TRABAJO ESPECIAL DE GRADO

PROYECTO DE MODERNIZACION DE UN SISTEMA

DE ELEVACION PARA USO RESIDENCIAL

Presentado ante la Ilustre

Universidad Central de Venezuela
por el Br. Rojas Huamán, José
para optar al Título de
Ingeniero Electricista

Caracas, 2012
 TRABAJO ESPECIAL DE GRADO

PROYECTO DE MODERNIZACION DE UN SISTEMA

DE ELEVACION PARA USO RESIDENCIAL

PROFESOR GUÍA: Ing. Alexander Cepeda Msc.

TUTOR INDUSTRIAL: Ing. Frambert Benitez Msc.

Presentado ante la Ilustre

Universidad Central de Venezuela
por el Br. Rojas Huamán, José
para optar al Título de
Ingeniero Electricista

Caracas, 2012

ii
iii
 DEDICATORIA

Dedico este trabajo a mis padres que ya no están conmigo, a mi esposa

Araceli, mis hijos José Alejandro y Jhoara Andreina

iv
 RECONOCIMIENTOS Y AGRADECIMIENTOS

Agradezco a Dios sobre todas las cosas.

Este trabajo representa el término de un proyecto que no hubiese podido
culminar satisfactoriamente si no es por el apoyo y consejos de muchas
personas.
Quiero agradecer especialmente a mi esposa Araceli, mis hijos Josè Alejandro
y Jhoara Andreina, mi hermano Justiniano, a Elizabeth y amigos, que nunca
dejaron de apoyarme durante estos largos años de estudio. Gracias por la
paciencia y la confianza que siempre depositaron en mí.
Quiero agradecer a los profesores de la Escuela de Ingeniería Eléctrica,
profesores Pedro Pinto, Nerio Ojeda, Tamara Díaz por sus consejos
incondicionales y conocimientos impartidos.
Quiero agradecer a los profesores Alexander Cepeda, Rafael Malpica y
Wilmer Malpica por su disposición incondicional a ayudarme en este
proyecto.
Quiero agradecer de forma especial al Ing. Frambert Benitez por su total
interés en todo lo que concierne a este proyecto.
A mis compañeros de clase que siempre tuvieron la disponibilidad de ayudar y
aportar ideas en todos los problemas que se presentaron.

v
 PROYECTO DE MODERNIZACION DE UN SISTEMA
DE ELEVACION DE USO RESIDENCIAL

Profesor Guía: Ing. Alexander Cepeda, Msc. Tutor Industrial: Ing. Frambert Benitez,
Msc. Tesis. Caracas, U.C.V. Facultad de Ingeniería. Escuela de Ingeniería Eléctrica.
Ingeniero Electricista. Opción: Potencia. Institución: Centro Laboral Industria de
Ascensores Indas 111 C.A, 98 h. +Anexos.

Palabras Claves: Sistema de tracción, Cable de acero, Motor DC, Cuatro cuadrantes,
Sistema Ward Leonard, Modernización de ascensores, Configuración de PLC, Par del
motor, Par de la carga.

Resumen: Este trabajo presenta el estudio y análisis básico de componentes principales del
Sistema de tracción y de Control de un ascensor, se propone la modernización parcial,
sustituyendo motores convencionales de rendimiento estándar por motores inverter duty de
alto rendimiento, basándose en la implementación de sistemas de control de ascensores con
controladores de lógica programable. En tal sentido, se tomaron en cuenta los sistemas con
lógica cableada y sistemas con lógica programable de diferentes ascensores instalados en
Caracas tales como Fían, Sabiem, Otis, Schindler, Saizer, Falconi, Sabiem y Hs Kone. Se
inició el trabajo inspeccionando diferentes equipos con fallas, seleccionando y
categorizando las fallas, realizando mediciones de un sistema en específico y configurando
un PLC existente de propósito general en el mercado el cual resultó infructuoso debido al
alto costo del número de horas-hombre, luego se tomó un PLC de propósito específico
(controlador CEA36) diseñado para control de ascensores. Se acondicionaron las entradas y
salidas del PLC, se configuró el PLC y el variador de frecuencia documentando esta
propuesta.
La metodología empleada consistió en recabar información de los diferentes sistemas de
Control y fuerza motriz de ascensores, visitas al lugar donde están ubicados los diferentes
equipos, medición y detección de ascensores con fallas, analizando la lógica cableada de
dichos planos, para implementar las entradas y salidas del PLC y en función de la
implementación configurar dicho PLC.
La información de interés fue:
 Detalles del sistema de tracción.
 Detalles del sistema eléctrico.
 Mediciones de corriente en los motores.
 Análisis de costo de motores convencionales y modernos.
 Análisis de variadores de frecuencia.

vi
 INDICE GENERAL

CONSTANCIA DE APROBACION iii

DEDICATORIA iv
RECONOCIMIENTOS Y AGRADECIMIENTOS v
RESUMEN vi
INDICE GENERAL vii
INDICE DE TABLAS x
INDICE DE FIGURAS xii
INDICE DE GRAFICAS xiv
SIGLAS xv
INDICE DE PLANOS xvi
SIMBOLOGIA xvii
INTRODUCCION 1
CAPITULO I 4
1.1.-PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 4
1.2.-OBJETIVO GENERAL 5
1.3.-OBJETIVOS ESPECIFICOS 5
1.4.-ANTECEDENTES 5
1.5.-LIMITACIONES 6
CAPITULO II 7
MARCO TEORICO 7
2.1.- Introducción 7
2.2.- Descripción de los componentes básicos de un ascensor convencional, 9
y ascensor moderno
2.2.1.- Sala de máquinas 9
2.2.1.1.- Sistema electromecánico 9
2.2.1.2.- Sistema de tracción 10
2.2.1.3.- Sistema eléctrico de fuerza motriz, control, y protección 12
2.2.1.4.- Sistema mecánico de seguridad 17
2.2.2.- Pozo 17
2.2.2.1.- Componentes básicos mecánicos 18
2.2.2.2.- Componentes básicos de seguridad 19
2.2.2.3.- Componentes básicos de control 20
2.2.3.- Pasillo 20
2.2.3.1.- Componentes básicos mecánicos y electromecánicos 21
2.2.3.2.- Protecciones 21
2.3.- Secuencia de Pasos en una Modernización 22
2.3.1.- Adecuación de ascensores 22
2.3.2.- Modernización de ascensores 23

vii
CAPITULO III 26
ESTUDIO DEL SISTEMA DE ELEVACION 26
3.1.- Verificación del debido funcionamiento de un ascensor. 26
3.2.- Identificación de Ascensores en mal estado 28
3.3.- Diagnostico del estado de funcionamiento actual del sistema de 31
elevación de algunos ascensores convencionales.
3.3.1.- Sala de máquinas 31
3.3.2.- Pozo 33
3.3.3.- Pasillo 33
3.4..- Análisis de componentes de un sistema de elevación convencional 33
3.4.1.- Sistema Electromecánico 34
3.4.2.- Sistema de Control 44
3.4.3.- Sistema de Seguridad 46
CAPITULO IV 47
PROYECTO DE MODERNIZACION APLICADO A ASCENSORES 47
CONVENCIONALES
4.1.- Sistema de tracción 47
4.1.1.- Motor 48
4.1.1.1.- Determinación de la potencia mecánica del motor (Pm) 48
4.1.1.2.- Determinación del par del motor y de la carga 51
4.1.2.- Cables de acero de tracción 56
4.1.2.1.- Elección del tipo y diámetro d del cable de acero (CDA) 56
4.1.2.2.- Cálculo de la tensión máxima del CDA 57
4.1.2.3.- Cálculo del número de CDA 57
4.1.2.4.- Cálculo del coeficiente de seguridad (CS) 60
4.1.3.- Poleas 62
4.1.3.1.- Dimensiones de la polea de tracción 62
4.1.3.2.- Cálculo de la óptima adherencia ( α )de los CDA 62
4.1.3.3.- Cálculo de las tensiones T1, T2 63
4.1.3.4.- Cálculo del coeficiente de rozamiento (f) 64
4.1.3.5.- Cálculo de la aceleración máxima (amax) en alcanzar Vn 65
4.1.3.6.- Cálculo del coeficiente de aceleración y desaceleración (C1) 67
4.1.3.7.- Cálculo del coeficiente de desgaste de las gargantas de la 67
polea (C2)
4.1.3.8.- Cálculo de h para máxima adherencia de los CDA 68
4.1.3.9.- Cálculo de la presión de los CDA sobre la polea 70
4.2.- Control 71
4.2.1.- Característica de la tensión de alimentación trifásica de frecuencia 71
industrial disponible en Venezuela para ascensores
4.2.2.- Dimensionamiento de las protecciones 72
4.3.- Fuerza motriz 72
4.3.1.- Elección del Variable frecuency Drive (VFD) 74
4.3.2.- Elección del Programmable Logic Controlle (PLC) 75
4.3.3.- Freno dinámico eléctrico reostático 76

viii
CAPITULO V 78
PROPUESTA DE UNA SOLUCION VIABLE TANTO TECNICA COMO 78
ECONOMICA PARA MODERNIZAR UN ASCENSOR
5.1.- Motor 78
5.1.1.- Potencia de salida del motor (P) para accionar la carga 81
5.1.2.- Par nominal del motor (Cm) 82
5.1.3.- Par de la carga (Cc) 82
5.2.- Poleas 83
5.3 .- CDA 84
5.4.- VFD 85
5.5.- PLC 85
5.6.- Especificaciones técnicas básicas del control propuesto 85
5.7.- Puesta en marcha del equipo, consideraciones sobre el conexionado del 85
tablero, tierra, transitorios.
5.8.- Comparación entre WLC y PLC 86
5.9.- Análisis de costo de consumo de energía eléctrica ascensor 87
convencional
CONCLUSIONES 90
RECOMENDACIONES 92
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 94
BIBLIOGRAFIA 97
ANEXOS 99

ix
 INDICE DE TABLAS

Tabla Nº 2.1.- Diferencia entre elevador y ascensor 7

Tabla Nº 2.2.- Clase de relés térmicos 16

Tabla Nº 3.1.- Fallas típicas en un ascensor 28

Tabla Nº 3.2.- motores de dos velocidades datos técnicos 41

Tabla Nº 4.1.- Carga mìnima de rotura de CDA para ascensor 57

Tabla Nº 4.2.- Condiciones de la carga 58

Tabla Nº 4.3.- Espectro de trabajo, tiempo medio de funcionamiento de

la carga 59

Tabla Nª 4.4.- Tabla de valores del coeficiente mínimo de utilización Zp 59

Tabla N° 4.5.- Factor empírico de carga mínima de rotura de CDA 60

Tabla N° 4.6.- Coeficientes de seguridad de CDA para ascensores en

función de la velocidad 61

Tabla Nº 4.7.- Valores de C1, C2 68

Tabla Nº 4.8.- Presión de los CDA en función de la velocidad 71

Tabla N° 4.9.- Relaciones matemáticas básicas motores DC y AC 74

Tabla N° 4.10.- Características del edificio y grupo tractor a usar 75

Tabla Nº 5.1.- Componentes de un motor DC con fallas típicas, costos 78

Tabla Nº 5.2.- Componentes de un reductor con fallas, costos 79

x
Tabla Nº 5.3.- Componentes de un control con fallas, costos 79

Tabla Nº 5.4.- Componentes de un motor AC con fallas, costos 80

Tabla Nº 5.5.- Características de salida de diferentes motores 82

Tabla Nº 5.6.- Comportamiento de la carga en los cuatro cuadrantes 83

Tabla Nº 5.7.- Diámetros de la polea existente y nueva 84

xi
 INDICE DE FIGURAS

Figura Nº 2.1.- Ascensor mostrando las partes básicas. 8

Figura Nº 2.2.- Máquina de ascensor, mostrando las partes básicas. 11

Figura Nº 2.3.- Relés 13

Figura Nº 2.4.- Tarjeta electrónica. 14

Figura Nº 2.5.- Control moderno. 14

Figura Nº 2.6.- Fusibles 15

Figura Nº 2.7.- Relé térmico Mitsubishi 16

Figura Nº 2.8.- Interruptor termomagnético 22

Figura Nº 3.1.- Estator, y rotor de un motor asincrónico en mal estado 28

Figura Nº 3.2.- Cableado de un Sistema de Control, parte posterior en mal 29

estado
Figura Nº 3.3.- Sistema de Control DC, donde se muestra un amplificador 29
magnético selector mecánico, generador, y motor DC
Figura Nº 3.4.- Sistema de Control hibrido 30

Figura Nº 3.5.- Sistema de Control y máquina 30

Figura Nº 3.6.- Regulador de velocidad, y resortes en mal estado 30

Figura Nº 3.7.- Accionamiento Ward Leonard 34

Figura Nº 3.8.- Motor DC 38

Figura Nº 3.9.- Diagrama de bloques, accionamiento simple AC 38

Figura Nº 3.10.- Corona recta y sinfín de un reductor, con salida a 90°

39
(ortogonal)

xii
Figura Nº 3.11.- Corona helicoidal de un reductor, con salida a 180° 39

Figura Nº 3.12.- Motores jaula de ardilla de dos velocidades 40

Figura Nº 3.13.- Motor asincrónico con rotor bobinado 42

Figura N°3.14.- Arranque de un motor de rotor bobinado con reóstato de

43
arranque

Figura Nº 3.15.- Freno tipo I 44

Figura Nº 3.16.- Freno tipo II 44

Figura N°3.17.- Freno tipo III 44

Figura Nº 4.1.- Sistema de tracción de un ascensor, mostrando sus

48
componentes

Figura N°4.2.- Vista de frente y de perfil en perspectiva del sistema de

54
tracción

Figura Nº 4.3.- Casos extremos de máximo deslizamiento 63

Figura Nº 4.4.- Perfiles de canales de poleas de ascensores 65

Figura Nº 4.5.- Disposición de la polea de tracción, y de desvío 69

Figura N°4.6.- Resistencia de frenado de el variador de frecuencia 76

Figura Nº4.7.- Resistencia de frenado para un ascensor. 77

xiii
 INDICE DE GRAFICAS

Gráfica Nº 2.1.- Curva de disparo TC de un fusible. 15

Gráfica Nº 2.2.- Curvas de disparo de un relé térmico 16

Gráfica Nº 2.3.- Curvas de disparo de un interruptor termomagnético weg 22

Gráfica Nº 3.1.- Par del motor vs velocidad angular operando en el primer

cuadrante 36

Gráfica Nº 3.2- Control del motor DC en los cuadro cuadrantes 37

Gráfica Nº 3.3.- Velocidad vs tiempo de un motor asincrónico de dos velocidades 41

Gráfica Nº 4.1.- Clasificación NEMA de motores de inducción 49

Gráfica Nº 4.2.- Motor de ascensor funcionando en los cuatro cuadrantes 53

Gráfica Nº 4.3.- Aceleración en dos paradas contiguas 66

Gráfica Nº 4.4.- Máxima aceleración en dos paradas contiguas 66

Gráfica Nº 4.5.- Característica Par - velocidad de un motor asincrónico 74

xiv
 SIGLAS

ANSI: “American National Standards Institute.”

ASME: “American Society of Mechanical Engineers.”

CADAFE: Compañía Anónima de Administración y Fomento Eléctrico

CEN: Codigo Elèctrico Nacional.

CEI: “Confédération Européenne de l'Immobilier.”

CENELEC: Comité Europeo de Normalización electrotécnica.

COVENIN: Consejo venezolano de Normas Industriales

DIN: “Deutsches Institut für Normung.”

FACARA: Federación de asociaciones y Cámaras de ascensores de la República

Argentina.

FONDONORMA: Fondo para la normalización y certificación de calidad.

IEC: “International Electrotechnical comisión.”

NEMA: “National Electrical Manufacturers Association.”

IEEE: Institute of Electrical and Electronics Engineers.

VDE: Verband Deutscher Elektrotechnoker

xv
 INDICE DE PLANOS

Plano Nº 5.1.11.1.- Leyenda. 123

Plano Nº 5.1.11.2.- Control CEA36, variador 124

Plano Nº 5.1.11.3.- Fuerza motriz 125

Plano Nº 5.1.11.4.- Disposicòn de inductores en el pozo 126

Plano Nº 5.1.11.5.- Circuito de seguridad 127

Plano Nº 5.1.11.6.- Esquema de llamadas de piso y cabina 128

xvi
 SIMBOLOGIA

a Aceleración de la cabina m/s2

AC Corriente alterna

AV Alta velocidad

BV Baja velocidad

Cc Par de la carga Nm

Cmax Par máximo Nm

CN Par nominal del motor Nm

Cs Coeficiente de seguridad

CDA Cable de acero

DC Corriente directa

dc Diámetro del cable rígido mm

dcda Diámetro del cable de acero mm

Dp Diámetro de la polea de tracción mm

f Frecuencia
Hz

g Gravedad (9,81)
m/s2

H Altura del edificio m

IN Intensidad nominal del motor A

Jc Momento de inercia de la carga Kgr.m2

Jm Momento de inercia del motor Kgr.m2

xvii
L inductancia H

Mcab Masa de la cabina Kg

Mcp Masa del contrapeso Kg

Mcar Masa de la carga Kg

M Masa de desequilibrio Kg

MO Mano de obra

n Velocidad del motor RPM

np Velocidad angular de la polea RPM

nr Velocidad angular de el rotor RPM

 Eficiencia

p Número de de polos

pp Número de pares de polos

Pe Potencia eléctrica W

Pm Potencia mecánica Hp

PLC Program Logic Controller (Programación Lógica Controlada)

S deslizamiento

T Trabajo Nm

ta Tiempo de arranque del motor s

Ti Tiempo de disparo de la protección térmica s

v Velocidad del ascensor m/s

xviii
Wb Flujo magnético 108 lineas

WLC Wired Logic Controller (Controlador de Lógica Cableada)

p Velocidad angular de la polea de tracción Rad/s

r Velocidad del rotor Rad/s

s Velocidad sincrónica Rad/s

 Relación efectiva del reductor (np/ nr)

xix
 INTRODUCCIÓN

En estos últimos veinte años, la demanda de servicios de elevadores ha crecido

notablemente, principalmente en países en vías de desarrollo. En el caso específico de
Venezuela ésta demanda no estuvo acompañada de una expansión y tecnificación
adecuada de las empresas que prestan los servicios, con carencia de apoyo técnico, y
sin eficiente personal calificado para ejecutar operaciones de servicio y
mantenimiento.

En Venezuela no existe una política adecuada a nivel de gobierno para implementar

planes de estudio a nivel técnico y superior en materia de automatismos, creándose
así una brecha indeseable entre la universidad y las compañías que se dedican a
montaje y mantenimiento de ascensores. La renovación de equipos é instalaciones de
los sistemas de elevación (retrofitting) solo es ejecutada por las grandes empresas
transnacionales, mientras que un gran porcentaje de las empresas no lideres en el
mercado, adolecen de todo tipo de información siendo en muchos casos el sentido
común lo que los guía.

El propósito fundamental de la existencia de un ascensor en un edificio es prestar un

servicio continuo a los usuarios, transportándolos a los diferentes pisos. Esta tarea
debe realizarse de la manera más económica posible, y con un nivel aceptable de
confiabilidad.

Los usuarios esperan que el ascensor esté siempre disponible, en la práctica esto no es
posible, el servicio continuo no siempre es alcanzable debido en parte a los mismos
usuarios, y a la compañía que presta el servicio.
Un nivel aceptable de funcionamiento en ascensores implica prestar calidad, y
seguridad en el servicio.
.Ante esta realidad, Industria de Ascensores Indas 111 C.A se ha dado a la tarea de
investigar, materializar, y documentar lo concerniente a la modernización de un

1
sistema de elevación, en lo que respecta al sistema de tracción y control. Se planteó,
entre otras acciones, identificar las variables que describen la calidad del servicio
prestado por las empresas transnacionales, y nacionales. Este trabajo pretende realizar
tal identificación, y para ello se procura brindar ciertos lineamientos básicos y
consideraciones elementales que se deben de seguir en materia de modernización de
elevadores, por lo que se desarrollaran cinco capítulos que serán abordados como
sigue:

 Capítulo I: Se presenta la justificación para la realización de este trabajo y se

indican los objetivos. Además, se señalan las limitaciones que se presentaron
durante su desarrollo.
 Capítulo II: Este capítulo brinda un sustento teórico a los temas abordados a
lo largo del trabajo; además, describe a groso modo los diferentes
componentes que conforman un ascensor, como parte del alcance
contemplado en el anteproyecto.
 Capítulo III: Se diagnostica el estado de funcionamiento de ascensores
convencionales tomando como referencia ascensores que presentan un
deterioro típico, se corrobora este deterioro con algunas imágenes, se verifica
si los equipos cumplen con las normas Covenin y normas internacionales se
analiza los elementos principales de la sala de máquina, pozo y pasillos
susceptibles de modernizarse.
 Capítulo IV: Se realiza el estudio de modernización, presentando el
desarrollo que corresponde a un estudio de algunos ascensores, en lo que
respecta al Sistema de Fuerza Motriz, y maniobra, levantamiento de plano en
algunos casos con el objeto de determinar las diferentes fallas, circuitos de
entrada, o elementos involucrados que tienen que ver con el Sistema de
Control y fuerza motriz, circuitos de salida a los actuadores.
 Capítulo V: Derivado de la información recopilada en el capítulo precedente,
se presenta la modernización de un ascensor y se inicia el estudio
determinando é implementando las entradas y salidas, tanto principales como

2
 auxiliares, basándose en informaciones de ascensores Fiam, Falconi, Saizer,
HS Kone , para luego proponer la configuración a través de un PLC CEA36 ,
y un variador de frecuencia.

Por último, se presentan las conclusiones a las que se llegaron y las

recomendaciones que complementan el trabajo realizado.

3
 CAPÍTULO I

1.1.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En Venezuela un 70 % del parque de ascensores ha sido instalado por las grandes

compañías transnacionales tales como Otis, Schindler, Tayson Grup, HS Kone,
Sabiem. Saizer, Falconi, Fiam, Atlas, Fugitec y un 30 % corresponde a empresas no
líderes, las cuales no cuentan con personal calificado para ejecutar los correctivos
correspondientes a la ocurrencia de fallas en los ascensores y además, no existe en
estas Compañías una política adecuada de mantenimiento de equipos.

Debido al alto costo que implica un servicio prestado por las compañías líderes en el
mercado, un gran porcentaje de edificios optan por rescindir los contratos y cederlos a
compañías cuyos costos de mantenimiento y servicio están muy por debajo, pero en
la mayoría de los casos estas empresas no cuentan con personal técnico calificado,
como tampoco con un stock de repuestos, lo cual hace que en muchas ocasiones no
se logre satisfacer al cliente.

Frente a este escenario, La compañía Indas decide realizar un estudio pormenorizado

sobre el mismo, el cual consiste en documentar aspectos generales que conciernen a
las diferentes fallas de los equipos, y plantear propuestas de modernización de los
ascensores pero teniendo presente siempre la minimización de costos y la fiabilidad
de los quipos en lo que respecta a su funcionamiento.

1.2.- OBJETIVO GENERAL

Modernización de un Sistema de Elevación de uso Residencial, para optimizar su

funcionamiento y minimizando el uso de complementos de fuerza motriz y control.

4
1.3.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Diagnosticar el estado de funcionamiento actual del Sistema de Elevación.

 Verificar si el equipo en general cumple con las normas establecidas por
COVENIN
 Analizar cada uno de los componentes del Sistema de Elevación, con el objeto
de establecer prioridades en la modernización de los equipos
 Realizar el estudio de Modernización que incluye el proyecto de
modificación, instalación o cambio de componentes electromecánicos y/o
electrónicos.
 Determinar una solución viable tanto técnica como económica para los
subsistemas de Potencia y Control, basados en tecnologías electrónicas
disponibles en el mercado nacional.
 Documentar la memoria descriptiva y los planos de las etapas de Control y
Fuerza motriz para la implementación de la solución propuesta.

1.4.- ANTECEDENTES

Siendo la modernización de ascensores que incluye el RCM,( Reliability-centered

maintenance ), decisión impuesta por las compañías de ascensores lo que se plantea
hoy en día, y no existiendo una documentación con propuestas puntuales La
compañía considera significativo este estudio, ya que a largo plazo se conseguirá
entre otros la adecuación de los equipos a normas vigentes y la necesaria
modernización que si bien es cierto actualmente es una decisión impuesta por los
propietarios pero que a corto plazo debido al desabastecimiento de energía eléctrica
pudiera el gobierno exigir que los edificios consumidores de energía eléctrica
modernicen sus ascensores.

5
1.5.- LIMITACIONES

Las limitaciones para la realización de este trabajo se centraron esencialmente en tres

aspectos:
 La dificultad para la obtención de la información de gestión operativa
solicitada a las empresas de ascensores. En algunos casos por la reticencia a
brindar tal información.
 La no disposición de documentación adecuada que respalde tal gestión.
 El aspecto económico que afecta a las comunidades de bajos recursos.

Ante este escenario, se procedió a trabajar realizando el levantamiento de plano en el

mismo lugar.

6
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO
2.1.- Introducción

Con el fin de brindar un contexto que sirva como referencia al trabajo desarrollado en
los capítulos posteriores, a continuación se realizan algunas consideraciones teóricas.
El Sistema de Elevación a modernizar, objeto de estudio, es un ascensor eléctrico,
para diferenciar de los ascensores hidráulicos u oleodinámicos, la Tabla 2.1 muestra
la diferencia básica entre elevador y ascensor

Tabla 2.1. Diferencia entre elevador y ascensor según la Norma UNE-EN 81-2 [1].

La diferencia estriba en el mantenimiento y la rapidez de desplazamiento, adicional a

esto un elevador no tiene sistema de tracción, usando en reemplazo un tambor,
tampoco usa contrapeso, el Sistema de Seguridad de un elevador es limitado y
normalmente el elevador se diseña para transportar materiales generalmente pesados.
El ascensor, es un aparato elevador instalado para operar permanentemente, que sirve
niveles definidos, que utiliza una cabina, en la que las dimensiones y constitución
permiten evidentemente el acceso de personas, desplazándose al menos parcialmente
a lo largo de guías verticales o cuya inclinación sobre la vertical es menor de 15° [2].
La modernización de un equipo implica la actualización pasando previa y
necesariamente por adecuar un equipo.

7
Adecuar un equipo implica modificar una instalación de cierta antigüedad, agregando
o reemplazando partes, para mejorar su condición de seguridad, ajustándolo en la
medida que la instalación lo permita, a normativas actuales. En este trabajo no vamos
a desarrollar adecuaciones, solo citaremos algunas que consideramos importantes y
necesarias para proseguir con una modernización.

La modernización es un proceso de actualización tecnológica para aumentar no solo

la seguridad si no también las prestaciones y es decidido por los propietarios [3]. La
figura 2.1 muestra la configuración básica de un ascensor convencional
.

Figura 2.1. Ascensor, mostrando las partes básicas [4].

8
 2.2.- Descripción de los componentes básicos de un ascensor convencional [2]
y un ascensor moderno.
2.2.1.- Sala de máquinas [5].
Lugar donde se encuentra el grupo de tracción el control del ascensor, parte de los
sistemas de seguridad del sistema en general y de las personas. Normalmente se ubica
en la azotea del edificio, pudiendo ubicarse en el sótano.
En el caso de un ascensor de última generación la sala de máquinas se ubica sobre los
rieles de la cabina y el control en un lado del último piso.
2.2.1.1.- Sistema electromecánico
Está constituido por el grupo de tracción y es el encargado de producir el movimiento
y la parada del ascensor, consta de la máquina propiamente dicha (reductor), el motor
eléctrico, el freno, la polea de tracción, polea de desvío y el volante.
a.- Máquina. Sistema reductor encargado de disminuir la velocidad del motor,
compuesto básicamente por una corona y un sinfín, que dependiendo del giro del eje
de salida ( 90º o 180º ), la corona puede ser recta o helicoidal respectivamente.
b.- Motor eléctrico. Diseñado con características especiales para generar una alto par
de arranque y soportar temperaturas mayores de 150º, el motor puede ser DC
excitación independiente accionado por un generador o AC generalmente
asincrónico de rotor jaula de ardilla o de anillos deslizantes, de una o de dos
velocidades.
Los motores modernos se denominan inverter duty motor, son motores con
características especiales en lo que respecta a su construcción.
c.- Freno electromecánico (freno de fricción.) Dispositivo electromagnético
diseñado para actuar automáticamente en el caso de ausencia de la energía eléctrica
(parada del ascensor).o en el caso de ausencia de tensión en los circuitos de maniobra
(falla del ascensor).

La Norma EN 81 y la Norma Covenin 621-1:2002; 12.3.2 establecen que todo tipo de

ascensor DC, o AC debe llevar un freno electromecánico, capaz por sí solo de detener
la máquina cuando la cabina marcha a 125% de su velocidad nominal.

9
Desde el punto de vista mecánico los frenos son elementos de la máquina que
absorben energía cinética o potencial disipándose en forma de calor, en el proceso de
detener una pieza que se mueve.
Los elementos básicos de un freno electromecánico son:
 Bobina. Encargado de generar el campo magnético, cuando circula una
corriente DC o AC.
 Bandas de freno. Dispositivo encargado de bloquear o desbloquear el tambor
de la máquina.
 Mecanismo de ajuste. Conformado básicamente por resortes y núcleo de la
bobina, encargados de ceder o quitar fuerza al mecanismo de freno.
d.- Freno eléctrico
Característica de los motores DC y AC, cuyo control se realiza mediante un Sistema
Ward Leonard y un variador de velocidad respectivamente.
2.2.1.2.- Sistema de tracción
Se denomina así a la disposición adecuada de componentes de tracción a fin de
obtener una óptima adherencia de los cables de acero a la polea de tracción, que
suspenden la cabina y el contrapeso.
Está compuesto entre otros por elementos como:
a.- Polea de tracción Componente básico de los ascensores eléctricos
convencionales, se utilizó por vez primera el año 1903 , sustituyendo a los
ascensores con tambor cuyas prestaciones de desplazamiento y velocidad estaba
limitado por el tamaño del tambor, la polea de tracción considerado hoy en día como
un sistema ideal para ascensores de grandes recorridos y altas velocidades.[2] [6].
La polea de tracción está formado por ranuras, diseñado convenientemente para
evitar el deslizamiento de los cables de acero, arrastra estos cables que sujetan la
cabina y el contrapeso impulsada por una máquina de accionamiento.
b.- Polea de desvío La función específica de este componente es ubicar los cables
de acero de tal modo que no haya deslizamiento, ni presión de los cables de acero
sobre la polea de desvío algunas veces se necesitan dos poleas para lograr este
objetivo.

10
c.- Volante de nivelación (volante de inercia) [2]. Entre otros la función del volante
es el uso en operaciones de mantenimiento, ajuste de la máquina y de limitar la
aceleración máxima durante la fase de arranque del motor, de ese modo suaviza las
paradas en motores AC de una velocidad y dos velocidades. Su uso ha ido
decreciendo con la aparición de los motores inverter duty (motores con características
especiales) cuyo control de velocidad se realiza a través de un variador de velocidad),
la fig. 2.2 muestra la configuración básica del sistema de tracción, motor, máquina,
polea de tracción polea de desvío y volante de inercia

Figura 2.2.- máquina de un ascensor, mostrando las partes básicas [7].

11
. 2.2.1.3.- Sistema eléctrico de fuerza motriz, control y protección
a.- Fuerza motriz y Control
Constituido por contactores, relés, PLC y variador de frecuencia.
a1.- Contactor
Aparato mecánico de conexión y desconexión eléctrica, accionado por cualquier
forma de energía, menos manual, capaz de establecer, soportar e interrumpir
corrientes en condiciones normales del circuito, incluso las de sobrecarga, que
alimentan el motor de tracción tanto de alta como de baja velocidad.[10].
En el caso de un control convencional se necesita como mínimo 4 contactores,
capaces de soportar las altas corrientes de arranque, mientras que en un ascensor
moderno solo se necesita uno, con menos capacidad, ya que las corrientes de arranque
son bajos.
En ascensores se utiliza para alimentan el motor de tracción tanto de alta como de
baja velocidad.
El contactor tiene una sola posición de reposo, de mando no manual, capaz de
establecer, soportar e interrumpir corrientes en condiciones. normales del circuito,
comprendidas en ellas las de sobrecarga en servicio. No soporta corrientes de
cortocircuito IEC 947-4. Los contactores utilizados en ascensores según la norma IEC
158-1 deben ser categoría AC3 donde los contactos principales soportan 5 y 7 veces
la corriente nominal y estas corrientes de arranque corresponden a motores jaula de
ardilla.
a2.- Variador de frecuencia [11].
Un variador de frecuencia (siglas VFD, del ingles Variable Frequency Drive) o bien
AFD Adjustable Frequency Drive. controla efectivamente la velocidad y el Par del
motor, controla la aceleración y la desaceleración consiguiendo de este modo una
perfecta nivelación del ascensor en los pisos. El sistema consiste en un rectificador
unidireccional de entrada y un inversor reversible de salida que genera alimentación
trifásica al motor.
Incluye mayoritariamente un chopper o interruptor para control de la energía
regenerada por el ascensor. La energía regenerada excedente es derivada por el

12
chopper desde el inversor a una resistencia externa de disipación. La tecnología más
utilizada es el control Vectorial a Lazo Abierto para ascensores hasta 90 m/min y el
control Vectorial a Lazo Cerrado para velocidades mayores (Los valores
mencionados son indicativos pues dependerán también del peso de la carga
transportada). El dispositivo de retroalimentación de velocidad al variador en lazo
cerrado es normalmente un encoder incremental, con un número de pulsos por
revolución inversamente proporcional a la velocidad nominal del motor.
a3.- Relés. [12].
Dispositivo diseñado para producir cambios predeterminados y repentinos en uno o
más circuitos eléctricos de salida cuando se cumplen con ciertas condiciones en los
circuitos eléctricos de entrada que controlan el dispositivo. Caracterizado por manejar
bajas corrientes, dependiendo del número de paradas, un ascensor convencional lleva
como mínimo 4 relés de 14 pines por parada, mientras que un ascensor moderno no
lleva ningún relé por parada.
Los controles modernos, solo incorporan en su diseño un solo contactor, una tarjeta
integrada (PLC) y un número limitado de relés en unos casos y en otros, casi ninguno,
además se utiliza un variador de frecuencia para el control de la velocidad.
Las características básicas de los relés especialmente para sistemas de ascensores,
son el alto rendimiento de conmutación, la figura 2.3 muestra algunos tipos de relès

H-462/464/466 H-468/469 H-472/473

Figura 2.3 Relés [13].
En los controles modernos, dado el tamaño y el tiempo de conmutación de sus
contactos, los relés convencionales han sido sustituidos por los SSR (solid state
relays) o relés de estado sólido.

13
a4.- Tarjeta electrónica para control de ascensor moderno.
Es un circuito impreso, unido eléctricamente al resto de la instalación mediante
conectores en unos casos y en otros ajustados por tornillos. Hasta el año 70, el
sistema de mando funcionaba con relés, tríodos luego se sustituyen por transistores y
finalmente por microprocesadores.
La tarjeta electrónica, característica de un control moderno, en el caso específico de
un ascensor, es un PLC de propósito específico o general.
El PLC que se incorpora en un ascensor básicamente reemplaza las funciones del
selector, normalmente posee entradas y salidas analógicas así como digitales. La
siguiente figura muestra los controles modernos de ascensor [14].

Figura.- 2.4 Tarjeta electrónica [14]. Figura. 2.5 Control moderno [15].

b.- Protecciones
Constituido por dos Sistemas:
Sistema de Protección del usuario, conformado por un lado por dispositivos que
controlan la velocidad y el normal funcionamiento del ascensor, (limitadores de
velocidad, fines de recorrido.) y por otro constituido básicamente por una debida
puesta a tierra (PAT) del sistema en general. Un ascensor moderno debido al uso de
componentes electrónicos amerita un tratamiento especial en lo que respecta a la
PAT
Sistema de Protección de los diferentes dispositivos que conforman el ascensor tales
como motor, cableado principal y protección de las diferentes etapas de control del
ascensor. Para cumplir con este requisito es necesario realizar la debida coordinación

14
de los diferentes elementos de protección tales como interruptores termomagnèticos,
relés térmicos, salvamotor y fusibles.
b1.- Fusibles. [16]

Dispositivo de protección de los circuitos eléctricos y se basan en la fusión por efecto

de Joule de un hilo o lámina intercalada en la línea como punto débil.
Existen dos tipos de fusibles:
gl (fusible de empleo general) que se utilizan en la protección de líneas, estando
diseñada su curva de fusión "intensidad-tiempo" para una respuesta lenta en las
sobrecargas y rápida frente a los cortocircuitos.
aM (fusible de acompañamiento de Motor) especialmente diseñados para la
protección de motores, tienen una respuesta extremadamente lenta frente a las
sobrecargas, y rápida frente a los cortocircuitos. Las intensidades de hasta diez veces
la nominal (10 In) deben ser desconectadas por los aparatos de protección propios del
motor, mientras que las intensidades superiores deberán ser interrumpidas por los
fusibles aM. La intensidad nominal de un fusible, así como su poder de corte, son las
dos características que definen a un fusible, la figura 2.6 muestra un fusible gl, con su
correspondiente grafica.

Figura 2.6 Fusible Grafica. 2.1.- Curvas de disparo TC

NH 00 160 A [17] de un fusible [17]

15
b2.- Relés térmicos, [18] [19]
Elemento de protección contra sobrecargas que opera con retardo dependiendo de la
corriente según una característica inversa corriente vs tiempo (mayor corriente de
falla, menor tiempo de apertura). Instalados para proteger los devanados de alta y baja
velocidad del motor, la tabla 2.2 muestra la clasificación de los relés térmicos y la
figura 2.7 muestra un relé térmico, con su respectiva curva de disparo

Clase 1,2Ir 1,5Ir /,2Ir

10A t < 2h t < 2m 2 < 20t < 10 s
10 t < 2h t < 4m 4 < 20t < 10 s
20 t < 2h t < 8m 6 < 20t < 20 s
30 t < 2h t < 12m 9 < 20t < 30 s

Tabla 2.2. Tabla corriente vs tiempo inverso [16]

Figura 2.7 Relé térmico Mitsubishi [18]. Grafica 2.2 Curvas de disparo
de un relé térmico [19].

16
b3.- Salva motor (termistor)
Dispositivo que actúa por temperatura; se instala en el devanado del motor, ventilador
o en la carcasa de ambos, su función es proteger el devanado estatórico cuando se
produce una temperatura excesiva por fallas en el funcionamiento del motor (mal
acople de las tapas del motor, alza de corriente permanente debido a rozamiento entre
estator y rotor, conexiones flojas en el circuito de fuerza motriz del motor)
2.2.1.4.- Sistema mecánico de seguridad.
Dentro del conjunto de elementos que componen la instalación de un ascensor, hay
algunos elementos del sistema de seguridad que están destinados a actuar sólo en
casos de emergencia, es decir, cuando otros componentes de acción permanente e
imprescindibles para el uso, por alguna razón fallan y ponen en peligro al equipo y a
los usuarios.
Este conjunto de elementos está formado por: el limitador de velocidad ubicado en la
sala de máquinas y el paracaídas que se encuentra en el foso y sobre la cabina.
Polea limitadora y regulador de velocidad. [2]
Este dispositivo, junto con el paracaídas (que se encuentra sobre la cabina) solo actúa
cuando exista un exceso de velocidad, el principio de funcionamiento y ejecución del
mismo fue presentado por vez primera el año 1853 por Elisha G Otis y consistía en
un dispositivo que evitaba la caída de la cabina luego de romperse los amarres.
Existen dos tipos de regulador de velocidad. Oscilante y centrífugo.
 Oscilante: Se trata de un gatillo oscilante, que actúa cuando se engatilla.
 Centrífugo: En este sistema un resorte se contrae como consecuencia del
aumento de la fuerza centrifuga. En ambos sistemas, al actuar impiden la
continuación del movimiento, consecuencia de esto debe actuar el paracaídas y el
corte total de la energía.
2.2.2.- Pozo
Espacio donde se alojan los rieles de la cabina, contrapeso, cabina, cables de acero,
cables rígidos, cables de compensación, cables viajeros. Sensores, finales de carrera y
amortiguador, las dimensiones del pozo así como su estado responden a normativas
nacionales Covenin, e internacionales EN 81-1

17
 2.2.2.1.- Componentes básicos mecánicos [2]
a.- Cables de acero. [2]
Se denomina cable de acero, al cuerpo resistente formado por varios cordones
torcidos en forma helicoidal alrededor de un eje material llamado alma. Todo cable
de acero debe responder a características bien definidas que dependerán en cada caso
del uso al que será destinado. Las características fundamentales que determinan la
elección del cable son:
Resistencia a la tracción del mismo 125 y 190 Kg/
 La flexibilidad exigida al cable
 La resistencia al desgaste del cable por rozamiento.
 La resistencia del cable a la acción corrosiva del medio ambiente en el que
trabaja.
La elección correcta del tipo de cable a instalar va a depender de la velocidad del
motor, la altura del edificio, y la capacidad del motor. La Norma EN 81-1 establece 3
como el mínimo número de cables de acero para un ascensor
b.- Cables de Acero de regulador de velocidad.
Cables de acero flexibles cuyo diámetro superior a 6 mm y con un coeficiente de
seguridad mínimo de 8 (norma EN 81)
c.- Cadena de compensación.
Cadena empleada para compensar el peso de los cables de tracción. Cuando la cabina
sin carga o el contrapeso se encuentran en una posición extrema.
Las normas establecen el uso de cadenas de compensación para edificios cuya altura
sean mayores de 50 m.
d.- Cables viajeros
Conductor extra flexible de cobre recocido aislado con PVC especial de 75° de gran
flexibilidad y resistencia mecánica.
Construcción por grupos separables mediante hilos de nylon, cubierta de color gris.
Identificados de conductores numerados y conductor de tierra color verde.
Modelos
 TVVB: estándar

18
  TVVBG: con cable de acero para grandes recorridos.
 TVVBP: estándar con cables blindados.
 TVVBPG: con cable de acero y blindados
e.- Cabina.
Elemento portante del ascensor guiado por cuatro zapatas, formado básicamente por
una caja metálica, bastidor y operador de cabina, su función es transporta personas y
carga.
f.- Contrapeso. [2]
El contrapeso es la parte más pesada de todos los componentes, guiado por cuatro
zapatas, su presencia es importante debido a que equilibra la carga a transportar
ayudando de este modo al motor de tracción, y además permite la adherencia entre los
cables y la la polea.
g.- Operador de cabina.
Formado por un motor encargado de abrir y cerrar la puerta de cabina y piso, un
mecanismo de seguridad de las puertas de cabina y un sistema de control para regular
la velocidad del motor.
h.- Patín retráctil.
Dispositivo electromecánico que desbloquea la puerta de piso, ha sido sustituido por
pinzas que actúan mecánicamente denominados pantógrafos, que son más confiables
que el patín retráctil.
Se usa en ascensores de alta velocidad, pero debido a su bajo costo de mantenimiento
y el poco ruido que genera se puede usar en ascensores de baja velocidad.

2.2.2.2.- Componentes básicos de seguridad

Paracaídas.
Dispositivo que conjuntamente con el regulador de velocidad actúa sosteniendo a la
cabina cuando los cables de acero se liberan de la base de ajuste y la cabina inicia la
caída libre. Existen dos tipos de paracaídas, instantáneo y progresivo, los primeros se
utilizan para ascensores menores de 1 m/s y como su nombre lo indica, una vez

19
accionado detiene la cabina en forma instantánea. El progresivo se utiliza en
velocidades mayores de 1 m /s con el objeto de prever las consecuencias que podrían
padecer los usuarios con una detención brusca.

2.3.2.3.- Componentes básicos de control

En ascensores convencionales y modernos la señal de control que llega al Sistema de

control a relé y al PLC, provienen de la sala de máquinas (motor), foso (cabina) y
pasillo (puertas de piso), la detección del estado en general se hace a través de
sensores, conmutadores, fines de carrera, inductores, microsuiches y elementos
biestables.
a.- Finales de recorrido. Encargado de desconectar la energía cuando el ascensor se
pasa de nivel en los extremos, estos dispositivos no son auto recuperables es decir
necesitan de una persona para reponerse.
b.- Conmutadores de estado permanente. Encargados de desconectar la energía
eléctrica, cuando se detecte una falla en el porta zapatas y en el paracaídas del
ascensor
c.- Fotocélula
Dispositivo electrónico que cambia de estado (ON.OFF) al interrumpirse un haz de
luz, su función es controlar la apertura de la puerta de cabina
d.- Costado móvil
Dispositivo electromecánico encargado de abrir la puerta ante la presencia de un
obstáculo cuando la puerta de cabina se está cerrando.
e.- .- Contactos reiter

Son dispositivos encargados de controlar, la posición del ascensor, el estado de las

puertas de piso, cabina y sobrepeso, son de dos modalidades auto recuperables y no
recuperables
2.2.3.- Pasillo
Denominado a las partes frontales de las puertas de piso, incluyendo los mecanismos
de sujeción.

20
 2.2.3.1.- Componentes básicos mecánicos y electromecánicos.
a.- Puertas de piso.
Junto con la puerta de cabina constituye la seguridad de las personas. Por la forma
como se controla Existen tres tipos de puertas manuales, semiautomáticas y
automáticas y por la forma como abre y cierra son de apertura lateral, apertura central
y basculante.
b.- Cabezales
Componente de la puerta de piso, su función es sujetar las puertas de piso, mediante
cuatro rulos provistos de rolineras, sirve como corredera y además está dotado de
elementos de seguridad de las personas. Dependiendo del peso de las puertas de piso,
tipo de corredera uso de los ascensores los rulos pueden ser de hierro, bronce o
recubiertos en plástico

2.2.3.2.- Protecciones
Interruptores termomagnéticos (ITM) [21]
Elemento de maniobra y protección cuya capacidad de ruptura a la tensión de servicio
deberá ser igual o mayor a la corriente de cortocircuito en el punto de su utilización.
Los (ITM) protegen el Sistema eléctrico de fallas de cortocircuito y sobrecarga,
garantizando su funcionamiento normal. Un Sistema de protección de ascensor consta
de dos interruptores, uno ubicado en el tablero principal, encargado de proteger los
conductores que van desde el tablero principal hasta la sala de máquinas y el otro
ubicado en la sala de máquinas encargado de proteger el conductor del motor.
Los interruptores deberán instalarse en serie sala de máquina, (terraza) tablero
principal (Pb) La figura 2.8 muestra un interruptor con su respectiva gráfica curvas
de disparo B y C respectivamente.

21
 Figura 2.8 Interruptor termo magnético Grafica. 2.3 Curvas de disparo
FI Cutler Hammer [21] de un interruptor Weg. [22]

2.3.- Secuencia de pasos de una Modernización [3]

La modernización debe aplicarse a:
 Ascensores AC que durante muchos años han sido objeto de prácticas de
mantenimiento inadecuados ocasionando daños irreparables en la máquina, el
Sistema de Control y demás componentes del Sistema en general.
 Ascensores DC que gozan de un mantenimiento adecuado, pero representan
un alto costo ( alto costo de carbones tanto para el generador como para el
motor, reparaciones del generador y motor sumamente costosos y lo más
importante que los equipos DC y sus componentes están descontinuados)
 Ascensores AC cuyas máquinas son de rotor bobinado.
La modernización comprende la adecuación como etapa previa y necesaria y se aplica
como se menciona a equipos convencionales que se encuentran en mal estado, cuyo
mantenimiento tanto técnica como económicamente no es viable.
2.3.1.- Adecuación de ascensores.
La sugerencia, el cambio le corresponde en unos casos a la Empresa que va a
ejecutar los trabajos en el ascensor.

22
Adecuar un ascensor consiste en modificar una instalación de cierta antigüedad,
agregando o reemplazando partes para mejorar su condición de seguridad ajustándolo
en la medida que la instalación lo permita, a normativas actuales.
Surge de Leyes u ordenanzas impuestas por la autoridad de control.
En ella también se fijan los elementos y los plazos en que estos se deben cumplir.
Componentes típicos a tomar en cuenta:
 Cambio de puertas de cabina y de piso.
 Cambio de elementos de bloqueo de puertas (tijeras, patín retráctil)
 Cambios de fotocélula, costado móvil.
 Reacondicionamiento de paracaídas.
 Adicionar lingotes al contrapeso o a la cabina dependiendo del caso.
 Mecanismo de reapertura de puertas automáticas.
 Cambio de fines de carrera.
 Montaje de pesadores de sobrecarga.
 Instalación de llamada preferencial para uso de bomberos.
 Inspección del sistema de protección, fuerza motriz, detección de fallas,
corrección.

2.3.2.- Modernización de ascensores.

Responde a una necesidad y decisión propia del edificio, a la intención de mejorar
la calidad y prestaciones, por obsolescencia de componentes, etc.
Modernizar un ascensor es un proceso de actualización tecnológica y/o estética,
tendiente a aumentar su eficiencia y seguridad.
Para ello se requiere:
 Incorporar nuevos componentes.
 Sustituir componentes deteriorados.
 Mejoramiento estético de la cabina.
Logrando entre otros:

23
 Beneficios económicos tales como:
 Ahorro de energía eléctrica
 Disminución de la cantidad de reparaciones.
 Aumento del valor del edificio.
 Menor desgaste de componentes mecánicos y eléctricos.
 Uso de repuestos de menor costo ya que los repuestos son normalizados de
estándares industriales.
Beneficios en la Seguridad tales como:
 Permite incorporar cerraduras de doble contacto.
 Maniobra de accionamiento en inspección sobre el techo de la cabina.
 Maniobra de rescate en caso de incendio.
 Múltiples y permanentes chequeos de los circuitos de seguridad antes del
inicio y durante la marcha.
 Función de control de accesos.
 Monitoreo por computadora de los ascensores.
Beneficios en el Servicio tales como:
 El diagnóstico electrónico facilita las tareas de reparación y mantenimiento
reduciendo tiempos fuera de servicio.
 Mayor confort de viaje (programable a gusto del propietario)
 Exactitud en la nivelación.
Beneficios en las prestaciones tales como:
 Optimización de la atención de las llamadas disminuyendo los tiempos de
espera y aumentando la capacidad de transporte.
 Flexibilidad en la programación.
 Mayor calidad de vida para personas con capacidades diferentes.
 Diagnóstico de fallas mediante códigos de fácil lectura.
 Mejor señalización.
 Posibilidad de incorporar servicios adicionales, tales como:

24
 Servicio independiente, servicio de evacuación de emergencia por incendio,
emergencia por corte de energía eléctrica, maniobra sabática, maniobras
especiales a medida de las necesidades del edificio, restricción de acceso,
limitando la posibilidad de ingreso de personas no autorizadas a sectores
determinados o anulación de paradas en determinados horarios.
Pasos:
1.- Inspección general del ascensor (sala de máquina, pozo y pasillo)
2.- Clasificar las fallas por orden de importancia, tal como se describe en el capitulo
siguiente.
3.- Determinar y priorizar la modernización del equipo.
4.- El cambio de la máquina, motor, Control no debe bajo ninguna circunstancia en
lo que respecta a características eléctricas ser la misma, de ser así dejaría de ser una
modernización. La modernización implica tal como se menciona en los diferentes
capítulos una serie de ventajas y esto no es posible si cambiamos con elementos de
características similares, de allí la necesidad del estudio de los dispositivos, realizado
por un especialista.
5.- Las pruebas de los elementos cambiados una vez concluido la modernización es
de suma importancia así lo establece las reglamentaciones tanto nacionales como
internacionales.

25
 CAPÍTULO III

ESTUDIO DEL SISTEMA DE ELEVACION

Con el objeto de tomar una mejor decisión en materia de modernización de
ascensores, se deben de seguir los siguientes pasos: verificación del debido
funcionamiento del ascensor, identificación de ascensores en mal estado, diagnostico
de fallas del equipo averiado y por ultimo un análisis de los componentes
involucrados en una modernización.
3.1.- Verificación del debido funcionamiento de un ascensor
El funcionamiento de un ascensor involucra a todos los componentes ubicados en
sala de máquinas, pozo y pasillo y se rige por la Norma Covenin 621-1:2002 y Norma
internacional EN 81-1, UNE 100153IN. Siendo múltiples las fallas en un ascensor,
ocasionados por un mantenimiento inadecuado y en otras por negligencia del usuario
solo abordaré en este capítulo las fallas más importantes.
Fallas generales importantes y típicas
A continuación se presenta un glosario de definición y estado de piezas observadas en
los ascensores de edificios haciendo referencia a las Normas sobre la existencia de
estos dispositivos en perfecto estado.
NORMA NORMA
Nro DEFICIENCIAS IMPORTANTES
COVENIN INTERNACIONA
001 Ruidos en la máquina, base de la UNE 100153
LL IN
maquina en mal estado, desbalance Sección 3.3.2
002 Maquina con excesivo juego en el sin 2294-85
fin y/o corona Sección 6.1.7
003 Motor con ruido y vibraciones ISO 108-16-1
004 Mecanismo de freno defectuoso 621-1:2002
Sección 12.4.2
005 Bandas de freno, tambor con aceite
006 Poleas de tracción y desvío 621-1:2002
deteriorados Sección12.2

26
007 Cables de tracción en mal estado 621-1:2002
9.2.2
008 Excesivo deslizamiento entre los 621-1:2002
cables y la polea de tracción, Sección 9.3.1
disminución de la adherencia.
009 Inexistencia de cadenas de MIE-AEM 1
compensación para edificios con Sección 9.6
velocidades > de 2,5 m/s.
010 El equipo presenta fallas con mucha
frecuencia.
011 El ascensor funciona con puertas 621-1:2002
abiertas. Sección 7.7.2
012 No hay alarma de emergencia sobre ITC-MIE.AEM 1
la cabina. 8.17.3/8.17.4
013 Ruidos de la cabina en el foso ISO 2631-2
cuando está en funcionamiento el IRAM 4078-2
ascensor.
014 Ausencia de costado móvil en cabina 621-1:2002
Sección 7.5.1
015 Chapas guarda pie inexistentes. 621-1:2002
Sección 8.4
016 Ausencia de costado móvil en cabina 621-1:2002
Sección 7.5.1
017 Chapas guarda pie inexistentes 621-1:2002
Sección8.4
018 Patín retráctil en mal estado
019 Ausencia de llamada preferencial 2241-90
Sección 4.1
020 Limitador (regulador) de velocidad 621-1:2002

27
 en mal estado Sección 9.8.1
021 No hay fotocélula en la cabina. 621-1:2002
Sección
7.5.2.1.3
022 Limitador (regulador) de velocidad 621-1:2002
no funciona Sección 9.8.1
023 No funciona el paracaídas de la 621-1:2002
cabina. Sección 9.7.1.1
024 Contactores en mal estado. EN-60947-4.1

025 Ausencia de coordinación de CEN-2004

protección en los motores. Sección 620.62

Tabla 3.1. Fallas típicas en un ascensor [8].

3.2.- Identificación de ascensores en mal estado
A continuación se muestran imágenes de diferentes piezas, correspondientes a
diferentes marcas de ascensores, mostrando en algunos casos piezas en mal estado
que corresponden a máquinas de ascensor. El estado en que se encuentra indica el
total abandono de los ascensores por falta de mantenimiento.

Figura 3.1. Estator y rotor de un motor asincrónico en mal estado [8].

28
Figura 3.2. Cableado de un Sistema de Control, parte posterior en mal estado [8].

Figura 3.3. Sistema de Control DC, mostrando un amplificador magnético,

selector mecánico, generador y motor DC averiados [8].

29
 Figura 3.4. Sistema de Control hibrido con fallas [8].

Figura 3.5. Sistema de Control y máquina obsoleto [8].

Figura 3.6. Regulador de velocidad y resortes en mal estado [8].

30
 3.3.- Diagnóstico del estado de funcionamiento actual del sistema de elevación
de algunos ascensores convencionales.
Antes de empezar es importante señalar que el diagnóstico realizado, es sobre
ascensores convencionales con múltiples fallas y la selección se realizó tomando en
cuenta las siguientes premisas:
 Que posea la información necesaria para modernizar el equipo, (máquina, control
y dispositivos de seguridad)
 Que la modernización del equipo sea inminente.
A continuación se presenta un diagnóstico general sobre el funcionamiento de los
diferentes bloques que conforman un elevador convencional.

3.3.1.- SALA DE MAQUINAS.

Para realizar un diagnóstico en la sala de máquinas debemos de tomar en cuenta cada
uno de sus componentes, considerando que un sistema de tracción (ST) es el conjunto
de componentes constituidos por bancada, motor eléctrico, máquina, freno, reductor,
polea de tracción, polea de desvío y cables de acero de tracción que se describen a
continuación.
a.- Bancada. Estructura de hierro o de concreto donde descansa la máquina, la
función específica de la bancada es soportar el sistema motriz en la posición en que se
garantice la tracción de los cables de acero y aislar al edificio de las vibraciones,
logrando de este modo la estabilidad de la máquina.
La aparición de vibraciones y ruido que se transmite al edificio a través de los cables
de acero obedece entre otros a fallas en la bancada ocasionadas por el vencimiento
disparejo de las gomas de acople máquina, bancada.
b.- Cables de acero. (CDA). El CDA instalado debe garantizar una vida útil para el
cual fue diseñado, si el tensado del CDA no es parejo o el tipo de CDA no es el
apropiado ocasionará desgastes de ranura de polea en forma desigual y
envejecimiento prematuro de los CDA. Si este no se adhiere convenientemente a la
polea habrá deslizamiento o presión de los cables sobre la polea.

31
c.- Polea de tracción (PT). Si el canal de la polea no está diseñado convenientemente
o el diámetro de la polea no se ajusta a lo establecido en la Norma Covenin y Norma
EN 81.1, tendremos graves problemas de deslizamiento, fatiga y abrasión en el CDA.
d.- Polea de desvío (PD): La polea de desvío gira sobre un eje el cual posee un canal
de lubricación, debido a la presencia del polvo los canales se tapan perdiendo la
lubricación, funcionando con anomalías la polea de desvío y el CDA, el cual se
desliza sobre la polea sufriendo un deterioro o un desalineamiento, un mal montaje
de la polea de desvío ocasiona un mal funcionamiento del sistema PT, PD y CDA.
e.- Reductor: En máquinas de ascensores se utiliza el reductor corona-sinfín,
diseñados para lograr una alta disipación de calor. Las superficies de apoyo corona
sinfín están mecanizados para obtener una perfecta planicidad, reduciendo así el
ruido. La falta de mantenimiento (carencia de lubricante) ocasiona el desgaste de la
corona y por ende un traqueo o golpe y deslizamiento en las paradas del ascensor.
f.- Motor eléctrico: Las fallas en motores de inducción para ascensores son
múltiples clasificándose en fallas de montaje y fallas de mantenimiento
Fallas de montaje
 Motor desalineado.
 Motor desbalanceado.
 Sobredimensionamiento del motor.
Fallas de mantenimiento.
 Carencia de lubricación en los cojinetes
 Conexiones eléctricas flojas
 Sistema de ventilación externa inadecuado.
 Cuando se rebobina y no se usa el aislante adecuado que soporta altas
temperaturas (clase F, 155°C, Norma NEMA)
.
g.- Freno electromagnético: Dispositivo que actúa por fricción constituido por una
bobina y dos bandas de fibra que abrazan el tambor que acopla el motor con el
reductor. Este componente actúa solamente cuando el motor se desconecta de la red.
Los ajustes de presión y el control del núcleo de la bobina se realizan mediante

32
resortes. Un mal funcionamiento del conjunto se traduce en deslizamientos de la
cabina en las paradas, recalentamiento del reductor y el motor.
h.- Controles de maniobra: Los controles de maniobras utilizan lógica cableada,
están constituidos por relés electromecánicos; los cuales debido al desgaste de sus
componentes mecánicos y a un mantenimiento inadecuado; no cumplen con las
necesidades que los ascensores requieren para atender un tráfico intenso. No
responden eficientemente a las llamadas, a las maniobras y a la lógica del equipo.
3.3.2.-POZO
a.- Cabina: Una falla en las zapatas de cabina ocasiona una abertura desigual entre el
quicio de la cabina (ranura inferior donde se aloja las zapatas de puertas) y el piso
obligando a actuar mal los dispositivos de cierre y abrir puerta
b.- Operador de cabina: La falla frecuente en los operadores es el control del motor
de puerta de dispositivos que continuamente se desajustan por acción de apertura y
cerradura.
3.3.3.- PASILLO
a.- Servicio de bomberos: Un gran porcentaje de ascensores no cuentan con este
servicio, contraviniendo la norma Covenin 2241-90, que establece que todo edificio
con una altura mayor o igual a 25 m deberá disponer como mínimo de un ascensor
con llamada preferencial para uso de bomberos, en otros casos existe pero no
cumplen con la normativa Covenin 1018, que hace referencia a la presurización del
pozo.

3.4.- Análisis de componentes de un sistema de elevación convencional

Con el objeto de describir el funcionamiento de cada uno de los equipos importantes

para su mejor comprensión En este estudio solo abordaremos los dispositivos
convencionales correspondientes a sala de máquina, foso y pasillo que técnicamente,
pueden ser reemplazados por dispositivos modernos, materia de estudio en el
siguiente capítulo, los demás elementos omitiremos debido a su irrelevancia en una
modernización.

33
 3.4.1.- Sistema Electromecánico.
Accionamiento DC
El Sistema utilizado en ascensores para controlar la velocidad actualmente obsoleto
es el Sistema Ward Leonard. Este accionamiento está constituido por varias
máquinas, un grupo convertidor AC/DC, compuesto por un motor asincrónico, y de
un generador de corriente continua de excitación independiente, un motor DC de
excitación independiente y una excitatriz para alimentar los circuitos de excitación, la
figura 3.7 muestra un diagrama de este accionamiento

Figura 3.7. Accionamiento Ward Leonard [23].

Es de vital importancia el estudio del control de velocidad del motor DC, por que
servirá como base para estudiar el control de velocidad del motor de inducción.

Las expresiones matemáticas que corresponden al diagrama del control de velocidad

Ward Leonard del motor DC (figura 3.7), se presentan a continuación:

( ) (3.1)
(3.2)

34
 (3.3)
Sustituyendo. Ia de (3.1), y (3.2) en (3.3) tenemos

(3.4)

Donde
Eg , Em : Fuerza electromotriz del generador y del motor, respectivamente[V]
Rg, Rm: Resistencia del inducido del generador y del motor, respectivamente
[Ω]
Cm, Par del motor [Nm]
m, Velocidad del motor DC [rad/s]
m, Flujo magnético del motor [Wb]
Ia, Corriente de armadura en el inducido [A]
Km, Kg: (K):Constantes que dependen del nùmero de polos, nùmero de conductores,
y la cantidad de ellos en paralelo, del rotor del motor y el generador respectivamente,
que por simplificar los cálculos podemos asumir iguales.
La gráfica 3.1, Par del motor (C), velocidad angular () correspondiente a la
ecuación (3.4) representa el control de la velocidad del ascensor en el primer
cuadrante para trayectos largos, donde las rectas paralelas L1, L2 y L3 corresponden
a la aceleración del motor mediante la variación de la tensión de armadura hasta su
valor nominal, región donde el par C es contante (línea horizontal de color rojo) y no
se puede seguir aumentado la tensión, rectas de color amarillo (rectas L9, L10)
debido a que el motor está diseñado para ese nivel de tensión, para seguir aumentando
la velocidad por encima del valor nominal, el control se realiza reduciendo el flujo
magnético del motor, (rectas de color verde L8, L7, L6 y L5), en esta región el par
decrece inversamente con la velocidad del motor (línea asintótica de color rojo)

35
 Control de la velocidad de un motor DC para trayectos
largos, mediante el Sistema Ward Leonard

Rectas de carga a par L1, L2, L3

C(Nm) constante
L10 P(W) Rectas de carga a potencia
L9 L5, L6, L7, L8
constante
L3 Rectas de carga no
L8 K m Eg permitido debido al
Rg + Rm L9, L10
calentamiento del motor
L7 L1
L2
Comportamiento del Par
Comportamiento de la
Potencia
Cn
L6
L5 Eg
Km

n  (rad / s)

Control por Control por

armadura campo

Gráfica 3.1 Control del motor DC en un cuadrante C vs 

El control de la velocidad mediante el Sistema Ward Leonard en los cuatro

cuadrantes grafica 3.2 se realiza cambiando de sentido de giro al motor,(cuadrante
III) es decir variando de sentido a la corriente de armadura, el control de la máquina
como motor para acelerar la velocidad hasta su velocidad nominal (cuadrantes I y III)
se realiza de la siguiente forma se varia la corriente de campo del generador
(inserción de resistencias en el campo del generador), manteniendo constante la
corriente del campo del motor, con esta operación se varía la tensión de armadura,
hasta su valor nominal. Si los trayectos son largos y se desea aumentar la velocidad
hasta un 10% de la velocidad nominal ya no se puede aumentar la tensión de
armadura (el motor se puede averiar), lo que se hace es debilitar el flujo manteniendo
constante la corriente de campo del generador y variando la corriente de campo del
motor (inserción de resistencias en el campo).

36
Para controlar la velocidad antes de llegar a la velocidad nominal el control se hace
por armadura (rectas L3, L4) Cuando los trayectos son largos y se desea aumentar la
velocidad del motor por encima de su velocidad nominal no podemos hacer mediante
el aumento de la tensión de armadura, (recta L8) por que el motor se calentaría
debido a un aumento de la tensión, en estas circunstancias se controla disminuyendo
el flujo (control por campo) logrando aumentar la velocidad. (rectas L7, L6, L5)
Cuando los trayectos son cortos no hace falta llegar a la velocidad nominal, el control
se efectúa por variación de la tensión de armadura (rectas L1, L2)
En los cuadrantes II y IV donde el ascensor está con carga y está bajando (cabina y
carga pesa más que el contrapeso) o el ascensor está vacío en Pb y está subiendo (el
contrapeso pesa más que la cabina) debemos frenar el motor.
La gráfica 3.2 muestra el ascensor trabajando en los cuatro cuadrantes; cuadrantes I y
III la máquina trabaja como motor, cuadrantes II y IV la máquina trabaja como freno.

asc. con asc. con

carga en L8 C (Nm) carga en
P(W)
Ph Pb
bajando L3
L4
Potencia de subiendo
L2 K* m*Eg frenado
L1 II C Rg + Rm IC Par de
L6 L7
L5
frenado
Cn B

C1 A

-n 1 n Eg  (rad/s)
K * m

III C IV C
asc. sin asc. sin
carga carga en
en Ph Pb
bajando subiendo

Gráfica 3.2 Control del motor DC en los cuadro cuadrantes.

37
 Figura 3.8. Máquina y Motor DC [8].
La característica importante de este motor en el transporte vertical es:
- Manejo de grandes cargas
- Control de la velocidad utilizando pocos recursos
Las desventajas que presenta este motor es:
- Acondicionamiento de la señal DC
- Alto costo de mantenimiento
- Tamaño del motor, y mayor costo.
- Alto consumo de energía eléctrica sobre todo en los arranques.
Accionamiento simple AC
Está constituido por un motor AC, y reductor (engranajes)
La figura muestra un diagrama de bloque de un accionamiento simple.

Figura 3.9. Diagrama de bloques, accionamiento simple AC [8]

Reductor
Este mecanismo (que se usa también en los accionamientos DC) se compone de un
tornillo cilíndrico hiperbólico (gusano o sinfín) y de una rueda (corona) de diente
helicoidal cilíndrica o acanalada. Es muy eficiente como reductor de velocidad, dado

38
que una vuelta del tornillo provoca un pequeño giro de la corona. Es un mecanismo
que tiene muchas pérdidas por roce entre dientes, esto obliga a utilizar metales de
bajo coeficiente de roce y una lubricación abundante, se suele fabricar el tornillo
(gusano, o sinfín) de acero Cr, Ni y la corona de bronce.
El ajuste axial y longitudinal de la corona y el sinfín, es un aspecto de suma
importancia que se debe tener presente a la hora de evaluar el funcionamiento de la
máquina, un ajuste inadecuado se traduce en ruidos en la máquina y disminución de
la eficiencia de la máquina.
La función específica del reductor es de disminuir la velocidad del motor y
dependiendo del tipo de piñón (helicoidal o recto) girar la salida del eje rotacional, de
lineal a cuadratura respectivamente
La figura 3.10 y la figura 3.11 muestran dos tipos de engranajes.

Figura 3.10. Corona recta y sinfín de un Figura 3.11. Corona helicoidal

reductor, con salida a 90° (ortogonal) [9]. de un reductor, con salida a 180° [9].
Motor AC asincrónico de dos velocidades con rotor jaula de ardilla.
Un estudio pormenorizado sobre motores AC lo podemos encontrar en la fuente
bibliográfica [32], en este estudio solo nos abocaremos a aspectos resaltantes
asociados con el funcionamiento.
a.- El tipo de arranque que se utiliza para motores menores de 20 Hp es de arranque
directo el cual presenta altos picos de corriente 6 hasta 8 veces la corriente nominal,
estas altas corrientes de arranque generalmente producen fluctuaciones de tensión
que no solo dañan el motor, si no también otros equipos conectados a la barra de

39
alimentación. Una práctica usual mantenido durante años a efecto de minimizar las
altas corrientes de arranque es sobredimensionar la potencia del motor, evitando así
el relativo calentamiento y deterioro del aislante, sin tener en cuenta que esta práctica
lo que hace es disminuir la eficiencia del motor.
b.- Con variaciones de la polea de tracción entre 40 y 80 cm y velocidades desde 1
m/s hasta 2,5 m/s, obedeciendo a normativas Covenin, EN 81-1 el único motor que
puede ser utilizado en ascensores de dos velocidades debe tener necesariamente una
relación de polos de 4/16, esta situación restringe el uso del motor y encarece el
producto.
Generalmente los motores son de diseño B y C clasificación NEMA, equivalente al
diseño N y H clasificación IEC respectivamente, por lo tanto sus características
eléctricas son:
- Corriente elevada en el arranque (3,5 hasta 4In).
- Corriente elevada en el cambio de alta a baja velocidad.
- Aumento de las perdidas en el rotor, debido al volante de inercia.
- Necesidad de ventilación forzada.
- Perdidas en la aceleración y en la desaceleración.
- Perdidas mecánicas elevadas, debido al reductor.
La figura 3.12 muestra un motor AC asincrónico de dos velocidades.

Figura 3.12. Motores jaula de ardilla de dos velocidades [8].

La grafica 3.3 muestra el arranque directo y la parada en dos estados de un motor
asincrónico de dos velocidades.

40
 Gráfica 3.3.Velocidad vs tiempo de un motor
asincrónico de dos velocidades [24].

La tabla 3.2 muestra los datos eléctricos estándar de motores asincrónicos jaula de
ardilla de dos velocidades, utilizados en ascensores.

Tabla3.2. motores de dos velocidades datos técnicos [25].

Las características generales eléctricas de los motores de dos velocidades son:
Tensión de alimentación expresado en voltios [V]
Frecuencia de operación [Hz]
Tipo de conexión Y/∆, o ∆/Y
Potencia en AV (PAV) / Potencia en BV (PBV) [Kw]
Velocidad del devanado de AV/ velocidad del devanado de BV [RPM]
Corriente nominal en AV(INAV) / corriente nominal en BV (IBV) [A]
Corriente de arranque en AV (Iarr AV) / corriente de arranque en BV(IarrBV) [A]
Par nominal en AV (CNAV) / par nominal en BV (CNBV) [Nm]

41
Par de arranque en AV / par de arranque en BV [Nm]
Inercia del estator expresados en [ ]
Inercia del rotor expresados en [ ]
Factor de potencia (cos ф)
Grado de Protección [IP xx]
Clase de aislamiento [F]
Temperatura de operación [°C]
Las características y deficiencias del motor asincrónico de dos velocidades utilizados
en ascensores convencionales de rendimiento estándar se mejora con el uso del nuevo
motor denominado Inverter duty el cual será tratado en el siguiente capítulo.
Motor AC asincrónico de dos velocidades con rotor bobinado
La figura 3.13 muestra un motor con rotor bobinado, donde se muestra los anillos
deslizantes.

Figura 3.13 Motor asincrónico con rotor bobinado [8].

Estos motores también descontinuados debido al alto costo de su mantenimiento se
caracterizan por presentar un alto Par de arranque, tal como muestra la gráfica 3.14
La ventaja de este tipo de motor en ascensores es el manejo de grandes cargas y el
control del par de arranque a través de resistencias que se introducen en el bobinado
del rotor. Estos motores no pueden arrancar en directo (devanados retóricos
cortocircuitados), es necesario insertar en el devanado retorico resistencias que se
cortocircuitan progresivamente a la vez alimentar en directo el estator con la tensión
de red, la figura 3.14 muestra el arranque de un motor asincrónico rotor bobinado, el

42
control se diseña de tal modo que en el arranque en el rotor se inserta R1, y R2
segundos después entra KM11, insertando solo R1 cortocircuitando R2, finalmente
entra KM12 quedando cortocircuitado las resistencias R1. Se observa en la figura que
en el arranque la impedancia en el rotor es alta, al ser la tensión constante la corriente
disminuye, aumentando el par, en la última etapa la resistencia solo es debido al rotor,
lo que indica un aumento de la corriente y por lo tanto una disminución del par.

Figura 3.14. Arranque de un motor de rotor bobinado con reóstato de arranque [33].

Freno electromecánico.

Elemento que cumple su función automáticamente cuando se desenergiza su

respectivo control. [EN 81-1]
Componente básico y necesario en un motor de ascensor, tanto convencional como
moderno, dispositivo capaz de modificar el estado de movimiento de un sistema
mecánico mediante fricción, pudiendo inclusive detenerlo completamente,
absorbiendo la energía cinética de sus componentes y transformándolo en energía
térmica.
El freno en un ascensor, en lo que respecta a su funcionamiento tiene que ser 100%
confiable, no es fácil a pesar de existir normas y cálculos garantizar a plenitud su
optimo funcionamiento. El avance de la tecnología ha podido reducir el riesgo de
fallas, optimizando así el funcionamiento.

43
Existen varios tipos de freno, por el lugar donde se ubica o actúa y la forma y
número de bobinas en que está constituido.
Freno tipo I, formado por una bobina cilíndrica y dos bandas de freno, que cuando
actúan abrazan el tambor que es solidario al rotor del motor, tal como se muestra en la
figura 3.15.
Freno tipo II, formado por dos bandas de freno y tres bobinas cilíndricas, que
dependiendo de la alimentación disponible pueden conectarse en serie o en paralelo,
tal como se muestra en la figura 3.16.
Freno tipo III, No usa bandas de freno, está constituido por una bobina de disco, que
actúa sobre un disco solidario al rotor del motor tal como se muestra en la figura
3.17. Estos tipos de freno actúan por fricción electromecánica, consecuente con la
norma EN 81-1 que establece que el par de frenado debe ser capaz de frenar una
carga equivalente al 125% de la carga nominal y de bloquearlo después de la parada.

Figura 3.15 Freno Figura 3.16 Freno Figura 3.17 Freno

tipo I [8]. tipo II [8]. tipo III [8].
3.4.2.- Sistema de Control
Aparamenta eléctrica de maniobra y protección
Es el conjunto de aparatos de conexión y apertura asociados con aparatos de control,
de medida, de protección y de regulación accesorios, envolventes y soportes
correspondientes destinados, en principio, a la maniobra de aparatos.

44
Constituido por seccionadores, interruptores, contactores, interruptor
termomagnético, relé térmico para el bobinado en AV y en BV del motor,
salvamotor, fusibles.
Sistema de fuerza motriz
Constituido básicamente por:
- Contactores y relés
Aparatos de maniobra eléctrica para circuitos de fuerza, es considerado como un
elemento de conmutación, en condiciones normales puede conectar, desconectar
corrientes inclusive hasta un cierto nivel de sobrecarga.
Los contactores que se utilizan en los ascensores convencionales se caracterizan por
su robustez mecánica y además los contactores direccionales tienen bloqueadores
mecánicos. Estos contactores cada año debido a su vetustez y a su alto grado de
obsolescencia y al no contar con el reemplazo de sus partes han ido desapareciendo
del mercado.
La función es de energizar y desenergizar el motor de tracción y el motor de operador
de puerta.
Sistema de maniobra.
Selector electromecánico
Dispositivo cuya función específica es censar la posición de la cabina durante el
viaje, con el objeto de tomar acciones de cambios de velocidad en las paradas.
Existen varios tipos de selector
Selector mecánico que utiliza un disco dentado que trabaja con dos cadenas, una
cadena que va desde la sala de máquina hasta el foso y la otra que sincroniza a una
rueda provisto de microsuiches su función es censar la posición de la cabina en el
pozo.
Selector a relé que utiliza sensores magnéticos en el foso y relés en la sala de
máquina que corresponden a cada piso, allí se registran las llamadas y la posición de
la cabina.

45
 3.4.3.- Sistema de seguridad
Limitador de velocidad:
Dispositivo mecánico constituido por dos poleas, ubicados el uno en la sala de
máquinas y el otro en el pozo, unidos por un cable de acero de 6 mm de diámetro,
solidario a la cabina mediante un dispositivo de acuñamiento denominado paracaídas
que actúa deteniendo el ascensor en las siguientes circunstancias:
 Exceso de velocidad de la cabina.
 Desalineación de la cabina consecuencia de un desgaste de las zapatas o
ausencia de las zapatas.
 Desajuste del paracaídas.
La norma Covenin, y la norma internacional EN 81-1 establecen que el diámetro de
la polea del limitador de velocidad (Dpl) y el diámetro del cable del limitador (dcl)

debe cumplir con la siguiente relación

Paracaídas:
Mecanismo que permite la detención de la cabina por fricción entre la cuña del
paracaídas y las guías de la cabina, el paracaídas se acciona cuando el limitador de
velocidad actúa. Al actuar el paracaídas desconecta eléctricamente el sistema de
control.
Por el tiempo en que actúa existen en el mercado dos tipos de paracaídas, de acción
instantánea y de acción progresiva, utilizándose este ultimo en ascensores cuya
velocidad es mayor de 1 m /s
El paracaídas progresivo debe actuar cuando la velocidad de bajada del coche o del
contrapeso exceda un 25 % de la velocidad nominal (Norma EN 81-1)

46
 CAPÍTULO IV

PROYECTO DE MODERNIZACION APLICADO A ASCENSORES

CONVENCIONALES

La modernización se realiza en la sala de máquinas, pozo y pasillo y consiste en

cambiar componentes, que en unos casos están deteriorados y son de alto grado de
obsolescencia, el reemplazo por la misma no es posible debido a la escasez de la pieza
en el mercado, en otros casos los dispositivos a cambiar presentan muchas fallas y
además su mantenimiento representa un alto costo.

En este capítulo determinaremos, los elementos que ameritan el cambio y

desarrollaremos algunos consideraciones, así como cálculos asociados con dichos
cambios que son relevantes. En la práctica en la mayoría de casos no se cuenta con
datos, tablas e informaciones de los fabricantes de partes mecánicas, constituyendo
una dificultad para el desarrollo de los cálculos, en estos casos se aplica el método de
la prueba y error garantizando la aplicación y el normal funcionamiento de dichas
partes.

4.1.-Sistema de tracción
Un sistema de tracción moderno en ascensores última generación aplicado a
construcciones nuevas implica la eliminación de la sala de máquinas y el uso de
motores sincrónicos gearless.
En este proyecto se propone modernizar ascensores existentes convencionales sin
eliminar la sala de máquina, utilizando motores de alto rendimiento invertir duty de
una sola velocidad.

El Sistema de Tracción objeto de estudio y cambio es de tracción eléctrica e indirecta,

denominado así porque la carga se acopla al motor a través de un reductor de velocidad
y además tiene una sola polea de desvío tal como se muestra en la figura 4.1

47
 Figura 4.1 Sistema de tracción de un ascensor, mostrando sus componentes [8]
4.1.1.- Motor
Independientemente del tipo de motor a elegir, ya sea convencional de dos
velocidades o inverter duty de una velocidad, teniendo presente que la velocidad de
ambos pueden perfectamente ser controlados con un variable frecuency drive (VFD)
variador de frecuencia con las limitaciones de rendimiento a baja frecuencia, y el
calentamiento en el motor convencional; El dimensionamiento del motor es de suma
importancia en una modernización por lo que iniciaremos este estudio con el cálculo
de la potencia del motor para accionar la carga.
4.1.1.1.- Determinación de la potencia mecánica del motor (Pm)
Los fabricantes de las maquinas de inducción, proporcionan datos del motor a través
de su catalogo, placa de características y manuales de diseño. Dichos datos pueden
diferenciarse principalmente como:
 Datos de construcción: tipo de diseño, altura del eje, peso del rotor, peso de la
máquina, tipo de aislamiento y otros aspectos constructivos.

48
  Datos eléctricos: tensión, intensidad, potencia, factor de potencia, velocidad y
par en cuatro puntos de funcionamiento P1, P2, P3 y P4 correspondientes a Par de
arranque (Ca), par máximo (Cmax), Par nominal (Cn) y velocidad de sincronismo (s)
respectivamente
Los puntos mencionados en las líneas a trozos clasificación B y C Norma Nema [39]
mostrados en la Grafica 4.1 son los puntos típicos de funcionamiento del motor
mientras que el punto P5 representa una condición particular de carga con par de
carga Co a calcular que como se observa siempre será menor o igual que el par
nominal dado por el fabricante.

Gráfica 4.1 Clasificación NEMA de motores de inducción [26]

La potencia que figura en la placa del motor corresponde a la potencia de salida P

(potencia en el eje) Norma Nema MG1 sección 10.38 y es la potencia que debe
desarrollar el eje del motor, que gira a la velocidad angular del eje del rotor (r)
cuando se aplica el voltaje y la frecuencia nominales en los terminales del motor, con
un factor de servicio (FS) de 1,0.

49
Se define la potencia mecánica, o potencia en el eje del motor como:

= M*g*v

M = Mcab +Mcar - Mcp

Mcp = Mcab +50% Mcar [Kg], Norma EN 81-1
Donde,

T, trabajo [N m]; t, tiempo[s]; g, gravedad [9,81 ]; d, desplazamiento [m]

M, masa de desequilibrio = 50% Mcar; Mcar, masa de la carga [Kg]; v, velocidad [m/s]
Pm = M*g*v es la potencia en el eje del motor, esta relación es función de la masa de
desequilibrio y la velocidad, no toma en cuenta la eficiencia del reductor, que por lo
general es del orden del 50%, la fuerza de rozamiento de las guías (alineación),
condiciones de rugosidad de los rieles, presión de las zapatas, ajuste de los paracaídas,
alineación de la máquina, acople del motor a la máquina y ajuste de las bandas de
freno. Por lo tanto tenemos que considerar un factor que represente la potencia que se
requiere para accionar estos elementos. Este factor es F1. En la práctica su valor está
entre 0,5 y 0,6; es un criterio del diseñador. En este trabajo su valor es de 0,6 tal como
se expresa en las diferentes ecuaciones, finalmente.

[W] (4.1)

Esta potencia está relacionado con la potencia de entrada P e mediante la eficiencia del
motor (ηm), dato proporcionado por el fabricante y necesario para dimensionar la
aparamenta eléctrica
En la literatura bibliográfica [27] también encontramos la siguiente ecuación empírica

* X [Kw] (4.2)

Donde,
Mt = M + Mcda
M, masa de desequilibrio [Kg]
Mcda , masa de los cabes de acero [Kg]
v, velocidad [m/s]

50
 Rendimiento de la máquina (0,8… 0,9)
Rendimiento debido al ángulo de abrazadura (0,9)
Rendimiento de la polea (0,98) [27]
N, Número de poleas de tracción. (1 ò 2)
X, Factor de seguridad (1,1) en caso de una sobrecarga eventual
Ver ejemplo de aplicación en el Anexo C
Para el debido uso de las ecuaciones (4.1) (4.3), los pesos de la cabina y contrapeso
deben de cumplir con las especificaciones que establece las Normas Covenin 621:2002
y EN 81-1
Para determinar si el motor es capaz de mover la cabina y la carga es necesario verificar
que el par nominal del motor (dato del fabricante o calculado con la ecuación 4.4) sea
mayor que el par de la carga.
4.1.1.2.- Determinación del par del motor y par de la carga
A objeto de analizar la carga, y la potencia necesaria para mover la carga hace
necesario determinar las masas de la cabina, contrapeso, cables de acero.
Glosario
BK, ancho de la cabina [m]
TK, profundidad de la cabina [m]
Hc, altura de la cabina [ m]
Mcar , masa de la carga [Kg]
Mcp , masa del contrapeso [Kg]
Mcab , masa de la cabina [Kg]
ρPb , densidad del plomo (11,57 gr/ = 11,57*103 Kg/ m3)
Para calcular la masa de la cabina, podemos partir calculando la masa del contrapeso
(Mcp) , el contrapeso está formado por lingotes de Plomo (Pb), cuyas dimensiones son
a [m] de lado; b [m] de lado y c [m] de altura , por lo tanto los lingotes representa un
volumen (V) de a*b*c [ .]

Mcp = ρPb*V [Kg]

Mcp = Mcab + 0,5*Mcar Norma EN 81-1

51
 Mcab = Mcp - 0,5*Mcar [Kg]
a.- Par nominal del motor (CN)
Es un dato del fabricante o se calcula utilizando la definición de potencia mecánica.

(4.3)

( ) [rad/s] (4.4)

Donde,
r es la velocidad angular del rotor [rad/s], por lo general r se conoce como velocidad
angular del motor m, para distinguir de la velocidad sincrónica del campo magnético
en el estator (s)
f1, frecuencia de alimentación (60 Hz)
pp, número de pares de polos del motor.
S, deslizamiento del motor, por lo general en motores de alta eficiencia está entre 1 y 6
%
b.- Par de la carga (Cc)
Consideraciones
Los motores de fabricación europea Norma IEC están diseñados para operar a 50 Hz,
por lo tanto los datos que figuran en las características de placa del motor, deben
referirse a 60 Hz, manteniendo constante el pp, y el diámetro de la polea (Dp)
Cálculos para 50 Hz
Para calcular la velocidad angular de la polea (p) aplicamos las siguientes relaciones,
utilizando los datos del catalogo del motor (v, rp).
v = p * rp (4.5)
Donde,
v es la velocidad tangencial de la polea [m/s], rp es el radio de la polea [m}
Cálculos a 50 y 60 Hz
Tomando en cuenta que:
= cte (4.6)

(n/f) a 50 Hz = (n/f) a 60 Hz

52
Cálculos a 60 Hz
(4.7)
, es dato del fabricante y es la relación de reducción efectiva del reductor (np/nr); np,
nr, número de vueltas de la polea, número de vueltas del rotor
Con el objeto de calcular el par de la carga y comparar con el par dado por el fabricante
ec (4.1) Podemos considerar los valores de par nominal CN; par de arranque Ca; par
máximo Cmax; velocidad sincrónica s proporcionados por el fabricante y la
clasificación del motor ya sea B o C Norma Nema, o N y H Norma IEC, podemos
obtener una gráfica aproximada tal como aparece en la gráfica 4.2. Así calcularemos el
par en los diferentes cuadrantes (puntos A, B, C, D) y comparar con el par nominal, la
grafica 4.2 que corresponde a un ascensor subiendo a plena carga (cuadrante I, motor)
y bajando sin carga (cuadrante III, motor); y los cuadrantes II y IV corresponden al
régimen de frenado del ascensor con carga bajando y ascensor sin carga subiendo.

Gráfica 4,2 Motor de ascensor funcionando en los cuatro cuadrantes [28]

Cálculo del par en los diferentes cuadrantes [28]
b1.- Cálculo del par cuando la máquina trabaja como motor

53
 Figura 4.2 Vista de frente y de perfil en perspectiva del sistema de tracción.[28]
Balance de potencia en los cuatro cuadrantes [28]
p (4.8)
Donde
(4.9)
( ) (4.10)

Pp = Pe (1 - ) (4.11)
Pm, Potencia mecánica del motor [W]
Cm, Par del motor [Nm]
m, velocidad angular del rotor [rad/s]
Pcd, potencia debido a la carga desequilibrada
p, estado de la cabina en peso, cabina sin carga (psc ), cabina con carga (pcc)
p, peso (M*9,8 m/s2) [N]
Psc = pcab
Pcc = pcab+ pcar
pq, peso del contrapeso
p (4.12)
Pe, Potencia de entrada del motor
Pp, Potencia debido a las pérdidas en el motor [W]
p, peso no equilibrado [N]

54
pcar , peso de la carga
pcab , peso de la cabina
pcp , peso del contrapeso
Mcp = Mcab +0,5*Mcar [2], Norma EN 81-1
wp , velocidad angular del eje de salida del reductor expresados en [ rad/s]
v , velocidad tangencial de la polea [m/s]
Rp , radio de la polea de tracción [m]
η, rendimiento de la máquina trabajando como motor
η g, rendimiento de la maquina trabajando como generador
La eficiencia η del motor se define como la relación de la potencia mecánica Pm y la
potencia eléctrica o potencia de entrada Pe

(4.13)

Relacionando las ecuaciones (4.12) y (4.13), obtenemos la ecuación (4.14)

Pp = (1 - ) (4.14)

La expresión puede aproximarse a para η mayores que 0,8 y tomando en

cuenta (4.9) obtenemos

Pp = Cm*m (1-η) (4.15)
Sustituyendo las ecuaciones (4.9), (4.10) y (4.11) en (4.8) obtenemos:
Cm *m = (p-pq)*v + (1-η)* Cm *m (4.16)
Relacionando las ecuaciones (4.5) y (4.7) y sustituyendo en (4.16) obtenemos

( ) Valido en los cuadrantes I y III (4.17)

b2 Cálculo del par cuando la máquina trabaja como generador [28]

En este caso la eficiencia del motor es ηg y además la potencia eléctrica Pe es igual a
(pq – p)v, estableciendo la relación de potencia tenemos:
Cm *r = (p-pq)v + (1-ηg) (pq – p)v (4.18)
Sustituyendo (4.5) y (4.7) en (4,18) obtenemos

( ) Valido en los cuadrantes II y IV (4.19)

55
Tomamos el mayor valor de par calculado, y comparamos con el par obtenido en la
ecuación 4.4, correspondiente al par de diferentes motores, el par más cercano por
encima corresponderá al motor exigido por la carga en lo que a par respecta.
Calculados los cuatro puntos, también podemos aplicar la ecuación (4.5) para hallar la
velocidad tangencial del ascensor y comparar con el valor nominal.

4.1.2.- Cables de acero de tracción

La Norma EN 81 establece un mínimo de carga de rotura a la tracción entre 1200 y

2000 MPa para los alambres y recomiendo usar en ascensores alambres: generalmente
de acero trefilado al horno, las recomendaciones de las diferentes normas es que en
ascensores solo se debe usar los tipos de cables de acero Seale, Warington y Filler
Wire, de preferencia el preformado

4.1.2.1.-Elección del tipo y diámetro d del cable de acero (CDA)

La Norma Covenin1720 recomienda el uso de CDA para ascensor con características

dados en la tabla 4.1 y sugiere la nominación como
Cable d - t*19-(9/9/1) – (126 – 180)
d, diámetro del cable a elegir [mm]
t, número de torones

La misma Norma establece el mínimo diámetro (d) de los cables de acero de tracción
que es de 8 mm y además que cumpla con la relación dado por la ec. 4.28
La tabla 4.1 muestra la carga mínima de rotura para los diferentes cables de acero
utilizados en ascensores

56
Tabla 4.1 carga mínima de rotura de cables de acero para ascensor (Covenin 1720-98)
4.1.2.2.- Cálculo de la tensión máxima del cable de acero
Se define la tensión máxima del cable de acero a la fuerza que soporta el cable al
ocurrir la máxima elongación, sin deformarse

( )
[ ] ( )

Otra forma de calcular la tensión máxima es:

( )
[ ] ( )

Fs = factor de seguridad = 1,8

i = nro de tiros de los cables de acero n/1, 1/1, 2/1, 4/1.
4.1.2.3.- Cálculo del número de cables de acero [34]
El diámetro del cable a utilizar como mínimo debe ser de 8mm Norma Covenin, lo que
indica la posibilidad de elegir cualquier diámetro dependiendo de la ranura de la polea
de tracción o la disponibilidad en el mercado
Procedimiento para determinar el número de cables
a.- Determinación del grupo de trabajo
Para determinar el grupo de trabajo tenemos que tomar en cuenta dos variables, el
espectro de carga y el tiempo medio de funcionamiento por día de trabajo.
 Determinación del Espectro de carga
Se evalúa en base a cuatro condiciones de servicio tal como se muestra en la tabla 4.2

57
 A Ligero C Pesado
Carga máxima: ocasionalmente Carga máxima: frecuentemente
Carga moderada: regularmente Carga moderada: regularmente
Carga muerta: pequeña Carga muerta: grande
B Medio D Muy pesado
Carga máxima: frecuentemente Carga máxima: regularmente
Carga moderada: regularmente Carga muerta: muy grande
Carga muerta: media

Tabla 4.2 Condiciones de la carga [34]

Un ascensor en un edificio puede considerarse como medio
 Tiempo medio de funcionamiento ´por día de trabajo

[Normativa FEM 9.511] (4.22)

H = altura del edificio [m]

N = nro de ciclos /hora (un ciclo se considera como un viaje de ida y otro de vuelta)
T = tiempo de trabajo [horas] durante 24 horas (día y noche)
V = velocidad del ascensor [m/s]
Con los valores de espectro de carga (elección de acuerdo al comportamiento de la
carga) y el tiempo medio t calculado (se toma el entero superior a t ) buscamos en la
Tabla 4.3, el valor M(X) que corresponda a espectro de carga, t

Tabla 4.3 Espectro de trabajo, tiempo medio de funcionamiento de la carga [34]

58
b.- Cálculo del diámetro mínimo del cable (dgo) [mm] [UNE 58-120-91]

√ (4.23)

p
√ ( )

S = tensión máx. del cable [N]

Zp = coeficiente mínimo de utilización practica que se ubica en la Tabla 4.5, con el
dato obtenido en la Tabla 4.4
K’ = factor empírico de carga mínima de rotura, para el caso del cable de acero Seale
6*19 es de 0.3309 (tabla 2 UNE 36-710-84) Tabla 4.6
Ro = Resistencia mínima a la tracción (N/mm2), que para el mismo caso es de 1770
Mpa

Tabla 4.4 Tabla de valores del coeficiente mínimo de utilización Zp [34]

59
 Tabla 4.5 Factor empírico de carga mínima de rotura de CDA Seale
√ , Tmax [N] calculados con las ecs. (4.42) o (4.43);
Con el valor de dgo, se calcula el área total Ato, se fija el diámetro d del cable a
utilizar, se calcula el área A y finalmente se calcula el número de cables
c.- Cálculo del número de cables de tracción

Nro de cables = (4.25)

4.1.2.4.- Cálculo del Coeficiente de seguridad (CS) (EN 81.1)

Se define el CS como la relación entre la resistencia a la rotura mínima garantizada del
cable y la carga o fuerza de trabajo a la cual ésta sujeto, es decir

(4.26)

CRM es la carga de rotura mínima del conjunto de ramas de cables de acero que
sostienen la cabina y la carga, por lo tanto
CRM = i*N*CRMun cable
i = relación de cables de tracción.
N = número de ramas de cables de acero que sostienen la cabina

60
CT es la carga de trabajo ( suma de las masa de la carga y de los cables de acero)
CRMun cable = carga de rotura mínima de un cable y se rige por la tabla 4.1 Norma
Covenin 1720:1998. El coeficiente de seguridad de cables de acero para ascensores es
función de la velocidad, la siguiente tabla corresponde a factores mínimos de
seguridad Norma Oficial Mexicana (NOM 053-SCF1-2000 Elevadores Eléctricos)
En ascensores el coeficiente de seguridad es mayor que 12 tal como se observa en la
Tabla 4.6

Tabla 4.6 Coeficientes de seguridad de CDA para ascensores en funcion de la

velocidad
Tambien se puede calcular FS como:

(4.27)

Mes = Mcab + Mcar + Mtcda

Mes, masa total de la carga (Mcab + Mcar + Mtcda)
Mtcda, masa total de los cables de acero (Mcda [Kg/m]*L[m]*i*n
n, número de cables de acero
i, relación de tiro
L, longitud del cable de acero

61
 4.1.3.- Poleas
4.1.3.1.- Dimensiones de la polea de tracción
El diámetro de la polea y el diámetro de los cables de acero guardan la siguiente
relación

 40 (4) (Norma EN 81), Dp [mm] , dct[mm (4.28)

Dp , diámetro de la polea de tracción [mm]

Dct , diámetro del cable de tracción [mm]
4.1.3.2.- Cálculo de la óptima adherencia (α) de los CDA [31][37][38]
Los limites del ángulo α son 90° (máximo deslizamiento y mínima presión de los
cables de acero) y 180° (mínimo deslizamiento y máxima presión de los cable de
acero).
Cualquier ángulo comprendido entre 90 y 180” pudiera servir pero no garantiza un
optimo deslizamiento, ni la presión adecuada de los cables de acero.
El ángulo α se calcula considerando los caso más desfavorables de tensión, los
coeficientes de rozamiento c y f tal como expresa la ecuación 4.30
La figura 4.3 muestra los casos donde ocurre el mayor deslizamiento de los cables de
acero sobre la polea.

62
 P2 P2
 CASO A  CASO B
P1  P1
Rs

Rp

T2 T2
T1

cabina en Ph
sin carga T1

contrapeso

Rs = radio de la polea de tracción

Rp = radio de la polea de desvío
T1 = máxima carga estatica para máximo
deslizamiento de los cables de acero, cabina en
cabina en Pb Pb cargado con el 125% Mcar contrapeso
125% Mcar
T2 = máxima carga estatica para máximo
deslizamiento de los cables de acero, cabina
en Ph sin carga

Figura 4.3 Casos extremos de máximo deslizamiento

(4.29)

( )
(4.30)
es el ángulo formado por el centro de la polea y los
puntos de tangencia de los cables de acero y la polea tal como se muestra en la figura
4.1.3.3.- Cálculo de las tensiones T1, T2
Caso A: Cabina llegando a la parte mas baja con una carga igual al 125 % Mcar

( )
[N] (4.31)

( )
[N] (4.32)

( )

63
Caso B: Cabina vacía situado llegando a la parte más alta
( )
[N] (4.33)

( )
[N] (4.34)

Se compara T1/T2 en ambos casos, tomamos la relación mayor la que es más

desfavorable.
4.1.3.4.- Cálculo del coeficiente de rozamiento (f)
( )
Para gargantas semicirculares con entalla (4.35)

Para gargantas trapezoidales (4.36)

Para gargantas semicirculares (4.37)

f = coeficiente de rozamiento de los cables en las gargantas de la polea, el cual es

función del coeficiente de fricción µ del material de la polea (Hierro fundido)
β ángulo l g rg nt s i ir ul r on ranura [rad]
γ ángulo l g rg nt tr p zoi l [r ]
δ ángulo l r o ort o por l r nur l g rg nt s i ir ul r [r ]
µ = 0,09, µ es el coeficiente de rozamiento del cable de acero sobre de polea.
La siguiente figura muestra los diferentes perfiles de las poleas que se utilizan en
tracción de los ascensores.
La garganta semicircular con ranura correspondiente a la ec. 4.47 es la que mas
se utiliza por que mejora la adherencia y evita el rozamiento y la deformación
del fondo de la garganta figura 4.4 tipo b
En l lit r tur té ni no xist n t bl s o for ul s p r l ul r los ángulos β
γ y δ n for ir t stos ángulos b n u plir on los r qu ri i ntos
presión dado por la ec. 4.49 o la tabla 4.8

64
 garganta garganta garganta
trapezoidal semicircular semicircular

con ranura

 

 = ángulo de la entalla semicircular

 =ángulo de la garganta trapezoidal

 = ángulo del arco cortado por la

entalla de la garganta semicircular

Figura 4.4 Perfiles de garganta de poleas de ascensor

4.1.3.5.- Cálculo de la aceleración máxima (amax) en alcanzar Vn

La gráfica 4.3 muestra la velocidad vs tiempo de un ascensor, recorriendo la distancia
más corta entre piso y piso donde se nota la aceración y la desaceleración, (tramos
AB y CD respectivamente) además la grafica muestra el tramo BC que corresponde a
la velocidad V1 menor que la velocidad nominal
La gráfica 4.4 muestra la máxima aceleración entre dos pisos contiguos. Donde se
nota que se llega a la velocidad nominal pero inmediatamente empieza la
desaceleración. En la práctica esta gráfica no es posible debido a que por lo general
las aceleraciones y desaceleraciones se hacen en el espacio correspondiente a las
puertas, recorriendo con velocidad nominal el espacio entre puerta y puerta

65
 v(m/s)
Vn B=C

V1 B C vmax

D A D

t(s)

Gráfica 4.3 Aceleración Gráfica 4.4 Máxima aceleración

en dos paradas contiguas en dos paradas contiguas
Cálculos para obtener la máxima aceleración
De las leyes de la cinemática clásica:
*a*t2 (4.38)

(4.39)
vo = 0
vf = √ (4.40)
En la grafica N° 2, x = h/2 por lo tanto
vf = √
vf
[ ] ( )
h
h, distancia entre pisos (m).
La aceleración máxima calculado en la ec. (4.41) es solo una referencia para
introducir en el variador los valores de aceleración y desaceleración en forma
indirecta.
La aceleración y desaceleración de un motor es función de la Inercia del motor (J), la
potencia mecánica (M), la velocidad del motor n (RPM).
La ecuación que relaciona estas variables con la aceleración, el tiempo de aceleración
es la ecuación mecánica dado por:
(4.42)
Donde
C, Par del motor [N m]

66
J, Inercia del motor [Kg m2 ]
, Aceleración angular del motor [rad/s2]
CR, Coeficiente de rozamiento del eje del motor [N m s]
Velocidad angular del motor [rad/s]
La solución de la ecuación diferencial (4.42) expresa el tiempo de arranque del
motor, dado por
( )

Donde
, constante de tiempo del motor (J/CR)
La aceleración máxima bajo ninguna circunstancia será menor de 0,5 m/s2 [29]
4.1.3.6.- Cálculo del coeficiente de aceleración y desaceleración (C1)
gn g
( )
gn g
C1, Coeficiente de aceleración y desaceleración que depende de la gravedad nominal,
la velocidad nominal y la distancia mínima entre pisos.
4.1.3.7.- Cálculo del coeficiente de desgaste de las gargantas de la polea (C2)
C2 , Coeficiente que varía de acuerdo al desgaste del perfil de la garganta de la polea.
Α, Angulo de abrazamiento
gn , Aceleración de la gravedad = 9,8 m/s2
g = 0 para ascensores de dos velocidades.
C2 = 1 para poleas con garganta semicircular
C2 = 1,2 para poleas con garganta trapezoidal

67
 Tabla 4.7 Valores de C1 y C2 [2]

g, Aceleración y desaceleración del motor en el arranque y en la parada

respectivamente. Esta aceleración se calcula para el caso más crítico, es decir la
aceleración para alcanzar la velocidad nominal en la distancia mas corta entre piso y
piso
La velocidad nominal de un elevador de pasajeros está definido por la potencia del
motor, que es un dato del fabricante.
4.1.3.8.- Cálculo de h para óptima adherencia de los CDA [2]
La óptima adherencia de los CDA es de suma importancia en un sistema de tracción
para ascensor y depende de la disposición geométrica de PT, PD y forma de los
canales de la PT
Expresión de la altura h en función del ángulo  y la proyección horizontal de la
distancia entre centros de poleas.
La figura 4.5 muestra la disposición geométrica básica de la polea de tracción y
polea de desvío

68
 A

Rs o 

a
h c

 o'
B l Rp

Figura 4.5 Disposición de la polea de tracción y de desvío [2]

Triángulo rectángulo OAO’
s n( ) s n os (I)
( ) (II)

Triángulo rectángulo OBO’

os s n

h = distancia vertical entre centro de poleas

l = proyección horizontal de la distancia entre centros de poleas
= ángulo suplementario de α (ángulo de abrazadura)
Igualando I y II, sustituyendo valores y dividiendo entre h tenemos:

os (III)

os( ) os os (IV)

os( ) (V)

Igualando IV y V, sustituyendo valores y dividiendo entre l tenemos

s n (VI)

69
III –VI

s n - (VII)

s n (l + ) ( )

√l h √ ( s p)

√l h ( ) ( )
( )

( ) ( ) √l h ( )

(( ) ( )) l (l h ( ) )
(( ) ) ( ) ( ) ( ( ))
l (l h ( ) )
Simplificando

( )( ) ( ) ( ) l

( ) ( ) ( ) ( ) l

( ) ( ) ( ) l ( )
( ( )) l ( ( ) )

( ) l√ ( )

l√ ( ) ( )
( )

si Rs = Rp
(4.46)
La posición de la polea mantendrá este ángulo ajustándose l y h a las dimensiones del
foso y ubicación del contrapeso.
4.1.3.9.- Cálculo de la Presión de los CDA sobre la polea de tracción
(4.47)

70
 con ranura (4.48)

( )

semicircular sin ranura

( )

Pmax = presión específica del cable expresado [MPa]

T = tensión estática del cable en [N] constituido por:
Peso del cable, peso de la cabina, peso de la carga en el piso más bajo.
d = diámetro de los cables [mm]
Dt = diámetro de la polea de tracción [mm]
n = Nro de cables.
v = velocidad de la cabina. [m/s]

Tabla 4.8 Presión de los CDA en función de la velocidad [20]

4.2.- Control
4.2.1.- Características de la tensión de alimentación trifásica de frecuencia
industrial disponible en Venezuela para ascensores.

Tensión de alimentación trifásica 208 [V]

Frecuencia de operación 60 [Hz]

71
Los motores de fabricación europea Norma IEC son fabricados para 230 /460 V, 50
Hz, mientras que los motores Norma Nema son fabricados para 208/ 360 V 60 Hz
Si la tensión y la frecuencia disminuyen o aumenta respectivamente en igual
proporción, no varían las condiciones magnéticas. El motor desarrollará
aproximadamente el mismo par, mientras que la velocidad de rotación y la potencia
varían en la misma proporción que la frecuencia, un 20 %, si la tensión es 208 V, y la
frecuencia 60 Hz
4.2.2.- Dimensionamiento de las protecciones

Interruptor termomagnético (ITM)

El Código Eléctrico Nacional /CEN 430.2) para Sistemas de velocidad variable

establece que las protección tendrá un valor no menor del 115 % del valor de placa del
convertidor. o variador.
P = √ *V*In*cosф
Pe = √ *V*In*cosф
Se calcula In
El CEN Fondonorma 2004 en la sección 430-52 establece el ajuste de dispositivos de
protección de cortocircuito y de falla a tierra de los circuitos ramales de motores y fija
el ajuste en 300% y 175% para fusibles e interruptores automáticos respectivamente.
Por lo tanto:
para interruptores termomagnéticos.

El ITM será de 1,75 In, con capacidad de cortocircuito > de 6 KA

4.3.- Fuerza motriz
En motores DC, El control de la velocidad, se realiza insertando resistencias en el
circuito de excitación y en el circuito de campo, en motores AC asincrónicos jaula de
ardilla, el control de la velocidad se realiza de diversas formas, siendo el control
electrónico el mas eficiente, el cual se realiza mediante diversos métodos
A) Control Escalar:
 Control Voltaje - Frecuencia (V/F).

72
  Control de la corriente del estator y de la frecuencia del deslizamiento o
simplemente Control del Deslizamiento.
B) Control Vectorial:
Método Indirecto.
 Control por Campo Orientado (FOC)
Método Directo.
 Control sin Sensores. (Sensorless).
 Control Directo del Par. (DTC), patentado por ABB
Las técnicas de control V/F están basadas en los modelos estáticos del motor de inducción
para la operación a flujo constante. Con el fin de generar la mayor relación posible de par
por ampere en la corriente del estator y de aquí la mejor utilización de la capacidad de
corriente que pueda entregar el accionamiento, el flujo debe permanecer constante y
cercano a su valor nominal sin importar que las condiciones de operación no sean
constantes. Con el fin de trabajar a flujo constante, para cada condición de operación se
pueden ajustar dos parámetros controlables, como lo son la amplitud y frecuencia del
voltaje de alimentación
La estrategia de control vectorial consiste en extrapolar la técnica de control de motores de
corriente continua al ámbito de los motores de inducción. Para ello y debido a que una
máquina de corriente alterna carece de dos bobinados desacoplados, se recurre al modelo
de referenciar el sistema trifásico alterno de corrientes estatóricas a un sistema de
coordenadas no estacionario que gira sincrónicamente con el campo magnético rotórico.
En este nuevo sistema de referencia, las corrientes estatóricas son tratadas como vectores
rotantes, de ahí el nombre de control vectorial o control de campo orientado [41]
La grafica 4.5 muestra un control escalar ((v/f) constante) con la máquina trabajando en el
primer y cuarto cuadrante de la curva C vs  como motor y freno respectivamente..

73
 Gráfica 4.5 Característica Par - velocidad de un motor asincrónico [35]
La región de par constante corresponde a variaciones de tensión y frecuencia tal que
su cociente sea 208/60, hasta llegar a la tensión nominal, el cual ocurre a la frecuencia
base y la región de potencia constante corresponde a la variación de la frecuencia
pero a tensión nominal constante, reduciéndose el flujo.
La tabla 4.9 muestra las relaciones matemáticas básicas que corresponden al
comportamiento del par (C) y la velocidad (n) de motores DC y AC, que justifica la
grafica 4.5

Tipo de Par ,(C) [N m] Φ [wb] P [W] E [V]

motor
DC KDC *ϕ*Ia K2* Ie E*Ia K1*ϕ*
AC KAC * ϕ*I2 C* KAC *ϕ*f

Tabla 4.9 Relaciones matemáticas básicas motores DC y AC

4.3.1.- Elección del Variable Frecuency Drive (VFD) variador de frecuencia
La elección del uso del variador en un ascensor se realiza en función de la altura del
edificio, tipo de edificio y de la velocidad, tal como se muestra en la siguiente tabla.

74
 Tabla 4.10 Caracteristicas del edificio y grupo tractor a usar [2]
Para elegir la capacidad del variador no debemos basarnos en la potencia que figura
en la placa, debe calcularse en función de la carga tal como se hace en el inicio de
este capitulo y comparar con los cálculos a partir de la corriente medida,
considerando un factor de potencia de 0,75 y una eficiencia del 80%
La capacidad del VFD para ascensores debe ser por lo menos un 10% más que los
valores medidos en el motor, a plena carga subiendo y en vacío bajando.
Cada fabricante recomienda el variador apropiado así como el valor de la resistencia,
tomando en cuenta las características del motor a emplear el cual fue previamente
calculado.
El sobredimensionamiento del variador trae como consecuencia la no protección
integral del motor y el subdimensionamiento del variador se manifiesta dañándose
ante una sobrecarga.
4.3.2.- Elección del Programmable Logic Controlle (PLC) controlador lógico
programable

La función especifica del PLC es generar la señal de inicio de la rampa de aceleración

y desaceleración del convertidor, sincronizar las llamadas y generar la orden para que
el variador inicie y pare el motor. La elección del PLC a usar en ascensores debe
contar por lo mínimo con un software de configuración y Manual de referencia para
diseñar el respectivo control con el propósito de disminuir la dependencia Compañía

75
de ascensores- Compañía que vende los PLCs. Los PLCs que se instalan en
ascensores son de propósito específico, por lo tanto no requiere técnicas de
programación o grafcet.
4.3.3.- Freno dinámico eléctrico reostático
Se llama así al hecho de controlar la velocidad del motor que se mueve por acción de
la inercia del movimiento, bajo esta circunstancia el motor actúa como freno, esta
energía remanente no puede regresar a la red en forma directa, si no que se disipa en
forma de calor en resistencias que se calientan y perfectamente pueden ser
reutilizados en estufas y calentadores o también ser almacenados en un banco de
condensadores o baterías.
La figura 4.6 muestra la conexión de una resistencia en el circuito de rectificación, la
resistencia solo actuará cuando aparece en los terminales DC una sobretensión,
consecuencia del trabajo del motor como freno es decir en el 2do y 4to cuadrante en
un sistema de coordenadas Par vs velocidad, tal como se explicó en el control DC

Figura 4.6 Resistencia de frenado de un variador de frecuencia. [36]

Ilustraremos con un ejemplo la aplicación de este tipo de freno.
De la polea del ascensor penden dos cargas, de un lado una carga fija equivalente al
peso de la cabina más el 50% del peso de la carga y del otro lado el peso de la
cabina y una carga variable, que oscila entre 0 y máxima carga
Habrá ocasiones ya sea en subida o en bajada dependiendo de, si la cabina está con
carga ó sin carga, en que el par resistente tenga el sentido contrario a la velocidad del
motor, en estas circunstancias la velocidad del motor tiende a aumentar, esta
velocidad debemos controlar, el motor estaría trabajando como generador con el
estator conectado a la red. Esta energía que se crea a consecuencia del motor

76
funcionando como generador es devuelta a la red, es decir se regenera o simplemente
se absorbe por una carga resistiva que la convierte en calor frenando de este modo el
motor.
Para hacer uso de esta resistencia de frenado es necesario un control que justamente
proporciona el variador, a diferencia del control convencional que no los tiene.
Cada fabricante diseña la resistencia de frenado de acuerdo al circuito intermedio que
tiene el variador

[40] (4.51)
( )

Donde
Vc = 1,86 VL
VL, tensión de línea [V]
Rf, Resistencia de frenado que actúa cuando se desarrolle el frenado regenerativo []
Vc, Tensión DC en el circuito rectificador [V]
TB , Par de frenado [Kg m]
TM, Par nominal del motor [kg m]
1, Velocidad del motor en el momento en que empieza la desaceleración [RPM]
Se puede considerar un valor aproximado de la resistencia de frenado utilizando la
siguiente relación

[40] (4.52)

Donde
Pm, potencia mecánica [W]
La figura 4.7 muestra diferentes tipos de resistencias de frenado para diferentes tipos
de VFD

Figura 4.7 Resistencia de frenado para un ascensor [36]

77
 CAPÍTULO V

PROPUESTA DE UNA SOLUCION VIABLE TANTO TECNICA

COMO ECONOMICA PARA MODERNIZAR UN ASCENSOR

En este capítulo se dan a conocer los detalles más resaltantes que se deben proponer
para llevar a cabo la modernización de un ascensor. Este desarrollo se basa en las
investigaciones realizadas en los capítulos II, III, IV y anexos.
5.1.- Motor

En el cap.III presentamos ascensores con diferentes fallas y desarrollamos el

diagnostico correspondiente.
En el cap. IV analizamos los componentes a cambiar, en este capítulo plantearemos
un criterio de acciones a tomar en base a la necesidad de reparar o cambiar
componentes.
Las tablas (5.1), (5.2) y (5.3) muestra como referencia un motor DC de 20 Hp con
sus partes deterioradas, costos de reparación y acciones a tomar sin modernizar.

Partes Acción correctiva Costo aproxima-

Sin modernizar do (Bs F) sin MO
Inducido Reparación 25.000,00
Inductor Reparación 25.000,00
Colector Rectificación 10.000,00
Portacarbones Cambio 10.000,00

Tabla 5.1 Componentes de un Motor DC con fallas típicas, costos

MO, mano de obra

78
La tabla 5.2 muestra los componentes de un reductor con fallas y acciones a tomar sin
modernizar

Partes Acción correctiva Costo aproxima-

Sin modernizar do (Bs F) sin MO
Corona Cambio 35.000,00
Sinfín Cambio 25.000,00
Bujes Cambio 5.000,00
Rolineras Cambio 5.000,00
Polea de tracción Reparación 5.000,00

Tabla 5.2 Componentes del reductor con fallas y costos

La tabla 5.3 muestra los componentes de un control con fallas

Partes Acción correctiva Costo aproxima-
sin modernizar do (Bs F) sin MO
Contactores (6) Cambio 12.000,00
Cableado Cambio 5.000,00
Resistencias (3) Cambio 15.000,00
Selector Cambio 25.000,00

La tabla 5.3 Componentes de control con fallas y costos

Acción correctiva modernizando el ascensor
Se trata de un motor corriente continua, donde las reparaciones son altamente
costosos, las Tablas (5.1), (5.2) y (5.3), muestra los costos aproximados de las
reparaciones de sus componentes, si solamente el inducido o el inductor se
encuentran averiados se justifica plenamente modernizar el equipo y más aún si el
generador y el control presenta fallas.
Componentes a modernizar:

79
Considerando que la máquina se encuentra en perfecto estado:
a.- cambio del sistema Ward Leonard por un motor AC inverter duty de una
velocidad
b.- Cambio del control por un PLC
c.- Inclusión de un variador de frecuencia de 25 Hp
Costo aproximado del motor, variador y el PLC, sin considerar MO
Bs F 80.000,00
Si la máquina no se encuentra en perfecto estado:
Costo aproximado de la máquina, motor, poleas, freno, variador y el PLC, sin
considerar MO
Bs F 150.000,00
Se plantea modernizar el sistema de tracción considerando solamente los altos costos
de reposición, no estamos tomando en cuenta el ahorro que representa en consumo de
energía y mantenimiento.
La tabla 5.4 muestra como referencia los componentes de un motor AC de 12 Hp de
dos velocidades con fallas, costos de reparación y acciones correctivas a tomar sin
modernizar.
Partes Acción correctiva sin Costo aproximado en
modernizar BS F son MO
Estator Rebobinado 12.000,00
Rotor Cambio 30.000,00
Rolineras Cambio 2.000,00
Bujes Cambio 2.500,00

Tabla 5.4 Componentes de un motor AC con fallas y costos

Los costos de reparación de la máquina y el control averiados son un 20 % menos que
el del motor DC de 20 Hp
Acción correctiva modernizando el ascensor

80
 Se trata de un motor AC de dos velocidades, donde las reparaciones son
relativamente costosos, menores a los costos del motor DC la Tabla (5.4), muestra los
costos aproximados de las reparaciones de sus componentes, cambiar el motor por un
inverter duty aparentemente no se justifica desde el punto de vista del costo inicial,
sin embargo si tomamos en cuenta el consumo de energía eléctrica y los bajos costos
de mantenimiento y reparación el cambio es justificable tal como se demuestra al
final de este capítulo y en el anexo D
Elementos a modernizar:
Si la máquina se encuentra en perfecto estado:
a.- cambio del sistema motor AC de dos velocidades por un motor inverter duty de
una velocidad
b.- Cambio del control por un PLC
c.- Inclusión de un variador de frecuencia
Si la máquina no se encuentra en perfecto estado:
a.- Cambio de la máquina, incluyendo la bancada y el motor
b.- Cambio del control por un PLC
c.- Inclusión de un variador de frecuencia
Para realizar los cambios correspondientes a la modernización, necesariamente se
realizan los cálculos definidos en el capítulo IV.
5.1.1.- Potencia de salida del motor (P) para accionar la carga
Paso 1
Se utiliza la relación de potencia mecánica definida en el cap. IV, para ello se
necesitan los siguientes datos: Mcar [ Kg]; g, gravedad = 9,8 m/s; v [m/s]; F1 = 0,6; 1
Hp = 746 [W].

P [Hp] (5.1)

Paso 2
Se busca en las diferentes tablas de motores (Anexo A), la potencia que corresponde a
la potencia calculada y la velocidad dada, el valor de la potencia a elegir debe ser
mayor que el calculado en (5.1)

81
Paso 3
Con el objeto de utilizar los datos del motor encontrado en las tablas del anexo A, se
construye una tabla conteniendo información adicional de los motores con potencia
igual o mayor tal como muestra la tabla 5.5

Tipo de V(m/s Carga Tiro   Dp P(Hp) P(Hp)

motor (Kg) (mm) AC1-AC2 VVVF
GM42S 1 630 1/1 1/43 0.71 560 10 9
GM35 1 630 1/1 2/55 0.8 360 9 8
GM42 1 630 1/1 1/43 0.71 560 10 9
FYJ180 1 630 1/1 2/55 0,61 620 9
Weg 1 630 1/1 2/55 0.87 360 10

Tabla 5.5 Características de salida de diferentes motores

Weg no comercia máquinas para ascensor, pero los motores weg inverter duty
conjuntamente con los variadores de frecuencia Weg resultan efectivamente ventajosos
en términos de eficiencia energética y atractivas en términos de costos, el uso de
motores weg representan una buena opción para acoplar a una máquina que se
encuentra en perfecto estado. La tabla del anexo A7 correspondiente a motores weg son
para 380 V, en Venezuela el nivel de tensión es de 208 V por lo que este motor
perfectamente puede ser utilizado conectando en delta, solo que la corriente de línea
será lo que figura en la tabla multiplicado por √
5.1.2.- Par Nominal del motor Cm

; (5.2)

Donde r es la velocidad angular del rotor [rad/s] a 60 Hz, Norma Nema, si el motor
es Norma IEC 230 V 50 Hz se debe considerar el factor multiplicador (1,2) tal como se
explica en el capitulo IV
5.1.3.- Par de la carga (CC)
Para determinar el par de la carga es necesario conocer la masa de la cabina (Mcab)

82
Se procede tal como se explica en el cap. IV
Se calcula el par de la carga en los cuatro cuadrantes Par-velocidad utilizando las dos
ecuaciones siguientes:

( ) Valido en los cuadrantes I y III (5.3)

( ) Valido en los cuadrantes II y IV (5.4)

Finalmente se compara el mayor de los Pares en los cuatro cuadrantes con el valor del
par nominal ec (5.2), este par debe ser mayor, que el par mayor calculados por las
ecuaciones (5.3) (5.4) de no ser así se busca otro motor con mayor par que satisfaga
esta condición.
Con el objeto de facilitar los cálculos de las ecuaciones (5.3) (5.4) se construye la
siguiente tabla 5.6:
Cuadrante condición P [N] (P - Pcp) [N]
I (motor) Sube con carga Pcab +Pcar Pcab +Pcar - Pcp
II (generador) Baja con carga Pcab +Pcar Pcab +Pcar - Pcp
III (motor) Baja sin carga Pcab Pcab - Pcp
IV(generador) Sube sin carga Pcab Pcab - Pcp
Tabla 5.6.- Comportamiento de la carga en los cuatro cuadrantes C - 
Para obtener los valores de par en el motor se debe tener en cuenta
 La potencia se mantiene mas o menos constante
 El par disminuye aproximadamente en un 20% a 60 Hz 1800 RPM, para
motores 50 Hz 1500 RPM
 Se considera un deslizamiento aproximadamente del 3% dado que los motores
inverter duty son de alta eficiencia.
5.2.- Poleas
a.- Diámetro de la polea
El sistema de tracción determinado incluye una polea de tracción y de desvío con
diámetros de diferente medida que la polea anterior, por lo tanto se tiene que calcular
los diferentes parámetros asociados con las poleas y los cables de acero para lograr un

83
 optimo funcionamiento, se hace una tabla conteniendo las medidas, para así poder
utilizar los datos, tal como muestra la tabla 5.7

Polea Diámetro Diámetro

externo(mm) interno(mm)
Polea de tracción anterior 420 100
Polea de tracción nueva 360 120
Polea de desvío anterior 400 100
Polea de desvío nueva 360 120

Tabla 5.7 Diámetros de la polea existente y nueva

El diámetro de la polea es función de la velocidad del ascensor y la velocidad angular
del rotor, Las Normas internacionales establecen la siguiente relación:

 40 (4) (Norma EN 81) (5.5)

Dp , diámetro de la polea de tracción [mm]

dcda , diámetro del cable de acero [mm]
Dado el diámetro de la polea se encuentra el diámetro del cable de acero máximo que
satisfaga la relación 5.5, el diámetro del CDA no puede ser menor de 8 mm Norma
Covenin
c.- Cálculo de la optima adherencia de la polea de tracción (α)
Al cambiar la máquina y la bancada es necesario realizar los cálculos concernientes a
mínimo deslizamiento de los CDA mínima presión de los CDA por lo tanto se procede
tal como se define en el cap IV

Calculo de .T1/T2, C1, C2, f

5.3 Cables de acero (CDA)

84
No siempre se cambia por que presenta problemas de fatiga y abrasión, en algunos
casos los CDA se encuentran relativamente nuevos pero uno de ellos está mal tensado
ejerciendo mayor presión sobre la polea hasta el punto de ir gastando los canales en
forma desigual, si esta anomalía no se corrige a tiempo polea y CDA tendrán que
cambiarse, la razón de realizar cálculos sobre el número de CDA a utilizar obedece a
que la polea generalmente se diseña con uno o dos canales libres, con el objeto de
utilizar dichos canales ante imprudencias de las compañías de mantenimiento de no
tensar los CDA tal como recomienda la Norma Covenin
5.4.- VFD
En el mercado nacional encontramos varios tipos de variadores usados en ascensores
tales como:
Danfoss, Yaskawa, Mitsubishi, Weg, Mentor, Hitachi. Se elige El variador que tiene
representación técnica y costo razonable y además que sea de propósito específico.
5.5.- PLC
En Venezuela los PLCs que se comercian son: procedentes de Uruguay, Argentina,
con menos uso PLCs de procedencia europea (PLC Norma)
El PLC CEA51FA cuenta con una serie de especificaciones, y características de
entrada y salida fácilmente configurables.
El PLC a utilizar puede ser cualquiera siendo el costo del PLC y el costo del tiempo
hombre máquina en la programación el que limita su uso.
5.6.- Especificaciones Técnicas básicas del Control propuesto
Sistema de control con PLC CEA36 y variador de frecuencia Yaskawa G7
Caracteristicas generales del Control:
a.- Software, y comunicación
Completamente configurable en obra, mediante un PC, software CEA-36 PCW y
operador digital ubicado en la parte frontal del variador.
5.7.- Puesta en marcha del equipo, consideraciones sobre el conexionado del
tablero, tierra, transitorios.
Todo tablero de Control para ascensores maneja una sección de potencia y otra de baja
señal o electrónica, ambas señales son alimentados por transformadores separados. El

85
común de ambos transformadores (0V) se unen al negativo del puente rectificador y
este a su vez a la masa del sistema en general, el cual debe estar conectado al neutro
del sistema y esté conectado a tierra en algún punto del sistema, todo esto con el objeto
de proteger al usuario y también tener una referencia de voltaje.
La masa del sistema incluye botoneras de cabina y pasillo, todo elemento metálico que
es parte del equipo y todos deben unirse con conductores, en el caso que se encuentren
aislados.
Como el tablero maneja dispositivos de desconexión estamos ante la presencia de
transitorios, una forma de minimizar estos efectos es:
Instalar supresores de arco en los dispositivos almacenadores de energía tales como
patín retráctil, bobina de freno, contactores.
Estos supresores son por lo general dispositivos en serie como condensadores cuya
capacidad oscile entre 1µF y 3,3 µF con tensiones por lo menos el doble de la tensión
de trabajo y resistencias cuyos valores estén entre 15 Ω y 100 Ω, 5 W.

5.8.- Comparación entre WLC, Wired Logic Controller (Controlador de Lógica

Cableada) y Lógica programada PLC, Program Logic Controller
(Programación Lógica Controlada), en ascensores

Ventajas:
No existen ventajas sustanciales, a menos que el ascensor haya tenido el
mantenimiento adecuado. La lógica cableada que usa el ascensor convencional solo
es fácil de manipular y de entender cuando se trata de controlar ascensores de dos
pisos.
Desventajas
 Los componentes ocupan un gran volumen.
 Los componentes básicos (relés) solo permiten dos funciones enclavamiento,
y negación, muy propensos a cambiar de estado si no se tiene el
mantenimiento adecuado
 Dado al reducido número de funciones que hace el relé aumenta el uso de este
componente en los controles dificultando su interpretación en los planos

86
Ascensor moderno
Las ventajas de modernizar un sistema de control con PLC son múltiples entre ellas
tenemos:
 Menor tiempo de elaboración de proyectos sobre control de ascensores.
 Posibilidad de hacer modificaciones sin costo añadido en otros componentes.
 Mínimo espacio de ocupación.
 Menor costo de mano de obra.
 Mantenimiento económico.
 Posibilidad de gobernar varios ascensores utilizando el mismo PLC como
maestro.
 Menor tiempo de puesta en funcionamiento.
 Posibilidad de aumentar la memoria o desechar el PLC, pudiendo utilizarse en
equipos de menor capacidad.
Las desventajas con:
 El costo inicial para su implementación.
 La relativa capacitación técnica para la configuración de los softwares PLC y
Variador.
En el anexo D presentamos un caso típico de una modernización, en este capítulo solo
abordamos el mismo ejemplo analizando el consumo de energía de un ascensor
convencional.
5.9.- Análisis de costo por consumo de energía eléctrica ascensor convencional
Características técnicas del motor convencional
Pm , ilegible
m , 0.82
10,91 [Kw] calculado
Fp (0,7)
208 [V] medido
In, 43 [A] medido
Ia, 129 [A] medido

87
vn, 1 m/s medido
Características del edificio
H = 42 m
Características de funcionamiento del ascensor
Tomando en cuenta 3 horas pico de funcionamiento del ascensor a razón de 30
viajes/h, y considerando en las siete horas restantes un promedio de 20 viajes
tendremos
Número de arranques en 10 horas = 110
ta , tiempo de arranque (2 s)
Consideremos 25 días de funcionamiento del ascensor en un mes
10 h es el tiempo promedio de funcionamiento del ascensor en 24 h
Consumo de energía (CE)
Cantidad de Kw h consumidos en un mes de un ascensor
CE = 10,91 Kw*10 (h/d)*(25 d/mes) = 2727,5 Kwh/mes
Cantidad de Kw h consumidos en un arranque (CEarr)
[ ] [ ]
CEarr = √ [ ] * = 0,018 Kwh/arr
[ ] [ ]

Cantidad de Kw h consumidos en 110 arranques/d durante 25 d (CEarr,m)

CEarr,m = (0,018 Kwh/arr)*(110 arr/d)*(25 d/mes) = 49,7 Kw/mes
Cantidad de Kw h consumidos en 4 fluorescentes de 25 W en un mes (CEf /mes)
CEf /mes = 0,1 Kw* (24h/d)*(30d/mes) = 72 Kwh/mes
Los Kwh consumidos por este ascensor, sin tomar en cuenta otras cargas como
tomacorrientes y luces en el pozo y sala de máquina, que eventualmente se usan es
de 2849,2 Kwh por cada ascensor, lo que indica que el consumo por los dos
ascensores es de 5698,4 Kwh
Costo
Considerando el edificio, como vivienda de alto consumo aplicamos las tarifa vigente
tipo T-03 del sector eléctrico, regulados por el Ministerio de Energía y Petróleo
(MEP), publicados en Gaceta Oficial N° 37.415 del 03 de Abril de 2002.
Tarifa T-03

88
Sin tomar en cuenta el factor de ajuste de precios (FAP) y el cargo por ajuste de
combustible y energía (CACE)
Los montos se establecen en Bs antiguos y al final haremos la reconversión
Consumo > de 500 KWh/mes. Con derecho a 500 KWh/mes con un costo de Bs
41202, el resto del consumo a Bs 111,16 por cada Kwh. Corriente alterna, 60 Hz.
Costo = Bs 41202 + Bs. 111,16 / (KWh/mes) * 5198 KWh/mes = Bs antiguos
619056,53, lo que equivale a Bs F 619

89
 CONCLUSIONES

1.- El sobredimensionamiento de los motores convencionales sobre todo aquellos con

más de 20 años de servicio se atribuye al bajo rendimiento del motor observándose en
las placas de los diferentes motores un deslizamiento hasta el 15% (1275 RPM a 50
Hz, 4 polos).
2.- Sobredimensionar el motor implica que el motor trabaja con cargas muy por
debajo de su carga nominal, esta diferencia de potencia que no se emplea se reparte
en perdidas eléctricas, magnéticas y mecánicas.
3.- El mantenimiento de un motor es mínimo su tiempo de vida depende del
mantenimiento del Sistema Electromecánico en general, prácticas de mantenimiento
ineficaces y/o ninguna práctica acortan el tiempo de vida del motor de allí que cuando
un motor se deteriora es importante detectar la causa del deterioro del motor
4.- Cuando un motor está en funcionamiento y se verifica que no hay concordancia
entre los valores de corriente medidos y el de placa cuando el ascensor baja con carga
y sube sin carga (cuadrantes II y IV de la curva C vs  respectivamente), lo mas
probable es que los pesos del contrapeso y la cabina no cumplen con las Normas
establecidas por Covenin.
5.- Cuando un motor está en funcionamiento y se verifica que si hay concordancia
entre los valores de corriente medidos y el de placa cuando el ascensor baja con carga
y sube sin carga (cuadrantes II y IV de la curva C vs  respectivamente), lo mas
probable es que los pesos del contrapeso y la cabina si cumplen con las Normas
establecidas por Covenin solo que se verifica un deslizamiento de la cabina en las
paradas debido a problemas en la máquina, problemas en las ranuras de la polea de
tracción, problemas en la altura del centro de poleas de tracción y desvío.
6.- Las fallas de mayor incidencia en un motor de ascensor son el deterioro del
bobinado del estator, que en la mayoría de los casos es por desgaste del eje del rotor a
la altura de las chumaceras del rotor, en otras por un mal dimensionamiento de las
protecciones que no actúan cuando se produce una falla en la alimentación del motor.

90
7.- La modernización de ascensores implica previa y necesariamente una adecuación
del equipo a las normativas existentes en materia de seguridad de los usuarios.
Para que un ascensor sea considerado como modernizado no basta con eliminar el
sistema de control y reemplazar por un PLC, si no que necesariamente debe
incorporarse un variador de frecuencia, sobre todo en ascensores mayores de 15
pisos, y velocidades superiores a 1m/s, con un sistema de ventilación forzada es
posible trabajar con la alta velocidad del motor asincrónico existente, para luego
cambiar por un motor inverter duty si así lo amerita el caso.
8.- Un Sistema de Control a relé donde el diseño es redundante y además el
mantenimiento se realiza ajustando la presión de los relés y limpiando los contactos
de los relés, es propenso a fallar continuamente constituyendo una buena razón para
cambiar el Sistema a relé por PLC.
9.- El avance de la Electrónica de Potencia en estos últimos 20 años ha solventado el
problema del control de velocidad de los motores asincrónicos generando una gran
demanda de variadores en la industria y en los ascensores. Consecuentemente las
compañías han aumentado la producción de motores inverter duty y variadores de
frecuencia lográndose de ese modo mantener constante los costos y en algunos casos
una tendencia a bajar los costos. Por lo tanto es importante aprovechar el avance de la
tecnología con las bondades que representa, sustituyendo motores convencionales de
rendimiento estándar por motores inverter duty de alto rendimiento y la inclusión del
VFD en el control de velocidad del motor.
10.- Al comparar las corrientes de placa de un motor de rendimiento estándar, con
los valores de corriente medidos en un motor de alto rendimiento se observa una
reducción tanto en el arranque como en régimen normal lo que indica un
mejoramiento del factor de potencia constituyendo un aporte a las disposiciones del
Ejecutivo en materia de Ahorro de Energía que exige a los edificios reducir el
consumo de energía eléctrica.

91
 RECOMENDACIONES

Con la intención de que este trabajo tenga un aporte que vaya más allá de las
conclusiones, a continuación se plantean algunas recomendaciones que
complementan lo hasta ahora expuesto.

1.- Actualización de ascensores, adecuación de los ascensores en concordancia con

las normativas de Covenin, bajo los lineamientos de Sencamer.
2.- No es recomendable bajo ningún punto de vista que al tener un motor de
rendimiento estándar (IE1) averiado en el rotor y el estator se determine el cambio del
motor por otro igual, la recomendación es cambiar el motor por motores de alta
eficiencia (IE2) (motores inverter duty)
3.- Este cambio implica necesariamente tomar en cuenta los costos del VFD, y el
PLC, que inicialmente son superiores a la decisión de cambiar el motor por otro igual
de dos velocidades, pero a un corto plazo se van compensando los costos
constituyendo al final un ahorro de dinero.
4.- Modernización de ascensores, con el objeto de disminuir los costos de energía
eléctrica, mejorar la calidad de vida de los usuarios y aumentar la seguridad de las
personas.
5.- A la hora de implementar o cambiar las diferentes partes debe tenerse en cuenta el
correcto dimensionamiento con todas las limitaciones que impone los diferentes
métodos de cálculo, un sobredimensionamiento como ocurre en un gran porcentaje
trae como consecuencia la disminución de la eficiencia del sistema en general y por
ende un aumento en los costos operativos.
6.- Dado que la sustitución de los motores convencionales por motores inverter duty
representan un ahorro de energía eléctrica, y acentuándose más aún esta diferencia
con la utilización de motores gearless (motores sin engranaje) a casi el 50 %, se
recomienda a las compañías realizar un estudio económico de la utilización de
motores sincrónicos gearless en ascensores.

92
7.- En la elección del PLC y el Variador de velocidad, debemos de preferencia elegir
los PLCs, y variadores de propósito específico, porque de este modo se logra
minimizar el número de acciones y resultan siempre más confiables porque siempre
el diseñador se ajusta a las recomendaciones del fabricante.
8.- El montaje y las precauciones de puesta en marcha del PLC y el variador
recomendados por el fabricante es necesario tomar en cuenta la seguridad del equipo
y las personas, por lo cual deben de ser instalados por personas cualificadas.
9.- Finalmente al diseñar el circuito de entradas del PLC y el variador, las señales
procedentes del PLC no deben de ninguna manera llegar directamente a los puntos de
Forward run/stop y Reverse run/stop del variador, sino que deben de proceder de
contactos de relé, asociados con la seguridad de las personas.

93
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