UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SUR U

Departamento de Ingeniería - Area 4 N

Asignatura CARRETERAS (5044) S 4
GUÍA TEÓRICA PARA DESARROLLAR EL TRABAJO PRÁCTICO DE
PERALTE

1. Fundamentación teórica

1.1. Introducción

Todo móvil que circula en trayectoria recta, al ingresar en un tramo curvo experimenta la acción
de una fuerza centrífuga de dirección radial y en sentido hacia el exterior de la curva. Dicha fuerza
centrífuga tiende a producir el deslizamiento y posterior vuelco del vehículo, motivo por el cual se
utilizan ciertas condiciones de diseño geométrico que contrarresten parcialmente el mencionado efecto
y mejoren las condiciones de operatividad del camino.
En base a la experiencia se ha demostrado que, para la naturaleza de los vehículos corrientes
(peso, geometría, inercia, rugosidad de neumáticos, etc.) y las velocidades comunes de circulación, el
móvil sufre un deslizamiento antes de producirse el vuelco, de manera que es dicho deslizamiento
quien limita el problema.
DEFINICIÓN: Se define al peralte como la inclinación transversal que se le da a la calzada hacia
la parte interna de la curva, que en combinación con la fricción lateral entre la superficie de rodadura
y el neumático, tienden evitar el deslizamiento del vehículo que circula por la misma, a causa de la
fuerza centrífuga.

1.2. Formulación matemática

A partir de las leyes de la mecánica clásica, puede obtenerse la expresión del peralte en base al
planteo de las ecuaciones de equilibrio para la condición de no deslizamiento del vehículo. Asumiendo
al mismo como un cuerpo puntual, se analiza el esquema de la Figura 1:

 P = m.g = Peso propio del vehículo.

 Fc = Fuerza centrífuga.

 Ft = Fuerza de fricción lateral entre el

vehículo y la calzada.

 α = Ángulo de inclinación transversal

de la calzada respecto a la horizontal.

Figura 1.
Donde:

1
 - m = Masa del vehículo.
Fc = m.ac = P.V2 - ac = Aceleración centrífuga.
gR - g = Aceleración de la gravedad = 9,81 m/seg2
- V = Velocidad del vehículo.
- R = Radio de curvatura (En curva circular R=cte., en curva espiral
R variable)

Ft = N.f - N = Resultante de fuerzas normal a la calzada.

- f = Coeficiente de fricción lateral.

- p = Peralte
tanα = p = pt/AC - pt = Diferencia de altura entre bordes de calzada.
- AC = Ancho de calzada.

Haciendo la sumatoria de fuerzas en dirección normal a la superficie de calzada:

∑ Fy = 0 Fc.senα + P.cosα – N = 0

Como la inclinación α es muy pequeña, y teniendo en cuenta que cuando α → 0; senα → 0, puede
despreciarse el término Fc.senα, quedando: P.cosα = N

Realizando ahora la sumatoria de fuerzas en dirección paralela a la superficie de calzada, y

considerando el equilibrio según esa dirección:

∑ Fx = 0 Fc.cosα - P.senα – Ft = 0 P.V2 .cosα - P.senα – N.f = 0

gR
P.V2 .cosα - P.senα – P.cosα.f = 0
gR

Dividiendo en la última expresión miembro a miembro por P. cosα resulta:

V2 - tanα – f = 0 V2 = p + f
gR gR

Expresando V en [km/h], R en [m] y transformando el valor de g (9,81 m/seg2) a [Km] y [h] resulta la
expresión:
V2 =p+f
127.R

-Coeficiente centrífugo (a): Mide la seguridad y la comodidad del tránsito en curva:

Para a = 0,10 se percibe la acción de la fuerza centrífuga.

2
a= V =p+f
127.R Para a = 0,20 se siente la incomodidad.

-Coeficiente de fricción lateral (f): Se define como la fuerza de reacción unitaria máxima que puede
oponerse al deslizamiento lateral del vehículo. Depende principalmente del estado condición de la
calzada, de los neumáticos y presión de la llanta, y de la velocidad de circulación del vehículo .

2
 El valor del coeficiente de fricción lateral máxima adoptado por las Normas de Diseño Geométrico
(N.D.G) para el proyecto de curvas horizontales es prácticamente el mismo que recomienda la
A.A.S.H.O. y es el máximo que ofrece un razonable margen de seguridad sin proporcionar molestias al
conductor medio. Dicho valor surge de una relación empírica basada en la condición de buen estado de
neumáticos y calzada, con pavimento mojado, y es:

 fmax = 0,196 – 0,0007.V V en [Km/h]

La variación de este coeficiente con la velocidad directriz se ha considerado lineal, adoptándose la

relación empírica indicada anteriormente y tabulada en el cuadro II-5 de las NDG para distintos valores
de velocidad directriz.Se observa, que este coeficiente varía entre 0,18 para una VD de 30 Km/h, hasta
0,10 para una VD de 140 Km/h.

Cabe destacar que para el diseño de curvas horizontales con el criterio de Radio Mínimo Deseable, el
mismo se obtiene aplicando un coeficiente de 0,5 al fmax.

Elección del peralte - Valores máximos

El valor máximo del peralte debe limitarse porque un peralte exagerado puede provocar un
deslizamiento del vehículo hacia el interior de la curva cuando circula a baja velocidad o se ve obligado
a detenerse; un peralte reducido es inadecuado pues limita la velocidad en las curvas.
La Dirección Nacional de Vialidad (D.N.V.), en sus N.D.G. considera tres factores que influyen en la
definición del peralte:
a) condiciones topográficas,
b) condiciones climáticas,
c) condiciones de operación.

En base a la combinación de dichos parámetros se han fijado tres valores máximos de peralte, que se
resumen en el siguiente cuadro:

Condiciones climáticas: heladas o nevadas

Condiciones de operación Condiciones topográficas
Poco frecuentes Frecuentes
Llana 8% 6%
Rural
Montañosa 10% 6%
Urbana Cualquiera 6%

Es aconsejable en general, no superar el valor de p=6 %.

- Radios mínimos que no exigen peralte

Para curvas con radios de gran magnitud, se ha admitido mantener el perfil normal de calzada y
omitir el peralte, siempre y cuando el coeficiente centrífugo “a” no supere el valor de 0,015 para
vehículos que circulen a la velocidad directriz. Estos radios mínimos pueden observarse en el cuadro II-
6 de las N.D.G. para cada valor de velocidad directriz, siguiendo el criterio antemencionado. Los
mismos han sido redondeados en exceso y calculados mediante la siguiente expresión:

2
Rmin V
1,9

3
2. Desarrollo del Peralte

Se denomina desarrollo o transición del peralte a la modificación progresiva del perfil de la

calzada, pasando del perfil normal en recta al perfil con el peralte adoptado en la curva circular.
Cualquiera sea el método para efectuar el desarrollo del peralte, en el comienzo de la curva de
transición (punto T.E.) la mitad exterior de la calzada deberá ser horizontal con el objeto de que en
ningún punto de la curva la calzada tenga peralte negativo (inclinado hacia la parte externa de la
curva).Los métodos de desarrollo del peralte se distinguen según sea la línea elegida como eje de giro:

a) Giro de la calzada alrededor del eje.

b) Giro de la calzada alrededor del borde interno.
c) Giro de la calzada alrededor del borde externo.

En general se emplea el primero de ellos, ya que la deformación que sufre el perfil normal se reparte
uniformemente entre ambos bordes y no se modifica el eje, favoreciendo además la compensación
transversal de suelos.
El método b) se utiliza excepcionalmente, en los casos en que el pavimento se encuentre a la altura
mínima sobre las cunetas o napa freática, o la curva se encuentre en correspondencia con obras de arte
de tapada mínima.
El método c) es el menos usual de los tres. Se emplea, por ejemplo, cuando el perfil resultante se adapte
a la configuración natural del terreno, de manera que implique menor movimiento de suelos; o cuando
por razones estéticas no resulta conveniente deformar el perfil externo. También se da en casos de
caminos con más de una calzada separadas por un cantero central, para no deformarlo.
Normalmente el desarrollo del peralte se efectúa a lo largo de la curva espiral, cuya longitud mínima es
función de la pendiente relativa máxima a dar al borde exterior de la misma con respecto al eje de la
calzada. Para suavizar el quiebre de pendiente en los bordes de la curva en los puntos TE y EC, las
N.D.G. adoptan el siguiente valor máximo de la pendiente relativa de los bordes de la calzada respecto
del eje:

 imax(%) = 40/VD VD en [Km/h]

Las tablas de diseño de curvas horizontales de las N.D.G. dan las longitudes mínimas de la curva espiral
“Le” contemplando el giro del peralte alrededor del eje. En caso de emplear otros métodos puede ser
necesario aumentar la longitud Le.

2.1.Desarrollo el peralte con giro alrededor del eje

2.1.1. Expresiones para resolver el desarrollo del peralte con giro alrededor del eje:

 i2 (%) = AC . p% / (2.Le) < i (%) = 40/VD p = peralte [m/m].

 i1 (%) = i2 (%)/2 Pe = AC.p/2 (peralte en [m]).
 L1 = f/ i1 AC = Ancho de calzada [m].
 L2 = f/ i2 Le = Longitud de la curva espiral [m].
 f = AC . it/2 f = Flecha de calzada [m].
 Pe = Le. I2 it = Pendiente transversal.

2.1.2. Descripción paso por paso del desarrollo del peralte con giro alrededor del eje (Grafico 1)

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a) Punto (0): Situado sobre tramo recto a una distancia L1 del principio de curva espiral
TE. En este punto, la calzada tiene su perfil normal con flecha f, y es el punto a partir
del cual empieza a elevarse el borde externo de la calzada con pendiente i1 (relativa al
eje) hasta hacerse horizontal, para evitar el ingreso a la curva con peralte negativo en el
carril externo. En este tramo el borde interno se mantiene con pendiente relativa nula.
b) Punto (1): Coincidente con el inicio de la curva espiral TE, a una distancia L1 del punto
(0). En este punto acaba por elevarse el borde externo una distancia “f” haciéndose
horizontal. A partir del punto (1) el borde externo comienza a elevarse pero con una
pendiente relativa mayor i2 = 2 x i1, hasta alcanzar una altura “f” sobre el eje, en el
punto (2) situado a una distancia L2 del punto (1).A lo largo del tramo (1) – (2) el borde
interno se mantiene con pendiente relativa nula. De esta manera se consigue que el
carril externo tenga la misma pendiente transversal que el interno al llegar al punto (2).
c) Punto (2): Situado a una distancia L2 del punto (1). En esta sección el perfil tiene una
pendiente transversal uniforme hacia el interior de la curva. Los bordes externo e
interno están a una distancia “f” del eje hacia arriba y hacia abajo respectivamente, y es
a partir de aquí en que la sección empieza a girar completa y no sólo uno de sus
carriles.
Luego del punto (2) el borde interno, que venía manteniéndose con pendiente relativa
nula, empieza a descender con una pendiente relativa i2, mientras el borde externo
continúa ascendiendo con la misma pendiente.
La calzada continúa girando uniformemente hasta que los bordes externo e interno
alcanzan una altura relativa al eje igual al peralte “Pe”, hacia arriba y hacia abajo del
eje, respectivamente. Esto ocurre en el punto (3), a una distancia Le del punto (1).
d) Punto (3): Coincidente con el inicio de la curva circular EC, y a una distancia Le
(longitud de la curva espiral) del punto TE. En el punto (3) el peralte culmina su
desarrollo, y a partir de allí hasta el punto CE la inclinación de la calzada se mantiene
invariable, por ser en ese tramo la curvatura constante (y en consecuencia constante la
fuerza centrífuga)
A partir de CE el desarrollo es idéntico y en forma inversa al descripto, hasta llegar al
siguiente tramo recto.

Nota: Si la curva tiene sobreancho, su desarrollo se materializa en forma

uniformemente creciente en el lado interno de la curva, desde TE (sobreancho cero)
hasta EC (sobreancho S), representado por la línea de trazos en la Figura 1.
En cuanto a la inclinación por peralte, la franja de sobreancho mantiene en todos los
puntos la misma inclinación lateral que el carril interno de la curva. La cota del borde
interno con sobreancho puede obtenerse entonces con semejanza de triángulos.

5
 (GRAFICO 1 ):Desarrollo el peralte con giro alrededor del eje

.1.3.Presentación de resultados – Planilla de resumen

Alturas relativas respecto del eje Cotas reales p/ ancho

Progresiva [m] normal con iL% Cot. c/S BI
Punto X1 X2
[m] Dist.
BE eje BI BE eje BI Cota
eje
TE-L1 -f 0 -f
TE-+25
TE 0 0 -f
TE+L2 f 0 -f
TE+25
TE+50
TE+75
EC Pe 0 -Pe
EC+25

2.2.Desarrollo el peralte con giro alrededor del borde interno

Al igual que en el caso 3.1.1 el peralte debe comenzarse a desarrollar desde una distancia "L1", anterior
al principio de curva (TE).
En el gráfico 2, se observa que en el punto (0) la calzada tiene la flecha normal. A una distancia "L1",
el borde externo deberá girar hasta hacerse horizontal en TE (punto 1).
Desde éste, el borde externo continuará girando hasta alcanzar a una distancia "L2", igual pendiente que
la mitad interna de la calzada (punto 2).
A partir de éste, comienza el giro de la calzada completa alrededor del borde interno hasta alcanzar en
el principio de la curva circular EC, el peralte total (punto 3).
A continuación se dan las expresiones para resolver el desarrollo del peralte con giro alrededor del
borde interno:

i2% (AC p f )100i% 40 , i1% i2% Pe  AC p

Le VD 2 2

6
 L1  f L2  f f  ACit , i3% Pe  f 100
i1 i2 2 Le L2

2.3.Desarrollo el peralte con giro alrededor del borde externo

Al igual que en el caso (b) el peralte debe comenzarse a desarrollar desde una distancia "L1", anterior
al principio de curva (TE).
En el gráfico 3, se observa que en el punto (0) la calzada tiene la flecha normal. A una distancia "L1",la
mitad externa de la calzada habrá girado sobre el borde externo, arrastrando también a la mitad interna
hasta hacerse horizontal en TE, la totalidad de la calzada (punto 1).
A partir de éste, comenzará el giro de la calzada completa alrededor del borde externo hasta alcanzar
en el principio de la curva circular EC, el peralte total (punto 2).
A continuación se dan las expresiones para resolver el desarrollo del peralte con giro alrededor del
borde externo:

i2% AC p%i% 40 i3% Pe 100

Le VD Le
i1% i2% Pe  AC p f  ACit L1  f
2 2 2 i1

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3. Razones para elegir el lugar de giro

3.1. Razones para elegir giro alrededor del eje

 La deformación general del perfil se reparte uniformemente a ambos bordes y no se modifica el eje.
 Se logra compensación transversal de suelos.

3.2. Razones para elegir giro alrededor del borde interno

Este método se utilizará como excepción en los casos en que el pavimento se encuentre a la altura
mínima sobre las cunetas o napa freática, o la curva se encuentre en correspondencia con obras de arte
con tapada mínima.

3.3. Razones para elegir giro alrededor del borde externo.

Este método podrá utilizarse como excepción también, cuando por razones estéticas no sea
conveniente deformar el perfil externo, o cuando el perfil resultante se adapte a la configuración del
terreno, o cuando deba mantenerse fijo el borde externo para desarrollar el peralte en un camino con
más de una calzada, separadas por un cantero central.

EJEMPLO:

DATOS

 Peralte p%=6, sobreancho S=0,80 m

 Ancho de calzada (AC)………………....7,30 m
 Pendiente transversal (it)……………. 2%
 Pendiente longitudinal (il).......... 1%
 Cota TE …………………………………………cota TE:100m, Prog TE=1000 m
 VD= 100 km/h, Le= 100 m

i2 % AC p%  7,30 6  0,219%

2Le 2100

i1% i2  0,1095
2

AC it 7,300,02
f   0,073
2 2

L1  f  0,073100 66,66m
i1 0,1095

L2  f  0,073100 33,33m
i2 0,219

Pe AC.p  7,3.0,06 0,22m

2 2

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Procedimiento de cálculo:

1. Altura borde externo con respecto al eje:

a. Entre TE-L1 y TE Hbe f i1  x  0,073 0,1095x

100
Siendo x, la distancia relativa entre TE-L1 y el punto.

b. Entre TE y EC Hbei2  x  0,219x

100
Siendo x, la distancia relativa entre TE y el punto.

2. Altura borde interno con respecto al eje:

a. Entre TE+L2 y EC Hbi f i2  x  0,073 0,219x

100
Siendo x, la distancia relativa entre TE+L2 y el punto.

3. Determinación de las cotas del eje:

a. Entre TE-L1 y EC+25 Cej CotaTEil x 1000,01x

Siendo x, la distancia relativa entre TE y el punto, considerada con su signo.

4. Determinación de las cotas del borde externo para el ancho normal:

a. Entre TE-L1 y EC+25

CbeCotaejealtura
relativa
borde
externo
CbeCejHbe
5. Determinación de las cotas del borde interno para el ancho normal:

a. Entre TE-L1 y EC+25 CbiCejHbi

Siendo Cbi: Cota del borde interno; Cej: Cota del eje y Hbi: altura relativa del borde interno

6. Determinación de las longitudes de sobreancho:

a. Entre TE y EC

Sobreancho en TE: S  0.00metros

Sobreancho en EC: S 0.80metros

Variación S1: S1  S  x S1  0,8  x 0,008x

Le 100
Ancho de la semicalzada interna:

A ACS1 3,650,008x
2

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7. Determinación de las cotas del borde interno con sobreancho:
Siendo Cbis: Cota de borde interno con sobreancho.

a. Entre TE y TE+L2

Pendiente p1: p1 it CbisCejp1  A

b. Entre Te+L2 y CE

Pendiente p1: p1  CejCbi

AC/2
CbisCejp1  A

TABLA RESUMEN

Alturas relativas Cotas reales para ancho normal Cot. c/sobrean

respecto del eje iL=1% B.I.
Punto Progresivas
Dist.
BE eje BI BE eje BI Cota
Eje
TE - L1 933,34 -0,073 0 -0,073 99,26 99,33 99,26
+25 958,34 -0,046 0 -0,073 99,53 99,58 99,51
+50 983,34 -0,018 0 -0,073 99,81 99,83 99,76
TE 1000 0,00 0 -0,073 100,00 100,00 99,93 3,65 99,93
TE+25 1025 0,055 0 -0,073 100,31 100,25 100,18 3,85 100,17
TE+L2 1033,3 0,073 0 -0,073 100,40 100,33 100,26 3,92 100,25
TE+50 1050 0.11 0 -0,11 100,61 100,50 100,39 4,05 100,38
TE+75 1075 0,16 0 -0,16 100,91 100,75 100,59 4,25 100,56
EC 1100 0,22 0 -0,22 101,22 101,00 100,78 4,45 100,73
EC+25 1125 0,22 0 -0,22 101,47 101,25 101,03 4,45 100,98

AGRADECIMIENTO: Al alumno Hernán Martinetti por su colaboración en la confección de

esta Guía.

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