Tipos de Suspension

Suspensión
La suspensión en un automóvil, camión o motocicleta, constituye el conjunto de

elementos que absorben las irregularidades del terreno. A través del que se circula
para aumentar la comodidad y el control del vehículo. El sistema de suspensión,
actúa entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma directa las
irregularidades de la superficie transitada.
Tipos de Suspensión Mecánica
Las primeras suspensiones estaban formadas por un “eje rígido”, en cuyos

extremos se montaban las ruedas. Como consecuencia de ello todo el movimiento
que afecta a una rueda se transmite a la otra del mismo eje, este montaje es muy
resistente y más económico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser poco
cómodo para los pasajeros y una menor seguridad.
El sistema de suspensión “independiente” tiene un montaje elástico

independiente que no está unido a otras ruedas, a diferencia del sistema rígido el
movimiento de una rueda no se transmite a la otra y la carrocería resulta menos
afectada.
Clasificación de las Suspensiones
Se pueden Clasificar las Suspensiones Mecánicas En Tres Grupos:
1. Suspensiones Rígidas: en las que la suspensión de una rueda va

unida a la otra mediante un eje rígido. Se transmiten las vibraciones de
una rueda a la otra.
2. Suspensiones Semirígidas: similares a las suspensiones rígidas, pero
con menor peso no suspendido.
3. Suspensiones Independientes: en esta disposición las ruedas tienen
una suspensión independiente para cada una de ellas, por lo tanto no se
transmiten las oscilaciones de unas ruedas a otras.
1. Suspensiones Rígidas
Este tipo de suspensión tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido formando
un conjunto, presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas las
vibraciones producidas por la acción de las irregularidades del pavimento se
transmiten de un lado al otro del eje, además el peso de las masas no
suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rígido y al peso del
grupo cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera.
En estos últimos el grupo cónico sube y baja en las oscilaciones como un parte
integradora del eje rígido. Como principal ventaja los ejes rígidos destacan por su
sencillez de diseño y no producen variaciones significativas en los parámetros de
la rueda como caída, avance, etc. El principal uso de esta disposición de
suspensión se realiza sobre todo en vehículos industriales autobuses, camiones y
vehículos todo terreno.
2. Suspensión Semirrígida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores, su diferencia principal es

que las ruedas están unidas entre si como en el eje rígido, pero transmitiendo de
una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno.
En cualquier caso, aunque la suspensión no es rígida total tampoco es
independiente, la función motriz se separa de la función de suspensión y de
guiado, o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por
la suspensión.
Esta configuración han convertido a este tipo de suspensiones en una de las más
empleadas en vehículos de gama media-baja.
3. Suspensión Independiente
Actualmente la suspensión independiente a las cuatro ruedas se va utilizando

cada vez más debido a que es la más óptima desde el punto de vista de
confort y estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas
por el pavimento, sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal
ventaja añadida de la suspensión independiente es que posee menor peso no
suspendido que otros tipos de suspensión. Por lo que las acciones transmitidas al
chasis son de menor magnitud.
El diseño de este tipo de suspensión deberá garantizar que las variaciones tanto
de caída de rueda y ancho de rueda como en sus directrices deberán ser
pequeñas.
El número de modelos tipos de suspensión independiente es muy amplio y

además posee numerosas variantes. Los principales tipos de suspensión de tipo
independiente son:
 Tipo De Suspensión De Eje Oscilante.

 Brazos Tirados.
 McPherson.
 De Paralelogramo Deformable.
 Multibrazo (multilink)
 Suspensión de Eje Oscilante
La peculiaridad de este sistema es que el elemento de rodadura y el semieje son

solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto oscila alrededor de
una articulación próxima al plano medio longitudinal del vehículo. Este tipo de
suspensión no se puede usar como eje directriz, puesto que en el movimiento
oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la caída de las ruedas en las
curvas. Completan el sistema de suspensión dos conjuntos muelle-amortiguador
telescópico.
Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de

una sola articulación. Esta suspensión es utilizada por Mercedes Benz en sus
modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro está a menor
altura que en el eje oscilante de dos articulaciones.
El mecanismos diferencial oscila con uno de los palieres, mientras que el otro se
mueve a través de una articulación que permite a su vez un desplazamiento de
tipo axial, en el árbol de transmisión el sistema también cuenta con dos conjuntos
muelle-amortiguador.
 Suspensión de Brazos Tirados o Arrastrados
Este tipo de suspensión independiente se caracteriza por tener dos elementos

soporte o “brazos” en disposición longitudinal que van unidos por un extremo al
bastidor, y por el otro a la mangueta de la rueda, si el eje es de tracción el grupo
diferencial va anclado al bastidor, en cualquier caso las ruedas son tiradas o
arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la
carrocería.
Este tipo de suspensión apenas produce variaciones de vía, caída o avance de la

rueda. Por lo tanto, permite que se varíe durante la marcha la caída y el avance de
las ruedas, con lo que se mejora la estabilidad del vehículo. En cuanto al tipo de
elementos elásticos que se utilizan en estas suspensiones. Se encuentran las
barras de torsión y los muelles.
 Suspensión McPherson
Esta suspensión fue desarrollada por Earle S. McPherson, Ingeniero de Ford del
cual recibe su nombre. Este sistema es uno de los más utilizados en el tren
delantero, aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha
tenido mucho éxito sobre todo en vehículos más modestos por su sencillez de
fabricación y mantenimiento, el coste de producción y el poco espacio que ocupa.
Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería sea más resistente en los
puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los
esfuerzos transmitidos por la suspensión.
La evolución de estos sistemas de suspensión de paralelogramo deformable ha

llegado hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.
 Suspensiones Multibrazo o Multilink
Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto básico que sus

precursoras, las suspensiones de paralelogramo deformable. Es decir, el
paralelogramo está formado por dos brazos transversales, la mangueta de la
rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas
suspensiones, es que los elementos guía de la suspensión multibrazo pueden
tener anclajes elásticos mediante manguitos de goma.
Gracias a esta variante las multibrazo permiten modificar tanto los parámetros
fundamentales de la rueda como la caída o la convergencia de la forma más
apropiada de cara a la estabilidad, en las distintas situaciones de uso del
automóvil. Esto significa que las dinámicas longitudinal y transversal pueden
configurarse de forma precisa y prácticamente independiente entre sí, y que puede
alcanzarse un grado máximo de estabilidad direccional y confort
A principios de los noventa, aproximadamente se comenzó a instalar estos

sistemas multibrazos en aquéllos automóviles de serie dando buenos resultados,
había reticencias para los ejes no motores. Para que una suspensión se considere
multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos.
Suspensión electrónica o de amortiguación “inteligente”
Esta suspensión cuya característica principal es que varia la dureza de los

amortiguadores por medio de unas válvulas de rigidez (electroválvulas) que son
controladas a su vez por una centralita electrónica. En la figura inferior se muestra
un esquema de este tipo de suspensión, donde tenemos los amortiguadores (1),
tanto delanteros como traseros, que están controlados por una unidad electrónica
de control (2) que se alimenta de la información registrada a partir de una serie de
sensores. Estos sensores miden parámetros como la posición y velocidad de giro
del volante (3), la posición del pedal del freno (4), la aceleración vertical,
longitudinal y transversal (5) mediante acelerómetros y la velocidad del vehículo
(6).

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La suspensión en un automóvil, camión o motocicleta, constituye el conjunto de

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