UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES

FACULTAD DE TECNOLOGIA
CARRERA DE TOPOGRAFIA Y GEODESIA

INDICE

INTRODUCCION

VUELO FOTOGRAMETRICO

1. PLANEAMIENTO DE VUELO
1.1. LAS PLANIFICACIONES DE VUELO DEPENDEN DE LOS SIGUIENTES
FACTORES
 FACTORES PERTENECIENTES A LA ZONA
 FACTORES PERTENECIENTES A LA ORGANIZACIÓN EJECUTORA
1.2. DISEÑO GEOMÉTRICO DE VUELO FOTOGRÁFICO
1.3. LONGITUD ABARCADA POR EL LADO DE LA FOTOGRAFÍA
1.4. DISTANCIA ENTRE TOMAS AÉREAS CONSECUTIVAS
1.5. NÚMEROS DE FOTOGRAFÍAS POR RECORRIDO
1.6. DESVIACIÓN DEL CASO IDEAL
1.7. ESPACIAMIENTO DE EJES DE VUELOS
1.8. NUMERO DE RECORRIDOS FOTOGRAMÉTRICOS
a) DEFINICIONES
1.9. EL RELEVAMIENTO AEROFOTO GRÁFICO
1.10. RESUMEN
1.11. EL AVIÓN FOTÓGRAFO
1.12. RECUBRIMIENTO TOPOGRÁFICO
a) INFLUENCIA DEL VIENTO
b) FAJAS SINUOSAS
c) INFLUENCIA DEL RELIEVE
d) VARIACIONES EN LA ALTURA DEL AVIÓN
1.13. LAGUNAS O HUECOS
1.14. ELECCIÓN DE LA ESCALA
2. CÁLCULOS
3. CONTROL DE VUELO
4. EVALUACIÓN DE VUELO
4.1. GEOMETRÍA DE VUELO
4.2. BLOQUE
4.3. REGISTROS AUXILIARES
5. BIBLIOGRAFIA
INTRODUCCIÓN

La base de un buen proyecto fotogramétrico o de fotointerpretación se inicia con la acertada

planeación de la toma de la fotografía que se utiliza en etapas posteriores. La información
preliminar que debe recabarse para estos casos puede ser la siguiente.

 El uso que se dará a las fotografías.

 La escala a la cual se presentará el producto final, ya sea para trabajos
fotogramétricos o de fotointerpretación.
 La precisión requerida para el trabajo.

Simultáneamente se recolectan mapas, fotografías, foto mapas o cualquier otro tipo de

imágenes existentes de la zona de estudia, para que este material sirva como mapa base
para planear el vuelo.

VUELO FOTOGRAMETRICO

Consiste en sobrevolar el territorio con un avión y tomar fotografías de eje vertical,

recubriendo el territorio con fotogramas que se solapen tanto longitudinal como
transversalmente.

1. PLANEAMIENTO DE VUELO

Cuando se va a realizar el vuelo es necesario entregar a los encargados la información

básica que servirá para después ejecutar los cálculos. Por lo general, estos datos son los
siguientes:
 - Descripción de la zona: Límites, características topográficas, clima, etcétera.
- Cámara aérea: Tipo, Objetivo, Distancia focal, Tiempo de exposición, Formato,
Capacidad del almacén Avión: Tipo y marca, Velocidad crucero, Velocidad mínima,
Techo, Autonomía. Película: Marca, Sensibilidad, Longitud del rollo, Filtro
- Características de las fotografías: Escala, Recubrimiento longitudinal (u),
Recubrimiento lateral (v), Época del año escogida, Hora del día deseada, Tiempo de
exposición.

Durante la etapa de restitución por trazado estereoscópico, e modelo observado en el

instrumento, está formado por la intersección de haces de rayos que forman dos fotografías
consecutivas.

La posición útil de cada haz que da lugar

al modelo se muestra n la figura por lo
tanto será requisito fundamental que todo
el terreno a ser cartografiado debe estar
contenido en tal área, para tener una
cobertura estereoscópica completa.

1.1. LAS PLANIFICACIONES DE VUELO DEPENDEN DE LOS SIGUIENTES

FACTORES.

 FACTORES PERTENECIENTES A LA ZONA A SOBREVOLAR

1. Uso a dar a la fotografía aérea.

2. Límites y ubicación de la zona.
3. Naturaleza del terreno
4. Condiciones meteorológicas y época del año.
5. Altura y posición del sol en la época.
6. Naturaleza, extensión y distribución de puntos de control terrestre.

 FACTORES PERTENECIENTES A LA ORGANIZACIÓN EJECUTORA

1. Equipo disponible (avión, cámara, material sensible).
2. Personal disponible.
 1.2. DISEÑO GEOMÉTRICO DE VUELO FOTOGRÁFICO

El proyecto de vuelo puede establecerse

basándose en la simple relación de triángulos
semejantes, que existe entre el espacio imagen
y el espacio objeto. Consideramos el caso ideal
en que el terreno es llano y la fotografía
perfectamente vertical.

Escala de la fotografía aérea:

EF = 1 / Df = c/H................(1)
De (1) se obtiene:

H. = c.Df.................(2)

Df = H /c...................(3)

Donde H es la altura relativa de vuelo. En caso de considerar la altura del avión sobre el
nivel del mar, la denominamos altura absoluta Ho = H + h, por lo tanto:

Df = (Ho - h) / c................(4)

1.3. LONGITUD ABARCADA POR EL LADO DE LA FOTOGRAFÍA

La dificultad práctica se hace evidente cuando el terreno se aparta de las condiciones

ideales, es decir cuando este presenta ondulaciones fuertes o es montañoso. En tal
caso la escala de la fotografía no es constante aún para diferentes puntos del área
abarcada por ella.
S(𝐾𝑚2) = 𝐿2 = (l ∗ Df)2...............(5)
Será entonces necesario adoptar un nivel medio de referencia que puede o no coincidir
con los valores de las alturas terrestres
Nota: "H" son las alturas del avión encima del terreno; "h" las alturas del terreno. Se ha
señalado como punto crítico aquél situado en un lugar que presenta un brusco cambio
de relieve.
 Escala media = c / H m
Escala mayor = c / H min
Escala menor = c / H max
Escala critica = c / H crit

Se iniciará el estudio,
considerando el caso de
"recorridos fotográficos aislados",
constituido por fotografías
verticales expuestas sobre terreno
llano.

1.4. DISTANCIA ENTRE TOMAS AÉREAS CONSECUTIVAS

O 1Suponiendo el caso más sencillo, en el cual una cámara montada en un avión, es

disparada con cierta cadencia mientras este se desplaza según una trayectoria horizontal
A-B, obteniendo las fotografías en O 1 , O 2 , O 3 , etc.

Evidentemente que en las dos

primeras fotografías obtenidas
desde O 1 y O 2 aparecerá una
zona
(I) del terreno común a ellas y en
consecuencia podrá la misma ser
observada estereoscópicamente

Para solucionar esta situación, se

hará haciendo que las distancias O 1
O 2 , O 2 O 3 ,....., etc. tengan una
longitud igual al 50% de la longitud de
terreno cubierta por cada fotografía.
(50% L).

Finalmente, si se disminuyen las

distancias entre tomas, menos de
dicho 50% de L (Ej. 40%L), se
asegura, con exceso, el “doble
cubrimiento” deseado. Así también algunas zonas del terreno aparecerán en tres fotografías
consecutivas denominadas “zonas de triple superposición”.

Ahora se esta en condiciones de expresar analíticamente, las conclusiones arribadas.

Suponiendo que se desea que la
distancia O1 O 2 , es decir la “base
aérea de levantamiento” sea el
40% de a longitud L, con lo cual
dos fotografías consecutivas
representara una superficie
común del taran una superficie
comundel terreno con el 60%L, o
sea que tendrán un “porcentaje de
superposicion longitudinal” igual a
p=60% resumiendo se tendrá :

𝑝
B=l*Df*(100−𝑝)=L(1 − ).................(5)
100 100

donde "B" no es más que el espaciamiento

entre
dos tomas consecutivas, también llamado
"base
aérea" o "avance longitudinal" , y "p" es el
"porcentaje de superposición longitudinal" .

Para el caso más común que ocurre en la

práctica, o sea l = 0,23 m y p = 60%

B=0.23*Df*(100−60)=(0.23*0.24)* Df=.0,092 Df
100
Disminuyendo la base aérea de
levantamiento, al 20% o 10% de la longitud L,
se obtendrán porcentajes de superposición
longitudinal del 80% o 90% respectivamente.

p = 80% q = 20%

Nota: Las fotografías (O 1 , O 5 , O 9 );

(O 2 , O 6 , O 10 ); (O 3 , O 7 , O 11 ) y
(O 4 , O 8 , O 11 ) se recubren
respectivamente
con un 60%, con lo que se
obtendrán cuatro recorridos aislados
normales de 60%.

1.5. NÚMEROS DE
FOTOGRAFÍAS POR RECORRIDO

El numero minimo teorico de fotografías contenidas en un recorrido, se obtiene dividiendo la

longitud del mismo (L 1 ) por el valor de la base aérea (B).
Por razones de seguridad en la cobertura de modelos estereoscópicos, por lo enos se
deberán agregar dos o tres exposiciones en cada extremo del recorrido.

N°f / r = 𝐿1 + 6...................(7)
𝐵

1.6. DESVIACIÓN DEL CASO IDEAL

Cálculo del espaciamiento entre tomas consecutivas

mencionado (B), supone el terreno llano y la altura relativa del avión constante. Si el terreno
presenta desniveles notables, la escala de las fotografías consecutivas variará
sensiblemente,
aún para diferentes puntos de la misma fotografía. Esto es fácil de comprender en el caso
que
la superficie terrestre presente, por ejemplo, un macizo montañoso muy elevado, el cual será
sobrevolado a una altura constante.

En este caso las alturas relativas serán variables y con ellas la escala del fotograma en cada
detalle.
Si se calcula en intervalo entre fotografías (base) para puntos del terreno situados en la
parte más baja, se correrá el riesgo de producir “huecos” en el recubrimiento estereoscópico
correspondiente a puntos situados en la zona más elevada. En otras palabras, se debe tener
en cuenta que la cobertura fotográfica será reducida en la zona más elevada y aumentada
en las zonas bajas.

𝑝
Bi = l * Dfi*(1 - )..............(8)
100

Una primera solución a este problema

es dividir el recorrido, en zonas de
igual morfología y
proceder en consecuencia.

Nota: En este caso se requiere una atención especial durante la ejecución del vuelo a fin
de atender de manera rápida y precisa el control del intervalo entre toma y toma.
Es evidente que la base aérea varía con las alturas del terreno si se fija un porcentaje de
superposición longitudinal constante, en consecuencia, el número de fotografías por
recorrido variará en zonas montañosas.
Otra solución, práctica y razonable, se logra aumentando las superposiciones longitudinales,
caso 80 y 90 % ya citados.

Para trabajos técnicos especiales, como es el caso vial, en su faz definitiva se vuelan
recorridos aislados que cubren el alineamiento deseado, tal que las fotografías cubran la
traza según una serie de recorridos rectos.

El caso típico se presenta cuando se deben fotografiadas grandes extensiones del terreno
para ello la practica habitual consiste en realizar “recorridos paralelos que se suponen entre
si”
 1.7. ESPACIAMIENTO DE EJES DE VUELOS:

El espaciamiento entre los ejes de vuelo, para dos

recorridos adyacentes, se denomina avance transversal "A” y se calcula de manera tal que
se
asegure una superposición lateral mínima (q) del 15% entre dichos recorridos.

A – l * Df * (100−𝑞) L – (1- 𝑞 )……… (10)

100 100

Para el caso citado: q = 15% y 1 = 0,23 m

A (mts) = 0,196 . Df

También aquí se considera el cálculo del

espaciamiento “A”, a que deben tener
los ejes de vuelo, si la superficie del
terreno presenta desnivel notable

Suponiendo que se exigen fotografías a

escala 1:20000, tomadas con cámara gran
angular
(152 / 23x23), con respecto a una
elevación de referencia media (punto 2) de
hm = 300 mts.
Hm = c. Df = 152 x 20000 = 3040 mts Ho = 3040 + 300 = 3340 m

Escala local para distintos puntos:

Punto (3) h máx = 800 mts ; H mín = Ho - h máx = 3340 - 800 = 2540 m
Ef (3) = 1:16400 luego Df (3) = 16400

Punto (1) h mín = 200 mts ; H máx = Ho - h mín = 3340 - 200 = 3140 m
Ef (1) = 1:21000 luego Df (1) = 21000

De la fig.14 se observa que el mínimo porcentaje de superposición lateral se encuentra en

los
puntos más elevados y lo contrario ocurrirá para los puntos más bajos.
Asumiendo que se adopta el criterio de un porcentaje mínimo q = 15%, para los puntos más
elevados (caso del punto 3), deberemos encontrar el espaciamiento A que satisfaga ese
requisito.

A – l * Df(3) * (1- 𝑞 ) = 0.23 * 16400 * 0.85 = 3214 mts

100
Una vez fijada la separación entre líneas de vuelo (A = 3214 mts) se podrá obtener el
porcentaje de superposición lateral que corresponde.

De... 3214 m = 0,23 x Df i (1 - q%)

Se obtiene….. q%= 32114−0.23∗𝐷𝑓

0.23∗𝐷𝑓𝑖

Nota: Adoptar el criterio de porcentaje mínimo de superposición lateral para los puntos
más elevados de un proyecto puede considerarse como el factor de control al diseñar el
espaciamiento entre líneas de vuelo.

En la práctica se divide el área a ser volada en zonas de igual morfología, adoptándose para
cada una de ellas una altura media del terreno como base para calcular los valores de B y A.

Número de recorridos fotogramétricos: Para simplificar el caso, se supondrá que el área

a
recubrir fotográficamente, sea un rectángulo de lados L1 y L2, siendo L 1 mayor que L 2 .
Los
recorridos fotográficos se realizan siempre paralelos al lado mayor, salvo especificaciones en
contrario. En consecuencia, la cantidad de recorridos necesarios resulta de dividir la longitud
menor L 2 por el avance transversal A;
N°r = L2 / A............(11)
Definiciones: La "superficie estereoscópica" de una fotografía es la que está delimitada por
la superposición longitudinal propiamente dicha (en sentido del vuelo) y la longitud del lado
de la fotografía (normal al vuelo), y se denomina S E :
SE = (p% * l * Df) * (l * Df) = p% (l * Df)2...............(12)
De la superficie estereoscópica, lo que realmente se utiliza es el sector comprendido entre
los
puntos principales de dos fotografías consecutivas (en el sentido del vuelo), y el sector
comprendido ente líneas de vuelo (normal al vuelo), zona que se denomina "superficie útil o
neta" de una fotografía.

S u = B x A = (l. Df)². ( 1 - p%) . ( 1 - q%) (13)

EL RELEVAMIENTO AEROFOTOGRÁFICO:

Las exigencias derivadas de las aplicaciones cartográficas de las fotografías aéreas pueden
resumirse en algunos requisitos básicos:

a) ...las imágenes deben ser nítidas, sin defectos, bien delineadas y moderadamente
contrastadas.
b) ...la cobertura aérea debe ser regular y de fácil manipulación.
c) ...la escala debe ser lo más constante posible, teniendo en cuenta las irregularidades del
terreno.

d) ...el aspecto de la vegetación y la iluminación deben ser constantes sobre grandes

superficies, lo que implica la ejecución del relevamiento lo más rápido posible en una
misma temporada.

e) ...el sol no debe estar muy cerca de la vertical en el momento de las tomas (genera
imágenes chatas, sin sombras, a veces imposibles de fusionar estereoscópicamente),
ni demasiado bajo (genera sombras muy largas, fondos de valles a veces
indiscernibles).

Recordando que si se fija el formato del fotograma, la escala y el recubrimiento, la altura de

vuelo del avión sobre el terreno no dependerá más que de la distancia focal del objetivo
disponible. Generalmente aquellos son los parámetros que se deben fijar en el momento de
programar el relevamiento: el recubrimiento varía de 60% a 90% en sentido longitudinal, y
del 15% al 30% transversal, al formato utilizado en la actualidad de 23x23 cm. La escala se
elige según el destino del trabajo.

EN RESUMEN:

1- Si se desea efectuar una cobertura a escala pequeña tratando al mismo tiempo de reducir
al máximo la cantidad de tomas, convienen los objetivos de gran campo (gran-angulares);
las fotografías aéreas deberán ser tomadas a una altura tan grande como lo permitan los
aviones disponibles.
2- Si desea efectuar una cobertura a escala grande, sobre zonas muy pobladas,
lo importante
es reducir los ángulos muertos. En este caso conviene emplear objetivos con ángulo de
campo pequeño, haciendo volar al avión más alto aún.
3- Para casos de relevamientos catastrales, de escala muy grande y vuelos a baja altura,
debe tomarse en cuenta el problema llamado "de arrastre", debido al desplazamiento del
avión en el lapso que el obturador está abierto para cada toma, en esos casos lo mejor es
utilizar aviones lentos, capaces de volar con buen margen de seguridad y estabilidad aún a
bajas velocidades a 150-180 Km/hora.

EL AVIÓN FOTÓGRAFO

Del mismo modo que cámaras y films las aeronaves deben cumplir una serie de condiciones,
y estar adaptados a las necesidades normales del vuelo fotográfico. En general se pueden
citar:

a) ...deben ser multiplaza, siendo la dotación ideal con los equipos modernos un piloto, un
navegante y un fotógrafo.
b) ...deben poseer gran autonomía de vuelo.
c) ...deben tener un techo o plafond adecuado a la misión fotográfica que se necesita
cumplir (de 4000 a 8000 m es lo común), dejando de lado desde luego las misiones muy
especiales que vuelan a 25000 o 30000 m de altura (U-2 ó RB-57F).
d) ...deben tener en su eje una cabina de observación amploia, capaz de permitir al piloto la
visión hacia el frente, vertical hacia abajo, hacia los costados y por lo menos un 40%
hacia atrás.
e) ...el interior del avión debe ser especioso para que el fotógrafo pueda manipular
libremente su instrumental y las cajas con bobinas de película expuesta y para exponer.
Una evaluación numérica muestra que sólo los aviones de gran porte y amplio radio de
acción
pueden trabajar con buenas condiciones de rentabilidad. Un avión Boeing B-17 (las famosas
fortalezas Volantes de la 2° guerra), quizás el que fuera más utilizado en el mundo para
misiones fotográficas, puede cubrir 2000 Km² a escala 1:50000 en una sola jornada de vuelo;
este avión recorre 2500 Km a razón de 300 Km/h efectuando 8 hs. de trabajo efectivo
máunas 3 horas de ida y vuelta a la base. El peso total del material fotográfico llega en un
caso
así a unos 1000 Kg, y el consumo de combustible, para vientos normales, es de unos10000
litros.
En la actualidad se utilizan aviones a retropropulsión "jets" del tipo Caravelle, quedando aún
algunos remanentes de la Guerra como el Mosquito inglés y el Lockheed Lightning. En
Francia, para vuelos catastrales a muy baja altura y escala grande se ha diseñado el
HureDubois,
verdadero carretón con alas, que vuela muy
bajo y a escasa velocidad si perder viabilidad.
El recubrimiento fotográfico: Se utilizan dos clases de fotografías aéreas: las verticales y
las
oblicuas. Se considera vertical una fotografía cuando su eje forma con la vertical un ángulo
inferior a 10°; oblicuas son aquellas cuyo eje está inclinado sistemáticamente en un plano
normal a la línea de vuelo del avión.

El empleo de las fotografías oblicuas es muy poco utilizado en la actualidad, por logeneral se
realizan vuelos a eje vertical o cuasi-vertical.

El objeto de la cobertura fotográfica con fines fotogramétricos es cubrir la totalidad de un

territorio con fajas regulares de fotografías, sensiblemente verticales, a una escala dada, de
modo que todo punto sobre el terreno aparezca en al menos dos fotografías consecutivas y
pueda así ser examinado estereoscópicamente.
Como ya hemos visto, los recubrimientos que se deben exigir son los siguientes:

- 60% al 90% de un fotograma al siguiente de la misma faja (over-lapping);

- 15% al 30% de una faja sobre la vecina lateral (side-lapping).

Dado que no siempre es posible cumplir con todos estos requerimientos, es entonces que
aparecen defectos en los recubrimientos. Estos defectos pueden ser causados por diversos
factores:

Relevamiento de dos fajas laterales consecutivas con las superposiciones deseadas.

Hueco o laguna provocada por una línea de vuelo sinuosa (generalmente debidos vientos
Cruzados e imprevistos).
A)- INFLUENCIA DEL VIENTO - DERIVA - TILT - TIP:

Cuando el viento adquiere cierta importancia,

el avión deriva, es decir, que su eje hace un cierto ángulo con la dirección de su ruta real. Es
esta ruta es la que se registra en las fotografías, pero en su posición normal la cámara está
ubicada de modo que uno de los costados de la película sea paralelo al eje del avión (fig.
15).
Es entonces necesario corregir la deriva, haciendo girar a la cámara en su eje vertical, de
modo que uno de los costados del fotograma (o el borde del filme) se haga efectivamente
paralelo a la línea de vuelo real. Si la deriva no se corrige o se lo hace mal, la faja de vuelo
presentará un aspecto como el de la (fig 18) y (fig 17), donde el piloto corrigió la deriva
enfrentando al viento con su avión, pero el fotógrafo no giró la cámara.

Tilt y tip se llama en inglés a las inclinaciones del eje vertical del objetivo, provocadas por
rolidos o cabeceos del avión. Se nota su existencia cuando al observarse un par
estereoscópico se ven los ríos subir pendientes, y las lagunas o pantanos no se ven
horizontales. Este defecto es el más grave de todos, pues invalida todos lo postulados
geométricos establecidos como base del aprovechamiento de las fotografías aéreas. La
tolerancia máxima es de 3° para el ángulo entre el eje y la vertical del lugar (línea principal y
línea nadiral).
Las cámaras fotogramétricas traen consigo una suspensión de tipo universal que permite
corregir la deriva y mantener constante la verticalidad del eje óptico aún cuando el avión
cabacea o tenga rolidos.

DERIVA desplazamiento provocado por

vientos cruzados al curso del vuelo.
Efectos de la deriva del avión no
corregidas. La dirección del eje de la
cámara (lado del cliche) no es paralelo al
avance

B)- FAJAS SINUOSAS:

Si la línea de vuelo ha sido sinuosa, el recubrimiento lateral puede llegar a faltar totalmente,
quedando “lagunas" o "huecos” sin cubrir (fig. 16). Variaciones bruscas en los vientos, relieve
muy accidentado, tripulación poco experimentada, falta de apoyatura terrestre (orientación
natural o artificial), etc., son causas normales de este problema. La solución es realizar
vuelos llamados "tapa huecos", pero estos encarecen notablemente el costo total del
relevamiento.

C)- INFLUENCIA DEL RELIEVE:

El cálculo de los intervalos, como se ha

visto, supone la existencia de un terreno
plano y una altura del avión constante. Si el
suelo presenta relieve irregular la escala
variará de manera sensible desde un punto a
otro de la misma fotografía, así como de una
foto a otra. Este hecho debe ser tenido muy
en cuenta para establecer la cobertura
fotográfica conservando los recubrimientos
indispensables.

Volviendo al ejemplo ya visto (fig. 9 y 10) donde se debe fotografiar una zona que
comprende un macizo montañoso muy elevado. Las fotografías cubrirán una zona que
comprende una superficie más y más pequeña a medida que el terreno se eleva hacia el
avión (siendo f = cte, H decrece.). Si se efectúa el cálculo de los intervalos entre los
fotogramas y los intervalos entre fajas para la zona más baja del terreno (H mayor) se
arriesga, por una parte provocar lagunas en el recubrimiento estereoscópico de la región
montañosa, así como en el recubrimiento lateral.

Como se vio, puede tomarse una cota media que asegure la calidad del recubrimiento, o en
todo caso trabajar tomando como guía la cota más alta. Cuando se trata de picos o cordones
angostos, desde luego que no tendrá sentido tomar esas cotas máximas como base del
cálculo, siendo lo mejor tomar una media ponderada.
D)- VARIACIONES EN LA ALTURA DEL AVIÓN:

Esta anomalía implica una variación en la escala de un fotograma al otro y por lo general
impide un recubrimiento regular. Sus efectos son idénticos a los causados por
irregularidades del relieve, ya que todo significa variar H.

1.13. LAGUNAS O HUECOS:

Se denominan “lagunas o huecos” a las anomalías de la cobertura fotográfica, siendo por lo

general el resultado de errores de navegación, del cálculo incorrecto de los intervalos, de
incidentes en el funcionamiento del intervalómetro, de accidentes en el bobinado (película
dañada), de nubes o de sus sombras, de neblinas y humaredas, etc.

Se distinguen los huecos completos (con áreas que no aparecen en ninguna fotografía) y los
huecos estereoscópicos (áreas que aparecen en una sola foto). Un ejemplo es el de la fig.
20,
donde dos fotogramas consecutivos faltantes se traducen en un hueco completo encuadrado
ente dos huecos estereoscópicos.

En general, se adopta un nivel de referencia que se añade a la altura de vuelo (H) sobre el
terreno para obtener la altura de trabajo del avión. Esta altura deberá mantenerse constante
durante toda la ejecución de una faja, pudiendo variarse desde un grupo de fajas a otro
dentrode la misma misión. En la práctica, se elige como nivel de referencia la altura media
entre las máximas y mínimas cotas de la zona a volar.

Así el recubrimiento de los valles o partes más bajas será superior a los teóricos (por
ejemplo: 60% y 20%); para evitar grandes excesos, lo cual resulta caro y molesto, se busca
dividir la zona a cubrir en función de los rasgos dominantes del relieve, eligiéndose un nivel
de referencia distinta para cada faja o grupo de fajas. De este modo los cordones
montañosos se vuelan longitudinalmente y no transversalmente, con un nivel de referencia
para el cordón y otro para los valles laterales.
Finalmente, en la ejecución de cada faja se modifica el intervalo de toma de las fotografías
para conservar el recubrimiento longitudinal de 60% y 90% mínimo cualquiera que sea la
altura. Los aparatos de gobierno de la navegación deben estar organizados como para
permitir
una regulación rápida y precisa del intervalómetro.

1.14. ELECCIÓN DE LA ESCALA:

Según sea la dimensión de los fenómenos que nos interesa detectar así deberá ser la escala
del vuelo. Consideremos para ello los siguientes datos básicos para fotogramas aéreos: En
escala 1:5000 se puede observar un ser humano adulto; en 1:20000 se pueden distinguir los
cultivos y árboles de distinto tipo, siendo mejor para cómputos
forestales la escala 1:10000. En escala 1:50000 se alcanza a distinguir objetos de 2m x 2m x
2m.
Se distinguen los huecos completos (con áreas que no aparecen en ninguna fotografía) y los
huecos estereoscópicos (áreas que aparecen en una sola foto). Un ejemplo es el de la fig.
20,
donde dos fotogramas consecutivos faltantes se traducen en un hueco completo encuadrado
ente dos huecos estereoscópicos.

En general, se adopta un nivel de referencia que se añade a la altura de vuelo (H) sobre el
terreno para obtener la altura de trabajo del avión. Esta altura deberá mantenerse constante
durante toda la ejecución de una faja, pudiendo variarse desde un grupo de fajas a otro
dentrode la misma misión. En la práctica, se elige como nivel de referencia la altura media
entre las
máximas y mínimas cotas de la zona a volar.

Así el recubrimiento de los valles o partes más bajas será superior a los teóricos (por
ejemplo:
60% y 20%); para evitar grandes excesos, lo cual resulta caro y molesto, se busca dividir la
zona a cubrir en función de los rasgos dominantes del relieve, eligiéndose un nivel de
referencia distinta para cada faja o grupo de fajas. De este modo los cordones montañosos
sevuelan longitudinalmente y no transversalmente, con un nivel de referencia para el cordón
y
otro para los valles laterales (fig 19).

Finalmente, en la ejecución de cada faja se modifica el intervalo de toma de las fotografías

para conservar el recubrimiento longitudinal de 60% y 90% mínimo cualquiera que sea la
altura. Los aparatos de gobierno de la navegación deben estar organizados como para
permitir una regulación rápida y precisa del intervalómetro.

2. CALCULOS

a) área a fotografiar. –
Puede ser fotografiada sobre un mapa o foto mosaico.
b) longitud del lado de la foto .- se calcula longitud correspondiente sobre el terreno y
sobre el mapa
 S=s*E

c) área cubierta por cada fotografía.- se calcula mediante la expresión

𝑺𝟐 = s * 𝑬𝟐

d) altura de vuelo sobre el terreno (z).- se emplea la formula

Zi = Ei * C
e) Base en el aire (B).- se calcula con la relación

Bi = s * Ei * (l - ui)

f) Separacio entre líneas de vuelo (A).- se calcula mediante la expresión

Ai = s * Ei (l-bi)

g) Área neta ganada por fotografías (área neta).- se calcua mediante a expresión

AN = 𝑺𝟐 * 𝑬𝒊𝟐 * (l - ui) * (l-vi)

h) Relación de base altura (B/Z).- se obtiene dividiendo la base del aire por la altura
del vuelo relativa .

i) Movimiento de la imagen en la foto (MIF).-

𝑲𝒎
MIF = 𝑮𝑺 * te(seg) * 𝟏 * 𝟏𝟎𝟔 = XXX(mm)
𝒉 𝑬
𝟑𝟔𝟎𝟎
j) Intervalo entre exposion,- se calcula mediante la relación

𝑩𝒊
I = 𝑮𝒔
k) direccion de las lineas de vuelo (rumbo) el rumbo puede ser escogido siguiendo
uno de los siguientes criterios
 se escoge siempre una dirección fija.
 se escoge un rumbo paralelo a las curvas de nivel predominantes .

l) ubicación en las líneas de vuelo con el rumbo escogido, debe indicarse

gráficamente la posición de las de vuelo necesarias para cubrir la zona.

m) Numero de líneas de vuelo (NLV)

el dato se puede obtener dibujando las líneas de vuelo sobre el mapa empleando la
formula .
 𝑨𝒏𝒄𝒉𝒐 𝒅𝒆𝒍 𝒕𝒆𝒓𝒓𝒆𝒏𝒐−𝑺
NLV = 𝑨 +1

n) Longitud de línea de vuelo (L) cuando las líneas de vuelo han sido ubicadas sobre
el mapa topográfico es posible medir gráficamente a longitud de cada línea.

o) Numero total de fotografías (NTF) se puede calcular por dos procedimientos .

𝑨𝒏𝒄𝒉𝒐 𝒅𝒆𝒍 𝒕𝒆𝒓𝒓𝒆𝒏𝒐−𝑺 𝑨𝒏𝒄𝒉𝒐 𝒅𝒆𝒍 𝒕𝒆𝒓𝒓𝒆𝒏𝒐

NLV = 𝑨 +1 NTF = 𝑨𝑨𝒓𝒆𝒂 𝒏𝒆𝒕𝒂

p) Altura de vuelo relativa y absoluta para cada línea de vuelo (Zrel y Zabs) la altura
relativa se calcula con la expresión .

Zi = Ei * C

y si la altura de vuelo relativa, se le suma a altura media del terreno se halla l altura
absoluta R.

q) Tiempo de vuelo para tomar fotografías (TVF) se calcula dividiendo la longitud

total de vueo por la veocidad del avión empleada para tomar fotografía, agregando 5
min. Por cada cambio de línea de vuelo.

r) Tiempo de vuelo al aeropuerto mas próximo (TA) este dato es utiñ para
reabastecimiento del avión. Se obtiendividiendo la distancia de la zona al aeropuerto
por la velocidad crucero.

s) Tiempo total de vuelo es la suma de TF y TA

t) sobre un mapa topografico de la zona a escala pequeña se indican las lineas de

vuelo y las respectivas alturas absolutas de vuelo.

3. CONTROL DE PLAN DE VUELO

Al finalizar el diseño del vuelo es necesario verificar si se cumplirán las especificaciones de

escala y el recubrimiento lateral entre fajas para lo cual se debe controlar.

a) Variación de escalas en una foto se escoge la zona de pendiente mas fuerte y se

estima a la zona máxima, mínima y media .
b) Variación de escala en una faja,
se escoge una línea de vuelo
proyectada a mayores diferencias
de nivel y se estima la altura
máxima, media y mínima.

c) Recubrimiento entre fajas se escogen aquellas fajas contiguas que presentan la

mayor diferencia de altura y la zona de recubrimiento común a ambas, se estima
sobre el mapa la altura máxima, media y mínima y se calcula la altura de vuelo para
cada uno de los 3 niveles. Se calcula el lado de la foto y el recubrimiento lateral si los
recubrimientos no se encuentran dentro de lo limites esta establecidos será necesario
acercar o alejar las líneas de vuelo para satisfacer las especificaciones.
4. EVALUACION DE VUELO

Luego de finalizar la toma de fotografías es necesario revelar y copiar los negativos para
hacer una evaluación de la misión a fin de conocer si se han cumplido las especificaciones
tanto en el aspecto métrico como la calidad.
 4.4. Geometría de vuelo, utilizando las copias sobre papel se arman las fajas
para controlar
a) Recubrimiento longitudinal, (max, min, prom) %

b) Recubrimiento latera,l (max, min, prom) %

c) Desviación horizontal o angular, debido a la desviación de la línea de vuelo por giro

de la cámara puede producirse uno de estos errores, en ambos casos puede medirse
el valor angular del giro y corrimiento en dirección perpendicular a la línea de vuelo.
d) Escala, (max, min, medio)

e) Inclinación relativa y absoluta, es necesario orientar un modelo e un restituidor y

orientarlo.

f) Puntos principales, se observan si han quedado cubiertos por nubes o sobre agua.

4.5. Bloque, debe analizarse el conjunto de fotos para proporcionar valores totales
para el grupo de fotos.
4.6. Registro auxiliar, debe controlarse la exposición de estos elementos
informativos.

5. BIBLIOGRAFIA

- https://edoc.site/planeamiento-de-vuelo-fotogrametrico-pdf-free.html
- http://www.academia.edu/11622612/Plan_de_vuelo_fotogram%C3%A9trico
- http://fcf.unse.edu.ar/archivos/lpr/pdf/p14.PDF
- https://www.clubensayos.com/Espa%c3%b1ol/PLANEAMIENTO-DE-VUELO/3390161.html