51

Mecanismos
Introducción

Cuando observamos una máquina la identificamos por su forma y dimensiones, pero si la estudiásemos en
profundidad observaríamos que está compuesta por una serie de mecanismos que generan el conjunto final.

Podríamos definir "mecanismo" como la combinación de órganos o piezas que producen una acción
determinada. Nosotros nos limitaremos a estudiar los que normalmente se encuentran en las máquinas,
herramientas, etc.

Para comprender lo que es un mecanismo lo haremos mediante la exposición de algunos ejemplos:

Una mordaza es un útil que sirve para sujetar Imagen "a"

piezas mediante la aplicación de una determinada
fuerza (imagen "e"). El conjunto formado por un
husillo y una tuerca constituye un mecanismo que
permite la transformación de un movimiento circular
en otro movimiento lineal. Rápidamente podemos
observar que mediante un mecanismo (tornillo -
tuerca) logramos un fin diseñado de antemano
(mordaza).

Otro ejemplo similar al anterior lo tenemos en los

micrómetros (imagen "b"}. Mediante el mismo
sistema podemos realizar mediciones precisas.

Combinando mecanismos logramos conseguir

maquinaria más compleja, como puede ser un
torno, una fresadora, un taladro de columna o
incluso una excavadora (imagen "e"), etc. En este último caso, por una serie de mecanismos que
transmiten, transforman y regulan el movimiento se logra ejercer presiones determinadas.

Imagen "e"
Imagen "b"

Para poder comprender la función de los mecanismos

debemos conocer unos conceptos básicos.

53
El movimiento

Entendemos el movimiento como el estado de los cuerpos mientras cambian de lugar o posición.
Para poder estudiarlo, seguimos el realizado por un solo punto del elemento y decimos: un movimiento es un
cambio de lugar o de posición de un punto con respecto a un conjunto.

Tipos de movimiento

Si se examina la trayectoria recorrida por un punto en movimiento, distinguiremos:

a) el movimiento discrecional (fig. 1).

b) el movimiento rectilíneo (fig. 2).
e) el movimiento circular (fig. 3).
d) el movimiento en espiral o helicoidal (fig. 4).

Fig. 1 Fig.2 Fig.3 Fig.4

MoviMieMto
discreccionnl
MoviMieMto
helicoidnl
MoviMieMto
circulnr

..
MoviMieMto
rectilíneo
~

Cuando hablamos de velocidad la entendemos como la distancia que puede recorrerse en un tiempo
determinado.

Si estudiamos la velocidad en relación con el movimiento podemos diferenciar:

a) cuando el movimiento es discrecional, la velocidad cambia arbitrariamente.

b) cuando el movimiento es uniforme, la velocidad es constante a lo largo del tiempo.
e) cuando el movimiento es acelerado, la velocidad aumenta.
d) cuando el movimiento es retardado, la velocidad disminuye.

Velocidad en movimiento discrecional Velocidad en movimiento uniforme

15 15
"O "O
ni
"O 10
j10~ 'uo =-
Qj 5 Qj
5
> O,
> O ;-.-:-~ __ .,. __ ~..,
2 3 4 5 6 7
•
8
1 2 3 4 5 6 7
•8
tiempo tiempo

54
 Velocidad en movimiento acelerado Velocidad en movimiento retardado

15 15
't:I 't:I
cu 10
't:I ~ 10
.(3 .(3
o 5 o
Qj 5
> ~
O
1 2 3 4 5 6 7
5 6
8 7 8
tiempo tiempo

Finalmente, podemos establecer una última diferenciación: el movimiento alternativo.

Representación gráfica del movimiento

alternativo

15
't:I
~ 10
.(3

"*> 5
O •
1 2
3 4 5 6 7
•
8
tiempo

Medios de funcionamiento de los mecanismos

En esencia, los mecanismos pueden desarrollar su misión de las siguientes formas:

a) Por un medio mecánico. Es el caso más habitual de los mecanismos (figuras 5, 6, 7).

b) Mediante un medio hidráulico (presión de un líquido) o neumático (presión del aire) (fig. 8).

e) Con sistemas eléctricos (fig. 9).

Todos los casos anteriormente citados se pueden combinar entre sí, logrando máquinas con diversidad de
medios de funcionamiento.

Fig. 8. El aire entra a presión por el

conducto "P" y desplaza el cilindro hacia la
derecha. Una vez que la presión del aire
desaparece, el cilindro retrocede por la
fuerza del resorte.

p E

55
 Fig. 9 Contactar, relé térmico y esquema de mando.

ESQUEMA DE MANDO.

L1~-{~ __ .- -, ,-_
F1
F2 iLn.. 95

L 1, N: Alimentación.
F1: Protección magnetotérmica.
F2: Relé térmico.
SO: Pulsador de paro.
51: Pulsador de marcha.
K1 M: Contactar.
H1: Señalízacíón funcionamiento motor.
13 23
H2: Señalización disparo relé térmico
K1M M: Motor
14

N~------L-----------~------~-
K1M H1 H2

Los mecanismos

Todos los mecanismos se emplean principalmente con el objeto de transmitir movimiento. Por esto los
podemos denominar como "mecanismos de transmisión". Además de este cometido, en ocasiones, también
van a poder conseguir transformar el movimiento, por lo que cuando esto suceda podrán definirse como
mecanismos de transmisión y transformación de movimiento. La transformación se logra bien sea:

a) Variando las revoluciones (fig. 5).

b) Invirtiendo el sentido de giro (fig. 6).
e) Transformando un movimiento determinado en otro (fig. 7).

Un claro ejemplo lo podemos encontrar en un coche, ya que mediante los mecanismos que lo componen se
logra, entre otras muchas aplicaciones, adquirir diversas velocidades y poder desplazarse hacia delante o
atrás. Todo ello partiendo de un movimiento lineal que desarrollan los pistones dentro de los cilindros.

Fig. 5 Como puede intuirse, al modificar el diámetro de los piñones se produce una variación de las revoluciones

.- .. .. .- ....
... -

Fig.6 Podemos ver la forma de lograr una velocidad determinada o la marcha atrás en una caja de
velocidades de un vehículo. Simplemente intercalando una rueda dentada.

1a velocidad de un vehículo Marcha atrás de un vehículo

Salida del Ruedas Rueda Salida del Recorrido del
Recorrido del
movimiento desplazables desplazable movimiento movimiento
movimiento
con sentido

-,
con un sentido
determinado

/
contrario

\ /

56
 Giro de la leva

Fig. 7 Aquí podemos ver varias

transformaciones del movimiento llevadas
Subida y bajada
a cabo por una leva.
alternativa de
la varilla

Para realizar un estudio de forma ordenada, aunque ya tenemos claro que la función principal de casi todos los
mecanismos es la transmisión de movimiento y que en muchos casos además de transmitir logran
transformarlo, podemos particularizar en los siguientes tipos:

a) Mecanismos de control. Se emplean para regular o limitar determinados movimientos (fig. 10).
También se utilizan en la puesta en funcionamiento y parada de las máquinas (fig. 11).

Fig. 11 Fig. 12 Embrague cónico

Fig. 10 Finales de carrera

b) Mecanismos de embrague. Se emplean básicamente para establecer una transmisión entre dos
ejes o anular esa transmisión sin detener el movimiento proveniente del motor. En definitiva se
utilizan para embragar o desembragar órganos de máquinas (fig. 12).

e) Mecanismos de frenos. Con ellos se logra la reducción de velocidad de un cuerpo, consiguiendo

detener su movimiento cuando sea necesario.

d) Mecanismos de inversión. Se utilizan para invertir el sentido del movimiento de giro (fig. 13).

e) Los mecanismos de regulación. Con ellos podemos regular un movimiento determinado,

limitándolo a un valor concreto de utilización. Dentro de estos podemos destacar los variadores de
velocidad, que aportan la posibilidad de elegir entre una amplia gama de velocidades.

f) Los mecanismos de bloqueo. Son los únicos, junto con los frenos, cuyo objeto no es la
transmisión de movimiento. Se emplean básicamente para:

Asegurar el posicionamiento de un elemento (fig. 14).

Evitar que una máquina entre en funcionamiento mientras los elementos de protección estén
quitados.
Que dos partes incompatibles de una máquina se accionen simultáneamente. Etc.

57
 Ruedas cónicas que Fig. 13 En estas figuras vemos un sistema
Desplazamiento para giran solidarias al eje
si están embragadas
de inversión de movimiento, ya que al
accionar el embrague
desplazar lateralmente el casquillo central se

-)~ Dependiendo de la rueda

aporta un giro solidario a los engranajes
cónicos dispuestos lateralmente.
cónica accionada, la corona Dependiendo de cual embrague, la corona
girará en un sentido determinado que va unida a estos girará en un sentido u
otro.

Fig. 14 En la primera imagen observamos que al accionar la palanca situada a la derecha, se produce
el bloqueo del carro. De forma similar, en el dibujo vemos un sistema de bloqueo de guías.

I
BLOQUEO DE
LA GUlA

g) Los mecanismos de acoplamiento. Se utilizan para acoplar y desacoplar ejes, consiguiendo la

transmisión de movimiento (fig. 15).

Fig. 15

58
Mecanismos de transmisión

Si estudiamos más en profundidad la forma de transmitir el movimiento tendríamos que empezar viendo la
posición relativa que ocupan los ejes sobre los que se quiere materializar la transmisión. Así podemos hablar
de las siguientes disposiciones:

1- ejes alineados o formando entre sí un pequeño ángulo (figs. 16 y 17).

2- ejes formando entre sí un ángulo superior a S",
3- ejes paralelos (fig. 18).
4- ejes que se cruzan (fig. 19).
5- ejes que se cortan (fig. 20).
Figs. 16 Y 17 Ejes alineados o formando un pequeño ángulo.

Fig. 19 Ejes que se cruzan Fig. 20 Ejes que se cortan

Fig. 18 Ejes paralelos

Ejes alineados

En este caso la forma de transmitir el movimiento se realiza principalmente mediante acoplamientos. Podemos
distinguir los siguientes tipos:

1. Los acoplamientos flexibles

Se emplean para transmitir movimientos con rigidez y torsión de nivel medio, admitiendo leves
desalineamientos angulares, axiales y en paralelo. También realizan ciertas amortiguaciones torsionales.
Incluso algunos de estos mecanismos bajo una intensa sobrecarga se rompen limpiamente actuando como
"fusibles mecánicos" que protegen al operario y al equipo. A continuación se muestran diversos tipos de
acoplamientos flexibles:

Acoplamiento Oldham.

Durante el giro del acoplamiento, el disco transmisor del par de fuerza se ajusta alternativamente. Su
diseño permite soportar fallos de alineamiento del eje sin que ello suponga fuertes cargas sobre el
acoolamiento.

59
 L

00
o @

Acoplamientos Flexibles de Transmisión JawFlex.

Estos acoplamientos en tres piezas constan de dos tambores de aluminio y un elemento elástico (araña).
El elemento de poliuretano en forma de araña amortigua las cargas de impulso, minimizando los impactos
en el motor y otros equipos sensibles.
L
1: LH
- 1'1

1-
00 @ @

J
1/

Acoplamientos Flexibles de Transmisión Tipo Fuelle.

Consiste en una serie de corrugaciones conectadas entre sí, como un acordeón. Estas membranas son
rígidas ante torsiones, cada una es capaz de realizar cierta flexión angular, y la suma de todas estas
flexiones confiere al acoplamiento su capacidad de superar desplazamientos angulares, en paralelo o
axiales.

[]I~~[n ~
Oesalineamienlo
axial

DJ~~.~~~: i !
- v__
11
l,'
Oesalineamiento
angular

f]j~~I[}" Oesalineamiento
en paralelo

60
 Acoplamientos Flexibles de
Transmisión de Ranurado He/icoidal.

Diseñado para aplicaciones donde las altas

velocidades, la falta de alineamiento y las
limitaciones en la lubricación excederían los
límites soportados por otros acoplamientos.

2. Los acoplamientos rígidos

Con ellos podemos unir dos ejes de manera rígida. La superficie de unión del acoplamiento puede estar en un
plano perpendicular al eje (fig. 21) o en uno que lo contenga (fig. 22).
En este tipo de mecanismo la alineación de los ejes es de suma importancia, debida a la gran rigidez el mismo.

Fig.22

Fig.21

Chavetero Tornillos
\

@- W
@
w w'i
@ @ @
-

3. Los acoplamientos de desembrague v embrague.

Con estos mecanismos podemos realizar o anular una transmisión de movimiento entre dos ejes o elementos
alineados sin que uno de ellos se detenga.

Para realizar el estudio más concretamente deberemos distinguir dos tipos:

Los acoplamientos que permiten un desembrague con los dos ejes en movimiento, pero los ejes o
piezas a unir estarán parados para realizar la unión del sistema (fig.23). Este tipo de mecanismo
recibe el nombre de embrague de dientes.

Fig. 23 Posición de desembrague y embrague.

Desplazamiento

61
Ejes formando entre sí un ángulo superior a 5°

Cuando debemos transmitir movimiento entre dos ejes con desalineamientos angulares superiores a 5° se
emplean las juntas universales cardan.
En estos acoplamientos articulados no se aconseja una desalineación superior a los 30°.

Junta cardan doble

Junta cardan simple

En muchas ocasiones se emplea una doble junta cardan,

Se emplea para conectar una amplia
de forma que el eje que las une forme ángulos
variedad de equipos de alta velocidad o
semejantes en el conductor y conducido.
de alta precisión, donde cabe esperar
Entre sus aplicaciones se incluyen la conexión de ejes de
desalineamientos angulares superiores a
línea, ejes motores, cintas transportadoras y numerosos
5 grados.
tipos de maquinaria giratoria.

r----

+- -+
L _

Junta cardan doble con eje

telescópico

Este eje que une las dos juntas puede ser

telescópico, permitiendo, junto a la desviación
angular, una variación en su longitud.

Ejes paralelos

La transmisión más común que vamos a encontrar es la que se realiza entre ejes situados paralelamente. Para
llevar a cabo esta transferencia del movimiento podemos encontrar los siguientes sistemas:

a) las ruedas de fricción.

b) las correas y poleas (fig. 29).
e) las ruedas dentadas (fig. 30).
d) las cadenas y ruedas de cadena.

64
 Fig.29 Transmisión por correa Fig.30 Transmisión por ruedas
industrial dentadas

.,¡"
I

I
j------~~--t-~
,
J ~
'= ~

~ ¡:¡
}--- ~--+~ ---[ -
;<l ¡¡:
~
:<:J 1':
-t -f -
;:J r:!
.•. I ,¡,

~ I Y

En estos tipos de circulación del movimiento se pueden dar muchas particularidades. A continuación se
enumeran las más significativas:

El sentido de rotación de los ejes puede ser el mismo o el contrario.

El movimiento se puede efectuar mediante transmisión simple o compuesta.
Por una serie de mecanismos se puede conseguir que la velocidad del eje conducido sea
constante o variable.
Dependiendo de los elementos que conformen la transmisión se pueden producir pérdidas de
movimiento por deslizamiento (ruedas de fricción, correas y poleas) o que la transmisión se
realice sin deslizamiento (ruedas dentadas, cadenas, etc.).

Ejes que se cruzan

Muchas veces dentro de las máquinas podemos ver que se transmite movimiento entre ejes que se cruzan.
Para lograr este fin nos vamos a encontrar alguno de los siguientes sistemas:

a) Correas y poleas (fig.31).

b) Un tornillo sinfín y una rueda (fig. 32). Es un método muy empleado ya que además de transmitir
movimiento entre dos ejes posicionados perpendicularmente se produce una gran reducción de
velocidad en el eje de salida. Asimismo la transmisión de movimiento suele ser irreversible y
realizarse única y exclusivamente del tornillo sinfín a la rueda.

e) Dos ruedas helicoidales (fig. 33). Permite que el ángulo formado entre los ejes sea igualo superior
a 90°.

Fig.33
Fig.31

Fig.32

65
Ejes que se cortan

Para establecer una conexión entre dos ejes que se cortan, debemos utilizar alguno de los siguientes métodos:

1) mediante correas y poleas.

2) con ruedas de fricción.

3) con engranajes cónicos (fig. 34).

También es posible realizar transferencias de movimiento entre ejes que se corten con un ángulo distinto a
900.

Fig.34

GRUPO CÓNICO

Mecanismos de transformación de movimiento

Una vez estudiado cómo se puede materializar la transmisión del movimiento, vamos a ver qué tipo de
transformaciones puede sufrir.
Normalmente lo que se pretende conseguir es la transformación de un movimiento circular en uno lineal o
viceversa. Así diferenciamos:

a) Los mecanismos de biela manivela:

Pueden poseer el recorrido fijo o con posibilidad de regulación.

Consideramos que el mecanismo biela-manivela con recorrido fijo (fig. 35) es empleado para transformar el
movimiento circular en un movimiento rectilíneo alternativo.
La manivela "1-2" gira alrededor de un eje fijo que pasa por "1". La pieza corredera "3" posee un movimiento de
traslación rectilínea y la biela "2-3" un movimiento angular limitado.

Si estudiamos la figura "35a" nos daríamos cuenta que, en este caso, el sistema biela manivela tiene
posibilidad de regulación. Así, la distancia "L" recorrida por el pistón es función del radio "r" de la circunferencia
descrita por el punto de giro "1".
Otro ejemplo lo vemos en la figura "35b" donde observamos el recorrido de una biela anclada en una rueda.
Este punto de amarre en ocasiones puede variarse, obteniendo recorridos lineales de distintas magnitudes.

b) Los mecanismos de piñón - cremallera (fig. 36):

En este caso el desplazamiento lineal lo puede realizar la cremallera o el piñón.

66
 Fig. 35 b
Fig.35
Recorrido máximo
2

Fig. 35 a

L=2r

Fig. 36 Piñón - Cremallera

En este ejemplo de la dirección de un vehículo

podemos ver una transformación de movimiento
mediante el sistema piñón-cremallera. Al girar el
piñón, la cremallera se desplaza linealmente.
También podemos observar otros mecanismos
estudiados, tales como la junta cardan o el eje
telescópico.

e) Los mecanismos de tornillo - tuerca:

Al igual que el anterior, es posible que el desplazamiento lineal lo realice el

tornillo o la tuerca. Si el tornillo no tiene posibilidad de desplazamiento Fig.37
axial, al girar desplaza linealmente la tuerca. Si por el contrario la tuerca
está axialmente bloqueada, el desplazamiento lineal lo sufre el tornillo (fig.
37).

d) Los mecanismos de levas:

El movimiento lineal alternativo se puede obtener mediante varios

dispositivos. Uno de los más habituales es el de levas.
Una leva es un mecanismo compuesto generalmente de un impulsor
llamado "leva", que mediante contacto directo mueve a otra pieza llamada
seguidor, de manera que éste último realiza un movimiento alternativo
concreto.

67
Son mecanismos sencillos y económicos; mediante su diseño el seguidor podrá lograr casi cualquier
movimiento deseado.
Atendiendo a la forma de la leva nos podemos encontrar con las siguientes clases:

~ Leva de disco (fia. 38).

Vamos a estudiar los movimientos que se producen en este tipo de levas:

Fig. 38 Leva de disco

En estos diagramas vemos gráficamente el movimiento que transmite la leva, en su giro, al seguidor.
En el primer caso, observamos todos los componentes del mecanismo, así como el movimiento ascendente y
descendente del seguidor en relación a la rotación de la leva.

En el segundo caso vemos que en las posiciones de 900 a 2700 el vástago permanece inmóvil, a continuación se
desplaza hacia arriba hasta alcanzar la posición de 3600 donde comienza a descender concluyendo la vuelta.

Seguidor
Seguidor
Rodillo Rodillo
90°

150°
/. /''':'->r--'''i"''--'¡'';''''''
Leva I Leva

1800( 100 180°-t-----oIr------+

\ L---T-- Circulo primitivo

210~ 1;¡300
'<, <, -- .-/:1----- Curva primitiva
240°- - - -300° 2700 300°
270°

Representación gráfica del giro de la leva Representación gráfica del giro de la leva
I
I I I I I I
~ _I_L L .i, ~ ~_I_ L
90° 180° 270° 360° 90° 90°

~ Leva de cuña (fia. 39 ).

Como podemos observar en el dibujo, dependiendo del desplazamiento lateral de la cuña se obtiene la subida
y bajada del vástago.

~ Leva de tambor (fía. 40 ).

Este tipo de levas, junto con las laterales, producen un movimiento similar a las de disco, empleándose en
sistemas automáticos.

68
 Fig.39 Fig.40

Desplazamiento
del seguidor

Desplazamiento de la leva

Ranuras (llIe generan 1,1Slevas

Fig.41

~ Leva lateral o de cara (fiq. 41 ).

En este sistema, el seguidor se hace reposar sobre la superficie lateral Perfil activo de
la leva
de la leva, la cual posee una forma determinada y es la que al girar
hace ascender o descender al seguidor.

e) Los mecanismos paso a paso

Estos mecanismos producen movimientos intermitentes. Entre

ellos podemos destacar los siguientes tipos:

• Trinquetes:

Existen varios tipos, pero la base de su funcionamiento es similar (fig. 41). El movimiento giratorio de un plato
produce una fracción de vuelta en el trinquete. En alguna ocasión este giro se puede regular mediante el
descentramiento del brazo en el plato. Normalmente los trinquetes producen estos movimientos intermitentes
en un solo sentido (fig. 42), pero pueden existir trinquetes reversibles, que mediante el giro del sistema de
bloqueo producen rotaciones en ambos sentidos (fig. 41). También los podemos encontrar como sistemas de
sujeción o bloqueo (fig. 42a)

Fig.42
Fig.41
Fig.42a

Elemento de
bloqueo

Giro limitado
Giro paso por el elemento
a paso de de bloqueo
la rueda

69
 • La Cruz de Malta:

En sus diversas construcciones puede emplearse para producir una salida de movimiento
intermitente a partir de una entrada de velocidad constante. Como puede verse en las siguientes
figuras, el movimiento proveniente del motor hace girar la manivela, cuyo vástago se va
introduciendo alternativamente en las ranuras de la "Cruz de Malta", produciendo movimiento
cuando ambos elementos están en contacto y anulando la transmisión cuando el vástago
abandona la ranura. Como podemos observar, el movimiento de rotación constante se convierte en
otro movimiento de giro intermitente (fig. 43) o lineal intermitente (fig. 44).

Fig.43 Fig.44

Salida intermitente
del movimiento
•
Cruz de malta ~----------------~-
r- ,..., r-

- '-- - -
~
Entrada del
movimiento

f) Los mecanismos de frenos:

Estos elementos son muy empleados en las máquinas. Tienen como misión controlar el movimiento de giro de
un elemento, llegando a detenerlo si fuese necesario. Logran su misión mediante el rozamiento de un
componente fijo contra otro que se mueve, de manera que se transforma la energía cinética en calor generado
por el rozamiento. Este calor es disipado a la atmósfera.

Podemos dividir los frenos en dos clases:

Frenos de zapata: las zapatas son los elementos fijos de fricción, que al presionar contra una
rueda, comúnmente llamada tambor, detienen su movimiento. Las zapatas pueden encontrarse
dispuestas exterior (fig. 46) o interiormente (fig. 45) al tambor, tienen forma de media luna y van
provistas del ferodo. El tambor suele realizarse de fundición o de aleación ligera y va
mecanizado exterior e interiormente para equilibrarlo.

Frenos de disco (fig. 47): están constituidos por un disco de freno giratorio, por lo que se
considera como el elemento móvil del sistema de frenado. Éste es abrazado por la pinza que es
un elemento estático y alberga las pastillas de freno. Cuando se activan estas pastillas, bien sea
mediante un sistema mecánico o hidráulico, rozan contra el disco produciendo su parada.

Los frenos que acabamos de estudiar van a poder accionarse mediante un sistema mecánico, hidráulico,
neumático o eléctrico.
Muchos motores van provistos de frenos electromagnéticos (fig. 47a) incorporados en el propio motor.
Básicamente se componen de dos discos de fricción que generan el frenado. Uno de ellos permanece fijo y no
gira, mientras que el otro posee un movimiento de rotación solidario al eje del motor. Cuando el motor se
acciona el electroimán logra separar los discos, de forma que no hay contacto entre ellos y no se materializa el
frenado. Por el contrario, cuando se desactiva el motor, el electroimán deja de realizar esa fuerza que separa
los discos, entrando éstos en contacto por la acción de un resorte regulable. De esta manera se logra el
frenado, asegurando en todo momento que ante la ausencia de corriente eléctrica el conjunto permanecerá
bloqueado.

70
 Fig. 45 Freno de tambor. Logra la
reducción de la rotación del tambor Fig. 47 Freno de disco. El
Fig. 46 Freno de tambor. Logra sistema de frenado se
mediante dos zapatas dispuestas
su misión mediante una zapata obtiene por el
internamente. Este freno es común en
dispuesta exteriormente. Este desplazamiento axial de las
los vehículos, pudiendo accionarse
sistema es muy utilizado en pastillas de freno, que al
nto hidráulicamente mediante el bombín y
diversa maquinaria entrar en contacto con el
tes mecánicamente mediante un cable.
va disco giratorio lo obligan a
nto Bombin Fuerza que presiona
detenerse.
la zapata contra el tambor
go
Pastillas de freno
en

Zapata
interior

Pistón

Disco de freno

Fig. 47a Freno electromagnético.

Figs. 47b Componentes de un freno

electromagnético.
Parte fija al eje,
luego gira

Electroimán

de
un
rada

Disco
Resorte

una
arse
van
va

e se
e es
sea

71
 g) Los variadores de velocidad:

Cuando se necesita dotar a un eje de una variedad de revoluciones y que la transición entre ellas se realice de
una forma continua, sin escalonamientos, recurrimos a los variadores de velocidad mecánicos.
Existen varios tipos, siendo los más empleados los de correas que consiguen su misión cambiando de forma
progresiva los diámetros de las poleas (fig.48a y 48b).
Otros tipos son los variadores de fricción (fig. 48c)

Fig.48a

Variador en velocidades lentas Variador en velocidades rápidas

,
Velocidad de entrada
,
Velocidad de entrada

ff ff
la Ter
I I
] ta Ter ~
Correa Correa
I - 1
I I 1 __

1 1

~ Polea abierta Polea cerrada ~ Polea cerrada Polea1abierta

'i0 'i0

\ I \ \ I
t
Velocidad de salida Velocidad de salida

Fig. 48b Desmontaje de un varia dar.

Fig.48c

Variador de poleas de fricción

Menor Mayor Movimiento de

velocidad velocidad salida

'k,
-r. ~~~~~ +--_--L--..,......-->:

Dependiendo de la
posición en la que se
encuentre la rueda de
fricción se obtendrán
unas revoluciones de
salida determinadas

72
Cadenas cinemáticas. Relaciones de transmisión

La trasformación de la fuerza y el
movimiento producido, generalmente por
un motor, se suele realizar mediante
cadenas cinemáticas. Podemos definir
"cadena cinemática" como el conjunto de
mecanismos que unidos entre sí logran
transmitir la potencia mecánica del
elemento motriz al punto de trabajo.

Entre los sistemas de transmisión más

importantes podemos destacar los
siguientes:

o Poleas y correas.
o Engranajes.
o Ruedas dentadas y
cadenas.
o Tornillo sinfín y rueda.
o Rueda dentada y cremallera, etc.

Normalmente las cadenas cinemáticas se representan de forma esquematizada mediante simbología

normalizada. A continuación se muestran algunos ejemplos de estos símbolos y de cadenas cinemáticas.

Eje de transmisión Eje apoyado sobre Eje apoyado sobre cojinetes

Eje principal
cojinetes radial radial y axial
\ 1\ \ 1\
v \ v \ ) IF

Eje con cojinetes radiales Eje sobre rodamientos radiales Eje sobre rodamientos axiales
y axiales en ambas direcciones
I~I E E -8--8-

Eje sobre rodamientos biaxiales Acoplamiento elástico Acoplamiento a rótula Conexión cardan

---l~I- ---(-

Junta cardan con eje telescópico Resorte de compresión Muelle de tracción Embrague de fricción de discos

Embrague de fricción cónico Husillo con tuerca desplazable Husillo con tuerca de desembrague

~ ~
'1

73
 Rueda dentada con Rueda dentada fija Engranajes cilíndricos Sin fin y rueda
desplazamiento axial en el eje
en el eje

0--8 I
0--8 I

Correa plana abierta Correa planas cruzadas

Piñón cremallera t

Engranaje cónico I

-*- -
t

+-
@b I
rrTTTITIfTIllllllllll
,
I

1~
I
I

Ruedas y cadena Trinquete Freno

0---$-
I

t
I
E;¡:-I -~L...T--J Bl G): U -0-
x ---+---
I
I
I
1---
I
I
I

Cadena cinemática de un taladro de columna

Si estudiamos el cambio de velocidad que se realiza

en estos sistemas, podemos diferenciar dos tipos de
mecanismos:

Mecanismo multiplicador: es aquel en el

que la velocidad de entrada es menor
que la de salida.

Mecanismo reductor: lo entendemos

como el mecanismo que transforma la
-1,1-
velocidad recibida del motor en otra I

velocidad de trabajo menor. I

I
I
I
En todos los dispositivos de transmisión existen I

como mínimo dos ejes, llamados eje motriz o

conductor y eje receptor o conducido. El eje
..1.
conductor es aquel que proporciona movimiento,
T
bien de un motor o mecanismo similar. El eje
conducido es el que recibe el movimiento
proveniente del eje conductor.

La velocidad de giro se puede medir de dos formas:

~ Velocidad circular (n) en revoluciones o vueltas por minuto (r.p.m.).

~ Velocidad angular (w) en radianes por segundo (rad/seg).

74
 Poleas y correas

Transmisión simple:

Cuando el movimiento se transmite directamente entre dos árboles, el sistema que se establece recibe el
nombre de transmisión simple.

De una manera sencilla podemos demostrar que entre dos poleas unidas se cumple la siguiente igualdad:

dj = diámetro de la polea conductora.

n, = número de vueltas por minuto de la polea conductora.
d2= diámetro de la polea conducida.
n2 = número de vueltas por minuto de la polea conducida.

A esta igualdad se le llama "ley de transmisión" y en ella podemos

observar que los diámetros son inversamente proporcionales a las
velocidades de rotación. Debido a esto, para que el mecanismo sea reductor de velocidad, la polea conductora
ha de ser de menor diámetro que la polea conducida. En caso contrario el mecanismo sería multiplicador.
Independientemente a la velocidad de giro, debemos estudiar el sentido de rotación, observando que es el
mismo en los dos ejes.

Relación de transmisión

La relación de transmisión recibe el nombre de i. y es igual a:

. 2
n d,
1=-=-
nI «,
i = velocidad de salida / velocidad de entrada

Cuando "i" es mayor que 1 es un sistema multiplicador.

Cuando "i" es menor que 1 es un sistema reductor.

Debemos saber que ciertos autores obtienen la relación de transmisión despejando la ley de transmisión de
. ni d2
forma contraria, por lo que resulta: 1 =- =- En este caso cuando "i" sea mayor que la unidad tendremos
n2 di
un sistema reductor y viceversa.

Transmisión compuesta:

Cuando un movimiento se transmite entre más de dos ejes podemos decir que se trata de una transmisión
compuesta, por lo que tenemos las siguientes expresiones.

. n final n conducidas _ n2 'n4 _ dconducloras _ dJ d3

110101 = --- = •

n inicial n conductora s d conducidas

75
Ruedas dentadas y cadenas

En este tipo de sistemas también podemos diferenciar entre transmisión simple y compuesta:

Relación de transmisión simple:

Es la relación que hay entre la velocidad de rotación n2 del eje conducido y la n1 del conductor, o viceversa,
siendo por lo tanto:

n
Relación de transmisión = i = _2 .> T <:
nI '/ I
I I
. n2
1=-=-
ZI
1- t-
nI Z2

En la que z, y Z2 son los números de dientes cuando se

trata de engranajes o ruedas de cadena.
ni\; <, /'
ZI

n2
Z2

Relación de transmisión compuesta:

Cuando en la transferencia de movimiento hay dos o más pares de ruedas la relación de transmisión será:

. _ n final _ n conducidas n 2 ·n4 _ Z conductoras

ltotal
n inicial n conductora s nI . n3 Z conducidas

En esta numeración, las ruedas marcadas con los números pares

son receptores del movimiento y los impares conductores.

En el caso de los engranajes, el sentido de giro de las ruedas es

el indicado en la figura. Las cadenas tienen una rotación igual que
las correas.

Tornillo sinfín y rueda

Normalmente se trata de un sistema irreversible, es decir, la

circulación del movimiento solo se puede realizar en un sentido, del
eje sinfín a la rueda, pero no en sentido contrario.

Mediante estos elementos logramos relaciones de transmisión

altas.

76
 Según podemos ver en la figura y teniendo un tornillo de una sola entrada (e1), cada vez que éste da una
vuelta, solamente avanza un diente de la rueda dentada. Es decir, para que la rueda dé una vuelta, el tornillo
deberá dar tantas como dientes tenga la rueda (Z2). Por lo tanto, el cálculo de la velocidad de giro dependerá
del número de entradas del eje sinfín y del número de dientes de la rueda. Es decir:

En cuanto a la relación de transmisión "i'', tendremos:

. 2 n el
1=-=-
ni Z2

En este caso "i" siempre será menor que la unidad por lo que este sistema siempre será reductor de velocidad.

Tornillo tuerca y Piñón cremallera

El movimiento de rotación uniforme puede transformarse en movimiento rectilíneo por medio de los
dispositivos: tornillo-tuerca (fig. 49) o piñón-cremallera (fig. 50).

• En el primer caso, si "Ph" es el paso del husillo y "n" el número de vueltas que se le aplican, el
desplazamiento rectilíneo "D" es:

Fig.49 D=Ph'n

. D
.. N Pudiendo ser "n" un número
entero o fraccionario de vueltas.
Si estudiásemos el tambor
graduado tendríamos "N"
divisiones del tambor y "Pb" el
paso del husillo, el
desplazamiento "O" por cada
división del tambor es:

D=Ph
N
Si el tambor está provisto de un nonius de N' divisiones que coincidan con (N' - 1) divisiones del tambor
graduado, la apreciación de dicho nonius será:

Ph
ap= N.N'

Este procedimiento encuentra aplicación en los tambores graduados de los carros de las máquinas.

• Cuando el desplazamiento lineal se logra mediante una rueda y una cremallera, deberíamos realizar los
siguientes cálculos:

Siendo "Pc" el paso circular de la cremallera y "Z' el número de dientes del piñón que engrana con ella, el
desplazamiento "v" de la cremallera (o del piñón, cuando aquella es fija), es:

v=~·Z·n

77
 Fig.50
n

zm'
En la que un" es el número de vueltas o fracción de vuelta
que da el piñón y p
e
= 1r .
d
p

Siendo "dp" el diámetro primitivo de la rueda.

L'----__
- ••---- V
l f
Cálculo de la cadena cinemática de las cajas de velocidades

Si consideramos el mecanismo representado en la figura 51 y queremos determinar las velocidades de

rotación del eje principal 111, la forma más sencilla de realizar el cálculo consiste en analizar sucesivamente las
velocidades que va adquiriendo cada eje, es decir, estudiar por partes el mecanismo para finalmente deducir
las velocidades de salida de la cadena cinemática. Evidentemente deberemos empezar calculando la relación
de transmisión de las poleas. De esta manera hallaremos la velocidad a la que gira el eje 1, a continuación
vemos que esa velocidad de rotación se puede transmitir por tres caminos distintos al eje 11 y de ahí por otros
dos al eje 111.

Una forma rápida de saber el número de velocidades del árbol de salida es multiplicar entre sí los grupos de
ruedas desplazables. Así tendremos 3 ruedas del eje I y 2 ruedas de eje 11, por lo tanto 3x2=6, que son el
número de velocidades del eje final.

Fig. 51

Una manera cómoda de calcular las velocidades es emplear el sistema de árbol, tal y como se expone en la
siguiente tabla:

Motor EJE 1 EJE II EJE III

l,

~: I <
NIII.=NII,.-

/INII'=Nlo
Z.
l.
NIII,=NII,.-
loa
l,

~INII,=NIO ~: I <
d, NIII,=NII2.-
z.
n,=ninicial NI = n,-- l.
d2 NIII.=NII2.-
loa
l,

INI!'= NIo~ I < NI1I5=NII3.-

NIII.=NII3.-
la
Z.
loa

78
Forma de medir las revoluciones o velocidades de elementos de máquinas

En muchas ocasiones vamos a encontrarnos con la necesidad de medir las revoluciones que proporciona un
motor o a las que gira un eje o elemento de máquina. Para esta medición emplearemos un instrumento
denominado tacómetro. Existen dos formas de realizarla:

Medición con contacto.- Los instrumentos empleados van dotados de un puntero cónico así como de una rueda
de medición. Cuando nos dispongamos a medir las revoluciones de un eje, colocaremos en el tacómetro el
puntero cónico, que a su vez se pondrá en contacto con el centro del eje giratorio (fig. 52a). Inmediamente
obtendremos la lectura de las revoluciones que posee. La rueda de medición se emplea para saber la
velocidad de los elementos que se desplazan linealmente. Por ejemplo, si queremos averiguar la velocidad de
una cinta transportadora, sólo tendremos que poner en contacto la rueda con la cinta (fig. 52b) , seguidamente
obtendremos la lectura en el visor del instrumento. Se debe tener precaución cuando la velocidad a medir sea
muy elevada, es decir, superior a 250m/m in, ya que por motivos de seguridad, así como por la dificultad de
hacer una lectura correcta, se aconseja emplear el método de medición sin contacto.

Medición por contacto Medición por contacto

con palpador con disco.

Fig.52a
Fig.52b

Medición sin contacto.- Para ello se utilizará un tacómetro provisto de laser o sensor óptico (fig. 53).
Conjuntamente se colocará en el elemento que gira una tira de material reflectante (fig. 54), de forma que al
orientar el tacómetro hacia esta cinta se produce la lectura de las revoluciones que adquiere el eje. Cuando la
distancia a la que se mide es pequeña, es decir, inferior a 100mm, se puede hacer la lectura sin necesidad de
usar la tira adhesiva.

Fig.53
Fig.54
Medición sin contacto

Banda
reflectante

Banda
reflectante

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