ESCUELA DE INGENIERÍA AERONÁUTICA Y DEL ESPACIO

DEPARTAMENTO DE MOTOPROPULSIÓN Y

TERMOFLUIDODINÁMICA

ESTUDIO PROPULSIVO
DE LAS MISIONES DE UNA AERONAVE

J. L. Montañés

Madrid, 09-02-11
EIAE/DMT JLMG/04r02/090211
 

4. ESTUDIO PROPULSIVO
DE LAS MISIONES DE UNA AERONAVE

1. ANÁLISIS DE LAS NECESIDADES PROPULSIVAS EN LAS MISIONES DE UNA

AERONAVE

Una aeronave de masa M, en vuelo con una velocidad horizontal V, está sometida a un sistema
de fuerzas. Suponiendo que el vuelo se está realizando en el plano del papel, las fuerzas de dicho
sistema serán:
- Sustentación, L
- Peso, W
- Resistencia, D+R
- Empuje, T

Si la sustentación está equilibrando el peso aparente del avión (L = nW), y el empuje y resistencia
tienen la misma dirección que la velocidad, el trabajo realizado por las fuerzas de resistencia y empuje
debe ser igual a la variación de la energía mecánica del avión (potencial + cinética)

T   D  R    dr  d  Mgh  1 2 MV02  , (1)

donde R es cualquier tipo de resistencia no contemplada en la polar parabólica.

Dividiendo (1) por dt y usando el peso del avión W = Mg

dh W d  V02 
T   D  R    V0  W    , (2)
dt g dt  2 

re-arreglando la expresión anterior, se llega a una forma adimensionalizada de la misma

T   D  R 1 d  V02  1 dze
  h   , (3)
W V0 dt  2 g  V0 dt

donde ze es el nivel de energía y su derivada temporal representa el exceso de potencia específica por
unidad de peso, Ps

dze d  V2 
Ps    h  0   0  vuelo equilibrado
dt dt  2g  . (4)
 0  vuelo no equilibrado
En las ecuaciones anteriores los valores de las variables son los instantáneos. Referidos a sus
valores en despegue queda

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Tsl   D  R 1 d  V02  
    h   , (5)
Wto    Wto V0 dt  2 g 

donde
T = Tsl , W = Wto .
Usando las relaciones aerodinámicas para la sustentación y resistencia
nW n Wto 2n Wto 2n RT0 Wto 2n Wto S
L  nW  qCL S  CL     
qS q S 0V0 S
2
PV
0 0
2
S  M 02 P0*
,
1
D  qCD S   M 02CD P0* S
2
donde n es el factor de carga, q es la presión dinámica (   P0* M 02 2 ), CL y CD son los coeficientes
de sustentación y de resistencia respectivamente, y S es la superficie alar.
En términos de la polar del avión
CD  K1CL2  K 2C L  CD 0 ,
se tiene

qS   2n Wto S  
2
D  2n Wto S 
  K1    K    C 
Wto Wto    M 2 P0*   M 2 P0*  D 0 
2
  
, (6)
 M 2 P0*   2n Wto S  
2
 2n Wto S 
  K1    K 2   C 
2 Wto S    M 2 P0*    M 2 P0*  D 0 
 
sustituyendo la expresión (6) en la (5) queda

Tsl    M 2 P0*   2n W S  2  2n Wto S   R 1 d  V02   . (7)

   K1  to
      
 M 2 P0*  2  
K C h
Wto   2  Wto S   M   Wto V0 dt 
2 D0
P0*  2g 
   
La ecuación (7) proporciona una relación entre el empuje específico en despegue (Tsl/Wto)
necesario en función de la carga alar (Wto/S) para obtener, en cualquier condición, el tipo de vuelo
especificado. Los distintos tipos de vuelo bajo condiciones dadas a lo largo del trayecto total de la
aeronave es lo que se denomina misión. Esta se divide a su vez en fases.
Un resultado típico de este análisis se muestra en la fig. 1, donde se representan los empujes
específicos necesarios en función de la carga alar (1lb/ft2  47,88 Pa) para las condiciones de
despegue, velocidad dada, velocidad ascensional dada y aterrizaje que pueden componer una misión. En
las figs. 2 y 3, se muestran los valores de empuje específico y carga alar para distintos aviones militares y
de carga respectivamente.
Valores típicos que nos encontramos en aviones de transportes subsónicos para los parámetros
mencionados anteriormente son

CL  0,5  Wto S   7kPa

  L D  20 (crucero)
CD  0, 025 CD0  0, 015; CL ,min  0,3; CL ,max  2
 

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[Para vuelo equilibrado, es fácil notar que la mínima resistencia peso se corresponde con el máximo de la
eficiencia aerodinámica, L/D, y esto ocurre para un coeficiente de sustentación CL,opt

CD 0
CL ,opt  .
K1

Utilizando valores típicos, para aviones de transporte subsónico, se tiene: CL,opt ≈ 0,5. Esto quiere decir que la
carga alar para obtener mínima resistencia peso debe ser

Wto q CD 0 P0*  M 2 CD 0
  .
S min D Wto n K1 2 n K1

Es fácil calcular el valor de la carga alar para, en condiciones de crucero, volar con la máxima eficiencia
aerodinámica. Por ejemplo, si las condiciones de crucero son h = 11000 (T0 = 216,7 K; P0 = 22,66 kPa); M0
= 0,80 y  = 0,85; la carga alar debería ser, Wto/S = 6,96 kPa, que son del orden de las utilizadas en los
aviones.

Sustituyendo el valor anterior en la expresión de resistencia peso al despegue, la mínima resistencia empuje
peso al despegue sería

D
Wto

  n K 2  2 K1CD 0 
min

que para vuelo con factor de maniobra igual a uno (n = 1), se puede apreciar que es un valor independiente
de las condiciones de vuelo y solamente depende de la aerodinámica del avión (aunque ésta puede depender
de las condiciones de vuelo). Esta resistencia debe ser vencida por el empuje del motor, T. Así pues el
empuje al despegue / peso al despegue mínimo requerido debe ser


Tsl
Wto



n K 2  2 K1CD 0  ]
min

Una vez seleccionado el empuje específico y carga alar, es fácil obtener el exceso en potencia
específica, Ps, para dicho avión en vuelo rectilíneo y uniforme

 
  Tsl    Wto  CD 0 
Ps  V     K    K   . (8)
  Wto 
1
q S 
2
  Wto  
  
q  S  
En la fig. 4, se representan los contornos de Ps constante para un avión militar de superioridad
aérea.
La figura 4 se puede usar para obtener de un modo gráfico el camino para mínimo tiempo de
subida desde una energía inferior a otra superior. La ecuación (4) reescrita de forma apropiada se puede

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poner como
2 ze2
dze
t   dt   . (9)
1 ze1
Ps

La expresión (9) muestra que el camino para ir de un nivel energético ze1 a otro superior ze2 en el
mínimo tiempo posible se corresponde con aquel en donde el exceso en potencia específica es máximo
para cada nivel de energía. En la figura 4 ese máximo se produce en los puntos de tangencia entre las
línea de nivel de energía constante con las líneas Ps constante. El camino para mínimo tiempo de subida
aparece en la fig. 5
 

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2. DIMENSIONADO DEL AVIÓN

Una vez conocidas las necesidades de empuje específico (Tsl/Wto) para realizar una misión dada,
se necesita conocer el peso al despegue para obtener el empuje necesario del motor. El peso al
despegue se tiene como suma de los pesos especificados para la aeronave en función de lo que de ella
se quiere (nº de pasajeros, carga, munición...) más el combustible necesario para realizar la misión
prevista. El combustible necesario es el que se va a consumir en los motores y será por tanto función
del consumo específico de estos. Este se calculará como suma del combustible gastado en los distintos
tramos de la misión.
La velocidad con que una aeronave pierde peso debido al consumo de combustible es

dW dW f dM f
  g   gc   gCET , (17)
dt dt dt
que se puede reescribir de la siguiente forma
dW T
  gCE dt , (18)
W W
La última parte de la expresión representa el trabajo que realiza el empuje del motor por unidad
de peso y velocidad cuando se consume una cantidad de combustible dWf

T T dt T
dt  ds  ds .
W W ds WV
Como en cualquier otra situación termodinámica ese trabajo del empuje se invertirá parcialmente
en energía mecánica (cinética + potencial) de la masa del avión y parcialmente será disipada en energía

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no mecánica debida a la fricción entre la atmósfera y el avión. La relación entre energía mecánica y
disipada dependerá del tipo de vuelo considerado.
Nos interesa saber el combustible que se consume en cada etapa del vuelo, para eso habrá que
integrar la ecuación (18), lo que requiere el conocimiento de T/W = (/)  Tsl Wto  como función del
tiempo. Para integrar la ecuación (18) es conveniente utilizar distintos métodos según Ps sea > ó = a
cero.

Caso A: Ps > 0

En estos casos se conoce el empuje aplicado, así como los cambios en la altitud, h, y velocidad de
vuelo, V0, que se producen, pero ni la distancia ni el tiempo están involucrados. Normalmente el
empuje aplicado será el máximo T = Tsl.
La ecuación de potencias (3) nos dará el valor de T/W

T   D  R T  DR 1 d  V02  T 1  V02  1 dze

  1     h      h   (19)
W W  T  V dt  2g  W V 1  u   2 g  V 1  u  dt

donde u = (D+R)/T.
Sustituyendo (19) en (18) queda

dW gCE  V2  gCE
 d h  dze , (20)
W V 1  u   2g  V 1  u 

“u” determina como el trabajo del empuje se distribuye entre el aumento de la energía mecánica del
avión y la disipada. En particular, u es la fracción del trabajo del empuje que se disipa; por consiguiente,
(1-u) es la fracción del trabajo que se invierte en aumentar la energía mecánica. Se puede ver de la
ecuación (19) en donde (1-u) = Wdze/Tds, siendo Wdze el aumento de energía mecánica y Tds el trabajo
realizado por la fuerza de empuje.
Integrando (20) queda, después de suponer CE/V(1-u) constante

Wf  gCE  V 2   gCE 
 exp   h     exp   ze  , (21)
Wi  V 1  u   2g   V 1  u  

Caso B: Ps = 0

En estos casos ze es constante y u es igual a uno por lo que la expresión (21) está indeterminada y
el combustible consumido habrá que obtenerlo por el conocimiento del espacio o del tiempo
involucrados en la misión. En estos casos el empuje es totalmente disipado no se conoce a priori y se
regula para igualarlo a la resistencia, así que T = D+R.

De la ecuación (18) se sigue inmediatamente que

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Wf  DR   C DR 
 exp   gCE t   exp   g E s  , (22)
Wi  W   V W 

siempre y cuando CE(D+R)/W pueda considerarse constante en la etapa de vuelo considerada.

Aplicando las ecuaciones (21) y (22) a cada segmento de las misiones consideradas se puede obtener el
combustible necesario para llevarlas a cabo. Además, para conocer el peso total del avión al despegue se necesita
conocer el peso vacío del avión; en las figs. 6 y 7, se muestra dicho peso en función del peso total al despegue de
distintos aviones de carga y militares. Basadas en esas figuras se pueden obtener las siguientes correlaciones para
el peso vacío dividido por el peso al despegue, , en función del peso al despegue

Aviones de carga   1, 26Wto0,08 ,

Aviones de pasajeros   1, 02Wto0,06 ,

Aviones militares   2, 34Wto0,13 ,

Aviones biturbohélices   0,96Wto0,05 .

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Autonomía

Considerado el caso de vuelo equilibrado L = W y de la ecuación (18) se sigue

dW D C
  gCE dt   gCE D dt (23)
W L CL

1 CL
El término se denomina “Factor de Autonomía”, FA, tiene dimensiones de tiempo y da el
gC E CD
orden de magnitud del tiempo que un avión puede estar volando con la carga de combustible típica ( 30 - 40%
de su peso). También de la expresión (23) se deduce que el consumo mínimo de combustible para un tiempo “t” 
tiene lugar en la condición de vuelo donde el Factor de Autonomía es máximo.

Para el caso de Factor de Autonomía constante se puede integrar la expresión (23) y obtener

Wf  t   CD 
 exp     exp   gCE t 
Wi  FA   CL 

Si Wf y Wi son el peso final sin combustible y el peso inicial, t es la autonomía del avión

CL CD  Wi  CL CD  WTO  C Lf  WTO 
t  ln 
W   ln 
 W W    M p L ln  
gCE  f  gC E  TO fuel  CD gV0  WTO  W fuel 
(24)

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Radio de Acción
Considerado, como en el caso anterior, el caso de vuelo equilibrado L = W, de la ecuación (18) se
sigue, después de sustituir dt por ds/V0
dW D ds C C
  gCE   g E D ds (25)
W L V0 V0 CL

V CL
El término se denomina “Factor de Radio de Acción”, FR, tiene dimensiones de
gC E CD
longitud y da el orden de magnitud de la distancia que un avión puede recorrer volando con la carga de
combustible típica ( 30 - 40% de su peso). También de la expresión (25) se deduce que el consumo
mínimo de combustible para una distancia “s” tiene lugar en la condición de vuelo donde el Factor de
Radio de Acción es máximo.
Para el caso de Factor de Radio de Acción constante se puede integrar la expresión (24) y obtener

Wf  s   CE CD 
 exp     exp   g s 
Wi  FR   V CL 

Si Wf y Wi son el peso final sin combustible y el peso inicial respectivamente s es el radio de

acción (o alcance) del avión

CL CD  Wi  CL CD  WTO  C L f  WTO 
s  ln 
 W 
 ln 
 W W    M p L ln   (26)
gCE  f  gCE  TO fuel  CD g  WTO  W fuel 
Las expresiones (26) nos muestran como la capacidad energética del combustible, Lf, nos marca la
“capacidad de recorrido” del sistema, ya que el poder calorífico por unidad de peso, Lf/g, es la longitud
característica asociada. Ésta se convierte en longitud de vuelo después de pasar por los filtros de los
rendimientos (tanto motor como propulsor), por la eficiencia aerodinámica, L/D, y por el combustible
por unidad de peso quemado. Lo mismo se puede apreciar de la expresión (24), sólo que ahora, aparece
el tiempo característico asociado al poder calorífico por unidad de peso dividido por la velocidad de
vuelo es el tiempo característico de vuelo, Lf/gV0.
Valores típicos del término logarítmico de las expresiones anteriores son: 0,43 para aviones subsónicos
de gran radio de acción; 0,22 para aviones subsónicos de corto radio de acción; 0,73 para aviación de
transporte supersónica y 0,28 para aviones militares de gran actuación. Conviene recordar que cuanto
más alto es este número más pequeña será la carga de pago relativa al peso en despegue. Para aviones
de transporte subsónico, a continuación se presenta el radio de acción adimensionalizado con el factor
de radio de acción, FR, en función de la carga de pago.
Un valor típico del Factor de Radio de Acción para aviones de transporte subsónico es 33333 km.
También, a continuación, se presentan diversos valores típicos de interés de aviones de transporte
subsónicos y militares de alta actuación.

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Trayectoria de Consumo de Combustible Mínimo

Otro dato de interés, para aviones de transporte subsónico es la trayectoria de subida de mínimo
combustible; usando las ecuaciones (4) y (18), se obtiene el gasto de combustible diferencial dWf
 CE dze
dW f  gT  CE  dt  gTsl dze  gTsl , (27)
Ps fs

Ps
donde fs 
 CE

De la ecuación (23) se puede obtener el consumo de combustible, WF 1-2 , necesario para ir de un nivel
energético ze1 a otro superior ze2

2 ze2
dze
W f12   dW f  gTsl  (28)
1 ze1
fs

La ecuación (28) muestra que el camino de subida para mínimo consumo de combustible se
corresponde con aquel donde se obtiene el máximo valor de fs en cada ze. En la fig. 8, se representa
curvas de nivel correspondientes a fs y ze constantes así como el camino de subida para mínimo
consumo de combustible típico de una avión de superioridad aérea.

REFERENCIAS:

2002, Jack D. Mattingly, William H. Heiser y David T. Pratt, “Aircraft Engine Design Second Edition”.
Capítulos 1 y 2.

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Características Típicas de un Avión de Transporte Subsónico Típico

Este avión se puede corresponder con el B‐787 de la figura 

Capacidad 253 pasajeros

Peso Máximo al Despegue, WTO = 1645,760 kN (370,000 lbf)

Peso Vacío = 822,880 kN (185,500 lbf)

Peso Máximo de Aterrizaje = 1356,640 kN (305,000 lbf)

Carga de Pago Máxima = 420,780 kN (94,600 lbf, 253 passengers plus 196,000 N of cargo)

Peso de Combustible Máximo = 716,706 kN (161,130 lbf)

Superficie Alar, Sw = 282,5 m2 (3040 ft2)

Motor: Turbofán de Alta Relación de Derivación

Coeficiente de Sustentación Máximo, CLmax = 2.0

Coeficiente de Resistencia en la Tabla

Mo KI K2 CDO

0,00 0,056 -0,004 0,0140

0,40 0,056 -0,004 0,0140

0,75 0,056 -0,008 0,0140

0,83 0,056 -0,008 0,0150

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Características de un Avión de Combate Típico

Este avión se puede corresponder con el F-22 de la figura

 
Peso Máximo al Despegue, Wto = 40000 lbf (177,920 kN)
Peso Vacío = 24000 lbf (106,752 kN)
Máxima Carga de Pago y Combustible = 16000 lbf (71,168 kN)
Carga de Pago Permanente = 1600 lbf (7,117 kN, tripulación más armamento no gastable)
Carga de Pago Lanzable = 2000 lbf (8,896 kN, misiles más munición)
Peso Máximo de Combustible = 12400 lbf (55,155 k)
Superficie Alar = 720 ft 2 (66,9 m2)
Motor: Turbofán de Flujo Mezclado de Baja Relación de Derivación con Postcombustor
Coeficiente de Sustentación Máximo CLmax = 1,8
Coeficientes de Resistencia en la Tabla

Mo K1 K2 CDO

0,0 0,20 0,0 0,0120

0,8 0,20 0,0 0,0120

1,2 0,20 0,0 0,02267

1,4 0,25 0,0 0,0280

2,0     0,40     0,0      0,0270 

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Avión Transporte Subsónico Típico  

 
 

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