Motores Marinos.

(Compilado por: Capitán, Alonso Olaya Ruiz®)

Objetivo terminal. Identificar los motores de combustión interna, su

funcionamiento y operación de motores de 2 y 4 tiempos, mantenimiento y
localización de fallas más comunes.

Definimos como motor, aquel aparato o instrumento que transformara

cualquier energía como energía mecánica.

Cuando esa transformación se verifica por medio del calor, y si este procede
de una combustión desarrollada dentro o fuera del aparato, dará lugar a
motores de combustión interna y motores de combustión externa.

Los motores de combustión externa, verifican la combustión en un

aparato exterior a la máquina, denominado caldera en el caso de
una máquina de vapor.
Los motores de combustión interna son los que realizan la combustión
en el interior del mismo.

Motores de combustión interna (o motor de explosión)

Motor que funciona mediante la liberación de energía que se produce al

explotar el combustible en el interior del cilindro.
Tipos de motores

Hay varios tipos de motores de combustión, de los cuales vamos a explicar

brevemente los principales:
Motor de gasolina (convencional del tipo Otto): el motor se caracteriza por
aspirar una mezcla aire-combustible (típicamente gasolina dispersa en aire).
El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de qué se trata de un
sistema pistón-cilindro con válvulas de admisión y válvulas de escape.
El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos:

Cada cilindro tiene dos válvulas, la válvula de admisión A y la de escape E.

Un mecanismo que se llama árbol de levas las abre y las cierra en los
momentos adecuados. El movimiento de vaivén del émbolo se transforma
en otro de rotación por una biela y una manivela.
El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:

1. tiempo (aspiración): el pistón baja y hace entrar la mezcla de aire y

gasolina preparada por el carburador en la cámara de combustión.
2. tiempo (compresión): el émbolo comprime la mezcla inflamable.
Aumenta la temperatura.
3. tiempo (carrera de trabajo): una chispa de la bujía inicia la explosión
del gas, la presión aumenta y empuja el pistón hacia abajo. Así el gas
caliente realiza un trabajo.

4. tiempo (carrera de escape): el pistón empuja los gases de

combustión hacia el tubo de escape.

El árbol de manivela convierte el movimiento de vaivén del pistón en

otro de rotación. Durante dos revoluciones sólo hay un acto de
trabajo, lo que provoca vibraciones fuertes. Para reducir éstas, un
motor normalmente tiene varios cilindros, con las carreras de trabajo
bien repartidas. En coches corrientes hay motores de 4 cilindros, en los
de lujo 6, 8, 12 o aún más.

La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios

factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción y la
refrigeración. En general, la eficiencia de un motor de este tipo
depende del grado de compresión. Esta proporción suele ser de 8 a 1
o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden
utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la
eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de
combustibles de alto índice de octano. La eficiencia media de un
buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la
energía calorífica se transforma en energía mecánica.

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Motores Diésel: el motor diésel es un motor térmico de combustión interna
en el cual el encendido se logra por la temperatura elevada producto de la
compresión del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por
el ingeniero aleman Rudolf Diesel en 1892. El motor de gasolina al principio
tenía muy poca eficiencia. Rudolf Diesel estudió las razones y desarrolló el
motor que lleva su nombre (1892), cuya eficiencia es bastante mayor. En
teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar
en este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión
constante. La mayoría de los motores diesel tienen también cuatro tiempos,
si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.

Un motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin

chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación
de la presión que se produce en el segundo tiempo motor, compresión.

El combustible diésel se inyecta en la parte superior de la cámara de

compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire
a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy
rápidamente.

Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda,

impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al
cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón
en un movimiento de rotación.

Hay motores diesel de dos y de cuatro tiempos. Uno de cuatro tiempos se

explica así: En la primera fase se absorbe aire hacia la cámara de
combustión. En la segunda fase, la fase de compresión, el aire se comprime
a una fracción de su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta
unos 440º C. Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible
vaporizado dentro de la cámara de combustión, produciéndose el
encendido a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la
fase de potencia, la combustión empuja el pistón hacia atrás, trasmitiendo
la energía al cigüeñal. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la
fase de expulsión.

Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender

el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura
adecuada.

La eficiencia de los motores diesel depende, en general, de los mismos

factores que los motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina,
llegando a superar el 40%. Este valor se logra con un grado de compresión
de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores diesel son, por

3
lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa
con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles más baratos.

Los motores diésel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de
100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores
Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de motores
diesel trabajan a velocidades similares que los motores de gasolina.

Motor de Dos Tiempos: con un diseño adecuado puede conseguirse que un

motor Otto o diesel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia
cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de
motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, lo que implica
que la potencia que producen es menor que la mitad de la que produce
un motor de cuatro tiempos de tamaño similar.

El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración

de los periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una
parte mínima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación
requiera un tiempo completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos
utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que
quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás).

En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el

cilindro a través del orificio de aspiración cuando el pistón está en la posición
más alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresión, en la
que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al final de la
fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de
explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases
salgan de la cámara.

En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el

desarrollo un motor de combustión interna con un diseño revolucionario,
actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular dentro
de una cámara ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro.

La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de

aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de
la cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con
una bujía. Los gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con el
movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras
del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.

El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores

de pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las

4
décadas de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez
mecánica permite una fabricación barata. No requiere mucha
refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la
conducción.

Motor de Carga Estratificada: una variante del motor de encendido con

bujías es el motor de carga estratificada, diseñado para reducir las emisiones
sin necesidad de un sistema de recirculación de los gases resultantes de la
combustión y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseño es una
cámara de combustión doble dentro de cada cilindro, con una
antecámara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras
la cámara principal contiene una mezcla pobre. La bujía enciende la
mezcla rica, que a su vez enciende la de la cámara principal.

La temperatura máxima que se alcanza es suficiente como para impedir la

formación de óxidos de nitrógeno, mientras que la temperatura media es la
suficiente para limitar las emisiones de monóxido de carbono e
hidrocarburos.

Motor de Gas Natural: el gas natural como carburante, se usa en los motores
de combustión interna al igual como se utilizan los carburantes líquidos. Por
ahora, ésta es la principal alternativa al petróleo, principal compuesto tanto
de la gasolina como el diesel.

Hay que tomar en cuenta que el gas natural y el GLP son diferentes, ya que
el segundo es una destilación del petróleo mezclado con propano y butano.

De los dos, el GLP es menos contaminante que el natural, por lo que su uso
es más difundido. Uno de los sucesos que le dio rápida popularidad fue la
presentación a principios de los noventa del Bugatti EB110 con motor a gas,
siendo el auto más rápido del mundo de aquel tiempo.

Debe operar con ciclo Otto dadas sus características propias, por el
contrario los motores con ciclo Diesel deben ser transformados a ciclo Otto
cuándo se quiere que aquellos funcionen con gas natural.

Cuando un motor de ciclo Otto va a utilizar gas natural, no precisa ninguna

transformación mecánica sustancial. Tan solo debe equiparse del sistema
de almacenamiento, carburación y avance del encendido, electroválvulas,
así como añadirle un convertidor catalítico, si así se desea.

Existe también una tercera posibilidad, consistente en no transformar los

motores Diesel a Otto. El sistema se fundamenta en continuar alimentando
el motor con gasóleo, pero interrumpiéndola durante un cierto tiempo,

5
durante el cual se inyecta gas natural al motor. Este sistema tiene muchas
dificultades en su aplicación práctica y no es utilizado masivamente.

Una de sus principales dificultades está en el almacenaje, ya que estamos

hablando de un líquido altamente inflamable; pero con el paso de los años,
la seguridad de este sistema ha alcanzado tal nivel, que es tan seguro como
un motor de gasolina. Es por ello, que se utiliza al GLP como una opción de
apoyo al motor gasolinero, con lo que muchos motores tienen ambos
sistemas. Con esto, los fabricantes recomiendan usar la versión GLP para
encender el motor y a bajas revoluciones para luego cambiar
automáticamente a la opción gasolina. A la larga representa un menor
consumo y una mejor conservación del medio ambiente sin mayor pérdida
de performance.

Motor Eléctrico: un motor eléctrico es una máquina eléctrica rotativa que

transforma energía eléctrica en energía mecánica. En diversas
circunstancias presenta muchas ventajas respecto a los motores de
combustión:

 A igual potencia su tamaño y peso son más reducidos.

 Se puede construir de cualquier tamaño.

 Tiene un par de giro elevado y, según el tipo de motor, prácticamente

constante.

 Su rendimiento es muy elevado (típicamente en torno al 80%,

aumentando el mismo a medida que se incrementa la potencia de la
máquina).

 La gran mayoría de los motores eléctricos son máquinas reversibles

pudiendo operar como generadores, convirtiendo energía mecánica
en eléctrica.

6
Por estos motivos son ampliamente utilizados en instalaciones industriales y
demás aplicaciones que no requieran autonomía respecto de la fuente de
energía, dado que la energía eléctrica es difícil de almacenar. La energía
de una batería de varios kilos equivale a la que contienen 80 gramos de
gasolina.

Así, en automóviles se están empezando a utilizar en vehículos híbridos para

aprovechar las ventajas de ambos.

Las iniciativas de preservar al medio ambiente hacen de éste el motor del

futuro. Es equivocado decir que ésta es una solución nueva, el motor
eléctrico surgió casi al mismo tiempo que el automóvil en sí.

Aunque la cantidad de emisiones es casi cero, el gran problema existente

tanto hoy como hace 100 años es la misma:

La autonomía y la baja
performance de sus motores.
Aunque ya existen algunas
versiones en serie, todavía no se
puede considerar en una
posibilidad real al corto plazo.

Para contrarrestarlo, se prueban

todo tipo de baterías, algunos de
los cuales funcionan como un
motor dentro de otro. Incluso se han
probado con baterías a
combustible, usando metanol o
hidrógeno, pero éstas tienen
todavía problemas de
almacenamiento.

Las campañas de consumo de este tipo de vehículos es grande, y siempre

se organizan eventos para presentar a los coches eléctricos más veloces,
haciéndose conocidos ante un público que los ven como una futura
alternativa al auto con motor de gasolina. Es sólo cuestión de esperar.
MOTOR DENTRO Y FUERA DE BORDA

Motor fuera de borda: es la unidad de propulsión más compacta, versátil y

autosuficiente existe para impulsar una embarcación. Como lo dice su
nombre, estos motores van colgados en el espejo de popa fuera de la borda
de la lancha, por lo tanto no ocupan espacio interior.

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Los motores fuera de borda pueden ser de Cuatro Tiempos y Dos Tiempos,
además de existir algunos con Tecnología de Inyección Electrónica.
Descripción y función de los motores fuera de borda:

El motor fuera de borda tiene la finalidad de dar fuerza para poner a la

embarcación en movimiento y permitirle navegar.

El Motor fuera de borda, debe alcanzar un buen trimado, ya que el barco

se desliza con menor resistencia, sobre la superficie del agua.

Si el barco está trimado correctamente, el motor estará perpendicular a la

superficie acuática, con la embarcación alineada horizontalmente.

Si La proa está muy alta, el motor se deberá bajar para obtener un trimado
correcto, colocándose el motor en un ángulo mayor a los noventa grados
(90º) con respecto a la superficie marina.

Si la proa está muy baja, el motor se deberá subir, colocándolo a un ángulo

menor de noventa grados con respecto a la superficie marina y muy
cercano y pegado al casco en popa, con esto, el barco obtendrá más
velocidad cuando sube el motor.
Partes de los motores fuera de borda:

 Embrague / encendido
 Acelerador / Timón
 Aleta de trimado
 Drenaje / refrigeración
 Toma de agua
 Bomba de agua

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Motor dentro de borda: es el motor principal de la embarcacion.

Motores alternativos: son aquellos donde la expansión violenta de la mezcla

aire. Combustible a consecuencia de la combustión, produce el empuje de
un pistón, el cual a través de un sistema biela-manivela, ocasiona la rotación
de un eje especial llamado cigüeñal. Este proceso se repite de manera
alternativa.
Motor central:

Motor diesel: en un motor diesel el sistema de inyección es el encargado de

dosificar y dar presión al combustible para que llegue a los cilindros en la
mejor situación para ser pulverizado dentro del cilindro. Hay tres sistemas de
inyección en los motores diesel: Precombustión, inyección directa e
inyectorbomba.

Precombustión: el sistema de cámara de precombustión se encuentra

principalmente en motores más antiguos. Se utiliza una bomba de inyección
clásica que contiene realmente unos pistones que impulsan el combustible
de cada cilindro por separado, este sale por tuberías separadas para cada
uno de los cilindros, donde entra en unas toberas con un agujero en la punta
donde sale el combustible pulverizado a una precámara montada en la
culata, donde se inicia la combustión que luego sale al cilindro impulsada
por su propio calor.

Hay bujías incandescentes o calentadores montadas en las precámara que

sirven para calentar el aire y favorecer el arranque del motor.

Inyección directa: funciona de la misma manera que el anterior con la única

diferencia que no existen las precámaras, es decir el inyector pulveriza el
combustible directamente en el cilindro que tiene un rebaje especial en su
cabeza que favorece la mezcla del aire-combustible.

Inyector-Bomba: este sistema es el más moderno que se utiliza en la

actualidad. Sobre cada cilindro tiene un inyector que lleva incorporada una
bomba de inyección de alta presión. No necesita llevar tuberías de alta
presión a los inyectores, con lo que se consigue que las presiones de

9
inyección se puedan aumentar drásticamente, esto redunda en una mejor
pulverización del combustible y un mayor rendimiento del mismo.
OPERACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE 2 Y 4 TIEMPOS.
Motores a gasolina dos (2) tiempos

Son aquellos que no llevan válvulas de admisión y escape, su ciclo completo

se cumple en una sola vuelta cigüeñal.
Los tiempos son:
Primer tiempo: compresión: el pistón se desplaza desde el PMI al PMS.

Se comprime la mezcla aire-combustible, al final de la compresión salta una

chispa en la bujía ocasionando la combustión violenta (explosión) de la
mezcla aire combustible.

Segundo tiempo: expansión: el pistón se desplaza desde el PMS al PMI, se

consigue con dos agujeros opuestos en la pared interna del cilindro
llamados lumbreras, una ligeramente por encima del otro. (el de más arriba
es el denominado lumbrera de escape y el de más abajo es la lumbrera de
admisión). En este momento, los gases de escape se fugan por la lumbrera
de escape y milésimas de segundos después entra una mezcla fresca aire-
combustible. Estos dos procesos ocurren casi simultáneamente.

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Motores a gasolina cuatro (4) tiempos

En los motores de cuatro tiempos, se cumplen 4 procesos, uno en cada

carrera del pistón, siendo la carrera del pistón un desplazamiento completo
de éste entre sus extremos, es decir, un punto muerto superior (PMS) y punto
muerto inferior (PMI). Cada carrera de pistón origina una medida vuelta del
cigüeñal (rotación de 180º). Un ciclo completo entonces, se cumple en dos
vueltas completas de cigüeñal.
Los tiempos son:

Primer tiempo: el pistón se desplaza desde el PMS al PMI con la válvula de

admisión abierta y la válvula de escape cerrada. Entra la mezcla fresca
aire-combustión.
Segundo tiempo: el pistón se desplaza desde el PMI al PMS con la válvula
de admisión carrada y la válvula de escape cerrada. Se comprime la
mezcla aire-combustión, al final de la compresión salta una chispa en la
bujía ocasionando la combustión violenta (explosión) de la mezcla aire-
combustión.

Tercer tiempo: el pistón se desplaza desde el PMS al PMI con la válvula de

admisión cerrada y la válvula de escape cerrada: se expande los gases
quemados producto de la explosión, impulsando violentamente el pistón
hacia abajo. En este tiempo es que se genera la potencia del motor.

Cuarto tiempo: el pistón se desplaza desde el PMI a al PMS con la válvula

de admisión y la válvula de escape abierta. Son expulsados los gases ya
quemados.

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 Partes de un motor a gasolina 4 tiempos.

1 Carburador
2 Válvula de admisión
3 Muelle de la válvula
4 Válvula de escape
5 Guía de la válvula
6 Termostato
7 Segmentos
8 Pistón
9 Bomba del agua
10 Biela
11 Ventilador
12 Correa del ventilador
13 Cadena para
accionar el árbol de
transmisión
14 Cojinetes
15 Árbol de levas
16 Cigüeñal
17 Filtro del aceite
18 Bomba del aceite
19 Cubeta del aceite
20 Volante
21 Colector de escape
22 Colector de admisión

SISTEMA DE ENCENDIDO, SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Y SISTEMA

DE ESCAPE DE LOS MOTORES.

Sistema de encendido: cuando se habla de sistema de encendido

generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de
producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro
en los motores de gasolina o LPG, conocidos también como motores de
encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la
formación de la mezcla produce su auto-encendido.

En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos
electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la
potencia necesaria para iniciar la combustión.

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Sistema de enfriamiento: la función principal del sistema de enfriamiento es
mantener la temperatura correcta del motor sacando el calor excesivo
generado por la combustión y la fricción. El refrigerante circula por los
pasajes del motor llamados camisas de refrigerante o de agua. El
refrigerante absorbe el calor de las superficies calientes del motor y lo lleva
al radiador, donde se transfiere a la atmósfera.

El sistema de enfriamiento también ayuda a mantener la temperatura

correcta del motor, de la transmisión y del sistema hidráulico mediante el uso
de enfriadores de aceite.

Sistema de Escape de los motores: la función de los motores de combustión

interna es la de ayudar a los gases producidos en la combustión a escapar
del motor hacia el exterior mejorar la combustión y reducir en algunos casos
las emisiones de gases nocivos.

Consta de un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en

algunas instalaciones, de censores auxiliares.

Las fallas más comunes de este sistema es el taponamiento de los

conductos, por el depósito de partículas carbonosas, producto de una mala
combustión, la obstrucción o contaminación de un catalizador o la rotura
de un sensor.

Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los

conductos, para extraer los depósitos de carbón, o el reemplazo de un
componente como el catalizador si está contaminado, el silenciador si está
roto, o un sensor si la señal es defectuosa.

FALLAS MÁS COMUNES

Averías:

Cuando el motor no funcione como es debido, lógicamente existe una

causa, por lo que primero se debe averiguar dicha causa y proceder a su
inmediata reparación.

La mayoría de las reparaciones podrán ser efectuadas por una persona con
un mínimo de conocimientos mecánicos y con una buena disposición para
solucionar el problema.

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 Averías más frecuentes y su solución

1. El motor no arranca
No llega gasolina al carburador

Posibles Causas Soluciones

Depósito vacío Llenar de combustible
Tubería obstruida o rota Soplar para desplazar la posible obstrucción
Grifo cerrado Abrirlo.
Aire en la tubería Cebar la tubería usando la pera de goma o aspirante.
La bomba no funciona Reparar en taller

Sí llega gasolina al carburador

Posibles Causas Soluciones

Surtidores obstruidos Limpiar soplando.
Tubería obstruida o Cerrar el grifo de combustible, si no se soluciona, hay
exceso de gasolina que desmontar y limpiar el carburador.
Agua en la gasolina Desmontar y limpiar carburador (taller).
Carburador mal ajustado Reparar en el taller.
Motor frío Usar estrangulador de aire.
Exceso de aceite en la Renovar el contenido del depósito, con la mezcla
gasolina adecuada.

Encendido no da chispa

Posibles Causas Soluciones

Bujías sucias Limpiar
Porcelana rota en bujías Cambiar las bujías
Electrodo en mal estado Cambiar las bujías o sacar cascarilla y ajustar
Cables desconectados o Unir o sustituir
rotos
Platinos engrasados Limpiar con tela esmeril o cambiarlos

Bobina

Posibles Causas Soluciones

Húmeda o en mal estado Sustituir

Batería

Posibles Causas Soluciones

Descargada Arranque el motor manual. Cargarla
Desconectada Unir los cables

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 Motor arranque

Posibles Causas Soluciones

Mal estado Arranque manual. o reparar en el taller

El motor calienta excesivamente

Posibles Causas Soluciones

Circuito obstruido Eliminar la obstrucción
Pérdidas de circuito Reparar en taller
Bomba en mal estado Reparar en taller
Termostato defectuoso Reparar en el taller. Provisionalmente se puede hacer un
puente para que la bomba funcione.
Hélice no sumergida Inclinar debidamente el fuera de borda para que entre
agua por los conductos de refrigeración

Escape

Posibles Causas Soluciones

Obstrucción del Eliminar obstrucción
conducto

Carburador

Posibles Causas Soluciones

Mal ajustado Reparar en taller.

Encendido

Posibles Causas Soluciones

Mal reglaje Reparar en taller

Cárter (solo en motor de 4 tiempos)

Posibles Causas Soluciones

Aceite demasiado viscoso Sustituir por el adecuado.
o poco viscoso

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 2. El motor golpea
Encendido

Posibles Causas Soluciones

Reloj defectuoso Reparar en taller
Autoencendido Limpiar bujías. También puede ser debido a la
Existencia de carbonilla en los cilindros y pistones.
(reparar en taller)

Piezas del motor en mal estado

Posibles Causas Soluciones

Rodamientos gastados Reparar en taller
Volante desequilibrado Reparar en taller
Volante flojo Apretar tornillos fijación
Pistones, aros o cilindros Reparar en taller
gastados

3. El motor gira con dificultad.

Piezas del motor en mal estado

Posibles Causas Soluciones

Oxidación en los cilindros Reparar en taller
Rodamientos en mal Reparar en taller
estado
Cigüeñal desequilibrado Reparar en taller
Acoplamiento roto Reparar en taller
Transmisión en mal Reparar en taller
estado

El motor falla

Posibles Causas Soluciones

Cables rotos o Sustituir o conectar
desconectados
Mal aislamientos de Sustituir cables
cables
Porcelana de bujías rotas Cambiar bujías

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 4. Pérdida de potencia
Carburación

Posibles Causas Soluciones

Mezcla de combustible Renovar el contenido del depósito con la mezcla
mala adecuada.

Piezas del motor en mal estado

Posibles Causas Soluciones

Aros en mal estado Reparar en taller

5. El motor vibra excesivamente

Encendido

Posibles Causas Soluciones

No llega corriente a la Revisar todo el circuito y sustituir las piezas defectuosas.
bujía

Cilindros

Posibles Causas Soluciones

No llega combustible a Revisar conductos. Reparar en taller.
su interior

MANTENIMIENTO DEL MOTOR Y SU IMPORTANCIA

Tanto el mantenimiento preventivo como la reparación de las averías de los

motores fueraborda son muy parecidos al que se efectúa en los motores
marinos fijos, de dos o cuatro tiempos, respectivamente; pero el fueraborda
ofrece una gran ventaja y es la comodidad de llevar a cabo dichas
operaciones, puesto que el motor puede ser sacado fácilmente de la
embarcación y ser trasladado a un taller en tierra.

Para facilitar al mantenimiento es aconsejable llevar un control de las horas

de funcionamiento del motor, así como de las reparaciones efectuadas en
el mismo. El cuadro siguiente indica las operaciones a realizar en el motor y
su periodicidad.

17
Mantenimiento de motores:

Utilizar siempre que sea posible, recambios originales para el motor y sus
partes fundamentales. Muchos elementos mecánicos no están diseñados
para soportar el trabajo en ambientes marinos.

La refrigeración es FUNDAMENTAL para todos los motores, más para los

marinos. Comprobar habitualmente su correcto funcionamiento, limpiar las
tomas y salidas de agua de refrigeración, no utilizar refrigerantes (en los
motores con circuito cerrado de refrigeración) a no ser que lo pida
EXPRESAMENTE el fabricante.

No arrancar el motor fuera del agua, ni dejarlo parar habitualmente

quitándole la toma de combustible. Lo motores de 2 tiempos usan el aceite
del combustible como engrase, y si lo cerramos, el desgaste aumenta de
forma brutal.

Ser "amable" con el motor tanto con su funcionamiento en Frío como en

caliente, no ser brusco con el acelerador y con el inversor.

Utilizar combustible y aceites adecuados, y observar los plazos de

mantenimiento y sustitución aconsejados en el Manual de Uso y
Mantenimiento del Motor del fabricante.

Dar importancia a los ANODOS de SACRIFICIO (ver tema), observando su

estado, sustituyéndolos cuando sea necesario por otros iguales o
equivalentes, y no pintar su superficie. Su trabajo es DESGASTARSE.

Mantener adecuadamente la hélice, su engrase y sus arandelas y cojinetes.

Limpiar los restos de hilos, cabos, etc. que pueda tener en su eje.

Mantener las baterías en buen estado, ( ver tema baterías ), porque un fallo
de la batería puede estropear el sistema de carga del motor, el alternador.

Si la embarcación está en la mar, conviene arrancarlo cada cierto tiempo,

durante unos minutos, para que engrase su interior, cargue la batería y evite
depósitos.

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 INSTALACIONES ELÉCTRICAS

1. Cables y circuitos eléctricos usados en las embarcaciones deportivas.

2. Fusibles y aislantes o separadores.
3. 4Baterías, principios de las baterías.
4. Pararrayos.
5. Fallas eléctricas más comunes e incendios por causas eléctricas

1. Cables y circuitos eléctricos usados en las embarcaciones deportivas.

CABLE

Se llama cable a un conductor o conjunto de ellos generalmente recubierto

de un material aislante o protector.

Los cables cuyo propósito es conducir

electricidad se fabrican generalmente
de cobre, debido a la excelente
conductividad de este material, o de
aluminio que aunque posee menor
conductividad es más económico.

Generalmente cuenta con aislamiento en el orden de 500 μm hasta los 5

cm; dicho aislamiento es plástico, su tipo y grosor dependerá de la
aplicación que tenga el cable así como el grosor mismo del material
conductor.
Las partes generales de un cable eléctrico son:

Conductor: elemento que conduce la corriente eléctrica y puede ser

de diversos materiales metálicos. Puede estar formado por uno o
varios hilos.
Aislamiento: recubrimiento que envuelve al conductor, para evitar la
circulación de corriente eléctrica fuera del mismo.
Capa de relleno: material aislante que envuelve a los conductores
para mantener la sección circular del conjunto.

19
 Cubierta: está hecha de materiales que protejan mecánicamente al
cable. Tiene como función proteger el aislamiento de los conductores
de la acción de la temperatura, sol, lluvia, etc.

CIRCUITO ELECTRICO

Se denomina circuito eléctrico a una serie de elementos o componentes

eléctricos o electrónicos, tales como resistencias, inductancias,
condensadores, fuentes, y/o dispositivos electrónicos semiconductores,
conectados eléctricamente entre sí con el propósito de generar, transportar
o modificar señales electrónicas o eléctricas.

En la figura podemos ver un

circuito eléctrico, sencillo pero
completo, al tener las parte
fundamentales:

1. Una fuente de energía eléctrica, en este caso la pila o batería.

2. Una aplicación, en este caso una lámpara incandescente.
3. Unos elementos de control o de maniobra, el interruptor.
4. Un instrumento de medida, el Amperímetro, que mide la intensidad de
corriente.
5. El cableado y conexiones que completan el circuito.
Un circuito eléctrico tiene que tener estas partes, o ser parte de ellas.
Clasificación:
Los circuitos eléctricos se clasifican de la siguiente forma:
Por el tipo de señal:
 De corriente continua

20
  De corriente alterna
 Mixtos

Por el tipo de régimen:

 Periódico
 Transitorio
 Permanente

Por el tipo de componentes:

 Eléctricos: Resistivos, inductivos, capacitivos y mixtos

 Electrónicos: digitales, analógicos y mixtos

Por su configuración:

 Serie
 Paralelo
 Mixto

FUSIBLES Y AISLANTES O SEPARADORES

FUSIBLE

Es un dispositivo, constituido por un soporte adecuado, un filamento o

lámina de un metal o aleación de bajo punto de fusión que se intercala en
un punto determinado de una instalación eléctrica para que se funda, por
Efecto Joule, cuando la intensidad de corriente supere, por un cortocircuito
o un exceso de carga, un determinado valor que pudiera hacer peligrar la

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integridad de los conductores de la instalación con el consiguiente riesgo
de incendio o destrucción de otros elementos.

Los fusibles se emplean en las

instalaciones de alta tensión
principalmente como protección
contra cortocircuitos. Instalados
delante de transformadores,
condensadores, etc., los fusibles
protegen a estos aparatos de los
efectos térmicos y dinámicos de las
intensidades de cortocircuito. Por
otra parte, separan de la red de la
parte defectuosa, pudiendo seguir
aquello funcionando normalmente.

El cartucho fusible para alta tensión consta de un tubo de porcelana,

cerrado completamente por las dos tapas de contacto plateadas. El tubo
lleva en su interior una capa de aislante térmico, que evita que el tubo
reviente por causa del calor producido por el arco. Los hilos principales de
fusión, siempre varios en paralelo, están arrollados sobre el tubo interior de
material cerámico que tiene la sección en forma de estrella.

Además de los hilos principales de

fusión, lleva el cartucho-fusible otro
hilo de fusión, el cual sirve para la
señalización. Al fundirse el cartucho
queda libre un resorte que empuja
a un pequeño vástago de
señalización hacia fuera.

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 AISLANTES O SEPARADORES

El aislamiento eléctrico se produce

cuando se cubre un elemento de
una instalación eléctrica con un
material que no es conductor de la
electricidad, es decir, un material
que resiste el paso de la corriente a
través del elemento que recubre y
lo mantiene en su trayectoria a lo
largo del conductor. Dicho material
se denomina aislante eléctrico.

Los materiales aislantes tienen la función de evitar el contacto entre las

diferentes partes conductoras (aislamiento de la instalación) y proteger a las
personas frente a las tensiones eléctricas (aislamiento protector).
Aislamiento:

1. La Goma (todo lo que es de goma es aislante)

2. Fibra de Vidrio
3. La Madera (no Húmeda)
4. El Plástico (alveolares)
5. Aislantes ecológicos (ej. el lino o el cáñamo)
6. Hormigón celular (mezcla de cemento, cal, y arena de sílice)
7. Los minerales
8. Poliestireno extruido
Malos conductores:
1. El vidrio
2. El corcho
3. La madera
4. La goma
5. El plástico
BATERÍAS

Batería, batería eléctrica, acumulador eléctrico o simplemente acumulador,

se le denomina al dispositivo que almacena energía eléctrica, usando
procedimientos electroquímicos y que posteriormente la devuelve casi en
su totalidad;

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Este ciclo puede repetirse por un
determinado número de veces. Se
trata de un generador eléctrico
secundario; es decir, un generador
que no puede funcionar sin que se
le haya suministrado electricidad
previamente mediante lo que se
denomina proceso de carga.

Principios de funcionamiento:

El funcionamiento de un acumulador está basado esencialmente en un

proceso reversible llamado reducción-oxidación (también conocida como
redox), un proceso en el cual uno de los componentes se oxida (pierde
electrones) y el otro se reduce (gana electrones); es decir, un proceso cuyos
componentes no resulten consumidos ni se pierdan, sino que meramente
cambian su estado de oxidación, que a su vez puedan retornar al estado
primero en las circunstancias adecuadas. Estas circunstancias son, en el
caso de los acumuladores, el cierre del circuito externo, durante el proceso
de descarga, y la aplicación de una corriente, igualmente externa, durante
la carga.

Resulta que procesos de este tipo son bastante comunes, por extraño que
parezca, en las relaciones entre los elementos químicos y la electricidad
durante el proceso denominado electrólisis, y en los generadores voltaicos
o pilas. Los investigadores del siglo XIX dedicaron numerosos esfuerzos a
observar y a esclarecer este fenómeno, que recibió el nombre de
polarización.

Un acumulador es, así, un dispositivo en el que la polarización se lleva a sus

límites alcanzables, y consta, en general, de dos electrodos, del mismo o de
distinto material, sumergidos en un electrolito.
PARARRAYOS

Es un instrumento cuyo objetivo es atraer un rayo ionizando el aire para

llamar y conducir la descarga hacia tierra, de tal modo que no cause daños
a construcciones o personas.
Este artilugio fue inventado en 1753 por Benjamín Franklin.

Este primer pararrayos se conoce como "pararrayos Franklin", en homenaje

a su inventor.

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Los pararrayos consisten en un mástil metálico (acero inoxidable, aluminio,
cobre o acero), con un cabezal captador. El cabezal tiene muchas formas
en función de su primer funcionamiento: puede ser en punta, multipuntas,
semiesférico o esférico y debe sobresalir por encima de las partes más altas
del edificio. El cabezal está unido a tierra, mediante un cable de cobre
conductor. La toma de tierra se hace mediante picas hincadas en el
terreno, mediante placas conductoras también enterradas, o bien con un
tubo sumergido en el agua de un pozo. En principio, un pararrayos protege
una zona teórica de forma cónica con el vértice en el cabezal; el radio de
la zona de protección depende del ángulo de apertura de cono y a su vez
éste depende de cada tipo de protección.

El objetivo principal de estos

sistemas es reducir los daños que
puede provocar la caída de un
rayo sobre otros elementos.

Para entender cómo funciona un

pararrayos, se resume cómo se
presenta el campo eléctrico de alta
tensión, llamado también sombra
eléctrica.

FALLAS ELÉCTRICAS MÁS COMUNES, E INCENDIOS POR CAUSAS

ELÉCTRICAS
Fallas eléctricas más comunes:

1. Por corto circuito

2. Por sobre carga
3. Por mallas conexiones
4. Por sobre corrientes de baja intensidad
Incendios por causas eléctricas:

La mayor parte de los incendios por causas eléctricas resulta de problemas

con el "cableado fijo", como enchufes defectuosos y cables viejos.

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Los problemas con cables y enchufes, y con cables de extensión y
artefactos, también causan muchos incendios.

Muchos incendios por causas eléctricas que pueden evitarse se deben al

mal uso de los cables eléctricos, por sobrecarga de circuitos, descuido y usar
cordones que corren bajo alfombras.
Incendio a bordo:

Puede parecer una situación hasta cierto punto absurda: en el medio de

mar, rodeados de agua por todas partes y se produce un incendio, que si
no se coge a tiempo puede incluso obligarnos a saltar al agua.

Por el hecho de encontrarnos rodeados de agua, muchas veces el peligro

de incendio se subestima, lo que resulta a todas luces un error de gran
importancia: lo que empieza como una pequeña llama puede propagarse
con gran rapidez por nuestra embarcación, obligándonos a tener que
abandonarla.

Y es que, por muy pequeño que sea, el fuego dentro de una embarcación
siempre entraña un serio riesgo.

Es importante que seamos conscientes de este peligro, de los lugares donde

puede iniciarse el temido fuego y de cómo debemos actuar en caso de que
aparezca.
Prevención:

Sin lugar a dudas y como todos bien sabemos, la mejor cura es la

prevención.
En un barco podemos hablar de tres posibles focos de incendio:
1. El motor: deberemos prestar atención especial a todo el compartimento:

 Deberá estar siempre perfectamente limpio.

 Conviene airearlo antes de arrancarlo.
 Repostar siempre con el motor parado.
 Siempre deberá existir un orificio de acceso al motor, de manera que
podamos proyectar por él el polvo del extintor en caso de ser
necesario.
 Prestar especial atención a los bidones de combustible en los días de
calor, enfriándolos en caso de que se calienten en exceso.
 Nunca dejaremos trapos sucios en el compartimento del motor.

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  No conviene almacenar productos inflamables cerca de las partes
calientes del motor.

2. La cocina: se trata de uno de los puntos más conflictivos de la

embarcación, por lo que cualquier precaución que tengamos será
poca.
 Vigilaremos el tener siempre la llave de paso del gas a mano, de
manera que podamos acceder a ella fácil y rápidamente para
cerrarla en caso de urgencia.
 Conviene tener el hábito de cerrar el gas después de cada uso.
 Además es imprescindible hacerlo siempre que nos vayamos a dormir
y al irnos del barco.
 Siempre se apagarán todas las llamas cuando nos dispongamos a
cambiar una bombona.
 Nos mantendremos constantemente alerta, oliendo el circuito de gas
para comprobar que no existen salidas y que el tubo se encuentra
perfectamente ajustado.
3. Los circuitos eléctricos: allí donde haya electricidad existe el peligro de
fuego, mantener una serie de costumbres para su revisión puede ahorrarnos
más de un disgusto:

 Conviene revisar periódicamente los cables, fusiles, contactos.

 Nunca nos pondremos a manipular ningún tipo de circuito sin tener las
nociones para hacerlo.
 Una buena costumbre es la de cortar la electricidad durante la noche
y al irnos del barco.

4. Productos inflamables: en nuestra embarcación portaremos una serie

de elementos de fácil convulsión. Conviene saber de ellos:

 Si disponemos de velas y lámparas de petróleo, las apagaremos al

acostarnos.
 Cualquier combustible deberá ser guardado en contenedores
metálicos, lo más lejos posible de los focos de calor.
 Procuraremos no fumar a bordo y en caso de hacerlo, nunca
tiraremos las colillas a la basura o por la ventanilla.
Cómo actuar ante el fuego:

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El fuego se produce porque se dan a la vez tres factores: Combustible, Calor
y Comburente (que generalmente es el oxígeno). Por lo tanto, si logramos
cortar uno de ellos, podremos frenar el fuego.

Luchar contra el combustible: son varias las decisiones que podremos tomar,
en función del origen del fuego:

 Cerrar la llave de paso del combustible al motor.

 Cortar la corriente eléctrica.
 Cerrar el gas.
 Tratar de eliminar todo lo que pueda arder con facilidad: cortinas,
literas, trajes.
 Eliminar cualquier fuente de combustible: aceite, petróleo, gas,
botes de pintura.
Luchar contra el comburente:

 Parar el barco para disminuir el tiro del fuego.

 Cerrar el paso de aire al motor.
 Cerrar puertas y escotillas de aquellos compartimentos a los que haya
alcanzado el fuego.
 Sofocar las llamas con mantas húmedas.
 Cerrar los orificios de ventilación de los que disponga el barco.

Luchar contra el calor:

 Para lo que trataremos de enfriar la superficie caliente, tirando agua

alrededor y encima del fuego.

 Por otro lado, también conviene saber cuál es la forma de actuar en

función del lugar donde se declare el fuego:

1. En la cocina:

 Lo primero de todo será cerrar el gas.

 Cubriremos después el fuego con una bayeta mojada.
 Nunca tiraremos agua encima.

2. En el motor:

 Parar el motor.
 Cerrar el combustible, la entrada de aire, la electricidad y las
válvulas de refrigeración.
 Proyectar el polvo seco del extintor por el tubo de refrigeración

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3. Fuego de carácter eléctrico:

 Cerrar la fuente eléctrica de la que parte.

 Utilizar el extintor directamente sobre los circuitos incendiados.
Además de todo esto, existen una serie de pautas de comportamiento que
deben ser tenidas en cuenta a la hora de lugar contra el fuego. Por encima
de todas ellas está la necesidad de protegernos adecuadamente si vamos
a intentar sofocarlo. Nos pondremos ropa de lana, guantes (a ser posible de
piel) y zapatos altos de piel; además siempre es recomendable taparnos la
cara con un pañuelo de algodón húmedo y cubrirnos el pelo con un gorro.

En caso de que nos resulte posible, nos protegeremos del fuego con una
puerta, mamparo o panel móvil; arrastrándonos en todo momento para
limitar los efectos del calor y del humo. Debemos ser conscientes del gran
peligro que supone el inhalar los gases tóxicos que se desprenden de la
combustión de los materiales que tendremos a bordo, por lo que
mantenernos alejados del humo resulta del todo necesario.

A la hora de luchar contra el fuego, deberemos comenzar siempre

atacando desde la base del fuego, nunca a las llamas directamente.
El extintor:

Sin lugar a dudas el extintor es el medio más efectivo y rápido de combatir

el fuego, por ello son uno de los elementos principales del equipamiento de
seguridad exigido en un barco.

Pero no basta con colocarlos por si acaso, debemos conocer los diferentes
tipos que existen, saber dónde colocarlos, cómo se utilizan y cuál es la forma
de mantenerlos en perfecto estado por si llega el momento.
Tipos de extintores:

Tipo A: Fuegos Secos: sustancias sólidas.

Tipo B: Fuegos Grasos: sustancias líquidas o licuables bajo la acción
del calor.
Tipo C: Fuegos de Gas: butano, propano.
Cómo mantener un extintor: los extintores tienen un periodo de vida limitado,
que suele venir indicado al lado de las instrucciones de uso. Durante la vida
del extintor, conviene revisar de manera periódica:

 El tubo flexible.
 La correcta colocación y forma del pasador de seguridad.
 La anchura del cono de proyección.

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  La anchura del sistema de control, en los que lo tengan.
 Abriremos para vaciar el polvo y comprobar que no haya grumos.
 Agitar de vez en cuando para evitar que el polvo se amalgame.
 Lo haremos recargar siempre que se utilice, aunque sólo se haya
usado parcialmente.
 Controlaremos regularmente el indicador de presión del fondo del
aparato.
Dónde colocar el extintor: dos cosas deberemos tener en cuenta a la hora
de seleccionar el lugar adecuado para la colocación de los extintores
dentro del barco:

 Deberemos tener la posibilidad de alcanzar como mínimo a uno de

ellos desde la litera, desde la cocina y desde el timón.
 Se colocarán de tal manera que el fuego no impida nunca la
posibilidad de coger al menos uno de ellos.
Utilización del extintor: lo primero de todo es leer con atención las
instrucciones que el propio extintor traerá escritas; si bien en general
podemos decir que para poner en funcionamiento el extintor deben
realizarse dos pasos:

 Tirar del pasador de seguridad.

 Sostener o tirar de la empuñadura.
Una vez hecho esto, los pasos a seguir son los siguientes:

 Apuntar a la base del fuego.

 Apretar el disparador.
 Proyectar chorros discontinuos.
 Mantenerse aproximadamente a un metro del fuego, para que el
polvo actúe con total eficacia.
Otro punto que debe ser tenido en cuenta en el manejo de un extintor es
que jamás apuntaremos con él directamente a una persona.
Rescatar supervivientes de un Barco en llamas:
Existen diferentes métodos válidos:

1. Acercarse al barco proa con proa: con lo que conseguiremos

disminuir el impacto en caso de que estallen los depósitos de
combustible.
2. Remolcar o dejar derivar un chinchorro o una balsa salvavidas
hinchada cerca del otro barco en el extremo de un cabo largo.

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Dejaremos que los supervivientes suban a bordo y después
cobraremos el cabo.

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