CASO SONACO

PRIMERA INSTANCIA.- Buenos Aires, 30 de diciembre de 1946.

Expresa la actor que la chata “Plaza Libertad” cargada con 1.580.000 kilos de
trigo a granel y 887 líos formados por 22.174 bolsas vacías, salió del puerto de
San Martín, a remolque del remolcador “Geertruida”, el 6 de octubre de 1943,
con destino al puerto de Buenos Aires. El mismo día, abajo del kilómetro 437,
cerca del puerto de Borghi, a unos 180 metros fuera del canal varó.
Encontrándose en esa situación, el día 8 del mismo mes, con dos anclas
tendidas, sus luces reglamentarias y la caldereta encendida, el petrolero
argentino “Presidente Figueroa Alcorta “, de la demandada, que navegaba
aguas abajo, en lastre, embistió violentamente al “Plaza Libertad”, del lado de
estribor, a la altura de la bodega número 1, produciéndole un considerable
rumbo, a consecuencia de cual empezó a hacer agua y al poco tiempo quedó
sumergido. El patrón de este buque, así como los demás tripulantes, fueron
recogidos por el remolcador y llevados a Rosario, donde el primero hizo ante la
autoridad marítima una exposición, dejando constancia de lo sucedido. Agrega
la misma parte que, de acuerdo con la interpretación judicial del art. 1269 del
Código de Comercio, el arbitraje es forzoso para decidir, en caso de colisión,
cuál de los dos buques fue culpable y la indemnización que debe pagar el que
resulte serlo. Advierte enseguida que los tribunales federales han reconocido el
derecho de embargo por el reclamo proveniente de un abordaje. Refiere la
actora que su abogado se dirigió al presidente de Yacimientos Petrolíferos
Fiscales, en los términos que transcribe, pidiéndole una declaración por escrito,
al efecto de no pedir el embargo del “Presidente Figueroa Alcorta”, de que si
por sentencia judicial o laudo arbitral firme, se declarara que el abordaje se
produjo por culpa exclusiva de dicho buque, pagará la suma que el fallo
determine, aun en la hipótesis de que antes de haberse dictado tal sentencia el
“ Presidente Figueroa Alcorta” se perdiera; en una palabra, que Yacimientos
Petrolíferos Fiscales renunciara al derecho de abandono como medio de limitar
su responsabilidad. No habiéndose aceptado esa proposición, solicita el
embargo e interdicción del aludido buque.
La demandada contesta pidiendo el rechazo de la acción, con costas. Dice
que el Código de Comercio, en su libro 3°, tít. XI, exige una serie de
condiciones para que se configure el choque o abordaje del Derecho Marítimo,
único susceptible del tribunal arbitral forzoso que se demanda. Entre esas
condiciones se encuentra la de que el choque sea entre dos o más buques,
como claramente surge de los art. 1261,1262, 1263, 1265 y sigtes. Los autores
de Derecho Marítimo están también de acuerdo en exigir esas calidades para
la existencia del abordaje y cita efecto numerosos tratadistas de la materia.
Sostiene que la jurisprudencia de los tribunales nacionales no ha hecho lugar a
la constitución de tribunal arbitral, cuando la colisión se ha producido entre dos
barcos menores, que no eran buques, o entre éstos y otros que no tenían tal
calidad. Con respecto al embargo e interdicción de navegar del “Presidente
Figueroa Alcorta”, sostiene que es improcedente, porque la ley ha querido
resguardar de esa manera los derechos del posible acreedor en contra del
barco extranjero que puede abandonar nuestro territorio, manteniendo así la
mayor impunidad sobre la responsabilidad adquirida; y en el caso, las dos
embarcaciones son argentinas. Añade que la jurisprudencia ha variado,
pasando del rigorismo anterior a una mayor liberalidad, justa y equitativa en el
supuesto de buques de bandera Argentina. Afirma que sólo seria procedente el
embargo, y no la interdicción de navegar, con lo que quedaría afianzada la
responsabilidad frente al pretendido acreedor, si no bastara la solidísima
potencia patrimonial de Yacimientos Petrolíferos Fiscales. Expresa también que
el embargo mismo es improcedente, ante la condición jurídica que reviste el
buque, por ser de Yacimientos Petrolíferos Fiscales, ente autárquico de
derecho público argentino y que como tal, el buque es el Estado y se lo
considera conjuntamente con los demás como nave auxiliar de la Armada
Nacional. 2°- Que establecidas las circunstancias de hecho, el primer
problema a resolver, de conformidad con los términos en que se trabó la
litiscontestación, se refiere a si el pontón “ Plaza Libertad” es jurídicamente un
buque, comprendido en las disposiciones del libro 3° del Código de Comercio, y
al que, por lo tanto, le son especialmente aplicables las del tít. XI, o no.
Malvagni, “Curso de Derecho de la Navegación”, Buenos Aires, 1946,
estudiando el concepto de buque en nuestro derecho, se refiere al tema y
expresa, núm. 12: “ El art. 206 del Código de Comercio dice que las
disposiciones del libro 1°, tít. IV, cap. V ( transporte terrestre) se aplicarán a los
< transportes efectuados por dichas embarcaciones; lo que quiere decir que en
lo demás ( seguro, colisión, salvamento, ajuste, etc.), dichas embarcaciones
están regidas por el libro 3°, que debe ser aplicado por la justicia ordinaria
Alude enseguida a la fuente del art. 856 y a lo peligroso que hubiera sido, ante
los progresos modernos, que la ley hubiese tratado de definir lo que es un
buque, cuando lo que interesa en materia de derecho, es el hecho o el acto
jurídico y la vinculación que por efecto del mismo se establece entre las
personas, y expresa: “De las citas dispersas que quedan hechas, se deduce
que, cualquiera sea el concepto que en la ciencia o en la industria va dándose
a las palabras buque, nave o navío, el aspecto jurídico del mismo, en lo que se
relaciona a los derechos y obligaciones que emergen de la navegación, está
hecho de la traslación con mercaderías o personas, y que son estas
circunstancias las que ponen bajo el alcance de las normas jurídicas las
construcciones que en el sentido vulgar o técnico del lenguaje se denominan
como buques, barcos, navíos, etc., cualquiera sea el medio empleado para la
traslación o propulsión y cualquiera sea el tamaño o volumen de la
construcción”. 3°- Que se ha hecho mérito, en los escritos de la demanda, de
fs. 20 y 147, de decisiones de los tribunales federales, en las se habría
consagrado la interpretación que esa parte propugna, de que una embarcación
como el pontón “Plaza Libertad”, no es jurídicamente un buque, por lo que su
colisión con el “Presidente Figueroa Alcorta” no puede someterse al tribunal
arbitral del art. 1269 del Código de Comercio, que se refiere a choques y
abordajes de buques. 4°-Que también se ha traído el argumento de que
jurídicamente no es buque la embarcación que carece de medios propios de
propulsión, por lo que el “Plaza Libertad” no puede ser considerado como tal.
No existe en el Código de Comercio, ni en ley alguna, disposición que exija la
propulsión propia en una embarcación para q llene la condición jurídica de
buque. Por pedido de la parte demandada se solicitó a la Prefectura General
Marítima, informara “ si para que una embarcación sea considerada <buque>,
a criterio de esa Prefectura, en el sentido del art. 856 del Código de Comercio y
de las demás disposiciones legales y reglamentarias, es necesario e
indispensable que la misma cuente con medios propios de propulsión y
conducción”, y “ si el pontón <Plaza Libertad>, clasificado como pontón por esa
Prefectura General, puede ser considerado buque y, en su caso, cuáles son las
razones para ello”, y la respuesta, dice: a) A criterio de esta Prefectura... en el
sentido del art. 856 del Código de Comercio y de las disposiciones legales y
reglamentarias, no es necesario o indispensable que el barco o embarcación
cuente con medios propios de propulsión o conducción para ser considerado
<buque> por sus características de eslora, manga y puntal ( dimensiones en
metros) por las razones que se expresan a continuación, en virtud de las
“Disposiciones sobre navegación y comercio de cabotaje” ( Decreto 19.492, de
1944), parte pertinente a la significación de vocablos y expresiones usadas en
las mismas”. Luego transcribe las disposiciones del referido Decreto que, en lo
que hacen al punto que se viene considerando, dicen: “ 1) Barco o
embarcación: Vaso de madera, hierro u otro material, que flota y que
impulsado y dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para
transportar por el agua personas o cosas o para servir de depósito o para ser
utilizado en actividades comerciales o industriales... 2) Buque: Barco o
embarcación en el cual el producto de su eslora máxima, por manga mínima y
por su puntual de cubierta superior, sea igual o superior a 50 metros cúbicos
( art. 55, inc. 2°). También se pidió, como prueba de la demandada, que el
Ministerio de Marina, por intermedio de la Dirección General de Material,
informara “ cuáles son las características que desde el punto de vista técnico
naval se exigen para que una embarcación pueda ser considerada buque”, y a
ello se contestó: No existe, desde el punto de vista mencionado, una definición
precisa para el buque, pero puede decirse que una embarcación tiene la
categoría de buque cuando su carena tiene formas adecuadas para navegar,
posee una cubierta cerrada y medios de propulsión y gobierno, ya sea con
máquina o aprovechamiento en la acción del viento”. 5°- Que en la doctrina, la
propulsión propia no es requisito esencial para configurar, en una construcción
flotante, lo que jurídicamente es buque. Hugo Simas (“Compendio de direito
maritime”, San Pablo, 1938), en el n° 29, alude especialmente a los “pontones”,
y son interesantes sus reflexiones sobre la materia porque, como es sabido, el
Código de Comercio brasileño es la fuente principal de las disposiciones del
libro 3° del Código argentino
Expresa que para el transporte de maderas, de que son grandes exportadores
los Estados de Espíritu Santo, Pará y Santa Catalina, no hablando ya de las
riquezas forestales del Amazonas, se emplean los pontones, como los
vehículos preferidos, sino exclusivos. “Embarcaciones de gran tonelaje,
destinadas a navegar a remolque, desprovistas de mástiles y chimeneas, con
grandes escotillas, permiten la fácil estiba de los troncos, maniobrados con
facilidad en toda la extensión de la cubierta”. “Desamparar, por consiguiente,
de las garantías que la ley le atribuye a la industria de la navegación esa forma
de ejercerla, es olvidar que la ley se debe amoldar a las exigencias de la vida
real, armonizando las tendencias y, sobre todo, las necesidades de la
colectividad, contribuyendo de este modo a asegurar la función social del
derecho”.
Después de otras consideraciones y de referirse a fallos del tribunal supremo,
manifiesta:” A contrario sensu”, no siendo los pontones simples cuerpos
flotantes, como las bardas-faros, ni embarcaciones destinadas a navegar
dentro de los puertos, sino a la industria de la navegación, transportando
cosas, no pueden dejar de ser considerados buques”, y termina diciendo que
debe considerarse “buque” a toda embarcación destinada al servicio del
transporte marítimo o fluvial, desde que sea apta para la navegación o de
largo curso, del grande o pequeño cabotaje. “No existe otra característica
distintiva en nuestra legislación”. 7°-Que respecto al embargo e interdicción de
navegar del petrolero “Presidente Figueroa Alcorta”, pedido por la actora,
sostiene en concreto la demandada que no procede:
a) porque esas medidas de seguridad sólo son establecidas por la ley a
favor del acreedor o reclamante contra un barco extranjero, puesto que,
al abandonar éste las aguas argentinas, puede quedar en la impunidad
la responsabilidad en que haya incurrido y, en lo presente, ambas
embarcaciones son argentinas.
b) que en todo caso, sólo sería procedente el embargo y no la
interdicción de navegar, conforme a la jurisprudencia; y
c) que el “Presidente Figueroa Alcorta” es un buque del Estado, como se
estableció en el Decreto del Poder Ejecutivo del 23 de enero de 1924,
por lo que es inembargable.
En primer término, cabe observar que es errónea la afirmación de que el
embargo e interdicción de navegar en un buque sólo los establezca el Código
de Comercio, con respecto a los de la bandera extranjera. También es
equivocada la tesis de que tratándose de un buque de matrícula argentina sólo
correspondería el embargo y no la interdicción de navegar. La ley no hace tal
discriminación y no podría hacerla sin crear el riesgo de ineficacia en la medida
cautelar. La demandada pretende que el “Presidente Figueroa Alcorta” tenga
la situación privilegiada o excepcional de ser inembargable y que al mismo
tiempo su propietario mantenga el eventual derecho de limitar su
responsabilidad haciendo abandono del buque. En el primer supuesto, si la
embarcación, por la actividad a que se encuentra dedicada, de un servicio
público, no puede ser detenida ni embargada, va de suyo que su propietario o
armador, Yacimientos Petrolíferos Fiscales o el Estado, llegado el caso,
responden con su patrimonio, independientemente de toda referencia al buque
mismo. Si Yacimientos Petrolíferos Fiscales o el Estado tuvieran derecho a
limitar se responsabilidad con el abandono del buque, la consecuencia
necesaria tendría que ser la de reconocer el derecho del acreedor o reclamante
para conseguir la interdicción y embargo del buque, como única manera eficaz
de constituir una garantía o seguridad.
Prima facie, el “Presidente Figueroa Alcorta”, por ser un buque de la Nación,
aunque administrado por una repartición autárquica, Yacimientos Petrolíferos
Fiscales, puede ser considerado un buque de Estado, inmune a embargo o
detención, atento a que la Nación es siempre solvente para responder por sus
obligaciones. No se ha probado que dicho buque navegue a flete y en cambio
se ha admitido que está dedicado al transporte de petróleo. En todo caso,
sosteniendo la demandada, como lo ha hecho, que se trata de un buque de
Estado, inmune a detención o embargo, tal defensa implica la forzosa
conclusión de admitir responder sin reservas, de las eventuales obligaciones
que pueda establecer a su cargo una sentencia judicial o laudo arbitral.
De ese modo, si la actora persigue con su pedido de embargo o
interdicción, obtener una medida de seguridad, la tiene y en forma
prácticamente ilimitada, con la declaración de que el petrolero “Presidente
Figueroa Alcorta” es un buque de Estado, en virtud de las consideraciones
antes formuladas
No importa el efecto que el buque sólo navegue por aguas jurisdiccionales. La
detención o interdicción no obedece sólo a la sospecha, temor o probabilidad
que su dueño puede llevar el buque al extranjero, substrayéndolo a la acción
de la autoridad judicial Argentina. Tal medida responde también a un propósito
de seguridad de otro orden, que se vincula al derecho que tiene el propietario o
armador de un buque a limitar su responsabilidad mediante el abandono de la
embarcación (art. 880, Código de Comercio).
No está en juego, por consiguiente, la solvencia del propietario o
armador del buque, sino el derecho de éstos a reducir su responsabilidad
mediante el abandono. Un buque que continúa navegando está sujeto a los
riesgos propios de toda navegación y puede disminuir su valor y aun naufragar
y perderse, con la consecuencia de que, llegado el momento de hacer efectiva
una responsabilidad, la cosa o sea el buque, carezca de valor económico o
tenga un valor disminuido insuficiente para responder al reclamo del acreedor.

Segunda Instancia- Buenos Aires, 29 de diciembre de 1947

1°-La distinción entre buque y pontón ofrece dificultades de hecho en casos

extremos en que el definido destino de uno y otro es susceptible de confusión.
El buque es la construcción flotante que sirve para la navegación, capacidad
que exige aptitud para el comercio marítimo o fluvial; es decir, construcción
hecha con el propósito de servir a las comunicaciones entre puertos, entre
plazas distintas como instrumentos de circulación en las vías de agua. La
navegación entre puertos importa una construcción eficiente, de modo tal que
el buque al transportar, cumple por su aptitud con su natural destino. Es por
ello que la limitación en la capacidad para la navegación distingue el buque de
las embarcaciones menores ( art. 206 del Código de Comercio). Del examen de
los hechos probados, no surge que el natural destino del “Plaza Libertad”, sea
cualquiera de los que se enuncian en la definición del pontón o que participe de
las características que del mismo se han expuesto. Por el contrario resulta
manifiesta su aptitud para la navegación. Se trata de una embarcación
habilitada para efectuar la navegación de cabotaje menor, que es la de cabos
adentro y en los ríos interiores de la República, aun cuando toque puertos
interestaduales; con un tonelaje de 820,88 tt. De arqueo total; 67,92 metros de
eslora, 11,70 metros de manga, 4,80 metros de puntal y 4,72 de calado; que en
el momento del abordaje se encontraba cargada con 1.585.000 k de trigo a
granel y 887 líos formados por 22.174 bolsas vacías, en navegación del puerto
de San Martín al de Buenos Aires.
Teniendo en cuenta las condiciones de navegabilidad para el transporte
de cabotaje menor que destacan las características de su construcción y su
real, efectiva y autorizada utilización, no es discutible que el concepto buque se
precisa en este caso con manifiesta evidencia, separándose de lo que ha de
entenderse por pontón, concepto que, como se ha expuesto, se delimita por la
inhabilidad para la navegación, de construcción o sobreviniente, y su utilización
como mero medio flotante.
La solución se circunscribe y determina por los hechos analizados
conforme al concepto de la ley, y no por las denominaciones administrativas
que obedecen a ciertas características no esenciales dentro de las definiciones
jurídicas sobre el punto. Esto se precisa, en autos, de los informes de fs. 87 y
104. Que habiendo colisión entre buques, ya que no se discute esta
calidad en el petrolero “Presidente Figueroa Alcorta” de la flota de
Yacimientos Petrolíferos Fiscales, corresponde al arbitraje de peritos
arbitradores para determinar responsabilidades, los daños y su valuación,
de acuerdo al art. 1269 del Código de Comercio, no oponiéndose a esta
jurisdicción especial el art. 100 de la Constitución Nacional, por debatirse
cuestiones de hecho de carácter técnico y no estar en juego aquellas que
afectan al Estado como poder público o a sus atribuciones soberanas
( Corte Suprema, Fallos, t. 178, pág. 293 y t. 160, pág. 133). 2°-En cuanto al
embargo del buque, es indudable que esta medida de seguridad
necesariamente requiere para su eficiencia el secuestro y depósito, para que
haya garantía contra actos de disposición, la incidencia de nuevas obligaciones
que disminuye su valor respecto al embargante o el ejercicio que el propietario
pueda hacer del derecho de abandono. El embargo, por ello, comprende la
interdicción de salida. Nada obsta a que estas medidas se desdoblen por
voluntad del interesado, que estará a sus consecuencias, y que el embargante
haga uso de esta potestad en los casos que el embargo está prohibido por la
ley por impedir la navegación del buque cargado y listo para partir (art. 870 del
Código de Comercio). Queda a considerar si un buque que es propiedad del
Estado, y está afectado a destino de utilidad común puede ser embargado. Es
indudable que el Estado o sus reparticiones autárquicas de derecho público
pueden resistir el embargo de un buque mercante directamente afectado a un
destino público, porque sólo por decisión de sus órganos competentes, puede
desafectarse un instrumento directamente dedicado a la prestación de un
servicio público; sólo la administración dispone del servicio público (concs. Arts.
2340, inc. 7°; 2337 y 2338 del Código Civil). En el caso de autos, tal es la
voluntad de Yacimientos Petrolíferos Fiscales, la rama autárquica de la
Administración nacional, que por tal conducta ha de enterarse que ha
declinado, respecto del actor, el beneficio de limitar por el abandono, su
responsabilidad patrimonial. El Estado o sus dependencias propietarias de
navíos dedicados a actividades industriales, asumidas como servicios públicos,
no pueden indudablemente prevalecerse de los derechos y privilegios de la
legislación marítima común sin subordinarse a sus obligaciones
necesariamente correlativas. Si la afectación del buque a un servicio de interés
general es aducida por la demandada para resistir el embargo, y lo mantiene
en navegación sujeto a los riesgos de la misma, es porque declina en concreto
ante el acreedor embargante hacer valer el privilegio del artículo 880 del
Código de Comercio. Juzgando como renunciado el derecho al abandono del
buque y siendo la posibilidad de limitar la responsabilidad a la fortuna de mar lo
que determinó el pedido de embargo sobre el mismo, ya que no se hace
cuestión sobre la solvencia de la demandada, según lo expuesto en el escrito
de demanda, la solución dada no afecta con el rechazo del embargo bajo tal
condición el legítimo interés del actor. Por las consideraciones expuestas, y las
concordantes de la sentencia en recurso, se la confirma; las costas de esta
instancia, también en el orden causado. (HECHOS)

DEFINICINION DE LA DOCTRINA: La opinión predominante, dice, considera

buque toda embarcación apta para moverse en el agua y normalmente
destinada a la navegación directa o indirecta, entendiendo por navegación toda
actividad relativa al transporte por agua de personas o cosas. (Pag. 12)
DEFINCION DE LA ADMINISTRACION: Barco o embarcación: Vaso de
madera, hierro u otro material, que flota y que impulsado y dirigido por un
artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua
personas o cosas o para servir de depósito o para ser utilizado en actividades
comerciales o industriales... 2) Buque: Barco o embarcación en el cual el
producto de su eslora máxima, por manga mínima y por su puntual de cubierta
superior, sea igual o superior a 50 metros cúbicos.

DEFINICION DE LA LEY: Art. 2 de la Ley de Navegacion: ”es toda

construcción flotante destinada a navegar por agua. artefacto naval es
cualquiera otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no
destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos
trechos para el cumplimiento de sus fines específicos”.