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1. Cambio automático
1.1 Generalidades
El MG ha adoptado el cambio automático HIVEC aplicado al
MS. Para mejorar la eficacia de la transmisión, se ha cambiado el
control de la presión de conducción incorporando una
electroválvula de fuerza variable (VFS) al MG. La presión de
conducción es constante, con independencia de la relación de
apertura de la mariposa en el sistema actual, que se ha
cambiado parcialmente en función de la marcha engranada
mecánicamente. Sin embargo, al adoptar la válvula VFS en el MG,
la presión de conducción cambia en función del TPS y la
velocidad del vehículo; esto mejora la eficacia de la transmisión y
reduce el consumo, considerados defectos del sistema de
cambio automático HIVEC. Palanca de cambio

Consulte las diferencias del modelo de cambio automático del MG en la siguiente tabla:
AUTOMÁTICO
F4A42 F4A51 A5GF1
Detalles
2,4
2,0 D2,0
2,7
TRACCIÓN Delantera, 2 ruedas Delantera, 2 ruedas Delantera, 2 ruedas
Velocidad máxima 4ª 4ª 5ª
1ª 2,842 2,842 3,789
2ª 1,529 1,496 2,064
3ª 1,000 1,000 1,421
RELACIÓN
4ª 0,712 0,731 1,034
DE CAMBIO
5ª - - 0,728
6ª - - -
RPM 2,480 2,720 3,808
RELACIÓN FINAL 4,407 3,724 3,311
TIPO DE EMBRAGUE - - -
Aceite de la caja (L) 7,8 8,5 9,5

1) F4A42: lo mismo que antes desde el punto de vista mecánico, excepto el cuerpo de la válvula (se
incorpora la VFS) con Siemens PCM.
2) F4A51: lo mismo que antes desde el punto de vista mecánico, excepto el cuerpo de la válvula (se
incorpora la VFS) con MELCO TCM independiente.
3) A5GF1: desarrollada recientemente a partir de HIVEC con Delphi PCM. Caja de 5 velocidades con
válvula VFS; más duración de los componentes mecánicos.

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1.1.1 Introducción
a) Adopción del control de presión de conducción variable
(cuerpo de la válvula modificado): 4ª / 5ª velocidad.
- Para que el control con la VFS sea más estable, se ha
añadido la presión reductora al circuito hidráulico del cuerpo
de la válvula.
b) Componentes del cambio reforzados para aumentar la
duración (caja y componentes interiores distintos de los
actuales): sólo A5GF1 (5 velocidades)
VFS
c) Aplicación de palanca de cambio escalonada.
d) Adopción de ECM y TCM (PCM) integrados (Theta2.0, 2.4: SIEMENS, Mu2.7: Delphi)

SIEMENS PCM (Θ-2.4L) en el compartimiento del motor

El relé de la caja se encuentra en la caja

de conexiones del vano motor

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1.2 VFS (solenoide de fuerza variable)

1.2.1 PWM y VFS

La electroválvula PWM (modulación de la anchura del impulso) convencional controla la presión hidráulica
cambiando los tiempos de apertura y de cierre. La varilla del carrete de la electroválvula PWM oscila entre
las posiciones abierta y cerrada y controla el tiempo durante el cual permanece abierta o cerrada.
Sin embargo, la varilla de la VFS no oscila como la de PWM, sino que vibra mínimamente entre las tomas
de control y escape para regular la presión hidráulica. Es decir, usa el efecto del equilibrio entre la fuerza del
muelle y la fuerza magnética; las características mecánicas de la fuerza del muelle se deciden en la fase de
diseño y la fuerza magnética se controla mediante el TCM. Esta fuerza electromagnética es proporcional a
la intensidad (A). Por tanto, el TCM controla la intensidad (A).

Válvula de control de líquido

Abierto / Cerrado

Menos ruido
Más ruido
Menos fluctuación Más fluctuación

Se necesita acumulador

VFS Trabajo de PWM

Generalmente, es difícil controlar la intensidad con precisión, por lo que se utiliza la electroválvula PWM
para ello. Pero hay una diferencia básica en la frecuencia entre la PWM convencional y la VFS. La
frecuencia de la electroválvula PWM se decide considerando la constante de tiempo mecánica para que no
fluctúe la presión hidráulica aunque se active o desactive la señal de entrada. En cuanto a la válvula VFS,
se considera la constante de tiempo eléctrica para decidir la frecuencia de forma que no fluctúe la intensidad
aunque se active o se desactive la señal de entrada. La constante de tiempo eléctrica es mucho más rápida
que la mecánica, de manera que la frecuencia de la VFS es mucho más alta que la de la electroválvula
PWM convencional.

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1.2.2 Características técnicas de la válvula VFS

El cojinete del diafragma de la VFS Bosch, combinado con un casquillo revestido de teflón, asegura una
histéresis mínima de la curva característica y una precisión óptima. El diseño del carrete lo protege de las
influencias ambientales, como la temperatura, las fugas en el sistema, la variación de la presión de
alimentación, etc.
Hay tipos normalmente bajos y normalmente
altos, y en el sistema HIVEC se aplica el
normalmente alto. Normalmente alta significa
que la presión hidráulica de control es
habitualmente baja o nula cuando la corriente
del solenoide es alta. Como puede comprobar VFS

en los datos actuales de Hi-scan, el 0 % de la

salida de la VFS significa que la presión de la
conducción es mínima y, por el contrario, el
100 % significa que se aplica la presión máxima
a la conducción (+ trabajo). Sensor de temperatura de ATF

- Características de la Bosch VFS:

Presión de suministro : 700~1.600 kPa
Presión de control: generalmente 600~0 kPa
Intervalo de intensidades: generalmente 0~1.000 mA
Frecuencia: hasta 600 Hz
Dimensiones: 32 mm, saliente de 42 mm
Control

Suministro

Salida

La presión reductora se entrega a la toma de alimentación de la válvula VFS de la figura anterior para
controlar la presión de conducción. Se explicará en detalle la presión reductora aplicada recientemente al
sistema HIVEC modificado.

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Corriente Presión de control (No presión de conducción)

de
Corriente creciente Corriente decreciente
entrada
2 2 2
(mA) MÁX. (Kgf/cm ) [kPa] MÍN. (Kgf/cm ) [kPa] ∆ (Kgf/cm ) [kPa] MÍN. (Kgf/cm2) [kPa]
100 6,52 [639] 5,87 [575] [64]
200 6,23 [611] 5,70 [559] [52] 5,43 [532]
300 5,76 [564] 5,24 [514] [50] 4,94 [484]
400 5,08 [498] 4,59 [450] [48] 4,30 [421]
500 4,24 [416] 3,78 [370] [46] 3,52 [345]
700 2,29 [224] 1,82 [178] [46] 1,51 [148]
800 1,41 [138] 0,90 [88] [50] 0,58 [57]
900 0,65 [64] 0,14 [14] [50] 0 [0]
1,000 0,24 [24] 0 [0] [24]
1,100 0,24 [24] 0 [0] [24]
* Condiciones de ensayo:
Ps: Presión de suministro (Ps = 7,1 ±0,3 Kgf/cm2 )
Pc: Presión de control
Pex: Presión de escape (presión atmosférica)
ATF: DIAMOND ATF SP-III
Temperatura de ATF: 30±3ºC

- Resistencia de la bobina: 4,35 ± 0,35 Ω (a temperatura ambiente)

- Frecuencia: 600 ± 20 Hz

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1.2.3 Control de presión de conducción

MS MG
- Sin VFS (MS):
En marchas largas, como 3ª, 4ª y 5ª, la presión de conducción disminuye automáticamente para optimizar el
consumo de combustible. Esto se controla mediante una válvula de carrete mecánica situada en el interior
del cuerpo de la válvula.
Por ejemplo, expliquemos la presión del embrague para marchas cortas. La presión alcanza
aproximadamente los 10,5 kgf/cm2 en la 1a velocidad en la posición D con el motor al ralentí. Por supuesto,
el indicador señala cero en la posición N o P, porque el embrague para marchas cortas no se aplica. A
medida que el régimen del motor aumenta (se aprieta el pedal del acelerador), aumenta también la presión
del embrague para marchas cortas hasta un máximo de 12,5 kgf/cm2. Esta valor se alcanza a un régimen
aproximado de 6.000 rpm (el valor depende del modelo del vehículo). Recuerde que debe mantenerse la
1ª velocidad para obtener la presión máxima de 12,5 kgf/cm2. Incluso en el modo deportivo, se pasará
automáticamente de 1ª a 2ª, 3ª, 4ª si el régimen del motor alcanza aproximadamente las 6.000 rpm, por lo
que su presión máxima caerá. De esta manera se protege el cambio y se evita la sobrecarga y el
sobrecalentamiento. Cuando se engrana la 2ª velocidad en la posición D o en el modo deportivo, la presión
del embrague para marchas cortas se mantiene en 10,5 kgf/cm2, porque éste se encuentra aún en la
2ª velocidad. Sin embargo, en cuanto se engrana la 3ª velocidad, la presión del embrague para marchas
cortas cae a 6,5 kgf/cm2.
Por supuesto, la presión en marchas cortas será cero en la 4ª velocidad, porque en esta relación se libera.
Resumen de los resultados:
- Posición P o N: sin presión.
- 1ª velocidad al ralentí: 10,5 kgf/cm2
- 1ª velocidad a 6.000 rpm: 12,5 kgf/cm2

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El aumento de presión depende del régimen del motor (ralentí o 6.000 rpm), y es sólo de 2 kgf/cm2.
(12,5 kgf/cm2 – 10,5 kgf/cm2 = 2 kgf/cm2) ¿Ha comprobado alguna vez la presión de conducción en los
otros modelos de caja?
En casi todos los casos, la presión cambia mucho en función del régimen del motor (ralentí o
acelerador casi a fondo). Básicamente, el PWM (modulador de la anchura del impulso) de la caja HIVEC
no tiene ninguna función para controlar la presión de conducción completamente variable; es decir, la
electroválvula de control de la presión lineal regula y ajusta de forma continua la presión. La presión de
conducción óptima se adapta al régimen del motor para reducir el consumo de combustible, obtener
suficiente transmisión de par, etc. Necesitamos más presión a régimen de motor alto (par y carga de motor
altos), mientras que al ralentí (par y carga de motor bajos) basta una presión baja. Casi todos los modelos
AISIN y Mazda tienen una electroválvula de fuerza variable en el cuerpo de la válvula, por lo que el cambio
lineal de la presión de conducción depende del régimen del motor. En la actualidad se están haciendo
pruebas con la lógica de control de presión de conducción completamente variable en el centro de I+D
para adoptarla en la caja HIVEC. Esto significa que necesitamos válvulas de solenoide diferentes para
controlar la presión de conducción.
Aunque no se ha adoptado la presión de conducción completamente variable en la caja HIVEC, la
presión de conducción disminuye en 3ª y 4ª. Asegúrese de que se alcanza un valor inferior (6,5 kgf/cm2)
sólo en los componentes funcionales de 3ª y 4ª, por lo que únicamente es posible obtener este valor de
6,5 kgf/cm2 a partir de 2ª, alargando o reduciendo.
En lugar de la presión de conducción completa y continuamente variable, se ha adoptado la presión
de conducción parcialmente variable; por eso la presión disminuye a partir de 3ª. Sin embargo, que el valor
6,5 kgf/cm2 no cambie depende del régimen del motor (la caja continúa en 3ª). Esto significa que la presión
de conducción parcialmente variable no se controla con una electroválvula, sino con una estrategia
mecánica desde el cuerpo de la válvula. El hecho de que el valor 6,5 kgf/cm2 no cambie depende del
régimen del motor. Para explicar a los alumnos de forma detallada el funcionamiento de la válvula de
cambio que se encuentra en el interior del cuerpo de la válvula con relación a la presión de conducción
parcialmente variable, consulte el funcionamiento de la válvula de cambio en el apartado correspondiente
al cuerpo de la válvula de este manual.
Pasemos ahora a la presión para marchas largas. Como saben, el embrague para marchas largas se
acopla sólo en 3ª y 4ª. Comparémoslo con otro embrague.

Presión de conducción (bar)

1ª, 2ª, 3ª y 4ª: 10,5
- Presión de embrague para marchas cortas Æ 10,5, 10,5, 6,5, 0 kgf/cm2 6,5 / 8,5

- Presión de embrague para marchas largas Æ 0, 0, 6,5, 6,5 kgf/cm2

- Presión de frenado en 2ª Æ 0, 10,5, 0, 6,5 kgf/cm2
velocidad

La presión máxima del embrague para marchas largas es 6,5 kgf/cm2. Esa es la razón por la que sólo hay
un muelle dentro del pistón del acumulador del embrague para marchas largas.

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- Con VFS (MG):

En caso de que el sistema HIVEC esté equipado con VFS, se controla continuamente la presión de
conducción para mejorar la eficacia de la transmisión y reducir el consumo. Lo más importante es decidir la
presión mínima para la transmisión normal para evitar que patinen el embrague o el freno. La siguiente tabla
muestra las características de la presión de conducción variable, que cambia de forma variable en función
de la intensidad de la VFS.

Intensidad en la VFS [mA]

Elemento de medición
200 600 1100
Unidad de embrague para marchas 1,03±0,02 0,69±0,03 0,36±0,03
cortas: MPa {kgf/cm2} {10,5±0,2} {7,0±0,3} {3,7±0,3}

Condiciones de medición:
(1) Régimen PG-A: 2.500 rpm
(2) Posición de la válvula manual: D
(3) Velocidad engranada: 3ª
Básicamente, este control de presión de conducción variable se activa sólo en las marchas hacia adelante
(D, 3, 2, L); esto significa que la presión de conducción no se controla linealmente en las posiciones de
marcha atrás o de estacionamiento y punto muerto.
En el vehículo es muy difícil cambiar el valor de la corriente de salida de la VFS manualmente y medir la
presión en la toma del embrague para marchas cortas, ya que no es posible ver el valor de la corriente de la
VFS en los datos de corriente que muestra el escáner. En el manómetro, el valor medido en la toma de
presión del vehículo muestra un ligero cambio en la presión cuando hay una marcha engranada, situación
que varía dinámicamente durante el cambio de marchas, como ilustra la figura.

Presión en marchas cortas (kgf/cm2) La presión de conducción aumenta durante el cambio y se restaura
cuando éste termina

S-1ª *
10,5
A

4,8

0
P, N D-1ª 2ª 3ª 4ª velocidad
1ª↔2ª 2ª↔3ª 3ª↔4ª

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* : Pueden saltarse dependiendo de la condición de conducción (NÆD, cambio 3ª↔4ª sólo)

Nota: el patrón de presión hidráulica representado en el gráfico ha sido comprobado en el elevador con poca
aceleración, sin carga alguna en el volante, por lo que es posible que el patrón sea ligeramente diferente
en otras condiciones de conducción. (Puede producirse una aceleración rápida y repentina que provoque un
cambio en la presión variable, incluso con una marcha engranada.)
Como ilustra la curva de presión del embrague para marchas cortas, la presión aumenta durante el cambio
(a marchas más largas y más cortas) y vuelve a 4,8 kgf/cm2 al terminar el cambio de marchas. Es decir, la
presión de conducción permanece en unos 5 kgf/cm2 cuando hay una marcha engranada. Además, como
ilustra la curva A, la presión en marchas cortas aumenta hasta 10,5 kgf/cm2 cuando se engrana 1ª por
primera vez después de colocar la llave de contacto en ON, y disminuye unos 5 kgf/cm2 tras terminar el
cambio de marchas (1ªÆ 2ªÆ1ª) una vez. Si la palanca de cambio se coloca en el modo deportivo con la
1ª velocidad, la presión de marchas cortas aumentará hasta 10,5 kgf/cm2 y la presión cambiará como en la
posición D dependiendo de que se seleccione una marcha superior o inferior manualmente. La presión de
frenado en 2ª muestra también un patrón parecido al de la presión para marcha cortas. Su presión es de
unos 5 kgf/cm2 en 2ª o 4ª velocidad (con una marcha metida), aumenta hasta 10,5 kgf/cm2 durante el cambio
y vuelve al valor anterior al terminar el cambio de marchas.
A continuación veremos la presión de frenado LR (alivio de conducción). Como se indica en el capítulo
anterior, la presión de conducción variable no actúa en la posición de marcha atrás, por lo que la presión
hidráulica de salida marcha atrás no es distinta que en el sistema HIVEC convencional.

Presión de LR (kgf/cm2)

15,5

10,5

2,7∼3,5

Velocidad

0
P, N R D-1ª (arranque)
D-1ª (en marcha)

Además, en la en la posición D, la presión hidráulica es de unos 10,5 kgf/cm2 y se libera en cuanto el

vehículo empieza a moverse, como ocurre en el sistema HIVEC actual. Asegúrese de que la presión
hidráulica principal que controla el solenoide L&R procede directamente de la válvula reguladora mecánica,

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es decir, que no se utiliza la presión reductora para controlar el freno L&R. En el apartado 1.3 Presión
reductora del manual encontrará más detalles sobre el sistema de control hidráulico con presión reductora.
Con la intensidad constante de la VFS (200 mA), la presión de conducción será la indicada en la siguiente
tabla. Asegúrese de que estos datos pueden conseguirse con un dispositivo especial para comprobar el
rendimiento del conjunto de la caja (no en el vehículo); sin embargo, podemos indicar el valor máximo de la
presión según cada elemento.

Trabajo de la electroválvula (%)

Elemento medido Presión (MPa)
LR 2ª marchas cortas marchas largas RED*
0 100 0 100 0 1,03±0,02
60 ↑ ↑ ↑ ↑ 0,52±0,04
LR
75 ↑ ↑ ↑ ↑ 0,23±0,04
100 ↑ ↑ ↑ ↑ 0
100 0 0 100 0 1,03±0,02
↑ 60 ↑ ↑ ↑ 0,55±0,04
2ª
↑ 75 ↑ ↑ ↑ 0,22±0,04
↑ 100 ↑ ↑ ↑ 0
100 100 0 0 0 1,03±0,02
↑ ↑ ↑ 60 ↑ 0,52±0,04
marchas largas
↑ ↑ ↑ 75 ↑ 0,21±0,04
↑ ↑ ↑ 100 ↑ 0
100 100 0 0 0 1,03±0,02
↑ ↑ 60 ↑ ↑ 0,47±0,04
marchas cortas
↑ ↑ 75 ↑ ↑ 0,17±0,04
↑ ↑ 100 ↑ ↑ 0
▼
100 0 100 0 0 1,03±0,02
↑ ↑ ↑ ↑ 60 0,54±0,04
RED*
↑ ↑ ↑ ↑ 75 0,27±0,04
↑ ↑ ↑ ↑ 100 0
100 0 100 0 100 0
75 ↑ ↑ ↑ ↑ 0,27±0,04
DIR*
60 ↑ ↑ ↑ ↑ 0,54±0,04
0 ↑ ↑ ↑ ↑ 1,03±0,02
* Sólo caja de 5 velocidades

Condiciones de medición: Régimen PG-A: 2.500 rpm, posición de la válvula manual: D, Trabajo del
solenoide DCC: 0%

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Por otro lado, el tornillo del ajuste de la presión de conducción es igual que en el sistema actual, como
ilustra la figura.

MS MG

Tornillo de ajuste de la presión de conducción

1.3 Presión reductora
1.3.1 Funcionamiento
Tornillo de ajuste para presión reductora

MS MG

Como ocurre en el sistema de cambio automático

Alpha o Beta, la longitud de esta válvula reductora Válvula reductora

se ajusta girando el tornillo de la ilustración. Al

girarlo 90º en sentido horario, la presión reductora
aumenta aproximadamente 1,0 bar. Sin embargo,
la presión reductora se utiliza sólo como presión
de suministro de las electroválvulas (excepto los
solenoides L&R, RED y DCC), por lo que el tornillo
no puede manipularse en el taller.

Cuerpo de válvula VFS

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El funcionamiento de la VFS, que proporciona la presión de control para regular indirectamente la válvula
reguladora, se basa en la presión de suministro. Mientras se desarrollaba el sistema VFS, se utilizó la
presión de conducción como presión de suministro para la VFS y otras electroválvulas, pero ésta se ha
cambiado a presión reductora adicional, porque la VFS cambia de forma variable la presión de conducción,
con lo que la presión de control se vuelve inestable y se producen algunas oscilaciones en la presión
hidráulica. Ésta es la razón por la que se ha agregado la presión reductora al circuito hidráulico del sistema
VFS para las cajas de 4 y 5 velocidades.

Sol. O/D 2º sol. Sol.

LR Sol.
RED Sol.
Pcontrol
Psuministro

La presión reductora es de unos Válvula reductora

6,5 bar, y este valor no cambia

sean cuales sean las condiciones
de conducción o de carga del
motor. Asegúrese de que se utiliza
la presión de conducción
convencional para la presión de
suministro de los solenoides LR y
RED, porque la presión de
conducción variable no está
disponible en la posición de Interior del cuerpo de la válvula Interior del cuerpo de la válvula
marcha atrás. (MS) (MG)

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1.4 Bloqueo del cambio ATM

Con la válvula de solenoide ATM en funcionamiento, la palanca de cambio puede moverse cuando se
cumplen las siguientes condiciones:
- La llave de contacto y el interruptor del freno están activados.
- El módulo de control recibe una señal P o N del conmutador inhibidor.

Caja de relés
de ICM

Accionador

Unidad de control de bloqueo de cambio ATM

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1.5 Compatibilidad
No cambian los acumuladores de la caja ni el conducto del aceite. Es decir, es posible instalar el nuevo
cuerpo de la válvula en la caja automática para el actual modelo HIVEC. El hecho de que coincida el código
del modelo de caja, F4A42-1 o F4A42-2, significa que las cajas son componentes comunes a pesar de la
diferencia con VFS y sin VFS; pero la nueva caja de cinco velocidades es distinta de la actual, también de
cinco velocidades. Esa es la razón por la que el código del modelo de caja tiene un nuevo nombre: A5GF1.
Además, se suelen utilizar todos los acumuladores para la actual y la nueva.

Bolas de acero

Muelles

Cuerpo de válvula VFS

La ubicación es la misma que la del anterior cuerpo de válvula

Modelo Relaciones Aplicación VFS TCM/PCM Caja automática

F4A42 MS, LD, KM X Melco / Siemens
Igual
F4A42 4 velocidades MG2,0 O Siemens
F4A51 MG D-2,0 O Melco -
F5A51 GH3,0… X Melco
A5HF1 5 velocidades VQ3,8, 2,9 O Delphi Distinta
A5GF1 MG2,4, 2.7 O Delphi

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1.6 Resistencia vertical para CAN

Resistencia de CAN 122 Ω (caja

de conexiones en el panel)

Resistencia de CAN 122Ω

(incorporada al PCM)

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1.7 A5GF1 para Mu-2.7L

A5GF1 ha sido desarrollado para el motor Mu 2.7L, que se basa en el motor Delta 2.7L. Hasta la fecha se
ha incorporado el modelo de T/A F4A42 del motor Delta 2.7L. Sin embargo, debido al mayor par motor y la
solicitud de cajas de 5 velocidades para mejorar el tacto y la manejabilidad, es necesaria la mayor
capacidad de par de la caja HIVEC, y el modelo A5GF1 es el resultado.
- A5HF1: H: capacidad de par máxima (para VQ3.8L, J-2.9L, GH F/L 3.8L)
- A5GF1: G: capacidad inferior a H, para motor de tamaño medio (MG2.7L)
Algunas características nuevas de A5GF1 en comparación con F4A42:
- Se aplica Delphi PCM (ECM + TCM) (Lambda: Delphi PCM, Theta: Siemens PCM)
- Se añade un piñón a la caja de satélites para marchas largas.
- Se aumentan el tamaño del diferencial y la capacidad del convertidor de par.
- Se refuerza el cárter TM para reducir las vibraciones de flexión y con ello el ruido y las asperezas del
vehículo.
- Se adopta la VFS (solenoide de fuerza variable) para reducir el consumo de combustible.
- Se añade el subcomponente de cambio para 5ª velocidad.

- Número de piñones de la - Caja/alojamiento:

caja de satélites para diseñada de
nuevo y reforzada
marchas largas: 3→4

- Convertidor de par
plano

- Se añade subcomponente
de cambio

- Mayor tamaño del

diferencial

- Cuerpo de válvula
con VFS

[Vista transversal de A5GF1]

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1.8 Diagnóstico
1.8.1 Estrategia de códigos de diagnóstico de avería para Theta SIEMENS TCM (PCM)
Compo- Tiempo de
Tipo de error Síntoma Condiciones en que se observa MIL OBD-II DTC
nente filtrado
Corto a Tensión de salida de sensor 2 ciclos de
Siempre 1 segundo P0712 P0712
masa <0,05 V conducción
Abierto o Tensión de salida de sensor 2 ciclos de
Siempre 1 segundo P0713 P0713
corto a B+ ≥4,9 V conducción
Ne ≥1.000 rpm y No ≥1.000 rpm durante 5
min. acumulados y (salida de OTS en
La salida de OTS no cambia
arranque <30 °C o salida de OTS en
más de 2 °C desde el último
arranque <50 °C y temperatura ambiente > -
giro. Se comprueba una vez
7 °C) y la temperatura del refrigerante del
cuando se cumple la
motor ha cambiado en más de 40 °C desde
condición de observación.
Sensor de el arranque y no se detecta otro error
Señal de
temperatura relacionado con el OTS. 2 ciclos de
agarro- 1 evento P0711 P0711
del aceite Salida de OTS en encendido OFF ≥50 °C y conducción
tamiento
temperatura del refrigerante del motor en
(Diferencia en salida de OTS
encendido OFF ≥80 °C y la temperatura del
entre encendido ON en este
refrigerante del motor ha disminuido más de
ciclo de conducción y
40 °C desde el encendido OFF del anterior
encendido OFF en el ciclo de
ciclo de conducción y la temperatura del aire de
conducción anterior) ≤2 °C
admisión <35 °C y han transcurrido 500 ms
desde el encendido ON
Ne ≥1.000 rpm y No ≥1.000 rpm durante 5
Fallo del Salida de OTS (tf)< 2 ciclos de
min acumulados y temperatura del 1 evento P0711 P0711
sensor -23 °C conducción
refrigerante del motor ≥80 °C
Corto a NT = 0 y nivel de línea de
masa detección bajo Intervalo de conducción y velocidad del 1 ciclo de
PG-A 1 segundo P0717 P0717
Abierto o NT = 0 y nivel de línea de vehículo ≥30 km/h y Ne >2.000 rpm conducción
corto a B+ detección alto
Corto a NO = 0 y nivel de línea de
masa detección bajo Intervalo de conducción y velocidad del 1 ciclo de
1 segundo P0722 P0722
Abierto o NO = 0 y nivel de línea de vehículo ≥30 km/h y Ne >2.000 rpm conducción
corto a B+ detección alto
PG-B La base calculada de
velocidad del vehículo en PG-
Fallo del Intervalo de conducción y velocidad del 1 ciclo de
B es inferior al 50 % o 1 segundo P0721 P0721
sensor vehículo ≥50 km/h y Ne >2.000 rpm conducción
superior al 150 % de la
velocidad del vehículo

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Compo- Tiempo de
Tipo de error Síntoma Condiciones en que se observa MIL OBD-II DTC
nente filtrado
2,24 V < tensión de entrada
Interruptor Abierto Siempre
< 2,76 V 5 minutos No MIL - P0713
del freno
Corto a B+ Interruptor del freno activado No ≥240 rpm
Tensión de realimentación de
Corto a B+ solenoide de control >vb-2 V
y trabajo de control LR 0 % 16 V >vb ≥10 V y marcha engranada (sin
Electro- 1 ciclo de
Tensión de realimentación de cambio de marchas) han pasado 500 ms 320 ms P0750 P0750
válvula LR Abierta o conducción
solenoide de control LR <5,5 desde activación del relé
cortocircuito
V y trabajo de control LR del
a masa
100 %
Tensión de realimentación de
2º solenoide de control >vb-
Corto a B+
2 V y trabajo de 2º control del
16 V >vb ≥10 V y marcha engranada (sin
2ª electro- 0% 1 ciclo de
cambio de marchas) han pasado 500 ms 320 ms P0760 P0760
válvula Tensión de realimentación de conducción
Abierta o desde activación del relé
2º solenoide de control <5,5
cortocircuito
V y trabajo de 2º control LR
a masa
del 100 %
Tensión de realimentación de
solenoide de control para
Corto a B+
reducir >vb-2 V y trabajo de
Electro- control de reducción del 0 % 16 V >vb ≥10 V y marcha engranada (sin
1 ciclo de
válvula para Tensión de realimentación de cambio de marchas) han pasado 500 ms 320 ms P0755 P0755
conducción
reducir Abierta o solenoide de control de desde activación del relé
cortocircuito reducción <5,5 V y trabajo de
a masa control de reducción del
100 %
Tensión de realimentación de
solenoide de control para
Corto a B+ alargar marcha >vb-2 V y
trabajo de control para
16 V >vb ≥10 V y marcha engranada (sin
alargar marchas del 0 % 1 ciclo de
cambio de marchas) han pasado 500 ms 320 ms P0765 P0765
Tensión de realimentación de conducción
desde activación del relé
Abierto o solenoide de control para
Electro- corto a alargar marchas <5,5 V y
válvula para masa trabajo de control para
alargar alargar marchas del 100 %
marchas vb ≥10 V
tf ≥-23 ºC
2ª velocidad
Abierto o no al reducir 1 ciclo de
INt-Nt3I <50 rpm 3s P0765 P0765
corto a B+ Ne ≥450 rpm conducción
No >100 rpm
Nt ≠ 0 rpm
Interruptor inhibidor normal

19 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

CAMBIO AUTOMÁTICO

Compo- Tiempo de
Tipo de error Síntoma Condiciones en que se observa MIL OBD-II DTC
nente filtrado
Después de que pasen 2 s desde encendido
ON
Tensión de realimentación de
solenoide de control RED >
Corto a B+
vb-2 V y trabajo de control
16 V >vb ≥10 V y marcha engranada (sin
Electro- RED del 0 % 1 ciclo de
cambio de marchas) han pasado 500 ms 320 ms P0770 P0770
válvula RED Tensión de realimentación de conducción
Abierto o desde activación del relé
solenoide de control RED
corto a
<5,5 V y trabajo de control
masa
RED del 100 %
Tensión de realimentación de
solenoide de control DCC
Corto a B+
>vb-2 V y trabajo de control
16 V >vb ≥10 V y (lleno o sin control de
Electroválvul DCC del 0 % 1 ciclo de
bloqueo) han pasado 500 ms desde 320 ms P0743 P0743
a DCC Tensión de realimentación de conducción
Abierto o activación del relé
solenoide de control DCC
corto a
<5,5 V y trabajo de control
masa
DCC del 100 %
vb ≥10 V y tf ≥-23 °C, y después de que
pasen 2 s desde fin de cambio a 1ª velocidad
Nt-Nt1 ≥200 rpm
Ne ≥450 rpm
1ª velocidad Error 1 ciclo de
No ≥350 rpm 1 segundo P0731 P0731
asíncrona síncrono (Sólo valor positivo debido a conducción
Nt ≠ 0 rpm e interruptor inhibidor normal
OWC)
Después de que pasen 2 s desde encendido
ON
vb ≥10 V y tf ≥-23 °C, y después de que
pasen 2 s desde fin de cambio a 2ª velocidad
Ne ≥450 rpm
No ≥500 rpm
2ª velocidad Error 1 ciclo de
INt-Nt2I ≥200 rpm Nt ≠ 0 rpm e interruptor inhibidor normal 1 segundo P0732 P0732
asíncrona síncrono conducción
Después de que pasen 2 s desde encendido
ON
No se detecta error SCB / sol. marchas
largas abierto
vb ≥10 V y tf ≥-23 °C, y después de que
pasen 2 s desde fin de cambio a 3ª velocidad
Ne ≥450 rpm
3ª velocidad Error 1 ciclo de
INt-Nt3I ≥200 rpm No ≥900 rpm 1 segundo P0733 P0733
asíncrona síncrono conducción
Nt ≠ 0 rpm e interruptor inhibidor normal
Después de que pasen 2 s desde encendido
ON

20 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

CAMBIO AUTOMÁTICO

Compo- Tiempo de
Tipo de error Síntoma Condiciones en que se observa MIL OBD-II DTC
nente filtrado
vb ≥10 V y tf ≥-23 °C, y después de que
pasen 2 s desde fin de cambio a 4ª velocidad
Ne ≥450 rpm
4ª velocidad Error 1 ciclo de
INt-Nt4I ≥200 rpm No ≥900 rpm 1 segundo P0734 P0734
asíncrona síncrono conducción
Nt ≠ 0 rpm e interruptor inhibidor normal
Después de que pasen 2 s desde encendido
ON
vb ≥10 V y tf ≥-23 °C, y después de que
pasen 2 s desde fin de cambio a 5ª velocidad
Ne ≥450 rpm
5ª velocidad Error 1 ciclo de
INt-Nt5I ≥200 rpm No ≥900 rpm 1 segundo P0735 P0735
asíncrona síncrono conducción
Nt ≠ 0 rpm e interruptor inhibidor normal
Después de que pasen 2 s desde encendido
ON
vb ≥10 V y tf ≥-23 °C, y después de que
pasen 2 s desde fin de cambio a marcha
atrás
Marcha
Error Ne ≥450 rpm 1 ciclo de
atrás INt-NtRI ≥200 rpm 1 segundo P0736 P0736
síncrono No ≥100 rpm conducción
asíncrona
Nt ≠ 0 rpm e interruptor inhibidor normal
Después de que pasen 2 s desde encendido
ON
Sin ID de
Ningún mensaje de EMS 1,5 s No MIL - P1604
ECM
Nt ≥1.000 y han pasado 500 ms desde
CAN BUS DE Error de transferencia de
encendido ON
CAN mensaje de CAN 500 ms No MIL - P1603
desactivado (transmisión)
Embrague Se detecta 2 veces el trabajo
Sistema 2 ciclos de
amortiguado de control del embrague de Durante el control de conexión 1 evento P0741 P0741
anómalo conducción
r cierre = 100 % durante 2 s
Corto a
Vb <7 V o 22 V ≥ Vi≥ 9V y pasan 500 ms desde la 1 ciclo de
Relé caja masa o 100 ms P0885 P0885
Vb ≥24,5 V activación del relé conducción
abierto
Corto a
masa o Ninguna señal Ne ≥400 rpm y TPS ≥10 % 30 s P0707 P0707
Interruptor abierto 2 ciclos de
inhibidor Corto a B+ o conducción
corto entre Varias señales Siempre 500 ms P0708 P0708
interruptores

21 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

CAMBIO AUTOMÁTICO

Compo- Tiempo de
Tipo de error Síntoma Condiciones en que se observa MIL OBD-II DTC
nente filtrado
Detectado el TCM
internamente por el
Corto a B+
controlador de la etapa de
alimentación
Detectado el TCM
VFS 10 % ≤trabajo de salida ≤90 % y VB ≥9 V 320 ms No MIL - P0748
Corto a internamente por el
masa controlador de la etapa de
alimentación
Corriente de realimentación
Abierto
≤50 mA
Error del ECM notifica que el CPS ha
Sensor CKP Siempre - - - -
sensor fallado
Error del ECM notifica que el TPS ha
Sensor TPS Siempre - - - -
sensor fallado

Nota 1)
Los sensores CPS y TPS no tienen gestión de errores ni DTS, sino sólo modo a prueba de fallos. Y
cuando los errores desaparecen, el modo a prueba de fallos termina y se vuelve al funcionamiento normal.
Nota 2)
Nt1: No X 4,338 (5 velocidades) o 2,842 (4 velocidades): régimen de turbina previsto para 1ª velocidad
Nt2: No X 2,363 (5 velocidades) o 1,529 (4 velocidades): régimen de turbina previsto para 2ª velocidad
Nt3: No X 1,627 (5 velocidades) o 1,000 (4 velocidades): régimen de turbina previsto para 3ª velocidad
Nt4: No X 1,184 (5 velocidades) o 0,713 (4 velocidades): régimen de turbina previsto para 4ª velocidad
Nt5: No X 0,834 (sólo 5 velocidades): régimen de turbina previsto para 5ª velocidad
NtR: No X 4,360 (5 velocidades) o 2,479 (4 velocidades): régimen de turbina previsto para marcha atrás
No: velocidad del eje secundario (PG-B); Nt: velocidad del eje primario (PG-A)
Nota 3) Manejo de interruptor inhibidor
Primero, haga la siguiente comprobación de la detección del interruptor inhibidor.
- Al reiniciar la TCU, active todos los solenoides cuando detecte varias señales o no detecte ninguna. En
cuanto detecte una señal normal, realice de inmediato el control de la 3ª velocidad y pase luego al
control de cambio normal.
- El control se basa en la señal normal previa si se detectan varias señales del interruptor inhibidor o no se
detecta ninguna. Haga el control tomando como base la señal normal después de volver al estado
normal.

22 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

CAMBIO AUTOMÁTICO

1.8.2 Modo a prueba de fallos

La activación y la desactivación del modo a prueba de errores están coordinadas por la gestión de dicho
modo.
Una vez activado el modo a prueba de errores, se mantendrá hasta que se coloque la llave de contacto en
OFF.
Cada vez que se inicia el TCM, lo hace sin modo a prueba de errores y sin ningún error presente.

0. Modo de inicio mecánico incompleto

· Apague el relé de la caja
1. Modo de inicio eléctrico incompleto
· Mantenga la 2ª / 3ª velocidad
2. Prohibir cambio inteligente
· No se usará la pauta de cambio SAT de lógica borrosa (conductor medio, conductor deportivo)
3. Prohibir control adaptativo
· No se realiza ningún aprendizaje
6. Prohibir solicitud de reducción de par
· No se envía ninguna reducción de par a la ECU
7. Prohibir control de bloqueo
· Permanencia en el estado de control sin bloqueo
8. Sustituir valor de entrada de temperatura del aceite
· Establezca la temperatura del aceite (tf) en 80 °C
9. Sustituir valor de desarrollo
· Establezca desarrollo en 0,7
10. Sustituir valor de entrada de CAN
· Establezca el par motor en el 42 %
· Establezca la posición de la mariposa en el 50 %
· Establezca la señal del pedal del acelerador en el 50 %
· Establezca el régimen del motor (Ne) en 3.000 rpm
· Establezca la velocidad del vehículo en 0 km/h
· Establezca el relé del aire acondicionado en OFF
· Establezca el parámetro TCS_GSC en pasivo (se permite el cambio de marchas)
11. Prohibir control del VFS
Detenga el control de la presión de conducción hasta IG Off

23 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

CAMBIO AUTOMÁTICO

[Modo a prueba de fallos según el DTC]

- Consulte en la página anterior la descripción detallada del número indicado en la columna Modo a prueba
de fallos.
Modo a prueba de OBD-II DTC
Componente Tipo de error DTC
fallos relevante
Corto a masa P0712 P0712
Sensor de temperatura del Abierto o corto a B+ P0713 P0713
2, 3, 7, 8, 11
aceite Señal de agarrotamiento P0711 P0711
Fallo del sensor P0711 P0711
Corto a masa
PG-A P0717 P0717
Abierto o corto a B+
Corto a masa 1, 11
P0722 P0722
PG-B Abierto o corto a B+
Fallo del sensor P0721 P0721
Abierto
Interruptor del freno 2 - P0713
Corto a B+
Corto a B+
Electroválvula LR P0750 P0750
Abierto o corto a masa
Corto a B+
2ª electroválvula P0760 P0760
Abierto o corto a masa
Corto a B+
Electroválvula para reducir P0755 P0755
Abierto o corto a masa
Corto a B+ 0, 11
Electroválvula para alargar P0765 P0765
Abierto o corto a masa
marchas
Abierto o corto a B+ P0765 P0765
Corto a B+
Electroválvula RED P0770 P0770
Abierto o corto a masa
Corto a B+
Electroválvula DCC P0743 P0743
Abierto o corto a masa
1ª velocidad asíncrona Error síncrono P0731 P0731
2ª velocidad asíncrona Error síncrono P0732 P0732
3ª velocidad asíncrona Error síncrono P0733 P0733
0, 11
4ª velocidad asíncrona Error síncrono P0734 P0734
5ª velocidad asíncrona Error síncrono P0735 P0735
Marcha atrás asíncrona Error síncrono P0736 P0736

24 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

CAMBIO AUTOMÁTICO

Modo a prueba de OBD-II DTC

Componente Tipo de error DTC
fallos relevante
Sin ID de ECM - P1604
CAN 2, 3, 6, 7, 9, 10, 11
BUS DE CAN desactivado - P1603
Embrague amortiguador Sistema anómalo 7 P0741 P0741
Relé caja Corto a masa o abierto 0, 11 P0885 P0885
Corto a masa o abierto P0707 P0707
Interruptor inhibidor Corto a B+ o corto entre -
P0708 P0708
interruptores
Corto a B+ 11
VFS Corto a masa 0, 11 - P0748
Abierto 11
Sensor CKP Error del sensor Ne = 3.000 rpm 7, 9 - -
Sensor TPS Error del sensor TPS = 50 % - -

25 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

CAMBIO AUTOMÁTICO

Apéndice
1. Asignación de terminales del TCM
Para PCM theta (conector del TCM) - macho

6 Interruptor inhibidor (P)

7 Interruptor inhibidor (R)
8 Interruptor inhibidor (N)
9 Interruptor inhibidor (D)
10 Interruptor de selección del modo deportivo
11 Interruptor de activación del modo deportivo
12 Interruptor de desactivación del modo deportivo
16 Electroválvula (marchas largas)
17 Electroválvula (2ª)
18 Electroválvula (DCC)
19 Electroválvula (VFS)
20 Masa 3
34 Masa 1
35 Masa 2
36 Relé de control de la caja
38 Interruptor del freno
46 Electroválvula (LR)
48 Electroválvula (marchas cortas)
49 Fuente de alimentación (solenoide)
50 Fuente de alimentación (solenoide)
51 Intervalo actual / velocidad metida (PWM)
54 Señal del sensor de temperatura de ATF
55 Masa del sensor de temperatura de ATF
56 Señal del sensor PG-B
58 Señal del sensor PG-A

26 Centro de Formación Técnica de Kia Motors

Cambio NF

2. Circuito hidráulico (VFS) – P, N (lo siguiente es para el modelo de cinco velocidades [A5GF1], pero es igual para el de cuatro velocidades, excepto RED y DIR)

27 Centro de formación para el servicio técnico de Chonan

Cambio NF

Circuito hidráulico (VFS) – marcha atrás

28 Centro de formación para el servicio técnico de Chonan

Cambio NF

Circuito hidráulico (VFS) – 1ª velocidad

29 Centro de formación para el servicio técnico de Chonan

Cambio NF

Circuito hidráulico (VFS) – 2ª velocidad

30 Centro de formación para el servicio técnico de Chonan

Cambio NF

Circuito hidráulico (VFS) – 3ª velocidad

31 Centro de formación para el servicio técnico de Chonan

Cambio NF

Circuito hidráulico (VFS) – 4ª velocidad

32 Centro de formación para el servicio técnico de Chonan

Cambio NF

Circuito hidráulico (VFS) – 5ª velocidad

33 Centro de formación para el servicio técnico de Chonan