1

Implementación de módulo de pruebas y entrenamiento del subsistema de control

electrónico de inyección diésel riel común CRDI

Carátula

Celorio Pacheco, Kevin Paul y Delgado León, Stalin Sebastián

Departamento de Ciencias de la Energía y Mecánica

Carrera de Ingenieria Automotriz

Trabajo de titulación previo a la obtención del título de Ingeniero Automotriz

Ing. Erazo Laverde, Washington Germán MSc.

20 de febrero de 2023

Latacunga
 2

Reporte de verificación de contenido

 3

Certificación

DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

CERTIFICACIÓN

Certifico que el trabajo de titulación, “Implementación de módulo de pruebas y entrenamiento

del subsistema de control electrónico de inyección diésel riel común CRDI” fue realizado
por los señores Celorio Pacheco, Kevin Paul y Delgado León, Stalin Sebastián, el cual ha
sido revisado y analizado en su totalidad por la herramienta de verificación de similitud de
contenido; por lo tanto cumple con los requisitos legales, teóricos, científicos, técnicos y
metodológicos establecidos por la Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE, razón por la cual
me permito acreditar y autorizar para que lo sustente públicamente.

Latacunga 23 de febrero de 2023

……………………………

Erazo Laverde, Washington Germán

C. C.: 0501432637
 4

Responsabilidad de autoría
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Autorización de publicación
 6

Dedicatoria

Dedico el presente proyecto a mis padres Manuel Celorio y Carolina Romero por el

apoyo incondicional, el amor y sus enseñanzas de vida.

A mi abuela Luzmila Celorio por ser un pilar fundamental en los momentos de mayor

necesidad.

Y a mis abuelos Miguel Pacheco y Blanca Jácome por confiar en mí y darme siempre el

apoyo moral que necesité.

Este proyecto va para ustedes.

Kevin Paul Celorio Pacheco

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Dedicatoria

Dedico el presente proyecto a mis dos madres Lorena y Nancy por motivarme y siempre

confiar en mí.

A mi padre Roberto por el apoyo brindado durante toda mi vida universitaria.

A mi abuelo German por brindarme su ayuda en los momentos que lo necesité.

Y a mis hermanas, Mia, Alanís y Paz por siempre creer en mí.

Este proyecto va para ustedes.

Sebastian Delgado León

 8

Agradecimientos

Agradezco a todos mis hermanos y hermanas por haber sido una motivación de ser un

ejemplo para ellos en toda mi carrera profesional.

A mi tío Geovanny Pacheco y mi tía Carolina Calero por haber sido un gran apoyo para

mí y brindarme siempre la ayuda que necesité, lo logramos.

A Erika Jácome por estar siempre presente dándome apoyo para la culminación del

presente proyecto.

A mi compañero Sebastián, quien me brindo su amistad desde el primer día de clases y

juntos conseguimos culminar de manera exitosa el proyecto.

Kevin Paul Celorio Pacheco

 9

Agradecimientos

Agradezco a toda mi familia quienes fueron y serán siempre mi más grande apoyo en la

vida y en esta etapa de desarrollo profesional, los llevo siempre en mi corazón.

A mis amigos que se han convertido en familia quienes de una u otra forma fueron

participes y un apoyo para alcanzar este objetivo, Xavier, Andres, Paul, Luis Miguel; lo

logramos.

A Mildred quien nunca me dejo caer, siempre me levantó y me daba ánimos, por ser

incondicional, ¡Gracias Totales!

A mi compañero Kevin, quien me brindo su amistad desde el primer día de clases y

juntos conseguimos culminar de manera exitosa el proyecto.

Sebastián Delgado León

 10

ÍNDICE DE CONTENIDOS

Carátula .......................................................................................................................................... 1

Reporte de verificación de contenido ........................................................................................ 2

Certificación .................................................................................................................................. 3

Responsabilidad de autoría ......................................................................................................... 4

Autorización de publicación ........................................................................................................ 5

Dedicatoria..................................................................................................................................... 6

Dedicatoria..................................................................................................................................... 7

Agradecimientos ........................................................................................................................... 8

Agradecimientos ........................................................................................................................... 9

ÍNDICE DE CONTENIDOS........................................................................................................... 10

Índice de Figuras ........................................................................................................................ 16

Índice de Tablas .......................................................................................................................... 19

Resumen ...................................................................................................................................... 22

Abstract ........................................................................................................................................ 24

Capítulo I ...................................................................................................................................... 26

Marco Metodológico de la investigación ................................................................................. 26

Antecedentes .............................................................................................................................. 26

Planteamiento del Problema ..................................................................................................... 28

Descripción del proyecto ........................................................................................................... 29

Justificación e Importancia ....................................................................................................... 30

 11

Objetivos ...................................................................................................................................... 31

Objetivo General ......................................................................................................................... 31

Objetivos Específicos ................................................................................................................ 31

Metas ............................................................................................................................................ 32

Hipótesis ...................................................................................................................................... 32

Variables de investigación ........................................................................................................ 32

Variable independiente .............................................................................................................. 32

Variables dependientes.............................................................................................................. 34

Metodología de desarrollo del proyecto .................................................................................. 35

Método experimental .................................................................................................................. 35

Método de medición ................................................................................................................... 35

Método de observación directa................................................................................................. 35

Método deductivo ....................................................................................................................... 36

Método inductivo ........................................................................................................................ 36

Capítulo II ..................................................................................................................................... 37

Marco teórico .............................................................................................................................. 37

Sistema de inyección electrónica ............................................................................................. 37

Sistemas Common Rail .............................................................................................................. 37

Sistema de inyección electrónica CRDI ................................................................................... 38

Componentes del sistema CRDI ............................................................................................... 38

Sensor CMP ................................................................................................................................. 42

 12

Sensor FRP .................................................................................................................................. 43

Sensor ECT .................................................................................................................................. 44

Sensor de Oxígeno ..................................................................................................................... 45

Sensor TPS .................................................................................................................................. 46

Sensor MAP ................................................................................................................................. 48

Sensor MAF ................................................................................................................................. 49

Sensor IAT ................................................................................................................................... 50

Desarrollo de la fase de inyección ........................................................................................... 54

Inyección previa .......................................................................................................................... 54

Inyección principal ..................................................................................................................... 54

Inyección posterior ..................................................................................................................... 55

Inyector electrónico CRDI .......................................................................................................... 55

Ubicación de los inyectores ...................................................................................................... 56

Principio de funcionamiento del inyector ................................................................................ 56

Partes del inyector ...................................................................................................................... 57

Retorno de combustible............................................................................................................. 58

Conexión eléctrica ...................................................................................................................... 58

Electroválvula .............................................................................................................................. 58

Muelle ........................................................................................................................................... 58

Bola de válvula ............................................................................................................................ 58

Estrangulador de entrada .......................................................................................................... 58

 13

Estrangulador de salida ............................................................................................................. 58

Embolo de control de válvula .................................................................................................... 58

Canal de afluencia ...................................................................................................................... 59

Aguja del inyector ....................................................................................................................... 59

Entrada de combustible a presión ............................................................................................ 59

Cámara de control ...................................................................................................................... 59

Inyector Denso ............................................................................................................................ 59

Estructura del inyector Denso .................................................................................................. 61

Inyector piezoeléctrico Denso................................................................................................... 63

Codigo QR ................................................................................................................................... 64

Capítulo III .................................................................................................................................... 65

Implementación y pruebas del módulo .................................................................................... 65

Requerimientos ........................................................................................................................... 65

Diseño eléctrico .......................................................................................................................... 66

ECU (Unidad de Control Electrónico) Hino Serie 500 modelo DENSO 89661 – E0010 ...... 69

Construcción del módulo .......................................................................................................... 70

Capítulo IV ................................................................................................................................... 79

Análisis de resultados y pruebas del sistema CRDI .............................................................. 79

Protocolo de pruebas ................................................................................................................. 79

Equipos ........................................................................................................................................ 79

Multímetro automotriz MUT-105 TRUPER ................................................................................ 79

 14

Osciloscopio automotriz OTC 3840-F ...................................................................................... 80

Pruebas de sensor CKP ............................................................................................................. 87

Pruebas de sensor CMP............................................................................................................. 89

Pruebas de sensor FRP ............................................................................................................. 92

Pruebas de sensor MAF+IAT ..................................................................................................... 94

Pruebas de sensor ECT ............................................................................................................. 97

Pruebas de actuadores con multímetro ................................................................................... 99

Pruebas de inyectores ............................................................................................................... 99

Pruebas de válvula IPR ............................................................................................................ 101

Pruebas de bomba de baja presión ........................................................................................ 103

Generación de señales de sensores con osciloscopio ....................................................... 105

Generación de señales de actuadores con osciloscopio .................................................... 107

Pruebas en sensores ................................................................................................................ 108

Sensor CKP ............................................................................................................................... 108

Sensor CMP ............................................................................................................................... 110

Sensor APP 1 ............................................................................................................................ 111

Sensor APP2.............................................................................................................................. 114

Sensor FRP ................................................................................................................................ 116

Sensor FTS ................................................................................................................................ 118

Sensor ECT ................................................................................................................................ 120

Sensor BPS................................................................................................................................ 122

 15

Capítulo V .................................................................................................................................. 125

Marco administrativo ................................................................................................................ 125

Presupuesto y financiamiento ................................................................................................ 125

Recursos Humanos .................................................................................................................. 125

Recursos tecnológicos ............................................................................................................ 125

Costo neto del proyecto........................................................................................................... 126

Capítulo VI ................................................................................................................................. 128

Conclusiones y recomendaciones ......................................................................................... 128

Conclusiones ............................................................................................................................ 128

Recomendaciones .................................................................................................................... 129

Bibliografía ................................................................................................................................ 130

 16

Índice de Figuras

Figura 1 Mapa de Problemas....................................................................................................... 29

Figura 2 Componentes del Sistema CRDI .................................................................................. 40

Figura 3 Sensor CKP ................................................................................................................... 41

Figura 4 Sensor CMP ................................................................................................................... 42

Figura 5 Sensor FRP para Mazda BT50 2.5 CRDI ..................................................................... 43

Figura 6 Esquema electrónico de sensor ECT ............................................................................ 44

Figura 7 Sensor de oxígeno ......................................................................................................... 46

Figura 8 Sensor TPS.................................................................................................................... 47

Figura 9 Sensor MAP ................................................................................................................... 48

Figura 10 Ubicación del sensor MAF........................................................................................... 49

Figura 11 Sensor IAT ................................................................................................................... 50

Figura 12 Estructura ECU ............................................................................................................ 52

Figura 13 Diagrama de bloques ECU. ......................................................................................... 53

Figura 14 Partes del Inyector CRDI ............................................................................................. 57

Figura 15 Partes del Inyector DENSO CR .................................................................................. 60

Figura 16 Estructura del Inyector DENSO CR Solenoide ........................................................... 61

Figura 12 Inyector Denso Piezoeléctrico ..................................................................................... 63

Figura 18 Caja de control ............................................................................................................. 66

Figura 19 Esquema eléctrico de circuito transformador de 110 VAC a 24 VDC. ....................... 67

Figura 20 Esquema eléctrico de circuito transformador de 110 VAC a 12 VDC. ....................... 67

Figura 21 Esquema eléctrico de circuito transformador de 110 VAC a 5 VDC. ......................... 68

Figura 23 Estructura ensamblada y pintada del módulo de pruebas ......................................... 70

Figura 24 Diagrama de conexiones eléctricas. ........................................................................... 71

Figura 25 Módulo con distintos componentes del subsistema de control hidráulico .................. 72
 17

Figura 26 Diagrama de conexiones hidráulicas. ......................................................................... 73

Figura 27 Identificación de pines de ECU Hino Serie 500 modelo DENSO 89661 – E0010 ..... 74

Figura 28 Polarización de ECU Hino Serie 500 modelo DENSO 89661 – E0010 ..................... 75

Figura 29 Disposición de los componentes de la parte superior del módulo ............................. 75

Figura 30 Distribución de los inyectores con sus respectivos conectores y retornos ................ 76

Figura 31 Etiquetado de los componentes de la parte superior derecha del módulo de

entrenamiento ............................................................................................................................... 76

Figura 32 Etiquetado de los componentes de la parte media izquierda del módulo de

entrenamiento ............................................................................................................................... 77

Figura 33 Módulo de entrenamiento de inyección diésel CRDI finalizado ................................. 78

Figura 34 Diagrama eléctrico del sensor CKP efecto Hall. ......................................................... 87

Figura 35 Curva característica del sensor CKP efecto Hall. ....................................................... 87

Figura 36 Diagrama eléctrico del sensor CMP efecto Hall. ........................................................ 89

Figura 37 Curva característica del sensor CMP efecto Hall. ...................................................... 90

Figura 38 Diagrama eléctrico del sensor FRP............................................................................. 92

Figura 39 Curva característica del sensor FRP. ......................................................................... 92

Figura 40 Diagrama eléctrico del sensor MAF+IAT. ................................................................... 94

Figura 41 Curva característica del sensor MAF+IAT. ................................................................. 95

Figura 42 Diagrama eléctrico del sensor ECT............................................................................. 97

Figura 43 Curva característica del sensor ECT. ......................................................................... 97

Figura 44 Diagrama eléctrico del inyector. .................................................................................. 99

Figura 45 Curva característica del inyector. .............................................................................. 100

Figura 46 Diagrama eléctrico de la válvula IPR. ....................................................................... 101

Figura 47 Curva característica de la válvula IPR. ..................................................................... 102

Figura 48 Diagrama eléctrico de la bomba de baja presión...................................................... 103

Figura 49 Curva característica de la bomba de baja presión. .................................................. 104

 18

Figura 50 Sensor CKP ............................................................................................................... 108

Figura 51 Esquema de pines, segundo bloque ......................................................................... 109

Figura 52 Esquema de pines, cuarto bloque ............................................................................. 109

Figura 53 Sensor CMP............................................................................................................... 110

Figura 54 Esquema de pines, cuarto bloque ............................................................................. 110

Figura 55 Señal sensor CMP ..................................................................................................... 111

Figura 56 Sensor APP ............................................................................................................... 112

Figura 57 Esquema de pines, primer y segundo bloque ........................................................... 112

Figura 58 Apertura del acelerador en el sensor APP 1 ............................................................. 113

Figura 59 Sensor APP 2 ............................................................................................................ 114

Figura 60 Esquema de pines, primer y segundo bloque ........................................................... 115

Figura 61 Porcentaje de apertura sensor APP 2 ....................................................................... 116

Figura 62 Sensor FRP ............................................................................................................... 117

Figura 63 Esquema de pines, segundo y cuarto bloque ........................................................... 117

Figura 64 Sensor FTS ................................................................................................................ 119

Figura 65 Esquema de pines, cuarto y quinto bloque ............................................................... 119

Figura 66 Sensor ECT ............................................................................................................... 121

Figura 67 Esquema de pines, cuarto y quinto bloque ............................................................... 121

Figura 68 Sensor BPS ............................................................................................................... 123

Figura 69 Esquema de pines, cuarto bloque ............................................................................. 123

 19

Índice de Tablas

Tabla 1 Variable Independiente ................................................................................................... 32

Tabla 2 Variables Dependientes .................................................................................................. 34

Tabla 3 Valores de frecuencia y funcionamiento del sensor CKP .............................................. 41

Tabla 4 Valores de voltaje y funcionamiento del sensor CMP .................................................... 43

Tabla 5 Valores de voltaje y funcionamiento del sensor FRP ..................................................... 44

Tabla 6 Valores de voltaje y funcionamiento del sensor ECT ..................................................... 45

Tabla 7 Valores de voltaje y funcionamiento del sensor de oxígeno .......................................... 46

Tabla 8 Valores de voltaje y funcionamiento del sensor TPS ..................................................... 47

Tabla 9 Valores de voltaje y funcionamiento del sensor MAP .................................................... 48

Tabla 10 Valores de voltaje y funcionamiento del sensor MAF+IAT ........................................... 50

Tabla 11 Parámetros Técnicos del Inyector DENSO .................................................................. 62

Tabla 12 Valores de voltaje y funcionamiento del sensor MAF+IAT ........................................... 64

Tabla 13 Funciones características del multímetro MUT-105 TRUPER. .................................... 80

Tabla 14 Especificaciones del equipo OTC 3840-F .................................................................... 81

Tabla 15 Pin Code de la Hino Serie 500 modelo DENSO 89661 – E0010................................. 82

Tabla 16 Proceso de medición de voltaje de alimentación del sensor CKP ............................... 88

Tabla 17 Proceso de medición de voltaje de masa del sensor CKP........................................... 88

Tabla 18 Proceso de medición de voltaje de señal del sensor CKP ........................................... 89

Tabla 19 Proceso de medición de voltaje de alimentación del sensor CMP .............................. 90

Tabla 20 Proceso de medición de voltaje de masa del sensor CMP .......................................... 91

Tabla 21 Proceso de medición de voltaje de señal del sensor CMP .......................................... 91

Tabla 22 Proceso de medición de voltaje de alimentación del sensor FRP ............................... 93

Tabla 23 Proceso de medición de voltaje de masa del sensor FRP ........................................... 93

Tabla 24 Proceso de medición de voltaje de señal del sensor FRP ........................................... 94

 20

Tabla 25 Proceso de medición de voltaje de alimentación del sensor MAF+IAT ....................... 95

Tabla 26 Proceso de medición de voltaje de masa del sensor MAF+IAT .................................. 96

Tabla 27 Proceso de medición de voltaje de señal del sensor MAF+IAT ................................... 96

Tabla 28 Proceso de medición de voltaje de alimentación del sensor ECT ............................... 98

Tabla 29 Proceso de medición de voltaje de masa del sensor ECT ........................................... 98

Tabla 30 Proceso de medición de voltaje de señal del sensor ECT ........................................... 99

Tabla 31 Proceso de medición de voltaje de referencia de inyectores ..................................... 100

Tabla 32 Proceso de medición de voltaje de señal de inyectores ............................................ 101

Tabla 33 Proceso de medición de voltaje de referencia de válvula IPR ................................... 102

Tabla 34 Proceso de medición de voltaje de señal de válvula IPR........................................... 103

Tabla 35 Proceso de medición de voltaje de referencia bomba de baja presión ..................... 104

Tabla 36 Proceso de medición de voltaje en masa de bomba de baja presión ........................ 105

Tabla 37 Curvas características de los sensores del módulo de entrenamiento...................... 105

Tabla 38 Curvas características de los actuadores del módulo de entrenamiento. ................. 107

Tabla 39 Valores máximos y mínimos de voltaje del sensor CKP ............................................ 109

Tabla 40 Valores máximos y mínimos de voltaje del sensor CMP ........................................... 111

Tabla 41 Terminales para el sensor APP1 ................................................................................ 113

Tabla 42 Rango de voltajes tomados en los pines del sensor APP 1 ....................................... 113

Tabla 43 Pines del sensor APP 2............................................................................................... 115

Tabla 44 Rango de voltajes del sensor APP 2 .......................................................................... 116

Tabla 45 Pines del sensor FRP.................................................................................................. 118

Tabla 46 Rango de voltajes del sensor FRP ............................................................................. 118

Tabla 47 Pines del sensor FTS .................................................................................................. 120

Tabla 48 Rango de voltajes del sensor FTS .............................................................................. 120

Tabla 49 Pines del sensor ECT.................................................................................................. 122

Tabla 50 Rango de voltajes del sensor ECT ............................................................................. 122

 21

Tabla 51 Pines del sensor BPS.................................................................................................. 124

Tabla 52 Rango de voltajes del sensor BPS ............................................................................. 124

Tabla 53 Recursos humanos ..................................................................................................... 125

Tabla 54 Recursos Tecnológicos ............................................................................................... 126

Tabla 55 Costo Neto del Proyecto ............................................................................................. 127

 22

Resumen

Se realizó la implementación del módulo de pruebas y entrenamiento del subsistema de control

electrónico de inyección diésel riel común CRDI, con el cual se brinda una herramienta

didáctica que permita un aprendizaje y entrenamiento técnico de calidad, utilizando

instrumentos que permitan realizar pruebas, verificar parámetros de funcionamiento, aplicar

mediciones y comparar resultados, de los principales elementos que componen el sistema de

inyección electrónica de riel común, garantizando un aprovechamiento tangible de la

información recabada. Dichas acciones se llevarán a cabo tanto en sensores como en

actuadores del conjunto del sistema CRDI.

El módulo es capaz de mostrar el comportamiento del sistema en cada una de las etapas en la

fase de inyección. Se efectuó las comprobaciones con instrumentos de medición como son

voltímetros, amperímetros, óhmetros y osciloscopios automotrices. Se realizaron pruebas de

funcionalidad de los componentes del sistema tanto electrónicos como hidráulicos y se

recopilaron los datos para su posterior estudio. Además, se llevó a cabo el análisis de los

valores registrados para comprobar el correcto desempeño de los sensores y actuadores del

sistema.

En el capítulo uno se desarrolla la planificación del proyecto sus objetivos y los diferentes

parámetros requeridos para llevarlo a cabo. En el capítulo siguiente se llevará a cabo la

recopilación de información del sistema CRDI y sus diferentes componentes de fuentes

bibliográficas confiables para la comprensión del sistema a estudiar. El capítulo tres comprende

los requerimientos para la creación del módulo a construir, tales como los materiales a utilizar y

los procesos de medición necesarios para la obtención de los resultados a obtener, así como

los equipos a utilizar para la obtención de los mismos. En el capítulo cuatro se analizan los

datos tomados con los equipos de medición mediante los procesos de medición establecidos
 23

en el capítulo anterior. Por último, en el capítulo cinco del presente proyecto se determina el

presupuesto del proyecto como tal junto con las conclusiones y las recomendaciones obtenidas

una vez finalizado el presente proyecto.

Palabras clave: CRDI, sensores, inyección, actuadores.

 24

Abstract

The implementation of the testing and training module of the CRDI common rail diesel injection

electronic control subsystem was carried out, which provides a didactic tool that allows quality

learning and technical training, using instruments that allow performing tests, verifying operating

parameters, applying measurements and comparing results, of the main elements that make up

the common rail electronic injection system, guaranteeing a tangible use of the information

collected. These actions will be carried out on both sensors and actuators of the CRDI system

as a whole.

The module is able to show the behavior of the system in each of the stages of the injection

phase. Checks were carried out with measuring instruments such as voltmeters, ammeters,

ohmmeters and automotive oscilloscopes. Functionality tests of the electronic and hydraulic

components of the system were carried out and data were collected for further study. In

addition, the analysis of the recorded values was carried out to verify the correct performance of

the sensors and actuators of the system.

Chapter one develops the project planning, its objectives and the different parameters required

to carry it out. In the following chapter, the collection of information about the CRDI system and

its different components from reliable bibliographic sources will be carried out in order to

understand the system to be studied. Chapter three includes the requirements for the creation

of the module to be built, such as the materials to be used and the measurement processes

necessary to obtain the results to be obtained, as well as the equipment to be used to obtain

them. Chapter four analyzes the data taken with the measurement equipment by means of the

measurement processes established in the previous chapter. Finally, in chapter five of the

present project, the budget of the project as such is determined together with the conclusions

and recommendations obtained after the completion of the present project.

 25

Keywords: CRDI, sensors, injection, actuators.

 26

Capítulo I

Marco Metodológico de la investigación

Antecedentes

En el sector automotriz es evidente el rápido avance tecnológico, llegando a fabricar

motores con una amplia variedad de aplicaciones, con sistemas que usan una tecnología

sumamente avanzada lo cual hace posible que dichos motores y vehículos sigan adaptándose

a los requerimientos actuales tanto de desempeño y performance que requieren los

consumidores, así como las exigencias legislativas y gubernamentales con respecto a la

reducción de emisiones gaseosas contaminantes, lo cual parece ser la mayor amenaza para

los motores de combustión interna. Actualmente existen motores pequeños y de gran

eficiencia energética y de emisiones reducidas, a comparación de motores anticuados los

cuales tendían a ser de gran tamaño, poco eficientes y muy contaminantes. Según Consuegra

(2007) afirma lo siguiente:

Los sistemas de inyección hicieron que el motor diésel fuese lo que es hoy:

económico, deportivo, limpio y silencioso. Son la clave del éxito y de la creciente

difusión del motor diésel. Dependiendo del fabricante de automóviles, se emplean

sistemas distintos, y con resultados iguales. Estos sistemas tienen en común que el

carburante se inyecta a muy alta presión en los cilindros, controlando el proceso de

inyección mismo de forma electrónica. Por lo tanto, siempre se alimenta la cantidad

óptima de carburante en el momento exacto. Esto significa un rendimiento máximo con

un consumo mínimo y pocas emisiones.” (p.55)

Los sistemas CRDI no tienen bombas de combustible de alta presión rotativas o

lineales, a diferencia de los sistemas diésel convencionales. Los fabricantes principales de los

dispositivos de control de los sistemas CRDI son las marcas Bosch, Siemens, Delhpi, Denso.
 27

Estos fabricantes se caracterizan por presentar diferencias considerables en el

establecimiento de los parámetros de funcionamiento como regulación de presión, cantidad de

flujo de combustible, estructura de regulación, retorno y el sistema electrónico de control y

activación de los inyectores CRDI. Dentro de este sistema, se encuentra la válvula reguladora

de presión, la cual regula la presión del riel común, reduciendo la presión en el circuito de alta

presión descargando el combustible. Adicional a esto, también controla de manera precisa los

picos de oscilaciones de presión y limitando la presión en el momento cuando exista una

sobrepresión en el riel común. (Passo et al, 2019, pág 2)

El diagnóstico de motores diésel electrónicos ha mejorado paulatinamente, puesto que

se han implementado nuevos equipos de medición de los parámetros característicos de los

mismos, más concretamente en lo que refiere al sistema de inyección electrónica. Reyes

(2018) afirma lo siguiente:

El diagnóstico en motores diésel electrónicos ha mejorado con la implementación de

nuevos equipos de medición de parámetros de funcionamiento del motor, exactamente

de la parte de inyección diésel. La ayuda de equipos especializados para los

parámetros de funcionamiento del sistema CRDi ayudan a tener exactitud en

diagnóstico y seguridad para la persona que trabaja en ello, ya que el sistema maneja

elevadas presiones de fluidos. (p. 15)

Dentro de los sistemas de inyección electrónica, el sistema CRDI promete ser

candidato a permanecer como uno de los principales sistemas de inyección en motores Diesel,

debido a su moderna tecnología y continuo progreso en mejoras de los elementos de dicho

sistema, lo que difiere de sistemas anteriores con tecnologías en desuso. Este trabajo de

investigación se basa en la implementación de un sistema CRDI que sirva de entrenamiento

para analizar el correcto funcionamiento tanto mecánico, electrónico e hidráulico de sensores y

actuadores.
 28

Planteamiento del Problema

Los avances tecnológicos en el área automotriz son cada vez más crecientes e

incursionan en los diferentes sistemas y subsistemas del vehículo en este caso en particular en

los sistemas de inyección diésel, que figuran dentro los motores a combustión interna una de

las opciones más usadas en la industria automotriz.

Actualmente los motores diésel disponen de un sistema de control electrónico lo cual

resulta en una mayor eficiencia del motor, por lo cual es imprescindible que los técnicos del

campo automotriz estén capacitados para prever, subsanar y evitar averías además de ser

capaces de dar un correcto mantenimiento al sistema, por esta razón el personal técnico debe

ser apto para conocer este sistema de forma amplia y sin dificultades, quienes además deben

familiarizarse fácilmente con los tópicos que a este sistema se refieren.

Hoy en día el sistema que produce las mejores prestaciones y a su vez, es más

favorable con el medio ambiente que sus predecesores, es el sistema de inyección diésel

CRDI, que adapta todos sus componentes para cumplir una función óptima de inyección de

combustible comandada electrónicamente por una ECU. Por este motivo es imperante la

necesidad del profundo conocimiento del funcionamiento y equipo de diagnosis para este

sistema de inyección electrónica diésel, con el objetivo de poder evitar daños permanentes,

diagnosticar una posible falla y estudiar los parámetros concretos de funcionamiento de

inyectores CRDI.

Con la finalidad de analizar este sistema tan versátil y provechoso con sus

componentes y elementos, se realiza la investigación con el tema “Implementación de módulo

de pruebas y entrenamiento del subsistema de control electrónico de inyección diésel riel

común CRDI”.
 29

Figura 1

Mapa de Problemas

Descripción del proyecto

En el presente trabajo de investigación se puntualizaron los pasos a seguir a

continuación señalados.

Se realizó la búsqueda y recolección de información técnica especializada de diferentes

fuentes confiables referente a los sistemas de inyección electrónica, especialmente en sistemas

CRDI riel común. Se seleccionó los diferentes elementos eléctricos, electrónicos y mecánicos

que componen el sistema, además de los materiales del módulo. Se procedió a implementar el

módulo de pruebas del subsistema de control electrónico de inyección diésel riel común CRDI.

A continuación, se realizó el análisis de funcionamiento y operación de los componentes

del sistema de inyección con control electrónico de riel común, analizados tanto

individualmente, así como en conjunto que compone el sistema completo, verificando los

parámetros que cada uno genera.

 30

Posteriormente se elaboró el protocolo de pruebas de cada uno de los componentes

utilizando instrumentos y herramientas tales como el multímetro, voltímetro, osciloscopios de

bajo voltaje y trazadores de señales, los cuales poseen tecnología avanzada capaz de detectar

fallos y errores de funcionamiento por mínimos que estos puedan llegar a ser.

Justificación e Importancia

La comprensión de la tecnología y comportamiento de los componentes de inyección

diésel, más concretamente de los inyectores, es importante debido al desarrollo y evolución

tecnología de los sistemas y subsistemas en los motores diésel y a que el mayor porcentaje de

vehículos en el país son de tecnología diésel, ya que según (Petroecuador, 2022) afirma que:

Según el informe de la entidad pública, un 35% de los vehículos usan diésel,

cuyo galón cuesta $1,75. Un 30,5% emplean gasolina extra y un 27,8% gasolina extra

con etanol (ecopaís). El diésel 2, que tiene fines industriales, corresponde al 0,6%

restante de los combustibles subsidiados.

En la nación ecuatoriana hay un gran número de vehículos terrestres que utilizan el

sistema Common Rail Direct Injection. Esto debido a que se apegan a las normativas

medioambientales establecidas por las políticas nacionales. Estos vehículos cuentan con

motores de gran torque para las prestaciones de trabajo más altas, y aún más como el que

existe en el país. Por este motivo el sistema CRDI requiere de un adecuado proceso para su

mantenimiento, tanto correctivos como preventivos, aunque principalmente para la calibración

de los inyectores CRDI, los cuales deben alcanzar un buen funcionamiento tanto en el motor

como en el sistema CRDI como tal. (Cadena, 215, pág. 25)

Los vehículos modernos requieren de sensores, para el análisis de los datos en vivo

que proporciona el motor, y de esta manera poder cambiar los parámetros de funcionamiento

del mismo según requiera el usuario, Medina (2018) refiere lo siguiente:

 31

Los automóviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a

70 sensores en algunos casos). Estos sensores son necesarios para la gestión

electrónica del automóvil y son utilizados por las unidades de control que gestionan el

funcionamiento del motor, así como la seguridad y el confort del vehículo. (p. 4)

Con esta investigación se obtiene un método de entrenador didáctico para poder

satisfacer las necesidades de aprendizaje y adquisición de conocimientos necesarios debido al

incremento del número de unidades de vehículos con unidades de potencia diésel con control

de inyección electrónica, y con esto permitir que técnicos, estudiantes y personas a fin al área

automotriz se beneficien de esta investigación con mayor conocimiento en dichos tópicos, esto

debido a que se requiere mayor mano de obra especializada en sistemas Common Rail Direct

Injection por el creciente número de vehículos que poseen este sistema.

Objetivos

Objetivo General

• Implementar el módulo de pruebas y entrenamiento del subsistema de control

electrónico de inyección diésel riel común CRDI.

Objetivos Específicos

• Buscar y recolectar información técnica especializada de diferentes fuentes confiables

referente a los sistemas de inyección electrónica CRDI.

• Seleccionar los elementos eléctricos, electrónicos y mecánicos que componen el

sistema, además de los materiales del módulo.

• Implementar el módulo de pruebas del subsistema de control electrónico de inyección

diésel riel común CRDI.

• Analizar el funcionamiento y operación de los componentes del sistema de inyección

con control electrónico de riel común electrónico, analizados tanto individualmente, así
 32

como en conjunto que compone el sistema completo, verificando los parámetros que

cada uno genera. Obtener curvas de funcionamiento de voltaje, corriente y traza de

imágenes de los inyectores CRDI.

• Elaborar el protocolo de pruebas a los componentes del módulo.

Metas

• Construir un módulo de pruebas de sistemas de control electrónico CRDI con un 90%

de similitud a un módulo real, que permita realizar el entrenamiento de manera efectiva.

• Realizar pruebas en tiempo real del sistema de inyección electrónica que evidencie el

funcionamiento óptimo del sistema.

• Recopilar valores obtenidos de pruebas para elaboración de una base de datos que

posibilite el diagnostico efectivo de componentes similares en sistemas CRDI.

Hipótesis

¿La implementación del módulo de pruebas de sistemas de control electrónico CRDI

permitirá obtener los parámetros de funcionamiento necesarios para realizar un diagnóstico

adecuado?

Variables de investigación

Variable independiente

● Subsistema de control electrónico.

Tabla 1

Variable Independiente
 33

Concepto Categoría Indicadores Ítem Técnicas Instrumentos

Los Presión de
parámetros riel de
electromecán combustible
icos son
medidas Voltaje de [psi]
físicas, que activación
Guía de pruebas.
los válvula IPR
Medición Registro de datos.
componentes [v]
Voltaje de
del sistema
referencia.
como son los
Voltaje de
sensores y
alimentación.
actuadores
Voltaje de
nos
masa
proporcionan Académico
, para saber Tecnológico Guía de pruebas.
Flujo Másico
bajo que [kg/s] Medición Registro de datos.
de aire
condiciones
específicas Temperatura Guía de pruebas.
estos del [C °] Medición Registro de datos
trabajan y se combustible
relacionan
entre sí, y Guía de pruebas.
Posición del
como la [°] Medición Registro de datos
cigüeñal
variación de
estos influye
en el sistema Posición del Proceso de pruebas.
CRDI árbol de [°] Medición Registro de datos
levas

Temperatura Proceso de pruebas.

del [C °] Medición Registro de datos
refrigerante
[v]
Voltaje de
activación del
inyector. Proceso de pruebas.
Voltaje de Medición Registro de datos
referencia. [A]
Voltaje de
alimentación.
 34

Voltaje de
masa

Corriente de
activación del
inyector

Nota. La tabla describe las variables independientes con sus unidades y descripción

Variables dependientes

● Sistema CRDI

Tabla 2

Variables Dependientes

Concepto Categoría Indicadores Ítem Técnicas Instrumentos

Proceso de
[V]
Presión del Medición pruebas.
(Voltios)
sistema de Modelo de
alimentación práctica
Proceso de
Sistema de inyección Temperatura [C °]
pruebas
electrónica directa de aire de (Grados Medición
Modelo de
para motores Diesel entrada centígrados)
Académico práctica
que usan un riel
tecnológico Voltajes de Proceso de
común para efectuar
la inyección de operación del [V] pruebas
Medición
combustible. control (Voltios) Modelo de
electrónico práctica

[DTC] Proceso de
Métodos para
(Diagnostic pruebas
el Medición
Trouble Modelo de
autodiagnóstico
Code) práctica
 35

Nota. La tabla describe las variables dependientes con sus unidades y descripción

Metodología de desarrollo del proyecto

Para alcanzar los objetivos propuestos se aplicarán metodologías de diversas

características, y técnicas provenientes de varias ramas de la ciencia, la incidencia de cada

método depende de cada uno de los puntos expuestos en esta investigación, dichos métodos

son; método experimental, método de medición, método científico, método deductivo, método

inductivo.

Método experimental

Este método permitirá realizar pruebas en tiempo real de los componentes del sistema

como sensores y actuadores, cuyos resultados deben satisfacer los parámetros esperados,

como la toma de datos en vivo con equipos de diagnóstico automotrices del módulo de

entrenamiento CRDI.

Método de medición

Con la ayuda de este método se obtendrán los datos de voltajes, resistencias y

corrientes de funcionamiento de los sensores y actuadores para comprobar el sistema. Esto se

logra con el multímetro automotriz donde se podrá verificar los voltajes de alimentación, masa,

activación, de señal de los diferentes sensores que posee el módulo y se podrá verificar el

estado del mismo.

Método de observación directa

Mediante este método se verifica que el funcionamiento y puesta a punto del conjunto

modular sea el correcto, se desarrolle de manera fluida y sin interrupciones, de manera que al

poner en funcionamiento el módulo se pueda observar a simple vista el estado del módulo de

entrenamiento CRDI.
 36

Método deductivo

Por medio de este método se analizan los valores obtenidos de funcionamiento como

voltajes, resistencias, intensidad, frecuencia entre otros, para recopilar información para una

base de datos.

Método inductivo

Por medio de este método se puede obtener rangos de voltaje y analizar si estos se

encuentran dentro de las directrices establecidas como funcionamiento normal del sistema.
 37

Capítulo II

Marco teórico

Sistema de inyección electrónica

(Laica, 2012) afirma que:

Los sistemas de inyección electrónica son estructuras independientes del motor

de combustión, el cual no acciona dicho sistema, comandado electrónicamente y

dosifica el combustible controlando la mezcla aire-combustible en función de las

necesidades inmediatas del motor. El propósito es dar equilibrio de funcionamiento para

el motor, a través de un rígido control de la mezcla aire-combustible y del ángulo de

encendido, en cualquier régimen de trabajo, proporcionando mayor desempeño, menor

consumo, facilidad de arranque en frio y calor y principalmente, menor emisión de gases

contaminantes. (p.68)

El sistema de Common-rail o conducto común es un sistema de inyección de

combustible electrónico para motores diésel de inyección directa en el que el diésel es aspirado

directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión y ésta a su vez lo envía

a un conducto común para todos los inyectores y por alta presión al cilindro. (Jacome & López,

2013, pág 24)

Sistemas Common Rail

(Arizaga & Torres, 2014) aseguran que

Los vehículos operados con Diesel, toman cada día mucha importancia debido a

varios factores, entre estos esta la problemática mundial respecto al costo del

combustible, y los efectos de emisiones de gases de escape en la salud de seres vivos

y el ambiente.
 38

El desarrollo en la gestión electromecánica de la inyección en los nuevos

sistemas Diesel ha permitido incorporar la inyección Diesel en vehículos cada día más

pequeños, contrario al pensamiento que se tenía anteriormente, lo cual relacionaba el

combustible Diesel solo con camiones.

Sistema de inyección electrónica CRDI

De acuerdo con (Guerra et al., 2021) refieren que:

La tecnología de inyección directa common rail (CRDI) ofrece posibilidades

ilimitadas al controlar los parámetros de inyección de combustible, como la presión de

inyección de combustible, el tiempo de inicio de la inyección (SOI), la tasa de

combustible, inyección y duración de la inyección. Los sistemas CRDI disponibles

comercialmente son bastante complejos y utilizan una gran cantidad de sensores,

hardware y circuitos analíticos, lo que los hace muy costosos e inviables para motores

mono-cilíndricos más baratos, típicamente utilizados en el sector agrícola y el sector

energético descentralizado. (p. 54)

Componentes del sistema CRDI

Los componentes sistemas de inyección electrónica CRDI se dividen básicamente en

dos grupos, los elementos de baja presión o circuito de baja presión y los elementos de alta

presión o circuito de alta presión.

El circuito de baja presión comprende los elementos que se encuentran desde el tanque

de combustible hasta llegar la bomba de alta presión, y recibe este nombre debido a que la

presión en este tramo llega hasta los 6 Bar, mucho menos que en el circuito de alta presión.

El circuito de alta presión está conformado por los elementos que se encuentran desde

la bomba de alta presión hasta los inyectores, su nombre se debe a que la presión en este
 39

intervalo puede llegar hasta los 2000 Bar, presión necesaria para pulverizar el combustible y

obtener una mezcla estequiométrica óptima.

Partes del circuito de baja presión:

• Tanque de combustible

• Filtro previo mallado

• Cañerías de baja presión

• Bomba de suministro o de baja presión

• Filtro de combustible

Los componentes del circuito de alta presión son:

• Bomba de alta presión

• Riel común con válvula reguladora de presión y regulador de flujo

• Sensor de presión de riel común

• Cañerías de alta presión

• Inyectores

• Cañerías de retorno de combustible

Además, el sistema posee algunos elementos electrónicos como el sensor de presión

montado en el riel común, y por su puesto la unidad de control electrónica de inyección

encargada de comandar el sistema de inyección electrónicamente, empleando un sin número

parámetros del motor.

 40

Figura 2

Componentes del Sistema CRDI

Nota. En la figura se observa los componentes del sistema CRDI. Obtenido de Bombas CRDI.

Tomado de (Arizaga & Torres, 2014)

Sensores automotrices

Debido a la crisis energética que hubo en la década de los años 1970, se ingeniaron

nuevas medidas ambientales debido a la creciente contaminación existente en aquellos

tiempos, por lo que los gobiernos implementaron nomas estrictas de emisiones de gases. Por

esta razón la tecnología automotriz se vio obligada a evolucionar e innovar en nuevos sistemas

más eficientes, los cuales fueran capaces de aprovechar mejor la energía calorífica producida

en la combustión, tener menores pérdidas mecánicas y por lo tanto menor consumo de

combustible, lo que resulta en una menor emisión de gases contaminantes.

Los sensores automotrices son dispositivos electrónicos que trabajan en correlación, los

cuales miden las diferentes magnitudes medibles en el motor, enviando señales de voltaje a la

computadora o ECU (Electronic Control Unit), la cual las recibe y compara en su memoria,

emitiendo órdenes a los diferentes actuadores del motor para determinar su modo de

funcionamiento.
 41

Sensor CKP

El sensor CKP es aquel que se encarga del registro de la velocidad del motor y de la

posición del cigüeñal, lo cual se determina mediante los dientes que posee el volante de

inercia. Este dispositivo puede ser de distintos tipos, los cuales pueden ser efecto Hall,

inductivo, magnético u ópticos.

Figura 3

Sensor CKP

Nota. En la figura se muestra la sección de un sensor CKP. Tomado de (Electude Beheer, 2020)

Tabla 3

Valores de frecuencia y funcionamiento del sensor CKP

RPM Frecuencia (Hz) Periodo (ms)

880 0,833 1,2
2640 2,5 0,4
3520 3,33 0,31
3840 3,63 0,27
 42

Nota. La tabla 3 presenta los valores de variación de frecuencia según varía las revoluciones

del motor. Tomado de (Erazo & Sisalema, 2019)

Sensor CMP

El sensor CMP es aquel sensor que se encarga del registro de la velocidad y posición

de árbol o árboles de levas. Trabaja en conjunto con el sensor CKP, los cuales son los

encargados de la inyección del motor.

Figura 4

Sensor CMP

Nota. En la figura se muestra un despiece del sensor CMP. Tomado de (Electude Beheer,

2020)
 43

Tabla 4

Valores de voltaje y funcionamiento del sensor CMP

Pines Denominación Voltaje (v)

1 Masa 0,01
2 Señal 0-5
3 Alimentación 12

Nota. La tabla muestra los valores de voltaje del sensor CMP en sus diferentes pines. Tomado

de (Erazo & Sisalema, 2019)

Sensor FRP

El sensor de presión de riel es un dispositivo encargado que mide la presión del riel común,

existente en los sistemas CRDI (Common Rail Direct Injection).

Figura 5

Sensor FRP para Mazda BT50 2.5 CRDI

Nota. En la figura se muestra un Sensor FRP para Mazda BT50 2.5 CRDI. Tomado de (Cueva

& Zúñiga, 2016)

 44

Tabla 5

Valores de voltaje y funcionamiento del sensor FRP

Carga del motor (RPM) Presión (BAR) Voltaje (v)

Contacto ON 0 0,5
Ralentí 300 1,2
3000 600 2

Plena carga en circulación 1300 4,3

Nota. En la tabla se muestra los valores de voltaje de un sensor FRP. Recuperado de (Erazo &

Sisalema, 2019)

Sensor ECT

El sensor ECT es aquel que se encarga de medir y sensar la temperatura de

refrigerante del motor.

Figura 6

Esquema electrónico de sensor ECT

Nota. En la figura se muestra un esquema electrónico del sensor ECT. Tomado de (e-auto,

2023)
 45

El sensor de temperatura del refrigerante se ubica en un orificio en el bloque del motor o

bien en conjunto con la carcasa del termostato, el refrigerante que rodea las paredes de los

cilindros dentro de las ranuras disipa el calor de los cilindros por transferencia de calor, el ECT

mide la temperatura de este refrigerante.

Tabla 6

Valores de voltaje y funcionamiento del sensor ECT

Indicador de temperatura °C Voltaje (v)

10 3,8
20 3
60 1,4
80 0,8
100 0,45

Nota. En la tabla se observa los valores de voltaje siendo inversamente proporcionales a la

temperatura del motor. Obtenido de (Espinoza & Sisalema, 2019)

Sensor de Oxígeno

El sensor de oxígeno se encarga de la concentración de oxígeno en los gases de

escape. Además de esto se ocupa de determinar si la mezcla de carburante utilizado presenta

exceso o escasez de combustible.

 46

Figura 7

Sensor de oxígeno

Nota. En la figura se muestra un sensor de oxígeno. Tomado de (Electude Beheer, 2020)

Tabla 7

Valores de voltaje y funcionamiento del sensor de oxígeno

Lambda Mezcla Voltaje (v)

Menor a 1 Mezcla rica 0,9

Mayor a 1 Mezcla pobre 0,1

Nota. En la tabla se muestra valores de voltaje y funcionamiento. Tomado de (Balseca &

Peñafiel, 2019).

Sensor TPS

El sensor de posición de pedal de acelerador es aquel que se encarga de medir la

posición del pedal mediante un ángulo y una señal eléctrica, enviada a la ECU, la cual mide en

ángulo de apertura de la mariposa del cuerpo de aceleración, midiendo de esta manera la

aceleración o desaceleración deseada por el usuario, siendo de esta manera que se tiene una
 47

comunicación con el sistema de inyección de combustible, para tener una cantidad de

inyección mayor o menor, según sea la necesidad del conductor.

Figura 8

Sensor TPS

Nota. En la figura se muestra un sensor TPS. Tomado de (Mejía & Armijos, 2015)

Tabla 8

Valores de voltaje y funcionamiento del sensor TPS

Ángulo rotacional (grados) Voltaje (v)

0 0
Bajo el rango de medición
10 0,45
Ralentí 13 0,9
20 1,44
30 1,9
40 2,37
Funcionamiento del potenciómetro 50 2,84
60 3,31
70 3,78
80 4,24
Mariposa abierta total 84 4,53
Sobre el rango de medición 90 4,53
 48

10 5

Nota. En la tabla se muestra valores de voltaje de un sensor TPS. Tomado de (Balseca &

Peñafiel, 2019).

Sensor MAP

Es el encargado de medir las variaciones de presión dentro del múltiple de admisión, en

donde este sensor envía una señal a la ECU, con la cual se puede controlar la combustión y el

abastecimiento de combustible en las distintas condiciones de carga y altitud del motor.

Figura 9

Sensor MAP

Nota. En la figura se muestra un sensor MAP. Tomado de (Mejía & Armijos, 2015)

Tabla 9

Valores de voltaje y funcionamiento del sensor MAP

Presión del múltiple (Kpa) Presión de vacío (Kpa) Voltaje (v)

0 100 0,3
10 90 0,3
 49

20 80 0,6
30 70 1,1
40 60 1,7
50 50 2,2
60 40 2,7
70 30 3,3
80 20 3,8
90 10 4,4
100 0 4,9

Nota. En la tabla se muestra valores de voltaje y de funcionamiento de un sensor MAP.

Tomado de (Balseca & Peñafiel, 2019).

Sensor MAF

Este sensor es el encargado de medir la cantidad de aire que ingresa al motor, siendo

también que se encarga mediante un hilo de platino caliente de mantener la temperatura del

aire a la admisión del motor para una óptima combustión.

Figura 10

Ubicación del sensor MAF

 50

Nota. En la figura 13 se muestra la ubicación de un sensor MAF. Tomado de (Electude Beheer,

2020)

Sensor IAT

Dicho sensor se encarga de medir la temperatura del aire para poder dar una señal a la

unidad del control electrónico para, dependiendo de la temperatura del aire, poder ajustar el

tiempo de inyección o mezcla de combustible.

Figura 11

Sensor IAT

Nota. En la figura se muestra un sensor IAT. Tomado de (Electude Beheer, 2020)

Tabla 10

Valores de voltaje y funcionamiento del sensor MAF+IAT

Pines En contacto (v) Ralentí (Pin) Plena carga

Alimentación 12 V 1 12 V

Señal MAF 5V 2 4 V a 4.5 V

Señal IAT 2.5 V a 4 V Temperatura Ambiente

 51

Nota. En la tabla se muestra valores de voltaje y funcionamiento del sensor MAF y IAT.

Tomado de (Lema & López, 2016)

Unidad de Control Electrónico ECU

(Laica, 2012) afirma que:

Unidad Electrónica de Control está constituida por un conjunto de componentes

electrónicos dispuestos en placas de circuito impreso, alojadas en una caja de aluminio,

provistas de aletas para su refrigeración. Hasta la unidad llegan las diversas señales

sobre el funcionamiento del motor, que son transmitidas por diferentes sensores, las

evalúa y calcula las señales de activación para los elementos actuadores.

La ECU, unidad de control electrónico por sus siglas en ingles basa su funcionamiento en el

principio básico de un computador, en el cual existen entrada de datos, procesamiento de los

datos de entrada y salida de datos.

En la unidad electrónica de control, consta en primer lugar de unas entradas de

información que proceden de los sensores. Esta información, permanece mientras está en

funcionamiento el motor, penetra por las “etapas de entrada” qué está compuesta por dos

elementos: el conformador de impulsos y el convertidor analógico digital (A/D). (Laica, 2012,

pág. 50)

Desde las etapas de entrada, la información, pasa al interior del microordenador a

través de un conducto de “Entrada/Salida”. Desde este punto los datos se distribuyen según su

frecuencia a través del intercambiador de datos que lo transporta al “Bus”. El Bus está formado

por un conjunto de líneas de transmisión que permiten el acceso a todas las unidades

preparadas para la recepción. Son pues las vías a través de las cuales se alimenta de

información a cada una de las unidades integradas fundamentales de la ECU. (Laica, 2012,

pág. 52)
 52

Figura 12

Estructura ECU

Nota: La figura esquematiza el funcionamiento básico de la ECU por sus etapas. Tomado de

(Casanova, 2014)

(Casanova, 2014) afirma que:

La unidad electrónica de control evalúa las señales recibidas desde los sensores

externos y las limita a un nivel de voltaje permisible. Con los datos de entrada y con los

mapas característicos almacenados, el microprocesador del ECM calcula la cantidad y

tiempo de inyección. Las señales de salida desde el microprocesador del ECM se

utilizan para controlar las etapas de conducción que suministran la energía apropiada

para conmutar los actuadores que controlan la presión del riel y cambiar el interruptor a

OFF. Adicionalmente, son accionados los actuadores para el funcionamiento 42 del

motor (por ejemplo, el actuador EGR, relé para bomba eléctrica de combustible, etc.),

así como para aquellas otras funciones auxiliares tales como el relé de bujías

incandescentes o del aire acondicionado. (p. 42)

 53

(Laica, 2012) señala que:

Para un motor con inyección de combustible, una ECU determinará la cantidad

de combustible que se inyecta basándose en un cierto número de parámetros. Si el

acelerador está presionado a fondo. La ECU inyectará más combustible según la

cantidad de aire que esté pasando al motor. Si el motor no ha alcanzado la temperatura

suficiente, la cantidad de combustible inyectado será mayor (haciendo que la mezcla

sea más rica hasta que el motor esté caliente). Sin embargo, la ECU proporciona un

control más minucioso. Por ejemplo, se utiliza un sistema de control de aprendizaje para

mantener en todo momento una proporción óptima de mezcla en ralentí. (p. 8)

Figura 13

Diagrama de bloques ECU.

Nota: La figura muestra el procesamiento de señales de la ECU (Erazo & Sisalema, 2019)

Además de controlar la inyección de combustible la ECU tiene otras funciones entre las que

destacan:
 54

• Controlar el regulador de presión: Regula la presión elevándola o disminuyéndola

conforme sean las necesidades del motor, generalmente esta trabaja con un controlador

adicional.

• Controlar el tiempo de inyección: La ECU puede ordenar cuanto tiempo permanecen

abiertos los inyectores para optimizar el consumo de combustible y mejorar el

desempeño del motor.

• Control de marcha en ralentí: Aumenta el régimen de funcionamiento del motor

cuando la ECU detecta que existe un consumo de tensión elevado de la batería cuando

varios elementos están encendidos.

Desarrollo de la fase de inyección

El proceso de inyección se realiza en tres partes, las cuales se realizan en secuencia

para su correcto funcionamiento, dichas partes son:

• Inyección previa

• Inyección Principal

• Inyección posterior o final

Inyección previa

(Gómez et al, 2017) afirma: “La inyección previa consiste en la emisión de un pequeño

caudal de diésel de hasta 4 mm³, obteniendo varios beneficios como la reducción del ruido de

combustión, disminución de consumo de combustible y en muchos casos de gases

contaminantes.”

Inyección principal

Según (Alarcón, 2007) “Es la responsable de la energía de trabajo, su inicio se

obtiene pocos grados antes, durante o después del PMS. El volumen que proporciona el

inyector en la inyección principal oscila entre 0,1 cm³, el combustible a alta presión se

inflama y crea una expansión con la fuerza máxima de trabajo.”

 55

Inyección posterior

“La inyección posterior, la cual sigue a la inyección principal durante el tiempo de

explosión, hasta 200ºC, después del punto muerto superior. Este combustible sirve como

elemento catalítico en los sistemas catalizadores de los motores contemporáneos

diseñados para cumplir con estrictas normativas medioambientales (EURO).” (Gómez et

al, 2017).

Inyector electrónico CRDI

Según (Coral, 2013) refiere que:

La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña

cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea

esparcido homogéneamente por toda la cámara de combustión. Los inyectores son

unos elementos muy solicitados, lapeados conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados

con ajustes muy precisos y hechos expresamente el uno para el otro), que trabajan a

presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de

entre 500 y 600º C. (p. 42)

La atomización de combustible afecta directamente la eficiencia de combustión de la

mezcla de combustible y aire en el cilindro de un motor diésel. Si el suministro de combustible

no es uniforme en un momento dado, entonces el motor diésel pierde potencia en diferentes

modos de funcionamiento, el escape del diésel se vuelve negro, el motor comienza a triplicarse,

etc. El motor diésel no arranca bien "en frío", funciona de manera inestable "en caliente". Por lo

que es el inyector es uno de los elementos más importantes dentro de los sistemas de

inyección CRDI.
 56

Ubicación de los inyectores

La ubicación y montaje de los inyectores depende del tipo de inyección que tenga el

sistema sea este directo o indirecto, sin embargo, la ubicación general de los inyectores es

entre el riel común y los agujeros en el múltiple de admisión en la culata del motor.

Los inyectores van montados a un mismo riel por donde circula el combustible a alta

presión, de ahí su nombre de “Riel común”, este ensamble entre inyector y riel debe ser

totalmente hermético, es decir de conservar las altas presiones a las que trabaja el sistema sin

sufrir ningún tipo de fuga, ni de presión, ni de combustible, esto se logra gracias al uso de

arandelas de estanqueidad generalmente hechas de cobre, que este al ser un material suave y

maleable, tiene las propiedades adecuadas para proporcionar un sello hermético en sistemas

donde se trabaje con presiones elevadas.

El riel común ubicado en el circuito de alta presión actúa como un acumulador,

guardando el combustible bajo alta presión hasta que este sea requerido para su respectiva

inyección a la cámara de combustión.

Un conector electrónico el cual comanda la apertura y cierre de la inyección, va

conectado en un extremo de los inyectores, mientras que su otro extremo va montado en la

culata del motor mediante elementos de fijación. Desde el riel común existen líneas de alta

presión las cuales van conectadas al inyector mediante conectores de alta presión.

Principio de funcionamiento del inyector

(Coral, 2013) asegura:

El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior

del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta

llegar a una pequeña cámara situada en la base, que cierra la aguja del inyector

posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte

 57

superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado. El combustible, sometido a una

presión muy similar el muelle, levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cámara

de combustión. Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el

final de la inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el

asiento del inyector y cesa la inyección. (p. 48)

Partes del inyector

Los inyectores en sistemas de riel común tienen genéricamente las mismas partes ya

que funcionan bajo el mismo principio de inyección estas partes, son el conjunto que forman el

inyector electrónico sin embargo este también presenta partes mecánicas, lo que lo hace un

conjunto electromecánico. Además, el diseño de las partes que componen este tipo de inyector

en este tipo de sistemas CRDI, proporciona mayor flujo de combustible, para satisfacer las

demandas de potencia más altas y emisiones más bajas del motor.

Sus partes principales son:

Figura 14

Partes del Inyector CRDI

Nota. En la figura se observa las partes que contiene un inyector CRDI. Tomado de (Coral

Fabian, 2013).
 58

Retorno de combustible

Apertura por la cual el combustible no combustionado regresa al depósito de

combustible por la línea de retorno.

Conexión eléctrica

Conector electrónico el cual va conectado a la UCE que comanda la apertura y cierre

del inyector.

Electroválvula

Válvula comandada electrónicamente, se magnetiza para dejar pasar el combustible

hacia el extremo del inyector.

Muelle

Devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección.

Bola de válvula

Esfera metálica que sirve para mantener abierto o cerrado el orificio de paso de

combustible dentro del inyector.

Estrangulador de entrada

Canal por donde ingresa el combustible al cuerpo del inyector, tiene una reducción en

su diámetro.

Estrangulador de salida

Canal por donde el combustible sale hacia el orificio de retorno de combustible.

Embolo de control de válvula

Pistón alargado el cual se mueve alternativamente de arriba hacia abajo permitiendo la

salida de combustible al desplazarse verticalmente y dejar abierto el orificio de salida.

 59

Canal de afluencia

Canal que comunica la salida de del inyector con la entrada.

Aguja del inyector

Cuando existe un pulso, el magnetismo creado por este levanta la aguja, y se entrega el

combustible.

Entrada de combustible a presión

Canal hacia donde llegan las líneas de alta presión provenientes del riel común

Cámara de control

Recamara donde se dividen los canales de afluencia y de retorno.

Inyector Denso

A diferencia de otro tipo de inyectores, el inyector Denso tiene un asiento, que es donde

se asienta la válvula de bola, manteniendo comunicado la alta presión del riel para inyectar y

abrir el retorno. Sin embargo, las bases del funcionamiento de los inyectores solenoides sigue

siendo los mismos para todos los casos ya sea Bosch, Denso o Delphi, y otras marcas, gracias

al uso de un solenoide.

Según (Almendariz & Naranjo, 2021): “Disponen de una resistencia de 0.8 a 1 ohm

obteniendo tiempos de inyección de combustible de 0,4 a 1,5 milisegundos, tiempos en los

cuales se ha producido la pre inyección e inyección principal hasta alcanzar las 3000 Rpm. El

inyector permanece sin activarse cuando no hay excitación del solenoide la fuerza aplicada por

el muelle de la válvula es mayor a la presión hidráulica ejercida en la cámara de control, ante

esto la válvula de 3 vías no permite que haya inyección cerrando el orificio de la salida de

combustible. La presión del circuito hidráulico se aplica al pistón de mando y está al muelle de

la tobera del inyector compartiéndola para impedir la inyección de combustible.”

 60

Figura 15

Partes del Inyector DENSO CR

Nota. En la figura se puede ver como son las partes del inyector CR. Adaptado de catálogo

DENSO aftermarket (DENSO, 2022)

1. Solenoide

2. Válvula

3. Puerto de retorno

4. Puerto de entrada de alta presión

5. Filtro de entrada

6. Embolo de control

8. Muelle de boquilla

9. Boquilla
 61

Estructura del inyector Denso

Figura 16

Estructura del Inyector DENSO CR Solenoide

Nota. En la figura se observa la estructura interna del inyector CR. Tomado de Manual de

servicio DENSO (DENSO, 2022)

La válvula de tres vías abre y cierra el orificio de salida para regular la presión hidráulica

de la cámara de control y controlar el inicio y el final de la inyección.

No hay inyección, cuando no se aplica ninguna corriente al solenoide, la fuerza del

muelle de la válvula es superior a la presión hidráulica de la cámara de control. Por

consiguiente, la válvula de tres vías es presionada hacia abajo, cerrando el orificio de salida.

Por ello, la presión hidráulica de la cámara de control que se aplica al pistón de mando provoca

que el muelle de la tobera del inyector se comprima. Esto cierra la aguja de la tobera de

inyección, impidiendo que se inyecte el combustible. (Coral, 2013, pág 57)

“Cuando se aplica corriente inicialmente al solenoide, la fuerza de atracción de este

empuja la TWV hacia arriba, abriendo el orificio de salida y permitiendo el paso del combustible

a la cámara de control. Una vez que fluye el combustible, la presión hidráulica de la cámara de
 62

control disminuye, empujando hacia arriba al pistón de mando. Esto provoca la elevación de la

tobera de inyección y el comienzo de la inyección.” (Coral, 2013, pág 68)

El combustible que ingresa hacia el orificio de salida pasa por el puerto de retorno y

también por el émbolo de mando, este combustible empuje al émbolo hacia arriba, haciendo

que la boquilla de inyección se abra y se cierre alternadamente.

Cuando la corriente fluye al solenoide, la tobera alcanza su máxima altura de apertura lo

que hace que la cantidad de combustible inyectado sea el máximo. Cuando la corriente deja de

fluir al solenoide, la válvula de dos vías se desplaza hacia abajo, haciendo que la aguja de la

tobera del inyector se cierre inmediatamente y se detenga la inyección.

Tabla 11

Parámetros Técnicos del Inyector DENSO

Parámetro Valor

Resistencia 0,8 – 1 [Ω]

Voltaje 5 [V]

12 [A] (Apertura)
Corriente
20 [A] (Mantenimiento)

Presión de apertura 200 [BAR]

Presión máxima 1800 [BAR]

Nota. En la tabla se muestra los detalles técnicos de un inyector DENSO. Tomado de Manual

de servicio DENSO (DENSO, 2022)

 63

Inyector piezoeléctrico Denso

En los inyectores de tipo Piezoeléctrico, las presiones pueden llegar hasta 2700 bar.

Este tipo de inyector opera con variaciones a partir de expansiones y contracciones del cuerpo

del inyector debido al voltaje que se le aplica.

Se caracteriza por ser mucho más delgado y armonioso que el del tipo solenoide. Este

tipo de inyector presenta en su cuerpo entero una gran cantidad de discos piezoeléctricos

internamente, tan delgados, que puede haber 300 discos, uno encima del otro.

Asimismo, el inyector piezoeléctrico internamente ya no tiene una bobina como el

solenoide en el que se pueda realizar mediciones de resistencia eléctrica. El inyector

piezoeléctrico funciona a partir de estas variaciones en el cuerpo a gracias al voltaje que se le

aplica, que es directamente proporcional a esta expansión.

En resumen, entre mayor sea el voltaje aplicado, mayor será la expansión de los discos

piezoeléctricos, lo que se traduce en una mayor cantidad de inyección. Los inyectores

piezoeléctricos son capaces de operar en rangos de hasta 250 voltios.

Figura 17

Inyector Denso Piezoeléctrico

Nota. En la figura se muestra los detalles técnicos de un inyector DENSO. Tomado de catálogo

DENSO aftermarket Iberia (DENSO, 2022)

 64

Codigo QR

(Coral, 2013) asegura: “Los códigos QR (Quick Response) han sido adoptados para aumentar

la precisión de la cantidad de inyección. La adopción de estos códigos QR permite controlar la

dispersión de la cantidad de inyección en todos los márgenes de presión,

Tabla 12

Valores de voltaje y funcionamiento del sensor MAF+IAT

Pines En contacto (v) Ralentí (Pin) Plena carga

Alimentación 12 V 1 12 V
Señal MAF 5V 2 4 V a 4.5 V

Señal IAT 2.5 V a 4 V Temperatura Ambiente

Nota. En la tabla se muestra valores de voltaje y funcionamiento del sensor MAF y IAT.

Tomado de (Lema & López, 2016)

 65

Capítulo III

Implementación y pruebas del módulo

Requerimientos

Para la construcción e implementación del módulo de entrenamiento de inyección diésel riel

común CRDI, se requiere el espacio adecuado dentro del laboratorio de Autotrónica, donde se

creó un aula dedicada al estudio de los sistemas Common Rail Direct Injection. Este módulo de

entrenamiento consta de:

• ECU (Unidad de Control Electrónico) Hino Serie 500 modelo DENSO 89661 – E0010

• Estructura metálica adecuada para las diferentes conexiones electrónicas e hidráulicas

del sistema

• Cuatro inyectores DENSO 6593 05N 00403 inductivos.

• Motor trifásico el cual se encarga de la rotación de la bomba de alta presión.

• Bomba de combustible de alta presión DENSO HP3.

• Riel común CRDI del sistema DENSO HP3 junto con las cañerías de combustible.

• Sensor FRP (Fuel Riel Presion) el cual se encarga de elevar o disminuir la presión

dentro del riel común según requiera el usuario.

• Caja de control electrónica para monitorizar y variar los valores de las magnitudes de

los distintos sensores implementados para el control de la inyección del módulo.

• Cuatro probetas para monitorear y observar la cantidad de inyección de combustible de

cada uno de los inyectores que estén en funcionamiento.

• Cuatro probetas de retorno para medir el retorno que posee cada inyector.

• Dos electroválvulas para el vaciado de combustible de las probetas y retorno hacia el

tanque de combustible.
 66

• Una bomba de combustible de baja presión DENSO.

• Dos manómetros medidores de presión en el riel común y para la presión de la bomba

de combustible del circuito de baja presión.

• Un filtro de combustible para filtrar las impurezas del combustible.

Diseño eléctrico

Para la construcción de la caja de control electrónica se procedió a tomar las medidas

de la Unidad de Control Electrónico (ECU) para que sea colocada en el centro de la caja de

control, obteniendo una superficie de 40 x 35 cm. Alrededor del espacio sobrante se colocaron

las conexiones para las perillas de variación de los distintos sensores implementados, así como

distintas salidas de voltajes y GND, teniendo una salida de 24 V, una salida de 12 V y una

salida de 5V.

Figura 18

Caja de control

Nota. La figura muestra la caja de control que posee salidas de diferentes voltajes.

Se requirió el diseño de diferentes circuitos de conversión de voltaje de corriente alterna

110 V, a las distintas salidas de voltaje antes mencionadas de corriente directa.

• Diagrama electrónico LiveWire transformador a 24, 12 y 5V.

Se presentan los diagramas eléctricos utilizados y creado para la caja de control, el cual

consiste en una serie de elementos electrónicos los cuales rectifican la entrada de voltaje de
 67

corriente alterna a una salida de corriente directa de voltaje variable. El mismo principio es

utilizado para las salidas de voltaje diferentes.

Figura 19

Esquema eléctrico de circuito transformador de 110 VAC a 24 VDC.

Nota. La imagen presenta el diagrama eléctrico utilizado y creado para la caja de control para la

salida de 24 voltios para la alimentación de la ECU.

Figura 20

Esquema eléctrico de circuito transformador de 110 VAC a 12 VDC.

Nota. La imagen presenta el diagrama eléctrico utilizado y creado para la caja de control para la

salida de 12 voltios para la alimentación de la bomba de combustible de baja presión.

 68

Figura 21

Esquema eléctrico de circuito transformador de 110 VAC a 5 VDC.

Nota. La imagen presenta el diagrama eléctrico utilizado y creado para la caja de control para la

salida de 5 voltios para el voltaje de señal de los sensores.

 69

ECU (Unidad de Control Electrónico) Hino Serie 500 modelo DENSO 89661 – E0010

A continuación, se muestra el diagrama eléctrico de la Unidad de Control Electrónico del

módulo de entrenamiento.

Figura 22

Diagrama eléctrico de la Unidad de Control Electrónico.

Nota. La imagen presenta el diagrama eléctrico de la ECU Hino Serie 500 modelo DENSO

89661 – E0010. Tomado de J05D/J08E Engine COMMON RAIL SYSTEM (CRS) SERVICE

MANUAL: Operation (Denso, 2007)

 70

Construcción del módulo

Una vez construida la caja de control electrónico se procede al acople de todos los

componentes y la colocación de los mismos en la estructura previamente obtenida y construida.

Se procede a realizar cada una de las conexiones eléctricas para el funcionamiento de la

Unidad de Control Electrónico que comandará los pulsos de inyección de los inyectores diésel y

el funcionamiento de cada uno de los sensores implementados, así como de la generación de

señales características de CKP y CMP, las que trabajan en correlación para el encendido del

motor, es decir, que exista pulsos de inyección de combustible.

En primera instancia se tomaron medidas para la creación de la estructura en donde se

procederán a acoplar los diferentes elementos que componen tanto el subsistema de control

electrónico (caja de control, ECU, conexiones eléctricas para electroválvulas de vaciado,

conexiones eléctricas para bomba de baja presión, etc.), como el subsistema de control

hidráulico como se muestra en la figura 17.

Figura 23

Estructura ensamblada y pintada del módulo de pruebas

 71

Nota. La imagen presenta la estructura y armazón donde será construido el módulo.

Una vez realizada la estructura, se procede a colocar los elementos del subsistema hidráulico

como la bomba de alta presión, el motor trifásico encargado de dar movimiento a la bomba, las

conexiones de mangueras y cañerías para el transporte de combustible hasta los inyectores.

Figura 24

Diagrama de conexiones eléctricas.

Nota. La imagen presenta el esquema de conexión y la distribución de los distintos dispositivos

con sus respectivos voltajes de alimentación.

 72

A continuación se requiere la colocación de el riel común junto con un manómetro,

cañerías, válvula de control de presión manual, así como de la disposición del espacio para los

vasos de retorno y los vasos de medición de la cantidad de combustible inyectado como se

muestra a continuación.

Figura 25

Módulo con distintos componentes del subsistema de control hidráulico

Nota. La imagen presenta la parte donde se encuentra el subsistema de control hidráulico.

Posterior a esto, se procede con la conexión y colocación de cada uno de los inyectores en las

cañerías de combustible, los cuales se encuentra en la parte izquierda del módulo, junto con

los vasos de retorno correspondientes.

 73

Figura 26

Diagrama de conexiones hidráulicas.

Nota. La imagen presenta el diagrama de conexiones hidráulicas del módulo de entrenamiento

CRDI.

A continuación se procede con la identificación de los diferentes pines de la Unidad de

Control Electrónico, para proceder con las conexiones necesarias para controlar los diferentes

parámetros de la inyección de combustible y el óptimo funcionamiento de los inyectores CRDI,

para poder observar el fenómeno de la pulverización del combustible y realizar las mediciones

necesarias para determinar el buen o mal funcionamiento del sistema como tal.
 74

Figura 27

Identificación de pines de ECU Hino Serie 500 modelo DENSO 89661 – E0010

Nota. La imagen presenta la parte donde se encuentra la identificación de pines de la ECU.

Realizada la identificación de los pines de la ECU se procede con la polarización de la

misma, para medir las salidas de voltaje que posee cada uno de los componentes a analizar y

verificar el buen estado de funcionamiento de la ECU, la cual cabe destacar, opera con 24

voltios de corriente directa.

 75

Figura 28

Polarización de ECU Hino Serie 500 modelo DENSO 89661 – E0010

Nota. La imagen presenta la parte donde se muestra la polarización de la ECU.

Con la Unidad de Control Electrónico ya polarizada, está lista para acoplarse a la caja

de control, junto con el módulo, para proceder a la conexión de la ECU con los dispositivos de

inyección de combustible y los diferentes emuladores de sensores distribuidos alrededor de la

caja de control.

Figura 29

Disposición de los componentes de la parte superior del módulo

 76

Nota. La imagen presenta la parte donde se encuentra la disposición de los componentes tanto

hidráulicos como eléctricos.

Figura 30

Distribución de los inyectores con sus respectivos conectores y retornos

Nota. La imagen presenta la parte donde se encuentra la distribución de inyectores.

Cada uno de los componentes del módulo de entrenamiento fue etiquetado con su

respectiva denominación para el buen manejo a posterior del mismo, evitando así daños en la

máquina.

Figura 31

Etiquetado de los componentes de la parte superior derecha del módulo de entrenamiento

 77

Nota. La imagen presenta la parte donde se encuentra la etiquetación de los componentes.

Figura 32

Etiquetado de los componentes de la parte media izquierda del módulo de entrenamiento

Nota. La imagen presenta la parte donde se encuentra la etiquetación de los componentes

inferiores.

Una vez realizado el etiquetado de cada componente y cada interconexión electrónica

de los mismos, se procede al transporte del módulo de entrenamiento al laboratorio de

Autotrónica, en el aula de inyección diésel CRDI.

 78

Figura 33

Módulo de entrenamiento de inyección diésel CRDI finalizado

Nota. La imagen presenta la parte donde se encuentra el Conjunto de módulo de

entrenamiento CRDI.
 79

Capítulo IV

Análisis de resultados y pruebas del sistema CRDI

Protocolo de pruebas

El protocolo de pruebas utilizado para el análisis del subsistema de control electrónico

del módulo de entrenamiento de inyección diésel riel común CRDI es el siguiente.

Equipos

Los equipos de medición usados para la ejecución de las pruebas del proyecto de

investigación son los siguientes:

Multímetro automotriz MUT-105 TRUPER

El multímetro automotriz es un equipo de medición básico de diagnóstico en vehículos,

el cual se utiliza mayormente en el campo automotriz para la medición de voltajes, resistencias,

corrientes y continuidad. Existen multímetros como el MUT-105 TRUPER, donde Truper (2012),

refiere que:

Con un contador de hasta 1999 y 3 ½ dígitos, el multímetro MUT-105 es un

multímetro digital de mano para pruebas automotrices. Con un diseño único con

pantalla de gran tamaño, este multímetro cuenta con características útiles tales como

pantalla de símbolos completamente funcional, indicador de conexión y una completa

protección contra sobrecargas de prueba.

Por estos motivos, surge como un multímetro eléctrico con un desempeño más

sobresaliente y seguro que el de otros multímetros. Además de pruebas de intervalos y

tacómetro (velocidad de rotación) para automóviles, este multímetro puede emplearse

para probar tensión de c.a., tensión de c.c., corriente de c.c., resistencia, diodo y

continuidad. (p. 4)
 80

Tabla 13

Funciones características del multímetro MUT-105 TRUPER.

MUT-105 TRUPER
Medición de tensión de c.c.
Medición de tensión c.a.
Medición de corriente de c.c.
Prueba de diodo.
Prueba de continuidad.
Medición de resistencia.
Funciones características
Prueba de intervalo de arranque. Unidad:
grados
Prueba del tacómetro de motor (velocidad de
rotación). (Lectura en pantalla x 10). Unidad:
r/min

Nota. La tabla muestra las funciones de las cuales dispone el multímetro MUT-105 TRUPER.

Tomado de TRUPER INSTRUCTIVO (Truper, 2012)

Osciloscopio automotriz OTC 3840-F

El osciloscopio es una herramienta muy útil dentro del campo de diagnóstico automotriz, esto

debido a que, previa obtención del conocimiento acerca de las curvas características que

genera cada sensor y actuador, se puede diagnosticar los posibles problemas que puede tener

un vehículo de manera exacta. Según Wlodarski (2017) afirma que:

El OTC 3840F es una moderno y versátil osciloscopio Digital Portátil de Mano de 2

Canales (25Mhz) (25Mhz) / Multímetro graficador que puede ser utilizado sobre vehículos

carburados como también en Sistemas de Inyección Electrónica Nafta (Indirecta / Directa) y

Sistemas Diesel Common Rail de Última Generación. El Equipo puede ser utilizado sobre

(Autos, Camionetas 4x4, Utilitarios, Camiones y Colectivos) Dentro de todas las posibilidades
 81

de Diagnostico que ofrece el equipo podemos recalcar la posibilidad de medir señales de

sensores, Computadoras (ECU´s), Actuadores, Redes Multiplexadas (CAN BUS) de Sistema

de Motor, ABS, AirBag, Inmovilizador, fusibleras Electrónicas, Instrumental, Aire Acondicionado

y demás sistemas. (p. 2)

Tabla 14

Especificaciones del equipo OTC 3840-F

OTC 3840-F
Un cupo de muestreo de 25 MHZ por canal para
rápidas actualizaciones de datos
Analizador de 2 canales.
Mediciones y gráficos reales de RMS y GMM
(Multímetro gráfico).
Una exclusiva “trampa de fallas” captura,
despliega y ocasionalmente salva formas
anormales de señal en el modo de analizador para
la prueba de componentes.
Comparación en tiempo real entre las formas de
ondas reales y formas de onda de referencia en la
misma pantalla para la prueba de componentes.
Pruebas preestablecidas permiten al usuario
revisar en forma fácil y rápida la mayoría de
Especificaciones sensores y actuadores.
La potente información de referencia incorporada
para cada prueba preestablecida incluye
procedimiento de prueba y patrón de señal normal
de referencia, teoría operativa e indicios para la
localización de fallas.
Un menú de ayuda extremadamente potente u
extenso le permitirá encontrar respuestas
rápidamente
 82

La función simple de ignición secundaria muestra

la forma de onda junto con el voltaje de chispa,
RPM, tiempo de combustión y voltaje de
combustión, todo al mismo tiempo.
La función diésel permite la regulación de las
bombas de inyección y rpm, usando los
accesorios opcionales diésel.
La interface USB actualiza códigos y datos
enviados por Internet.

Nota. La tabla indica las especificaciones características del equipo OTC 3840-F. Tomado de

(Wlodarski, 2017).

Tabla 15

Pin Code de la Hino Serie 500 modelo DENSO 89661 – E0010.

N° Pin Código Descripción

1 GND TIERRA DE ECU
2 GND TIERRA DE ECU
3 IN3 -
4 IN3- -
5 +B POWER
6 +B POWER
7 +B POWER
8 TAC1 -
9 TCA2 SEÑAL DE TACOMETRO
10 POUT1 SEÑAL DE ACTIVACIOPN DE SOLENOIDE
ROTACIONAL
11 POUT2 -
12 POUT3 -
13 POUT4 -
14 PIN1 -
15 PIN2 -
16 - -
17 BATT -
18 CASE GND TIERRA
19 KWP2000 ISO141-K
 83

20 IN1 -
21 AD1 SENSOR APP 1
22 AD2 SENSOR APP2
23 AD10 SENSOR DE VELOCIDAD EXTERNA
24 AD12 SENSOR DE DIFERENCIA DE PRESION
25 AD19 SENSOR DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE 1
26 AD20 SENSOR DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE 2
27 VS1 SESNOR DE VELOCIDAD
28 CASE GND TIERRA
29 IN2 -
30 AD14 IMC VOLUME
31 AD15 SNESOR TPS 1
32 AD16 TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION SENSOR
(MAF)
33 AD17 -
34 AD18 -
35 +BF +BF
36 OUT5 VALVULA SOLENOIDE DE SALIDA DE FRENO
37 OUT6 -
38 OUT7 -
39 NE-SLD TIERRA CKP
40 NE+ POSITIVO CKP
41 NE-SLD NEGATIVO CKP
42 OUT1 -
43 OUT2 -
44 OUT3 SALIDA DE LUZ DE FRENO
45 OUT4 LUZ INDICADORA DE BRILLO
46 SW1 LLAVE SWITCH
47 OUT8 -
48 SW2 SWITCH DE ARRANQUE
49 SW3 SWITCH DE SALIDA DE FRENO
50 SW4 SWITCH DE APAGADO DE MOTOR
51 SW5 -
52 SW6 -
53 SW7 SWITCH DE FRENO
54 A-GND4 TIERRA SENSOR 4
55 A-GND5 TIERRA SENSOR 5
56 SW1 LLAVE SWITCH
57 A-VCC4 ALIMENTACION DE SENSOR 4
58 SW8 -
59 SW10 SWITCH DE VELOCIDAD CONSTANTE
60 SW12 LUZ DE STOP SWITCH
61 SW17 -
62 AD21 SENSOR 2 DE ELEVACION VALVULA EGR
63 AD22 -
 84

64 - -
65 A-VCC5 ALIMENTACION DE SENSOR 5
66 SW9 SWITCH NEUTRAL
67 SW11 -
68 SW16 SWITCH DE DIAGNOSIS
69 SW18 -
70 OUT19 RELE DE BRILLO
71 OUT20 RELE DE BRILLO
72 GND TIERRA DE ECU MOTOR
73 GND TIERRA DE ECU MOTOR
74 OUT17 RELE PRINCIPAL DE ECU- MOTOR
75 OUT18 RELE PRINCIPAL DE ECU- MOTOR
76 +BF +BF
77 SW27 SWITCH DE EMBRAGUE
78 SW19 -
79 SW14 SWITCH DE CRUCERO 2
80 SW15 SWITCH DE LUCES DE STOP 2
81 SW24 SWITCH DE RALENTÍ
82 S-OUT1 LUZ 1 DE CHECK ENGINE
83 S-OUT2 -
84 S-OUT3 DPF LUZ INDICADORA DE REGENERACION
85 S-OUT4 -
86 - -
87 SW31 SEÑAL IDENTIFICADORA DE AT
88 SW20 PTO 1 SWITCH
89 SW21 PTO SWITCH
90 SW25 -
91 SW26 SWITCH DE STOP DE RALENTÍ
92 SW13 SWITCH 2 DE CRUCERO
93 SW28 SWITCH DE CARRERA DE EMBRAGUE
94 SW29 SWITCH DE REGENERACIÓN FORZADA
95 CANH CAN 2 HIGH
96 CANL CAN 2 LOW
97 SW32 SWITCH DE PRESION HIDRAULICA
98 SW22 SWITCH DE CALENTAMIENTO
99 SW23 -
100 SW30 -
101 CAN-SLD CAN 2 TIERRA
102 P-GND POWER
103 TWV1 SEÑAL DE ACTIVACION DE INYECTOR 1
104 TWV3 SEÑAL DE ACTIVACION DE INYECTOR 3
105 TWV5 SEÑAL DE ACTIVACION DE INYECTOR 1
106 COMMON1 SEÑAL DE ACTIVACION DE INYECTOR 1
107 COMMON1 SEÑAL DE ACTIVACION DE INYECTOR 1
108 OUT9 SEÑAL DE ACTIVACIÓN LINEAL DE EGR 1
 85

109 OUT10 SEÑAL DE ACTIVACIÓN LINEAL DE EGR 2

110 OUT11 -
111 OUT12 -
112 OUT13 LUZ DE CRUCERO
113 OUT14 LUZ DE VELOCIDAD CONSTANTE
114 OUT15 -
115 OUT16 -
116 - -
117 - -
118 A-GND6 TIERRA DE SENSOR MAF
119 NE (MRE) -
120 GND SENSOR CMP
121 AD4 SENSOR 1 DE PRESION DE RIEL
122 AD11 SENSOR MAF
123 A-VCC3 ALIMENTACION DE SENSOR 3
124 NE-VCC -
125 A-VCC2 ALIMENTACION DE SENSOR 2
126 A-VCC1 ALIMENTACION DE SENSOR 1
127 AD13 SENSOR DE ELEVACION DE VALVULA EGR 1
128 AD3 SENSOR DE PRESION DE SOBREALIMENTACION
129 GND TIERRA ECU-MOTOR
130 GND TIERRA ECU-MOTOR
131 G-GND SENSOR CMP
132 AD5 SENSOR 2 DE PRESION DE RIEL
133 G-VCC CMP VCC (5V)
134 A-GND1 TIERRA SENSOR 1
135 A-GND2 TIERRA SENSOR 2
136 A-GND3 TIERRA SENSOR 3
137 TWV2 SEÑAL DE ACTIVACION DE INYECTOR 2
138 TWV4 SEÑAL DE ACTIVACION DE INYECTOR 4
139 TWV6 SEÑAL DE ACTIVACION DE INYECTOR 6
140 P-GND POWER
141 P-GND POWER
142 COMMON2 SEÑAL DE ALIMENTACION DE INYECTOR 2
143 COMMON2 SEÑAL DE ALIMENTACION DE INYECTOR 3
144 SCVLO SCV SEÑAL DE ACTIVACION
145 SCVLO SCV SEÑAL DE ACTIVACION
146 SCVHI SCV SEÑAL DE ALIMENTACION
147 SCVHI SCV SEÑAL DE ALIMENTACION
148 - -
149 - -
150 PCV2 -
151 PCV2 -
152 PCV1 -
153 PCV1 -
 86

154 AD6 -
155 AD7 SENSOR ECT
156 - -
157 CAN1H CAN 1 HIGH
158 CAN1L CAN 1 LOW
159 - -
160 - -
161 CASE GND TIERRA
162 AD8 -
163 AD9 SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE
164 - -
165 CAN1-SLD -
166 - -
167 CASE GND TIERRA
- PATM SENSOR DE PRESION ATMOSFERICA

Nota. La tabla presenta la denominación de cada pin de la ECU. Tomado de (Denso, 2007)

A continuación, se muestran las tablas, circuito y pines para el procedimiento de medición de

los sensores del módulo, con el multímetro.

 87

Pruebas de sensor CKP

Figura 34

Diagrama eléctrico del sensor CKP efecto Hall.

Nota. La figura muestra el diagrama eléctrico correspondiente al sensor CKP.

Figura 35

Curva característica del sensor CKP efecto Hall.

Nota. La figura muestra la curva característica obtenida con osciloscopio en LiveWire del

sensor CKP.
 88

Tabla 16

Proceso de medición de voltaje de alimentación del sensor CKP

Voltaje de alimentación del sensor CKP

Poner el interruptor de encendido en “ON”.

Colocar el multímetro en la función para medir voltios de corriente directa.

Conectar el cable negativo del multímetro al terminal de tierra.

Conectar el cable positivo del multímetro al primer terminal de alimentación del sensor CKP.

Conectar el cable positivo del multímetro al segundo terminal de alimentación del sensor CKP.

Verificar el valor de voltaje adquirida del sensor CKP.

Nota. En la tabla se muestra el proceso de medición del voltaje de alimentación del sensor CKP

de manera detallada.

Tabla 17

Proceso de medición de voltaje de masa del sensor CKP

Voltaje de masa del sensor CKP

Poner el interruptor de encendido en “ON”.

Colocar el multímetro en la función para medir milivoltios en DC.

Conectar el cable negativo del multímetro al terminal de tierra.

Conectar el cable positivo del multímetro al terminal negativo del sensor CKP.

Verificar el valor de voltaje del sensor CKP.

Nota. En la tabla se muestra el procedimiento de la medición del voltaje de masa del sensor

CKP de manera detallada.

 89

Tabla 18

Proceso de medición de voltaje de señal del sensor CKP

Voltaje de señal del sensor CKP

Colocar el multímetro en la función para medir voltios en corriente directa.

Conectar el cable negativo del multímetro al terminal de tierra.

Conectar el cable positivo del multímetro al primer terminal en donde se midió la alimentación del

sensor CKP.

Conectar el cable positivo del multímetro al segundo terminal en donde se midió la alimentación

del sensor CKP.

Observar la lectura y verificar que sean correctos los valores de 0 y 5v voltios.

Nota. En la tabla se muestra el procedimiento de la medición del voltaje de señal del sensor

CKP de manera detallada.

Pruebas de sensor CMP

Figura 36

Diagrama eléctrico del sensor CMP efecto Hall.

Nota. La figura muestra el diagrama eléctrico correspondiente al sensor CMP.

 90

Figura 37

Curva característica del sensor CMP efecto Hall.

Nota. La figura muestra la curva característica obtenida con osciloscopio en LiveWire del

sensor CMP.

Tabla 19

Proceso de medición de voltaje de alimentación del sensor CMP

Voltaje de alimentación del sensor CMP

Poner el interruptor de encendido en “ON”.

Colocar el multímetro en la función para medir voltios en corriente directa.

Conectar el cable negativo del multímetro al terminal de tierra.

Conectar el cable positivo del multímetro al primer terminal de alimentación del sensor CMP.

Verificar el valor de voltaje de alimentación del sensor CMP.

Nota. En la tabla se muestra el procedimiento de la medición del voltaje de alimentación del

sensor CMP de manera detallada.

 91

Tabla 20

Proceso de medición de voltaje de masa del sensor CMP

Voltaje de masa del sensor CMP

Poner el interruptor de encendido en “ON”.

Colocar el multímetro en la función para medir milivoltios en corriente directa.

Conectar el cable negativo del multímetro al terminal de tierra del tablero.

Conectar el cable positivo del multímetro al terminal negativo del sensor CMP.

Verificar el valor de voltaje de masa del sensor CMP.

Nota. En la tabla se muestra el procedimiento de la medición del voltaje de masa del sensor

CMP de manera detallada.

Tabla 21

Proceso de medición de voltaje de señal del sensor CMP

Voltaje de señal del sensor CMP

Colocar el multímetro en la función para medir voltios en corriente directa.

Conectar el cable negativo del multímetro al terminal de tierra.

Conectar el cable positivo del multímetro al primer terminal en donde existe la señal del sensor

CMP.

Verificar el voltaje del sensor CMP, siendo característico las caídas de tensión.

Nota. En la tabla se muestra el procedimiento de la medición del voltaje de señal del sensor

CMP de manera detallada.

 92

Pruebas de sensor FRP

Figura 38

Diagrama eléctrico del sensor FRP.

Nota. La figura muestra el diagrama eléctrico correspondiente al sensor FRP.

Figura 39

Curva característica del sensor FRP.

Nota. La figura muestra la curva característica obtenida con osciloscopio en LiveWire del

sensor FRP, debido a que actúa como un potenciómetro se observan caídas y subidas de

tensión.
 93

Tabla 22

Proceso de medición de voltaje de alimentación del sensor FRP

Voltaje de alimentación del sensor FRP

Poner el interruptor de encendido en “ON”.

Colocar el multímetro en la función para medir voltios en corriente directa.

Conectar el cable negativo del multímetro al terminal de tierra.

Conectar el cable positivo del multímetro al primer terminal de alimentación del sensor FRP.

Verificar el valor de voltaje de alimentación del sensor FRP.

Nota. En la tabla se muestra el procedimiento de la medición del voltaje de alimentación del

sensor FRP de manera detallada.

Tabla 23

Proceso de medición de voltaje de masa del sensor FRP

Voltaje de masa del sensor FRP

Poner el interruptor de encendido en “ON”.

Colocar el multímetro en la función para medir milivoltios en corriente directa.

Conectar el cable negativo del multímetro al terminal de tierra.

Conectar el cable positivo del multímetro al terminal negativo del sensor FRP.

Verificar el valor de voltaje de masa del sensor FRP.

Nota. En la tabla se muestra el procedimiento de la medición del voltaje de masa del sensor

FRP de manera detallada.

 94

Tabla 24

Proceso de medición de voltaje de señal del sensor FRP

Voltaje de señal del sensor FRP

Colocar el multímetro en la función para medir voltios en corriente directa.

Conectar el cable negativo del multímetro al terminal de tierra del tablero.

Conectar el cable positivo del multímetro al primer terminal en donde existe la señal del sensor FRP

Observar el voltaje y verificar que éste aumenta conforme aumenta la presión de combustible o se

aumenta la aceleración.

Nota. En la tabla se muestra el procedimiento de la medición del voltaje de señal del sensor FRP

de manera detallada

Pruebas de sensor MAF+IAT

Figura 40

Diagrama eléctrico del sensor MAF+IAT.

Nota. La figura muestra el diagrama eléctrico correspondiente al sensor MAF+IAT.

 95

Figura 41

Curva característica del sensor MAF+IAT.

Nota. La figura muestra la curva característica obtenida con osciloscopio en LiveWire del

sensor MAF+IAT, debido a que actúa como un potenciómetro se observan caídas y subidas de

tensión.

Tabla 25

Proceso de medición de voltaje de alimentación del sensor MAF+IAT

Voltaje de alimentación del sensor MAF+IAT

Poner el interruptor de encendido en “ON”.

Colocar el multímetro en la función para medir voltios en corriente directa.

Conectar el cable negativo del multímetro al terminal de tierra.

Conectar el cable positivo del multímetro al terminal de alimentación del sensor MAF

Conectar el cable positivo del multímetro al primer terminal de alimentación del sensor IAT.

Verificar el valor de voltaje que llega los terminales conectados del sensor MAF y sensor IAT.
 96

Nota. En la tabla se muestra el procedimiento de la medición del voltaje de alimentación del

sensor MAF+IAT de manera detallada.

Tabla 26

Proceso de medición de voltaje de masa del sensor MAF+IAT

Voltaje de masa del sensor MAF+IAT

Poner el interruptor de encendido en “ON”.

Colocar el multímetro en la función para medir milivoltios en corriente directa.

Conectar el cable negativo del multímetro al terminal de tierra del tablero.

Conectar el cable positivo del multímetro al terminal negativo del sensor MAF+IAT.

Verificar el valor de voltaje, subidas y bajadas de tensión, características de este sensor.

Nota. En la tabla se muestra el procedimiento de la medición del voltaje de masa del sensor

MAF+IAT de manera detallada.

Tabla 27

Proceso de medición de voltaje de señal del sensor MAF+IAT

Voltaje de señal del sensor MAF+IAT

Colocar el multímetro en la función para medir voltios en corriente directa.

Conectar el cable negativo del multímetro al terminal de tierra.

Conectar el cable positivo del multímetro al primer terminal en donde señal del sensor IAT.

Conectar el cable positivo del multímetro al primer terminal en donde señal del sensor MAF.

Observar la lectura, verificar que el voltaje de alimentación del sensor MAF+IAT.

 97

Nota. En la tabla se muestra el procedimiento de la medición del voltaje de señal del sensor

MAF+IAT de manera detallada.

Pruebas de sensor ECT

Figura 42

Diagrama eléctrico del sensor ECT.

Nota. La figura muestra el diagrama eléctrico correspondiente al sensor ECT.

Figura 43

Curva característica del sensor ECT.

Nota. La figura muestra la curva característica obtenida con osciloscopio en LiveWire del

sensor ECT, debido a que actúa como un potenciómetro se observan caídas y subidas de

tensión.
 98

Tabla 28

Proceso de medición de voltaje de alimentación del sensor ECT

Voltaje de alimentación del sensor ECT

Poner el interruptor de encendido en “ON”.

Colocar el multímetro en la función para medir voltios en corriente directa.

Conectar el cable negativo del multímetro al terminal de tierra.

Conectar el cable positivo del multímetro al primer terminal de alimentación del sensor ECT.

Verificar el valor de voltaje de alimentación del sensor ECT.

Nota. En la tabla se muestra el procedimiento de la medición del voltaje de alimentación del

sensor ECT de manera detallada.

Tabla 29

Proceso de medición de voltaje de masa del sensor ECT

Voltaje de masa del sensor ECT

Poner el interruptor de encendido en “ON”.

Colocar el multímetro en la función para medir milivoltios en corriente directa.

Conectar el cable negativo del multímetro al terminal de tierra.

Conectar el cable positivo del multímetro al terminal negativo del sensor ECT.

Verificar el valor de voltaje de masa del sensor ECT.

Nota. En la tabla se muestra el procedimiento de la medición del voltaje de masa del sensor

ECT de manera detallada.

 99

Tabla 30

Proceso de medición de voltaje de señal del sensor ECT

Voltaje de señal del sensor ECT

Colocar el multímetro en la función para medir voltios de corriente directa.

Conectar el cable negativo del multímetro al terminal de tierra.

Conectar el cable positivo del multímetro al primer terminal en donde exista señal del sensor

ECT.

Observar la lectura, verificar que el voltaje aumenta conforme aumenta la temperatura

manualmente en el módulo.

Nota. En la tabla se muestra el procedimiento de la medición del voltaje de señal del sensor

MAF+IAT de manera detallada.

Pruebas de actuadores con multímetro

A continuación, se muestran las tablas para el procedimiento de medición de los actuadores

del módulo, con el multímetro.

Pruebas de inyectores

Figura 44

Diagrama eléctrico del inyector.

 100

Nota. La figura muestra el diagrama eléctrico correspondiente al inyector.

Figura 45

Curva característica del inyector.

Nota. La figura muestra la curva característica obtenida con osciloscopio en LiveWire del

inyector, para lo cual cabe destacar que es la misma en los cuatro inyectores.

Tabla 31

Proceso de medición de voltaje de referencia de inyectores

Voltaje de referencia de inyector

Poner el interruptor de encendido en “ON” con el motor trifásico apagado.

Colocar el multímetro en la función para medir voltios para medir corriente directa.

Conectar el cable negativo del multímetro al negativo GND de la caja de control.

Conectar el cable positivo del multímetro al terminal de referencia del inyector.

Verificar que el valor de voltaje coincida con el establecido por el fabricante.

Repetir los pasos anteriores con cada uno de los inyectores del módulo.

Nota. En la tabla se muestra el procedimiento de la medición del voltaje de referencia de los

inyectores CRDI.
 101

Tabla 32

Proceso de medición de voltaje de señal de inyectores

Voltaje de señal de inyectores

Encender el motor trifásico y conectar la ECU a su fuente de alimentación de 24 voltios.

Colocar el multímetro en la función para medir voltios de corriente directa.
Conectar el cable negativo del multímetro al terminal GND de la caja de control.
Conectar el cable positivo del multímetro al terminal de señal del inyector del módulo.
Observar el valor de voltaje obtenido.
Repetir los pasos anteriores con cada uno de los inyectores del módulo.

Nota. En la tabla se muestra el procedimiento de la medición del voltaje de señal de los

inyectores CRDI.

Pruebas de válvula IPR

Figura 46

Diagrama eléctrico de la válvula IPR.

Nota. La figura muestra el diagrama eléctrico correspondiente a la válvula IPR.

 102

Figura 47

Curva característica de la válvula IPR.

Nota. La figura muestra la curva característica obtenida con osciloscopio en LiveWire de la

válvula IPR.

Tabla 3

Proceso de medición de voltaje de referencia de válvula IPR

Voltaje de referencia de válvula IPR

Poner el interruptor de encendido en “ON” con el motor trifásico apagado.

Colocar el multímetro en la función para medir voltios de corriente directa.

Conectar el cable negativo del multímetro al terminal GND de la caja de control.

Conectar el cable positivo del multímetro al terminal de alimentación de la válvula IPR.

Verificar que el valor de voltaje coincida con el establecido por el fabricante DENSO.

Nota. En la tabla se muestra el procedimiento de la medición del voltaje de referencia de la

válvula IPR.
 103

Tabla 34

Proceso de medición de voltaje de señal de válvula IPR

Voltaje de señal de válvula IPR

Encender el motor trifásico.

Colocar el multímetro en la función para medir voltios de corriente directa.

Conectar el cable negativo del multímetro al terminal GND de la caja de control.

Conectar el cable positivo del multímetro al terminal de señal de la válvula IPR.

Observar el valor de voltaje las variaciones que presenta.

Nota. En la tabla se muestra el procedimiento de la medición del voltaje de señal de la válvula

IPR.

Pruebas de bomba de baja presión

Figura 48

Diagrama eléctrico de la bomba de baja presión.

Nota. La figura muestra el diagrama eléctrico correspondiente a la bomba de baja presión.

 104

Figura 49

Curva característica de la bomba de baja presión.

Nota. La figura muestra la curva característica obtenida con osciloscopio en LiveWire de la

bomba de combustible de baja presión.

Tabla 35

Proceso de medición de voltaje de referencia bomba de baja presión

Voltaje de referencia bomba de baja presión

Poner el interruptor de encendido de la bomba en “ON.

Colocar el multímetro en la función para medir voltios de corriente directa.

Conectar el cable negativo del multímetro al terminal GND de la caja de control.

Conectar el cable positivo del multímetro al terminal de alimentación de la bomba de baja presión.

Verificar que el valor de voltaje coincida con 12 voltios.

Nota. En la tabla se muestra el procedimiento de la medición del voltaje de referencia de la

bomba de combustible de baja presión.

 105

Tabla 36

Proceso de medición de voltaje en masa de bomba de baja presión

Voltaje en masa de bomba de baja presión

Poner el interruptor de encendido en “ON” con el motor apagado.

Colocar el multímetro en la función para medir voltios.

Conectar el cable negativo del multímetro al negativo de la batería.

Conectar el cable positivo del multímetro al terminal negativo de socket.

Verificar el valor de voltaje se encuentre en cero o el que indique el fabricante.

Nota. En la tabla se muestra el procedimiento de la medición del voltaje de masa de la bomba

de combustible de baja presión.

Generación de señales de sensores con osciloscopio

A continuación, se muestra las señales de las curvas características de los distintos

sensores a analizar en el módulo de entrenamiento del sistema CRDI.

Tabla 37

Curvas características de los sensores del módulo de entrenamiento

Sensor N° de cables Pines ECU Curva característica

|

CKP 3 40 NE+
 106

CMP 4 120 G

FRP 3 121 AD4

MAF+IAT 5 32 AD16

ECT 2 155 AD7

Nota. En la tabla se muestra los pines de conexión a la ECU de los distintos sensores, así como

sus curvas características.

 107

Generación de señales de actuadores con osciloscopio

A continuación, se puede observar la obtención de las curvas características que se

obtienen con el osciloscopio.

Tabla 38

Curvas características de los actuadores del módulo de entrenamiento.

Actuador N° de cables Pines ECU Curva característica

TWV5,
COMMON1,
INYECTORES 2 COMMON 2,
TWV2,
TWV4,
TWV6,
COMMON2,
COMMON 2

BOMBA DE BAJA 2 A-VCC4,

PRESIÓN GND

VALVULA IPR
2 A-VCC3,
GND
 108

Nota. En la tabla se muestra los pines de conexión a la ECU de los distintos actuadores, así

como sus curvas características

Pruebas en sensores

Sensor CKP

A continuación, se presentan los datos obtenidos para las pruebas del sensor CKP, el

cual es un sensor inductivo como se muestra en la figura 50, que corresponde a los pines 40 y

41, en el segundo bloque de terminales de la ECU como se muestra en la figura 51. En la tabla

39 se muestran los valores de voltaje obtenidos en la medición mediante osciloscopio durante

la prueba de sensores. La figura 52 muestra la onda que describe la prueba realizada en los

terminales del sensor CKP.

Figura 50

Sensor CKP

Nota. Sensor de posición del cigüeñal CKP

 109

Figura 51

Esquema de pines, segundo bloque

Nota. Esquema de pines (40, 41) de la ECU para la conexión del sensor CKP

Tabla 39

Valores máximos y mínimos de voltaje del sensor CKP

Ord. Descripción Valor Pin

1 Freq. 607.4 Hz 1
2 V. Pk – Pk 3.67 V 2

Nota. En la tabla se resume los valores máximos y mínimos de voltaje del sensor CKP.

Figura 52

Esquema de pines, cuarto bloque

 110

Nota. La figura muestra el oscilograma descrito por la señal del sensor CKP

Sensor CMP

El sensor CMP es un sensor tipo Hall, que emite una señal de tipo digital como se

muestra en la figura 53, los pines correspondientes al sensor CMP son el 120 y 131, en el

cuarto bloque de 35 pines de los terminales de la ECU como se indica en la figura 54, donde el

primer pin es por el cual ingresa la señal del sensor y el segundo pin es la conexión GND,

como se muestra en la tabla 40. La tabla 40 muestra el rango de voltaje de operación del

sensor CMP.

Figura 53

Sensor CMP

Nota. Sensor de posición del árbol de levas CMP

Figura 54

Esquema de pines, cuarto bloque

 111

Nota. Esquema de pines (120, 131) de la ECU para la conexión del sensor CMP

Figura 55

Señal sensor CMP

Nota. La figura muestra el oscilograma descrito por la señal del sensor CMP

Tabla 40

Valores máximos y mínimos de voltaje del sensor CMP

Ord. Descripción Valor Unidad

1 Voltaje máximo 4.58 V

2 Voltaje mínimo 0 V

Nota. En la tabla se resume los valores máximos y mínimos de voltaje del sensor CMP.

Sensor APP 1

El sensor APP 1 mostrado en la figura 56, utiliza el fundamento de variación resistiva, el

cual, de acuerdo con la posición del pedal del acelerador, envía información sobre el régimen

de carga requerido por el usuario a la ECU. Los terminales que corresponden a este sensor

son 21 en el primer bloque de 34 pines, los terminales 55 y 65 en el segundo bloque de 35

 112

pines de los terminales de la ECU, como se muestra en la figura 57. El primer pin corresponde

a la señal del sensor APP, el segundo pin es la conexión negativa y el tercer pin pertenece al

voltaje de referencia emitido por la ECU, como se muestra en la tabla 41.

Figura 56

Sensor APP

Nota. Sensor de posición del acelerador APP1

Figura 57

Esquema de pines, primer y segundo bloque

Nota. Esquema de pines (21, 55, 65) de la ECU para la conexión del sensor APP1
 113

Tabla 41

Terminales para el sensor APP1

Pin Denominación

21 Señal
55 GND
65 V. Referencia

Nota. La tabla muestra la denominación correspondiente de los terminales para el sensor APP1.

Con el uso del multímetro se obtienen mediciones entre 0.5 y 2.5 V como se muestra en

la tabla 42 utilizando la perilla del potenciómetro correspondiente. Con este rango de valores se

obtiene un valor aproximado del 23% de apertura de la posición del acelerador, como se

muestra en la figura 58, tomado con la lectura del freeze frame data en el scanner automotriz.

Tabla 42

Rango de voltajes tomados en los pines del sensor APP 1

Rango Valor

V. Min 66 mV
V. Max 338 mV

Nota. La tabla muestra el rango de voltajes tomados en los pines del sensor APP 1

Figura 58

Apertura del acelerador en el sensor APP 1

 114

Nota. La figura muestra la curva de osciloscopio del acelerador en el sensor APP 1

Sensor APP2

El sensor APP 2, mostrado en la figura 59, funciona como una alternativa de seguridad

del sensor APP1 si este llegara a enviar información errada, los terminales negativos y de

referencia están compartidos con el sensor APP1, como se muestra en la tabla 43. mientras

que la señal de este sensor se encuentra en el pin 22 del primer bloque de 34 pines de la ECU,

como se muestra en la figura 60.

Figura 59

Sensor APP 2

Nota. Sensor de posición del acelerador APP 2

 115

Tabla 43

Pines del sensor APP 2

Pin Denominación

22 Señal
55 GND
65 V. Referencia

Nota. La tabla muestra la denominación correspondiente de los terminales para el sensor APP2

Figura 60

Esquema de pines, primer y segundo bloque

Nota. Esquema de pines (22, 55, 65) de la ECU para la conexión del sensor APP2

Con el uso del multímetro se obtienen mediciones entre 0.5 y 2.5 V como se muestra en

la tabla 44 utilizando la perilla del potenciómetro correspondiente. Con este rango de valores se

obtiene un valor aproximado del 23% de apertura de la posición del acelerador, como se

muestra en la figura 61, tomado con la lectura del freeze frame data en el scanner automotriz.
 116

Tabla 44

Rango de voltajes del sensor APP 2

| Valor

V. Min 0.5 v
V. Max 2.5 v

Nota. La tabla muestra la denominación correspondiente de los terminales para el sensor APP2

Figura 61

Porcentaje de apertura sensor APP 2

Nota. La figura muestra el porcentaje de apertura del acelerador en el sensor APP 2

Sensor FRP

El sensor de presión del riel FRP mostrado en la figura 62 es de tipo piezoeléctrico, el

cual genera una señal eléctrica cuando este detecta que existe presión de combustible en el

riel.

Los terminales del sensor FRP se encuentran ubicados en el segundo y el cuarto

bloque de 35 pines cada uno de la ECU, los cuales son 57, 121, 132, 134 como se muestra en

la figura 63. El terminal 57 del segundo bloque corresponde al voltaje de referencia 5v, los

terminales del cuarto bloque 121, 132 corresponden a la señal emitida por el sensor y por
 117

último el 134 corresponde a masa, como se muestra en la tabla 45. Con el multímetro se

realiza la prueba de presión del sensor del riel y se regula el valor dentro del rango de 1 – 1,5 v

como se muestra en la tabla 46 en la perilla del potenciómetro correspondiente.

Figura 62

Sensor FRP

Nota. Sensor de presión del riel común FRP

Figura 63

Esquema de pines, segundo y cuarto bloque

Nota. Esquema de pines (57, 121, 132, 134) de la ECU para la conexión del sensor APP2.
 118

Tabla 45

Pines del sensor FRP

Pin Denominación

57 Voltaje Referencia
121 Señal sensor
132 Señal sensor
134 GND

Nota. La tabla muestra la denominación correspondiente de los terminales para el sensor FRP

Tabla 46

Rango de voltajes del sensor FRP

Rango Valor

V. Min 0.55 v
V. Max 1.49 v

Nota. La tabla muestra el rango de voltajes tomados en los pines del sensor FRP.

Sensor FTS

El sensor de temperatura de combustible, de la figura 64 como su nombre lo indica es el

encargado proporcionar información a la ECU acerca de la temperatura del combustible, este

consta de dos terminales; el pin 135 se encuentra en el cuarto bloque de 35 pines y el terminal

163 que se encuentra en el quinto bloque de 31 pines, como se muestra en la figura 65. El pin

135 corresponde a la conexión a masa, mientras que el pin 163 corresponde a la señal enviada

por el sensor a la ECU, como se muestra en la tabla 47. Usando la perilla correspondiente del
 119

potenciómetro de debe regular la tensión entre 0.53 v simulando un combustible a temperatura

ambiente con el motor apagado y 1.98 v simulando un combustible a mayor temperatura con el

motor encendido, dicho rango se aprecia en el multímetro en la opción de tensión. Como se

muestra en la tabla 48.

Figura 64

Sensor FTS

Nota. Sensor de temperatura del combustible FTS

Figura 65

Esquema de pines, cuarto y quinto bloque

Nota. Esquema de pines (135, 163) de la ECU para la conexión del sensor FTS
 120

Tabla 47

Pines del sensor FTS

Pin Denominación

135 GND
163 Señal sensor FTS

Nota. La tabla muestra la denominación correspondiente de los terminales para el sensor FTS

Tabla 48

Rango de voltajes del sensor FTS

Rango Valor

V. Min 0.53 v
V. Max 1.98 v

Nota. La tabla muestra el rango de voltajes tomados en los pines del sensor FTS

Sensor ECT

El sensor ECT mostrado en la figura 66 es de tipo resistivo el cual cambia su valor de

resistencia conforme varia la temperatura del líquido en que se encuentre, en este caso el

refrigerante del motor. En otras palabras, este funciona como un termistor NTC, el cual ofrecerá

menos resistencia mientras mayor sea la temperatura y viceversa. Los pines que corresponden

al sensor son el 135 y 155, correspondientes al cuarto y quinto bloque de 35 y 31 pines

respectivamente, como se muestra en la figura 67. Donde el pin 135 es la conexión a masa la

cual es común con el sensor FTS, y el pin 155 es la señal enviada por el sensor a la ECU,

como se muestra en la tabla 49. Usando el multímetro se verifica el sensor ECT regulando su
 121

valor entre 1v y 5v, simulando un motor apagado y un motor encendido, como se muestra en la

tabla 50.

Figura 66

Sensor ECT

Nota. Sensor de temperatura del refrigerante del motor ECT

Figura 67

Esquema de pines, cuarto y quinto bloque

Nota. Esquema de pines (135, 155) de la ECU para la conexión del sensor ECT
 122

Tabla 49

Pines del sensor ECT

Pin Denominación

135 GND
155 Señal sensor ECT

Nota. La tabla muestra la denominación correspondiente de los terminales para el sensor ECT

Tabla 50

Rango de voltajes del sensor ECT

Temperatura Voltaje

20 ° C 4.0 v
30 ° C 3.7 v
70 ° C 1.35 v
90 ° C 1.16 v

Nota. La tabla muestra el rango de valores de temperatura del sensor ECT

Sensor BPS

El sensor de impulso de presión en la figura 68 o Boost Presure Sensor por sus siglas

en inglés, es usado para recopilar información sobre presión de aire y la proporción

aire/combustible para regular el desempeño del motor. Los terminales están localizados en el

cuarto bloque de 35 pines de la ECU, los cuales son 126, 128 y 134, como se muestra en la

figura 69. El pin 126 corresponde al voltaje de referencia 5v, el pin 128 corresponde a la señal

del sensor enviada a la ECU y el pin 134 corresponde a masa común con el sensor FRP, como

se muestra en la tabla 51. Con el uso del multímetro se realiza la verificación del sensor BPS y
 123

se regula su valor entre 2 v – 3.5 v mediante la perilla del potenciómetro que corresponda,

como se muestra en la tabla 52.

Figura 68

Sensor BPS

Nota. Sensor de impulso de presión BPS

Figura 69

Esquema de pines, cuarto bloque

Nota. Esquema de pines (126, 134, 128) de la ECU para la conexión del sensor BPS
 124

Tabla 51

Pines del sensor BPS

Pin Denominación

126 Referencia 5v
128 Señal sensor BPS
134 GND

Nota. La tabla muestra la denominación correspondiente de los terminales para el sensor BPS

Tabla 52

Rango de voltajes del sensor BPS

Rango Valor

V. Min 1v
V. Max 5v

Nota. La tabla muestra el rango de valores que toma el sensor BPS

 125

Capítulo V

Marco administrativo

Presupuesto y financiamiento

Para realizar la presente investigación de manera organizada y detallada, y que el

proyecto sea factible, se detalla a continuación el análisis y optimización de los recursos

humanos, materiales y tecnológicos.

Recursos Humanos

El recurso humano que intervendrá en la ejecución de la investigación es el siguiente:

Tabla 53

Recursos humanos

Ord. Descripción Cantidad Función

1 Celorio Pacheco Kevin Paul 1 Investigador

2 Delgado León Stalin Sebastián 1 Investigador
Ing. Washington German Erazo Colaborador
3 1
Laverde Científico

Nota. La tabla muestra los inegrantes y colaboradores de la investigación

Recursos tecnológicos

Para la realización correcta de la investigación es necesario contar con equipos

tecnológicos que se mencionan a continuación:

 126

Tabla 54

Recursos Tecnológicos

Ord. Detalle Cantidad Costo Unitario Costo

1. Potenciómetros 6 $0.50 $3

2. ECU HINO 1 $ 700 $700

3. Inyectores HINO S500 4 $ 150 $600

3. Cañerías de riel 5 $ 20 $ 100

4. Caja de control electrónico 1 $ 100 $100

5. Alquiler de herramientas 1 $ 80 $ 80

Varios insumos (mangueras, botellas

6. 1 $ 100 $100
plásticas, cableado, etc.)
7 Racores 8 $3 $ 24

8. Multímetro 1 $ 50 $ 50

9. Osciloscopio 1 $ 250 $ 250

TOTAL $ 2007

Nota. La tabla describe el presupuesto utilizado para la implementaciòn del mòdulo

Costo neto del proyecto

El costo neto del proyecto titulado como: “DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN

SIMULADOR APLICADO A PRUEBAS DE INYECTORES DENSO CRDI PARA LA

UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS ESPE SEDE LATACUNGA”, resulta de la suma

total de los recursos a utilizar y la movilidad.

 127

Tabla 55

Costo Neto del Proyecto

Descripción Costo total USD

Recursos tecnológicos $ 2007
Pintura de estructura $ 65
Etiquetas $ 10
TOTAL $ 2082

Nota. La tabla muestra los costos neto por separado para la implementación del módulo
 128

Capítulo VI

Conclusiones y recomendaciones

Conclusiones

• Con el apoyo de fuentes bibliográficas se estableció que el sistema de inyección

electrónico de riel común presenta una eficiencia sobresaliente, bajo consumo de

combustible, emisiones reducidas y uniformidad en su funcionamiento, no obstante,

este sistema tiene un costo mayor al de otros sistemas convencionales.

• Determinando las características precisadas para el funcionamiento del módulo de

pruebas CRDI, se escogieron los componentes eléctricos, electrónicos y mecánicos

adecuados para el sistema, tomando en cuenta las propiedades de los elementos

obtenidos en manuales y fichas técnicas de los distintos fabricantes.

• En el proceso de implementación del sistema de inyección de riel común con control

electrónico, se acondicionó al módulo las conexiones eléctricas y electrónicas

necesarias para que el sistema funcione de acuerdo con detallado en el diseño del

módulo.

• Se analizó el funcionamiento y operación de los componentes del sistema CRDI,

mediante la observación y examinación de los valores proporcionados por los

instrumentos de medida tanto internos como externos del módulo.

• Se realizaron las respectivas pruebas en los componentes del sistema como son los

sensores, evidenciando el correcto funcionamiento del sistema en conjunto lo que dio

como resultado los diferentes parámetros evaluados en cada uno de los elementos que

componen el módulo.

• En el proceso de implementación del área de sistemas CRDI, se conceptualizó y

proyectó la zona de acuerdo con los requerimientos de los sistemas de inyección de

control electrónico que irán ubicados en el área.

 129

Recomendaciones

• Evitar usar el módulo de pruebas con el motor encendido por más de 15 minutos para

evitar sobre cargas de presión.

• Asegurarse que el tanque de combustible tenga suficiente combustible antes de

encender el módulo para evitar daños en la bomba de alta presión por falta de

lubricación.

• Asegurarse que el combustible este relativamente limpio sin partículas de ningún tipo

para prevenir a obstrucciones en el circuito y evitar el desgaste prematuro de los

elementos.

• Al momento de encender el módulo verificar que los manómetros presenten una presión

adecuada.

• Verificar que sobre del módulo no se encuentra ningún objeto antes de encenderlo

• Encender el módulo con el siguiente orden primero la fuente de 12 v, luego la bomba de

baja presión y por último el motor que acciona la bomba.

• Desconectar las tomas de corriente del módulo cuando no se lo esté usando.

• Comprobar que el voltaje de alimentación de la ECU sea de 24V

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