2da PC Legis verano

Tema 8 El buque

1. Concepto doctrinal.

Es toda construcción flotante, que mediante locomoción propia y adecuada puede navegar
por agua.

 Flotabilidad
 Locomoción propia
 Estructura adecuada
 Capacidad de soportar peso

2. Concepto buque según MARPOL.

“Todo tipo de embarcación que opere en el medio marino, incluidos los aliscafos,
aerodeslizadores, sumergibles, artefactos flotantes y las plataformas fijas y flotantes”

3. Concepto buque COLREG

“Toda clase de embarcación, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento y los

hidroaviones, utilizados o que pueden ser utilizados como medio de transporte por agua”.

4. Concepto buque según el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo de

1989

“Toda nave o embarcación o toda estructura apta para la navegación.”

5. Las Reglas de La Haya – Visby.

“Cualquier embarcación empleada para el transporte de mercancías por mar.”

6. Ámbito Nacional

El D.S. 015-14-DE define al buque como toda nave igual o mayor de 110 UAB y como
artefacto naval la que no llegan a dicho arqueo y las carece de propulsión y gobierno.

7. Partes constitutivas del buque. - Estas son tres:

1. Partes constitutivas o principales

Son las que no pueden retirarse sin destruir el objeto como, por ejemplo, si se quita la
cuaderna maestra, se destruye el buque

2. Partes accesorias o pertenencias

Son los elementos que tienen existencia propia e independiente, pero cumplen en la
nave la función de otorgarle al buque la navegabilidad, como son los motores, equipos
electrónicos, sensores, etc.

3. Accesorios: - Consumo de boca, es el alimento, agua, medicina, etc.

- Consumo de máquina y cubierta
8. Relación entre las partes del buque
 Conforme los artículos 589 del C. de C. y el 889 del C.C., las partes accesorias o
pertenencias siguen la suerte de las partes constitutivas o principales (salvo pacto en
contrario).

*Lo que quiere decir es que cuando se hace un contrato con un buque, el buque traerá sus
partes principales y accesorias”

9. Propiedad de un buque. (54:00 min)

Específicamente se puede adquirir la propiedad de un buque por los siguientes medios:

Comunes:

- Compraventa

- Prescripción, de buena fe y de mala fe

- Sucesión, cuando una persona muere

- Donación

- Permuta, intercambio

Medios de Derecho Público:

- Confiscación o incautación, se confisca cuando el bien es un bien prohibido,

aquellos que constiltuyen contrabando y se incautan cuando el objeto que se
comercia es por sí mismo ilícito (droga). Al propietario se le quita el derecho de
propiedad sobre el bien, ya que el bien se le ha usado para consumar el acto
ilícito

Avería, es toda pérdida gasto o daño que afecta el interés asegurable

*Interés asegurable, es la relación jurídica de contenido económico entre el sujeto y el

objeto, y es lo que el seguro cubre.*

Averías simple o particular, cuando solo afecta al asegurado y no pone en riesgo la

navegación y el dueño de la mercancía asume sus pérdidas.

Avería gruesa o común, cuando un hecho pone en riesgo la navegación, los gastos se
comparten de manera solidaria. Cuando eso sucede se tira la mercancía de manera
intencional, para salvar la aventura marítima común (Echazón)

Pérdida total real, se da cuando un buque se pierde y/o deja de existir (hundimiento,
embargado, etc) y no se puede recuperar. (foto)

Medios propios del derecho de la navegación:

- Abandono a favor de los aseguradores, se da cuando ocurre un siniestro y

el asegurado tiene que pagar los 2/3 del valor del buque en reparaciones,
sin embargo, el asegurado puede abandonar la propiedad a favor de la
aseguradora cediéndoles la propiedad, la aseguradora tendrá la opción de
aceptar o no la propiedad del buque, pero estará obligado, si el asegurado
abandona, a pagar el valor del buque.
 - Apresamiento, se da en tiempos de guerra, cuando un buque enemigo se
percibe como buena presa. Este se declara en un Tribunal de presas, en el
cual el buque debe de considerarse buena presa.
- Angaria o requisa, se da cuando un país en guerra o desastre toma
posesión de bienes de particulares para solventar las carencias
ocasionadas en la guerra o desastre (transporte de alimentos, mediante
autos o barcos de particulares), para posteriormente al término de la
guerra o desastre, el estado los indemnice.
- Construcción, es el acto típico en donde el armador toma posesión de un
buque.
- Salvamento, se da cuando un buque tuvo un siniestro, este buque
solicitará ayuda, un buque cercano prestará ayuda y a través de sus
medios logra salvar dicho buque o cargamento, buque afectado por el
siniestro estará en la obligación de pagar remuneración por la ayuda
prestada, si hay una negativa, el buque que ayudó, solicitará el derecho de
la propiedad de dicho buque siniestrado.
10. Nacionalidad del buque

Esta dada por la inscripción de la nave en los registros nacionales del país cuya bandera
enarbolan.

*El buque que navegan sin pabellón o con pabellón que no le corresponde, es considerado
como un buque pirata. *

La bandera significa además que dicho buque se somete a las leyes del país de
abanderamiento. La bandera es un atributo de la identidad del buque, fundamental para
tener la libertad de navegar en los océanos.*

11. Consecuencias de la nacionalidad de los buques.-

 Navegación irrestricta en aguas nacionales.
 La sujeción a la ley de bandera del buque.
 Gozar de los beneficios que la ley de la bandera otorga a sus buques.
 Derecho de las naves de ser asistidas por buques de guerra del país de la misma
bandera.
 Reserva naval en caso de guerra exterior.

12. Nacionalidad de los buques nacionales

Esta se adquiere mediante la inscripción del buque en los registros públicos de naves,
para lo cual debe cumplir con el genuine link (para enarbolar la bandera nacional, la
propiedad del buque debe de ser del 50%+1 de capitales peruanos).
Enarbolar la bandera nacional está condicionada a su matrícula ante la Autoridad
Marítima, lo que se acredita con el “Certificado de Matrícula”.
13. Cancelación de la matrícula
 Por haber sido confiscadas o embargadas en el extranjero.
 Por haber sido declarado buena presa por un Tribunal Internacional de Presas.
 Por imposibilidad absoluta para navegar o pérdida total comprobada y declarada por
la Autoridad Marítima.
14. Identificación del buque
 Domicilio (home port), que en el Perú es el puerto de matrícula.
 Nombre, elegido por el propietario y que no debe coincidir con uno ya existente.
 Número, para aquellos buques mayores de 100 UA y de 300 si son de carga, el
número lo proporciona la OMI, el que a su vez lo obtiene del Lloyds Register of
Shipping. Este número debe constar en todos los certificados de seguridad de la nave.
15. Tratamiento del buque en el Derecho Internacional.

El principio aceptado internacionalmente es que el buque se rige por la ley de su bandera,

sea cual sean las aguas en las que este navegando.

16. Teorías que sustentan la no aplicación al buque de leyes distintas a la del país de su
bandera
 Teoría de la extraterritorialidad.
 Teoría de la soberanía de los Estados. Que significa que los buques, naves o aeronaves,
proyectan soberanía del estado de abanderamiento, lo que significa que las leyes del
país de bandera se cumplen abordo, pero no significa que no tenga que respetar las
leyes del país a donde van. Es en donde, el buque visitante, se somete a las leyes del
país en donde los reciben, leyes de tránsito, leyes de contaminación, etc.
17. Convergencia de soberanías con relación a un buque.

Esta situación se da cuando un buque extranjero navega por aguas jurisdiccionales

extranjeras, situación que determina que el buque extranjero deba observar
obligatoriamente la legislación del país ribereño en ocasión de resguardar los legítimos
intereses (soberanía) del Estado ribereño.

18. Jurisdicción civil con relación a buques extranjeros

Sólo involucra responsabilidad patrimonial del armador de la nave y sólo se da cuando:

 El buque extranjero se detenga en mar territorial o proceda de sus aguas interiores.

 Las medidas de ejecución o cautelares sólo proceden por obligaciones que la nave
haya contraído durante su paso por aguas jurisdiccionales del Estado ribereño o con
motivo de ese paso.

*La jurisdicción civil se ejecuta solo por el poder judicial, produciéndose una sentencia
para que el armador se obligue a pagar sus deudas, involucrando las responsabilidades
patrimoniales del armador (el buque). Embargo preventivo.

Embargo de ejecución, es para que el buque sea tazado, rematado y adjudicado porque el
armador no pago en el tiempo pactado sus deudas.

Las medidas cautelares sirven, para embargar el buque, pero no toma propiedad de él,
para que ello no suceda el armador deberá firmar un documento de garantía para liberar
al buque y este siga con su travesía.*

19. Jurisdicción penal con relación a buques extranjeros

Esto representa la sujeción de medidas restrictivas del tránsito de personas a bordo de un

buque, y se da en los siguientes supuestos

1. Cuando el delito tenga consecuencias en el Estado ribereño.

2. Cuando el delito sea de tal naturaleza que pueda perturbar la paz y orden en el mar
territorial.
 3. Cuando el capitán, agente diplomático o funcionario consular solicite la intervención
de Estado ribereño.

4. Cuando sea necesario para reprimir el delito de tráfico ilícito de drogas (T.I.D.)

TEMA 9A. Contrato de utilización de naves, FLETAMENTO

1. Naturaleza jurídica de los contratos de utilización de naves:

 Locación de cosa (locatio rei), la obligación asumida por el fletante (arrendador –

owner), de entregar en condiciones de navegabilidad al fletador (arrendatario –
charterer), lo que implica una obligación de medio. (bien)
 Locación de obra (locatio operis), la obligación asumida por el Fletante (owner) frente
al fletador ( charterer), de entregar a quién indique la carga en las mismas condiciones
de calidad y cantidad, lo que implica una obligación de resultado. (servicio)

*Locación de cosa, es el compromiso de otorgar un buque con condiciones de navegabilidad,

para que la otra parte disponga del uso de dicha nave.*

2. Arrendamiento a casco desnudo

Es el contrato mediante el cual el arrendador (owner) pone a disposición del arrendatario

(bareboat charterer) para su uso, bajo cuenta, costo y riesgo una nave (generalmente de
su propiedad), a cambio del pago periódico de un alquiler o flete (hire).

3. Caracterización del contrato

El contrato implica que el arrendatario asuma la posesión y usufructo a propio nombre de

buque ajeno, el arrendador mantiene la propiedad de la nave. Este contrato puede ser
registrado en los registros del país de la bandera para derivar toda responsabilidad al
arrendatario.

4. Regulación del contrato

Nuestro país carece de regulación específica para este contrato, que de haberla tendría la
condición de supletoria, pues prevalece para las partes lo pactado en el contrato mismo,
en consecuencia, se aplican en forma subsidiaria, las normas comunes para locación de
cosas.

Seawhortinnes el buque tenga condiciones de navegar de una forma segura.

Cargowhortinnes, es la aptitud de transportar una determinada carga

Vicios ocultos, son defectos de diseño, construcción del buque que, en una simple inspección
no se logran visualizar. El arrendador es el encargado de solventar dichos vicios ocultos.

Cuando un buque está a disposición del charterer, está en una posición en on hire, el cual
implica el pago obligatorio del flete y cuando el buque se encuentre en reparación por vicios
ocultos, el buque se encontrará en la posición de off hire, acá se suspende el pago del flete,
hasta que el buque sea entregado al arrendatario.

5. Obligación del arrendador.

1. Entregar la nave en el lugar y fecha pactados
2. Entregar la nave en perfecto estado de navegabilidad
 3. No responde del perjuicio del arrendatario por vicios ocultos que se detecten en
su uso, salvo asumir el costo de reparación y pérdida del flete durante la
reparación.

6. Obligaciones del arrendatario

1. Pagar el flete en el monto, forma, moneda y fecha pactados
2. Uso de la nave en forma diligente (responsable) y conforme al uso pactado
3. Devolver el buque en el lugar y fecha pactada, conforme fue recibido, salvo
desgaste natural por el uso.
4. Mantener el buque asegurado a su costo, el arrendatario asume los costos de los
seguros.
5. Obligación de saneamiento, se da cuando el buque tiene alguna deuda en algun
país, y es devuelto al arrendador con dichas deudas, posteriormente el arrendador
vuelve a arrendarlo y el buque llega al país en donde le fue colocado la deuda y es
embargado, es ahí en donde el anterior arrendatario deberá pagar por dicho
buque embargado.

Clase 6 continuación

7. Fletamento por tiempo

Es el contrato mediante el cual una parte denominado Fletante u owner, pone a

disposición de otra, denominada Fletador o charterer, a cambio de un precio o hire, un
buque propio o del cual tenga disposición, por un cierto tiempo, para realizar los viajes y
transporte de carga, que disponga el fletador.

*Acá está definido el uso del buque, sin embargo, en el arrendamiento no lo está. *

7.1 Caracterización del contrato

La condición singular de este contrato, lo define como atípico, pues no existe cesión de
la posesión y si la subordinación del capitán para cumplir las instrucciones comerciales
del fletador, asimismo, las partes se distribuyen los costos de operación de la nave.

*El fletante no traslada la posesión del buque al fletador, el fletante cumple con las
indicaciones que el fletador da, para el manejo de la carga, el destino, las condiciones, etc. El
fletante emitirá un B/L a petición del fletador. *

7.2 Regulación del contrato

Carece de regulación nacional, privilegiándose la voluntad de las partes prevista en el
contrato, aplicándose de manera supletoria lo relativo en el derecho común sobre
locación de obra
7.3 Obligaciones del fletante por tiempo (owner)
 Poner a disposición el buque en estado de navegabilidad
 Obligación de mantener el buque en buen estado y a disposición
 Realizar los viajes dispuestos por el fletador, salvo las excepciones previstas.
 Poner al capitán y tripulación bajo las órdenes comerciales del fletador
 Asumir los costos de explotación asumidos
7.4 Obligación del fletador por tiempo
 Pagar el flete
 Cumplir con los límites de empleo del buque
  Cumplir con los límites a los viajes y puertos
 Emitir los documentos de transporte de mercancías
 Asumir la responsabilidad por la carga transportada
 Devolver el buque

8. Fletamento por viaje (19:35 min)

Es el contrato mediante el cual el fletante por viaje (owner) pone a disposición del fletador
(charterer) un buque propio o del cual tenga disposición, para la realización de uno o más
viajes para el transporte de mercancías a cambio del pago de un flete o freight.

*Solo será un viaje por contrato de fletamento, muy diferente al fletamento por tiempo, el
cual puede hacer varios viajes por contrato de fletamento*

8.1 Caracterización del contrato

Mediante este contrato no existe posesión del buque por el fletador, quién además,
negocia con el fletante, conforme los términos de flete, costos de la carga, propia o
ajena, existiendo por parte del fletador, una obligación de resultado para la entrega de
la carga a su destinatario o consignatario.
8.2 Obligaciones del fletante por viaje
 Obligación de puesta a disposición del buque
 Obligación de realizar el viaje
 Obligación de entrega de carga en destino
8.3 Obligaciones del fletador por viaje
 Obligación de pagar el flete
 Deber de proporcionar la carga comprometida
 Cumplir con los términos del contrato

38:00 min

9. Términos de flete

Sirven como medio de negociación para distribuir costo y responsabilidad por la

manipulación de la carga, pueden gross terms (en servicio liner) y para transporte en
buques tramps (net terms) suelen ser los siguientes:

- FD/ FO Free discharge / free out, costo y responsabilidad de la descarga la asume el

consignatario

- FI, free in, el costo y responsabilidad del embarque lo asume el embarcador (fletador)

- FIO, free in and out, los costos y responsabilidades del embarque lo asume el
embarcador y los costos y responsabilidades de descarga las asume el consignatario.

- FIOS, idem más stowed (estiba), es un acto adicional, por ello en el puerto de salida se
responsabilizará el embarcador y en el puerto de llegada el consignatario.

- FIOST, idem más trimmed (trimado),

- FIOSTL, idem mas lashed (ensolerado), etc.

Tema 9 A SEGUNDA PARTA

CONTRATO DE UTILIZACIÓN DE BUQUES (OTROS CONTRATOS) 56:00 min

1. Contrato de pasaje

Es aquel por el que una de las partes, llamada transportista, se obliga, a cambio de un
precio, a trasladar por vía marítima, a otra llamada pasajero, de un lugar a otro
facilitándole la manutención y el alojamiento necesario.

1.1 Obligaciones del transportista

 Recibir a bordo al pasajero y a su equipaje en el buque pactado y brindarle y acomodo
acordado. (passenjerworthiness)
 Iniciar el viaje en el momento convenido. El retraso equivale a la cancelación si es
mayor de 10 días.
 Realizar el transporte convenido.
 Proporcionar la manutención al pasajero.
 Realizar el viaje diligentemente desembarcando incólume al pasajero.
1.2 Obligaciones del pasajero
 Pagar el precio del pasaje, incluso el capitán puede retener y vender el equipaje como
pago del precio.
 Estar a la hora prefijada para el embarque.
 Estar a las órdenes del capitán en todo lo relativo al orden y policía a bordo.
1.3 Responsabilidad del transportista

Código de comercio Convenio de atenas

- Cuanto a daños al equipaje, sólo - El transportista es responsable
es responsable por el equipaje del perjuicio ocasionado por la
que el pasajero haya entregado muerte o lesión corporal del
en custodia. pasajero y por los daños y perdida
de su equipaje, debiendo probar
el pasajero o sus herederos los
daños y perjuicios sufridos, con el
límite de responsabilidad del
transportista como sigue:

- Cuanto a daños y perjuicios - Por muerte o lesión del pasajero y

ocasionados al pasajero por por cada uno 46.666
retraso, cancelación e (1DEG=$2.15) DEG
interrupción del viaje, los que
pruebe el pasajero.

- Cuanto a daños personales, - Por perdidas y daños al equipaje

representan el incumplimiento hasta 833 DEG
del deber de transportar
incólume al pasajero, siendo de
carácter subjetivo.

2. El contrato de remolque
Es aquel en cuya virtud el naviero de un buque (remolcador), se obliga, a cambio de un
precio, a trasladar por el agua o a asistir en la maniobra a otro buque o artefacto distinto
(elemento remolcado), bien sea tirando de él, empujándolo o aportando su fuerza motriz
de cualquier otro modo.
2.1 Clases de remolque.
Estas pueden ser:
 Remolque transporte (oceánico), se da a través de convoy.
 Remolque maniobra (portuario), se da en los puertos.

2.2 Modalidades contractuales. - Pueden ser:

1. TOWCON (International ocean towage agreement – Lumpsum), Acá el flete se paga

lumpsum, por decir si un buque es remolcado desde un país a otro, se cobrará el
tiempo que tome en remolcar hasta su destino, no hay apuro en el tiempo, demorará
lo que tenga que demorar.

2. TOWHIRE (International ocean towage agreement – daily hire), acá el remolcaje se

tomará bajo un flete diario.

2.3 Responsabilidad en el contrato de remolque

 Responsabilidad contractual, la que se da entre los intervinientes en un convoy, en los
que regirá el contrato, el que establece que cada parte asume los daños producidos
por su culpa o la de sus dependientes.
 Responsabilidad extracontractual, en la que se incurre cuando cualquier unidad del
tren de remolque causa daños. (acá si se considera como abordaje)
3. El fletamento por viaje redondo o trips charter.

Se trata de un fletamento para un viaje determinado, normalmente uno redondo, que se

suele pactar en un modelo de póliza time charter y en el que el flete se paga por el tiempo
de duración del viaje a realizar.

4. Fletamento por viajes consecutivos.

Se trata de un fletamento por viaje en que su única particularidad es la realización de

viajes consecutivos, generalmente, todos lo que pueda realizar entre una fecha inicial y
una fecha final. En el mercado existen pólizas específicas pensadas para el tráfico de
petróleo (Shellconsec y la Interconsec). *Acá se paga por el número de viajes.*

5. Contrato de volumen, volume contract o tonnage agreement

Consiste en el contrato mediante el cual una de las partes se compromete a transportar

una amplia cantidad de mercancías, normalmente en varios viajes y en un plazo
determinado, a cambio de un flete calculado por el peso o volumen transportado.

6. Fletamento de células o slot charter.

El slot es el espacio que tiene a bordo un buque porta contenedores equivalente a un

contenedor de 20 pies de largo (TEU). En la actualidad la BIMCO ha plasmado esta realidad
en las pólizas tipo SLOTHIRE/93.

7. Fletamento de cruceros de viaje

Se emplea para el efecto el modelo de póliza CRUISEVOY/97. En virtud de este contrato un

tour operador fleta una nave de pasajeros a su propietario para la realización de viajes
turísticos o paseo.

8. Fletamento para ejercicios navales.

Esta modalidad consiste en prestar asistencia y dirección a naves amigas en su navegación

en aguas hostiles. Se ha creado para este fin la póliza NAVEXCON/98 (Standard naval
excercise contract)

TEMA 9B Contratos vinculados a la actividad marítima

1. El contrato de practicaje

El practicaje está considerado como una actividad de interés público, así como para la
seguridad de la vida humana y de la propiedad en el medio acuático.

El practicaje, está considerado como servicio portuario básico, pues se brinda en un

régimen de competencia (art.65 del D.S. 003-2004-MTC)

1.1 Contenido y partes del contrato de practicaje

 El práctico, profesional cuya función es asesorar al capitán en las particularidades del
puerto.
 El capitán, quién debe informar al práctico de las características de la nave y que en
ningún momento pierde el comando de las mismas.
 Este contrato no requiere forma escrita y su contenido está dado por la legislación que
lo regula.
1.2 Naturaleza jurídica del contrato de practicaje

Existen dos posturas al respecto:

1.2.1 Una, la de entender un contrato de servicio, en cuyo caso el práctico se

compromete a un resultado, que es amarre o acoderamiento de la nave.
1.2.2 Otra, la de ver un contrato de obra, en donde el práctico sólo brinda
asesoramiento, por tanto, su obligación es de medio.
1.3 Responsabilidad de las partes en el contrato de practicaje.
 Del práctico, la de no asumir responsabilidad por el asesoramiento, salvo en los casos
en que comprobadamente ha incumplido su obligación de asesorar eficientemente al
capitán.
 Del capitán, es el representante del armador o naviero, los cuales de no probar la
culpa del práctico, resultan ser los responsables del siniestro. Sin embargo, de
probarse responsabilidad del práctico, el capitán (armador o naviero) tiene expedita la
acción de regreso contra el práctico.
 Del armador, en los siguientes supuestos:

Responsabilidad contractual, como en un CTMM, el armador emplea al práctico para

cumplir una obligación propia, que, de acreditarse responsabilidad en el práctico, el
armador no respondería frente a la carga en virtud de que las Reglas de La Haya (art.4
inc.2 párrafo a), esta exonerado de responsabilidad por faltas náuticas.

Responsabilidad extracontractual, caso daños a los muelles, así se descubra

responsabilidad del práctico, el armador asume responsabilidad directa, sin opción de
limitación, con la opción de la acción de regreso.

2. El contrato de estiba y desestiba (14:40 min)

Este definido por una serie de operaciones materiales, destinadas de manera ordenada y
consecuente, a lograr un resultado, cual es, el tránsito de las mercancías desde o hacia el
buque.

2.1 Relación de operaciones

En general, puede afirmarse que tales operaciones comprenden actos de depósito y

almacenaje de las mercancías antes y después del transporte, manutención,
separación, clasificación, desplazamiento, dentro de la zona portuaria, llenado y
vaciado de contenedores, carga y descarga propiamente dichas y la estiba y desestiba
en sentido estricto.

2.2 Forma y regulación del contrato. -

Este es un contrato que no requiere forma escrita para existir, su contenido viene dado
por la práctica comercial y las normas aplicables dadas para el efecto (Dec. Leg. 645,
707 y el D.S. 010-99-MTC) y es brindado por las Empresas de Estiba y Desestiba y por
los Agentes Marítimos que brindan este servicio.

2.3 Formas de concertar este servicio

 Como parte de los servicios que presta el transportista dentro de un CTMM en
condiciones Liner Terms.
 Cuando estos servicios con contratados y pagados por el cargador o consignatario de
las mercancías dentro de las condiciones FI, FO, FIO, FIOS etc.
2.4 Responsabilidad por los daños y pérdidas a la carga

“… Asimismo, son responsables frente al propietario, armador, fletador u operador de la

nave, propietario de la carga, embarcador/descargador o Agencia por los daños que su
personal pueda ocasionar durante la ejecución de sus labores.”