BOLILLA 3. VEHÍCULOS.

A) Buque.

Concepto.

Etimológicamente la palabra buque viene del catalán “buc” que significa “vientre” o “capacidad
interior”.

Los criterios tenidos en cuenta para definir lo que es un buque son:

 Criterios restrictivos: son los que tienen en cuenta,

 la condición de flotabilidad,
 la capacidad para emprender expediciones marítimas,
 un medio de propulsión propia,
 poseer tonelaje aceptable (vinculado a una unidad volumétrica),
 distinción entre buques de mar y fluvial.

Se encuentran un montón de criterios restrictivos que pueden utilizarse.

 Criterios amplios: tienen que ver con,

 la aptitud del buque para surcar espacios marítimos navegables.
 el destino. (Este criterio adopta nuestra Ley de la Navegación).

La gran diferencia principal que se puede dar entre ambos criterios es que se tenga un
buque apto para navegar pero que posea un destino diferente al de la navegación. Por
ejemplo, un buque museo como el Fragata Ara Domingo Faustino Sarmiento. Si la
legislación adoptara el criterio de la aptitud, en ese caso el buque museo seguiría siendo
un buque, en cambio si se adquiere el criterio del destino, el buque museo ya no sería un
buque y no se le aplicarían las reglas de la ley.

La Ley de la Navegación adopta el criterio amplio del destino para definir buque, y así lo
establece en su Art 2: “Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua”. A
su vez, en este mismo artículo se define al “artefacto naval” como “es cualquiera otra
construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda
desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos”.
Ejemplo de ello son las dragas o los buques faro.

Clasificación.

Según la afectación o destino:

 Públicos: está afectado al servicio del poder público. El Art 3 establece: “Buques
públicos son los afectados al servicio del poder público”.
 Privados: no está afectado al servicio del poder público. El Art 3 continua: “Todos los
demás, aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades
o a un estado extranjero, son buques privados”.

¿Qué pasa si el Estado es titular de buques mercantes? Ese buque es privado por más que el
titular sea el Estado ya que no interesa aquí quien es el titular para saber si el buque es público
o privado.

Esta clasificación en buques públicos o privados va a incidir en materia de embargos y en la

interdicción de salida (indisponibilidad física: medidas judiciales que se pueden adoptar) ya que
los buques públicos son inembargables (Art 541).

1
Según el tonelaje de arqueo total: (el tonelaje tiene relación con el volumen, la capacidad
interior)

 Buque mayor: el Art 48 establece “Buque mayor es el que registra un arqueo total no
menor de diez (10) toneladas”.
 Buque menor: el Art 48 continúa diciendo “Buque menor es aquél cuyo arqueo total es
inferior a esa cifra”.

Esta clasificación en buques mayores o menores va a incidir en las formalidades que se

establecen en materia del régimen de propiedad, por ejemplo, estipulados en los Arts. 156 y
159. También incide en los requisitos para la construcción del buque, en formalidades que
tienen que ver con ciertos contratos, por ejemplo, “contrato de fletamento a tiempo”. La mayor
incidencia es que los buques mayores se pueden hipotecar y los buques menores son
prendados.

El Art 48 concluye: “Los buques se distinguen también por su naturaleza, por la finalidad de
servicios que prestan y por la navegación que efectúan”.

Según su naturaleza, la finalidad de servicios que prestan y la navegación que efectúan:

 Buques mercantes: son los buques destinados al transporte de personas, cosas o

ambas.
 Buques no mercantes: son los buques dedicados a la navegación científica, de recreo
o de deporte.

 Buques de navegación fluvial.

 Buques de navegación marítima.

 Buques de cabotaje: son los que navegan dentro del mismo país, de cabo a cabo.
 Buques de ultramar: son los que navegan en distintos Estados.

 Buques liner: servicio regular. Son los que están afectados a una línea, con itinerario
prefijado y tiempo de viaje más o menos determinado.
 Buques tramp: vagabundos. son los que navegan de un puerto a otro, según los viajes
convenidos; son buques no afectados a un tráfico o línea regular.

Según su medio de propulsión:

 Veleros.
 Vapores.
 Turbo naves.
 Motonaves.
 Buques nucleares.

Naturaleza jurídica.

El buque es un OBJETO DE DERECHO. Muy particular, que se le daba tratamiento de

inmueble.

Ley de la Navegación. Art. 155 - Los BUQUES son bienes registrables y se encuentran
sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra.

Como puede apreciarse, se aparta de la dicotomía entre muebles e inmuebles. El régimen

jurídico a que un buque queda sujeto por una serie de reglas propias de los inmuebles, entre
las cuales podemos mencionar las siguientes:

2
1. Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos
reales sobre un buque, deben hacerse por escritura pública o documento privado
autenticado, bajo pena de nulidad si el buque es buque mayor. En cambio, todo acto de
este tipo sobre buque menor debe hacerse por instrumento privado con las firmas
certificadas de los otorgantes, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques.
2. Derogación implícita del régimen del Art 2412 del Código Civil (Art 1895 CCyC), donde se
dispone que: La posesión de buena fe de una cosa mueble, crea a favor del poseedor la
presunción de tener la propiedad de ella y el poder de repeler cualquier acción de
reivindicación, si la cosa no hubiese sido robada o perdida.
3. Los actos constitutivos, extintivos o traslativos de derechos reales sobre buques deben,
para producir efecto contra terceros, ser inscriptos en el Registro Nacional de Buques.
4. Los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa o de reventa.
5. Se puede adquirir un buque con prescripción adquisitiva.
6. Un buque mayor construido o en construcción puede ser gravado con hipoteca, estando
proscripta en este caso la prenda, que sólo admitida para los buques menores. Para que
tenga valor ante terceros, asimismo, la hipoteca naval debe inscribirse en el Registro
Nacional de Buques.

Código Aeronáutico. Art 49 – Las AERONAVES son cosas muebles registrables.

PREGUNTA DE EXAMEN: ¿Cuál es la diferencia, en cuanto a la naturaleza jurídica, entre la

Ley de la Navegación y el Código Aeronáutico? En el Art 155 de la LN dice que los BUQUES
son BIENES REGISTRABLES. En cambio, en el Art 49 del CA dice que las AERONAVES son
COSAS MUEBLES REGISTRABLES.

Art. 156 - Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros
derechos reales de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total, o sobre una o más
de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por escritura pública o por documento
privado autenticado, bajo pena de nulidad.

Art. 157 - Tratándose de un buque de matrícula nacional, cuando los referidos actos se
realicen en el extranjero deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino
respectivo, quien remitirá testimonio autorizado de aquél al Registro Nacional de Buques.

Art. 158 - Los actos a que se refieren los artículos anteriores sólo producen efectos con
relación a terceros, desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques.

Art. 159 - Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros
derechos reales sobre buques menores de diez (10) toneladas de arqueo total, o sobre una o
más de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por instrumento privado con las firmas
de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Sólo producen
efectos con relación a terceros desde la fecha de su inscripción.

La reglamentación determinará los casos en que procederá la exención de los requisitos

previstos en esta ley.

Individualización de los buques.

Art 43 a 50.

En el Art 43 se encuentran los elementos de individualización de los buques, el cual establece:

“Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales, por
su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo”.

El instrumento de individualización debe contener:

 NOMBRE: todo buque debe tener un nombre que, dada su finalidad distintiva, no puede
ser igual al usado por otro de idénticas características. El nombre de un buque debe
constar en la documentación de a bordo. También es costumbre el asentar el nombre no

3
 sólo en la popa (atrás), sino en el casco y a la altura de la proa (adelante), sobre ambas
bandas del buque.
 NÚMERO DE MATRÍCULA: también los buques se individualizan por el número que
poseen en la matrícula respectiva. Debe llevarse, además, en un lugar visible que
normalmente es en las aletas de ambos costados, en un tamaño no menor de 8
centímetros. Es otorgado por Prefectura Naval Argentina.
 PUERTO DE MATRÍCULA: el puerto en cuyo Registro de Matrícula está inscripto el buque
constituye su puerto de matrícula, puerto que debe ostentar de forma bien visible, inscripto
en popa, debajo del nombre del buque. Es el domicilio legal del buque, en la República
Argentina es el Puerto de Buenos Aires, independientemente del lugar en el que el buque
ejerza su actividad habitual (se inscribe en la popa – abajo del nombre –).
 TONELAJE DE ARQUEO: unidad volumétrica. El tonelaje de arqueo de un buque expresa
la capacidad interna del mismo. Se define como la capacidad interna de ciertos y
determinados espacios cerrados de un buque, medida en forma convencional y expresada
en unidades volumétricas denominadas de arqueo, iguales a 100 pies cúbicos ingleses.

Art. 48. – “Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10)
toneladas.

Buque menor es aquél cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Los buques se distinguen
también por su naturaleza, por la finalidad de servicios que prestan y por la navegación que
efectúan”.

NACIONALIDAD Y ENARBOLAR EL PABELLÓN: se los considera como si fuera un EFECTO

– Art 51 –.

NACIONALIDAD (Art 51 - 58) a los buques se les atribuye una nacionalidad y se reconoce a
cada Estado la facultad de fijar las condiciones para que un navío pueda enarbolar su
pabellón, o sea, para ser considerado nacional del mismo. Alguno de los criterios que suelen
utilizar las naciones para permitir enarbolar el pabellón son:

1. Que el buque haya sido construido en el país.

2. Que el capitán sea nacional del país que concede la autorización de enarbolar el
pabellón.
3. Que la tripulación sea nacional del país otorgante.
4. Que el propietario del buque esté domiciliado en el país.

En Argentina, la inscripción en la matricula nacional confiere al buque o artefacto naval la

nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional (Art 51).

Art. 51. - La inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval la

nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional.

Art. 52. - Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe acreditarse:

El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de

navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval;

Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la
mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la
mitad del valor de éstos, reúnen la misma condición;

Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las
leyes de la Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República
sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo
dispuesto en la ley respectiva.

¿Qué pasa con los buques construidos en el extranjero? Lo vemos en el Art 53.

4
Pasante de navegación: documento que le da el capitán (lo da el cónsul) para enarbolar el
pabellón de nuestro país, provisionalmente.

Art. 53. - Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse,
además, el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese
estado inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera. Este no se requiere
cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. El
otorgamiento del pasavante de navegación confiere los derechos del art. 51 en forma
provisional y en los términos y condiciones de su concesión.

Nacionalidad o atribución de jurisdicción sobre un buque: ¿Cómo se prueba? Con

certificado de inscripción (documentación a bordo - obligatorio).

La cota.

Clase o categoría.

Es la clasificación que le asigna la Sociedad de Clasificación, cuando el buque se ajusta a las

condiciones de sus reglamentaciones. Otorgan certificados. Representa objetivamente el valor
técnico del buque.

Sociedades de Clasificación1.

Profe:

Vinculado con la seguridad marítima – evitar la sobrecarga, porque si no se pone en riesgo

todos los intereses de la expedición y la vida humana en el mar. Tiene que ver con las líneas
de base.

Son organizaciones privadas muy vinculadas al sector marítimo. Se encargan de hacer

certificados y clasificación de buques. Ej. Buró Veritas (Francia), Lloyd’s Register, ABS (buques
petroleros), etc.

Nacieron con un vínculo al sector de seguros. Son 50, pero las más importantes son 10,
nucleadas en una Asociación Internacional de Clasificación (IAC).

En conclusión, las Sociedades de Clasificación son instituciones eminentemente técnicas,

creadas para asesorar e informar a los constructores, armadores, aseguradores, cargadores,
compradores de buques y, en general, a todos aquellos interesados en la navegación y en el
comercio marítimo, en cuanto a la construcción y condiciones de navegabilidad de un buque.

Estas entidades clasifican los buques, estableciendo su calidad, capacidad, estado, aptitud
marinera, condiciones de navegabilidad, su antigüedad, seguridad, etc., atribuyéndole
determinada categoría o cota.

Las sociedades clasifican los buques construidos bajo su supervisión. Se analiza el buque en
base a planos de construcción y se le expide una primera “cota”. Luego se practican en forma
periódica visitas tendientes a verificar si el buque se sigue ajustando a las reglas establecidas y
ocasionalmente cuando, por ejemplo, el buque sufrió un siniestro en su casco o en sus
máquinas. Cumplidas estas visitas e inspecciones extraordinarias, determinada la extensión de
los daños sufridos, se aconsejan las reparaciones necesarias, y si estas no se realizan, se
pierde la cota.
1
Relación entre los Estados y Sociedad de Clasificación.
Si bien hoy en día la soberanía de los Estados se encuentra relativizada, los Estados siguen siendo el
paradigma de dominación política. Entonces, las Sociedades de Clasificación por más importantes o
prestigiosas que sean, siempre deberán negociar con los Estados a los fines de lograr que sus
certificados tengan oficialidad. Por lo tanto, en Argentina, la Reginave establece que Prefectura otorgar
dos certificados: certificado internacional o de ultramar y certificado local pero ambos no valen para todos
los Estados sino que cada país determinara en su reglamentación los certificados a otorgar.

5
Cuando la clasificación ha sido aprobada o completada, la sociedad extiende un certificado e
inscribe al buque en sus libros de registro. La clasificación de los buques así realizada es de
trascendental importancia para los diversos intereses que concurren al quehacer marítimo.

Con relación a dicho certificado, por lo general, los Estados negocian con las sociedades para
que ellas hagan los certificados, pero, cada Estado puede negarse y realizarlo el mismo.

El encargado de certificar es Prefectura Naval Argentina, quien al efecto otorga dos tipos de
certificados:

 el de francobordo internacional.
 el de francobordo nacional (a los buques nacionales mayores de 50 toneladas de
arqueo dedicados a navegación fluvial).

Los certificados y sus renovaciones tienen una validez máxima de cinco años, y deben
llevarse entre los documentos de abordo.

¿Qué pasa con los buques extranjeros? Este buque extranjero va a llegar con su certificado de
francobordo, y lo que hace Prefectura es controlar que esté la documentación obligatoria
reglamentaria, y va controlar que el buque no este sobrecargado.

Entonces el armador puede elegir: ir a Prefectura o a estas Sociedades de Clasificación.

¿Qué es el francobordo?

Se divide en:

 Obra viva: es la que esta debajo de la línea de flotación. Es la que sufre mayor
desgaste, por ende, de mayor mantenimiento.
 Obra muerta: seria la parte del casco que está arriba de la línea de flotación.

Francobordo: es la altura mínima que tiene que tener un buque de obra muerta, mas
precisamente, la parte del casco que esta fuera del agua de forma permanente cuando el
buque está a plena carga.

Se habla de líneas de carga máxima. En los buques de ultramar de más de 150 toneladas de
arqueo total, las líneas se pintan (dependiendo en donde se navegue, en la estación en la que
se navegue, y en las aguas que se navegue, va depender cual va ser esta línea de carga
máxima, que no siempre va ser las misma) como sigue:

 TD tropical de agua dulce.

 D agua dulce.
 T tropical agua salada.
 V verano en agua salada.
 I invierno agua salada.
 IAN invierno atlántico norte.

Líneas de carga máxima:

 ¿Cuándo se asignan? Cuando se empieza a construir.

 ¿Quiénes certifican estas cargas máximas? Las Sociedades de Clasificación.

Existen 2 tipos:

 El francobordo internacional: es para buques de más de 250 toneladas de arqueo total,

dedicado a la navegación de ultramar.
 El francobordo nacional: para buques de más de 50 toneladas o más, destinado a la
navegación fluvial.

6
Se exceptúa del francobordo a los buques de menos de 50 toneladas de arqueo total, a
pesqueros, a remolcadores, de salvamento, deportivas, para el servicio de prácticos y chatas.
También se exceptúan las dragas (que para nosotros son artefacto naval, no buques), etc.

En nuestro país, el francobordo es asignado y marcado previa inspección y medición de

acuerdo a las disposiciones reglamentarias (REGINAVE) por la Prefectura Naval Argentina.

En resumen, se denomina francobordo (“free-board”) a la distancia que media desde el

borde superior de la línea de cubierta y la línea de máxima carga pintada en el casco; extensión
del mismo, medida verticalmente que debe quedar libre de inmersión, aún al cargarse el buque;
es decir, la distancia medida verticalmente a lo largo del buque, desde el borde superior desde
la línea de cubierta hasta el borde superior de la línea de carga máxima.

Las condiciones del mar pueden permitir, en ciertas circunstancias al buque, ir más o menos
cargado. Las líneas de carga máxima se asignan durante la construcción del buque.

Marcas de Plinsoll:

7
Banderas de Conveniencia2.

Este fenómeno es nuevo, y si bien se registran antecedentes en la década del 1920, fue
durante y después de la Segunda Guerra Mundial que asistimos a su desarrollo. En efecto, los
armadores norteamericanos para eludir la Ley de Neutralidad de Estados Unidos, que prohibía
utilizar buques norteamericanos para fines de guerra o para transportar insumos con destino a
países beligerantes, adoptaron para sus buques la nacionalidad de Panamá, Honduras y
Liberia.

Noción: primera aproximación: presupone la falta de un vínculo genuino, entre el país de la

bandera que enarbola el buque y la efectiva localización de la propiedad beneficiada (empresa
extranjera). Ej.: un armador chino elige a Panamá o Liberia (es el país de la bandera que
enarbola el buque) para inscribir su buque, que no le exige domicilio ni nacionalidad, ni nada,
porque tiene un registro abierto Panamá, solo exige que pague matricula, su renovación (hoy
en Panamá se exigen otras cosas más). Si el armador o buque es de capitales extranjeros, y
tenemos un registro abierto, va ser difícil de localizar el verdadero propietario.

Denuncian estas situaciones (condiciones de sanidad, laboral): gremios marítimos,

organizaciones internacionales (OIT, OMI, ITF: Federación internacional de trabajo), sector
asegurador.

Reglas de Rochdale:

Es un informe a pedido de las aseguradoras (porque están interesadas que no haya tanta
siniestralidad).

1. Existe un libre, fácil acceso y egreso de registro de matrícula. Suele ser un trámite
rápido, ante cualquier consulado del país de conveniencia.
2. El costo de matriculación es bajo, al igual que el canon que se paga periódicamente.
(suelen ser los llamados paraísos fiscales).
3. Se permite a los no residentes, en el país de bandera, poseer buques matriculados, ni
siquiera se exige el domicilio del propietario en el país. Esto caracteriza a un registro
abierto (no se da en Argentina).
4. El armador tiene libertad para contratar a tripulación de otras nacionalidades, distintas
a la de la bandera, incluso al capitán y oficialidad. Esto se llama Tripulación de
Conveniencia.
5. El buque navega fuera del tráfico natural del país de bandera. Es decir que, por
ejemplo, un armador japones construye un buque en Liberia, no es para pasar mucho
por Liberia, sino que quiere llevar productos asiáticos a EE. UU o Europa a través del
Canal de Suez (que a veces ni siquiera pasa). Entonces, se puede observar una
desconexión entre el propietario del buque y el país que enarbola la bandera.
6. Suele existir un régimen permisivo, cuando no la absoluta ausencia de control y
jurisdicción real del país de conveniencia, sobre las condiciones de seguridad y
laborales con las que el buque opera.

2
Bandera de Conveniencia.
Cabe destacar que, no todo buque de conveniencia tendrá tripulación de conveniencia (tripulación
extranjera sin idoneidad). El principio cuarto de Rochdale dice que hay libertad de contratar tripulación
extranjera, sin embargo, ello no significa que siempre se caracterice a la tripulación extranjera como
tripulación de conveniencia. Ejemplo: las grandes navieras para determinadas rutas, a pesar de contratar
tripulación extranjera, evaluara la idoneidad de los mismos, no realizaran solamente una relación costo -
beneficio a raíz de los intereses en juego como el valor de los buques utilizados.

8
Implicancia jurídica.

Desnaturaliza la atribución de jurisdicción que tiene un Estado de los buques, que hace a la
idea de nacionalidad.

Perjuicio:

 en el plano económico: Competencia desleal.

 Inseguridad laboral y de sanidad. Etc.

Sociales y laborales.

 No se exige examen físico ocupacional al personal de a bordo.

 Casi nunca se suscribe contrato de ajuste.
 No se entrega ropa de trabajo, ni elementos de seguridad laboral.
 La tripulación carece de beneficios provisionales, reflejándose esta situación al final de
la vida útil del marino.
 Frente al accidente de trabajo o enfermedad, se asiste a una virtual irresponsabilidad
por parte del armador.
 Se pagan salarios generalmente inferiores a los establecidos por la Organización
Internacional del Trabajo (OIT).

Segundos Registros y Registros Bis:

Es una reacción de Estados europeos, que empezaron a ver que su flota mercante empezaba
a bajar en números. Entonces no es que los Estados (sobre todo los de tradición naviera, los
que tenían una flota importante) no hicieron nada.

Entonces, ¿qué hicieron? hicieron lo mismo, pero para que vuelvan sus buques, es decir, le
mantuvieron los “privilegios”. Entonces, crearon estos registros que eran paralelos a los
tradicionales.

Esto empezó en Noruega en 1897, por ejemplo.

Es muy controvertido desde el punto de vista jurídico, no es muy legal, y sobre todo es desleal
para los buques que se encuentran inscriptos en los registros tradicionales del país.

Decretos 1772/91, 1010/04 y 1022/06. Cese provisorio de banderas.

1889: Hiperinflación. Se produce la reforma del Estado. Argentina comienza a regular un

montón de mercados.

En Argentina, por Decreto 1772 de septiembre del 1991, bajo la presidencia de Carlos Menem,
el Poder Ejecutivo dispuso para los propietarios nacionales, la posibilidad de un “cese
provisorio de banderas” de sus buques.

En los considerandos de dicho decreto lo que venían haciendo los armadores era crear para
los nuevos buques sociedades offshore o pedían la cancelación definitiva para los que ya
estaban matriculados en argentina. A través de esas sociedades se estaban llevando esos
buques o los nuevos buques ya los matriculaban en banderas de conveniencia, ya había un
proceso.

Algunos dicen que fue inevitable, y otros pensamos (el profe entre ellos) que se pudo haber
hecho mucho mejor o contener la situación de otra manera.

Este decreto, establecía la posibilidad que los armadores nacionales adopten una bandera
extranjera previsoramente (era por 2 años), no había ninguna posibilidad/herramienta para
atraerlos de nuevo, pero, en los hechos era como un cese definitivo más que uno provisorio.

9
Fundamentos:

 La principal causa de la crisis se encuentra en la falta de competitividad de los buques

argentinos por razones derivadas de sus costos de operación.
 Es necesario revertir esta situación ante la importancia económica y política que reviste
para el país la posesión de una flota mercante propia.

Al no existir herramientas (que para el profe si había, pero fue muy mal hecho), surgen las
características de este régimen:

 Era un régimen optativo (en el 2004 fue derogado por Dec. 1010).
 Se evitaba el procedimiento de cese definitivo regulado por el REGINAVE. Es decir,
cuando un armador, que tiene su buque inscripto en la matricula nacional, quiere ir, por
ejemplo, a otro país a registrar su buque, no es que no lo pueda hacer, pero tiene que
pasar por todo un procedimiento de cese definitivo de bandera de la matricula. Es
mucho más engorroso que este régimen provisorio.
 Había un plazo de retorno (2 años), que después por un decreto se prorrogo sine die.
 A los fines de ciertas reglas, el buque seguía considerándose argentino, sobre todo,
para la ley de reserva de carga
 Se dejo a mucha gente, muy calificada en mano de obra, desperdiciada, se perdió
mucha de esa mano de obra calificada y además genero muchos problemas sociales.

Opciones de los tripulantes:

¿Cuáles eran las opciones que tenían los tripulantes?

1. Licencia sin goce de sueldo.

2. Darse por despedido de acuerdo al Art 247 la Ley de Contrato de Trabajo (despido por
fuerza mayor o diminución en la productividad que no tenga que ver con el empleador).
Se daba la mitad de la indemnización prevista en el Art 245.
3. Solicitar ser tripulante, pero bajo los términos del régimen de la nueva bandera Art 610
LN (norma de aceptación universal dentro de derecho internacional privado). Se tiene
que tener presente que el armador del buque siempre podrá despedirlo en los términos
del Art 247.

Se vincula al ACUERDO SANTA CRUZ DE LA SIERRA (1992) porque establecía entre uno de
sus 6 protocolos, estaba el del cese provisorio de banderas, y decíamos que lo hacía por
Argentina. Bueno, lo hacía justamente por este régimen que adopto Argentina, para tener en
cuenta a esta situación que vivía.

Año 2004: el Decreto 1010/2004 derogo el régimen provisorio de cese de bandera y creo un
régimen provisorio para atraer a los buques que se fueron a otra bandera previendo un plazo
provisorio de 2 años.

Leyes de Promoción de la Industria Naval Argentina y de Desarrollo de la Marina Mercante

Nacional.

Año 2006: Se extendió sine die el régimen provisorio para atraer los buques hasta que se dicte
una ley de marina mercante, en el año 2017 se sancionaron las leyes: 27.418 (Fomento y
Promoción de la Industria Naval) y 27.419 (Promoción para la Marina Mercante) ambas
normas, sobre todo la última, establecen un régimen de promoción fiscal para alentar la marina
mercante nacional. Por lo tanto, el nuevo régimen vigente se encuentra en esos dos
ordenamientos, ya no rige la reforma del año 2007.

10
Documentación de abordo.

Los detalles de la expedición marítima tienen que estar registrados por razones de derecho
público (el Estado interviene desde la construcción del buque hasta su desguace, pasando por
el control y verificación de normas de seguridad marítima y salubridad laboral, de higiene a
través del otorgamiento de documentación o el control de documentación o inspecciones
ordinarias o extraordinarias) y derecho privado (es necesario por los intereses en juego de los:
armadores, cargadores, tripulantes, pasajeros y aseguradores).

Ferrer hace una clasificación tripartita respecto a la documentación a bordo:

 Certificados: son relativos al buque (medio de transporte) en sí porque lo individualiza,

acredita su propiedad, matriculación, aptitud, seguridad de la navegación. Ejemplos:
certificado de matrícula, certificado de arqueo, certificado nacional de seguridad, certificado
de franco bordo.
Art. 83. Documentación - Los buques y artefactos navales, según corresponda, de acuerdo
con la reglamentación, deben tener a bordo la siguiente documentación:
a) Certificado de matrícula;
b) Libro de rol;
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;
d) Documentación sanitaria;
e) Diario de navegación;
f) Diario de máquinas;
g) Lista de pasajeros;
h) Libro de quejas en los buques de pasajeros;
i) Licencia de instalación radioeléctrica;
j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales;
k) Un ejemplar de esta ley;
l) l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.
 Documentos: refieren a las personas y cosas transportadas. Ejemplos: documentación
sanitaria, lista de pasajeros, licencia de instalación radioeléctrica, la ley de navegación
(tiene que ser llevado por el buque nacional), copia de los contratos de fletamento,
conocimiento de embarque para contrato de transporte y mercadería por agua (BL), rancho
(refiere a los insumos que tienen que ver con el medio de transporte y sirven para la
realización del viaje como el combustible, alimentos, elementos de higiene, medicamentos,
repuestos, indumentaria) y pacotilla (efectos nuevos o usados de poca monta, para uso
personal de los tripulantes como los cigarrillos –queda a discreción del Servicio Aduanero
determinar si es o no pacotilla-).
 Libros: otorgan estabilidad jurídica a los acontecimientos que se desarrollan a bordo del
buque.
 Diario de la navegación: es otorgado y archivado por Prefectura. En él se asienta casi
todo lo que ocurre en la travesía, en la expedición marítima. Es una reproducción del
viaje. Debe llevarse con el cumplimiento de ciertas formalidades: encuadernado,
foliado, rubricado, sellado hoja por hoja por la autoridad marítima sin interlineaciones,
raspaduras ni enmiendas. Se lleva por singladuras (periodo que se cuenta desde las
00:00 horas de un día hasta las 00:00 del siguiente- se debe tener en cuenta los usos
horarios-). En el diario de navegación se anota la derrota (ruta), maniobras del buque
(puerto de refugio), observaciones meteorológicas, todos los actos que el capitán
realiza como delegado de autoridad pública (avería gruesa) o como oficial de registro
(nacimiento, defunciones) o actos materiales (testamento, inventario cuando fallece
una persona).

11
 Art. 86. Diario de navegación - En el diario de navegación se asentarán los
acaecimientos de la navegación y todas las novedades ocurridas a bordo durante el
viaje, relativas a buque, tripulación, carga y pasajeros, y especialmente:
a) La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque;
b) Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo;
c) Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público;
d) Las actas de los consejos celebrados por los oficiales;
e) Toda circunstancia establecida en leyes y reglamentos.
Art. 87. Visación del diario de navegación - Al llegar el buque a puerto, la autoridad
marítima si éste es argentino, o el cónsul, si se trata de puerto extranjero, deben visar
el diario de navegación e inutilizar los blancos que se hayan dejado entre sus
anotaciones.
Art. 88. Archivo del diario de navegación- La autoridad marítima al entregar a cada
buque un ejemplar del diario de navegación, debe retirar y archivar el anterior durante
el tiempo que fije la reglamentación, el que será exhibido en el archivo correspondiente
a cualquier interesado que lo solicite.
 Diario de máquinas: llevado a cabo por el Jefe de Máquinas. Se exigen las mismas
formalidades que el diario de navegación. En el diario de máquinas se anota el
consumo de combustible, presión de calderas y todo lo relacionado a las maquinas del
buque.
 Libro de rol: alude a la tripulación; contiene nombre, apellido, nacionalidad, edad,
estado civil, domicilio, numero de matrícula del capital y de los demás tripulantes,
habilitación, función que cumple, entre otros.
 Libro de registros de inspecciones de seguridad: refiere al libro que contiene el registro
de las inspecciones realizadas por la autoridad marítima.
 Diario de radio: llevado a cabo por el Jefe de Radiocomunicaciones. En el diario de
radio se anotan las comunicaciones del buque con tierra, las comunicaciones del
buque con otros buques, la posición, la hora y las llamadas de socorro.
 Libro de quejas: se encuentra en los buques con pasajeros. Llevado por la Comisaria
de Abordo, suministrado por el capitán ante la queja de los pasajeros. Se debe
presentar ante la autoridad marítima en el primer tiempo que sea.
 Libro de guardia en puerto: en el se anotan las cuestiones cuando los oficiales de
guardia están haciendo la guardia, es decir, cuando el buque está atracado en puerto;
durante dicho lapso reemplaza al libro de navegación.

Régimen de propiedad de buques y artefactos navales.

Al hablar de este tema tenemos que tener en cuenta:

- El régimen de propiedad se nutre de los principios del derecho común.

- La inscripción en Registro Nacional de Buques es declarativa.
- Los requisitos relativos a la propiedad para inscribir un buque en la matricula nacional.
Art. 52. Requisitos - Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional
debe acreditarse:
b) Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad
naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto
naval exceden la mitad del valor de éstos, reúnen la misma condición (alude a la
copropiedad naval; ejemplo: si cinco personas humanas quieren ser propietarias de un
buque y tienen todos partes iguales (20%) sobre el buque se requiere tres de ellos para
lograr la superar la mitad del valor del buque);
c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de
acuerdo con las leyes de la Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero,
tenga en la República sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación
permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.

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 - Distinguir la figura del propietario del armador porque no siempre convergen en la
misma persona.

Modos de adquisición de la propiedad naval.

 Derecho Privado.
 Compraventa: tiene requisitos de formalidad específicos.
Art. 156 Formalidades a cumplirse- Todos los actos constitutivos, traslativos o
extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez (10)
toneladas o más de arqueo total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad
naval, deben hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado, bajo
pena de nulidad.
Art. 157 - Tratándose de un buque de matrícula nacional, cuando los referidos actos se
realicen en el extranjero deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul
argentino respectivo, quien remitirá testimonio autorizado de aquél al Registro Nacional
de Buques.
Art. 158 Efectos con relación a terceros - Los actos a que se refieren los artículos
anteriores sólo producen efectos con relación a terceros, desde la fecha de su
inscripción en el Registro Nacional de Buques.
Art. 159 Buques menores - Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la
propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de diez (10) toneladas de
arqueo total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse
por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el
Registro Nacional de Buques. Sólo producen efectos con relación a terceros desde la
fecha de su inscripción.
La reglamentación determinará los casos en que procederá la exención de los
requisitos previstos en esta ley.
 Donación.
 Permuta.
 Sucesión.
 Aporte inicial.
 Prescripción adquisitiva: dos tipos.
- Corta: adquisición de buena fe, justo título y posesión continua durante 3 años.
- Larga: si falta adquisición de buena fe o justo título y la posesión sea continua durante
10 años.
Art. 162 Prescripción adquisitiva- La adquisición de un buque con buena fe y justo
título, prescribe la propiedad por la posesión continua de tres (3) años. Si faltare alguna
de las referidas condiciones, la prescripción se opera a los diez (10) años.
 Contrato de construcción: dos sistemas.
- Por cuenta propio o economía: dicho sistema es utilizado para construcción de
pequeñas embarcaciones. Todos los riesgos tanto técnicos como económicos, los va a
asumir el cliente porque hay multiplicidad de locaciones de servicios y de obra que el
cliente establece con ingenios o técnicos navales.
- Por empresa, encargo o a destajo: es el sistema donde el cliente encarga un buque a
un astillero. El astillero se hace cargo de los materiales y mano de obra (a veces
también de los planos) a cambio de un precio cierto que puede ser al contado o en
cuotas. La naturaleza jurídica se encuentra controvertida debido a que algunos
consideran que es una compraventa de cosa futura mientras que otros entienden que
se trata de una locación obra, asimismo ciertos autores consideran que es un contrato
mixto. Sin embargo, la LN lo encuadra como contrato de locación de obra por lo tanto si

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 existe un vacío legal se aplicará subsidiariamente la reglamentación prevista en el
derecho común para la locación de obra.
¿Cómo se adquiere la propiedad entre las partes? Salvo pacto contrario, a través de la
colocación de la quilla o el pago de cualquiera de sus cuotas, lo que suceda primero.
Respecto a terceros, siempre se necesita contar con la inscripción.
 Abandono a favor de los aseguradores/ dejación: consiste en el traspaso irrevocable
del derecho de dominio del asegurado al asegurador, por esa razón es un modo de
adquisición privado. El traspaso se realizado cuando se presentan casos de siniestros
mayores (naufragios) con la finalidad de cobrar la totalidad de la indemnización. Art.
454 – ss.
 Derecho Público.
 Confiscación/ Comiso: ante infracciones como el contrabando el Código Aduanero
prevé el comiso del medio de transporte (buque) por parte del Estado, salvo que el
propietario sea un tercero no responsable, es decir, un tercero de buena fe.
 Requisición: forma anómala de expropiación que se da en circunstancias
excepcionales (como el estrago) que haga imposible cumplir con el procedimiento
normal de expropiación. Ejemplo: ante un desastre natural como un tsunami si el
Estado requiere de un buque para contrarrestar los efectos del estrago, en vez de
realizar el proceso de expropiación, llevara a cabo la requisición.
 Apresamiento: se puede realizar en tiempos de guerra. Consiste en el apoderamiento
por parte de un Estado de un buque enemigo o neutral que es infractor de las reglas de
neutralidad (ejemplo: cuando hay contrabando de guerra, es decir, cuando un buque
neutral lleva insumos para que un país beligerante confeccione armas). Se debe seguir
un procedimiento en el que se determina si el buque es buena presa o mala presa.
 Abandono a favor del estado3: Art. 17 – ss.

Hipoteca naval.

La hipoteca naval es una especie dentro del género crédito naval. El mismo no está definido
por la Ley 20.094, sin embargo, se puede decir que es una institución heterogénea que no solo
engloba a la hipoteca naval y a los privilegios marítimos, sino también a institutos del derecho
administrativo, como los subsidios, los regímenes de promoción tributaria, e institutos del
derecho bancario, como el leasing.
El crédito naval supone un financiamiento para el desarrollo de la actividad marítima.
La hipoteca es un instituto del derecho común, y en el ámbito del derecho a la navegación,
como consecuencia de los particularismos, se ha establecido la posibilidad de hipotecar objetos
de derechos que no son inmuebles, e incluso buques o artefactos navales en construcción. No
se pueden hipotecas los motores de los buques ni tampoco las plantas de propulsión, a
diferencia de lo previsto en la Ley 17.285 que si permite hipotecar los motores de aeronaves.
La doctrina solicita que se puedan hipotecar los motores de los buques, dado que son bienes
fácilmente registrables, y permitiría el fomento del crédito naval.
La hipoteca naval es el derecho real de garantía constituido en seguridad de un crédito en
dinero sobre un buque mayor de matrícula nacional, construido o en construcción, o sobre un
artefacto naval en esas mismas condiciones, o sobre partes indivisas de un buque en
copropiedad, bienes que continúan en poder del deudor.

“Art. 513. Ley 20.094. Normas subsidiarias. Se aplican subsidiariamente a la hipoteca naval las
disposiciones de derecho común que rigen la hipoteca, en cuanto no estén en contradicción
con las de esta Sección”.

Caracteres:

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Tener en cuenta: La LN regula tres tipos de abandono, dos aluden a modos de adquisición de
la propiedad naval uno de ellos de carácter privado (abandono a favor de los aseguradores/
dejación) y otro de carácter público (abandono a favor del estado). El tercer tipo lo veremos
más adelante pero ojo que NO es un modo de adquisición de la propiedad naval.

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 Es un derecho real de garantía.
 Otorga derecho de preferencia y derecho de persecución.
 Es convencional o contractual: no existen hipotecas legales ni judiciales.
 Es accesoria.
 Es especial: debe estar perfectamente determinado el asiento y el monto del crédito.
 Garantiza un crédito en dinero.
 Permanece el buque en poder del deudor.

Objeto:

 Buque mayor.
 Buque mayor en construcción. “De matrícula nacional”: a la
hipoteca naval se le aplica ley de
 Artefacto naval.
pabellón del buque.
 Artefacto naval en construcción.
 Parte indivisa de un buque en copropiedad.

Cabe destacar que, a diferencia de la prenda con registro que recae sobre los buques
menores, la hipoteca naval siempre recae sobre buques mayores.

“Art. 499. Ley 20.094. Buque hipotecable. Prenda. Sobre todo buque de matrícula nacional, de
diez (10) o más toneladas de arqueo total, o buque en construcción del mismo tonelaje, su
propietario puede constituir hipoteca con sujeción a lo dispuesto en la presente Sección, y
salvo la facultad otorgada al capitán en el artículo 213.
Sólo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del régimen legal
respectivo, los buques de menos de diez (10) toneladas”.
“Art. 512. Ley 20.094. Buque en copropiedad. La hipoteca constituida por uno (1) de los
copropietarios sobre su parte indivisa en el buque, sólo da derecho al acreedor a embargar y
ejecutar dicha parte”.
“Art. 514. Ley 20.094. Artefacto naval. Puede constituirse hipoteca naval sobre todo artefacto
naval habilitado o en construcción, la que se rige por las disposiciones de esta Sección, en
cuanto sean aplicables”.

Legitimación para constituirla:

 Propietarios.
 Copropietarios del buque en garantía de créditos contraídos en interés común (mayoría 2/3
partes o autorización judicial).
“Art. 500. Ley 20.094. Existencia de copropietarios. Los copropietarios pueden hipotecar el
buque en garantía de créditos contraídos en interés común, por resolución tomada por la
mayoría de dos tercios (2/3), computada como lo dispone el artículo 165.
En caso de no obtenerse esta mayoría, la hipoteca sólo puede constituirse con autorización
judicial”.
“Art. 165. Ley 20.094. Decisiones de la mayoría. Las decisiones de la mayoría computadas
de acuerdo con el valor de la parte que cada copropietario tiene en el buque, obligan a la
minoría. La mayoría puede estar constituida por un (1) solo copropietario. En caso de
empate el tribunal competente decidirá en forma sumaria”.
 Copropietario sobre su parte indivisa con el consentimiento de la mayoría.
“Art. 500. Ley 20.094. Existencia de copropietarios. El copropietario sólo puede constituir
hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la mayoría. La hipoteca subsiste
después de enajenado el buque o dividido el condominio”.
“Art. 512. Ley 20.094. Buque en copropiedad. La hipoteca constituida por uno (1) de los
copropietarios sobre su parte indivisa en el buque, sólo da derecho al acreedor a embargar
y ejecutar dicha parte”.
 Excepcionalmente, el capitán cuando carezca de fondos para continuar el viaje.
“Art. 212. Ley 20.094. Carencia de fondos. El capitán que durante el viaje se encuentre sin
fondos para continuarlo, en puerto donde no se halle el armador o su mandatario, debe

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 requerirlos al primero por telegrama o por intermedio de exhorto telegráfico del tribunal
competente, si fuere puerto argentino, y por intermedio del consulado argentino, si se
tratare de puerto extranjero. Al formular el pedido ante el tribunal o el consulado, según los
casos, debe justificar, con la ratificación del comisario y de dos (2) oficiales del buque, que
carece absolutamente de fondos y que en el puerto no se encuentra el armador ni su
mandatario”.
“Art. 213. Ley 20.094. Falta de satisfacción. Formulado sin resultado el requerimiento
expresado en el artículo precedente, el capitán puede contraer deudas y, en caso de
urgente necesidad, con garantía hipotecaria sobre el buque.
A falta absoluta de otro recurso puede gravar o vender la carga o las provisiones del
buque.
Los destinatarios de las mercaderías vendidas en tales casos serán reembolsados por el
valor de plaza que tengan en el puerto de destino a la época de la llegada del buque.
Si dicho valor de plaza es inferior al que se obtuvo en la venta, la diferencia corresponde al
destinatario.
Si el buque no puede llegar al puerto de destino, el monto del reembolso se fijará por el
precio de venta.
En el caso de haberse gravado las mercaderías, su destinatario tiene derecho a que en el
puerto de destino le sea entregada libre de todo gravamen”.

Como regla general, quienes pueden hipotecar los buques o artefactos navales son los
propietarios.
Los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantía de créditos contraídos en interés
común, por resolución tomada por mayoría de dos tercios: el copropietario sólo puede constituir
hipoteca sobre su parte indivisa, con el consentimiento de la mayoría. Cabe poner de resalto
que a los fines del cómputo de las mayorías no se tienen en cuenta las personas, sino el
porcentaje de propiedad con el que cuentan.
Por lo tanto, no hay hipotecas legales ni judiciales, pues siempre en su construcción debe
mediar la voluntad de los interesados. Vale decir, se construye por contrato por el propietario
del buque o los condóminos. Pero, además, la hipoteca puede ser constituida por el capitán en
un puerto extranjero sobre un buque de matrícula nacional, o por otro mandatario debidamente
autorizado por el propietario.
Como sabemos, la hipoteca naval constituye un acto de disposición sobre el buque o artefacto
naval y en consecuencia sólo quien es titular de un derecho de dominio puede constituirla; de
allí que la constitución de la misma por parte del capitán es una excepción a la cual se acude
con el objetivo de proteger el éxito de la expedición, actuando el capitán en representación
legal del propietario del buque.

Formalidades:

 Escritura pública o documento privado autenticado.

 Inscripción en el Registro Nacional de Buques a los fines de tener efecto frente a terceros.
 Anotación en certificado de matrícula y título de propiedad.

La hipoteca naval debe formalizarse por escritura pública o por documento privado autenticado,
y sólo tendrá efectos frente a terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional
de Buques. Debe además tomarse nota de ella en el certificado de matrícula del buque y en el
título de propiedad.
Puede constituirse tanto sobre un buque construido como en construcción. En este último caso,
buque en construcción, puede constituirse a partir de la firma del contrato respectivo o cuando
el buque se encuentre en curso de construcción. Se consideran partes integrantes del buque
en construcción y sujetos a la garantía: los materiales, equipos o elementos de cualquier
naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que estuvieren destinados a
la construcción del buque, aun cuando no hayan sido incorporados todavía al buque,
identificados en la forma que establezca el Registro Nacional de Buques. La mencionada
hipoteca naval pasará a gravar el buque una vez que esté inscripto en la matricula, salvo
estipulación en contrario de las partes.

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“Art. 501. Ley 20.094. Formalidades. La hipoteca sobre un buque debe hacerse por
escritura pública o por documento privado autenticado con los requisitos previstos en el
artículo 503, y sólo tendrá efectos con respecto a terceros desde la fecha de su
inscripción en el Registro Nacional de Buques. Debe además tomarse nota de ella en el
certificado de matrícula del buque y en el título de propiedad”.
“Art. 502. Ley 20.094. Buque en construcción. En la misma forma indicada en el artículo
precedente se debe constituir e inscribir la hipoteca sobre un buque en construcción. La
hipoteca puede constituirse a partir de la firma del contrato respectivo o cuando el buque se
encuentre en curso de construcción.
A los efectos de lo establecido en el párrafo anterior, se consideran partes integrantes del
buque en construcción y sujetos a la garantía, los materiales, equipos o elementos de cualquier
naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que estuvieren destinados a
la construcción del buque, aun cuando no hayan sido incorporados todavía a la construcción
del buque, identificados en la forma que establezca el Registro Nacional de Buques.
La mencionada hipoteca pasará a gravar el buque una vez inscripto éste en la matrícula, salvo
estipulación en contrario de las partes”.

Instrumento de constitución:

El instrumento de constitución de hipoteca debe contener:

 Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del deudor.
 Datos de individualización del buque de acuerdo con la matricula.
 La naturaleza del contrato a que accede, con sus datos pertinentes.
 Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulados para el pago.
 Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las
remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque
a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.

“Art. 503. Ley 20.094. Contenido del instrumento de constitución de hipoteca. El instrumento de
constitución de hipoteca debe contener:
a. Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del deudor.
b. Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula.
c. La naturaleza del contrato a que accede, con sus datos pertinentes.
d. Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulados para el pago.
e. Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las
remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque
a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.
Si se trata de hipoteca sobre buque en construcción deben incluirse las mismas menciones
salvo las de los incisos b) y e). Los datos previstos en el inciso b) se sustituirán por la
individualización del astillero y de la grada sobre la cual se construye o se construirá el buque y
los elementos, equipos y materiales destinados a la construcción aunque no estuvieran
incorporados, individualizados en la forma dispuesta en el artículo precedente”.

Preferencia:

“Art. 504. Ley 20.094. Preferencia. El orden de inscripción de la hipoteca determina la

preferencia del título. En caso de varias inscripciones de la misma fecha prevalecerá la
inscripta en hora anterior”.

El acreedor hipotecario debe verificar que el propietario del buque no tenga deudas pendientes
con la tripulación porque los créditos laborales tienen preferencia con relación al crédito
hipotecario.

Buque en viaje:

“Art. 505. Ley 20.094. Buque en viaje. Las hipotecas que se constituyen en jurisdicción
argentina sobre un buque en viaje, deben anotarse a requerimiento telegráfico del jefe
del Registro Nacional de Buques en el certificado de matrícula. Dicha anotación se hará

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por la autoridad marítima del puerto argentino donde el buque se dirija o encuentre, o
por el cónsul argentino si tales puertos son extranjeros”.

Buque en puerto extranjero:

“Art. 506. Ley 20.094. Buque en puerto extranjero. La hipoteca constituida por el capitán en
puerto extranjero sobre buque de matrícula nacional en el caso del artículo 213, o por
otro mandatario debidamente autorizado por el propietario, debe otorgarse ante el
cónsul argentino en un registro especial, cumpliendo los requisitos del artículo 503, y
practicando las anotaciones correspondientes en el certificado de matrícula.
Sin perjuicio de remitir posteriormente testimonio de la escritura al Registro Nacional de
Buques el cónsul debe notificar telegráficamente su otorgamiento a dicho Registro, a los
efectos de su inscripción en la sección correspondiente”.

Subrogación real:

“Art. 507. Ley 20.094. Subrogación real. Integran la hipoteca, a título de subrogación real, los
siguientes créditos a favor del buque:
a. Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque.
b. Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el
buque.
c. Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque con motivo de una
asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la
inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques.
d. Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su
pérdida.
Serán aplicables a la hipoteca del buque en construcción los incisos a) y d).
A pedido del acreedor hipotecario, todos los obligados al pago de las indemnizaciones
referidas en los incisos precedentes, y siempre que se cumplan las condiciones establecidas
en cada uno de ellos, deben retener el pago de las sumas respectivas”.

Exclusión de los fletes:

“Art. 508. Ley 20.094. Exclusión de los fletes. Salvo pacto en contrario, la hipoteca no se
extiende a los fletes”.

Subsistencia de los derechos del acreedor:

“Art. 509. Ley 20.094. Subsistencia de los derechos del acreedor. El acreedor hipotecario
puede hacer valer sus derechos sobre el buque o buque en construcción, aunque haya pasado
a poder de terceros.
Su privilegio se extingue transcurrido el plazo de tres (3) años desde la fecha de la inscripción
de la hipoteca, si la misma no se renueva, o si su plazo de amortización no fuera mayor”.

Intereses de la obligación principal:

“Art. 510. Ley 20.094. Intereses de la obligación principal. La hipoteca sobre buque o sobre
buque en construcción, se extiende a los intereses de la obligación principal debidos por dos
(2) años”.

Orden de los privilegios:

“Art. 511. Ley 20.094. Orden de privilegios. El privilegio de la hipoteca sobre el buque tiene
el orden inmediato siguiente al de los privilegios de primer lugar establecidos en el
artículo 476. El de la hipoteca sobre un buque en construcción tiene el orden de
privilegio ordenado en el inciso c) del artículo 476.

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El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le pague de
inmediato”.

Proceso concursal:

Arts. 553 al 560 Ley 20.094.

Obligaciones del deudor hipotecario:

“Art. 511 bis. Ley 20.094. Obligaciones del deudor hipotecario. El deudor hipotecario se
compromete a:
a. Contratar los seguros necesarios sobre el buque gravado, a efectos de resguardar la
garantía otorgada, dando cumplimiento a lo dispuesto por el artículo 428 de la presente ley;
y a endosar las pólizas a favor del acreedor hipotecario. Asimismo, deberá abonar el
premio de dichos seguros a efectos de mantenerlos vigentes hasta el total y efectivo pago
del crédito garantizado.
b. Mantener inscripto al buque en la matrícula nacional.
c. Mantener el buque en correcto estado de navegabilidad.
d. No gravar el buque, sin previo consentimiento por escrito del acreedor hipotecario”.

Causales de extinción:

 Por la extinción total de la obligación principal.

 Por renuncia expresa y que conste en escritura pública, que el acreedor hiciere de sus
derechos hipotecarios, consintiendo la cancelación de la hipoteca.
 Cuando el que ha concedido la hipoteca no tenía sobre el buque más que un derecho
resoluble o condicional y la condición no se cumple, o si el contrato por el que se adquirió
queda resuelto.
 Por confusión.
 Por la pérdida total del buque, subsistiendo sólo los derechos del acreedor hipotecario a
título de subrogación real, sobre la indemnización del seguro.
 Por la venta judicial del buque.
 Cuando han transcurrido 3 años desde la fecha de la inscripción de la hipoteca naval si la
misma no se renueva, o si su plazo de amortización (cuando no se haya pagado en
efectivo el buque) no fuera mayor.
“Art. 509. Ley 20.094. Subsistencia de los derechos del acreedor. Su privilegio se extingue
transcurrido el plazo de tres (3) años desde la fecha de la inscripción de la hipoteca, si la
misma no se renueva, o si su plazo de amortización no fuera mayor”.

Privilegios marítimos:

El Art 2573 CCCN define al privilegio como “la calidad que corresponde a un crédito de ser
pagado con preferencia a otro”.

Es el derecho que otorga la ley a ciertos créditos para ser pagados con preferencia a otros.
Desde el lado del acreedor, refuerza la tutela del cobro. Desde el lado del deudor, permite la
financiación para el desarrollo de una actividad.
Opera dentro de un régimen excepcional, porque el principio general es que el patrimonio del
deudor es la prenda común de los acreedores. Por lo tanto, los privilegios opera cuando se
produce la ruptura de la regla de la pars conditio creditorum.

Clasificación:

 Privilegios generales: se pueden hacer valer solo en procesos de ejecución colectiva.

19
 Privilegios especiales: se pueden hacer valer tanto en procesos de ejecución individual
como en procesos de ejecución colectiva.

Los privilegios marítimos son siempre especiales por diversas razones:

 En razón de que prevalecen frente a todo otro privilegio general o especial del derecho
común.
“Art. 471. Ley 20.094. Orden de privilegios. Los privilegios establecidos en el presente
Capítulo serán preferidos a cualquier otro privilegio general o especial, y a ellos se refiere
esta ley siempre que mencione créditos privilegiados”.
 En razón de que tienen por asiento a los buques, a los artefactos navales, a los fletes o
buques o artefactos navales en construcción.
 En razón de que se trasladan a los importes, precios o indemnizaciones que sustituyen los
bienes sobre los cuales recaían.
“Art. 472. Ley 20.094. Subrogación real. El privilegio se traslada de pleno derecho sobre los
importes que sustituyan los bienes sobre los que recaía, sea por indemnización, precio o
cualquier otro concepto que permita la subrogación real”.
 En razón de que no se exige que los documentos donde constan los créditos privilegiados
marítimos se inscriban en el Registro Nacional de Buques. Según Brunetti, son derechos
de preferencia ocultos. La fundamentación a esto radica en la exigencia de la inscripción
podría ser una traba para la celeridad y el financiamiento en el desarrollo de la actividad.
No obstante, esto genera incertidumbre al acreedor privilegiado, que no sabrá, en su caso,
de la existencia de otros acreedores con privilegios sobre la cosa. Cabe destacar que, la
hipoteca naval si debe ser inscripta para ser oponible a terceros, siendo este el único caso.
Esta cuestión es distinta en cuanto a su regulación en la Ley 17.285, dado que si se exige
la inscripción, prevaleciendo la seguridad jurídica, sobre todo la estática.
“Art. 58. Ley 17.285. Privilegios. Los privilegios establecidos en el presente capítulo son
preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. El acreedor no podrá hacer valer
su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de
Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las
operaciones, actos o servicios que lo han originado”.
 En razón de que son breves, justamente para equiparar la no exigencia de la inscripción en
el Registro Nacional de Buques.
“Art. 484. Ley 20.094. Extinción. Los privilegios sobre el buque se extinguen:
a. Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese
plazo el buque haya sido objeto de embargo. Ese plazo no corre mientras un
impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de proceder al
embargo del buque.
b. Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a
partir del depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 472.
c. Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria.
Este plazo comienza a correr desde la fecha de la inscripción del documento traslativo
de la propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el buque se
encuentra fuera de jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de su regreso a
puerto argentino.
La inscripción en el Registro Nacional de Buques se realiza previa publicación de edictos
por tres (3) días en el
Boletín Oficial, anunciando la transferencia”.

Particularismo:

El principio del derecho común “primero en el tiempo, primero en el derecho” desaparece, en

tanto el sistema de privilegios marítimo consagra la solución opuesta, pues el primero en el
derecho será quien haya garantizado la última expedición. Los créditos privilegiados del último
viaje son preferidos a los de los viajes precedentes.

20
“Art. 482. Ley 20.094. Créditos del último viaje. Los créditos privilegiados del último viaje
son preferidos a los de los viajes precedentes, salvo los derivados de un contrato único
de ajuste, que concurren dentro de su categoría, con los demás originados en el último
viaje”.

Privilegios sobre el buque:

“Art. 476. Ley 20.094. Privilegios sobre el buque. Son privilegiados en primer lugar sobre el
buque:
a. Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del
buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su precio. (Gastos de justicia).
b. Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de
ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo. (Créditos
laborales).
c. Los créditos por construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario. (Créditos
prendarios e hipotecarios por construcción del buque).
d. Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del
ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque. (Créditos fiscales).
e. Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua,
en relación directa con la explotación del buque. (Créditos humanitarios).
f. Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles
de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra,
a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque. (Créditos por
hechos ilícitos – responsabilidad extracontractual).
g. Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones
en averías gruesas. (Créditos por auxilio).
Son privilegiados en segundo lugar:
h. Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes.
i. Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en
un contrato de transporte.
j. Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su explotación
o conservación.
k. Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos de
dique.
l. Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o
agentes por cuenta del buque o de su propietario.
m. El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los
últimos dos (2) años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su
lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Los acreedores privilegiados
no podrán subrogarse en los derechos de propietario del buque a la indemnización debida en
virtud de un contrato de seguro de casco y máquina del buque”.

Derecho de retención:

La Ley 20.094 le otorga al constructor o reparador de un buque o de un artefacto naval el

derecho de retención, el cual no es técnicamente un privilegio, sin perjuicio de que otorga una
preferencia de cobro mientras que el retentor retiene la cosa objeta de la retención.
El artículo solo menciona al reparador, pero la doctrina, en forma unánime, ha decidido
extender tal derecho al constructor. Asimismo, cabe destacar, que tiene preferencia sobre la
hipoteca y los privilegios de segundo orden.

Si la cosa retenida ya no se encuentra en su poder, el constructor o reparador tienen el

privilegio del art. 476 inc. k.

“Art. 486. Ley 20.094. Derecho de retención. El contratista para la reparación de un buque
tiene derecho de retención sobre el mismo, en garantía del crédito por las reparaciones

21
efectuadas, durante el período en que el buque esté en su poder. Este derecho puede
ejercerse no obstante cualquier hipoteca que gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los
acreedores por los créditos privilegiados en primer lugar del artículo 476. El derecho de
retención prevalece sobre la hipoteca y se extingue con la entrega del buque al comitente”.

Embargo naval.

Clases:

1. Embargo preventivo: es el solicitado y obtenido aun cuando no se ha dado inicio a la

acción y mientras el crédito invocado todavía no ha sido reconocido por sentencia judicial.

No se tiene que cumplir con todas las formalidades tan estrictas (verosimilitud en el derecho,
contracautela y peligro en la demora) que exige la ley procesal común ya que sería difícil o
cuasi imposible efectivizar un embargo. A su vez, por la ley común, se tiene que ir con un título
formalmente hábil que le de mayor verosimilitud al derecho y también con el monto de lo que se
pide. Es por esto que la Ley de la Navegación regula todo un régimen específico y sumario de
embargo de buques.

2. Embargo ejecutivo: se da dentro de un proceso de ejecución de sentencia y existe una

sentencia condenatoria firme dentro de un proceso anterior que reconoce el crédito objeto de la
acción.

Subsidiariamente se va a aplicar el Código Procesal Civil y Comercial de la Nación.

“Art. 516. Ley 20.094. Son aplicables las disposiciones del Código Procesal Civil y Comercial
de la Nación, en cuanto no estuvieren modificadas por la presente ley”.

“Art. 519. Ley 20.094. Aun antes de promovida la demanda, cualquier persona interesada
puede solicitar judicialmente dictamen pericial para hacer constar los daños causados o
sufridos por buques muelles o artefactos navales, o por las personas o por la carga que se
encuentran a bordo de los mismos. (Prueba anticipada).

La prueba se practicará con citación de aquellos a quienes se pretenda oponer, salvo cuando
resultare imposible por razón de urgencia, en cuyo caso intervendrá el defensor oficial.

Toda medida cautelar que se hubiera ordenado y hecho efectiva antes del proceso de
conformidad con la presente o la ley común, caducará tratándose de obligación exigible, si
dentro de diez (10) días contados desde la intimación judicial practicada a pedido de parte
interesada, no se promoviere la demanda correspondiente. (En materia procesal civil y
comercial cuando se trata de trabar un embargo, una vez que se traba dura 10 días, la
medida caduca desde la traba del embargo. En este caso también sería 10 días, PERO la
medida caduca desde la intimación judicial que hace la parte interesada solicitando al
juez que intime a la otra parte para que promueva la demanda, es decir, el embargado le
solicita al juez que intime al embargante para que incoe la demanda. Esto se da ya que
cuando se produce un embargo marítimo las partes empiezan a negociar debido a que el
embargo de un buque tiene mucho costo, entonces hay que darles el tiempo necesario
para que negocien. Se negocia no solo sobre la medida cautelar sino también sobre la
cuestión de fondo. Es por esto que se aparta de lo estipulado en materia civil y comercial
(Art 207 CPCCN)).

Los honorarios de los peritos que intervengan en las causas emergentes de la navegación, se
fijarán teniendo en cuenta primordialmente la naturaleza, complejidad y extensión del trabajo

22
realizado, sin perjuicio de considerar la importancia del asunto para disminuir o elevar
razonablemente la retribución”.

“Art. 538. Ley 20.094. El tribunal que decrete alguno de los embargos por créditos marítimos
previstos en este capítulo, puede exigir al embargante caución suficiente para responder de los
daños y perjuicios que pudiere ocasionar la medida, siempre que la caución exigida no
implique convertir en ilusorio el derecho del solicitante a obtener el embargo del buque
(se establece un régimen un poco más laxo a la hora de trabar un embargo). A tal efecto
tendrá en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien solicite la medida, la necesidad
de asegurar su eventual derecho y la de prevenir al mismo tiempo y dentro de lo posible, los
perjuicios que aquélla pueda irrogar al embargado por haberse pedido sin derecho y,
especialmente, si el buque embargado integra una línea regular de navegación.

Tratándose de créditos comunes, la caución se ajustará a lo que disponga la ley procesal.

El tribunal puede arbitrar las medidas que estime conducentes para evitar trabar la navegación,
siempre que se garanticen los derechos del solicitante”. (En este artículo entran en juego los
derechos del acreedor, pero también los fines de la navegación, el tribunal tiene que
tener en cuenta estos dos intereses).

La LN distingue entre buques de bandera nacional y buques de bandera extranjera. En materia

de DIPri, la ley aplicable en medidas precautorias es la lex rei sitae (ley de situación de la
cosa). Si el buque extranjero está en puerto nacional hay que remitirse dicha norma, aunque
siempre puede haber una Convención. Es por esto que todas las normativas internas hacen la
distinción entre embargo de buques nacionales y embargos de buques extranjeros.

 Buques de bandera nacional:

“Art. 531. Ley 20.094. Los buques de bandera nacional pueden ser embargados
preventivamente en cualquier puerto de la República por créditos privilegiados y por otros
créditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.

El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir, para su
procedencia, los requisitos exigidos por la ley común”.

Los créditos privilegiados se pueden embargar en cualquier punto de la República y si son

créditos comunes (quirografarios o ajenos a la navegación) se van a embargar en el domicilio
o establecimiento principal del propietario del buque.

Cuando el crédito es ajeno a la navegación o a la explotación del buque, para que se trabe el
embargo se deberá cumplir con todos los requisitos del derecho procesal civil y comercial.

 Buques de bandera extranjera:

“Art. 532. Ley 20.094. Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser
embargados preventivamente:

a) Por créditos privilegiados; (para determinar si el crédito es privilegiado vamos a tener

que ver la ley de la nacionalidad del buque: lex rei sitae).

b) Por deudas contraídas en territorio nacional (ej.: aduana, combustible) en utilidad del
mismo buque, o de otro buque que pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el
crédito, al mismo propietario; (institución “sister ship arrest”: arresto de buque hermano.
Ejemplo: el profe es propietario de dos buques A y B: la deuda se origina por el buque A
y se va, viene el buque B al puerto, se embarga por el crédito anterior del otro buque A
de su propiedad).

“Art. 533. Ley 20.094. Si el buque es objeto de una copropiedad naval, a los efectos del
inc. b) del artículo anterior se reputa que otro buque pertenece o pertenecía a los mismos
copropietarios, cuando todas las partes de este buque pertenezcan a las mismas personas”.
(Todos los condóminos tienen que ser los mismos).

“Art. 534. Ley 20.094. En el mismo caso del 23art. 532, inc. b), si el buque que originó el
crédito se encuentra sujeto a un contrato de locación, explotado por un armador-locatario, o
existe un fletador a tiempo, únicos responsables de la deuda respectiva, procede el
embargo de otro buque de propiedad del armador-locatario o del fletador a tiempo, pero no
el embargo de otro buque que pertenezca al propietario de aquél”. (Ejemplo: el profe es
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando
sean exigibles ante los tribunales del país”.

Traba del embargo:

MUY IMPORTANTE:

“Art. 539. Ley 20.094. El embargo se practicará mediante oficio que debe librar el juez
embargante a la autoridad marítima, a los efectos de su anotación en los respectivos registros.
Si se trata de un buque de matrícula nacional, su salida debe ser impedida si se dispone la
interdicción de navegar.

Esta última medida se encuentra implícita en el embargo que se dicte contra un buque de
bandera extranjera. A pedido de parte, el tribunal puede disponer el inventario de las
pertenencias del buque”.

Embargo, interdicción de salida y secuestro:

- Embargo: implica la indisponibilidad jurídica del buque, es decir, la imposibilidad de que el

propietario disponga del buque y la creación de una preferencia a favor del solicitante para
cobrarse con el producido de su venta, siempre que no se decrete la quiebra del deudor o se
formalice un concurso especial sobre el buque.

- Interdicción de salida o de navegar: implica la indisponibilidad física del buque y se utiliza

para asegurar la efectividad del embargo, impidiendo que el buque se sustraiga de la
jurisdicción del tribunal que la decretó, y que se exponga a los riesgos de la navegación. El
capitán sigue a cargo del buque y el propietario o armador conserva la posesión plena del
mismo. ES UNA MEDIDA QUE ESTÁ IMPLICITA CUANDO EL EMBARGO ES SOBRE UN
BUQUE DE BANDERA EXTRANJERA. POR EL CONTRARIO, SI ES UN BUQUE DE
BANDERA NACIONAL HAY QUE PEDIRLA.

- Secuestro: es una medida cautelar para garantizar el resultado del juicio, y consiste en el
desapoderamiento del buque embargado, previo a su venta judicial forzosa.

Cesación de embargo:

“Art. 540. Ley 20.094. Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la
expedición da fianza bastante para el pago de la deuda reclamada en cuanto sea legítima, o
cuando se garantice el límite de responsabilidad en la forma prevista en la Sección 4ª del
Capítulo I del Título III. También puede exigirse que comparezca una persona facultada,
convencional o legalmente, para actuar en representación del buque.

El monto de la fianza debe comprender el del crédito que motivó el embargo, más la cantidad
que se presupueste por el juzgado para responder a intereses y costas, salvo lo dispuesto en
el artículo 576”.

24
El levantamiento de embargo es más flexible porque se puede sustituir y levantar el embargo
con una fianza bastante. Existen los Clubes de Protección e Indemnidad (P&I) los cuales dan
cartas de garantía, que por su solo prestigio garantizan al embargante que va a cobrar su
crédito.

Inembargabilidad:

Clasificación jurídica de los buques: públicos y privados, dependiendo si están afectados o no

al servicio del PODER PÚBLICO. Dicha clasificación tiene consecuencias jurídicas y una de
ellas es en materia de embargos. Los buques públicos serán inembargables.

“Art. 541. Ley 20.094. No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:

a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques en construcción destinados a

incorporarse a los efectivos militares de un estado; (Públicos).

b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público (es decir, públicos) del Estado
nacional, de una provincia o de una municipalidad y los demás buques (es decir, privados)
de propiedad o explotados por el Estado nacional, una provincia o una municipalidad si
el propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitación de responsabilidad
prevista en el Título III, Capítulo I, Sección 4ª. Tampoco pueden ser embargados los buques
afectados al servicio del poder público de un estado extranjero; (no serán embargables los
buques privados de propiedad o explotados por el Estado en sus tres órdenes, si esa
empresa estatal RENUNCIA AL BENEFICIO de limitar su responsabilidad).

c) Los buques cargados, prontos para zarpar, (para que sean inembargables tienen que
contar con la autorización de la Autoridad Marítima para salir del puerto) salvo (se
transforma en embargable) que la deuda respectiva haya sido contraída para reparar,
aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque”. (Salvo
que ese crédito posibilite ese último viaje, entonces sería injusto que sea inembargable.
Ej.: se le suministra combustible para el viaje).

Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques de 1999:

Artículo 1 Definiciones:

A los efectos del presente Convenio:

1. Por "crédito marítimo" se entiende un crédito que tenga una o varias de las siguientes
causas: a) Pérdidas o daños causados por la explotación del buque;

b) Muerte o lesiones corporales sobrevenidas, en tierra o en el agua, en relación directa con la

explotación del buque;

c) Operaciones de asistencia o salvamento o todo contrato de salvamento, incluida, si

corresponde, la compensación especial relativa a operaciones de asistencia o salvamento
respecto de un buque que, por sí mismo o por su carga, amenace causar daño al medio
ambiente;

d) Daño o amenaza de daño causados por el buque al medio ambiente, el litoral o intereses
conexos; medidas adoptadas para prevenir, minimizar o eliminar ese daño; indemnización por
ese daño; los costos de las medidas razonables de restauración del medio ambiente
efectivamente tomadas o que vayan a tomarse; pérdidas en que hayan incurrido o puedan
incurrir terceros en relación con ese daño; y el daño, costos o pérdidas de carácter similar a los
indicados en este apartado d);

25
e) Gastos y desembolsos relativos a la puesta a flote, la remoción, la recuperación, la
destrucción o la eliminación de la peligrosidad que presente un buque hundido, naufragado,
embarrancado o abandonado, incluido todo lo que esté o haya estado a bordo de un buque, y
los costos y desembolsos relacionados con la conservación de un buque abandonado y el
mantenimiento de su tripulación;

f) Todo contrato relativo a la utilización o al arrendamiento del buque formalizado en póliza de

fletamento o de otro modo;

g) Todo contrato relativo al transporte de mercancías o de pasajeros en el buque formalizado

en póliza de fletamento o de otro modo;

h) Las pérdidas o los daños causados a las mercancías (incluidos los equipajes) transportadas
a bordo del buque;

i) La avería gruesa;

j) El remolque;

k) El practicaje;

l) Las mercancías, materiales, provisiones, combustibles, equipo (incluidos los contenedores)

suministrados o servicios prestados al buque para su explotación, gestión, conservación o
mantenimiento;

m) La construcción, reconstrucción, reparación, transformación o equipamiento del buque;

n) Los derechos y gravámenes de puertos, canales, muelles, radas y otras vías navegables;

o) Los sueldos y otras cantidades debidas al capitán, los oficiales y demás miembros de la
dotación en virtud de su enrolamiento a bordo del buque, incluidos los gastos de repatriación y
las cuotas de la seguridad social pagaderas en su nombre;

p) Los desembolsos hechos por cuenta del buque o de sus propietarios;

q) Las primas de seguro (incluidas las cotizaciones de seguro mutuo), pagaderas por el
propietario del buque o el arrendatario a casco desnudo, o por su cuenta, en relación con el
buque;

r) Las comisiones, corretajes u honorarios de agencias pagaderos por el propietario del buque
o el arrendatario a casco desnudo, o por su cuenta, en relación con el buque;

s) Toda contraversia relativa a la propiedad o a la posesión del buque;

t) Toda controversia entre los copropietarios del buque acerca de su utilización o del producto
de su explotación;

u) Una hipoteca, "mortgage" o gravamen de la misma naturaleza sobre el buque;

v) Toda controversia resultante de un contrato de compraventa del buque.

2. Por "embargo" se entiende toda inmovilización o restricción a la salida de un buque impuesta

por resolución de un tribunal en garantía de un A/CONF.188/6 página 10 crédito marítimo, pero
no comprende la retención de un buque para la ejecución de una sentencia u otro instrumento
ejecutorio.

3. Por "persona" se entiende toda persona física o jurídica o toda entidad de derecho público o
privado, esté o no constituida en sociedad, inclusive un Estado o cualquiera de sus
subdivisiones políticas. 4. Por "acreedor" se entiende toda persona que alegue un crédito
marítimo. 5. Por "tribunal" se entiende toda autoridad judicial competente de un Estado.

26
Artículo 2 Potestad para embargar:

1. Sólo se podrá embargar un buque o levantar su embargo por resolución de un tribunal del
Estado Parte en el que se haya practicado el embargo.

2. Sólo se podrá embargar un buque en virtud de un crédito marítimo, pero no en virtud de

otro crédito.

3. Un buque podrá ser embargado a los efectos de obtener una garantía aunque, en virtud de
una cláusula de jurisdicción o una cláusula de arbitraje contenida en cualquier contrato
aplicable o de otra forma, el crédito marítimo por el que se haga el embargo deba someterse a
la jurisdicción de los tribunales de un Estado distinto de aquel en que se practique el embargo o
a arbitraje o deba regirse por la ley de otro Estado.

4. Con sujeción a lo dispuesto en el presente Convenio, el procedimiento relativo al embargo de

un buque o al levantamiento de ese embargo se regirá por la ley del Estado en que se haya
solicitado o practicado el embargo.

Artículo 8 Aplicación:

1. El presente Convenio se aplicará a todo buque que navegue dentro de la jurisdicción de

un Estado Parte (diferencia: no tiene que estar surto en puerto ya que aquí el embargo se
asimila a la interdicción de navegar), enarbole o no el pabellón de un Estado Parte.

2. El presente Convenio no se aplicará a los buques de guerra, a las unidades navales

auxiliares y a otros buques pertenecientes a un Estado o explotados por él y destinados
exclusivamente, en ese momento, a un uso público no comercial.

3. El presente Convenio no afectará a los derechos o facultades que, con arreglo a un convenio
internacional o en virtud de una ley o reglamento internos, correspondan a la Administración del
Estado o a alguno de sus órganos, los poderes públicos o a la administración portuaria para
retener un buque o impedir de otro modo que se haga a la mar dentro de su jurisdicción.

4. El presente Convenio no menoscabará la facultad de un Estado o tribunal para decretar

medidas que afecten a la totalidad del patrimonio de un deudor.

5. Las disposiciones del presente Convenio no afectarán a la aplicación en el Estado en que se

practique un embargo de los convenios internacionales que establezcan una limitación de
responsabilidad o de la ley interna dictada para darles efectividad. 6. Las disposiciones del
presente Convenio no modificarán las normas jurídicas en vigor en los Estados Partes, ni
afectarán a su aplicación, relativas al embargo de un buque que se encuentre dentro de la
jurisdicción del Estado cuyo pabellón enarbole, practicado a instancias de una persona que
tenga su residencia habitual o su establecimiento principal en ese Estado o de cualquier otra
persona que haya adquirido un crédito de ésta por subrogación, cesión o cualquier otro medio.

B) Aeronave.

Concepto.

Según el Art 36 del Código Aeronáutico, se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos
que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas.

La calificación de aeronave resulta, por lo tanto, de dos factores concurrentes:

a. La capacidad para circular en el espacio aéreo.

b. La aptitud para el transporte de personas o cosas.

A nivel internacional la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), organismo de

acción oficial, creado por Chicago de 1944 estipula como concepto: “toda máquina que pueda

27
sustentarse en la atmosfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo
contra las superficies de la tierra”.

Clasificación.

Desde el punto de vista técnico, las aeronaves se clasifican en:

 Aerostatos: la aeronave es menos pesado que el aire.

 Aerodinos: la aeronave es más pesada que el aire.

Esta clasificación técnica tiene una importancia relativa ya que tenía que ver con cuestiones de
tipo reglamentarias.

Desde el punto de vista jurídico, las aeronaves se clasifican en:

 Públicos: está afectado al servicio del poder público. El Art 37 establece: “Son
aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público”.
 Privados: no está afectado al servicio del poder público. El Art 37 continua: “Las
demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado”.

Naturaleza jurídica.

La aeronave es una cosa mueble registrable (Art 49), a diferencia de lo que la LN establece
sobre los buques, los cuales son bienes registrables.

Nacionalidad.

Las aeronaves se inscriben en el Registro Nacional de Aeronaves.

ARTICULO 38 – La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le

confiere nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de
los actos jurídicos realizados con anterioridad.

ARTICULO 39 – Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la

nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero.

Matrícula.

ARTICULO 40 – A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les

asignarán marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación, conforme con la
reglamentación que se dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las
aeronaves. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales que
faciliten su identificación.

Alfabeto radiofónico que se utiliza:

 LQ: Lima Quebec. Marca de nacionalidad argentina para aeronaves públicas.

 LV: Lima Víctor. Marca de nacionalidad argentina para aeronaves privadas.

Al lado de estas marcas de nacionalidad va el número de matrícula. Cada país tiene su propia
marca de nacionalidad.

Documentos de a bordo.

Artículo 29 Chicago del 44:

Documentos que deben llevar las aeronaves.

Toda aeronave de un Estado contratante que se emplee en la navegación internacional llevará

los siguientes documentos, de conformidad con las condiciones prescritas en el presente
Convenio:

28
a) certificado de matrícula;

b) certificado de aeronavegabilidad;

c) las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación;

d) diario de a bordo; (diario de la navegación en marítimo)

e) si está provista de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave;

f) si Ileva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embarco y destino;

g) si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga.

ARTICULO 10 – Ninguna aeronave volará sin estar provista de certificados de matriculación y

aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.

Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarán vuelos sin
haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o
por técnicos expresamente autorizados por ésta. Igual procedimiento se seguirá cuando haya
vencido el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves.

Hipoteca aeronáutica.

ARTICULO 52 – Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y
aun cuando estén en construcción. También pueden hipotecarse los MOTORES INSCRITOS
(diferencia con marítimo) conforme al artículo 41 de este código.

Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro.

No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave inscrita
conforme a los artículos 42 y 43 de este código, hasta tanto se proceda a su inscripción y
matriculación definitivas.

Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en qué
aeronaves serán instalados y el uso que se haga de aquéllos. La hipoteca de motores mantiene
sus efectos aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.

Constitución e inscripción:

ARTICULO 53 – La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado

debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción
confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se han efectuado.

En el instrumento deberá constar:

1) Nombre y domicilio de las partes contratantes;

2) Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes;

3) Seguros que cubren el bien hipotecado;

4) Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago convenidos;

5) Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos 1° y 4°, se la

individualizará de acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se
encuentre;

6) Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente inscriptos y

debidamente individualizados.

29
Extinción:

ARTICULO 56 – La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su

inscripción, si ésta no fuese renovada.

ARTICULO 57 – La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de

los créditos privilegiados establecidos en este Código (queda atrás de los privilegios
establecidos por el Código Aeronáutico).

Con excepción de éstos, es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o especial.

ARTICULO 60 – Tendrán privilegio sobre la aeronave:

1) Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.

2) Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o

complementarios de la aeronavegación, limitándose al período de un año anterior a la fecha del
reclamo del privilegio.

3) Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.

4) Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para
continuar el viaje.

5) Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.

Privilegios:

ARTICULO 58 – Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier

otro privilegio general o especial. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la
aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo
de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones, actos o servicios que lo han
originado.

Diferencia ¡¡En marítimo los privilegios son ocultos, en aeronáutico se tienen que
inscribir!!

La excepción está en el Art 64.

ARTICULO 64 – Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de

los quince días siguientes a su descarga.

El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones están terminadas. Este
privilegio no requiere inscripción.

ARTICULO 60 – Tendrán privilegio sobre la aeronave:

1) Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.

2) Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o

complementarios de la aeronavegación, limitándose al período de un año anterior a la fecha del
reclamo del privilegio.

3) Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.

4) Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para
continuar el viaje.

5) Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.

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 COMO INCISO 6) IRIA LA HIPOTECA AERONAUTICA (ver Art 57 más arriba).

ARTICULO 61 – Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden
que se establece en el artículo anterior Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los
créditos se cobrarán a prorrata.

Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes (igual
que lo visto en el Art 482 de la LN).

Embargo de aeronaves.

La clasificación de aeronaves en públicas o privadas tiene incidencia en materia de embargos.

ARTICULO 71 – Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las
públicas.

ARTICULO 72 – La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su

titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor
derecho.

ARTICULO 73 – El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave

(indisposición física) en los siguientes casos:

1) Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia; (embargo ejecutivo).

2) Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la
aeronave está lista para partir; (lo mismo que se vio en marítimo).

3) Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato
de compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de
este código. (El Código Aeronáutico, cuando se vende una aeronave permite la
inscripción provisoria al comprador como si fuera el propietario).

Resoluciones ANAC 527/2015 y 880/2019.

Por la primera se creó el reglamento PROVISIONAL de los vehículos aéreos no tripulados.

Por la segunda: el Reglamento DEFINITIVO de vehículos aéreos no tripulados (VANT) y de

sistemas de vehículos aéreos no tripulados (SVANT).

De esta última, ver especialmente, art 1,2,3,4,5,9,18,22,24,28,31,32 y 51 a 62.

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