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TEMA 8: LA RUEDA
1. La rueda
Las ruedas del vehículo son el punto de apoyo para la transmisión del
movimiento y la acción de frenado. Soportan el peso del vehículo y hacen
posible su desplazamiento.
Durante el funcionamiento están sometidas a esfuerzos aceleración y frenado,
así como los provocados por los cambios de dirección.
2. Parte metálica de la rueda
La parte metálica de la rueda que, mediante un perfil adecuado, soporta el
neumático y permite la solidaridad del mismo al buje del vehículo a través de
la pieza o piezas de acoplamiento. La característica fundamental de las llantas
es su perfil, es decir, la forma de su sección transversal. En él se diferencian:
Pestaña: es la zona de la llanta donde se apoya lateralmente el talón de la
cubierta.
-Asiento de talón: es la zona de la llanta sobre la que se apoyan los talones de
la cubierta.
-Base: corresponde a la zona de la llanta comprendida entre ambos asientos de
talón.
-Orificio para salida de válvula: la llanta presenta una abertura que permite el
montaje y salida de la válvula. La forma y posición es variable según los tipos.
2.1 Tipos de llantas según su perfil
Llantas de base honda es una llanta de una pieza en la que la base queda más
profunda en su centro, con el fin de permitir el montaje y desmontaje de la
cubierta. Generalmente, presenta los asientos de talón inclinados, según un
ángulo determinado (aproximada-mente 5°). Se dividen en:
1. Simétricas: aquellas cuyo plano longitudinal medio es también plano de
simetría.
2. Asimétricas: el plano que la divide por la mitad es diferente del de simetría.
-Con resalte. Presenta un resalte en el asiento del talón para impedir que este
se salga.
2.2 Terminología dimensional de las llantas
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Las llantas se definen por su perfil y su diámetro, ambas siglas separadas por
un guion (–) o por el signo por (x). El signo x, se utiliza para las llantas de base
honda y el signo – para las de base plana.
2.3 Ruedas de disco de acero estampado
La llanta se hace solidaria al buje a través de un disco situado en su centro,
unido a la llanta por medio de remaches, cordones de soldadura, etc.
Son rígidas, resistentes a los golpes y relativamente ligeras. En ellas
consideramos las siguientes partes:
-Superficie de apoyo: es la parte del disco que se apoya y acopla al buje de la
rueda.
-Agujeros de fijación: permiten el paso de los tornillos o espárragos de fijación
y disponen de asiento cónico para el correcto centrado.
-Diámetro de implantación de los agujeros de fijación: es el diámetro de la
circunferencia que pasa por el centro de los agujeros de fijación.
-Agujero central: es un orificio realizado en el centro del disco para salvar el
cubo del buje.
-Bombeo: es la distancia entre la superficie de apoyo y el plano longitudinal
medio de la llanta
-Orificio de la válvula.
-Ventanas de ventilación: facilitan la circulación del aire para refrigerar la
rueda y los elementos de frenado
2.3.1 Ruedas de aleación ligera
Por presentar un menor peso en comparación con el acero, las aleaciones de
aluminio y magnesio permiten mayores espesores, con lo cual aumenta la
rigidez y la distribución de tensiones tiene lugar sobre una zona más amplia.
Debido a su buena conducción del calor, la refrigeración de los frenos y de los
neumáticos es mejor que en las ruedas de acero. Sin embargo, son muy
sensibles a las corrosiones de tipo salino y electrolítico.
2.3.2 Llantas de radios
Son ruedas muy ligeras a la vez que de gran fortaleza. Su empleo está práctica-
mente restringido a ciertos vehículos deportivos o de competición. Todos los
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esfuerzos a que están sometidas las ruedas se transmiten desde la llanta al

cubo a través de sus radios, cuya resistencia a la tracción es mucho mayor que
a la compresión. Debido a la poca resistencia que ofrecen a la flexibilidad los
radios por separado, deben entrelazarse con el fin de conseguir la resistencia
adecuada.
3. Parte neumática de las ruedas
Neumático con cámara
En este tipo de neumáticos, la llanta y la cubierta forman un conjunto
resistente, mientras que la cámara, con su válvula, asegura la estanqueidad del
aire comprimido en su interior.
La cámara es el elemento integrante de la rueda neumática encargado de
retener el aire comprimido que da forma a la cubierta, permitiendo a esta
resistir las cargas que se transmiten al suelo y absorber de forma elástica los
impactos que recibe.
Neumáticos sin cámara
La cubierta se diferencia de la ordinaria únicamente por llevar en su interior un
forro de protección de caucho butílico –elástico e impermeable al aire–. Este
forro, se vulcaniza en el interior de la cubierta, de esta forma hace las veces de
agente obturador de pinchazos.
La llanta, en el caso de neumáticos para turismos, es idéntica a la de los
neumáticos con cámara.
Las ventajas de los neumáticos sin cámara son las siguientes:
 Pérdida lenta del aire en caso de pinchazo y, por lo tanto, mayor
seguridad en cuanto al control del vehículo.
 Mejor disipación del calor del aire por estar en contacto directo con la
llanta.
 Menor peso.
 Mayor facilidad de montaje y desmontaje.
3.1 Constitución del neumático
Banda de rodadura. Formada por:
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Banda de rodadura. Es la parte de contacto de la cubierta con el suelo. Situada

sobre las capas de rodamiento, está formada por una gruesa capa de goma,
aplicada al perímetro de la cubierta.
Escultura o dibujo. Son los surcos o acanaladuras realizados sobre la banda de
rodadura. La banda de rodadura y la escultura cumplen con las misiones de:
 Adherencia o agarre del neumático al suelo. Tanto longitudinal como
transversal.
 Resistencia a los choques, los cortes, al calor, al desgaste y, en general, a
todos los agentes externos.
 Buena evacuación del agua.
 Confort acústico (un alto porcentaje del ruido producido por un vehículo
durante su desplazamiento es debido a las ruedas).
Indicadores de desgaste. Son bandas transversales en la banda de rodadura,
con una altura de 1,6 mm, que se sitúan en el fondo del dibujo. Su función es la
de indicar el momento del cambio de cubiertas.
Talones. Es la parte de la cubierta que hace contacto con la llanta, asegurando:
 Un perfecto anclaje de la cubierta a la llanta.
 La estanqueidad de la cámara de aire.
 La transmisión de los esfuerzos en aceleración y frenada.
Hombros. Son la unión entre la banda de rodadura y los flancos. Su función es
evitar a la carcasa los roces y choques laterales sufridos por el neumático.
Costado o flancos. Son gomas situadas en el lateral de la cubierta, desde la
banda de rodadura hasta los talones. Contiene los marcajes de identificación
de la cubierta. Deben poseer una elevada resistencia para soportar la carga y el
constante esfuerzo de flexión a que está sometido el neumático, además de
poseer una elevada flexibilidad para complementar la suspensión del vehículo.
Cordón de centrado. Es un resalte situado en la parte superior del talón que
facilita el centrado de la cubierta respecto de la llanta.
Revestimiento de goma interior. Es una capa de goma impermeable al aire,
que se encuentra vulcanizada en el interior de la cubierta.
Carcasa o armazón. Es la parte de la cubierta que le confiere resistencia. Está
formada por capas superpuestas de tejidos de cuerdas engomadas.
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Cintura. Está formada por lonas dispuestas bajo el perímetro de la banda de

rodadura, en varias capas, con forma de cinturón. Sus funciones son:
-Evitar la deformación de la banda de rodadura por la acción de la fuerza
centrífuga.
-Atenuar la acción de los choques.
-Impedir la separación de los hilos de la carcasa.
3.2 Tipos de neumáticos según su carcasa
En función de la carcasa, podemos distinguir los tipos de neumáticos
siguientes:
-Cubiertos diagonales
-Neumáticos radiales
3.2.1 Cubiertos diagonales
Presentan un armazón en el que la disposición de las cuerdas o cables es
oblicua, respecto a la dirección de máximo desarrollo circunferencial de la
cubierta
3.2.2 Neumáticos radiales
Los cables de cada capa de tejido van de talón a talón, formando ángulo recto
con la banda circunferencial del neumático, es decir, en el plano de rodadura.
Los cables de cada capa de tejido van de talón a talón, formando ángulo recto
con la banda circunferencial del neumático, es decir, en el plano de rodadura.
Ventajas:
 Aumento del rendimiento kilométrico, por la reducción de la fricción con
el suelo.
 Menor consumo, por la reducción de la fricción.
 Mejor adherencia, por el aumento de la huella.
 Mejor estabilidad y mejor ángulo de deriva, por la menor deformación
de la huella.
 Aumento del confort, por la mayor flexibilidad de los flancos con una
mejor absorción de las irregularidades.
 Menor calentamiento durante el rodaje, por la reducción de la fricción
con el suelo.
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 Menor temperatura de trabajo, por disminuir el roce entre las telas de la

carcasa.
3.3 Etiqueta energética
Desde el 1 de noviembre de 2012, todos los neumáticos que se venden en
Europa para coches y vehículos comerciales disponen de una etiqueta que nos
permite comprar neumáticos de las mismas dimensiones, basándonos en tres
criterios: la eficiencia energética, la seguridad y el nivel sonoro de rodadura del
neumático.
3.4 Características dimensionales, de construcción y nomenclatura de los
neumáticos
Datos aportados en el neumático son los siguientes:
Código de seguridad. Las letras DOT certifican el cumplimiento de todos los
estándares de seguridad aplicables, establecidos por el Departamento de
Transporte de EE UU.
-Construcción. En uno de los sectores del costado se pueden observar los
elementos con los que está construido el neumático, por ejemplo, la cantidad
de pliegos y cinturones y sus respectivos materiales (nailon, poliéster, acero,
etc.).
-Grados de calidad. A excepción de los neumáticos para nieve, el DOT requiere
que los fabricantes clasifiquen los neumáticos de automóvil en tres factores de
desempeño: desgaste, tracción y temperatura.
-Desgaste: el grado de desgaste se expresa en el costado del neumático con la
palabra treadwear
-Tracción: se expresa con la palabra tracción. Se mide con una escala de mayor
a menor con A, B y C y representa el agarre del neumático. El marcado con
Tracción A debe ofrecer mayor agarre que otro con Tracción B.
-Temperatura: se expresa con la palabra temperatura. Se mide también con la
escala A, B y C. Un neumático marcado con Temperatura B disipará mejor el
calor que otro calificado con Temperatura C
-Máxima carga y presión de inflado: La carga máxima admitida por el
neumático se expresa en lbs (libras) y en kg (kilogramos). La presión máxima de
inflado en frío se expresa en PSI (libras por pulgada cuadrada) y en
kPa(kilopascal).
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-MFS. Máxima protección de la llanta (Maximum Flange Shield): esta marca

indica que el neumático tiene una protuberancia que protege las llantas de
aleación contra los bordillos.
-Sin cámara o tubeless. La expresión «sin cámara» o «tubeless» se emplea para
distinguir los neumáticos que se montan sin cámara y de los «TubeType» o
neumáticos con cámara.
-Fecha de fabricación.
Indica cuándo se fabricó el neumático. Los dos primeros números indican la
semana de fabricación; el tercero y el cuarto, el año de fabricación.
-Marcas de homologación.
Todos los neumáticos de turismo vendidos desde el 1 de julio de 1997 deben
llevar la marca «E». La marca «E» o «e» consiste en una «E» o «e» seguida de
un número dentro en un círculo de 12 mm de diámetro o en un rectángulo.
-Sentido prescrito. Los neumáticos con dibujo direccional o asimétrico siempre
se deben montar de modo que giren en el sentido correcto, señalado por una
flecha marcada en el flanco del neumático. OUTSIDE, indica montar hacia el
lado exterior del vehículo.
-TWI. Indicador del grado de desgaste (Tread Wear Indicator) (1,6 mm).
-Reinforced. Extra LOAD (extra carga). Indicador adicional para los neumáticos
reforzados.
M+S (Mud and Snow). Referencia a los neumáticos para el invierno, especial
para barro y nieve.
3.5 Tipos de neumáticos
En función de la climatología:
 De verano
 De invierno
 Todo tiempo
 Banda de rodadura:
 Simetrías
 Asimétricos
 Direccionales
Su perfil:
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 De perfil bajo
 De perfil ancho
Run flat:
 De flancos reforzados
 PAX o de soporte interior
Recuperados:
 Verdes
 Recauchutados
Competición:
 Neumáticos lisos
Usos especiales:
 Fuera de carretera
 Para todo terreno
 Vehículos agrícolas
3.6 Materiales empleados en la composición del neumático
Carcasa- Tejido en rayón, nailon o poliéster
Banda de rodadura- Caucho natural. Caucho sintético. Negro de humo.
Sustancias de vulcanización y protección contra el envejecimiento
Flanco- Caucho natural. Caucho sintético. Negro de humo. Sustancias de
vulcanización y protección contra el envejecimiento
Talones- Goma dura, hilos de acero
Revestimiento interior- Mezcla de goma a base de butilo
Cintura- Acero, nailon, rayón, kevlar
3.7 Factores que influyen en la vida útil del neumático
Presión de inflado (comprobar con neumáticos fríos).
 Condiciones de carga.
 Velocidad.
 Hábitos de conducción.
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 Tipo y estado del pavimento (puede llegar a tener un 20 % menos de

duración, si, por ejemplo, se circula sobre piedras sueltas).
 Condiciones climatológicas y de ambiente.
 Condiciones mecánicas del vehículo (si se presentan desgastes
comprobar cotas de dirección y si se producen vibraciones en la
dirección, el equilibrado de las ruedas).
3.7.1 Consecuencias de la presión de inflado
El neumático está estudiado para que se establezca un equilibrio entre la
presión de inflado, los esfuerzos que tiene que soportar y las características del
neumático
El aire contenido en el interior del neumático le permite soportar las
deformaciones a que está sometido bajo los efectos de la carga, velocidad,
recorrido, etc.
Si la presión no es correcta con arreglo a la carga, el neumático se deforma y la
banda de rodadura no se apoya correctamente sobre el suelo. Es entonces
cuando aparecen los desgastes característicos.

-Efectos del exceso de presión de aire:

 Reducción de la huella de la banda de rodadura.
 Falta de flexibilidad.
 Desgaste más acusado por la parte central de la banda de rodadura.
 Pérdida de adherencia.
 Posibilidad de grietas en el fondo de la escultura.
 Mayor vulnerabilidad a los impactos por excesiva tensión del tejido de la
carcasa.
 Excesiva fatiga de los talones.
 Posibilidad de dilatación permanente de los talones.
 Pérdida del confort por endurecimiento de la suspensión.
-Variación de las condiciones de maniobrabilidad del vehículo.
Efectos de la falta de presión de aire:
 Excesiva flexibilidad.
 Excesiva generación de calor y degeneración de los materiales.
 Mayor aplastamiento.
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 Desgaste más acusado en los laterales de la banda de rodadura.

 Pérdida de adherencia.
 Fatiga de las zonas más sometidas a flexión con posible agrietamiento.
 Rotura de telas por posible pellizcamiento entre los obstáculos externos
y la pestaña de la llanta.
 Posibilidad de roturas con deformación excesiva por impacto.
 Incremento de la gelatinosidad u oscilaciones transversales con pérdida
de estabilidad.
 Variación de las condiciones de maniobrabilidad del vehículo.
 Mayor consumo de combustible.
4. Anomalías de la rueda
4.1 Alabeo
Es una deformación de la rueda sobre su plano longitudinal.
Hace que la trayectoria de la rueda sea un zigzag (sinusoidal), que genera:
 Variaciones continúas de la convergencia y de la caída.
 Vibraciones en la dirección.
Causas:
 Llanta golpeada o deformada.
 Apriete desigual de los tornillos o tuercas de fijación de la rueda.
 Montaje defectuoso de la cubierta sobre la llanta.
4.2. Excentricidad
No se cumple que la rueda sea redonda.
En este caso, se haría ascender y descender la mangueta a cada vuelta, con lo
que se observaría:
 Vibraciones.
 Inestabilidad de marcha.
Causas:
 Excentricidad de la llanta.
 Desgaste circunferencial desigual del neumático.
 Montaje defectuoso de la cubierta sobre la llanta.
 Apriete desigual de los tornillos o tuercas de fijación de la rueda.
4.3. Desequilibrios de la rueda
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Causas:
 Distribución de las masas no uniforme respecto del eje de rotación.
 Desequilibrio entre los elementos que constituyen la rueda (llanta,
cubierta).
 Descentrado lateral de la rueda.
 Descentrado radial o excentricidad de la rueda.
 Deformaciones de la llanta.
 Reparaciones defectuosas del neumático.
Tipos:
 Desequilibrado estático.
 Desequilibrado dinámico
4.3.1 Desequilibrado estático
Causas:
 Un rápido desgaste irregular de la cubierta.
 Rotura o fatiga de piezas vinculadas a la rueda.
4.3.2 Desequilibrio dinámico
Provoca movimientos basculantes de la rueda a izquierda y derecha. Provoca
una vibración del volante de dirección que se incrementa a medida que
aumenta la velocidad.
Causas:
-Un rápido desgaste irregular de la cubierta en bordes.
-Fatiga de piezas como rodamientos, elementos de la suspensión y dirección
4.4 Shimmy
Origen:
1. Oscilaciones de la rueda respecto del eje del montante de mangueta.
2. Oscilaciones verticales de las ruedas transmitidas por las suspensiones.
Estas oscilaciones están provocadas por:
 Desequilibrios de las ruedas.
 Montaje incorrecto de los neumáticos.
 Presión de inflado insuficiente.
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 Ángulos de avance o caída excesivos.

 Pesos excesivos en partes no suspendibles.
 Anomalías en la suspensión.
 Incompatibilidad entre los sistemas de suspensión y dirección.
4.5 Características mecánicas y direccionales del neumático
Es la variación de la trayectoria registrada en el roda-je del vehículo, como
consecuencia de una deformación del mismo neumático a causa de un empuje
lateral.
4.5.1 Angulo de deriva
 El ángulo de deriva depende de factores como:
 La carga. La anchura del neumático.
 La fuerza lateral.
 La velocidad.
 La presión de inflado.
 El conductor y su forma de conducir.
4.5.2 Estabilidad del neumático
Estabilidad en línea recta
Si un vehículo que se desplaza en línea recta, se ve afectado por una fuerza
lateral y debido a ello:
-La deriva es mayor en el eje delantero que en el trasero, entonces será el eje
delantero el que pierda con mayor facilidad la trayectoria. En este caso,
bastará corregir la trayectoria girando la dirección en sentido contrario. Se
considera que el vehículo es estable.
-La deriva es mayor en el eje trasero que en el delantero, entonces será el eje
trasero el que pierda con mayor facilidad la trayectoria. En este caso, bastará
corregir la trayectoria girando la dirección en el mismo sentido. Esta última
maniobra es para conductores más expertos y se considera que el vehículo es
inestable.
Estabilidad en curva
Al tomar una curva, en función de la velocidad, aparecen unas fuerzas laterales
que empujan al vehículo lateralmente. Cuando se ve afectado por esta fuerza
lateral y debido a ello la deriva es mayor en el eje delantero que en el trasero,
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será el eje delantero el que pierda con mayor facilidad la trayectoria o radio de
giro.
Deriva y derrapaje
La diferencia que existe entre ambas estriba en que, en el derrapaje, el
resultado de la fuerza lateral es la pérdida de adherencia.
Centrado en recta
Es la capacidad del neumático para mantener la direccionalidad, sin tener que
recurrir a frecuentes correcciones de dirección.
Capacidad de guía
Se denominará así a la capacidad del neumático para responder en un tiempo
breve al movimiento de la dirección y seguir la trayectoria impuesta por el
conductor sin excesivas correcciones del volante sobre una superficie mixta,
recorrida a una velocidad inferior al límite de adherencia.
Adherencia
Capacidad del neumático de mantener en todas las condiciones de funciona-
miento un buen contacto con la superficie del terreno.
Aquaplaning
Al circular sobre suelo con agua, la cubierta y, más exactamente, la escultura
de la banda de rodadura se comporta rompiendo la película de agua y
evacuando está a través de los surcos como si fuese una bomba. Este caudal
aumenta en función de la velocidad del neumático y puede generar una
presión en el agua que se está evacuando.
Se produce una pérdida de tracción y de dirección que depende de factores
como:
 Escultura de la banda de rodadura.
 Capacidad de evacuación del agua de los surcos.
 Desgaste de la cubierta.
 Estado de la carretera.
 Velocidad del vehículo.
 Espesor de la capa líquida o semilíquida (nieve fundida).
 Presión de inflado, etc.
4.5.3 Mejora de la seguridad activa desde los neumáticos
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El uso de neumáticos en mal estado, ya sea por desgaste, presión incorrecta,

reventones ocasionales, etc., es causante de un elevado número de accidentes,
o, al menos, un factor determinante. Para tratar de disminuirlos, los
fabricantes han desarrollado neumáticos especiales y detectores de sub inflado
que mejoran la seguridad activa del vehículo, mejor manejo en carretera, más
confort y ahorro.
5. Consejos para el mantenimiento de la rueda
 Verificar periódicamente la presión de inflado.
 Controlar los indicadores de desgaste.
 Vigilar los desgastes anormales o irregulares del neumático.
 Controlar los cortes y otras anomalías que pueda sufrir el neumático.
 Realizar el equilibrado de las ruedas siempre que se sustituyan
neumáticos
 Aplicar los pesos de equilibrado en función del tipo de llanta.
 Es aconsejable sustituir la válvula cada vez que se desmonte el
neumático.
 Verificar la alineación correcta del tren anterior y del tren posterior.
 Utilizar neumáticos iguales por eje.
 No realizar intercambios de las ruedas en cruz.
 Respetar las condiciones de utilización del neumático.
 Emplear los neumáticos adecuados para la utilización que se les vaya a
dar.
 Cuando se cambien los neumáticos o llantas, respetar siempre las
especificaciones indicadas por el fabricante del vehículo.
 Sustituir las llantas con deformaciones.
 No emplear cámaras en neumáticos del tipo
-La rueda compacta no se puede equilibrar y su du-ración aproximada es de
-unos 3.000 km.
7. Reciclado del neumático
La masiva generación de neumáticos usados y las dificultades para hacerlos
desaparecer constituye en los últimos años un grave problema
medioambiental en todo el mundo. En España se generan cada año 250.000
toneladas de neumáticos usados. El 45%se deposita en vertederos controlados
sin tratar, el 15% se deposita después de ser triturado y el 40% no está
controlado. Para eliminar estos residuos se usa con frecuencia la quema
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directa, que provoca graves problemas medioambientales ya que produce

emisiones de gases que contienen partículas nocivas.
7.1 Trituración mecánica
Es un proceso puramente mecánico y por tanto los productos resultantes son
de alta calidad, limpios de todo tipo de impurezas, lo que facilita la utilización
de es-tos materiales en nuevos procesos y aplicaciones.
7.2 Trituración criogénica
Este método necesita unas instalaciones muy complejas, lo que hace que
tampoco sea rentable económicamente.
7.3 Termólisis
Es un sistema en el que se somete a los materiales de residuos de neumáticos
a un calentamiento en un medio en el que no existe oxígeno. Las altas
temperaturas y la ausencia de oxígeno tienen el efecto de destruir los enlaces
químicos.
7.4 Pirolisis
Es la descomposición química de la materia orgánica y de todo tipo de
materiales, excepto metales y vidrios
7.5 Incineración
Genera calor que puede ser usado como energía, ya que se trata de un proceso
exotérmico.
7.6 Producción de energía eléctrica
Los residuos se introducen en una caldera donde se realiza su combustión. El
calor liberado provoca que el agua existente en la caldera se convierta en
vapor de alta temperatura y alta presión que se conduce hasta una turbina,
que, acoplada a un generador, produce la electricidad.
7.7 Sistema TREC de regeneración
La empresa de neumáticos Michelin está desarrollando un proyecto de
reciclaje de los NFU basado en dos procesos de trabajo, uno el TREC y el otro
TREC alcohol.
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