Marco teórico

El ferrocarril México – Cuernavaca se clausuró durante el gobierno de Oscar

Espinosa Villarreal (1994-1997). Desde esas épocas se pensó en utilizar el
derecho de vía del ferrocarril para hacer “algo”. Se planeó por ejemplo remplazar
el ferrocarril por una red de trolebuses y también se mencionó la posibilidad de
construir una ciclopista
Pasaron 10 años hasta que un gobierno decidió aprovechar el espacio que
ocupaban las vías del ferrocarril México Cuernavaca. Y para beneplácito de los
ciclistas se decidió construir una ciclopista.
El 24 de enero de 2004, a propósito del día de Reyes, se inauguraron tres circuitos
de ciclopistas localizadas en el poniente de la ciudad.
Un circuito corre sobre el derecho de vía del ferrocarril México – Cuernavaca y va
desde la Avenida Ejército Nacional en Polanco hasta el Viaducto Miguel Alemán
en Tacubaya.
Otro circuito se inauguró en las instalaciones del Bosque de Chapultepec y recorre
las tres secciones del Bosque.
El tercer circuito corre desde el Bosque de Chapultepec hasta el Zócalo de la
Ciudad de México por la avenida Paseo de la Reforma.
Al inaugurarse la ciclopista hubo quejas por sus puentes, puentes que se
construyeron sobre importantes avenidas para librar el tránsito de vehículos
automotores. La queja principal contra los puentes es que estaban muy
empinados (que tenían una pendiente muy pronunciada)... que nadie los podía
subir montado en su bicicleta y que bajarlos era extremadamente peligroso...
Existen diversas ciclovías y ciclopistas en México, unas en el estado de San Luis
Potosí, Quintana Roo, Veracruz y en su mayoría en Ciudad de México.

Vialidades

Son caminos públicos las vías de comunicación terrestres destinadas al libre

tránsito, situadas fuera de los límites urbanos de una población y cuyas fajas son
bienes nacionales de uso público.
Tipos de vías

Vías reservadas. Son aquellas rutas y caminos en los que se permite, además del
tránsito de peatonal, la circulación de bicicletas, pero no la de automóviles, ni en
ocasiones, otros vehículos de motor.

Vías segregadas. Son aquellas que transcurren a lo largo de una ruta en la que
también circulan vehículos de motor o peatones y que pretenden delimitar una
porción específica del ancho de la vía para las bicicletas.

Vías integradas. Son aquellas vías ciclistas que no están segregadas del tráfico a
motor: los usuarios de bicicleta y los de vehículos de motor circulan por el mismo
espacio, de acuerdo con las normas del tráfico comunes a todos los vehículos. Las
vías integradas pueden recibir un tratamiento propio (señalización específica,
calmado de tráfico, etc.) para facilitar la circulación de las bicicletas

Senderos para bicicletas. Los senderos para bicicletas están completamente

separados de las calles.

Ciclo vías recreativas. Las «ciclovías recreativas» o «calles abiertas» es un

movimiento internacional por la cual las calles son libres de vehículos motorizados
que permiten, durante varias horas del día, principalmente los domingos y días
festivos, el paseo gratuito y seguro en bicicleta, a pie o en patines, de miles de
personas.

Ciclo-Vías.

Son espacios reservados exclusivamente para el tránsito seguro de bicicletas a un

lado de las calles, en los camellones o paralelos a las carreteras de acceso a las
ciudades
Muros de contención

El muro de contención es una estructura sólida hecha a base de mampostería y

cemento armado que está sujeta a flexión por tener que soportar empujes
horizontales de diversos materiales, sólidos, granulados y líquidos.

Rampas

La rampa es un plano inclinado que se utiliza para ascender o descender por él.

Señales

Una señal es un signo, un gesto u otro tipo de informe o aviso de algo. La señal
sustituye, por lo tanto, a la palabra escrita o al lenguaje. Ellas obedecen a
convenciones, por lo que son fácilmente interpretadas.

Tipos de señales

 El Señalamiento Vertical que son todas aquellas señales construidas con

placas e instaladas a través de postes
 El Señalamiento Horizontal que son las rayas, palabras, símbolos y objetos,
aplicados o adheridos sobre el pavimento

Camellón

Se refiere a una división a la mitad de una vía para dividir el tráfico que va en
diferentes sentidos.

Radio de giro

El radio de giro es una medición que describe la capacidad de un determinado

vehículo para girar. Cuanto más corto es el radio de giro de un vehículo se dice
que este ofrece más maniobrabilidad.
Curvas

Las curvas de una carretera son circulares o sectores de circunferencia. Cuanto

mayor sea el radio mayor será la velocidad que puedan alcanzar los vehículos al
paso por curva.

Calle

Vía vehicular de cualquier tipo que comunica con otras vías y que comprende
tanto las calzadas como las aceras entre dos propiedades privadas o dos espacios
de uso público o entre una propiedad privada y un espacio de uso público.

Ciclo-Vías

Son espacios reservados exclusivamente para el tránsito seguro de bicicletas a un

lado de las calles, en los camellones o paralelos a las carreteras de acceso a las
ciudades. Su utilización permite desarrollar el concepto de la bicicleta como un
medio de transporte alternativo, el cual se presenta como solución concreta y
factible a los problemas de congestión vehicular y contaminación ambiental; es
una lástima que en México cuando se planea el crecimiento de las ciudades no se
programen este tipo de alternativas; por otro lado se desarrollan un sin fin de
obras viales, con costos sumamente elevados que únicamente solucionan el
problema temporalmente para la minoría automovilista.

Tipos de ciclo-vías.

 Colocar topes a cada 3 metros a una distancia de 1.5 metros de la orilla

derecha de la calle, para circular en una sola dirección ó 2.5 a 3 metros
para circular en ambos sentidos.
 Colocar topes a cada 3 metros a una distancia de 1.5 metros de la orilla
derecha de la calle, para circular en una sola dirección o 2.5 a 3 metros
para circular en ambos sentidos.
  En los camellones dejando rampas en los cruceros y obligando a los
ciclistas a utilizar los mismos semáforos que los automóviles.
 Paralelas, separadas de las carreteras de acceso a las ciudades.

Localización de vías principales.

 Formular criterios de localización.

 Trazo esquemático de vialidad en función del suelo existente.
 Jerarquizar vías primarias de avenidas, calles.
 Evaluar trazo vial en función de impacto ecológico, económico y funcional.

Diseño vial

 Zonificación de usos del suelo

 Orientación
 Calcular volumen por modalidad de circulación
 Consultar normas y reglamento
 Sistema vial, jerarquía vial.

Diseño de elementos viales.

 Elementos menores: muro de contención, rampas.

 Estacionamiento, señalamiento y retornos.
 Intersecciones, pasos a desnivel y enlaces.
 Curvas y radios de giro.
 Secciones: anchos, banquetas y camellón.
 Señalamientos.

Beneficios del uso de la bicicleta.

Múltiples beneficios podemos obtener solo con el uso de la bicicleta, utilizándola

como puente transformador de estilos de vida saludables y sociedades sanas.
  Salud: mejora, de manera directa con el uso de la bicicleta, e indirecta
porque contribuye a una menor contaminación del ambiente.
 Escasa peligrosidad: por su reducida capacidad para generar daños,
produce menor peligrosidad en las calles y vías de transporte motorizado.
 Ahorro de energía: en un futuro con crecientes problemas de suministro de
petróleo para el transporte, la bicicleta exige una ínfima parte de las
necesidades energéticas.
 Economía: las exigencias de las bicicletas en términos de vías son menores
a las correspondientes al transporte motorizado, donde se consigue una
reducción de costos de viaje.
 Convivencia: la bicicleta facilita el contacto entre personas que transitan por
las calles y, por generar una menor perturbación del espacio público,
contribuye a la convivencia y comunicación ciudadana.
 Sociales: mejora de la salud de las personas y del territorio. Los municipios
tienen menor gasto público, mejora la equidad social y las oportunidades de
acceso entre un origen y un destino.

Tipo de ciclistas.

 El ciclismo de competición: de ruta, de montaña, de carretera, trial etc.

 El ciclismo de recreación: el ciclo turismo.
 El ciclismo urbano.

Razones para invertir en ciclo-vías.

 Solución. Los ciclo-vías son una mejor solución ya que las mismas proveen
una infraestructura donde el ciclista puede desplazarse de forma rápida y
segura, sin invadir el espacio de los peatones.
 Motivación. Son ideales para aquellas personas que están comenzando a
utilizar la bicicleta como modo de transporte, es decir cuando se genera el
cambio modal.
  Precaución. Mejoran el ordenamiento del tránsito ya que los automovilistas
no tienen que estar tan pendientes de los movimientos realizados por los
ciclistas ni pasarlos cambiándose de carril.

Ventajas de ciclo-vía

La instalación del ciclovías supone una mejoría para los ciclistas porque
encuentran un medio de transitar por la ciudad sin arriesgar la vida ni entorpecer el
tráfico, siendo un beneficio colectivo.

En las dimensiones de un ciclovías, que son unos 3.5 metros de ancho, en el

periodo de una hora pueden circular más personas que en cualquier otro medio de
transporte como por ejemplo el coche. Por tanto, permite un tránsito mucho más
fluido a los usuarios del carril bici.

Utilizar la bicicleta como medio de transporte habitual supone un buen ahorro del
presupuesto mensual dedicado al coche.

La bicicleta es un vehículo mucho más rápido de lo que se piensa. En la ciudad, a

distancias cortas y medias, entre 5 y 9 km, con una ciclovía el ciclista es más
rápido que el coche ya que no tiene que sufrir atascos y largas búsquedas de
aparcamiento.

Tendencias de ciclo-vías

El principal reto a la hora de plantear un sistema de ciclo-vías en una ciudad es

darle el valor público necesario para que se considere como un proyecto a largo
plazo capaz de impulsar la recreación, el deporte, la movilidad y el cuidado por el
medio ambiente.

Un sistema de vías adecuadas para la movilización en bicicleta representa un

programa de política pública que toma un papel central en el desarrollo urbanístico
de las ciudades.
En Bogotá, el sistema de ciclo-vías se creó mediante el programa “Formar Ciudad”
del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), creado en los años 1995 y 1997.

En su inicio, buscaba “construir un sistema de ciclo-vías permanentes en el Distrito

Capital, que articulara el sistema hídrico y el sistema verde metropolitano como
medio de recreación”, según describe el especialista Carlos Andrés Echeverry en
un informe titulado “Evaluación de las ciclo rutas como política pública en Bogotá:
estado actual y retos”, del año 2012.

El sistema de ciclo rutas implementado en Bogotá es uno de los más extensos del
mundo, con 354 km. de vías construidas y 200 mil usuarios diarios. El 1.7 por
ciento de la población adulta de la ciudad utiliza el sistema diariamente y 6.8 por
ciento lo hace semanalmente.

En sus inicios, fueron proyectadas con el objetivo de lograr un cambio positivo en

el medio ambiente, generar espacios de recreación y mejorar la imagen de la
ciudad para promover el turismo. Se convirtió luego en el programa bandera de la
movilidad bogotana, siendo la principal alternativa de política pública en pro del
transporte sostenible.

Según un estudio realizado en 2010, el sistema de ciclo rutas es viable tanto en

términos económicos como de salud pública. Esto significa que representa un
beneficio para los usuarios, que están dispuestos a pagar por su mantenimiento y
ven en él una fuente de salud pública.

Los beneficios de las Ciclo-vías

Socio-ambiental. Las Ciclo-vías contribuyen al cuidado medioambiental, por

cuanto se trata de un sistema de transporte alternativo que no produce utilización
de hidrocarburos, ayudando a la conservación de los recursos naturales no
renovables. También se deben tener presentes los efectos positivos sobre la
salud física y mental de las personas que implica el movilizarse en bicicleta.
Económico Tecnológico. El bajo costo económico de la implementación de las
Ciclo-vías es otro de sus aspectos distintivos. La manufactura de bicicletas no
presenta mayores inconvenientes y ayuda a detonar ventajas como la producción
de bicicletas con tecnología autónoma y local, que asegura efectos multiplicadores
sobre la producción y el empleo nacional.

Las ciclo-vías del mundo

Los sistemas de ciclo-vías en otras ciudades del mundo presentan algunas

similitudes y también diferencias.

En París, por ejemplo, el sistema tiene costo cero para la ciudad, ya que se
financia mediante contratos de publicidad y las tarifas de los usuarios.

El servicio está diseñado para cubrir distancias cortas. Las estaciones están
distribuidas aproximadamente cada 300 metros en toda la ciudad, especialmente
en las estaciones de transporte público.

En Barcelona, el servicio está diseñado para realizar distancias cortas y medias.

Existe una tarifa de penalización por cada hora que se exceda de las dos horas
autorizadas para el servicio, correspondiente a un recargo por no devolver la
bicicleta 24 horas después de haberla retirado de la estación y un costo adicional
para obtener nuevamente la tarjeta de usuario.

El sistema tiene un seguro de responsabilidad civil por los daños que puedan
ocasionar a un tercero, así como los daños que pueda hacerse el mismo usuario.

En Montreal, el objetivo es estimular a ciudadanos y turistas a usar las bicicletas

públicas para viajes cortos dentro del centro de la ciudad. El mantenimiento de las
bicicletas de alquiler del sistema de transporte alternativo está a cargo de
estudiantes -dentro del programa de práctica de economía solidaria-, quienes se
desplazan por las diferentes estaciones en busca de las bicicletas averiadas. El
sistema se inició en el centro de la ciudad y luego se fue expandiendo.
En Río de Janeiro, se buscó proporcionar una alternativa de transporte individual
que no contamine, sea saludable y de bajo costo. Para que el sistema sea
autosustentable, además de los ingresos publicitarios, cada bicicleta debe hacer
cuatro viajes al día. El equilibrio del negocio se alcanza con el alquiler de 200 a
300 bicicletas diarias.

Estándar para vías ciclistas

La Secretaría de Movilidad publicó en la Gaceta Oficial de la Ciudad de México, la

Guía de Infraestructura Ciclista, la cual establece estándares de seguridad,
eficiencia y calidad para diseñadores, y tomadores de decisiones en el estudio, la
aplicación y el mantenimiento de infraestructura vial ciclista, como parte de la
política pública Visión cero accidentes.

Este documento destaca la estrategia de construir infraestructura segura para

todos los usuarios de vías, así como adoptar medidas para garantizar la vida e
integridad física de las personas, sobre todo de los usuarios vulnerables.

Es un conjunto de políticas y sistemas orientados a la prevención de hechos de

tránsito, considerando todos los vehículos ya sean de emergencia, motorizados y
no motorizados dentro del espacio físico y reconocer cruces peatonales, aceras y
rampas, camellones e isletas, entre otros elementos.

Detalla cada una de las vías y ciclo-vías, como la vía ciclista compartida, que se
compone por uno o más carriles de circulación vehicular compartida con marcas
en el pavimento indicando la prioridad ciclista. La unidireccional, que es separada
por una barrera física constituida por elementos plásticos y con un ancho mínimo
de circulación ciclista en ciclo-vías de dos metros (máximo 2,50 m), lo cual permite
un flujo vehicular ciclista base con posibilidad de maniobras de rebase dentro de la
misma.

En cambio, el ciclo-carril es definido por tener marcas en el pavimento para

delimitar un carril exclusivo de ciclistas, sin emplear un confinamiento físico.
Cada ciclo carril o ciclo vía deberá tener marca en el pavimento de vía exclusiva
para bicicletas; para delimitar vías ciclistas exclusivas; indicar el cruce ciclista; los
pasos peatonales; y área de espera para bicicletas y motocicletas.

En el caso de los indicadores de vehículos, como son las balizas flexibles, se

utilizarán sobre la superficie de rodadura en vías urbanas. Son abatibles, flexibles,
resistentes a altos impactos y, a la vez, no deberán causar daño a los vehículos
cuando pasan por encima de ellos; tampoco la vía, ni la circulación peatonal. De
acuerdo con esta guía cada ciclista deberá tener un espacio necesario para la
implementación de infraestructura ciclista y generar una circulación segura en la
vía.
Extensión de ciclo-vías en México.

Ciudad de México 147.34km

Hermosillo 84.4km

León 71.95km

Guadalajara 65.14km

Querétaro 65.12km

Mérida 64.04km

Aguascalientes 36.4km

Saltillo 31.43km

Toluca 24.46km

San Luis Potosí 21.19km

Torreón 20.18km

Tijuana 17.5km

Puebla 13.61km

Pachuca 13.29km

Juárez-El Paso 10.9km

La Paz 9.9km

Chihuahua 6.63km

Mexicali 4.6km

Cuernavaca 1.1km