicio de transporte
interurbano, corresponde a una situación óptima. Las unidades son modernas, la flota se actualiza con frecuencia, las
salidas se realizan con regularidad, el servicio es de calidad y los precios del servicio están alineados a precios de
mercado de servicios similares en el resto del país.
Otros elementos que se consideraron como posibles acciones de optimización son los siguientes:
Medidas de optimización en la ZMVT:
Promover el reordenamiento del transporte público en la zona a partir de un corredor central de transporte masivo. Al
respecto, si bien desde el punto de vista técnico es posible realizarse, su implementación es compleja y tardada. Se
requiere realizar un estudio adicional para poder cuantificar con precisión el efecto de dicha medida, sin embargo, es
previsible a su vez que la demanda de la zona poniente del Valle de Toluca se vea incrementada, por lo que el efecto
neto es incierto.
Promover un desarrollo urbano ordenado, que busque la densificación de la ciudad y no su dispersión. Esta medida es
de difícil cuantificación y sus efectos son lentos y de largo plazo. Esta medida supondría un esfuerzo financiero grande
para los usuarios al tener que hacer modificaciones a su patrimonio inmobiliario.
Descentralizar la terminal de autobuses con la finalidad de trasladar los flujos de transporte foráneo y suburbano a sus
principales puntos de acceso actual a la ciudad. Esta medida supone inversiones importantes para la construcción de
nuevos inmuebles adicionales para la edificación de las estaciones, cuyo efecto sería un proceso de descongestión en
la terminal y el cambio de modo de transporte en un tramo de su viaje con recorridos ahora más largos en transporte
foráneo y más cortos en transporte urbano.
2
COTREM et al. Estudio de Factibilidad del Tren Regional Toluca-Naucalpan. Toluca: Comisión de Transporte del Estado de México -
SOGELERG, 1984.
Página: 131
Integrar las terminales aérea, de autobuses y férrea en un solo punto de contacto, creando un punto de transferencia
intermodal y que reduzca los tiempos de traslado y espera entre estos modos de transporte. Las inversiones requeridas
para estas posibles acciones las descartan como medidas de optimización. Los beneficios serían para un porcentaje
relativamente bajo de usuarios.
Controlar el acceso vehicular al cuerpo central de Paseo Tollocan, donde de acuerdo al reglamento deben transitar
únicamente automóviles y camionetas particulares. Esta actividad no genera modificaciones en las velocidades de viaje
de los otros vehículos.
Reducir la participación del automóvil en el reparto modal y propiciar modos de transporte con capacidad suficiente que
permitan intervalos de paso razonables y en consecuencia reduzcan el flujo vehicular en las puertas de acceso a ambas
ciudades. Esta medida por sí sola no es susceptible de generar un interés real por parte de los viajeros de trasporte
privado, a menos que sean dotados de una mejor opción que compense las molestias para los usuarios de autos
particulares.
Mejorar la interconexión entre las vías existentes, (continuidad de las Torres hacia la Carretera 15D). Esta medida ha
sido ya implementada, generando ahora un nodo de congestión en la incorporación de la vialidad las Torres con la
carretera Federal, a la altura del municipio de Lerma. La incorporación de la vialidad Las Torres a la Carretera, por la
pendiente existente en ese punto provoca una reducción de la velocidad que anula el beneficio de la descongestión
generado en la Vialidad Paseo Tollocan.
Medidas de optimización en el poniente de la ZMVM
Promover el reordenamiento del transporte público en la zona a partir del nodo de transporte en Santa Fe - Interlomas
con la red de metro existente. Esta medida permite no asignar beneficios al proyecto derivados de ineficiencia en el
transporte local.
Fomentar los espacios públicos y paraderos de transporte público que permitan la integración del transporte público en
los terrenos que ocupa la Puerta Santa Fe y bajo los puentes mencionados más adelante. Actualmente, con las
acciones realizadas por el GDF, se han modificado las zonas de ascenso y descenso, sin que se haya modificado en
gran medida la problemática base.
Mejorar la interconexión entre las vías existentes así como la ampliación de su capacidad, estando entre ellas las que
se señalan en otros puntos de esta lista. Los costos de esta medida son de tal magnitud que rebasan las características
de una optimización, y se consideran más bien como parte de las alternativas de solución. Sin embargo como se ha
mencionado la entrada al D.F. representa un cuello de botella que es difícil solucionar por medio de la ampliación de las
vialidades debido a las características de la zona, es decir, no hay espacios suficientes para la ampliación.
Prolongación de la Av. Vasco de Quiroga en el predio El Encino y de Carlos Fernández Graef y esquina Vasco de
Quiroga. Actualmente, esta acción ya se implementó y se colocó un semáforo que ahora retrasa la incorporación de
vehículos desde la carretera federal hacia la zona de Santa Fe. Sin embargo, las condiciones de la carpeta asfáltica en
esta zona se pueden mejorar, aunque para efectos del presente estudio la situación optimizada se realiza considerando
para el cálculo de los Costos de Operación Vehicular (COV) que las vialidades optimizadas cuentan con IRI de 3 y 3.5
m/km.
Página: 132
 Ampliación de la Av. Vasco Quiroga en dos tramos y de la Av. Tamaulipas en un tramo.

 Construcción de distribuidores viales en Av. Tamaulipas y Paseo de las Lilas-Reforma (en proceso de
construcción).
 Terminación del distribuidor vial que conecta la Autopista México-Toluca con los puentes de la Av. de los
Poetas.
 Construcción de deprimido vial de la Av. Carlos Lazo a la Av. Tamaulipas.
 Construcción de dos puentes vehiculares sobre las vialidades Enrique del Moral y Juan O´Gorman conectando
dos estacionamientos de 3,200 m2 cada uno dentro del predio "La Mexicana”.
 Reconformación de vialidades que comunican con los antiguos caminos a Tacubaya y Santa Lucía.
 Construcción de estacionamientos públicos en predios destinados para este fin.
Optimizaciones para el tramo Interurbano:
 Mejorar la señalización que se encuentra en mal estado y reforzar el señalamiento vertical y señalamiento
horizontal.
 Mejorar los conflictos que se dan en los entronques de las diversas vías que operan dentro del corredor bajo
estudio.
 Eliminar la contaminación visual debida a espectaculares y responsable de desórdenes y accidentes
ocasionados por la presencia de distractores.
 Eliminar algunos retornos donde se presentan entrecruzamientos peligrosos en zonas como Salazar,
Ocoyoacac y La Marquesa, entre otros.
 Mantener en buen estado de la superficie de rodamiento de las carreteras federal y de cuota que conectan
ambas zonas metropolitanas.
En conclusión, el conjunto de medidas de optimizaciones referidas anteriormente ha sido incorporado al planteamiento

de la situación actual, y por tanto constituyen la base para realizar el planteamiento de la situación sin proyecto. En el
horizonte de evaluación se ha considerado que dichas optimizaciones se mantienen y realizan con regularidad, y los
supuestos económicos adoptados incorporan variables que aunque se consideran marginales representan un cambio
en los Tiempos de Viaje (TV).
Por otra parte es necesario mencionar que las rutas analizadas no tienen derrotero colonias adentro, por tal
circunstancia y en virtud de que su actual derrotero es sobre avenidas principales, su desplazamiento es adecuado y no
es necesario reorganizar las rutas. En caso contrario, al rediseñar las rutas a colonias adentro el derrotero aumentará y
en consecuencia aumentará el tiempo de viaje, con lo que no se lograría optimizar los trayectos de la situación actual.
Es importante mencionar y recordar que las líneas de autobuses actuales son líneas troncales que se mueven por el eje
principal de carreteras entre Toluca, Santa Fe y los CETRAMS del D.F., es decir, no penetran colonias adentro de forma
desordenada como ocurre en otros casos. Esto significa que en su mayor parte la oferta de transporte público ya está
optimizada y que muy poco se puede hacer para mejorarla.
Página: 133
Estas eventuales mejoras no podrán tener un impacto significativo sobre el tiempo de viaje, habiéndose estimado que
este ahorro como máximo estará en torno a 1 minuto, es decir, muy pequeño.
3.2. Análisis de la oferta
La oferta en la situación optimizada o sin proyecto estará constituida al igual que en la situación actual, es decir, tanto
por el transporte público como por las vías por donde éste circula ya sea en la ZMVT como en el Distrito Federal para
definir las rutas y vialidades que conforman la oferta en la situación actual. Con la diferencia de la mejora en las
condiciones del Índice Internacional de Rugosidad (IRI) mejorado como consecuencia de las medidas de optimización.
A modo de recordar las principales vialidades del corredor analizado se presenta la siguiente información resumida.
3.2.1. Principales vialidades del corredor
El corredor Toluca - México cruza por los municipios de Toluca, San Mateo Atenco, Lerma, Ocoyoacac, Huixquilucan y
finalmente las delegaciones Cuajimalpa, Miguel Hidalgo y Álvaro Obregón en el Distrito Federal. Esto, conjuntamente
con las áreas de temáticas definidas en el presente estudio, ha orientado a resumir el análisis de la oferta por áreas
geográficas, considerando primeramente el área correspondiente al Valle de México y posteriormente el Valle de
Toluca. Debe señalarse que las relaciones interurbanas se tratan dentro de cada apartado, con el fin de ser un tanto
más específico en el estudio.
El corredor que enlaza la ZMVM con la ZMVT está conformado por las siguientes vialidades, mismas que se encadenan
para formar trazos viales que permiten movimientos regionales. Estas vialidades son:
● Av. Constituyentes
● Av. Observatorio
● Av. Acueducto de Las Torres
● Paseo de la Reforma
● Prolongación Av. de la Reforma
● Carretera Federal México – Toluca
● Autopista Santa Fe – La Marquesa
● Camino Real a Toluca
● Av. Primero de Mayo
● Av. Gustavo Baz
● Carretera Naucalpan – Toluca
● Paseo Tollocan
● Av. Las Torres
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● Av. Tecnológico
● Paseo Colón
3.2.2. Oferta en la Zona Metropolitana del Valle de México
En el análisis de la ZMVM se han considerado tres delegaciones que tienen una injerencia directa sobre el corredor
Toluca - México y son: la delegación Álvaro Obregón, Cuajimalpa y Miguel Hidalgo. A continuación se describen
brevemente las condiciones que guarda la infraestructura dedicada al transporte, así como el sistema de transporte
existente.
Figura 3-1. Infraestructura vial y sistema de transporte público en las delegaciones de influencia del corredor en la ZMVM
Delegación Infraestructura vial Sistema de transporte
STCMetro ( Línea 1, 3 y 7) con 2

estaciones de paso y una terminal , 3
CETRAM, Observatorio, Barranca del
San Antonio, Camino Real a Santa Fe, Vasco de Quiroga, Santa
Muerto y San Angel, Red de
Lucía, Av. Constituyentes, Av. Observatorio, Av. Centenario,
Álvaro Obregón Transporte de Pasajeros del Distrito
Calzada Las Águilas, Av. Toluca y Camino Real al Desierto de
Federal (RTP), Sistema de
los Leones
Transporte Eléctrico (Trolebús), rutas
de microbuses y autobuses. Sitios de
Taxi
25 Rutas constituidas por transporte
concesionado, 12 Rutas por la Red
Carretera Federal México - Toluca, Autopista Constituyentes –
de Transporte de Pasajeros del
Cuajimalpa La Venta – La Marquesa (Autopista de cuota a Toluca) y
Distrito Federal (RTP) y 5 líneas de
Autopista Chamapa - La Venta.
autobuses que viajan por la Carretera
Federal a Toluca
Vías de acceso controlado: Av. Río San Joaquín, Anillo

STCMetro (Lineas1, 2, 7 y 9) con 16
Periférico y Viaducto Miguel Alemán.
estaciones de paso dentro de su
Vialidades Primarias: Av. Revolución, Av. Patriotismo, Calzada
territorio, 4 CETRAM, Tacuba,
México-Tacuba, Calzada Legaría, Av. Marina Nacional, Calzada
Tacubaya, Chapultepec y Cuatro
Mariano Escobedo, Av. Ejército Nacional, Paseo de la Reforma,
Miguel Hidalgo Caminos.Transporte público de
Av. Constituyentes (Eje 1 Sur), Av. Observatorio (Eje 4 Sur), Av.
superficie mediante autobuses
Parque Lira, Vicente Eguía (Eje 3 Sur), Thiers (Eje 3 Pte.).
urbanos y trolebuses con similar nivel
Vías Secundarias: Miguel de Cervantes Saavedra, Lago Alberto,
de eficiencia; taxis colectivos, taxis
Newton, Homero, Horacio, Felipe Carrillo Puerto, Lago
libres y de sitio
Catemaco, Gran Lago del Oso, Lago Garda-Laguna del Carmen
Fuente: Ustran - ILF.
3.2.3. Oferta en la Zona Metropolitana del Valle de Toluca
El sistema carretero regional del Municipio de Toluca permite la comunicación con la región centro del país, la longitud
de la red carretera es de 215.6 km, de los cuales 186.5 km son pavimentados y el resto revestidos; la mayoría de ellas
son estatales; a estos kilómetros habrá que sumar 209.4 km correspondientes a las vialidades locales.
Página: 135
El sistema vial y de transporte público en Toluca se integra y conecta con los municipios de Metepec, Lerma,
Ocoyoacac y Xonacatlan; la siguiente figura muestra las principales vialidades que sirven de conexión entre estas
entidades del Estado de México.
Figura 3-2. Principales vialidades de Toluca, Lerma, Metepec, Ocoyoacac y Xonacatlan
Fuente: Ustran-ILF
En la siguiente imagen se muestra de manera particular el comportamiento del transporte público que opera dentro de
los municipios considerados en la ZMVT para este estudio.
Página: 136
Figura 3-3. Infraestructura vial y sistema de transporte en Toluca, Metepec, Lerma, Ocoyoacac y Xonacatlán, Estado de
México

135 Rutas en toda la ZMVT, servicio proporcionado por
autobuses, el horario de servicio impuesto por la autoridad no
es respetado, hay 29 agrupaciones de transporte urbano. En
cuanto a la ubicación de las paradas la mayoria son del tipo
discrecional lo que repercute en el tiempo de recorrido y en el
Carretera Toluca- México libre y la autopista costo de operación. Los intervalos de servicio van de 4 hasta
de cuota, Carretera Toluca- Atlacomulco, 60 minutos, por su parte las rutas mas productivas se acercan
Toluca
Calzada al Pacífico y Toluca- Zitácuaro (Libre a una carga promedio de 35 a 45 pasajeros por autobús por
y Autopista) corrida lo que se traduce en 1,600,000 viajes/persona/día. En
la zona de la terminal de autobuses hay 14 sitios de taxis
colectivos. Localidades como La Palma Totoltepec, Sor Juana
Inés de la Cruz, Tecaxic, Palmillas, San Martín Totoltepec y
Tlachaloya 1ª y 2ª sección aún no cuenta con servicio de
transporte urbano y suburbano
En cuanto al sistema de transporte público, operan en el
territorio municipal, 14 líneas de autobuses urbanos y
suburbanos, y 3 de servicio foráneo. Los autobuses, y en
algunos casos los taxis colectivos, constituyen las únicas
Carretera México- Toluca, Carretera Metepec-
opciones de transporte público en el municipio. Los tiempos
Metepec Tenango del Valle, Av. Tecnológico y Av. Las
de espera y/o recorrido son demasiado largos, la operación de
Torres.
la unidades carece de orden, el ascenso y descenso de
pasaje se realiza en lugares prohibidos, paradas y paraderos
no autorizados y sin la infraestructura adecuada para una
operación eficiente y segura.
Carretera México – Toluca, Carretera la
Marquesa – Toluca, Carretera Cuernavaca – El servicio de transporte en el municipio se encuentra
Tianguistenco, Carretera Ameyalco – concesionado a rutas de autobuses que comparte con la
Lerma
Atarasquillo, Libramiento Nororiente de Toluca, ZMVT, en lo que respecta al servicio de taxis y radio taxis, se
Avenida Lerma - Cerrillo (De las partidas), cuenta con más de 100 unidades autorizadas.
Tenango-Lerma y Carretera Atarasiquillo-
Sistema de transporte público que es dividido suburbano y
urbano. Las rutas de autobuses pasan por la Cabecera
Carretera Federal México-Toluca, Carretera La
Municipal, Ameyalco y la Zona Industrial llegando a los
Marquesa-Tenango, Carretera del Acueducto y
poblados de Amomolulco, El Cerrillo, Tultepec, Zinacantepec,
Ocoyoacac La Carretera Amomolulco-Ocoyoacac-
San Mateo Atarasquillo, Xochicuautla y Santa María
Capulhuac-Santiago Tianguistenco, San Pedro
Tlalmimilolpan. También salen de esta zona autobuses
Cholula-Ocoyoacac-San Jerónimo Acazulco
foráneos con destino a la Terminal de Autobueses Poniente,
El Yaqui, La Marquesa, Santa María Jajalpa y Chalma.
El transporte es cubierto por líneas de autobuses foráneos
que cubren la demanda actual adecuadamente, su origen y
destino de la línea de transporte es de Toluca a Naucalpan,
existe otra línea de autobuses foráneos, cuyo origen y destino
Carretera Toluca-Naucalpan y Villa
es de Xonacatlán a Naucalpan. Ambas líneas de autobuses,
Xonacatlán Cuauhtémoc (Av. Del Canal) integrando el
causan problemas de estancamiento vehicular, provocando
municipio de Otzolotepec y Lerma.
contaminación atmosférica e incrementos en los tiempos de
recorrido. El servicio de transporte urbano en la región se da a
través de rutas pertenecientes a los municipios de
Otzolotepec y Lerma.
La mayor parte del territorio que conforma la ZMVT está integrada por vialidades que interconectan sus municipios; sin
embargo hay zonas que carecen de carreteras troncales federales o tienen poca longitud vial por lo que sí se considera
Página: 137
que estos caminos comunican grandes distancias puede reafirmarse que los municipios que carecen de este tipo de
carreteras adolecen de una integración con el resto del país y en consecuencia su comunicación regional y nacional es
deficiente.
Resulta de especial relevancia para el estudio por su función de integración territorial la Av. Paseo Tollocan, que es la
continuación natural de la Carretera México -Toluca y su continuidad con el occidente del país. Otro corredor importante
de la ZMVT es la Av. Solidaridad - Las Torres que sirve actualmente como opción de traslado oriente – poniente.
En términos generales en todos los municipios existen vías de comunicación; sin embargo hay municipios que carecen
de carreteras troncales federales o tienen poca longitud por lo que si se considera que estos caminos comunican
grandes distancias puede reafirmarse que los municipios que carecen de este tipo de carreteras, adolecen de una
integración con el resto del país y en consecuencia su comunicación regional y nacional es deficiente. De ellas, resultan
de especial relevancia para el estudio por su función de integración territorial el Paseo Tollocan, que es la continuación
natural de la Carretera México - Toluca y su continuidad con el occidente del país, así como la Av. Las Torres, al sur de
la anterior y que sirve actualmente como opción de traslado oriente - poniente.
Los corredores y puertas a la ZMVT se presentan en la siguiente figura.
Figura 3-4. Corredores y puertas a la ZMVT
Página: 138
Como parte de las optimizaciones la siguiente tabla muestra los cambios en el IRI en las vialidades relevantes de la
zona de estudio. Es importante mencionar que las vialidades presentadas en la siguiente tabla son las más relevantes
en el corredor analizado. Aquellas que presentan el mismo IRI quieren decir que no se requirieron de optimización.
Tabla 3-1. Cambio en la oferta en la situación optimizada

IRI
Entidad Vialidad Situación Situación
actual optimizada
Paseo Tollocan 2.5 2.5
Av. Solidaridad – Las Torres 3.0 3.0
José Ma. Pino Suárez 3.2 3.0
Isidro Favela 3.2 3.0
Toluca, Estado de
Lic. Adolfo López Mateos 3.3 3.0
México
Av. Tecnológico 3.2 3.0
Av. López Portillo 3.5 3.0
Av. Miguel Alemán 3.1 3.0
Paseo Colon 3.5 3.0
De las Torres -Acueducto 3.5 3.0
Paseo de la Reforma 2.8 2.8
Av. Constituyentes 3.1 3.0
México, D.F. Vasco de Quiroga 3.3 3.0
Sur 122 3.3 3.0
Av. Primero de Mayo 3.5 3.0
Las Torres - Naucalpan 3.4 3.0
3.3. Análisis de la demanda
Dadas las características de las medidas de optimización propuestas o consideradas no intervienen con la demanda, en
caso de que el proyecto no se realice, la demanda atendida no cambiará y mantendrá la tendencia natural de
crecimiento. Por lo tanto la demanda en la situación actual y sin proyecto es la misma. (Ver siguientes tablas).
Página: 139
Tabla 3-2. Demanda total en la situación actual por segmento (usuarios)

Interna Santa Fe -
Toluca Observatorio
2012 273,957 206,489 296,373 776,819
2013 278,888 210,206 301,707 790,801
0 2014 283,908 213,989 307,138 805,036
1 2015 289,019 217,841 312,667 819,526
2 2016 294,221 221,762 318,295 834,278
3 2017 299,517 225,754 324,024 849,295
4 2018 304,908 229,817 329,856 864,582
5 2019 310,397 233,954 335,794 880,145
6 2020 315,984 238,165 341,838 895,987
7 2021 321,672 242,452 347,991 912,115
8 2022 327,462 246,816 354,255 928,533
9 2023 333,356 251,259 360,632 945,247
10 2024 339,356 255,782 367,123 962,261
11 2025 345,465 260,386 373,731 979,582
12 2026 351,683 265,073 380,458 997,214
13 2027 358,013 269,844 387,307 1,015,164
14 2028 364,458 274,701 394,278 1,033,437
15 2029 371,018 279,646 401,375 1,052,039
16 2030 377,696 284,680 408,600 1,070,976
17 2031 384,495 289,804 415,955 1,090,253
18 2032 391,416 295,020 423,442 1,109,878
19 2033 398,461 300,331 431,064 1,129,856
20 2034 405,633 305,737 438,823 1,150,193
21 2035 412,935 311,240 446,722 1,170,896
22 2036 420,368 316,842 454,763 1,191,973
23 2037 427,934 322,545 462,948 1,213,428
24 2038 435,637 328,351 471,281 1,235,270
25 2039 443,479 334,262 479,765 1,257,505
26 2040 451,461 340,278 488,400 1,280,140
27 2041 459,587 346,403 497,191 1,303,182
28 2042 467,860 352,638 506,141 1,326,639
29 2043 476,282 358,986 515,251 1,350,519
30 2044 484,855 365,448 524,526 1,374,828
31 2045 493,582 372,026 533,967 1,399,575
32 2046 502,466 378,722 543,579 1,424,768
33 2047 511,511 385,539 553,363 1,450,413
Página: 140
Tabla 3-3. Demanda total de transporte público en la situación actual por segmento (usuarios)
Interna Santa Fe -
Toluca Observatorio
2012 144,417 120,128 195,619 460,164
2013 147,016 122,291 199,140 468,447
0 2014 149,662 124,492 202,725 476,879
1 2015 152,356 126,733 206,374 485,463
2 2016 155,099 129,014 210,088 494,201
3 2017 157,891 131,336 213,870 503,097
4 2018 160,733 133,700 217,720 512,153
5 2019 163,626 136,107 221,639 521,371
6 2020 166,571 138,557 225,628 530,756
7 2021 169,569 141,051 229,689 540,310
8 2022 172,622 143,590 233,824 550,035
9 2023 175,729 146,174 238,033 559,936
10 2024 178,892 148,806 242,317 570,015
11 2025 182,112 151,484 246,679 580,275
12 2026 185,390 154,211 251,119 590,720
13 2027 188,727 156,987 255,639 601,353
14 2028 192,124 159,812 260,241 612,177
15 2029 195,582 162,689 264,925 623,196
16 2030 199,103 165,617 269,694 634,414
17 2031 202,687 168,598 274,548 645,833
18 2032 206,335 171,633 279,490 657,458
19 2033 210,049 174,723 284,521 669,293
20 2034 213,830 177,868 289,642 681,340
21 2035 217,679 181,069 294,856 693,604
22 2036 221,597 184,328 300,163 706,089
23 2037 225,586 187,646 305,566 718,798
24 2038 229,646 191,024 311,066 731,737
25 2039 233,780 194,462 316,666 744,908
26 2040 237,988 197,963 322,366 758,316
27 2041 242,272 201,526 328,168 771,966
28 2042 246,633 205,154 334,075 785,861
29 2043 251,072 208,846 340,089 800,007
30 2044 255,591 212,606 346,210 814,407
31 2045 260,192 216,432 352,442 829,066
32 2046 264,875 220,328 358,786 843,990
33 2047 269,643 224,294 365,244 859,181
Página: 141
Tabla 3-4. Demanda total de transporte privado en la situación actual por segmento (usuarios)
Interna Santa Fe -
Toluca Observatorio
2012 129,540 86,360 100,754 316,655
2013 131,872 87,915 102,567 322,354
0 2014 134,246 89,497 104,413 328,157
1 2015 136,662 91,108 106,293 334,064
2 2016 139,122 92,748 108,206 340,077
3 2017 141,626 94,418 110,154 346,198
4 2018 144,176 96,117 112,137 352,430
5 2019 146,771 97,847 114,155 358,773
6 2020 149,413 99,609 116,210 365,231
7 2021 152,102 101,401 118,302 371,805
8 2022 154,840 103,227 120,431 378,498
9 2023 157,627 105,085 122,599 385,311
10 2024 160,464 106,976 124,806 392,246
11 2025 163,353 108,902 127,052 399,307
12 2026 166,293 110,862 129,339 406,494
13 2027 169,286 112,858 131,667 413,811
14 2028 172,334 114,889 134,037 421,260
15 2029 175,436 116,957 136,450 428,843
16 2030 178,593 119,062 138,906 436,562
17 2031 181,808 121,205 141,406 444,420
18 2032 185,081 123,387 143,952 452,419
19 2033 188,412 125,608 146,543 460,563
20 2034 191,804 127,869 149,181 468,853
21 2035 195,256 130,171 151,866 477,292
22 2036 198,771 132,514 154,599 485,884
23 2037 202,348 134,899 157,382 494,630
24 2038 205,991 137,327 160,215 503,533
25 2039 209,699 139,799 163,099 512,597
26 2040 213,473 142,315 166,035 521,823
27 2041 217,316 144,877 169,023 531,216
28 2042 221,227 147,485 172,066 540,778
29 2043 225,209 150,140 175,163 550,512
30 2044 229,263 152,842 178,316 560,421
31 2045 233,390 155,593 181,526 570,509
32 2046 237,591 158,394 184,793 580,778
33 2047 241,868 161,245 188,119 591,232
3.4. Diagnóstico de la interacción oferta – demanda
Al igual que en la situación actual, los principales resultados de la interacción entre la oferta y la demanda en la
situación sin proyecto, son el Tiempo de Viaje (TV) de los usuarios del transporte público y privado.
Las optimizaciones no cambian las longitudes de recorrido, únicamente modifican el TV por segmento de demanda. Las
siguientes tablas muestran el cambio en el TV para el transporte público y el transporte privado.
Página: 142
Como se mencionó anteriormente es importante mencionar y recordar que las líneas de autobuses actuales son líneas
troncales que se mueven por el eje principal de carreteras entre Toluca, Santa Fe y los CETRAMS del D.F., es decir, no
penetran colonias adentro de forma desordenada como ocurre en otros casos. Esto significa que en su mayor parte la
oferta de transporte público ya está optimizada y que muy poco se puede hacer para mejorarla. Estas eventuales
mejoras no podrán tener un impacto significativo sobre el tiempo de viaje, habiéndose estimado que este ahorro como
máximo estará en torno a 1 minuto, es decir, muy pequeño.
Por otro lado los tiempos de viaje y los correspondientes ahorros de tiempo que se han presentado en el presente
estudio corresponden a tiempos de viajes medios puerta a puerta calculados con el modelo de transporte y ello implica
que sean tiempos con decimales, los cuales se redondearon a minutos completos.
Tabla 3-5. Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido - Toluca – DF – Transporte público
Interna a Toluca Santa Fe - Observatorio Toluca - D,F

Sentido Modo Periodo Situación
(minutos) (minutos) (minutos)
Toluca - Transporte Hora Actual 42.00 87.00 170.00

DF público pico Sin proyecto 40.49 85.45 168.44
Cambio en TV (minutos) 1.51 1.55 1.56
Tabla 3-6. Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - Toluca – DF - Transporte público

Toluca - Transporte Hora no Actual 42.00 77.00 160.00

DF público pico Sin proyecto 41.49 76.52 159.54
Tabla 3-7. Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido - Toluca – DF - Transporte privado

Toluca - Transporte Hora Actual 25.00 42.00 90.00

DF privado pico Sin proyecto 23.53 40.47 88.44
Página: 143
Tabla 3-8. Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - Toluca – DF - Transporte privado

Toluca - Transporte Hora no Actual 25.00 39.00 87.00

DF privado pico Sin proyecto 24.52 38.48 86.54
La interacción para el tramo Distrito Federal – Toluca se muestra en las siguientes tablas.
Tabla 3-9. Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido – DF- Toluca – Transporte público

DF - Transporte Hora Actual 42.00 97.00 180.00

Toluca público pico Sin proyecto 40.59 95.62 178.63
Tabla 3-10. Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - DF- Toluca - Transporte público

DF - Transporte Hora no Actual 42.00 87.00 170.00

Toluca público pico Sin proyecto 41.39 86.44 169.46
Tabla 3-11. Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido - DF- Toluca - Transporte privado

DF - Transporte Hora Actual 25.00 45.00 93.00

Toluca privado pico Sin proyecto 23.61 43.58 91.57
Página: 144
Tabla 3-12. Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - DF- Toluca - Transporte privado

DF - Transporte Hora no Actual 25.00 42.00 90.00

Toluca privado pico Sin proyecto 24.40 41.37 89.53
3.5. Alternativas de solución
Si bien la ZMVM tenderá en un futuro a estabilizar su población debido fundamentalmente a un lento pero real proceso
de desconcentración de su población, la magnitud de la misma será considerable y deberá solucionar problemáticas de
movilidad pendientes en todo su territorio y muy en especial en el poniente de esta área, donde se ha presentado un
fuerte crecimiento sin previsión alguna en cuanto a su transporte, a su vialidad y a su desarrollo urbano congruente y
sostenible. Es un hecho que aumentarán los aforos vehiculares con la mejora de los ingresos y la mayor capacidad
adquisitiva de sus habitantes haciendo que la infraestructura existente sea insuficiente y más que incentivar el uso del
automóvil se tenderá a un mejor y más integrado sistema de transporte público.
En el caso de la ZMVT su crecimiento tanto poblacional como territorial ha sido extraordinario y por ende se deben
establecer los mecanismos para el control, principalmente de su dispersión, buscando con ello la densificación al interior
de Toluca de tal suerte que reduzca significativamente los costos de urbanización, mediante el aprovechamiento de
infraestructuras y servicios existentes, la erradicación de asentamientos en zonas no aptas y la reversión de la
fragmentación urbana. Esta expansión que ha sufrido la ZMVT ha traído en consecuencia la pérdida de zonas agrícolas
fértiles, zonas forestales y de recarga de acuíferos.
A su vez, los vacíos intraurbanos y las zonas que han perdido su vocación de uso, representan un área de oportunidad
para la regeneración de la vida mexiquense. De ahí que la adecuada ubicación y diversidad en la vivienda aportará
beneficios de trascendencia social, ambiental, urbana y económica.
Bajo este orden de ideas, es imperativo contar con dos zonas metropolitanas, adyacentes una a la otra, con una
densidad y una compactación mayor, con transporte público realmente sustentable y capaz de contar con una
capacidad instalada suficiente para absorber los incrementos en demanda, no solo actuales sino futuros y que se
traduzcan en menores costos de movilidad, menores externalidades y una mejor calidad de vida para sus ciudadanos.
Los transportes convencionales, a base de sistemas sin una permanencia o una identificación propia, no pueden
realizar sus funciones de estructuradores de la trama urbana. Los transportes convencionales y sus derivaciones
basados en carriles confinados no tienen la capacidad para crecer a los niveles de demanda que las necesidades de
estas áreas metropolitanas requieren. Es importante evitar soluciones de corto plazo que se saturen y alcancen una
capacidad que no es posible ampliar. Se deben buscar soluciones de mediano y largo plazo, de tal suerte que no solo
se satisfagan las necesidades de hoy y se invierta en soluciones que en poco tiempo estarán rebasadas.
Página: 145
Hace 28 años se tuvo la oportunidad de dar un paso con miras a un futuro que ya nos alcanzó. Se planteó una solución
de largo plazo (2013) y se rechazó para dar lugar a la ampliación de la autopista Toluca – México y al impulso del
transporte foráneo en el corredor, como una opción al transporte de pasajeros por ferrocarril. Los fuertes desarrollos
urbanos de las zonas metropolitanas en estudio han dado la razón y las demandas planteadas en ese entonces se
corresponden con en las encontradas en estos estudios.
Buscar alternativas que permitan reducir este impacto, y sus consecuencias de altos costos sociales y ambientales es
una tarea que no puede esperar. El transporte público es entonces, uno de los mayores retos en nuestra área de
estudio de tal forma que podamos trasladar a miles de personas de manera eficiente y al mismo tiempo cuidando el
medio ambiente.
El reto actual es servir y conectar dos áreas urbanas, con capacidades de generar viajes internos diferentes y una fuerte
interacción entre ellas, a través de una zona montañosa que requiere soluciones audaces y costosas para lograr
mantener tiempos de traslado aceptables. A su vez, la solución buscada plantea densificar y contar con el elemento
estructurante que dé forma, principalmente, a la zona urbana de Toluca y ofrezca una aceptable conectividad con el
sistema de transporte masivo de la Ciudad de México.
Las soluciones ya aplicadas en el caso de la ZMVM como el tren ligero, el metro y tren suburbano son excelentes
opciones para resolver el problema de la movilidad, son factibles, pese a los grandes volúmenes de inversión que se
requiere para desarrollarlos. Es el momento de extender este radio de influencia a la zona metropolitana más cercana y
que requiere de una estructuración urbana inmediata, donde el transporte férreo juega un papel de vital importancia,
buscando lograr el traslado de a un gran número de usuarios de una manera eficiente, segura y con tiempos de
recorrido comparables e incluso mejores que el automóvil.
La problemática analizada, deja de manifiesto que las características orográficas, de distancia, la demanda existente, la
velocidad requerida para conectar ambas ciudades hacen pertinente un sistema de alta capacidad, rápido, cómodo,
eficiente y ambientalmente sustentable. Naturalmente, la solución proviene de las políticas de transporte público que se
adopten, donde la solución que se considere debe ser capaz de sustituir al automóvil como medio de transporte, por lo
que la comodidad, el precio devengado a través de la tarifa y velocidad son fundamentales. A su vez, deben permitir
liberar espacio en las vialidades y carreteras existentes, por lo que debe ser un medio de transporte alternativo. Debe
ser transporte de alta capacidad, para poder atender el tamaño de la demanda, y escalable para adaptarse a la
evolución y crecimiento de las ciudades, bajo una orientación de solución a mediano y largo plazo.
Las alternativas de transporte público, disponibles, por el tamaño, son tren de cercanías, tren regional, tren ligero. Sin
embargo, la distancia, la velocidad requerida y las condiciones de comodidad para un viaje relativamente largo, eliminan
opciones tecnológicas, mismas que se orientan a la integración de un servicio ferroviario de tipo interurbano.
Alternativas consideradas
A fin de buscar la mejor alternativa de solución, se analizaron y descartaron diferentes medios de transporte debido a
que sus velocidades de operación no son suficientes para generar beneficios en cuanto a ahorros en tiempo de viaje.
Esto se debe a que la alternativa de solución que se requiere, debe estar basada más como un proyecto de
comunicación regional ya requiere de mayores velocidades de operación debido a las características del corredor o
zona analizada, que es de aproximadamente 60 km.
Página: 146
El primer análisis de opciones de sistemas de transporte masivo se presenta en la siguiente tabla.
Figura 3-5 Opciones analizadas de transporte masivo
Fuente: PROTRAM.
Una primera mirada a las opciones tecnológicas hacían difícil la consideración de tecnologías basadas en autobuses
que no pudieran captar secciones de máxima demanda superiores a los 10 mil pasajeros por hora con la condicionante
de hacer uso del menor derecho de vía posible. El requerimiento de un alineamiento separado del resto del flujo
vehicular que permitiera asegurar velocidades comerciales del orden de los 88 km/h y constantes en interestaciones
superiores a los 5 km se veía como otra gran limitante para el uso de soluciones con vehículos de rodada neumática.
Analizando las capacidades de los sistemas anteriores, velocidades de operación e intervalos y comparándolo con las
necesidades de la zona analizada, se pudo conocer que ninguno de estos sistemas generaría beneficios suficientes en
ahorros de tiempo de viaje.
Con base a lo anterior se tuvo que analizar soluciones de tipo férreo bajo tres esquemas iniciales:
● Interurbano
● Regional
● Suburbano
Este servicio ferroviario debe permitir intervalos cortos y contar con pocas estaciones para atender de manera oportuna
las demandas urbanas, sin restar mérito al servicio interurbano. Debe ofrecer conectividad con otros modos de
transporte, a partir de puntos de intercambio modal pero a su vez, no debe depender totalmente su demanda de
Página: 147
alimentación por otros modos de transporte, principalmente los autobuses. El sistema en cuestión debe ser capaz de
movilizar demandas diarias superiores a los 200 mil vpd y dar servicio a volúmenes de pasajeros superiores a los 10 mil
usuarios en la sección de máxima demanda con velocidades, puerta a puerta, similares o mayores a las logradas por el
automóvil, su principal competidor. La capacidad de adecuarse a los crecimientos de demanda esperada debe
sopesarse ya que se espera que la demanda sobre el corredor Toluca - México se incremente, al menos al doble en los
próximos 30 años.
Como punto de partida para la definición de alternativas, se consideraron inicialmente dos puntos de inicio del viaje en
la Zona Metropolitana de Toluca (Zinacantepec y Estación de Ferrocarril) con tres posibilidades de trayecto, mientras
que en la Zona Metropolitana del Valle de México las opciones de destino se ubicaban en Tultitlán, Tlalnepantla, Cuatro
Caminos, Buena Vista, Observatorio y Mixcoac. En el caso de Toluca, se buscaba por una parte, una opción que
permitiera cubrir el corredor oriente-poniente de la ciudad y por la otra analizar la viabilidad de hacer uso de la actual
estación de ferrocarriles así como valuar la posibilidad de densificar el desarrollo urbano en la zona de influencia de las
posibles estaciones o bien conectar con el Aeropuerto de Toluca. En el caso de la parte poniente de la ZMVM, se
buscaba barrer todas las opciones de conexión con la red de transporte masivo, tanto del STC Metro como del
Ferrocarril Suburbano.
Así, el punto inicial fue detectar los trayectos más importantes a servir en cada una de las dos áreas metropolitanas y
definir los puntos de integración de ambos trazos (Toluca y Valle de México). Con base en ello se analizaron 22
variantes de trazo y se consideraron 66 variantes en el servicio ya fuera este un servicio interurbano, (caso de Tultitlán,
Tlalnepantla o Buena Vista), servicio regional entre ambas metrópolis o servicio suburbano entre estas dos áreas
urbanas.
Las 22 alternativas analizadas no se presentan en esta versión pública
Una vez que se determinó que la mejor alternativa es la comunicación Zinacantepec – Observatorio, se establecieron
las estaciones intermedias y finales. Sin embargo se tuvo que realizar otro análisis en el cual se compara dos
alternativas con un trazo muy similar (57.7 km de longitud) en las cuales la diferencia entre las dos alternativas
corresponde a la diferencia en la pendiente máxima:
 Pendiente de máxima de INFORMACIÓN RESERVADA XX % para la alternativa 1;
 Pendiente máxima de INFORMACIÓN RESERVADA XX % para la alternativa 2.
Página: 148
Figura 3-6. Trazo elegido
Fuente: SENER.
Estas dos alternativas se compararan por medio de su Valor Actual de Costos (VAC) a fin de determinar cuál de ellas es
la más conveniente desde el punto de vista técnico y económico.
Página: 149
Alternativa 1 – Trazo con pendiente máxima de INFORMACIÓN RESERVADA XX %
El monto total de inversión de la alternativa 1 es de 33,471.83 millones de pesos de 2013 sin incluir IVA.
Alternativa 2 – Trazo con pendiente máxima de INFORMACIÓN RESERVADA XX %
El monto total de inversión de la alternativa 2 es de 47,513.10 millones de pesos de 2013 sin incluir IVA.
Debido a que las alternativas tienen la misma vida útil se calculó el VAC a fin de comparar y conocer cuál de las dos
alternativas analizadas representa un menor uso de recursos. La elección de esta alternativa representa la mejor opción
en términos técnicos y económicos. Esto se debe a que el costo de la infraestructura de la alternativa 2 incrementa el
VAC de manera considerable en comparación con el VAC de la alternativa 1 (Ver Tabla 3-13).
Tabla 3-13. VAC de las alternativas analizadas (mdp de 2013)

VAC Monto (mdp)
Alternativa 1: 33,696.52
Alternativa 2: 45,292.36
Fuente: SENER.
Página: 150
4. Situación con el proyecto
4.1. Descripción general
El proyecto “Construcción y Operación del Tren Interurbano Toluca-Valle de México” consiste en la implementación y
construcción de la infraestructura necesaria para el funcionamiento de un corredor regional entre la ZMVT y el Distrito
Federal. Con base a los lineamientos emitidos por la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito
Público (UI-SHCP) publicados el 27 de abril de 2012, el presente proyecto se considera de infraestructura económica.
El proyecto tiene como objetivo principal atender la problemática de transporte que se presenta en el corredor que
abarca la ZMVT y el tramo interurbano que conecta la Ciudad de Toluca con la Ciudad de México y, pasa por la zona de
Santa Fe y Observatorio, justo en la entrada de la Ciudad de México.
La solución propuesta, consiste en un servicio de transporte masivo de tipo ferroviario regional que constituye una
alternativa de transporte de pasajeros segura, rápida, cómoda, accesible en precio y ecológicamente sustentable. El
proyecto contará con una longitud total de 57.7 km, 6 estaciones y un taller. Su velocidad máxima será de 160 km/h y la
velocidad comercial de 90 km/h. De las 6 estaciones, 2 son terminales (Zinacantepec y Observatorio) y 4 intermedias
(Cristóbal Colón, Metepec, Lerma y Santa Fe). La longitud de las estaciones será de 200 metros (m).
1. Estación terminal - Zinacantepec;

2. Estación intermedia – Cristóbal Colón;
3. Estación intermedia - Metepec;
4. Estación intermedia - Lerma;
5. Estación intermedia - Santa Fe; y
6. Estación terminal - Observatorio.
4.1.1. Velocidad máxima, comercial, tiempos de recorrido, intervalo
La velocidad máxima posible será de 160 km/h, la velocidad comercial entre estaciones terminales será de 90 km/h. El
tiempo comercial de recorrido de un tren entre las estaciones terminales será inferior a 39 minutos, la vuelta completa
será inferior a 90 minutos. El intervalo considerado en los primeros años será de aproximadamente 4 - 6 minutos
pudiéndose prever un ajuste del intervalo como respuesta al comportamiento que se vaya registrando de la demanda.
Se prevé que al inicio de la operación del proyecto existan 20 convoyes en operación en la hora punta.
Se considera que a partir del año 2022 se habrá alcanzando la máxima capacidad con el material rodante adquirido en
el inicio de la operación, por lo que debe disponerse de 2 nuevos trenes en operación en la hora punta.
Del mismo modo, para el año 2025 se prevé la incorporación de otros 3 trenes adicionales con el fin satisfacer la
demanda prevista para ese año y 6 para el 2036.
Página: 151
4.2. Alineación estratégica
4.2.1. Plan Nacional de Desarrollo 2013 - 2018
El proyecto denominado “Construcción y Operación del Tren Interurbano Toluca-Valle de México” se encuentra alineado
con el Plan Nacional de Desarrollo 2013 – 2017 en los siguientes apartados:
 IV.2. Plan de acción: eliminar las trabas que limitan el potencial productivo del país: Incrementar y democratizar
la productividad también involucra contar con una infraestructura de transporte que se refleje en menores
costos para realizar la actividad económica y que genere una logística más dinámica. Esto se traduce en líneas
de acción tendientes a ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos del transporte, mejorar su
conectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia, promover un mayor uso del transporte público en
sistemas integrados de movilidad, así como garantizar más seguridad y menor accidentalidad en las vías de
comunicación. Asimismo, se buscará propiciar una amplia participación del sector privado en el desarrollo de
proyectos de infraestructura a través de asociaciones público-privadas.
 Objetivo 2.5. Proveer un entorno adecuado para el desarrollo de una vida digna, Estrategia 2.5.1. Transitar
hacia un Modelo de Desarrollo Urbano Sustentable e Inteligente que procure vivienda digna para los
mexicanos, Línea de acción “Fomentar una movilidad urbana sustentable con apoyo de proyectos de
transporte público y masivo, y que promueva el uso de transporte no motorizado”.
 Objetivo 4.9. Contar con una infraestructura de transporte que se refleje en menores costos para realizar la
actividad económica, Estrategia 4.9.1. Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes
modos de transporte, así como mejorar su conectividad, Línea de acción, Transporte urbano, “Mejorar la
movilidad de las ciudades mediante sistemas de transporte urbano masivo”.
4.2.2. Plan de Desarrollo del Estado de México 2011 - 2017
Pilar 2 Estado Progresista, Objetivos y estrategias, Objetivo 1, Promover una economía que genere condiciones de
competitividad, Estrategia 1.2. Fortalecer el transporte público para facilitar la movilidad de los mexiquenses:
 Promover, en coordinación con otros niveles de gobierno y entidades federativas, el desarrollo de transporte
público masivo entre los valles de Toluca y de México.
 Promover, en coordinación con los gobiernos Federal, del DF y los municipales, el desarrollo de sistemas de
transporte masivo.
 Fortalecer el transporte público como la principal solución del problema de congestionamiento de las
principales vías de comunicación de la ZMVM, en colaboración con los gobiernos municipales.
 Incrementar y conservar la infraestructura de transporte masivo, con mecanismos de financiamiento que
incluyan la participación privada y de los concesionarios.
 Avanzar hacia la consolidación de un sistema de transporte integrado en las ciudades de la entidad.
Página: 152
4.3. Localización geográfica
El proyecto se ubicará en los límites de la Zona Metropolitana del Valle de Toluca (ZMVT) con la Zona Metropolitana del
Valle de México (ZMVM). El trazo de la línea férrea atravesará por los municipios de Zinacantepec, Toluca, Metepec,
San Mateo Atenco, Lerma y Ocoyoacac. Así como por las delegaciones Cuajimalpa de Morelos, Álvaro Obregón y
Miguel Hidalgo (Ver Figura 4-1 y Figura 4-2).
Figura 4-1. Macrolocalización del proyecto
Fuente: SENER.
Página: 153
Figura 4-2. Microlocalización del proyecto
Fuente: SENER.
4.4. Calendario de actividades
El calendario de actividades no se presenta en esta versión pública.
4.5. Monto total de inversión
El avance de los estudios técnicos de anteproyecto ha permitido calcular los montos de inversión a un nivel de Pre –
factibilidad, el costo total del proyecto es de 33,471.83 millones de pesos de 2013 (mdp de 2013) sin incluir IVA.
4.6. Financiamiento
Para la financiación del proyecto se contempla la participación de recursos públicos y privados. El consultor propone
que los recursos públicos cubran una parte del monto de inversión para la construcción de la infraestructura del
proyecto, mientras que los recursos privados cubran el monto requerido para adquisición de la flota y otras instalaciones
y rubros. El siguiente esquema de financiamiento propuesto deberá ser analizado por las autoridades correspondientes,
a fin de determinar la conveniencia del mismo (No se presenta el esquema de financiamiento en esta versión
pública).
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4.7. Capacidad instalada
tiempo comercial de recorrido de un tren entre las estaciones terminales será de aproximadamente 39 minutos, la vuelta
completa será inferior a 90 minutos. La capacidad máxima del tren en hora de máxima demanda será 15,660 pasajeros
en una frecuencia de 4-6 minutos y una capacidad por tren de 1,044 pasajeros (560 sentados y 484 de pie).
4.8. Metas anuales y totales de producción
El proyecto atenderá a un total de 20,373 pasajeros en hora de máxima demanda, y permitirá reducir los tiempos de
viaje de manera considerable. La demanda diaria que se atenderá con el proyecto se presenta en la Tabla 4-1.
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Tabla 4-1. Metas anuales de atención (pasajeros atendidos por día)

Interna Santa Fe -
Toluca Observatorio
2012 9,062 80,439 184,349 273,850
2013 9,225 81,887 187,668 278,780
0 2014 9,391 83,361 191,046 283,798
1 2015 9,560 84,861 194,485 288,906
2 2016 9,732 86,389 197,985 294,106
3 2017 9,907 87,944 201,549 299,400
4 2018 10,086 89,527 205,177 304,790
5 2019 10,267 91,138 208,870 310,276
6 2020 10,452 92,779 212,630 315,861
7 2021 10,640 94,449 216,457 321,546
8 2022 10,832 96,149 220,353 327,334
9 2023 11,027 97,880 224,320 333,226
10 2024 11,225 99,641 228,357 339,224
11 2025 11,427 101,435 232,468 345,330
12 2026 11,633 103,261 236,652 351,546
13 2027 11,842 105,119 240,912 357,874
14 2028 12,056 107,012 245,248 364,316
15 2029 12,273 108,938 249,663 370,873
16 2030 12,494 110,899 254,157 377,549
17 2031 12,718 112,895 258,732 384,345
18 2032 12,947 114,927 263,389 391,263
19 2033 13,180 116,996 268,130 398,306
20 2034 13,418 119,102 272,956 405,475
21 2035 13,659 121,245 277,869 412,774
22 2036 13,905 123,428 282,871 420,204
23 2037 14,155 125,650 287,963 427,768
24 2038 14,410 127,911 293,146 435,467
25 2039 14,669 130,214 298,423 443,306
26 2040 14,934 132,558 303,794 451,285
27 2041 15,202 134,944 309,263 459,408
28 2042 15,476 137,373 314,829 467,678
29 2043 15,755 139,845 320,496 476,096
30 2044 16,038 142,362 326,265 484,666
31 2045 16,327 144,925 332,138 493,390
32 2046 16,621 147,534 338,116 502,271
33 2047 16,920 150,189 344,203 511,312
Fuente: Elaboración propia SENER con base a estudio de demanda de USTRAN-ILF.
4.9. Vida útil
El periodo de evaluación del proyecto considera 4 años de construcción (2014 - 2018) y 30 años de operación (inicia
operaciones en 2018); sin embargo, la vida útil del proyecto puede prolongarse por varios años más en función de la
aplicación del mantenimiento adecuado a la infraestructura y el material rodante.
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4.10. Descripción de los aspectos más relevantes
4.10.1. Estudios técnicos
Para la realización del proyecto geométrico conceptual de la línea del tren Toluca – Valle de México, se consideró lo
siguiente:
Se tomó como apoyo la planimetría que se obtuvo por medios indirectos mediante orto-fotos digitales, cartas
topográficas y la restitución topográfica con equidistancia de 10m proporcionada por el INEGI y la toponimia y la
actualización de las ortofotos tomando como base Google Maps.
Derivado de lo antes mencionado, se obtuvo una topografía suficiente para realizar la propuesta geométrica en planta y
perfil. Es importante destacar que para realizar el proyecto geométrico de trazo, perfil, secciones constructivas, drenaje
y paradas, se deberá de realizar un levantamiento topográfico planimétrico y altimétrico directo con detalle de precisión
mínimo de 1:1000, debidamente referenciada para el control del proyecto y durante la ejecución de la obra.
Actualmente los estudios técnicos que se han realizado son:
 Ingeniería de campo: incluye estudios topográficos e hidrológicos (100 % de avance).

 Solución tecnológica: análisis necesario para seleccionar la alternativa correcta del material móvil que se
requiere en base a la operación y condiciones del terreno (100 % de avance).
 Diseño geométrico: estudio correspondiente al perfil y planta del trazo, en el cual se estudian las curvas
verticales y horizontales, así como las tangentes y líneas rectas que componen el trazo (100 % de avance).
 Arquitectura general: esta actividad se refiere a la normativa arquitectónica correspondiente adoptada y
necesaria para el diseño del sistema ferroviario (100 % de avance).
 Arquitectura de estaciones: actividad en la cual se diseñan las estaciones y terminales del tren mediante un
adecuado diseño de espacios que deberán ser funcionales y seguros (100 % de avance).
 Diseño urbanístico: la actividad se refiere a la recopilación, estudio y análisis de las normativas y planes de
crecimiento urbano de los diferentes municipios por los que atraviesa el proyecto (100 % de avance).
 Pre diseño estructural para viaductos y estaciones elevadas: la actividad involucra estudios de pre
dimensionamiento estructural, determinación del tipo de materiales, disposición de pilas y tipo de cimentación,
así como el proceso constructivo de los viaductos y estaciones elevadas y tipo de vía a utilizar (100 % de
avance).
4.10.2. Estudios legales
Una vez tomada la decisión política de implementar el proyecto, le corresponde al ente gubernamental regulador del
servicio crear los mecanismos institucionales para garantizar la completa ejecución del plan. Inicialmente es necesaria
la integración institucional para materializar a través de negociaciones y documentos jurídicos y legales, acuerdos
específicos tales como leyes, decretos, reglamentos, actos administrativos y convenios.
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4.10.3. Estudios ambientales
Se ha realizado un estudio puntual sobre el trazo de proyecto y sus afectaciones al medio ambiente, tanto en el
presente como como en el futuro, en este estudio se puso un gran énfasis en el cuidado de áreas protegidas
(arqueológicas, mantos acuíferos y cuidado flora y fauna). Para ello se establecieron reuniones con las autoridades
correspondientes con las cuales se establecieron zonas para la posible realización del proyecto y zonas en las cuales
no se podría considerar el trazo del mismo (100 % de avance).
4.10.4. Estudios de mercado
Se cuenta con un estudio de demanda.
4.10.5. Estudios específicos
Se han considerado todos los estudios que requiere el proyecto.
4.11. Análisis de la oferta
La oferta en la situación con proyecto estará conformada por la misma oferta que se identificó en la situación actual,
más la alternativa que tendrán los usuarios con la construcción del tren. El tren tiene una capacidad de 1,044 pasajeros
por tren, 560 pasajeros sentados y 484 parados.
tiempo comercial de recorrido de un tren entre las estaciones terminales será inferior a 39 minutos, la vuelta completa
será inferior a 90 minutos. El intervalo considerado en los primeros años será de aproximadamente 4 - 6 minutos
pudiéndose prever un ajuste del intervalo como respuesta al comportamiento que se vaya registrando de la demanda.
Se prevé que al inicio de la operación del proyecto existan 20 convoyes en operación en la hora punta.
Se considera que a partir del año 2022 se habrá alcanzando la máxima capacidad con el material rodante adquirido en
el inicio de la operación, por lo que debe disponerse de 2 nuevos trenes en operación en la hora punta.
Del mismo modo, para el año 2025 se prevé la incorporación de otros 3 trenes adicionales con el fin satisfacer la
demanda prevista para ese año y, 6 trenes para el 2036.
4.12. Análisis de la demanda
La demanda en la situación con proyecto se obtuvo introduciendo en el modelo de transporte VISUM de la situación
actual y sin proyecto, el nuevo modo de trasporte masivo “Tren Toluca – Valle de México”. El resultado del modelo es la
captura de usuarios de la situación sin proyecto en el corredor. La demanda en la situación con proyecto será la misma
que la demanda en situación sin proyecto ya que no se considera en el estudio de demanda la eventual generación de
nuevos viajes. Lo que sí ocurre en situación con proyecto es que la demanda se distribuirá entre las líneas actuales de
transporte público y la nueva línea de tren.
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A partir del modelo se estima la captura de usuarios de la situación sin proyecto en el corredor, esto quiere decir que de
600,000 viajes que se realizan en los diferentes medios de trasporte, una parte dejará de usar esos medios para
trasladarse por tren. Considerando la demanda base de 2012 (273,850 pasajeros), la Tasa de Crecimiento Media Anual
(TCMA) de 1.8% y, que el proyecto requiere de 4 años de construcción (2014-2017), la demanda al inicio de
operaciones en 2018 será de 304,789 pasajeros.
El tren Toluca – México atenderá a diversos segmentos de mercado a lo largo de su recorrido, en concreto atenderá
tanto a la demanda regional entre Toluca y el Distrito Federal como a la demanda al interior de la Zona Metropolitana de
Toluca y los desplazamientos entre Santa Fe y Observatorio.
La demanda diaria capturada por el tren en base a los 3 segmentos analizados, se presenta en la siguiente tabla de
manera quinquenal a lo largo del horizonte de evaluación.
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Tabla 4-2. Demanda total diaria por segmento de demanda con proyecto
DEMANDA TOTAL CAPTADA EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO TRANSPORTE PÚBLICO 92% TRANSPORTE PRIVADO 8%
Interna Santa Fe - Interna Santa Fe - Interna Santa Fe -
TCMA H.E. Año Toluca - D,F Total H.E. Año Toluca - D,F Total H.E. Año Toluca - D,F Total
Toluca Observatorio Toluca Observatorio Toluca Observatorio
1.8% 2012 9,062 80,439 184,349 273,850 2012 8,380 74,385 170,474 253,239 2012 682 6,054 13,876 20,612
1.8% 2013 9,225 81,887 187,668 278,780 2013 8,531 75,724 173,542 257,797 2013 694 6,163 14,125 20,983
1.8% 0 2014 9,391 83,361 191,046 283,798 0 2014 8,684 77,087 176,666 262,437 0 2014 707 6,274 14,380 21,361
1.8% 1 2015 9,560 84,861 194,485 288,906 1 2015 8,841 78,474 179,846 267,161 1 2015 720 6,387 14,639 21,745
1.8% 2 2016 9,732 86,389 197,985 294,106 2 2016 9,000 79,887 183,083 271,970 2 2016 732 6,502 14,902 22,136
1.8% 3 2017 9,907 87,944 201,549 299,400 3 2017 9,162 81,325 186,379 276,865 3 2017 746 6,619 15,170 22,535
1.8% 4 2018 10,086 89,527 205,177 304,790 4 2018 9,327 82,789 189,734 281,849 4 2018 759 6,738 15,443 22,941
1.8% 5 2019 10,267 91,138 208,870 310,276 5 2019 9,495 84,279 193,149 286,922 5 2019 773 6,859 15,721 23,353
1.8% 6 2020 10,452 92,779 212,630 315,861 6 2020 9,666 85,796 196,625 292,087 6 2020 787 6,983 16,004 23,774
1.8% 7 2021 10,640 94,449 216,457 321,546 7 2021 9,839 87,340 200,165 297,344 7 2021 801 7,109 16,292 24,202
1.8% 8 2022 10,832 96,149 220,353 327,334 8 2022 10,017 88,912 203,768 302,697 8 2022 815 7,236 16,586 24,637
1.8% 9 2023 11,027 97,880 224,320 333,226 9 2023 10,197 90,513 207,435 308,145 9 2023 830 7,367 16,884 25,081
1.8% 10 2024 11,225 99,641 228,357 339,224 10 2024 10,380 92,142 211,169 313,692 10 2024 845 7,499 17,188 25,532
1.8% 11 2025 11,427 101,435 232,468 345,330 11 2025 10,567 93,801 214,970 319,338 11 2025 860 7,634 17,497 25,992
1.8% 12 2026 11,633 103,261 236,652 351,546 12 2026 10,758 95,489 218,840 325,086 12 2026 876 7,772 17,812 26,460
1.8% 13 2027 11,842 105,119 240,912 357,874 13 2027 10,951 97,208 222,779 330,938 13 2027 891 7,912 18,133 26,936
1.8% 14 2028 12,056 107,012 245,248 364,316 14 2028 11,148 98,958 226,789 336,895 14 2028 907 8,054 18,459 27,421
1.8% 15 2029 12,273 108,938 249,663 370,873 15 2029 11,349 100,739 230,871 342,959 15 2029 924 8,199 18,792 27,914
1.8% 16 2030 12,494 110,899 254,157 377,549 16 2030 11,553 102,552 235,027 349,132 16 2030 940 8,347 19,130 28,417
1.8% 17 2031 12,718 112,895 258,732 384,345 17 2031 11,761 104,398 239,257 355,417 17 2031 957 8,497 19,474 28,928
1.8% 18 2032 12,947 114,927 263,389 391,263 18 2032 11,973 106,277 243,564 361,814 18 2032 974 8,650 19,825 29,449
1.8% 19 2033 13,180 116,996 268,130 398,306 19 2033 12,188 108,190 247,948 368,327 19 2033 992 8,805 20,182 29,979
1.8% 20 2034 13,418 119,102 272,956 405,475 20 2034 12,408 110,138 252,411 374,957 20 2034 1,010 8,964 20,545 30,519
1.8% 21 2035 13,659 121,245 277,869 412,774 21 2035 12,631 112,120 256,955 381,706 21 2035 1,028 9,125 20,915 31,068
1.8% 22 2036 13,905 123,428 282,871 420,204 22 2036 12,858 114,138 261,580 388,577 22 2036 1,047 9,290 21,291 31,627
1.8% 23 2037 14,155 125,650 287,963 427,768 23 2037 13,090 116,193 266,288 395,571 23 2037 1,065 9,457 21,675 32,197
1.8% 24 2038 14,410 127,911 293,146 435,467 24 2038 13,326 118,284 271,081 402,691 24 2038 1,085 9,627 22,065 32,776
1.8% 25 2039 14,669 130,214 298,423 443,306 25 2039 13,565 120,413 275,961 409,940 25 2039 1,104 9,800 22,462 33,366
1.8% 26 2040 14,934 132,558 303,794 451,285 26 2040 13,810 122,581 280,928 417,319 26 2040 1,124 9,977 22,866 33,967
1.8% 27 2041 15,202 134,944 309,263 459,408 27 2041 14,058 124,787 285,985 424,830 27 2041 1,144 10,156 23,278 34,578
1.8% 28 2042 15,476 137,373 314,829 467,678 28 2042 14,311 127,033 291,133 432,477 28 2042 1,165 10,339 23,697 35,201
1.8% 29 2043 15,755 139,845 320,496 476,096 29 2043 14,569 129,320 296,373 440,262 29 2043 1,186 10,525 24,123 35,834
1.8% 30 2044 16,038 142,362 326,265 484,666 30 2044 14,831 131,648 301,708 448,187 30 2044 1,207 10,715 24,557 36,479
1.8% 31 2045 16,327 144,925 332,138 493,390 31 2045 15,098 134,017 307,138 456,254 31 2045 1,229 10,908 25,000 37,136
1.8% 32 2046 16,621 147,534 338,116 502,271 32 2046 15,370 136,430 312,667 464,466 32 2046 1,251 11,104 25,450 37,804
1.8% 33 2047 16,920 150,189 344,203 511,312 33 2047 15,646 138,886 318,295 472,827 33 2047 1,273 11,304 25,908 38,485
Así mismo se presenta el desglose de las demandas por tipo, sentido y periodo en las siguientes tablas.
Página: 160
Tabla 4-3. Demanda total diaria captada de transporte público por segmento de demanda
DEMANDA TOTAL CAPTADA DE TRANSPORTE PÚBLICO
SITUACIÓN CON PROYECTO
Sentido Toluca - DF 55% Sentido DF - Toluca 45%
H.E. Año Toluca - D,F Total H.E. Año Toluca - D,F Total H.E. Año Toluca - D,F Total
2012 8,380 74,385 170,474 253,239 2012 4,738 40,215 93,095 138,047 2012 3,642 34,170 77,379 115,192
2013 8,531 75,724 173,542 257,797 2013 4,823 40,938 94,771 140,532 2013 3,708 34,785 78,772 117,265
0 2014 8,684 77,087 176,666 262,437 0 2014 4,910 41,675 96,476 143,061 0 2014 3,775 35,411 80,190 119,376
1 2015 8,841 78,474 179,846 267,161 1 2015 4,998 42,426 98,213 145,637 1 2015 3,843 36,049 81,633 121,525
2 2016 9,000 79,887 183,083 271,970 2 2016 5,088 43,189 99,981 148,258 2 2016 3,912 36,698 83,102 123,712
3 2017 9,162 81,325 186,379 276,865 3 2017 5,180 43,967 101,781 150,927 3 2017 3,982 37,358 84,598 125,939
4 2018 9,327 82,789 189,734 281,849 4 2018 5,273 44,758 103,613 153,643 4 2018 4,054 38,031 86,121 128,206
5 2019 9,495 84,279 193,149 286,922 5 2019 5,368 45,564 105,478 156,409 5 2019 4,127 38,715 87,671 130,513
6 2020 9,666 85,796 196,625 292,087 6 2020 5,464 46,384 107,376 159,224 6 2020 4,201 39,412 89,249 132,863
7 2021 9,839 87,340 200,165 297,344 7 2021 5,563 47,219 109,309 162,090 7 2021 4,277 40,122 90,856 135,254
8 2022 10,017 88,912 203,768 302,697 8 2022 5,663 48,069 111,277 165,008 8 2022 4,354 40,844 92,491 137,689
9 2023 10,197 90,513 207,435 308,145 9 2023 5,765 48,934 113,279 167,978 9 2023 4,432 41,579 94,156 140,167
10 2024 10,380 92,142 211,169 313,692 10 2024 5,869 49,815 115,319 171,002 10 2024 4,512 42,327 95,851 142,690
11 2025 10,567 93,801 214,970 319,338 11 2025 5,974 50,711 117,394 174,080 11 2025 4,593 43,089 97,576 145,259
12 2026 10,758 95,489 218,840 325,086 12 2026 6,082 51,624 119,507 177,213 12 2026 4,676 43,865 99,333 147,873
13 2027 10,951 97,208 222,779 330,938 13 2027 6,191 52,553 121,658 180,403 13 2027 4,760 44,654 101,121 150,535
14 2028 11,148 98,958 226,789 336,895 14 2028 6,303 53,499 123,848 183,650 14 2028 4,846 45,458 102,941 153,245
15 2029 11,349 100,739 230,871 342,959 15 2029 6,416 54,462 126,078 186,956 15 2029 4,933 46,276 104,794 156,003
16 2030 11,553 102,552 235,027 349,132 16 2030 6,532 55,443 128,347 190,321 16 2030 5,022 47,109 106,680 158,811
17 2031 11,761 104,398 239,257 355,417 17 2031 6,649 56,441 130,657 193,747 17 2031 5,112 47,957 108,600 161,670
18 2032 11,973 106,277 243,564 361,814 18 2032 6,769 57,457 133,009 197,234 18 2032 5,204 48,821 110,555 164,580
19 2033 12,188 108,190 247,948 368,327 19 2033 6,891 58,491 135,403 200,785 19 2033 5,298 49,699 112,545 167,542
20 2034 12,408 110,138 252,411 374,957 20 2034 7,015 59,544 137,840 204,399 20 2034 5,393 50,594 114,571 170,558
21 2035 12,631 112,120 256,955 381,706 21 2035 7,141 60,615 140,322 208,078 21 2035 5,490 51,505 116,633 173,628
22 2036 12,858 114,138 261,580 388,577 22 2036 7,269 61,706 142,847 211,823 22 2036 5,589 52,432 118,732 176,753
23 2037 13,090 116,193 266,288 395,571 23 2037 7,400 62,817 145,419 215,636 23 2037 5,690 53,376 120,870 179,935
24 2038 13,326 118,284 271,081 402,691 24 2038 7,534 63,948 148,036 219,518 24 2038 5,792 54,336 123,045 183,174
25 2039 13,565 120,413 275,961 409,940 25 2039 7,669 65,099 150,701 223,469 25 2039 5,896 55,314 125,260 186,471
26 2040 13,810 122,581 280,928 417,319 26 2040 7,807 66,271 153,413 227,491 26 2040 6,002 56,310 127,515 189,827
27 2041 14,058 124,787 285,985 424,830 27 2041 7,948 67,464 156,175 231,586 27 2041 6,110 57,324 129,810 193,244
28 2042 14,311 127,033 291,133 432,477 28 2042 8,091 68,678 158,986 235,755 28 2042 6,220 58,355 132,147 196,722
29 2043 14,569 129,320 296,373 440,262 29 2043 8,236 69,914 161,848 239,998 29 2043 6,332 59,406 134,525 200,263
30 2044 14,831 131,648 301,708 448,187 30 2044 8,385 71,173 164,761 244,318 30 2044 6,446 60,475 136,947 203,868
31 2045 15,098 134,017 307,138 456,254 31 2045 8,536 72,454 167,727 248,716 31 2045 6,562 61,564 139,412 207,538
32 2046 15,370 136,430 312,667 464,466 32 2046 8,689 73,758 170,746 253,193 32 2046 6,681 62,672 141,921 211,274
33 2047 15,646 138,886 318,295 472,827 33 2047 8,846 75,085 173,819 257,750 33 2047 6,801 63,800 144,476 215,076
Página: 161
Tabla 4-4. Demanda total diaria captada de transporte privado por segmento de demanda
DEMANDA TOTAL DE TRANSPORTE PRIVADO CAPTADO EN LA SITUACIÓN
CON PROYECTO POR SENTIDO
Sentido Toluca - DF 55% Sentido DF - Toluca 45%
H.E. Año Toluca - D,F Total H.E. Año Toluca - D,F Total H.E. Año Toluca - D,F Total
2012 682 6,054 13,876 20,612 2012 386 3,273 7,577 11,236 2012 296 2,781 6,298 9,376
2013 694 6,163 14,125 20,983 2013 393 3,332 7,714 11,438 2013 302 2,831 6,412 9,545
0 2014 707 6,274 14,380 21,361 0 2014 400 3,392 7,853 11,644 0 2014 307 2,882 6,527 9,716
1 2015 720 6,387 14,639 21,745 1 2015 407 3,453 7,994 11,854 1 2015 313 2,934 6,645 9,891
2 2016 732 6,502 14,902 22,136 2 2016 414 3,515 8,138 12,067 2 2016 318 2,987 6,764 10,069
3 2017 746 6,619 15,170 22,535 3 2017 422 3,578 8,284 12,284 3 2017 324 3,041 6,886 10,251
4 2018 759 6,738 15,443 22,941 4 2018 429 3,643 8,433 12,505 4 2018 330 3,095 7,010 10,435
5 2019 773 6,859 15,721 23,353 5 2019 437 3,708 8,585 12,730 5 2019 336 3,151 7,136 10,623
6 2020 787 6,983 16,004 23,774 6 2020 445 3,775 8,740 12,960 6 2020 342 3,208 7,264 10,814
7 2021 801 7,109 16,292 24,202 7 2021 453 3,843 8,897 13,193 7 2021 348 3,266 7,395 11,009
8 2022 815 7,236 16,586 24,637 8 2022 461 3,912 9,057 13,430 8 2022 354 3,324 7,528 11,207
9 2023 830 7,367 16,884 25,081 9 2023 469 3,983 9,220 13,672 9 2023 361 3,384 7,664 11,409
10 2024 845 7,499 17,188 25,532 10 2024 478 4,054 9,386 13,918 10 2024 367 3,445 7,802 11,614
11 2025 860 7,634 17,497 25,992 11 2025 486 4,127 9,555 14,169 11 2025 374 3,507 7,942 11,823
12 2026 876 7,772 17,812 26,460 12 2026 495 4,202 9,727 14,424 12 2026 381 3,570 8,085 12,036
13 2027 891 7,912 18,133 26,936 13 2027 504 4,277 9,902 14,683 13 2027 387 3,634 8,231 12,253
14 2028 907 8,054 18,459 27,421 14 2028 513 4,354 10,081 14,948 14 2028 394 3,700 8,379 12,473
15 2029 924 8,199 18,792 27,914 15 2029 522 4,433 10,262 15,217 15 2029 401 3,767 8,530 12,698
16 2030 940 8,347 19,130 28,417 16 2030 532 4,512 10,447 15,491 16 2030 409 3,834 8,683 12,926
17 2031 957 8,497 19,474 28,928 17 2031 541 4,594 10,635 15,770 17 2031 416 3,903 8,840 13,159
18 2032 974 8,650 19,825 29,449 18 2032 551 4,676 10,826 16,053 18 2032 424 3,974 8,999 13,396
19 2033 992 8,805 20,182 29,979 19 2033 561 4,760 11,021 16,342 19 2033 431 4,045 9,161 13,637
20 2034 1,010 8,964 20,545 30,519 20 2034 571 4,846 11,219 16,636 20 2034 439 4,118 9,325 13,882
21 2035 1,028 9,125 20,915 31,068 21 2035 581 4,933 11,421 16,936 21 2035 447 4,192 9,493 14,132
22 2036 1,047 9,290 21,291 31,627 22 2036 592 5,022 11,627 17,241 22 2036 455 4,267 9,664 14,387
23 2037 1,065 9,457 21,675 32,197 23 2037 602 5,113 11,836 17,551 23 2037 463 4,344 9,838 14,646
24 2038 1,085 9,627 22,065 32,776 24 2038 613 5,205 12,049 17,867 24 2038 471 4,423 10,015 14,909
25 2039 1,104 9,800 22,462 33,366 25 2039 624 5,298 12,266 18,189 25 2039 480 4,502 10,196 15,178
26 2040 1,124 9,977 22,866 33,967 26 2040 635 5,394 12,487 18,516 26 2040 489 4,583 10,379 15,451
27 2041 1,144 10,156 23,278 34,578 27 2041 647 5,491 12,712 18,849 27 2041 497 4,666 10,566 15,729
28 2042 1,165 10,339 23,697 35,201 28 2042 658 5,590 12,941 19,189 28 2042 506 4,750 10,756 16,012
29 2043 1,186 10,525 24,123 35,834 29 2043 670 5,690 13,173 19,534 29 2043 515 4,835 10,950 16,300
30 2044 1,207 10,715 24,557 36,479 30 2044 682 5,793 13,411 19,886 30 2044 525 4,922 11,147 16,594
31 2045 1,229 10,908 25,000 37,136 31 2045 695 5,897 13,652 20,244 31 2045 534 5,011 11,347 16,892
32 2046 1,251 11,104 25,450 37,804 32 2046 707 6,003 13,898 20,608 32 2046 544 5,101 11,552 17,196
33 2047 1,273 11,304 25,908 38,485 33 2047 720 6,111 14,148 20,979 33 2047 554 5,193 11,760 17,506
La demanda obtenida en el año base de 2012 corresponde a la demanda que tendría el tren en ese año si hubiese
estado en operación. En los años posteriores a 2012 la demanda potencial que tendría el tren será superior debido al
crecimiento tanto de la población como de la actividad económica en el ámbito de influencia del nuevo tren.
Teniendo en cuenta los crecimientos observados de estas variables socioeconómicas se realizó en el estudio de
demanda una estimación del crecimiento de la movilidad de un 1.80% anual el cual es un supuesto conservador.
Página: 162
4.13. Interacción oferta – demanda
En situación con proyecto la interacción entre oferta y demanda tiene como resultado la propia demanda del nuevo
modo, esto es así porque el modelo de transporte se utiliza para producir esta interacción entre una demanda de
transportes total del corredor y la oferta total del corredor cuyos tiempos de viaje se ven modificados por la presencia
del tren.
Las siguiente tablas muestran los cambios entre la situación sin proyecto y con proyecto, diferenciando entre horas pico
y no pico, así como transporte público y transporte privado.
Tabla 4-5. Distancias Medias de Viajes Sentido Toluca – DF (km)

Segmento de Demanda
Modo Santa Fe -
Observatorio
Proyecto - Tren 22.00 21.33 93.75
Tabla 4-6. Distancias Medias de Viajes Sentido DF – Toluca

Segmento de Demanda
Modo Santa Fe -
Observatorio
Proyecto - Tren 22.00 21.33 93.75
Los cambios en tiempo de viaje entre la situación sin proyecto y con proyecto se presenta en las siguientes tablas.
Tabla 4-7. Cambio Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido - Toluca – DF – Transporte público

Toluca - Transporte Sin proyecto 40.49 85.45 168.44

Hora pico
DF público Con proyecto - Tren 22.51 31.46 74.46
Página: 163
Tabla 4-8. Cambio Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - Toluca – DF - Transporte público

Toluca - Transporte Hora no Sin proyecto 41.49 76.52 159.54

DF público pico Con proyecto - Tren 23.51 32.68 75.56
Tabla 4-9. Cambio Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido - Toluca – DF - Transporte privado

Toluca - Transporte Sin proyecto 23.53 40.47 88.44

Hora pico
DF privado Con proyecto - Tren 22.47 31.53 74.46
Tabla 4-10. Cambio Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - Toluca – DF - Transporte privado


DF privado pico Con proyecto - Tren 23.48 32.52 75.56
Tabla 4-11. Cambio Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido – DF- Toluca – Transporte público

DF - Transporte Sin proyecto 40.59 95.62 178.63

Hora pico
Toluca público Con proyecto - Tren 22.51 31.58 74.58
Página: 164
Tabla 4-12. Cambio Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - DF- Toluca - Transporte público

DF - Transporte Hora no Sin proyecto 41.39 86.44 169.46

Toluca público pico Con proyecto - Tren 23.41 32.36 75.45
Tabla 4-13. Cambio Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido - DF- Toluca - Transporte privado

DF - Transporte Sin proyecto 23.61 43.58 91.57

Hora pico
Toluca privado Con proyecto - Tren 22.69 31.52 74.63
Tabla 4-14. Cambio Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - DF- Toluca - Transporte privado


Toluca privado pico Con proyecto - Tren 23.38 32.33 75.48
Debido a que existirá una especie de desahogo en las vías actuales como consecuencia de la captación de demanda
del proyecto, la demanda que no fue captada también se verá beneficiada. Los cambios en tiempo de viaje que verán
estos usuarios se presentan en las siguientes tablas:
Tabla 4-15. Cambio Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido - Toluca – DF – Transporte público para demanda no captada

Toluca - Transporte Hora Sin proyecto 40.49 85.45 168.44

DF público pico Con proyecto 39.40 81.50 163.50
Página: 165
Tabla 4-16. Cambio Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - Toluca – DF - Transporte público para demanda no captada


DF público pico Con proyecto 40.50 72.50 154.50
Tabla 4-17. Cambio Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido - Toluca – DF - Transporte privado para demanda no captada

Toluca - Transporte Hora Sin proyecto 23.53 40.47 88.44

DF privado pico Con proyecto 23.30 38.50 86.50
Tabla 4-18. Cambio Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - Toluca – DF - Transporte privado para demanda no captada


DF privado pico Con proyecto 24.40 36.60 84.50
Tabla 4-19. Cambio Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido – DF- Toluca – Transporte público para demanda no captada

DF - Transporte Hora Sin proyecto 40.59 95.62 178.63

Toluca público pico Con proyecto 39.60 90.70 172.50
Página: 166
Tabla 4-20. Cambio Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - DF- Toluca - Transporte público para demanda no captada


Toluca público pico Con proyecto 40.30 82.50 164.40
Tabla 4-21. Cambio Tiempo de Viaje - Horas Pico Sentido - DF- Toluca - Transporte privado para demanda no captada

DF - Transporte Hora Sin proyecto 23.61 43.58 91.57

Toluca privado pico Con proyecto 23.60 41.70 87.70
Tabla 4-22. Cambio Tiempo de Viaje - Horas No Pico Sentido - DF- Toluca - Transporte privado para demanda no captada


Toluca privado pico Con proyecto 24.40 39.40 87.40
Página: 167
5. Evaluación del Proyecto
El análisis costo - beneficio (ACB), está basado en la metodología avalada por la Unidad de Inversiones de la Secretaría
de Hacienda y Crédito Público (UI-SHCP), el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (BANOBRAS), la Secretaría
de Desarrollo Social (SEDESOL) y el Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de
Proyectos (CEPEP).
Específicamente se siguieron los Lineamientos para la Presentación de Programas y Proyectos de Inversión (los
Lineamientos), emitidos por la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (UI-SHCP) cuya
última versión se publicó el 27 de Abril de 2012.
En términos generales, con el análisis costo - beneficio es posible calcular los beneficios y costos sociales que genera
un proyecto, y evalúa como se modificaría la situación actual (situación sin proyecto) en caso de realizarse el proyecto
(situación con proyecto). Si los beneficios de realizar el proyecto son mayores a los costos, se considera que el proyecto
es viable desde el punto de vista socioeconómico. Si por el contrario, se generan más costos que beneficios, se
considera que el proyecto no es viable. Los criterios de decisión para la definición de sí el proyecto es social y
económicamente rentable es a partir del cálculo de los indicadores de rentabilidad del Valor Presente Neto (VPN), Tasa
Interna de retorno (TIR) y la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI).
La evaluación socioeconómica se realizó bajo los supuestos y lineamientos establecidos por la UI-SHCP, siendo los
más relevantes los siguientes:
 Se utilizaron precios de 2013 sin IVA.

 Horizonte de evaluación de 34 años, considerando 4 años de construcción y 30 años de operación.
 Tasa social de descuento del 12%, la cual es la establecida por la UI-SHCP.
 Se utilizaron precios constantes de 2013 a lo largo del horizonte de evaluación.
 La tasa de crecimiento para a proyección de la demanda es del 1.8%.
 Los Tiempos de Viaje (TV) se consideran constantes a lo largo del horizonte de evaluación.
 Se utilizó el valor social del tiempo emitido por el CEPEP.
 Tasa de maduración de 82.58 % para el primer año de operación.
Para la obtención de la tasa maduración se consideró el caso de la Línea 1 del Tren Suburbano, la cual presento una
maduración de la demanda de un año, empezando el primer mes de operación con un 50% de la demanda alcanzada al
final del período de maduración (mes 12). Esta maduración observada se ha aplicado al caso del proyecto TITV,
suponiendo que la demanda al final de maduración sea la demanda estimada por el modelo, que el período de
maduración sea de 1 año y que en el primer mes de operación (enero de 2018) la demanda sea del 50% de la
estimada.
Página: 168
5.1. Identificación, cuantificación y valoración de los costos del proyecto.
Los costos identificados en la ejecución del proyecto son: costos de inversión inicial, mantenimiento y operación y
adquisición de material móvil (reinversiones). Cabe destacar que el desarrollo de los estudios de anteproyecto
presentan un avance que ha permitido calcular los costos a nivel de Pre Factibilidad, Es importante señalar que
adicionalmente a los costos señalados, también se consideraron los denominados costos por molestias, que son
aquellos costos en los que se incurre durante el tiempo que se realizan las obras necesarias para la puesta en marcha
del proyecto. Los costos por molestias, la mayoría de veces están relacionados con ruido, vibraciones, contaminación y
mayores tiempos de viaje por congestión en las zonas donde se realizan las obras.
5.1.1. Costo de inversión inicial
El costo de inversión inicial estimado es de 33,471.83 millones de pesos de 2013 sin IVA, con estos recursos será
posible construir la infraestructura y dotar del equipamiento necesario al proyecto. Este costo incluye obra civil,
instalaciones ferroviarias y la adquisición del derecho de vía.
Es importante señalar que el proyecto requiere de 4 años para su construcción. El monto correspondiente a cada año
se presenta en la Tabla 5-1.
Tabla 5-1. Monto de inversión por año (mdp de 2103 sin IVA)
Inversión Total (mdp)
2014 4,732.07
2015 10,460.115
2016 14,736.72
2017 3,452.90
Total 33,471.83
Fuente: SENER.
5.1.2. Costo por molestias
La siguiente tabla muestra la calendarización de los costos por molestia, cabe mencionar que esta cuantificación se
realizó con considerando obras durante 6 meses de 2014 y los 24 meses del periodo 2015 – 2016.
Tabla 5-2. Costos por molestia totales (mdp de 2103 sin IVA)
Total COV y TV Total obras para Total

Costos por molestia
(mdp) minimizar (mdp) (mdp)
2014 6.27 6.27
2015 86.10 180.33 266.43
2016 1.89 180.33 182.22
Total 94.26 360.66 454.92
Fuente: SENER.
Página: 169
5.1.3. Costo de operación - Adquisición de nuevo material móvil
Como se ha mencionado, al inicio de las operaciones se contará con una flota de 20 trenes, sin embargo para satisfacer
la demanda a lo largo del horizonte se tienen que adquirir 2 trenes en 2022, 3 en 2025 y 6 trenes en 2036 (Esta versión
pública no incluye el desglose del costo del material rodante).
5.1.4. Costo de operación y mantenimiento
Como se ha mencionado, al inicio de las operaciones se contará con una flota de 20 trenes, sin embargo para satisfacer
la demanda a lo largo del horizonte esta flota crece, debido a esto los costos anuales de operación y mantenimiento son
crecientes en el tiempo. Este crecimiento se observará cada vez que se incremente la flota de operación y
mantenimiento.
Para la estimación de los costos de operación y mantenimiento se tomaron como guía los costos observados en
proyectos similares de España, adaptando esos precios a la economía mexicana y a la escala de la futura operación del
proyecto analizado en el presente estudio. Dentro de esos costos se incluye el mantenimiento de la vía, la conducción,
la energía, mantenimiento de trenes y estructura. Este costo se ha considerado de aproximadamente 800 millones
anuales los cuales son crecientes en el tiempo debido al crecimiento de la flota.
(El desglose de los costos de operación y mantenimiento no se incluye en esta versión pública)
5.2. Identificación, cuantificación y valoración de beneficios del proyecto
El servicio ferroviario que se propone como solución a la problemática existente, genera diversos beneficios a la
sociedad. El TITV permitirá movilizar a miles de pasajeros de manera simultánea con velocidades de traslado muy
superiores a las que se pueden lograr por medios alternativos. Para efectos de la presente evaluación, los beneficios
identificados con el proyecto son:
 Liberación de recursos en Costos de Operación Vehicular (COV);

 Ahorros en Tiempo de Viaje (TV) tanto para los usuarios del tren como para las personas que continuarán
usando los mismos medios de transporte debido a un desahogo de las vías por consecuencia del proyecto.
 Incremento en el valor de los predios en zonas adyacentes a las terminales (no cuantificado);
 Reducción de accidentes (no cuantificado); y
 Reducción de emisiones de CO2 (no cuantificado);
A continuación se presenta la cuantificación de los beneficios y se describe brevemente la estimación de cada uno.
5.2.1. Liberación de recursos en Costos de Operación Vehicular
El proyecto fomentará un uso más eficiente de recursos en la sociedad. En particular, en la situación con proyecto
dejarán de utilizarse vehículos privados y de transporte público que operan en la situación sin proyecto. Lo anterior
Página: 170
implica una liberación de recursos por Costos de Operación Vehicular (COV) debido a los km/vehículo que se dejaran
de recorrer en vehículos privados y de transporte público3.
La liberación de recursos en el transporte privado se dará como resultado de la elección de los viajeros de movilizarse
en el tren y no por vehículo privado por la comodidad que esto implica. En el caso del transporte púbico, como resultado
de menores tiempos y costos de traslado, muchos usuarios actuales de transporte público se transportarán en tren, por
lo que se liberarán recursos, en particular camiones, que podrán ser utilizados en la economía con otro uso productivo.
La siguiente tabla muestra el flujo de la liberación de recursos en COV como consecuencia de un menor uso de
vehículos privados a lo largo del horizonte de evaluación (H.E). Como se mostró en la tabla anterior, el beneficio por
este concepto es de 687.25 mdp. Sin embargo, debido a la naturaleza del proyecto existe un periodo de maduración de
un año (2018) por lo cual la demanda y los beneficios no se pueden considerar al 100% durante ese periodo.
Con base a esa maduración que establece una demanda promedio del 82.58% en el primer año de operación, el
beneficio para el primer año de operación será de 567.55 mdp. A partir de 2019 el proyecto habrá madurado y contará
con el 100% de la demanda y beneficios proyectados.
Tabla 5-3. Proyección de la liberación de recursos en COV en

transporte privado (mdp de 2013 sin IVA)
Beneficio anual Beneficio anual
H.E. Año H.E. Año
total (mdp) total (mdp)
4 2018 567.55 19 2033 898.11
5 2019 699.62 20 2034 914.28
6 2020 712.21 21 2035 930.73
7 2021 725.03 22 2036 947.49
8 2022 738.08 23 2037 964.54
9 2023 751.37 24 2038 981.90
10 2024 764.89 25 2039 999.58
11 2025 778.66 26 2040 1,017.57
12 2026 792.68 27 2041 1,035.89
13 2027 806.94 28 2042 1,054.53
14 2028 821.47 29 2043 1,073.51
15 2029 836.26 30 2044 1,092.84
16 2030 851.31 31 2045 1,112.51
17 2031 866.63 32 2046 1,132.53
18 2032 882.23 33 2047 1,152.92
Fuente: Elaboración propia SENER con base en estudio de demanda de USTRAN-ILF.
A continuación puede apreciarse el cálculo realizado para transporte público.
3
En este concepto no se considera el valor del tiempo de las personas, que es calculado en el siguiente apartado.
Página: 171
La proyección del beneficio a lo largo del horizonte de evaluación se presenta en la siguiente tabla. Cabe mencionar
que considerando el periodo de maduración del proyecto, el beneficio de 1,133.00 se verá reducido para el primer año
de operación a 935.67 mdp.
Tabla 5-4. Proyección de la liberación de recursos en COV en

transporte público (mdp de 2013)
Beneficio anual Beneficio anual
H.E. Año H.E. Año
total (mdp) total (mdp)
4 2018 935.67 19 2033 1,480.63
5 2019 1,153.40 20 2034 1,507.28
6 2020 1,174.16 21 2035 1,534.41
7 2021 1,195.29 22 2036 1,562.03
8 2022 1,216.81 23 2037 1,590.15
9 2023 1,238.71 24 2038 1,618.77
10 2024 1,261.01 25 2039 1,647.91
11 2025 1,283.70 26 2040 1,677.57
12 2026 1,306.81 27 2041 1,707.77
13 2027 1,330.33 28 2042 1,738.51
14 2028 1,354.28 29 2043 1,769.80
15 2029 1,378.66 30 2044 1,801.66
16 2030 1,403.47 31 2045 1,834.09
17 2031 1,428.73 32 2046 1,867.10
18 2032 1,454.45 33 2047 1,900.71
5.2.2. Ahorros en Tiempo de Viaje para la demanda captada
El cálculo del ahorro en el TV se realizó al contrastar las situaciones con y sin proyecto. Se diferencia a los usuarios de
transporte público de aquellos que utilizan el transporte privado.
Para los usuarios del tren interurbano (proyecto) que en la situación sin proyecto utilizaban vehículos particulares y que
en la situación con proyecto cambiarán de medio de transporte, se estimó el ahorro en TV para las rutas: Toluca – DF,
Santa Fe – Observatorio y para los viajes internos en Toluca.
El ahorro de TV para los usuarios que en la situación sin proyecto se movilizaban en vehículos particulares, se
consideró en función del diferencial estimado en el estudio de demanda. A partir de éste dato se cuantificó el monto
total de recursos que se ahorrará la sociedad por menores TV.
El valor social del tiempo de $33.08 por hora utilizado en el presente estudio, se obtuvo considerando la estimación del
valor del tiempo de los ocupantes de los vehículos que circulan por la red carretera de México en 2013, publicada por el
Instituto Mexicano del Transporte (IMT), el cual considera distintos valores por motivo de viaje (trabajo o placer). Debido
a que el proyecto comunicará dos entidades se utilizaron además de la distribución de la demanda, cuatros distintos
valores con los cuales se obtuvo el valor ponderado de $33.08 por hora.
Página: 172
El cálculo de los ahorros en TV se presenta a continuación distinguiendo los viajeros, el ahorro en TV (minutos por viaje,
por día y horas por año) y la cuantificación del mismo.
 Ahorros en TV para la demanda captada de vehículos privados
La cuantificación total de los beneficios por ahorros en TV para los vehículos privados que capta el proyecto en el
primer año de operación (2018) sin considerar el periodo de maduración es de 50.63 millones de pesos
(14.33+10.79+10.58+14.93=50.63 mdp). El monto de este beneficio considerando la maduración (82.58%) en el primer
año de operación será de 41.81 millones de pesos.
La proyección del beneficio a lo largo del horizonte de evaluación por concepto de ahorros en TV para los vehículos
privados que capta el proyecto se presenta en la Tabla 5-5.
Tabla 5-5. Proyección del ahorro en TV del transporte privado (mdp de 2013)
Beneficio total Beneficio total
H.E. Año H.E. Año
(mdp) (mdp)
4 2018 41.81 19 2033 66.17
5 2019 51.55 20 2034 67.36
6 2020 52.47 21 2035 68.57
7 2021 53.42 22 2036 69.81
8 2022 54.38 23 2037 71.06
9 2023 55.36 24 2038 72.34
10 2024 56.35 25 2039 73.65
11 2025 57.37 26 2040 74.97
12 2026 58.40 27 2041 76.32
13 2027 59.45 28 2042 77.69
14 2028 60.52 29 2043 79.09
15 2029 61.61 30 2044 80.52
16 2030 62.72 31 2045 81.97
17 2031 63.85 32 2046 83.44
18 2032 65.00 33 2047 84.94
 Ahorros en TV para la demanda captada de transporte público
La cuantificación total de los beneficios por ahorros en TV para la demanda de transporte público captada por el
proyecto en el primer año de operación (2018) sin considerar el ajuste por maduración es de 4,186.86 millones de
pesos (1,161.23+1,108.48+991.40+925.75 = 4,186.86). Una vez que se ajusta la demanda debido a la maduración del
proyecto (82.58%) el beneficio que se obtendrá para el primer año de operación será de 3,457.63 millones de pesos.
La proyección del beneficio a los largo del horizonte de evaluación por concepto de ahorros en TV para el transporte
público captado por el proyecto se presenta en la siguiente tabla.
Página: 173
Tabla 5-6. Proyección del ahorro en TV del transporte público (mdp de 2013)
H.E. Año H.E. Año
(mdp) (mdp)
4 2018 3,457.63 19 2033 5,471.48
5 2019 4,262.22 20 2034 5,569.97
6 2020 4,338.94 21 2035 5,670.23
7 2021 4,417.04 22 2036 5,772.29
8 2022 4,496.55 23 2037 5,876.19
9 2023 4,577.49 24 2038 5,981.97
10 2024 4,659.88 25 2039 6,089.64
11 2025 4,743.76 26 2040 6,199.25
12 2026 4,829.15 27 2041 6,310.84
13 2027 4,916.07 28 2042 6,424.44
14 2028 5,004.56 29 2043 6,540.08
15 2029 5,094.64 30 2044 6,657.80
16 2030 5,186.35 31 2045 6,777.64
17 2031 5,279.70 32 2046 6,899.64
18 2032 5,374.74 33 2047 7,023.83
5.2.3. Ahorros en Tiempo de Viaje para la demanda no captada
Para el caso de los usuarios que no capta el proyecto y que seguirán usando los mismos medios de transporte, las
siguientes tablas muestran la cuantificación de los ahorros que percibirán una vez que entre en operación el proyecto
como consecuencia de un desahogo de las vías actuales de comunicación.
 Ahorros en TV para la demanda no captada de vehículos privados
La cuantificación total de los beneficios por ahorros en TV para los vehículos privados en el primer año de operación
(2018) sin considerar la maduración de un año del proyecto es de 77.34 millones de pesos (21.06+16.94+18.65+20.69=
77.34 mdp). Una vez que se considera la maduración (82.58%) del proyecto el beneficio por este concepto desciende a
63.87 millones de pesos.
La proyección del beneficio a lo largo del horizonte de evaluación por concepto de ahorros en TV para la demanda de
vehículos privados no captados por el proyecto se presenta en la siguiente tabla.
Página: 174
Tabla 5-7. Proyección del ahorro en TV del transporte privado no captado (mdp de 2013)
H.E. Año H.E. Año
(mdp) (mdp)
4 2018 63.87 19 2033 101.07
5 2019 78.73 20 2034 102.88
6 2020 80.15 21 2035 104.74
7 2021 81.59 22 2036 106.62
8 2022 83.06 23 2037 108.54
9 2023 84.55 24 2038 110.49
10 2024 86.07 25 2039 112.48
11 2025 87.62 26 2040 114.51
12 2026 89.20 27 2041 116.57
13 2027 90.81 28 2042 118.67
14 2028 92.44 29 2043 120.80
15 2029 94.10 30 2044 122.98
16 2030 95.80 31 2045 125.19
17 2031 97.52 32 2046 127.45
18 2032 99.28 33 2047 129.74
 Ahorros en TV para la demanda no captada de transporte público
La cuantificación total de los beneficios por ahorros en TV para los vehículos de transporte público no captados por el
proyecto en el primer año de operación (2018) sin considerar la maduración del proyecto asciende a 87.82 millones de
pesos (25.55+15.38+21.64+25.25 = 87.82 mdp). Considerando el ajuste por maduración (82.58%) en el primer año de
operación el monto de este beneficio es de 72.53 millones de pesos.
La proyección del beneficio a lo largo del horizonte de evaluación por concepto de ahorros en TV para el transporte
público no captado por el proyecto se presenta en la siguiente tabla.
Página: 175
Tabla 5-8. Proyección del ahorro en TV del transporte público no captado (mdp de 2013)
H.E. Año H.E. Año
(mdp) (mdp)
4 2018 72.53 19 2033 114.77
5 2019 89.40 20 2034 116.83
6 2020 91.01 21 2035 118.94
7 2021 92.65 22 2036 121.08
8 2022 94.32 23 2037 123.26
9 2023 96.02 24 2038 125.48
10 2024 97.74 25 2039 127.74
11 2025 99.50 26 2040 130.03
12 2026 101.30 27 2041 132.37
13 2027 103.12 28 2042 134.76
14 2028 104.97 29 2043 137.18
15 2029 106.86 30 2044 139.65
16 2030 108.79 31 2045 142.17
17 2031 110.75 32 2046 144.73
18 2032 112.74 33 2047 147.33
5.2.4. Perpetuidad de los beneficio
Debido a que la vida útil de proyectos de esta naturaleza es mucho mayor al horizonte de evaluación considerado en el
presente estudio, se estimaron los futuros beneficios que el proyecto generará en años posteriores al 2047. Para la
cuantificación de este beneficio se consideró un periodo de 50 años de operación posterior al horizonte de valuación, se
proyectaron los costos en que se incurrirían por operar y mantener al proyecto (38,277.38 mdp) y se trajeron a valor
presente del año 2047 (5,198.86 mdp), una vez realizada esa cuantificación se obtuvo el costos anual equivalente por
623.86 mdp, monto que se le resto a los beneficios anuales esperados de 9,358.58 mdp con lo cual se obtuvo un
beneficio neto de 8,374.73 mdp. Una vez obtenido este monto de 8,374.73 mdp se aplicó la fórmula de perpetuidad con
los cual se obtuvo el resultado final de 72,789.38 mdp.
5.3. Cálculo de los indicadores de rentabilidad
Establecidos los costos sociales de la inversión, los costos por molestia, los costos de operación y mantenimiento y la
valoración monetaria de los beneficios, se determina el flujo para cada año contemplado dentro del horizonte de
evaluación. Estos flujos expresan el resultado de restar anualmente los costos a los beneficios esperados, sin
considerar para su cálculo ningún factor o tasa de descuento o actualización.
Página: 176
Tabla 5-9. Flujo de costos y beneficios del proyecto (mdp de 2013 sin IVA)
Costos Beneficios
Liberación COV Ahorros TV
Total
Año H.E. Derechos de Op. y Total costos T. Privado - T. Público - T. Privado - T. Público - Perpetuidad beneficios Flujos
Inversión Molestias Transporte Transporte
vía Mantto. Demanda Demanda Demanda No Demanda No de beneficios
privado público
captada captada Captada Captada
2014 0 - 4,047.07 - 685.00 - 6.27 - 4,738.34 - - - - - - - - - 4,738.34
2015 1 - 9,775.15 - 685.00 - 266.43 - 10,726.57 - - - - - - - - - 10,726.57
2016 2 - 14,736.72 - - 182.22 - 14,918.93 - - - - - - - - - 14,918.93
2017 3 - 3,542.90 - - - 3,542.90 - - - - - - - - - 3,542.90
2018 4 - - 800.00 - - 800.00 567.55 935.67 41.81 3,457.63 63.87 72.53 - 5,139.06 4,339.06
2019 5 - - 800.00 - - 800.00 699.62 1,153.40 51.55 4,262.22 78.73 89.40 - 6,334.91 5,534.91
2020 6 - - 800.00 - - 800.00 712.21 1,174.16 52.47 4,338.94 80.15 91.01 - 6,448.94 5,648.94
2021 7 - - 800.00 - - 800.00 725.03 1,195.29 53.42 4,417.04 81.59 92.65 - 6,565.02 5,765.02
2022 8 - - 1,147.30 - - 1,147.30 738.08 1,216.81 54.38 4,496.55 83.06 94.32 - 6,683.19 5,535.89
2023 9 - - 828.51 - - 828.51 751.37 1,238.71 55.36 4,577.49 84.55 96.02 - 6,803.49 5,974.98
2024 10 - - 828.51 - - 828.51 764.89 1,261.01 56.35 4,659.88 86.07 97.74 - 6,925.95 6,097.44
2025 11 - - 1,399.09 - - 1,399.09 778.66 1,283.70 57.37 4,743.76 87.62 99.50 - 7,050.62 5,651.53
2026 12 - - 920.91 - - 920.91 792.68 1,306.81 58.40 4,829.15 89.20 101.30 - 7,177.53 6,256.62
2027 13 - - 920.91 - - 920.91 806.94 1,330.33 59.45 4,916.07 90.81 103.12 - 7,306.73 6,385.82
2028 14 - - 920.91 - - 920.91 821.47 1,354.28 60.52 5,004.56 92.44 104.97 - 7,438.25 6,517.34
2029 15 - - 920.91 - - 920.91 836.26 1,378.66 61.61 5,094.64 94.10 106.86 - 7,572.14 6,651.23
2030 16 - - 920.91 - - 920.91 851.31 1,403.47 62.72 5,186.35 95.80 108.79 - 7,708.44 6,787.53
2031 17 - - 920.91 - - 920.91 866.63 1,428.73 63.85 5,279.70 97.52 110.75 - 7,847.19 6,926.28
2032 18 - - 920.91 - - 920.91 882.23 1,454.45 65.00 5,374.74 99.28 112.74 - 7,988.44 7,067.53
2033 19 - - 920.91 - - 920.91 898.11 1,480.63 66.17 5,471.48 101.07 114.77 - 8,132.23 7,211.32
2034 20 - - 920.91 - - 920.91 914.28 1,507.28 67.36 5,569.97 102.88 116.83 - 8,278.61 7,357.70
2035 21 - - 920.91 - - 920.91 930.73 1,534.41 68.57 5,670.23 104.74 118.94 - 8,427.62 7,506.72
2036 22 - - 2,037.24 - - 2,037.24 947.49 1,562.03 69.81 5,772.29 106.62 121.08 - 8,579.32 6,542.08
2037 23 - - 1,080.89 - - 1,080.89 964.54 1,590.15 71.06 5,876.19 108.54 123.26 - 8,733.75 7,652.86
2038 24 - - 1,080.89 - - 1,080.89 981.90 1,618.77 72.34 5,981.97 110.49 125.48 - 8,890.96 7,810.07
2039 25 - - 1,080.89 - - 1,080.89 999.58 1,647.91 73.65 6,089.64 112.48 127.74 - 9,050.99 7,970.11
2040 26 - - 1,080.89 - - 1,080.89 1,017.57 1,677.57 74.97 6,199.25 114.51 130.03 - 9,213.91 8,133.02
2041 27 - - 1,080.89 - - 1,080.89 1,035.89 1,707.77 76.32 6,310.84 116.57 132.37 - 9,379.76 8,298.87
2042 28 - - 1,080.89 - - 1,080.89 1,054.53 1,738.51 77.69 6,424.44 118.67 134.76 - 9,548.60 8,467.71
2043 29 - - 1,080.89 - - 1,080.89 1,073.51 1,769.80 79.09 6,540.08 120.80 137.18 - 9,720.47 8,639.59
2044 30 - - 1,080.89 - - 1,080.89 1,092.84 1,801.66 80.52 6,657.80 122.98 139.65 - 9,895.44 8,814.55
2045 31 - - 1,080.89 - - 1,080.89 1,112.51 1,834.09 81.97 6,777.64 125.19 142.17 - 10,073.56 8,992.67
2046 32 - - 1,080.89 - - 1,080.89 1,132.53 1,867.10 83.44 6,899.64 127.45 144.73 - 10,254.88 9,174.00
2047 33 - - 1,080.89 - - 1,080.89 1,152.92 1,900.71 84.94 7,023.83 129.74 147.33 72,789.38 83,228.85 82,147.97
-32,101.83 -1,370.00 -30,539.51 -454.92 -64,466.26 26,903.86 44,353.89 1,982.18 163,904.02 3,027.52 3,438.02 72,789.38 316,398.87 251,932.61
Fuente: SENER
Página: 177
Tabla 5-10. Flujo descontado de costos y beneficios del proyecto (mdp de 2013 sin IVA)
Costos descontados Beneficios descontados
Liberación COV Ahorros TV
Perpetuidad Total Flujos
Año H.E. Derechos de Total costos T. Privado - T. Público - T. Privado - T. Público -
Inversión Op. y Mantto. Molestias Transporte Transporte de beneficios descontados
vía Demanda Demanda Demanda No Demanda No
privado público beneficios
captada captada Captada Captada
2014 0 - 4,047.07 - 685.00 - - 6.27 - 4,738.34 - - - - - - - - - 4,738.34
2015 1 - 8,727.81 - 611.61 - - 237.88 - 9,577.30 - - - - - - - - - 9,577.30
2016 2 - 11,748.02 - - - 145.26 - 11,893.28 - - - - - - - - - 11,893.28
2017 3 - 2,521.77 - - - - 2,521.77 - - - - - - - - - 2,521.77
2018 4 - - - 508.41 - - 508.41 360.69 594.63 26.57 2,197.39 40.59 46.09 - 3,265.96 2,757.55
2019 5 - - - 453.94 - - 453.94 396.98 654.47 29.25 2,418.50 44.67 50.73 - 3,594.60 3,140.66
2020 6 - - - 405.30 - - 405.30 360.83 594.86 26.58 2,198.24 40.60 46.11 - 3,267.23 2,861.93
2021 7 - - - 361.88 - - 361.88 327.97 540.69 24.16 1,998.05 36.91 41.91 - 2,969.68 2,607.80
2022 8 - - - 463.37 - - 463.37 298.10 491.45 21.96 1,816.08 33.55 38.09 - 2,699.23 2,235.85
2023 9 - - - 298.77 - - 298.77 270.95 446.69 19.96 1,650.69 30.49 34.62 - 2,453.41 2,154.64
2024 10 - - - 266.76 - - 266.76 246.27 406.01 18.14 1,500.36 27.71 31.47 - 2,229.97 1,963.21
2025 11 - - - 402.20 - - 402.20 223.85 369.03 16.49 1,363.72 25.19 28.61 - 2,026.89 1,624.68
2026 12 - - - 236.37 - - 236.37 203.46 335.43 14.99 1,239.52 22.90 26.00 - 1,842.29 1,605.92
2027 13 - - - 211.05 - - 211.05 184.93 304.88 13.63 1,126.64 20.81 23.63 - 1,674.51 1,463.46
2028 14 - - - 188.44 - - 188.44 168.09 277.11 12.38 1,024.03 18.92 21.48 - 1,522.01 1,333.58
2029 15 - - - 168.25 - - 168.25 152.78 251.88 11.26 930.77 17.19 19.52 - 1,383.40 1,215.15
2030 16 - - - 150.22 - - 150.22 138.87 228.94 10.23 846.01 15.63 17.75 - 1,257.41 1,107.19
2031 17 - - - 134.13 - - 134.13 126.22 208.09 9.30 768.96 14.20 16.13 - 1,142.90 1,008.77
2032 18 - - - 119.75 - - 119.75 114.72 189.14 8.45 698.93 12.91 14.66 - 1,038.81 919.06
2033 19 - - - 106.92 - - 106.92 104.28 171.91 7.68 635.28 11.73 13.33 - 944.21 837.28
2034 20 - - - 95.47 - - 95.47 94.78 156.26 6.98 577.42 10.67 12.11 - 858.22 762.75
2035 21 - - - 85.24 - - 85.24 86.15 142.02 6.35 524.83 9.69 11.01 - 780.06 694.82
2036 22 - - - 168.36 - - 168.36 78.30 129.09 5.77 477.04 8.81 10.01 - 709.02 540.65
2037 23 - - - 79.76 - - 79.76 71.17 117.33 5.24 433.59 8.01 9.09 - 644.45 564.69
2038 24 - - - 71.21 - - 71.21 64.69 106.65 4.77 394.10 7.28 8.27 - 585.75 514.54
2039 25 - - - 63.58 - - 63.58 58.80 96.94 4.33 358.21 6.62 7.51 - 532.41 468.83
2040 26 - - - 56.77 - - 56.77 53.44 88.11 3.94 325.59 6.01 6.83 - 483.92 427.15
2041 27 - - - 50.69 - - 50.69 48.58 80.08 3.58 295.94 5.47 6.21 - 439.85 389.16
2042 28 - - - 45.26 - - 45.26 44.15 72.79 3.25 268.99 4.97 5.64 - 399.79 354.54
2043 29 - - - 40.41 - - 40.41 40.13 66.16 2.96 244.49 4.52 5.13 - 363.38 322.98
2044 30 - - - 36.08 - - 36.08 36.48 60.14 2.69 222.22 4.10 4.66 - 330.29 294.21
2045 31 - - - 32.21 - - 32.21 33.15 54.66 2.44 201.99 3.73 4.24 - 300.21 268.00
2046 32 - - - 28.76 - - 28.76 30.14 49.68 2.22 183.59 3.39 3.85 - 272.87 244.11
2047 33 - - - 25.68 - - 25.68 27.39 45.16 2.02 166.87 3.08 3.50 1,729.31 1,977.33 1,951.65
-27,044.67 -1,296.61 -5,355.25 -389.42 -34,085.94 4,446.34 7,330.26 327.59 27,088.03 500.35 568.19 1,729.31 41,990.08 7,904.14
Fuente: SENER
A continuación se presentan los indicadores de rentabilidad del proyecto, como se podrá observar todos dan muestra de
una rentabilidad socioeconómica ya que el Valor Presente Neto (VPN) es positivo y la Tasa Interna de Retorno (TIR) y
Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) son mayores a la tasa social de descuento de 12%.
Página: 178
Tabla 5-11. Indicadores de rentabilidad

Indicadores
Valor Presente Neto (VPN mdp) 7,904.14
Tasa Interna de Retorno (TIR %) 14.45%
Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI %) 13.19%
Valor Presente (millones de pesos de 2013)
Inversión -28,341.27
Mantenimiento -5,355.25
Molestias -389.42
Total Costos -34,085.94
Liberación de recursos en COV 11,776.60
Ahorros en TV 28,484.16
Perpetuidad de los beneficios 1,729.31
Total Beneficios 41,990.08
Fuente: SENER.
5.4. Análisis de sensibilidad
El análisis de sensibilidad realizado considera variaciones en los costos y beneficios del proyecto. Su objetivo es
mostrar que tan sensible es la rentabilidad del proyecto ante eventuales cambios no previstos en los flujos de costos y
beneficios. El resultado del análisis realizado indica que el proyecto es socialmente rentable incluso ante cambios
importantes en los costos y beneficios calculados. A continuación se presenta el detalle del análisis realizado de hasta
un 30% de incremento y disminución en los factores más importantes del proyecto.
5.4.1. Inversión
Se puede observar que con un incremento del 25% en el monto de inversión del proyecto, el mismo sigue siendo
socialmente rentable debido a que su VPN es positivo por 1,142.97 mdp y la TIR es de 12.30%. Con incrementos
superiores al 25% en el monto de inversión existe el riesgo que deje de ser socialmente rentable.
Página: 179
Tabla 5-12. Análisis de sensibilidad en costos de inversión

Factor de
Componente VPN (mdp) TIR
sensibilidad
30% -209.26 11.95%
25% 1,142.97 12.30%
20% 2,495.21 12.68%
15% 3,847.44 13.08%
10% 5,199.67 13.50%
5% 6,551.91 13.96%
Inversión
0.0% 7,904.14 14.45%
(Infraestructura)
-5% 9,256.37 14.98%
-10% 10,608.61 15.56%
-15% 11,960.84 16.18%
-20% 13,313.07 16.86%
-25% 14,665.31 17.60%
-30% 16,017.54 18.42%
Fuente: SENER.
5.4.2. Operación y mantenimiento
La siguiente tabla muestra que aun con incrementos del 30% en los costos de operación y mantenimiento el proyecto
sigue siendo rentable pues se tendría un VPN de 6,297.57 mdp y una TIR del 13.96%.
Tabla 5-13. Análisis de sensibilidad en costos de operación y mantenimiento

Factor de
sensibilidad
30% 6,297.57 13.96%
25% 6,565.33 14.05%
20% 6,833.09 14.13%
15% 7,100.85 14.21%
10% 7,368.62 14.29%
5% 7,636.38 14.37%
Costos de Op. y
0.0% 7,904.14 14.45%
Mantto.
-5% 8,171.90 14.53%
-10% 8,439.66 14.62%
-15% 8,707.43 14.70%
-20% 8,975.19 14.78%
-25% 9,242.95 14.86%
-30% 9,510.71 14.94%
Fuente: SENER.
5.4.3. Liberación de recursos por COV
Se realizaron ejercicios reduciendo el monto de los beneficios por liberación de recursos de COV, con lo cual se pudo
conocer que con disminuciones del 30% en este beneficio se obtienen indicadores de rentabilidad social positivos, VPN
de 4,371.16 mdp y una TIR de 13.37%.
Página: 180
Tabla 5-14. Análisis de sensibilidad en liberación de recursos COV

Factor de
sensibilidad
30% 11,437.12 15.50%
25% 10,848.29 15.33%
20% 10,259.46 15.16%
15% 9,670.63 14.98%
10% 9,081.80 14.81%
5% 8,492.97 14.63%
Liberación de
0.0% 7,904.14 14.45%
COV
-5% 7,315.31 14.28%
-10% 6,726.48 14.10%
-15% 6,137.65 13.92%
-20% 5,548.82 13.74%
-25% 4,959.99 13.56%
-30% 4,371.16 13.37%
Fuente: SENER
5.4.4. Ahorros en TV en la demanda captada por el proyecto
El análisis muestra que con disminuciones del 30% en este beneficio se obtiene un VPN negativo de 320.55 mdp y una
TIR de 11.90% (menor a la tasa social de descuento de 12%) con lo cual el proyecto deja de ser socialmente rentable.
Tabla 5-15. Análisis de sensibilidad en ahorros en TV en demanda captada

Factor de
sensibilidad
30% 16,128.83 16.86%
25% 14,758.04 16.47%
20% 13,387.26 16.07%
15% 12,016.48 15.67%
10% 10,645.70 15.27%
Ahorros en TV de 5% 9,274.92 14.86%
la demanda 0.0% 7,904.14 14.45%
captada -5% 6,533.36 14.04%
-10% 5,162.58 13.62%
-15% 3,791.80 13.20%
-20% 2,421.02 12.77%
-25% 1,050.23 12.33%
-30% -320.55 11.90%
Fuente: SENER.
5.4.5. Ahorros en TV en la demanda no captada por el proyecto
El análisis muestra que con disminuciones del 30% en este beneficio el proyecto sigue siendo rentable ya que
presentaría un VPN de 7,583.58 mdp y una TRI de 14.36%.
Página: 181
Tabla 5-16. Análisis de sensibilidad en ahorros en TV en demanda no captada

Factor de
sensibilidad
30% 8,224.70 14.55%
25% 8,171.28 14.53%
20% 8,117.85 14.52%
15% 8,064.42 14.50%
10% 8,010.99 14.49%
Ahorros en TV de 5% 7,957.57 14.47%
la demanda no 0.0% 7,904.14 14.45%
captada -5% 7,850.71 14.44%
-10% 7,797.29 14.42%
-15% 7,743.86 14.41%
-20% 7,690.43 14.39%
-25% 7,637.00 14.37%
-30% 7,583.58 14.36%
Fuente: SENER.
5.4.6. Ahorros en TV en la demanda total del proyecto (captada y no captada)
El análisis muestra que con disminuciones del 30% en el ahorro total del TV, el proyecto deja de ser socialmente
rentable ya que presenta un VPN negativo por 641.11 mdp y una TIR de 11.79%.
Tabla 5-17. Análisis de sensibilidad en ahorros en TV en demanda no captada

Factor de
sensibilidad
30% 16,449.39 16.95%
25% 15,025.18 16.54%
20% 13,600.97 16.13%
15% 12,176.76 15.72%
10% 10,752.56 15.30%
5% 9,328.35 14.88%
Ahorros en TV
0.0% 7,904.14 14.45%
totales
-5% 6,479.93 14.02%
-10% 5,055.72 13.59%
-15% 3,631.52 13.15%
-20% 2,207.31 12.70%
-25% 783.10 12.25%
-30% -641.11 11.79%
Fuente: SENER.
5.4.7. Demanda del proyecto (cambios en ahorro en COV y TV en demanda captada y no captada)
El análisis muestra que con disminuciones de 20% en la demanda del proyecto se tiene un VPN negativo de 148.01
mdp y una TIR de 11.95% con lo cual el proyecto deja de ser socialmente rentable.
Página: 182
Tabla 5-18. Análisis de sensibilidad en demanda

Factor de
sensibilidad
30% 19,982.37 17.94%
25% 17,969.33 17.38%
20% 15,956.29 16.81%
15% 13,943.25 16.23%
10% 11,930.22 15.65%
5% 9,917.18 15.06%
Demanda 0.0% 7,904.14 14.45%
-5% 5,891.10 13.84%
-10% 3,878.06 13.22%
-15% 1,865.03 12.59%
-20% -148.01 11.95%
-25% -2,161.05 11.30%
-30% -4,174.09 10.64%
Fuente: SENER.
5.4.8. Sensibilidad respecto a las tarifas analizadas
El análisis muestra los cambios en la demanda con y los respectivos indicadores de rentabilidad VPN y TIR.
Tabla 5-19. Análisis de sensibilidad en tarifas analizadas

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD EN TARIFAS ANALIZADAS
Tarifa Variación en
VPN (mdp) TIR
DF EDOMEX DF - EDOMEX la demanda
$ 6.00 $ 6.00 $ 40.00 0.00% 7,904.14 14.45%
$ 8.00 $ 8.00 $ 40.00 4.13% 6,241.37 13.95%
$ 10.00 $ 10.00 $ 40.00 13.40% 2,509.20 12.79%
$ 6.00 $ 6.00 $ 50.00 9.68% 4,006.90 13.26%
$ 8.00 $ 6.00 $ 50.00 12.97% 2,682.32 12.85%
$ 6.00 $ 8.00 $ 50.00 10.13% 3,825.72 13.21%
Fuente: SENER.
5.5. Análisis de riesgos
A continuación se describen los principales riesgos identificados, así como las acciones de mitigación que deberán
realizarse para evitar posibles daños.
El principal riesgo sobre la rentabilidad del proyecto son incrementos en los montos de inversión del mismo. Este riesgo
puede deberse tanto a cambios en los costos de ingeniería del proyecto como a cambios en el valor de los insumos.
Adicionalmente, cambios en el comportamiento esperado de la demanda pueden afectar significativamente la
rentabilidad del proyecto. Para asegurar el uso del mismo, es importante que se diseñen planes de difusión y de
conectividad de las estaciones con las principales vías de comunicación.
Página: 183
Los derechos de vía pueden complicar la viabilidad del proyecto al dificultar la adquisición de los predios necesarios.
Para mitigar este riesgo es importante que se adquieran los terrenos lo más pronto posible, así como generar una
estrategia de adquisición de los mismos para evitar conflicto con los pobladores dueños de los terrenos.
El retraso en la disponibilidad de recursos económicos puede retrasar el inicio de operación del proyecto y reducir la
rentabilidad del mismo. Es importante contar con la aprobación y trabajar de manera coordinada con las instituciones
involucradas en el financiamiento de la obra.
Página: 184
6. Conclusiones y recomendaciones
Los resultados de la evaluación económica indican que el proyecto “Construcción y Operación del Tren Interurbano
Toluca - Valle de México” es socialmente rentable bajo las condiciones y supuestos analizados, pues genera beneficios
superiores a los costos de inversión, mantenimiento y operación necesarios a lo largo de la vida útil del mismo.
Con base en los indicadores de rentabilidad estimados se concluye lo siguiente:
El año óptimo de operar el proyecto es el año 2018, ya que la Tasa de Rendimiento Inmediata (TRI) es de 13.19%, la
cual es mayor a la tasa social de descuento de 12%. Por lo tanto, considerando que el proyecto requiere de 4 años para
su construcción (2014-2017), el año óptimo de inversión es el año 2014.
Invirtiendo en el periodo 2014-2017, se obtiene un Valor Presente Neto (VPN) de 7,904.14 millones de pesos del 2013 y
una Tasa Interna de Retorno (TIR) de 14.45%, indicadores de rentabilidad que son socialmente favorables. Debido a
esto, bajo las condiciones analizadas en el presente estudio se recomienda la realización del proyecto “Construcción y
Operación del Tren Interurbano Toluca - Valle de México”.
Página: 185

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ANÁLISIS COSTO – BENEFICIO

PROYECTO “CONSTRUIR EL TREN INTERURBANO MÉXICO-

Análisis Costo Beneficio del TITV

1.1. Problemática, objetivo y descripción del proyecto ...................................................................... 1

2. Situación actual del proyecto de inversión ....................................................................................... 8

2.1. Diagnóstico de la situación actual.......................................................................................... 8

2.2.1. Principales vialidades del corredor................................................................................... 15

2.3. Análisis de la demanda actual ............................................................................................ 74

2.3.1. Análisis de la demanda actual ........................................................................................ 75

2.4. Interacción oferta – demanda ............................................................................................. 99

Desarrollo del modelo de elección modal .................................................................................... 115

3. Situación sin el proyecto ......................................................................................................... 129

3.1. Optimizaciones ............................................................................................................. 129

Análisis Costo Beneficio del TITV

3.2.1. Principales vialidades del corredor................................................................................. 134

3.3. Análisis de la demanda................................................................................................... 139

4. Situación con el proyecto ........................................................................................................ 151

4.1. Descripción general ....................................................................................................... 151

4.1.1. Velocidad máxima, comercial, tiempos de recorrido, intervalo .............................................. 151

4.2. Alineación estratégica .................................................................................................... 152

4.2.1. Plan Nacional de Desarrollo 2013 - 2018......................................................................... 152

4.3. Localización geográfica .................................................................................................. 153

4.10.1. Estudios técnicos .................................................................................................. 157

4.11. Análisis de la oferta ....................................................................................................... 158

5. Evaluación del Proyecto .......................................................................................................... 168

5.1.1. Costo de inversión inicial............................................................................................. 169

Análisis Costo Beneficio del TITV

5.1.2. Costo por molestias ................................................................................................... 169

5.2. Identificación, cuantificación y valoración de beneficios del proyecto .......................................... 170

5.2.1. Liberación de recursos en Costos de Operación Vehicular .................................................. 170

5.3. Cálculo de los indicadores de rentabilidad ........................................................................... 176

5.4.1. Inversión ................................................................................................................. 179

5.5. Análisis de riesgos ........................................................................................................ 183

6. Conclusiones y recomendaciones ............................................................................................. 185

Análisis Costo Beneficio del TITV

Análisis Costo Beneficio del TITV

Figura 2-37. Parámetros cualitativos – Paseo Tollocan ............................................................................ 69

Análisis Costo Beneficio del TITV

Figura 3-4. Corredores y puertas a la ZMVT ........................................................................................ 138

Análisis Costo Beneficio del TITV

Análisis Costo Beneficio del TITV

Análisis Costo Beneficio del TITV

1.1. Problemática, objetivo y descripción del proyecto

Análisis Costo Beneficio del TITV

Análisis Costo Beneficio del TITV

 La necesidad de un sistema troncal de transporte capaz de mantener su velocidad comercial, su calidad de

Análisis Costo Beneficio del TITV

Análisis Costo Beneficio del TITV

1) Estación terminal – Zinacantepec;

Figura 1-1. Trazo del proyecto

Análisis Costo Beneficio del TITV

1.2. Horizonte de evaluación, costos y beneficios del proyecto

 Liberación de recursos en Costos de Operación Vehicular (COV);

1.3. Indicadores de rentabilidad del proyecto

Con base en los indicadores de rentabilidad estimados se concluye lo siguiente:

Análisis Costo Beneficio del TITV

Tabla 1-1. Indicadores de rentabilidad social

Análisis Costo Beneficio del TITV

2. Situación actual del proyecto de inversión