Las Batallas de La Bici Web2 PDF

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James Longhurst
LAS BATALLAS
DE LA BICI
James Longhurst
LAS BATALLAS
DE LA BICI
Traducción: Laura Carasusán Senosiáin
Título original: Bike Battles. A History of Sharing the American Road
Título de la presente edición: Las batallas de la bici
Autoría: James Longhurst
Traducción: Laura Carasusán Senosiáin
Licencia original: Bike Battles. A History of Sharing the American Road – © 2015
by James Longhurst. This edition is published by arrangement with University of
Washington Press through International Editors’ Co.
Diseño de portada: Koldo Atxaga Arnedo
Primera edición en Katakrak: mayo de 2019
Fotografía: Plataforma 8/80
Diseño de portada: Koldo Atxaga Arnedo
Edición y maquetación: Katakrak Liburuak
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31001 Iruñea-Pamplona
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ha contado con una subvención del Gobierno de Navarra concedida a través de la convocatoria de
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distribuir trabajos derivados basados en ella.
ISBN: 978-84-16946-33-4
Depósito legal: NA 1256-2019
Impresión: Gráficas Alzate
ÍNDICE
NOTA DE LA EDITORIAL....................................................................................13
PREFACIO ........................................................................................................17
INTRODUCCIÓN................................................................................................21
– La historia de mi inminente muerte
– Conflicto en el Stop
– La carretera como bien común
– Política, políticas públicas y cultura
– El auge de la bici en el siglo XXI
– Una nueva esperanza
1
¡FUERA DE LA CARRETERA!:
LA BATALLA POR LA VÍA PÚBLICA EN EEUU, 1870–1900. ......................51
¿ES UN VEHÍCULO?
– El camino real y la vía pública
– Velocípedos
ALTA SOCIEDAD Y BICICLETAS DE RUEDA ALTA EN LA DÉCADA DE 1880
– Taylor contra Goodwin
– ¿Es un medio de transporte?
– Molestias, negligencias y normas de circulación
LA BICICLETA DE SEGURIDAD Y LA DIMENSIÓN SOCIAL
DE LOS CICLISTAS DE LA DÉCADA DE 1890
ACERAS
LEGISLACIÓN SOBRE SEGURIDAD DE 1890 EN ADELANE
– La fuerza pública y los locos de la velocidad
– Preparando el terreno para los automóviles
2
LA CLASE ADECUADA DE PERSONAS:
LA BATALLA POR LOS IMPUESTOS, LAS PISTAS PARA BICICLETAS Y LAS
CARRETERAS EN EL CAMBIO DE SIGLO............................................87
LOS LÍMITES SOCIALES DE LA EDAD DE ORO DEL CICLISMO
LA CONSTRUCCIÓN DE BUENAS CARRETERAS Y DE PISTAS
RECREATIVAS ANTES DE 1898
AUGE Y CAÍDA DE LAS PISTAS PARA BICICLETAS, 1898–1902
– El fracaso de los impuestos a la bicicleta
– El sueño de una nación surcada por pistas para bicicletas
– Las pistas para bicicletas: el camino que nunca llegó
a tomarse
EL PROBLEMA DE LAS ÉLITES
3
LAS NORMAS DE CIRCULACIÓN:
EL CICLISMO EN LA ÉPOCA DE LA AUTOMOCIÓN, 1900–1930...............125
EL DECLIVE DEL CICLISMO COMO ACTIVIDAD SOCIAL
DEL LIENZO EN BLANCO A LAS CARRETERAS AUTOCÉNTRICAS
– Transformando la legislación
– Reconfiguración de la carretera
– Elaboración de un código de circulación uniforme
EL CICLISMO TRAS EL BOOM INICIAL
– Adultos que iban a trabajar en bicicleta
– Las bicis en el campo de batalla
LA SINGULARIDAD ESTADOUNIDENSE
– Chicos en bici
UNA BATALLA SIN BICICLETAS
4
LAS BATALLAS DE LA BICI DE LA VICTORIA:
EL DEBATE SOBRE EL TRANSPORTE MÁS NECESARIO EN LA II GUERRA
MUNDIAL..............................................................................173
LA LEYENDA DE LA BICI DE LA VICTORIA
HOLLYWOOD Y EL CICLISMO ESTADOUNIDENSE EN LOS AÑOS 30
LA II GUERRA MUNDIAL Y EL RACIONAMIENTO DE BICICLETAS
LA BICICLETA Y EL AUTOMÓVIL
– Se acabaron las bicicletas nuevas
ANDAR EN BICICLETA COMO ACTO PATRIÓTICO
LA VIDA DURANTE LA GUERRA
EL LEGADO DE LA BICI DE LA VICTORIA
5
EL SÍNDROME DE LOS AÑOS 50:
LA EXCLUSIÓN DE LAS BICIS DE LAS CALLES DE LAS AFUERAS, DE LAS
CARRETERAS INTERESTATALES Y DE LA VIDA ADULTA...........................209
BEAV
LA PÉRDIDA DEL ACCESO A LOS BIENES COMUNES
– Excluidas por ley
– Carreteras exclusivas
– Desplazamientos desde y hacia los barrios periféricos
CHAVALES SOBRE DOS RUEDAS
– Las películas sobre seguridad de los años 50
– Licencia para montar
LA OCUPACIÓN DE JAPÓN Y EL CICLISMO EN EEUU
– Antes de la guerra
– La SCAP y la recuperación a través de la bicicleta
– Apuesta por la recuperación
– Diferencias de opinión
6
LAS BICIS MOLAN:
LA FIEBRE DE LA BICI, LAS VÍAS CICLISTAS Y LA BATALLA POR DÓNDE
CIRCULAR EN LOS AÑOS 70........................................................251
EL RETORNO DE LA BICI
– La «diez velocidades» en EEUU
– Defensores y gurús de la condición física
– El ecologismo y la tecnología apropiada
– La crisis energética
¿POR DÓNDE CIRCULAR CON LA BICICLETA?
– ¿Por la izquierda?
– Por las vías ciclistas
– Por las rutas ciclistas
– Por la derecha
– La conquista del carril
LA HERENCIA DE LA FIEBRE DE LA BICI
CONCLUSIÓN:
LA CARRETERA COMO BIEN COMÚN...............................................305
- La bici ha vuelto
- La bici nunca se fue
- La bicicleta y el análisis de las políticas públicas
- El camino continúa
AGRADECIMIENTOS........................................................................................319
SIGLARIO.........................................................................................................321
ÍNDICE ONOMÁSTICO Y TEMÁTICO................................................................325
NOTA DE LA EDITORIAL
Quienes se dedican al estudio histórico y geográfico dicen

que cada frontera es el resultado de una batalla. Lo mismo ocu-
rre, aunque no siempre con tanta sangre de por medio, con las
ciudades que habitamos. El espacio urbano está atravesado por
múltiples surcos y cicatrices, resultado de batallas y acuerdos,
de luchas victoriosas y derrotadas, de innumerables pugnas en
las que se han entremezclado ideologías, clases, formas de vida
y poder.
Una de esas cicatrices, nunca cerrada del todo, es el resul-
tado de la pugna por las vías, por las calles, por el espacio que
se destina a los diferentes modos de movilidad urbana. Como
bien apunta James Longhurst en el libro que presentamos, las
calles y carreteras que conocemos son el resultado de la historia
y sus entresijos; son el decantado de múltiples luchas, acuerdos
y decisiones, pero, sobre todo, son el fiel reflejo de una contra-
dicción fundamental que ha acompañado la movilidad desde
finales del siglo XIX. En el fondo, dicha contradicción puede ser
resumida (asumiendo cierto grado de reduccionismo) como un
desacoplamiento entre el derecho y la ingeniería; una desfase
cuyo responsable es, como no, la política.
Cualquier persona tiene derecho a circular por la vía públi-
ca, lo cual incluye (por si hubiera dudas) a los y las ciclistas. Sin
embargo, centenares o miles de pugnas y decisiones han hecho
que el diseño de las calles y carreteras no esté pensado para ese
uso compartido entre bicicletas y vehículos motorizados. Sen-
cillamente, a quien monta en bicicleta le asiste un derecho en
muchos casos difícil de ejercitar.
James Longhurst 13
Este es el origen de muchas discusiones cotidianas, de las
que seguramente nadie que lea esto se haya librado, así como
de muchos accidentes y desgracias. Nuestras calles se han con-
vertido, en algunos casos, en espacios peligrosos en los que la
saturación de vehículos, el diseño de las vías y de los cruces y las
reglamentaciones de velocidades máximas y prioridades de paso
te pueden jugar una mala pasada. También, a la contra, esta peli-
grosidad está siendo enfrentada y en ocasiones reducida gracias
a algunas políticas urbanas activas, que muchas veces son resul-
tado de movimientos de protesta del entorno ecologista, ciclista
o del movimiento vecinal.
En todo caso, y más allá del asunto de la movilidad urbana
(como versión local e icónica de los modelos de movilidad gene-
ral), Las batallas de la bici tiene interés en dos sentidos.
Por un lado, Las batallas de la bici es un excelente ejem-
plo de estudio histórico sobre la evolución de un bien común;
en este caso las vías, las calles y las carreteras. Nos sirve de refe-
rencia para comprender la delicadeza y fragilidad de lo común, y
al mismo tiempo la potencia y posibilidades que nos da su con-
servación y mantenimiento. Nos inspira sobre la importancia de
toda esa serie de decisiones apartentemente técnicas, y funda-
mentalmente políticas, por las que el derecho de disfrute de un
bien común queda ensombrecido, si no anulado, por las trabas
prácticas que frenan y dificultan el acceso al mismo.
Por otro lado, a través del estudio y esclarecimiento de las
pugnas por el uso de las vías (calles y carreteras) vemos que lo
que hay en juego es mucho más que una confrontación entre
simples preferencias para moverse por la ciudad. Estamos ante
algo más que una guerra cultural. La defensa de la ciclabilidad
urbana no es solamente un entretenimiento de ecologistas de
clase media, ya que la bicicleta es y ha sido una herramienta
muy útil y eficaz para los desplazamientos de muchas perso-
nas, de diferentes ideologías, cosmovisiones, géneros y estratos
sociales. Como ejemplo, en los estratos más bajos también se
utiliza la bicicleta, y mucho, para desplazarse por el espacio ur-
bano (y muchas veces periurbano), por parte de personas que no
necesariamente comparten una pulsión ecologista ni algún tipo
de rechazo al coche (posiblemente buena parte de ellas sientan
más bien admiración y deseo por un bien de consumo que no
14 Las batallas de la bici

se pueden permitir). Así, la conquista de unas vías aptas para la
bicicleta, y por lo tanto de una movilidad urbana menos motori-
zada es una pugna en la que está en juego el despliegue material
y social de la ciudad, por no decir la democratización del acceso
a la misma.
En resumen, Las batallas de la bici condensa una buena
muestra de los debates a los que se enfrenta la política contem-
poránea: la defensa y la gestión de los bienes comunes frente a
la neoliberalización expansiva del espacio, la movilidad urbana
y el derecho a la ciudad, la necesaria centralidad de la agenda
ecologista en la política actual y la importancia de la presión y
la movilización social en un mundo plagado de lobbies de la em-
presa privada.
Pamplona-Iruñea
Mayo de 2019
James Longhurst 15
PRÓLOGO A LA PRESENTE EDICIÓN
¿Batallas de la bici? Desde luego, es un título que llama la

atención. Algo hace clic cuando vemos unidos, de manera un
poco absurda o contradictoria, dos elementos aparentemente
poco relacionados. En este caso, se produce una conexión en-
tre la experiencia de montar en bicicleta y los múltiples frentes
abiertos que cotidianamente se derivan de su uso.
En los últimos 20 años ha habido un nuevo boom de la bi-
cicleta y, en paralelo, una eclosión de estudios relacionados con
el fenómeno. La punta de lanza de las publicaciones parte de la
experiencia del ciclismo urbano, y el caso español, con sus espe-
cificidades, es reflejo de esa tendencia global. Se ha pasado de
analizar la bicicleta como un fenómeno en si mismo, a observar-
la como una realidad que nos interroga sobre la relación entre
nuestros cuerpos, el territorio y la tecnología.
Por otro lado, y dado que el ciclismo urbano desafía al or-
den establecido en las calles, este ensayo busca, antes que nada,
comprender la construcción histórica de ese orden, y para ello,
analiza cronológicamente seis batallas diferentes. Nos faltaba un
relato al que acogernos y con el que dotarnos de una perspectiva
para entender cómo hemos llegado hasta aquí. Este libro pretende
aportar en esa dirección con el estudio de los distintos episodios
de las calles norteamericanas, desde que la bicicleta empezara a
rodar por los pueblos y ciudades de EEUU a finales del siglo XIX,
viene a señalar que los peligros actuales que padecen los ciclistas
son producto de decisiones tomadas en el pasado.
James Longhurst 17
Sin embargo, y como en otros ensayos sobre movilidad ci-
clista, hay que resaltar que la razón última que ha dado lugar a
esta obra es la pasión por la bicicleta. Ciertamente, Longhurst
aplica una metodología para abordar los interrogantes a los que
se enfrenta, pero cada línea escrita muestra que lo hace con una
elevada motivación. No en vano, y como él mismo cuenta en la
introducción, nos hallamos ante un «entusiasta defensor del ci-
clismo con el deseo de evitar ser atropellado».
En cualquier caso, el ciclismo urbano es un fenómeno con
muchas capas, y quizás lo más característico de su fase actual
sea su dimensión de movimiento social globalizado. Se trata de
una realidad en la que se difuminan las idiosincrasias locales,
aunque no esté exenta de contradicciones de género, clase, raza,
o territoriales. Esa escala global es la que hace tan interesante la
edición de Bike Battles en castellano. De alguna manera, el caso
de EEUU contiene claves y herramientas útiles para otros lugares
del mundo.
•••
Desde su invención en 1817, la historia del velocípedo ha

pasado por diversas etapas y conflictos. Lo que inicialmente fue
concebido como un juguete para hombres, se ha convertido hoy
en día en un objeto desde el que repensar nuestras urbes. Los
debates que ha generado pueden dividirse en dos bloques: el
que engloba lo relacionado con su transformación como objeto
tecnológico, y el que recoge lo derivado de su irrupción en las
calles. Este texto se detiene en el segundo grupo de discusiones,
poniendo el acento en que no puede entenderse la evolución
del ciclismo urbano sin considerar las transformaciones socio-
históricas de la ciudad.
Durante el pasado siglo, el desarrollo de la industria del
transporte motorizado determinó la organización de las ciuda-
des. Y para hacer posible el uso masivo de algunos productos,
especialmente del coche, fue necesario ordenar el entramado
urbano promoviendo los grandes desplazamientos, la velocidad
y la eficiencia. La expansión de los vehículos a motor, al contra-
rio de lo que intuitivamente suele creerse, no obedeció tanto al
aumento de la demanda como a las modificaciones del espacio

urbano orientadas a favorecer la fluidez de la movilidad motori-
zada. Estos cambios, producidos en casi todas las ciudades del
mundo, han generado algunos efectos considerados socialmen-
te positivos, como el acceso a conexiones rápidas entre puntos
distantes. Sin embargo, y como es sabido, también han desenca-
denado otros muy negativos, como la proliferación de hábitats
deshumanizados y nocivos para la salud, donde la diversidad de
usos que puede tomar la calle se ha visto reducida.
La tesis principal de Longhurst, a propósito de la confor-
mación histórica del espacio de la movilidad, es que las calles y
las carreteras son comunes urbanos, esto es, espacios comparti-
dos que no son de nadie y que, a su vez, son de todo el mundo. Y,
precisamente, la intensidad de las controversias que generan tie-
nen que ver con que se trata de recursos con una amplia gama de
utilidades y con múltiples regulaciones públicas. En ese sentido,
no podemos olvidar que el uso social de la bicicleta se sitúa en
un espacio articulado por la función circulatoria, convertida en
el principio general de las ciudades sometidas a las necesidades
del tráfico y del desplazamiento individual acelerado.
Directamente relacionado con lo anterior, el autor tam-
bién analiza el desarrollo histórico del discurso imperativo de las
instituciones públicas en EEUU, y su relación con la exclusión
de la bicicleta mediante el ejercicio de la ley. Consecuencia de
esta categorización legal, a la que el contexto español no es aje-
no, es la constante contraposición entre el «buen ciclista» y el
ciclista «contestatario», ampliamente difundida por los medios
de comunicación. En este marco, la ley está por encima de la in-
tegridad física y no hay «excusa» para el ciclista que la incumple:
una visión correctiva que trataría de garantizar el orden dentro
del «caos» que introduce la bicicleta en la ciudad.
•••
De forma similar al caso estadounidense, la bicicleta tam-

bién tuvo una importante presencia en las calles de las ciudades
españolas, pero fue igualmente desplazada. Así que, sin preten-
der establecer analogías inmediatas con el caso norteamericano,
¿qué aporta la mirada de un historiador de Wisconsin a nuestro
contexto?
James Longhurst 19
Como hemos comentado, el autor analiza seis batallas,
y el último capítulo es el llamado Bike Boom de los años 70, di-
rectamente relacionado con las dos crisis del petróleo. Después
de 50 años de una regulación del territorio construida alrededor
del automóvil, el retorno de la bicicleta no podía ser fácil y gran
parte de las iniciativas tuvieron poco impacto. En todo caso, es
necesario señalar que las aproximaciones a la realidad española
que existen son herederas de esta última batalla, un conflicto
que todavía no ha sido analizado históricamente. Es en este úl-
timo ciclo histórico donde es más fácil trazar la conexión global.
Al igual que en otras partes del mundo, distintos aspec-
tos de una «nueva» cultura de movilidad está incorporándose al
urbanismo de las ciudades españolas a través del fomento del
ciclismo urbano. Este marco cultural, en el que se inserta el uso
social de la bicicleta, configura el aparato cognitivo con el que las
personas nos orientamos en el mundo urbano y está, por tanto,
cargado de conflictos y matices. Porque, a pesar del esfuerzo de
la ingeniería (social) por separar la dimensión técnica de la di-
mensión política del tráfico y del tránsito, la circulación ciclista
se torna social y política a la hora de explicar por qué se constru-
yen (o modifican) carreteras o calles.
De ahí que la hipótesis del autor sea también muy suge-
rente para nuestra realidad: porque permite explorar el ciclismo
urbano a partir de la trama de relaciones sociales, culturales,
económicas, geográficas, históricas, políticas, tecnológicas, y le-
gales que intervienen en la definición y planificación urbanística
de los desplazamientos en bicicleta.
•••
Los frentes de batalla en nuestros comunes urbanos ac-

tuales son numerosos, y muchos están relacionados con las
regulaciones que afectan al uso social de la bicicleta: la re-intro-
ducción de la bicicleta en la calzada, en la que algunos colectivos
apuestan por la segregación espacial con carriles bici y otros de-
fienden la coexistencia con políticas de ralentización del tráfico
motorizado); la presión de las asociaciones pro-bici a los poderes
públicos para que discriminen positivamente a la bicicleta en el
ordenamiento urbano; la integración de la bicicleta en el transpor-

te público (intermodalidad); la circulación en doble sentido por la
calzada; la demanda de que los vehículos de movilidad personal
compartan espacio con las bicicletas; el plano cultural; el ámbito
económico; las calles como parte de los comunes urbanos; o inclu-
so, el propio aire que respiramos, son solo algunos de ellos.
Y, al mismo tiempo, cuanto más crece el boom de la bi-
cicleta, más se diversifica la visión pro-bici. No hay una sola
forma de entender estas batallas y, en ocasiones, esas miradas
distintas colisionan. En este sentido, los peligros que acechan al
movimiento ciclista son dos: replegarse sobre posiciones identi-
tarias y defensivas, y perderse en debates endogámicos acerca de
cuestiones técnicas en distintos grados de superación. Todo ello,
cuando quienes se desplazan en bicicleta en la ciudad tienen
ante sí la gran ocasión de poner todo el capital simbólico acumu-
lado por ese sencillo artefacto al servicio de la gran movilización
global pendiente, la esperada ola ecologista, cuyos primeros bro-
tes han puesto en el centro el problema del cambio climático.
Para escribir la historia de las batallas de la bici, el feminis-
mo nos señala el camino, más allá de reivindicaciones concretas
en torno a derechos y libertades de las mujeres ha abierto un de-
bate importante en torno al concepto de la economía/cultura de
los cuidados, que compite sin complejos con la matriz ideológica
del neoliberalismo. Ha mostrado, además, la invisibilización de las
mujeres como sujeto histórico. En nuestro caso, nos obliga a incor-
porar la prespetiva feminista en la ocupación del espacio público,
y a los conceptos de cuero y tecnología. Y en ese sentido,a incorpo-
rar las prácticas de la movilidad, con la de los cuidados. Ahí puede
engarzarse la cuestión medioambiental, otro de los grandes re-
tos, que también necesita superar debates temáticos específicos
para plantear soluciones globales, factibles y necesarias para las
ciudades y para el planeta. Sin duda, en ese horizonte deseable,
que pugna con el imaginario de un coche depredador de recursos
y comunes urbanos, la bicicleta está llamada a ocupar un lugar
determinante. Por eso conocer y comprender sus batallas, las pa-
sadas y las presentes, es tan importante.
Elisabeth Lorenzi Fernández

Diego Ortega Botella
Madrid, abril de 2019
James Longhurst 21
PREFACIO
Antes de que emprendamos juntos este viaje, tengo que

hacer algunas advertencias y una declaración de intenciones. Los
historiadores tenemos en gran estima el noble sueño de la obje-
tividad, pero, al mismo tiempo, solemos escribir sobre temas que
nos interesan personalmente. Aunque quienes nos dedicamos a
la historia del medioambiente y de las políticas públicas nos en-
contramos algo más cómodos en este tipo de investigación «de
parte», tengo que declarar lo siguiente en aras de la transparen-
cia total: escribo como ciclista mediocre de mediana edad que
monta en bici por placer, como persona que acude regularmente
al trabajo en bici y como entusiasta del ciclismo. El asunto me
concierne, porque me gustaría evitar que me atropellen.
Soy un recién llegado a la historia de la bicicleta, pero el
largo recorrido de mis intereses académicos en cuestión de orga-
nización política, formación de comunidades y entornos urbanos
se antoja relevante. Como otros historiadores políticos, conside-
ro que comprender las decisiones adoptadas en el pasado puede
ayudarnos a entender la complejidad de las dificultades del pre-
sente y, tal vez, a tomar mejores decisiones de ahora en adelante.
Yo, particularmente, creo que los debates públicos exponen su-
puestos no declarados en los ámbitos de la cultura, la política y la
filosofía. Si se miran con más detenimiento, las batallas en torno
a la bici tienen implicaciones más profundas y controvertidas de
lo que se podría suponer. Los pasajes de debate político de este
libro se ofrecen como prueba de que, en EEUU, la bicicleta es una
cuestión poco analizada, pero relevante para la historia de las
ciudades, de las políticas públicas y del medioambiente.
James Longhurst 23
Espero trasladar algunos descubrimientos de historiadores
académicos a un público más amplio formado por responsables
de la toma de decisiones, activistas y habitantes de las ciuda-
des, tanto para que los debates actuales estén mejor fundados
como para sacar a la luz muchas de las útiles aportaciones de
la investigación académica, que suelen quedar enterradas en
publicaciones especializadas. En este libro también se refleja mi
propio interés por la cultura popular, más allá de lo habitual en
prolijos análisis políticos o de la historia del transporte. He in-
cluido referencias al cine, la televisión, el vodevil y el cómic con
el fin de que el libro resulte más ameno y para tener una excusa
que me permitiera dar con el paradero de telecomedias olvida-
das de los años 50 en los rincones más oscuros de Internet.
Aunque me gustaría hacer aportaciones históricas útiles
al debate actual en torno a la bicicleta, mi objetivo no es defen-
der los derechos de los ciclistas modernos dando una versión
selectiva de la historia. El historial del ciclismo, como todas las
historias humanas, no es el cuento del héroe inmaculado que
tal vez quieran ver los espectadores más nostálgicos. Pretendo
complicar los supuestos simplistas que suelen asumir todas las
personas que usan la carretera, ciclistas incluidos.
Aviso: prestar atención a la historia de las políticas pú-
blicas relacionadas con la bicicleta, desatendida durante largo
tiempo, supone recurrir a ciertas pruebas poco convencionales
que sorprenderán a algunos lectores. Hay temas que pueden
explorarse usando como fuentes primarias los materiales ha-
bituales conservados en archivos profesionales, como las pistas
para bicicletas1 de la década de 1890, las bicis de la victoria de la
II Guerra Mundial y el nuevo impulso a las exportaciones de bi-
cicletas japonesas durante la ocupación aliada en la posguerra.
Pero el análisis de los acontecimientos en los periodos durante
los que la bicicleta quedó olvidada en los márgenes de lo es-
tablecido exige la exploración de fuentes menos tradicionales:
películas educativas cutres de los años 50, cartas indignadas a
los directores de periódicos locales, películas mudas de porrazos,
1 Sidepath en inglés, que literalmente significa «camino lateral, adyacente, que discurre
junto a otra cosa (en este caso, las carreteras)». Para bikeway, en cambio, hemos
utilizado la traducción de «vía ciclista», término más genérico que quiere decir «camino
para bicis» [N. de la T.].

carteles de vodeviles de los años 20, folletos de insignias de méri-
to de los Boy scouts, números antiguos de Boys’ Life, telecomedias
de los años 50 y cómics gubernamentales.
Muchos aspectos de la historia de la bicicleta en EEUU,
como el ciclismo militar, la dinámica de género de las fal-
das-pantalón o bombachos, la popularidad esporádica de las
competiciones profesionales y las cuestiones más intrincadas de
su fabricación y diseño, se han documentado en otras obras. La
investigación de la historia de la bicicleta en Europa también es
mucho más exhaustiva que la estadounidense. Aun cuando gran
parte de la investigación histórica sobre estas cuestiones es ex-
celente, en este libro me limito a mencionar estos temas.
De hecho, he elegido el título Las batallas de la bici en parte
porque me gusta la aliteración2 y también porque transmite la
idea de que no examino toda la historia de la bicicleta. Hablo de
batallas, no de la guerra completa. En este libro investigo algu-
nos episodios escogidos de conflicto, pero quedan fuera muchas
historias más. Algunas de estas historias de ciclismo que todavía
no se han contado —y que encajarían en cualquier tesis futura—
son las reacciones al control del tráfico a principios del siglo XXI,
la oficina de correos, la Gran Depresión, los picos en la venta de
bicis en los años 30 y después de la II Guerra Mundial, la polí-
tica arancelaria, los detalles de la financiación federal de vías
ciclistas, las huelgas de transporte en la ciudad de Nueva York, la
prohibición de las bicis a finales de los años 80 en las afueras de
Manhattan, las campañas a favor del casco y la consideración de
la bicicleta en el contexto de la historia global. En pleno renaci-
miento de la bicicleta en el siglo XXI, queda mucho por explorar
y hay más motivos que nunca para hacerlo.
2 La sonoridad de Bike Battles se pierde en la traducción al castellano [N. de la T.].
James Longhurst 25
INTRODUCCIÓN
La historia de mi inminente muerte

Creo que la historia me va a matar. Todo empezó cuan-
do decidí ir en bicicleta a trabajar por la subida del precio de la
gasolina de 2008. Enseguida me di cuenta de que mi plan tenía
algunos inconvenientes: me adentraba en un territorio en con-
flicto, porque otras personas tenían ideas contradictorias sobre
el lugar que debía ocupar mi bici en la carretera —e incluso sobre
si debía estar ahí—.
Al principio, pensaba que los conductores iban a por mí;
muchos parecían conducir sin importarles en absoluto si me
mantenía con vida o no. Esta sospecha pronto dejó paso a otra
preocupación: que el conflicto y la confusión fueran culpa mía; al
fin y al cabo, había empezado a ir en bici a trabajar porque quería
consumir menos gasolina y más calorías, así que el acortamien-
to de mi esperanza de vida sería, al menos en parte, cosa mía.
Luego pasé una temporada pensando que eran los diseñadores
del tráfico urbano quienes estaban intentando que tuviera un
accidente: tenía que ser culpa suya que no hubiese espacio en la
carretera para circular en bici de forma segura.
Pero, como historiador de políticas medioambientales ur-
banas, acabé pensando en las decisiones tomadas años atrás que
habían conducido al peligro ante el que me encontraba en ese
momento. En el último siglo y medio de desarrollo urbano se ha
creado una situación en la que las vías públicas son el campo de
batalla de contendientes desiguales: los automóviles de combus-
tión interna, potentes y numerosos, y las bicicletas, vulnerables y
mucho menos numerosas. Generalmente de forma involuntaria
James Longhurst 27
o sin maldad, jueces, urbanistas, organismos gubernamentales,
asociaciones profesionales y grupos de interés han estructura-
do la calzada moderna de tal forma que se desata el conflicto.
Décadas de decisiones jurídicas, políticas y de infraestructuras
han acabado favoreciendo al automóvil y, como es lógico, las vías
urbanas estadounidenses se han diseñado en consecuencia. Pero
esas mismas decisiones no han suprimido los derechos funda-
mentales de ciclistas y peatones; han mantenido el compromiso
de una vía pública compartida, lo que puede tener sentido desde
un punto vista jurídico abstracto, pero en realidad ha dado lugar
a una competencia desigual de frenos chirriantes. El conflicto no
se limita a la pugna entre el conductor del automóvil y el ciclista,
centrados cada uno en sus propios intereses. Más bien, las deci-
siones pasadas han abocado a ciclistas y conductores a chocar,
y dirimen sus rencillas en la calle, en los tribunales, en disputas
feroces en foros online y en artículos de opinión de periódicos
locales.
Para los historiadores ambientales, estos combates pú-
blicos sobre responsabilidades y derechos son ejemplos de las
discrepancias humanas más básicas. Las batallas de la bici reve-
lan presunciones que, de lo contrario, no se explicitarían sobre
los derechos individuales, el bien común y el rol gubernamental
adecuado. Ilustran cómo se comparte un recurso común entre
varias partes de manera que casi nunca resulta completamente
equitativa o justa, pero que, al mismo tiempo, tampoco es nunca
lo suficientemente injusta como para causar agitación social. Es
bien sabida la historia de la adjudicación imperfecta de recursos
escasos mediante la toma de decisiones grupal, con la dificultad
añadida de que, en este caso, los errores pueden causar atrope-
llos, lastrar una economía o arruinar el planeta. Los historiadores
ambientales reconocemos que este debate es tan antiguo como
las ciudades humanas y tan inmediato como nuestro incierto fu-
turo climático.
Pensar en las bicis como historiador ambiental supone
considerar la bicicleta como parte de un sistema de transporte
que depende de la sociedad, la cultura, la política, la geografía,
los recursos naturales, la tecnología y la legislación. No habla-
mos de la bici, o no únicamente, porque la historia de la bicicleta
se ha configurado mediante una combinación de fuerzas que

no tienen nada que ver con el sillín. El sistema resultante pue-
de parecer sincrético, forjado y guiado por su propia lógica, con
más empuje y mayor impacto de los concebidos en un principio.
Muchos académicos describen este tipo de fenómeno como un
sistema sociotécnico, un ecosistema técnico, un paisaje o simple-
mente como un componente del sistema moderno de transporte
que se conoce como automovilidad.3
Tener en cuenta el ecosistema técnico de la ciclomovili-
dad no solo sirve para comprender mi peligroso viaje al trabajo;
también explica preocupaciones más generalizadas. Pensar en
la interrelación de las numerosas fuerzas distintas de nuestras
ciudades resalta el hecho de que la encrucijada medioambien-
tal en la que nos encontramos es en gran medida consecuencia
de nuestros actos. No está predeterminado en absoluto que las
personas tengan que pasar horas en un coche para ir a trabajar;
se debe más bien a una compleja interacción de fuerzas, muchas
de las cuales controlamos nosotros mismos. Las batallas de la
bici —las pugnas por el uso de la vía pública— sacan a la luz es-
tas cuestiones soterradas haciendo una prospección de distintas
capas de supuestos no analizados, relacionados con la política,
con la sociedad y con nuestro paisaje físico.
Conflicto en el Stop
Está claro que la ciudad estadounidense moderna se ha
diseñado para el automóvil: tiene carriles de la anchura de los
coches, señales para controlar su movimiento, amplias zonas de
aparcamiento para almacenarlos y extensas redes de carreteras
elevadas o de acceso controlado para ajustarse a su velocidad y a
su peso. Todo esto cuenta con el respaldo de organismos, grupos
de representación política y corrientes de financiación dedicadas
a las necesidades del automóvil. Las bicicletas, sin embargo, se
mueven por calles que casi nunca disponen de un espacio es-
pecífico para ellas; habitan un lugar indefinido, atrapadas entre
el carril por el que se circula —lleno de vehículos rápidos cuyos
conductores se impacientan con cualquier cosa que les impida
moverse— y los coches aparcados, ocupados a veces por con-
3 Véase el prólogo de William Cronon a Wells, Car Country, pp. x, xii, 75, 193, 289;
McShane, Down the Asphalt Path, pág. xii; Bijker, Hughes, y Pinch, Social Construction of
Technological Systems, pp. xli–xliv; Bijker, Of Bicycles, Bakelites, and Bulbs, pp. 45–50.
James Longhurst 29
ductores despistados que parecen esperar a que vaya a pasar un
ciclista para abrir la puerta de repente. Pocos organismos guber-
namentales se responsabilizan de la gestión y del fomento del
ciclismo, y los que lo hacen normalmente no cuentan con re-
cursos para que resulte eficaz. La tecnología de señalización en
intersecciones, por ejemplo, detecta coches pero suele pasar por
alto las bicis. En las carreteras y las vías públicas importantes, se
impide físicamente que los peatones y los ciclistas las crucen, lo
que segrega la ciudad y en algunos lugares hace al coche impres-
cindible para salir del vecindario.
Imagen I.1. Diseño urbanístico típico de una ciudad estadounidense en Milwaukee

Avenue, Chicago, a principios de 2013; las bicicletas tienen que hacerse hueco
entre los coches aparcados y los vehículos en movimiento. La marca pintada en la
vía es una flecha de compartición, un intento institucional reciente de recordar a los
usuarios que hay que compartir el carril y de señalar un espacio para las bicicletas
en las vías demasiado estrechas para tener carril bici.
Fuente: Green Lane Project, People for Bikes Foundation.
El problema al que nos enfrentamos otros usuarios de la

carretera, y yo mismo, lo representa simbólicamente la señal
de Stop. Cuando voy en bici a trabajar por las calles arboladas y
llanas de la ciudad donde está mi facultad, paro en una intersec-
ción de cuatro vías con señales de Stop en todas ellas. Es posible

que en el mismo cruce se detenga el conductor de un gran ca-
mión o de un vehículo de tracción a las cuatro ruedas, habituales
aquí, en la parte septentrional del Medio Oeste. Somos iguales en
ciertos aspectos: cada vehículo lo maneja un único ciudadano y
contribuyente que se desplaza por la vía pública utilizando un
medio de transporte mecánico en su respectivo camino al trabajo.
Aunque la ley nos considera usuarios iguales de un recurso com-
partido, nuestras condiciones son muy desiguales: el conductor
tiene a su disposición una cantidad inmensa de energía, medida
en cientos de newtons/metro de par de torsión y en caballos de
potencia, y le protegen los dispositivos de seguridad más avan-
zados. Yo manejo nueve kilos de aluminio protegido por 300 g de
poliestireno en la cabeza y una señal luminosa intermitente. El
Estado ha examinado al conductor, al menos superficialmente,
y ha certificado sus conocimientos y sus aptitudes, y el vehículo
de motor se ha registrado y ha pagado un impuesto. Yo no tengo
carné ni me he registrado en ningún sitio; la ley estatal y la or-
denanza municipal me permiten circular por la calle, pero nadie
ha verificado mis aptitudes para montar en bici ni el buen estado
mecánico de mi vehículo, ni tampoco he pagado una tasa para
registrar mi bici en ningún organismo gubernamental.
Mientras nos miramos con recelo, es posible que el con-
ductor esté pensando «¿Será este uno de esos ciclistas locos que
atajan cambiándose de carril sin señalar, pasan de repente de
la acera a la calzada, se saltan el Stop sin contemplaciones, cir-
culan en sentido contrario o simplemente se caen en medio de
la carretera? A mí me preocupa que el conductor esté enviando
mensajes, bebiendo café, toqueteando la radio o las tres cosas
a la vez. Es posible que él (o ella) esté tan aislado del mundo
exterior que no me vea hasta que ya me haya enredado en su
eje trasero. En cierto modo, los dos nos preguntamos quién tiene
preferencia en este caso: sí, hay normas para las interseccio-
nes con cuatro señales de Stop, pero ambos sabemos que ni los
conductores ni los ciclistas siguen las normas siempre. Hasta
esa norma favorece al coche: detenerse por completo es seguro
para un coche de cuatro ruedas, pero es la maniobra más peli-
grosa para quien monta en bici, que depende del movimiento
hacia adelante para mantener el equilibrio y se encuentra en la
situación más inestable cuando arranca estando parado. Como
James Longhurst 31
ciclista, tal vez le genere confusión al conductor porque ocupo
una especie de carril imaginario, a la derecha del carril «real»
de desplazamiento de coches y a la izquierda de los vehículos
aparcados, y a veces reclamo el carril entero con todo descaro. Es
posible que los conductores bienintencionados me hagan señas
para que pase aunque ellos tengan preferencia, dando a enten-
der que mi bici no es un vehículo de la misma categoría que el
suyo y confundiendo a otros conductores que no nos hayan visto
interactuar. Los conductores con intenciones más dudosas, en
cambio, puede que consideren que no tengo ningún derecho a
desplazarme por la carretera y tal vez me manden a la acera con
algún insulto o con el parachoques.
«Si hay algún incidente» —pensamos los dos—, «¿de quién
será la culpa?» ¿Qué valor cultural se nos asigna a cada uno? La
sociedad, los peritos del seguro, los agentes de policía o un jura-
do formado por nuestros conciudadanos, ¿se pondrán de parte
del ciclista o del conductor del coche? ¿Son los ciclistas intrusos
no deseados en las carreteras, élites intelectualoides con mucho
tiempo libre? ¿O son «ciclistas invisibles», personas de barrios
urbanos pobres que viven sin coche y a los que tendría que pro-
hibírseles el acceso a los caminos de los miembros más exitosos
y productivos de la sociedad? ¿O tal vez son los conductores per-
sonas egoístas y moralmente culpables ya antes de salir de la
entrada de su casa, que ponen en peligro la vida, la salud y el
futuro del resto de la sociedad con sus motores de combustión
interna y su derroche de recursos sin sentido? La ley reconoce
los derechos del ciclista, pero la física newtoniana, la cultura
estadounidense del coche y el diseño material de las carreteras
favorecen claramente al conductor del automóvil.
Si llego ileso a trabajar, tengo el privilegio de enseñar la
historia de las políticas medioambientales a estudiantes univer-
sitarios. Las personas que se matriculan en clases sobre estos
temas suelen ser veinteañeros apasionados y preocupados por
la sostenibilidad, y preguntan con impaciencia por qué resulta
tan difícil actuar frente a problemas medioambientales urgen-
tes, sobre todo cuando las soluciones parecen obvias y racionales
a ojos de la generación milenial. A alguien ajeno a mis clases le
puede parecer que me dedico a machacar los sueños y las es-
peranzas de mis estudiantes, cosa que desde luego no era mi

objetivo cuando empecé. Pero, tanto si les preocupa la contami-
nación, como el clima, la tala de árboles o la flora y la fauna, mis
respuestas son similares. Las presunciones legales y políticas
sobre la propiedad, la ciudadanía y el rol adecuado de las admi-
nistraciones públicas son anteriores a la preocupación actual por
el medioambiente, lo que constriñe las decisiones que tomamos
hoy en día. En EEUU, muchas de estas cuestiones quedan en un
espacio jurídico que se disputan los estados y el gobierno federal.
Las grandes diferencias entre las distintas leyes estatales com-
plican aún más que se lleven a cabo acciones coherentes y bien
fundamentadas. Como se señala en mi libro de texto favorito, la
formulación de políticas medioambientales combina todas estas
dificultades ya conocidas y añade algunas más: la confrontación
de valores fundamentales, la tendencia a abusar de recursos
limitados, las predicciones enturbiadas por incertidumbres cien-
tíficas o médicas y la posibilidad de dañar el planeta de forma
irreversible.4
Igual que las luchas políticas por preservar la vida silvestre,
conservar los recursos, responder a la contaminación o gestionar
los riesgos para la salud de las personas, las batallas de la bici son
negociaciones sobre la adjudicación del acceso a una propiedad
compartida y a recursos limitados. Las batallas por la vía públi-
ca se parecen a la famosa «tragedia de los comunes» de Garrett
Hardin, en la que los efectos acumulados del consumo individual
sin restricciones destruyen involuntariamente los recursos com-
partidos.5 Resulta especialmente complicado proteger los recursos
comunes frente al uso excesivo: sus distintos usuarios no tienen
por qué compartir intereses en cuanto a su mantenimiento y tal
vez ni siquiera sean conscientes de la existencia del otro, de ma-
nera que es improbable que cooperen para mantener el delicado
equilibrio que configura un recurso compartido.
El análisis de los bienes comunes ha evolucionado mu-
cho desde el artículo de Hardin de 1968. En su experimento de
reflexión, planteado en un pasado idealizado, no había ninguna
fuerza organizada que gestionase el acceso a unos pastos que ter-
minaban expoliados por sobreutilización. Más adelante, algunos
4 Andrews, Managing the Environment, Managing Ourselves, pág. 9.

5 Hardin, «Tragedy of the Commons», pp. 1243–48.
James Longhurst 33
académicos señalaron que casi nunca ha existido un recurso hu-
mano compartido sin ningún sistema de gestión o distribución.
A economistas y a antropólogas, en particular, les han fascinado
desde entonces las soluciones recurrentes que las personas han
concebido para gestionar los recursos de uso común a lo largo
de miles de años de historia. Su concepto de «nuevos comunes»
examina tanto los recursos de uso común como el régimen que
los gestiona. Esta idea está adquiriendo cada vez más importan-
cia: a medida que las capacidades de la humanidad aumentan
gracias a la tecnología, a los mecanismos del Estado nación ra-
cionalista y a la miríada de interconexiones que se conoce como
globalización, cada vez más espacios del planeta pueden defi-
nirse como comunes. Desde los bosques a las zonas de pesca,
pasando por el espectro radioeléctrico y los acuíferos, todos los
elementos del mundo físico están sujetos a la acción de distintos
grupos de personas. Cualquiera de estos grupos puede invadir el
uso del otro, lo que hace necesario un sistema de gestión para
evitar el expolio.6
La carretera como bien común

Concebir la carretera compartida como un bien común en
lugar de como un mero escenario de conflicto nos permite supe-
rar las riñas mezquinas entre ciclistas y conductores para tener
una visión de conjunto. De hecho, considerar la carretera un bien
común es un precepto esencial de la civilización occidental que
se remonta a las viae publicae romanas. El código legal del empe-
rador bizantino Justiniano, del siglo VI, recoge esta declaración
de un gobernante: «prohíbo que se emplee la violencia para im-
pedir a cualquier persona que pase y circule libremente por un
camino o una carretera públicos».7 La idea de que el tránsito de
personas y de sus propiedades por un vial común estaba protegi-
do frente a las interferencias de terratenientes particulares o de
gobiernos se ha incorporado a muchos códigos civiles europeos.
También se recoge en el derecho consuetudinario inglés a través
de las sentencias de los tribunales. Así, en un caso tratado en
6 Ostrom, Governing the Commons, pp. 30–35; Disco y Kranakis, Cosmopolitan

Commons, pp. 13–25; Wall, Commons in History, pp. 4–37.
7 Scott, S. P., Civil Law IX, Cincinnati, Central Trust, 1932, Título xiii.

1599 por el King’s Bench,8 se declaró, según se ha recogido, que
«la herencia de cualquier hombre en el camino real es anterior a
todas las prescripciones»; una definición inspiradora del antiguo
derecho al uso de los caminos.9 Ya en 1731, esta garantía estaba
registrada en el propio nombre de la vía: en un diccionario se
explica que «el Camino real o carretera común» recibía ese nom-
bre «porque la designa el monarca y queda bajo su protección».
Cincuenta años más tarde, un juez declaró que «desde tiempos
inmemoriales, ha habido y sigue habiendo un camino real pú-
blico y común [...] utilizado por todos los súbditos del rey para
ir, volver, pasar y volver a pasar, a pie y a caballo, con ganado,
carros y carruajes, todos los años, en cualquier época del año».10
El camino se consideraba tradicionalmente una propiedad com-
partida y se salvaguardaba como tal.
En caso —y únicamente en este caso— de que en una vía
se permitiera el paso libre a todos los viajeros, se le otorgaba una
servidumbre de los derechos de propiedad de los dueños del te-
rreno por el que discurría y además se le asignaba el término
jurídico camino. Los tribunales denominaban a esta libertad de
paso eundo et redeundo, es decir el «ir y venir» de las personas.
Vía de paso también transmite este significado, ya que se refiere
tanto al «paso» a través de la propiedad ajena como al derecho
de todas las personas a desplazarse por esa «vía». En los Comen-
tarios (s. XVIII) de William Blackstone se afirma que las personas
tenían derecho a defender esa libertad de circulación, señalando
que «si se colocase una puerta nueva en el camino público, lo que
supone una molestia común, cualquiera de los súbditos reales
que pasase por el camino podría echarla abajo y destruirla».11
8 La Queen’s Bench Division o King’s Bench Division, en función de si el monarca es

una mujer o un hombre, respectivamente, es la sala más importante del High Court of
Justice y se ocupada de cualquier tipo de demanda civil. También tiene jurisdicción de
apelación en lo penal en las causas juzgadas en Tribunales de Magistrados. Sería una
especie de Tribunal Superior de Inglaterra y Gales en cuestiones civiles [N. de la T.].
9 Smith against Shepherd, 1599, Cro. Eliz. 711, 78 ER 945; Pelham v. Pickersgill, 1787, 1
Informes revisados, pág. 350.
10 Bailey, Nathan, An Universal Etymological Dictionary, 5.ª ed., Londres, Knapton, 1731,
s. v. «Via Regia»; Pelham v. Pickersgill.
11 Oxford English Dictionary, s. v. «thoroughfare», disponible online en: www.oed.com
[última visita: 30 de marzo de 2019]; William Blackstone, Commentaries on the Laws of
England, libro 3, Oxford, Clarendon, 1768, pág. 5; véase también Hawkins, William, y
Leach, Thomas, A Treatise of the Pleas of the Crown [...], vol. 1, 6.ª ed., Dublín, Lynch,
1788, pág. 365; Blomley, Rights of Passage, pp. 74–79.
James Longhurst 35
Dado que los tribunales de la América colonial recono-
cían el derecho consuetudinario inglés, los jueces de este lado
del Atlántico asumieron el derecho a desplazarse e incluso lo
incorporaron a algunos documentos. Se produjeron ciertas dife-
rencias tras la Guerra de la Independencia de EEUU: el concepto
británico de camino real se expresó en términos de carreteras
públicas. Aunque en la constitución no se explicitaba el derecho
a desplazarse ni la libertad de circulación, los tribunales llegaron
posteriormente a la conclusión de que esos derechos estaban
implícitos. En 1849, un magistrado del Tribunal Supremo declaró
que «todos somos ciudadanos de EEUU; y [...] tenemos derecho
a pasar una y otra vez por cualquiera de sus partes sin interrup-
ciones, con la misma libertad que en nuestro propio estado».
Décadas después, este concepto del derecho consuetudinario se
integró en la definición de las carreteras públicas en sí mismas.
Un experto del ámbito jurídico señalaba en 1895 que, para enton-
ces, el derecho público a desplazarse se había vuelto implícito:
«tal y como suele utilizarse, [...] 'carretera' significa carretera
pública». Partiendo del derecho consuetudinario con siglos de
antigüedad, a finales del siglo XIX la palabra camino se definía
también como una ruta en la que se garantizaba «el derecho de
tránsito de todas las personas de la comunidad».12
Esta concepción de la carretera como recurso de uso co-
mún que solo podía existir si estaba al servicio de todo el que
viniera se complicaba un poco en el caso de las calles de la
ciudad, que se destinaban a muchos otros usos aparte del des-
plazamiento. Antes de finales del siglo XIX, la calle de una ciudad
también funcionaba como mercado, corral, espacio de juegos y
punto de encuentro público. Pero, a medida que la población de
las ciudades aumentó y que los vehículos tirados por caballos
se volvieron más pesados y más numerosos, el desplazamiento
se convirtió en el rasgo definitorio de las calles urbanas, rele-
gando los usos anteriores.13 Aun así, la calle de la ciudad era un
espacio común ocupado por muchas formas distintas de trans-
12 Wilhelm, «Freedom of Movement», pp. 2461–97; Smith v. Turner, 48 U.S., 283, 492,

1849. Como es obvio, este derecho no se extendía a los esclavos; Clementson, Road
Rights, pp. 9, 16. El tribunal terminó concluyendo que incluso «el aire es una vía
pública». U.S. v. Causby, 328 U.S. 261, 1946.
13 McShane, Down the Asphalt Path, pp. 62–63; McShane y Tarr, Horse in the City, pág. 72.

porte de personas y de mercancías: conducciones de gas, agua
y alcantarillado colocadas por el municipio, cables eléctricos
y de comunicación soterrados o tendidos por empresas priva-
das, líneas de tranvía, autobuses públicos, coches de caballos,
vehículos de reparto y de construcción y vehículos de motor par-
ticulares y para emergencias.14
La carretera pública es hoy un recurso de uso común:
se trata de una propiedad construida por personas, con lími-
tes físicos, de financiación comunitaria, que debe compartirse
—aunque sea de forma imperfecta— entre muchos usuarios dis-
tintos con fines diferentes que cambian con el paso del tiempo,
lo que a menudo hace necesaria una renegociación. En los EEUU
del siglo XX, un grupo de usuarios —los conductores de automó-
viles particulares— reivindicó de forma convincente la práctica
totalidad de lo que había sido una institución satisfactoria al ser-
vicio de usuarios dispares y diversos. Las disputas recurrentes en
torno a los derechos de la bicicleta sobre la carretera son un sín-
toma de los retos que plantea la gestión de un recurso que, según
los principios jurídicos, debe ser accesible para todos y todas.
Política, políticas públicas y cultura

Aunque gran parte de la filosofía sobre la vía pública se ha-
bía desarrollado antes de que naciese el Estado nación moderno,
analizar las batallas de la bici supone prestar atención a la acción
comunitaria tal y como se transmite a través de los mecanismos
del Estado. En general, denomino a esta acción comunitaria po-
líticas públicas [policy], con lo que me refiero a las deliberaciones,
las decisiones y las acciones gubernamentales tendentes a un
objetivo compartido o a un bien público. La política —es decir,
la retórica y los mecanismos mediante los que grupos y perso-
nas alcanzan el poder— configura las decisiones que se adoptan
en cuanto a políticas públicas, pero hago una distinción entre
la política y las políticas públicas (las acciones que estas personas
realmente llevan a cabo cuando llegan al poder).
Aunque las políticas públicas de la bicicleta son el resul-
tado de muchas fuerzas, una de las más relevantes ha sido la
14 Troesken y Geddes, «Municipalizing American Waterworks»; Troesken, «Water and

Urban Development»; Platt, Electric City.
James Longhurst 37
evolución de las perspectivas culturales con el paso del tiempo.
El significado de la bicicleta, señala el antropólogo cultural Luis
Vivanco, «guarda una estrecha relación con el momento de una
bicicleta, es decir, con su periodo histórico y con los diversos fac-
tores sociales y técnicos que han influido en la configuración y
en las cualidades del objeto».15 Así, aparte de todas las demás
formas de ver una bicicleta (como producto, como medio de
transporte, como tecnología o como objeto material), tenemos
que pensar mucho en las distintas concepciones que las perso-
nas tienen de ese objeto material. ¿Es un juguete infantil o una
maravilla tecnológica? ¿La solución a una crisis o una molestia
de cuyo uso debe disuadirse? ¿La moda pasajera de una élite o
un indicador de pobreza? Desde el punto de vista del análisis
de las políticas públicas, este bagaje cultural puede describirse
como valores —las filosofías esenciales y a menudo contrarias de
distintos grupos que complican la capacidad para acordar una
acción común— o como marco —la retórica y los supuestos cam-
biantes de los medios que dan forma a episodios específicos de
la toma de decisiones en materia de políticas públicas—.
La percepción popular, está claro, no debe interpretar-
se como el único factor que determina el éxito de un tipo de
transporte. Decir que los estadounidenses se desplazan casi
exclusivamente en coches particulares solo porque les encan-
tan las cajas metálicas sería una forma chapucera de estudiar
la historia. Las políticas públicas y la percepción han de inter-
pretarse más bien como factores que se influyen mutuamente.
Existen muchas otras fuerzas que configuran la percepción y las
vivencias de las personas sobre una tecnología de transporte y
que determinan si un sistema se impone sobre otro. Por lo tanto,
aunque este libro tiene en cuenta las percepciones populares so-
bre las bicicletas y quienes las montan, se centra sobre todo en
determinados debates públicos sobre la acción gubernamental
que han influido en el desarrollo del ciclismo práctico en las ciu-
dades estadounidenses. A esos debates me refiero cuando hablo
de batallas de la bici.
15 Vivanco, Reconsidering the Bicycle, pp. 25–26; véanse también los numerosos

ensayos de Horton, Rosen y Cox, Cycling and Society.

El auge de la bici en el siglo XXI
Si la bicicleta de verdad fuera un artilugio obsoleto con-
denado al desguace —si la historia fuera una narrativa de lo
que prevalece, por la que los inventos más avanzados siempre
desplazan a las soluciones menos efectivas—, las ciudades es-
tadounidenses probablemente no habrían sido escenario de
ninguna batalla en torno a la bici durante el siglo pasado. Pero no
parece que la tecnología funcione así: más bien, la preeminencia
de una herramienta sobre otra se estructura mediante una com-
binación de aceptación social, impulso económico, fundamentos
jurídicos, voluntad política y azar. Este batiburrillo de fuerzas
produce resultados inesperados. Por ejemplo, siglo y medio des-
pués de su aparición y casi un siglo más tarde de ser eclipsada
por los avances tecnológicos del automóvil, la sencilla bicicleta
está volviendo a adquirir protagonismo.
The Economist afirmó en 2012 que el número total de des-
plazamientos en bici en EEUU se había triplicado desde 1970 y
que la cantidad de personas que van a trabajar en bicicleta se
había duplicado en una sola década. Ese mismo año, el Censo
de EEUU registró un aumento del 9% en los desplazamientos al
trabajo en bicicleta teniendo en cuenta únicamente los 12 meses
anteriores.16 La League of American Bicyclists [Liga de Ciclistas
Estadounidenses, LAB por sus siglas en inglés] ha declarado que
en 40 de los 50 estados los desplazamientos en bici al trabajo
han crecido en porcentajes de dos cifras en comparación con los
datos de 2005. En algunos sitios el crecimiento ha sido aún ma-
yor: ciudades de todo el país están intentando emular a Portland,
Oregón, donde el 6,1% de todas las personas que tenían que des-
plazarse para ir a trabajar lo hacían en bici en 2012; un aumento
del 249% respecto al 2000 y del 430% respecto a 1990.17 El Grupo
de Defensa de Alternativas de Transporte de la ciudad de Nueva
York informa de que actualmente 200 000 personas van a traba-
jar en bici a diario, lo que supone un incremento significativo en
16 «Vive la Révolution», The Economist, 09/09/2012; Snyder, Tanya, «Census: American

Bike Commuting Up Nine Percent in 2012», disponible online en: http://usa.streetsblog.
org/2013/09/19/census-american-bike-commuting-up-nine-percent-in-2012 [última
visita: 25 de marzo de 2019].
17 LAB, «Where We Ride: Analysis of Bicycling in American Cities», 2013, disponible
online en: http://bikeleague.org/sites/default/files/ACS_report_forweb.pdf [última visita:
25 de marzo de 2019].
James Longhurst 39
los últimos 30 años. Según el Washington Post, «se estima que el
número de personas que van en bici a trabajar ha aumentado un
43% desde 2000» en todo el país, y al mismo tiempo indica (tal
vez con cierto grado de exageración) que «la cantidad de bicis en
las grandes ciudades —como Los Ángeles, Nueva York, Chicago y
Washington D. C.— ha crecido exponencialmente».18 La LAB, por
su parte, calculó que el aumento a escala nacional fue del 61,6%
entre 2000 y 2012, de acuerdo con los datos de la Encuesta sobre
la Comunidad Estadounidense del Censo de EEUU. Esta cifra im-
plica que un total de 865 000 personas iban en bicicleta a trabajar
en EEUU en 2012. El más sorprendente de todos estos indicadores
tal vez sea que los adolescentes encuestados muestran menos
inclinación que las generaciones anteriores a querer ser propie-
tarios de un automóvil o incluso a sacarse el carné de conducir.
La bici ha vuelto, se miren las cifras que se miren.19
El aumento del número de personas que circulan en bici
a diario se debe en parte a los intentos de rediseñar las calles
de las ciudades estadounidenses que se llevan produciendo
desde los años 70, pero también se usa como argumento para
pedir más reformas. Sea en forma de carriles bici integrados en
la carretera, de zonas de espera adelantadas para bicis, de vías
verdes independientes o de ciclorrutas, el espacio para bicis se
está incorporando cada vez en mayor medida a la calzada física.
Muchos de estos esfuerzos actuales en EEUU se basan en la filo-
sofía de las calles completas, que defiende unos criterios de diseño
de transporte urbano al servicio equitativo del tráfico de auto-
móviles, peatones y bicicletas, y propugna también el transporte
público, la seguridad y los intereses económicos.20
18 Goodman, J. David, «More Than 200,000», NYT, blog City Room, 26/04/2010, disponible
online en: http://cityroom.blogs.nytimes.com/2010/04/26/more-than-200000-a-
daynow-cycling; Halsey III, Ashley, «What Drivers Should Know», Washington Post,
15/09/2012.
19 LAB, «ACS: Bike Commuting Continues To Rise», disponible online en: www.
bikeleague.org/content/acs-bike-commuting-continues-rise [última visita: 26/03/2014];
White, Ronald D., «Fewer Teens Getting Driver’s Licenses», Los Angeles Times,
06/12/2011.
20 El enfoque de las calles completas se resume muy bien en McCann, Completing Our
Streets, pp. 22–25; McShane, Down the Asphalt Path, pp. 79–80; National Association
of City Transportation Officials, Urban Street Design Guide, Nueva York, Island Press,
2013; National Association of City Transportation Officials, Urban Bikeway Design
Guide, 2.ª ed., Nueva York, Island Press, 2012.

El boom de la bici en EEUU ha recibido el impulso de un
aluvión de libros de defensores del ciclismo, como The Cyclist’s
Manifesto, Pedal Power, Bikenomics e It’s All about the Bike. Parece
que nos encontramos en un momento de cambio: como escribe
Jeff Mapes en Pedaling Revolution, «por primera vez desde que el
coche se volvió el modo principal de transporte en EEUU tras la
II Guerra Mundial, existe un movimiento de base para recuperar
al menos parte de la calle de las manos de los conductores».21
Este movimiento cuenta con el respaldo de innumerables publi-
caciones, proyectos de promoción y defensa y grupos de presión,
como las revistas Bicycling, Momentum y Urban Velo; la calificación
de comunidades, empresas y universidades probicicleta de la
LAB, y con grupos de presión nacionales como People for Bikes,
Alliance for Biking and Walking y Green Lane Project, además de
los muchísimos grupos locales de defensa de la bici.
Los estudiosos y académicos también están interesados.
En One Less Car, Zach Furness hace un análisis cultural de cómo
«está creciendo el respaldo del transporte en bicicleta en EEUU».
En Street Fight, Jason Henderson examina la agitación de la política
y la ideología relacionadas con el ciclismo en San Francisco. Los
urbanistas y académicos congregados por John Pucher y Ralph
Buehler en City Cycling documentan «un auge en el interés por el
ciclismo en todo el mundo». Juntos, se han referido a este auge en
EEUU con el sugerente nombre de «renacimiento del ciclismo».22
Pero este boom no está exento de problemas. Como expone
Mapes, «el ciclismo, que antes se consideraba en gran medida
una diversión sencilla para niños, se ha vuelto un acto político».
Para algunos conductores y peatones, las bicis, que se mueven
demasiado despacio o demasiado rápido como para dar confian-
za, siempre han supuesto una amenaza, y el auge de la bici ha
generado una sorprendente respuesta de enojo: la reacción «an-
tibicis». En Staten Island, la introducción de carriles bici en 2009
dio lugar a una serie de incidentes de violencia vial y a lo que
los miembros del consistorio denominaron un «ambiente propio
21 Hurst, Cyclist’s Manifesto; Wray, Pedal Power; Blue, Bikenomics; Penn, It’s All about the
Bike; cita de Mapes, Pedaling Revolution, pág. 7.
22 Furness, One Less Car, pág. 8; Henderson, Street Fight; Pucher y Buehler, City Cycling,
pp. xiii, xi; Pucher, Buehler y Seinen, «Bicycling Renaissance In North America?»,
pp. 451–75.
James Longhurst 41
del salvaje oeste». En Texas, la muerte de un agente de policía de
Lubbock fuera de servicio mientras montaba en bici motivó que
se escribiese una carta al director para animar a los estadouni-
denses a «unirse y retirar a estos ciclistas de todas las calzadas
para evitar más tragedias». En algunos casos, estas actitudes han
hecho que se apliquen nuevas restricciones legales al ciclismo:
en 2010, los ciclistas que intentaban atravesar Black Hawk, Colo-
rado, se encontraban con la prohibición de circular por las calles
de la ciudad, y el caso llegó hasta el Tribunal Supremo estatal.23
Las bicicletas también han sido objeto de debate en el
Congreso. Tras el impulso al ciclismo del Secretario de Transpor-
te Ray LaHood en 2010, «los miembros del partido republicano
sugirieron que LaHood estaba colocado, descartaron la mera idea
de los carriles bici y ridiculizaron cualquier modificación de una
sociedad dependiente del coche», de acuerdo con los medios de
comunicación. Según se informó, el congresista Steven LaTouret-
te, de Ohio, insinuó que los proyectos en torno a la sostenibilidad
medioambiental y la bicicleta habían «robado» 300 millones de
dólares a los programas de carreteras, mientras que Tom Latham,
congresista por Iowa, afirmaba de manera incorrecta que cada
nuevo ciclista era un contribuyente menos al fondo de transpor-
te y que, por lo tanto, había que poner freno al ciclismo. Esta
reacción antibicis desencadenó más polémicas; LaTourette se
quejó después de la cobertura mediática tachándola de «difama-
toria»: «tengo que volver a casa durante el parón del Congreso y
reunirme con un montón de gente en mallas para decirles que
no iba en serio».24
En las ciudades, la incorporación de carriles bici a las
carreteras ya existentes dividió a la opinión pública. Entre los
aspectos menos agradables del debate se encuentran las acusa-
ciones a la responsable de transporte de la ciudad de Nueva York,
23 Mapes, Pedaling Revolution, pág. 8; Goodnam, J. David, y Farrell, Sean Patrick, «As
Bike Lanes Proliferate», NYT, blog City Room, 25/08/2009; Tyler, Terry, «It’s Time to
Outlaw», Lubbock Avalanche-Journal, 19/05/2010; Blevins, Jason, «Colorado Supreme
Court Overturns», Denver Post, 04/02/2013; Webb v. Black Hawk, n.º 11SC536 (Colo.
04/02/2013).
24 Wilson, Nick, «Republicans Ridicule Bike Lanes», Courthouse News Service,
17/03/2010; Departments of Transportation [...] Appropriations for 2011: Hearings, Part
4, before House Appropriations Subcommittee, Congreso 111.º, Washington D. C.,
U.S. Government Printing Office, 2010.

Janette Sadik-Khan, de que estaba abriendo el camino a «una in-
vasión de guerreros de corte socialista, eurocéntricos y llorones
vestidos de licra».25 Los columnistas del New York Post, cuando no
se dedicaban a difamar directamente a Sadik-Khan, proclama-
ron un «baño de sangre en los carriles bici», argumentando que
con la creación de un programa de uso compartido de bicicletas
«el Ayuntamiento está a punto de invadir las calles con 10 000 ar-
mas más de destrucción de peatones». Un adversario declarado
de estos avances —irónicamente, antiguo dueño de una tien-
da de bicis— condenó los planes para incrementar el ciclismo
urbano declarando que «el nivel de perjuicios emocionales y
psicológicos que trae consigo la bicicleta [...] es terrorismo local.
Su efecto acumulado equivale a lo sucedido el 11-S». La carre-
ra por la alcaldía de Nueva York en 2013 giró al menos en parte
en torno a la bici; se exigió a los candidatos que expresasen su
opinión respecto al apoyo del alcalde saliente Michael Bloom-
berg a los carriles bici, al programa de uso compartido de bicis,
a Sadik-Khan y al cierre de partes de Times Square al tráfico de
automóviles. «Bill de Blasio gana el voto de la bici», declaraba el
New York Daily News, anunciando la llegada de lo que ahora se co-
noce en tono jocoso como el lobby de la bici, una fuerza que lleva
más de un siglo pasando bastante desapercibida en la política
estadounidense y cuyo poder sigue siendo incierto a día de hoy.26
El conflicto no se limita a la ciudad de Nueva York. En Was-
hington D. C. un columnista opinó que «la multa a un conductor
por golpear a un ciclista es de 500 $, pero se ven comportamien-
tos tan indignantes que algunos pueden pensar que merece la
pena pagar». En Filadelfia, el veterano columnista Stu Bykofs-
ky arremetió contra los ciclistas que hacen caso omiso de las
normas de tráfico. En una columna suya de 2013 aparecen estos
ripios escritos desde el punto de vista de las personas a las que
llama «los tontos de la bici»:
25 Shaer, Matthew, «Not Quite Copenhagen», New York, 28/03/2010; véase también
Sullivan, Robert, «Bicyclists vs. Pedestrians: An Armistice», NYT, 27/09/2009; Cassidy,
John, «Battle of the Bike Lanes», New Yorker, blog Rational Irrationality, 03/08/2011;
Goodman, J. David, «Expansion of Bike Lanes in City», NYT, 22/11/2010; Grynbaum,
Michael, «Lawsuit Seeks to Erase», NYT, 07/03/2011; Grynbaum, «Judge Rejects
Groups’ Effort», NYT, 16/08/2011.
26 «Bike-Lane Bloodbath», New York Post, 21/09/2011; Shaer, «Not Quite Copenhagen»;
«Bill de Blasio Wins the Bike Vote», New York Daily News, 03/09/2013.
James Longhurst 43
I think that I shall never like
Anything as much as my bike.
A bike that makes me feel so free,
Because the laws don’t apply to me.
I go through lights of red, you’ve seen,
It doesn’t matter ’cause I’m green.
[Nada me gustará tanto
como mi bici con encanto.
La bici me hace sentir libre,
a mí las leyes no me sirven.
Paso cuando no está verde
y el ecologismo me pierde.]
No todas las críticas vinieron de fuera de la comunidad de

la bicicleta. Las protestas ciclistas en las calles de Chicago pro-
vocaron que un ciclista experimentado y furioso se preguntara
si estábamos ante «¿la revolución? ¿La anarquía? ¿Terrorismo de
Estado? No, no es más que otra masa crítica en Chicago, dejando
que cualquiera con una bici se salte la ley».27
Las batallas de la bici en el siglo XXI simbolizan otras luchas
ideológicas. «Sobre todo en EEUU, la bicicleta se está convirtiendo
en un nuevo frente conservador en las guerras culturales», obser-
vó el Boston Globe en 2013. El humorista P. J. O'Rourke argumenta
que «los carriles bici infringen un principio fundamental de la
democracia». A ojos de O'Rourke, que todo el mundo esté obli-
gado a financiar «una fibrosis de carriles bici [...] que se extiende
por todas las ciudades del mundo [...] para que una élite adine-
rada pueda sentirse bien consigo misma dando pedales desde
su superioridad moral» es un ejercicio de totalitarismo comu-
nista. De igual forma, un redactor del medio conservador Weekly
Standard advirtió a los conductores de que «estamos asistiendo
al intento de un grupo de interés privado organizado de recla-
mar un bien público», robándoles a los conductores un recurso
previsto para su uso exclusivo. Adujo también que «la agenda de
la bicicleta está empezando a parecerse a la agenda feminista
27 Milloy, Courtland, «Bicyclist Bullies Try to Rule», Washington Post, washingtonpost.com,

columna online, 08/07/2014; Bykofsky, Stu, «Bikes: True Confessions», Philadelphia
Daily News, 13/12/2013. Véanse también LoBasso, Randy, «Why Disrespect Festers»,
Philadelphia Weekly, 28/08/2013; Rowan, Scott, «A Critical Mess», Chicago Tribune,
11/10/2011.

de los 70, cuando las universidades que antes eran solo mascu-
linas se volvieron mixtas. Todo lo que no estaba al alcance de la
minoría agraviada tiene ahora que facilitar su acceso», incluso
aunque sigan reservándose nuevos fondos e infraestructuras ya
existentes al uso exclusivo de ese grupo minoritario. Algunos ul-
traconservadores temen que el fomento de la bicicleta y de los
peatones sea el primer paso de un insidioso plan de Naciones
Unidas para socavar la soberanía de EEUU e instaurar un gobier-
no mundial único.28
El programa de uso compartido de bicis de la ciudad de
Nueva York, establecido en verano de 2013, constituye un exce-
lente ejemplo de cómo las batallas de la bici suelen ser debates
políticos vestidos de licra. En el Wall Street Journal no solo clama-
ban contra las bicis (y la invasión de puestos de bicis compartidas
en las aceras), sino también contra el poder de un alcalde al que
el consejo editorial llevaba tiempo oponiéndose. En un videoedi-
torial, Dorothy Rabinowitz, integrante del consejo, mostraba su
preocupación porque «la administración municipal» había «em-
poderado [a los ciclistas], transmitiéndoles la idea de que eran
privilegiados» por su fanfarria ecologista. Rabinowitz atribuía
la existencia del programa de uso compartido de bicis a la ex-
tralimitación autocrática del alcalde Bloomberg, respaldada por
su «extremista responsable de tráfico». La vehemencia de Rabi-
nowitz atrajo la atención de toda la nación y el vídeo se volvió
viral. En el Daily Show, el humorista Jon Stewart se burló de su
preocupación: «¡No son más que puñeteras bicis! ¡Eche el freno,
señora de los Juegos del hambre!»29 A medida que el conflicto
amainó, el programa de uso compartido de bicicletas se consi-
deró en general un éxito, y el nuevo alcalde, Bill de Blasio, se ha
comprometido aún más con Vision Zero, una iniciativa para re-
ducir las víctimas mortales y los accidentes en Nueva York, cosa
28 Smith, Jordan Michael, «Conservatives’ New Enemy: Bikes», Boston Globe, 16/12/2013;
O’Rourke, P. J., «Dear Urban Cyclists: Go Play in Traffic», WSJ, 02/04/2011; Caldwell,
Christopher, «Drivers Get Rolled», Weekly Standard, 18/11/2013; «Why Walking Leads
to One-World Government», The Economist, blog Democracy in America, 26/06/2012.
29 «Opinion: Death by Bicycle», WSJ, disponible online en: http://live.wsj.com/video/
opinion-death-bybicycle/5/31/2013 [última visita: julio de 2014]; Bernstein, Andrea,
«Wall Street Journal Editor», Transportation Nation, WNYC, 07/06/2013, disponible
online en: http://www.wnyc.org/story/297726-wall-street-journal-editor-has-even-more-
say-bike-share [última visita: 25 de marzo de 2019].
James Longhurst 45
que probablemente conllevará más modificaciones en las calles
de la ciudad.
El rechazo de las bicis y de sus conductores combina críti-
cas legales, políticas, sociales y culturales, a veces de los propios
ciclistas. Un escritor resume: «a medida que el grupo de presión de
los ciclistas se vuelve más poderoso [...], están descubriendo —con
auténtica sorpresa— que generan desconfianza e incluso hostili-
dad en la opinión pública». Otra persona señala que «los ciclistas
urbanos tienen un problema de imagen. Se les ha encasillado en
el estereotipo de gilipollas pretenciosos y distantes». Otro, en un
artículo en defensa de las bicis en la sección de opinión bajo el
título irónico de «¿Está bien matar ciclistas?», admite que «cada
vez que voy en coche por San Francisco, veo a ciclistas saltándose
señales de Stop como imbéciles que se creen inmortales. Así que
entiendo el impulso de ver a los ciclistas como personas que se la
juegan por placer y que se merecen lo que les pase».30
El auge de la bici y la reacción en su contra han sido toda-
vía más intensos en Reino Unido, Australia y zonas con menos
desarrollo económico del continente europeo. En Italia se ha
observado un descenso sin precedentes en la venta de coches,
acompañado del ascenso en la venta de bicicletas. En Londres,
el crecimiento del ciclismo podría incluso llevar a soñar con una
utopía ciclista: «los defensores de la teoría del peak car [pico del
automóvil] se imaginan un futuro en el que los centros urbanos
se entregan a los peatones, a los ciclistas y al transporte públi-
co, y en el que la cultura de las cafeterías sustituye a la cultura
del coche», escribía un periodista del Times de Londres en 2012.
Pero, según un documental de la BBC de 2012, The War on Britain’s
Roads, puede que ese futuro esté muy lejos: se mostraban vídeos
aterradores grabados con las cámaras del casco de los ciclistas
en los que se veían gritos, acusaciones, golpes con capós, epi-
sodios de violencia vial y experiencias cercanas a la muerte. El
programa, al que el Guardian calificó como «un documental con
mucha repercusión, demasiado alarmista y algo sesgado» generó
aún más debate.31
30 Caldwell, «Drivers Get Rolled»; Doig, Will, «Are Urban Bicyclists Just Elite Snobs?»,
Salon, 04/12/2011; Duane, Daniel, «Is It O.K. to Kill Cyclists?» New York Times,
09/11/2013.
31 Burgess, Kaya, y Buchanan, Rhoda, «10,000 Pedal for Action», Times, Londres,

Incluso los canadienses, con su estereotipo de personas
educadas, se están enzarzando en batallas por la bici, que se
volvieron particularmente virulentas durante las elecciones mu-
nicipales de Toronto en 2011. El entonces alcalde Rob Ford y su
hermano, el concejal Doug Ford, iniciaron una campaña contra
los defensores del ciclismo urbano, acusándoles de «declarar la
guerra a los coches», de forma que los hermanos Ford agitaban
la bandera del populismo en representación de los habitantes de
los barrios residenciales de las afueras, conductores de coches.
En este debate de contornos extraños se han posicionado, en la-
dos opuestos, la famosa escritora canadiense Margaret Atwood y
el extravagante analista de hockey de la CBC Don Cherry, que se
refirió a los ciclistas como «rojos». Se ha intentado quitar carriles
bici instalados recientemente, pero lo han impedido manifestan-
tes tendidos ante la maquinaria de las obras.32
En estos debates públicos se plasma la dificultad esencial de
volver a introducir la bicicleta en las calles de la ciudad. El alcalde
de Toronto, Ford, tiene una visión del problema que probablemen-
te expresa la opinión de muchos conductores del siglo XXI: «cada
año decenas de personas son golpeadas por coches o camiones.
Bueno, no nos puede sorprender: las carreteras están hechas para
autobuses, coches y camiones, no para personas en bici. [...] Me
da mucha pena oír que alguien ha muerto, pero, al fin y al cabo,
es su culpa». En opinión de Ford, la historia de las vías públicas
demuestra que los automóviles fueron los vencedores absolutos
en la batalla por el dominio de la red de carreteras, derrotando
a todos los demás contendientes. Pero, al mismo tiempo, otros
observadores anuncian el fin del dominio del automóvil. En un
artículo de opinión del New York Times, un ciclista de San Francisco
declaraba que «en todo este asunto del coche y de la bici, nos en-
contramos en una encrucijada cultural que da miedo» y, a medida
que las bicis reaparecen, el problema es que «la cultura social y
09/05/2012; Squires, Nick, «More Bikes Sold Than Cars», Telegraph, 02/10/2012;
Herenstein, Amelie «Crisis Hit Italians Swap Cars for Bikes Despite Perils», Agence-
France Press, 27/05/2013; Pank, Philip, «Welcome to the Age of the Bike», Times,
06/11/2012; BBC, War on Britain’s Roads, 05/12/2012; Walker, Peter, «Even More
Fake», Guardian Bike Blog, 13/12/2012.
32 Hume, Christopher, «What Goes around in Ontario», Toronto Star, 10/08/2011; Margolis,
Jason, «Cyclists Accuse Toronto Mayor», BBC News Magazine, 02/05/2012.
James Longhurst 47
jurídica de las carreteras estadounidenses, por no hablar de las
propias carreteras, no se ha puesto al día».33
Una nueva esperanza

¿Son las actuales batallas de la bici algo nuevo con capaci-
dad para resolver «todo este asunto del coche y la bici»? ¿O esta
lucha política no es más que un refrito de conflictos anteriores?
¿Y por qué es tan difícil, para empezar, que las bicis y los coches
coexistan en la calle? La historia nos ayuda a responder estas
preguntas de al menos dos formas. En primer lugar, los deba-
tes en torno a las bicicletas en la vía pública, al menos desde
1869, siguen patrones identificables. Pueden verse como intentos
de respaldar o de deslegitimar la reivindicación de un recurso
limitado por parte de grupos de interés contrapuestos. Estas
batallas de la bici han vuelto a aparecer con cada cambio sig-
nificativo de la tecnología o de las características demográficas
de los usuarios de la carretera. En segundo lugar, estos debates
históricos muestran en qué medida el desenlace de cada bata-
lla ha determinado las condiciones del siguiente combate. Cada
elección, cada táctica o cada fracaso constituyen la base del si-
guiente conflicto en torno al recurso público: por ejemplo, las
señales de tráfico y los carriles pintados, implantados con la in-
tención de que fueran controles de emergencia para el automóvil
de las décadas de 1920 y 1930, configuraron la experiencia de los
ciclistas durante el siglo siguiente. A veces, el legado de una cri-
sis relativamente reciente se ha considerado, equivocadamente,
una realidad inmutable. Las batallas de la bici ofrece una visión
general del debate en torno a las vías públicas en EEUU para ayu-
darnos a comprender nuestra situación actual. Estas batallas se
han pasado por alto precisamente porque los historiadores esta-
dounidenses, a diferencia de sus homólogos europeos, no suelen
considerar la bicicleta un asunto serio. Muchos entusiastas e his-
toriadores del ciclismo en EEUU, por su parte, no se dedican a
la historia en el ámbito académico, a las fuentes de archivo ni a
cuestiones de políticas públicas. En este libro se emprende una
investigación más seria de la historia de la bici para ayudarnos a
entender nuestras ciudades y sus conflictos.
33 Cita de Ford en Margolis, «Cyclists Accuse»; Duane, «Is It O.K.»

Este enfoque se basa en el concepto que los analistas de
las políticas públicas denominan path dependency [trayectorias
dependientes], es decir, en la idea de que nuestras decisiones
actuales están constreñidas por nuestras decisiones y nuestras
instituciones pasadas. Las batallas de la bici que analizo en este
libro demuestran de forma conjunta la importancia de las accio-
nes gubernamentales del pasado a la hora de favorecer o poner
trabas a determinados medios de transporte. La ciudad en la que
vivimos hoy sigue una trayectoria dependiente, consecuencia
de innumerables decisiones pasadas tomadas en ayuntamien-
tos, en tribunales y en el Congreso. Hay razones para deprimirse:
como se decía en la tira cómica Pogo en los albores de la época
medioambiental moderna, nos hemos encontrado con el enemi-
go y somos nosotros y nosotras.
Pero, al mismo tiempo, hay una nueva esperanza para las
carreteras del futuro. La filosofía jurídica que considera que la
carretera es un recurso que deben compartir distintos usuarios
adquirirá cada vez más importancia a medida que se incorporen
nuevos vehículos que funcionen con pilas de hidrógeno y con
fuentes de energía eléctrica, de gas natural, de biodiésel y otras
todavía desconocidas. Los coches autónomos o sin conductor
exigirán transformaciones esenciales de la legislación y de las
infraestructuras actuales. El uso de coches compartidos, posibi-
litado por las redes sociales, puede alterar la industria del taxi
y hacer que menos gente tenga un coche en propiedad. Todas
estas formas tecnológicas rompedoras brindan oportunidades
de transformar las carreteras y las ciudades limitando al mismo
tiempo sus perjuicios. El doble revés del desmoronamiento de
las infraestructuras y de la reducción de los ingresos a través de
impuestos sobre la gasolina para mantener esas infraestructuras
exigirán modificaciones considerables de las carreteras y de las
instituciones políticas en los próximos años. Según todas estas
tendencias, parece que las carreteras del futuro no serán las que
recorremos hoy.
Más de un siglo de decisiones ha dado lugar al paisaje ur-
bano complicado de nuestras ciudades actuales y a la ansiedad
que siento cuando llego con la bici a un cruce con cuatro seña-
les de Stop. Sin embargo, el análisis de los efectos de la acción
gubernamental también ilustra que las decisiones colectivas
James Longhurst 49
pueden mejorar la situación. Tal vez tenga una forma de esca-
par a mi muerte inminente: ese EEUU autocéntrico no ha surgido
por amor desenfrenado a los automóviles, ni ha sido obra de
una mano invisible que favorece una tecnología superior, ni de
dictados inalterables del clima y de la geografía. Más bien, es el
resultado de las acciones colectivas de las personas a través de
mecanismos de gobierno. Si es cierto que somos nosotros los que
nos hemos metido en este lío, también podremos salir. La ca-
rretera puede compartirse. Debe compartirse, porque, como el
planeta, es la única que tenemos.

1
¡FUERA DE LA CARRETERA!
LA BATALLA POR LA VÍA PÚBLICA EN EEUU,
1870–1900
24 segundos de película muda encierran una gran historia.

En una secuencia entrecortada en blanco y negro, un grupo de ci-
clistas desfila lentamente por una calle arbolada de la ciudad de
Nueva York formando una procesión majestuosa; su postura er-
guida y sus deslumbrantes uniformes de clubs ciclistas atraen la
atención de una cantidad de espectadores que aumenta vertigi-
nosamente. Los ciclistas, casi todos varones, hacen alarde de su
estatus, su salud y su riqueza a través de este espectáculo públi-
co; su vestimenta y su porte reflejan el origen del ciclismo como
un pasatiempo de clase alta. Pero hay algo más importante: los
ciclistas ruedan por un bulevar lleno de todo tipo de vehículos
que zigzaguean entre sí en una intrincada danza. La calzada está
llena de peatones, caballos, coches de caballos y tranvías sobre
raíles. Hay vehículos comerciales y coches particulares, coches
de bomberos y de reparto, vehículos de transporte público y per-
sonas que conducen por placer. Pero, independientemente de su
tamaño, su objeto, su coste o su potencia, según la ley todos te-
nían que compartir la calzada.
La escena forma parte de una película de 1896 titulada
View on Boulevard, New York City [Vista del Bulevar, ciudad de Nue-
va York]. Inédita en EEUU durante alrededor de un siglo, la única
copia conocida se encuentra en un archivo de los Países Bajos.
Mientras que otras películas de esta época se consideran tesoros,
se digitalizan y se propagan por Internet, esta se ha quedado en
un cajón. El hecho de que sea tan poco conocida indica que los
James Longhurst 51
estadounidenses también han olvidado la compleja historia de
la carretera como recurso compartido.34
A decir verdad, los usuarios de las distintas tecnologías
rivales llevan más de un siglo echándose de la carretera, incluso
desde antes del nacimiento del cine. En 1883, un ciclista de Nueva
Jersey denunció los improperios que había recibido de conducto-
res de coches de caballos: «¡Saca ese cacharro de la carretera!»,
gritó uno de ellos. Otro chilló: «¡Esos cacharros molestan, señor!
¡No tiene derecho a estar en la carretera!» Un cuarto de siglo más
tarde cambiaron las tornas. Mientras el automóvil desbancaba
a los coches de caballos, en 1908 un automovilista de Long Is-
land gritó a un coche de caballos que le cortaba el paso para que
saliera de la carretera y le tocó la bocina a su conductor. Este
automovilista en particular no se calmó hasta que el conductor
del coche de caballos sacó una escopeta y comenzó a vociferar:
«¡Ya vale de pitar, maldita sea!» Cuando las bicicletas volvieron a
ponerse de moda y retomaron las calles de las ciudades a finales
del siglo XX, los conductores volvieron a decir que los ciclistas
no tenían sitio en la carretera. El columnista de un periódico de
Bangor, Maine, se quejó en 1978 de que, cuando iba a dar una
vuelta con la bici, «los conductores intentaron quitarme la parte
que me corresponde» de la carretera y, «cuando no me fui a la
cuneta, empezaron a dar voces y una mujer me gritó desde un
coche '¡Fuera de la carretera!'» Un conductor de Nacogdoches,
Texas, insistió en lo mismo de forma más enérgica en 2008, des-
cribiendo una escena demasiado habitual. Dos ciclistas bajaban
por una calle «cuando un vehículo los adelantó y sus ocupantes
les gritaron que se fueran de la carretera» —recogía el registro
policial—. «Los ciclistas también les gritaron, el vehículo se detu-
vo y los pasajeros les agredieron».35
Las discrepancias actuales no son más que la encarnación
más reciente de batallas que vienen de largo entre los distintos
usuarios de la carretera; el rey del mambo de turno siempre le
dice a la generación anterior que se vaya de la carretera. Pero
34 View on Boulevard, New York City, American Mutoscope and Biograph Company,
1896, del EYE Filmmuseum, Ámsterdam, Países Bajos.
35 C. K., «‘Left’: Or How the Bicycle Saved My Client», Wheelman 2, n.º 3, 1883,
pp. 214, 212; «He Stopped Tooting», Washington Post, 08/11/1908; Martin, Michael,
«Bike Touring Builds Character», Bangor Daily News, 21/08/1978; «Riding a Bike»,
Nacogdoches Daily Sentinel, 20/09/2008.

todas las partes implicadas en este conflicto parten de supuestos
que son contrarios al principio jurídico fundamental de la carre-
tera. La primera de las batallas de la bici gira en torno a cómo
se ha relacionado este principio jurídico con la realidad física y
política.
La historia comienza mucho antes de que apareciesen los
automóviles, cuando se popularizaron las bicicletas «comunes»
de rueda alta en la década de 1870 y las bicicletas «de seguridad»,
más estables, en la década de 1890. Su presencia en la carretera
asustaba a los caballos, hacía estallar peleas y desconcertaba a
los jueces. Estos conflictos, que se originaban en la calle, pero
enseguida llegaron a los plenos municipales, a los periódicos y
a los tribunales, sentaron precedentes relevantes y dejaron un
legado importante que ha complicado la posición de la bicicleta
en el tráfico urbano actual. En particular, las sentencias de los
tribunales del siglo XIX mezclaron de manera irrevocable en el
espacio compartido de la vía pública distintas formas de tráfico
en cierto modo incompatibles.
Estos avances se produjeron en plena revolución de los go-
biernos estatales y locales en EEUU. Las asambleas legislativas y
los tribunales se mostraron más dispuestos a reforzar el poder
gubernamental, y acabaron permitiendo que las ciudades regu-
lasen edificios, creasen organismos de salud pública, gravaran a
sus residentes y controlasen alteraciones. En muchos aspectos,
hoy vivimos en ciudades que son las herederas materiales, lega-
les e institucionales de esta época progresista.36
La ley no existe en un vacío: en palabras del magistrado
Oliver Wendell Holmes, es un «espejo mágico» en el que se refle-
jan la política y la sociedad, y que ilumina y distorsiona al mismo
tiempo. Quién conducía qué era relevante para la ley. Los grupos
sociales que dominaban el ciclismo en EEUU eran hombres de
clase media y alta que ascendían en la escala social, asociados a
la modernidad y al progreso tecnológico. Defendían sus derechos
de forma convincente ante tribunales y asambleas legislativas,
pero también se los podía ridiculizar considerándolos poco re-
presentativos de la sociedad en general. Primero el velocípedo,
luego la bicicleta común de rueda alta y después la de seguridad
36 Balogh, Government Out of Sight; Novak, «Myth of the ‘Weak’ American State».
James Longhurst 53
se asociaron en la cultura popular a grupos específicos, y estas
asociaciones unas veces facilitaron y otras complicaron la reivin-
dicación de la carretera por parte de estos grupos.37
Una consecuencia de estos conflictos fue que la ley acabó
considerando a carros, bicicletas, motocicletas e incluso automó-
viles entidades jurídicas con derechos similares a circular por la
vía pública. Una bicicleta tiene el mismo derecho que un camión
semirremolque de 18 ruedas a ocupar el mismo espacio físico en
la calle de una ciudad, aunque, a ser posible, no al mismo tiem-
po. Esta es la paradoja esencial de la historia de la bicicleta; una
paradoja que está detrás tanto de la exasperación de los ciclistas
que insisten en su igualdad de derechos como del asombro de
los conductores que ven la desigualdad evidente entre maravi-
llas tecnológicas de varias toneladas y delicados artefactos de
nueve kilos. La igualdad jurídica conquistada en los tribunales
no eliminó la desigualdad material, y el derecho a la carretera
trajo consigo la posibilidad de que apareciera una división social
entre los grupos de ciclistas y los de conductores.
¿ES UN VEHÍCULO?
En una serie de sentencias de los tribunales del siglo XIX
se incluyeron las bicicletas en una larga lista de vehículos legal-
mente reconocidos, en la que figuraban los tranvías eléctricos o
de tracción animal y todos los medios de transporte tirados por
caballos, bueyes o mulas. Pero estas sentencias también hicie-
ron posible que los tribunales respaldasen la regulación de las
bicicletas, que asignasen responsabilidades a los ciclistas y que
se les pudiera considerar responsables de negligencia y, con el
tiempo, que los automóviles se añadiesen a la misma lista.
Esta batalla de la bici se libró en muchos tribunales antes
de que la mayoría de las asambleas legislativas o los gobier-
nos aprobasen legislación específica para la bicicleta y antes de
que los usuarios de la bici aumentasen en la década de 1890.
La tradición del derecho consuetudinario también implicaba que
las decisiones jurídicas de EEUU respecto a los derechos y las
responsabilidades de la bicicleta se basaran en sentencias britá-
nicas anteriores. Según el principio jurídico de stare decisis, estas
37 Hall y Karsten, Magic Mirror, pág. 4.

sentencias previas, tanto si se habían dictado en EEUU como al
otro lado del Atlántico, sentaban precedentes que tendrían que
abordarse, si no seguirse, en las conclusiones de cualquier tribu-
nal posterior.
La primera escaramuza se produjo en torno a las defini-
ciones arraigadas de medio de transporte. Siglos antes de que
se inventasen los aparatos autopropulsados con ruedas, los tri-
bunales determinaron a qué máquinas de tracción humana o
de tracción animal —descritas como vehículos— les correspon-
día legalmente la carretera. Pero, antes de que se generalizase la
asociación entre la palabra vehículo y un aparato propulsado, con
límites físicos y destinado a moverse, solía usarse para describir
todo tipo de mecanismos para el transporte de objetos y de per-
sonas. Según los diccionarios del siglo XVIII, la palabra designaba
todo aquello «que sirva para llevar o transportar un objeto, como
el suero es el vehículo adecuado de la sangre», pero también se
incluían como ejemplos el «carro, [el] carretón, [el] carromato o
[el] carruaje» tirados por caballos.38 Estaba claro que podía dar lu-
gar a confusiones: en un chiste de 1799, el médico le decía a una
anciana que le diese a su marido un medicamento «en el vehícu-
lo adecuado», queriendo decir que lo mezclase con líquido. Ella
lo entendió mal y lo que hizo fue montarlo en una carretilla an-
tes de darle la medicina. A mediados del siglo XIX, el significado
popular de vehículo ya se había restringido hasta referirse a un
medio físico de desplazamiento, pero todavía abarcaba una des-
concertante variedad de artefactos de tracción animal. En lugar
de enumerar de uno en uno todos los birlochos, carros, carreto-
nes, coches de caballos de alquiler, carruajes hansom, cureñas y
landós, los tribunales los llamaban a todos vehículos.39 La cues-
tión era si las bicicletas también cumplían estos requisitos.
Había mucho en juego. Si las bicicletas no se consideraban
legalmente un vehículo, todas las leyes que otorgaban a
los vehículos el derecho a circular por calles y carreteras
desaprobarían, por definición, a las bicicletas. La situación por
38 Blount, Thomas, Glossographia Anglicana Nova, Londres, Dan Brown, 1707, s. pág.; Blount,
Thomas, Glossographia, Londres, Thomas Newcomb, 1656, s. pág.; Bailey, An Universal
Etymological Dictionary, 5.ª ed., 1731, es muy similar a la obra de Blount de 1707.
39 «Feast of Wit», Sporting Magazine 14, abril de 1799, pág. 276; McShane y Tarr, Horse
in the City, pp. 60–113.
James Longhurst 55
defecto de los ciclistas sería la de intrusos a los que se los podría
expulsar por la fuerza: solo podrían acceder legalmente a las
carreteras mediante excepciones específicas a la legislación. Por
otro lado, si se entendía que las bicicletas eran vehículos, se les
aplicarían todas las leyes y los precedentes legales que regían el
uso de otros vehículos.
El camino real y la vía pública

Mucho antes de que el primer ciclista rodase por una calle,
probablemente mientras le gritaban «¡fuera de la carretera!», si-
glos de derecho consuetudinario inglés garantizaban a todas las
personas la libertad de circulación en la vía pública. A diferencia
del uso que se le da en el siglo XXI y en EEUU al término highway
[carretera o autopista], utilizado para describir un sistema de
carreteras de alta velocidad y con control de acceso, el término
original high way designaba en la tradición inglesa a cualquier
carretera o camino por los que los viajeros pudieran circular
libremente y sin gravámenes a través de un terreno bajo la pro-
piedad o el control de otras personas. Los derechos de quienes
circulaban in via regia o, lo que es lo mismo, por el camino real,
estaban protegidos por leyes fundacionales como el Estatuto de
Marlborough, promulgado en 1267 durante el reinado de Enri-
que III y todavía parcialmente en vigor.40 En el siglo XVIII, la idea
de la libre circulación de los viajeros ya se había incorporado a la
definición del camino en sí misma: el uno no existía sin la otra.41
Desde tiempos inmemoriales también habían existido otros ti-
pos de carreteras, como los caminos de peaje que solo permitían
el paso de grupos autorizados y con el cobro de una tarifa; sin
embargo, eran excepciones a la norma y por lo general reque-
rían apoyo estatal para que sus dueños particulares o distintos
organismos estatales se encargasen de su funcionamiento. En
cambio, la denominación de camino real solía equipararse a las
palabras público o común, lo que refuerza la idea de que la mayo-
ría de las carreteras no eran de propiedad ni de control privados,
sino que se trataba de propiedades comunes cuyo único objeto
era permitir la libre circulación de viajeros. Esta protección del
40 Statute of Marlborough, 1267, 52 Enr. 3, cap. 15.

41 Pelham v. Pickersgill, 1787, 1 Informes revisados, pág. 348.

derecho a desplazarse se asumió en la legislación de las prime-
ras colonias americanas y se incorporó a la legislación escrita
tras la Guerra de la Independencia de EEUU.42
Velocípedos
A comienzos del siglo XIX, las primeras oleadas de arte-
factos de dos ruedas de tracción humana dieron lugar a cierto
alboroto legal, pero estos casos no sentaron precedentes jurídi-
cos significativos. La primera máquina de la que se tuvo noticia
fue la draisiana de madera, conocida también como «caballo para
dandis» por los caballeros ricos y modernos que se sentaban a
horcajadas sobre el cuadro y se impulsaban usando los pies y el
suelo. En Europa, algunos de sus primeros usuarios recorrieron
largas distancias con este aparato, pero en EEUU el mal estado
de las carreteras hizo que se utilizase solo por placer en algunas
calles urbanas y en instalaciones cubiertas, como pistas de pa-
tinaje. No hubo oportunidad, por lo tanto, de que se generasen
desavenencias legales que alcanzasen los tribunales de segunda
instancia, de forma que se sentase precedente. Aun así, quienes
montaban este artefacto eran capaces de meterse en proble-
mas: en 1819, se llevó ante los tribunales británicos a algunos
infractores por circular de forma indebida por las pocas calles
pavimentadas reservadas fundamentalmente para peatones, y
en un caso posterior del Tribunal Supremo de EEUU se menciona
que la ciudad de Nueva York había prohibido los velocípedos en
las calles de la ciudad ese mismo año.43
Esta moda desapareció enseguida, pero volvió medio siglo
después, cuando aparecieron los velocípedos con cuadro de me-
tal, llamados boneshakers [agitahuesos]. En este caso, el aparato
se había diseñado con pedales conectados directamente al eje
delantero y, en muy raras ocasiones, con neumáticos de goma
maciza. Pero el velocípedo, al que se le atribuía un «carácter re-
belde», seguía restringido en gran medida a las pistas cubiertas
en muchas zonas de EEUU: como medio de transporte, se consi-
42 Blackstone, Commentaries on the Laws of England, pp. 3, 5; véase también Hawkins

y Leach, A Treatise of the Pleas of the Crown [...], vol. 1, pág. 365; Blomley, Rights of
Passage, pp. 74–79; Clementson, Road Rights, pág. 16; McShane, Down the Asphalt
Path, pp. 62–63; McShane y Tarr, Horse in the City, pág. 72.
43 Street, Pedestrian Hobby-Horse, pp. 76–79; Gibbons v. Ogden, 22 U.S. 1, pág. 153,
1824; McShane, Down the Asphalt Path, pág. 54.
James Longhurst 57
deraba poco práctico y no parecía merecedor de la intervención
de los tribunales.44
En los pocos casos en que los velocípedos atrajeron la
atención de la ley, se los trató esencialmente como una anoma-
lía, no como un vehículo que tuviese que someterse a las normas
de circulación vigentes. En 1869, los magistrados del municipio
de Southampton, Inglaterra, declararon que el operador de una
carretera con peaje no tenía razón al cobrar a un velocipedista,
aunque no le hubiese cobrado más que la tarifa para carretillas,
porque su medio de transporte no era un vehículo. Pero ese mis-
mo año en Hartford, Connecticut, un fiscal hizo la comparación
opuesta, afirmando que una ordenanza municipal que prohi-
bía el uso de las aceras a cualquier vehículo propulsado «con la
mano» también se aplicaba a los velocípedos. El razonamiento
continuaba: la ordenanza se aplicaba a las carretillas; una per-
sona que usase una carretilla empleaba las dos manos y los pies
para desplazarse y, por lo tanto, los velocípedos propulsados
con los pies también se regían por esta norma. Como muestra
de esta confusión, los responsables de los parques de la ciudad
de Nueva York prohibieron brevemente el uso del velocípedo en
los bulevares de los parques en el invierno de 1868 porque eran
una molestia, pero luego revocaron su decisión la primavera si-
guiente. Pero es posible que todo esto se hiciera en vano: como
se explicaba en una publicación de temática jurídica en la que
se aplaudían los esfuerzos de los tribunales por prohibir los ve-
locípedos, «confiamos en que esta sentencia aseste el golpe de
gracia a la fiebre de los velocípedos, que ahora están desapare-
ciendo rápidamente».45 Aunque en muchas ciudades llegaron
a prohibirse los velocípedos en 1869, al final no fue necesario
controlar ni defender los velocípedos mediante leyes: la moda se
estaba autorregulando y la mayoría de los velocipedistas aban-
donaron sus aparatos en poco más de un año.46
44 Dunham, «Bicycle Era», pág. 137; véase también Petty, «Impact of the Sport».
45 «Velocipedes and Turnpikes», Bench and Bar 1, n.º 2, 1869, pág. 92; Dunham,
«Bicycle Era», pp. 142, 111; «Obstructions», Local Courts and Municipal Gazette 6,
diciembre de 1870, pág. 178; R. v. Plummer, 1871, 30 U.C.R. 41.
46 Dunham, «Bicycle Era», pp. 145–46.

ALTA SOCIEDAD Y BICICLETAS DE RUEDA ALTA
EN LA DÉCADA DE 1880
Aunque el velocípedo desapareció, su sucesor no andaba
muy lejos: la bicicleta de rueda alta, penny-farthing47 o bicicleta
«común» surgió a finales de la década de 1870 y se usó durante
la década posterior. Con su enorme rueda delantera, rayos metá-
licos y neumáticos de goma, resultó ser mucho más popular que
los diseños anteriores. Debido a su coste, a su falta de estabilidad
y a su asociación con la modernidad, la bicicleta de rueda alta
de la década de 1880 se relacionaba con varones profesionales
de clase media-alta. Como muestra de este rasgo demográfico, el
Chicago Daily Tribune decidió en 1881 que las noticias de ciclismo
aparecerían en la sección de «deportes de la buena sociedad». En
esta sección se hablaba de los elaborados uniformes de los clubs
sociales de ciclistas, que servían para mantener alejada a la chus-
ma y convertir este nuevo pasatiempo en una forma de consumo
muy llamativa. «El nuevo uniforme de los Ariels se compone de
chaqueta y pantalones de pana de color gris acero» —comen-
zaba una crónica—, «camisa de punto de rayas rojas y negras,
casco de polo a juego y medias de color azul oscuro». Semejante
atuendo no podía más que llamar la atención: «no cabe duda
de que las chicas de Oconomowoc quedarán prendadas cuando
los muchachos, ataviados con este elegante conjunto, aparez-
can en el lago». Además de impresionar a las exigentes chicas
de Oconomowoc, el coste y la exclusividad de esta extravagante
vestimenta marcaba la pertenencia a una élite a la moda: «las
medias de cuadros escoceses de los tonos más espantosos y ma-
ravillosos causan furor ahora mismo» —señalaba el periódico—.
«Se importan desde Inglaterra y las lleva todo el mundo».48
La bicicleta de rueda alta era cara, aunque bajó de precio
poco a poco a lo largo de la década de 1880. Al final de esta época,
cuando una bici de buena calidad costaba 125 $ si era nueva y al
menos 90 $ de segunda mano, una común usada seguía costan-
do el equivalente a casi siete meses de salario de un trabajador
47 Recibía este nombre porque la relación del tamaño de sus ruedas recordaba a la
relación de tamaño entre el penique (penny) y el cuarto de penique (farthing), moneda
más pequeña [N. de la T.].
48 Polite Athletics, CDT, 17/04/1881, 27/06/1881; «Some Odd Bike Suits», CDT,
01/05/1895.
James Longhurst 59
agrícola que ganase algo menos de 14 $ al mes, o casi dos meses
del salario de un herrero que ganase 1,99 $ al día.49
El alto precio de la común servía para excluir a las clases
bajas: «es mejor que una bici no sea algo que cualquiera pueda
conseguir fácilmente», escribía un ciclista en The Wheelman. Mos-
trando de pasada los prejuicios contra los inmigrantes recientes,
el autor argumentaba que los precios altos aseguraban «una
clase de caballeros que no sería tal si Patsy O’Rafferty y Hans
Schneider pudieran conseguir sus 'monturas' sin hacer grandes
esfuerzos». Estos precios elevados, argüía, allanaban el cami-
no de quienes podían permitirse una bici: «¿cuántas muestras
de buena educación vial se respetarían si este nuevo vehículo
llegase a manos de todas las clases sociales? Muy pocas, se lo
aseguro».50
«La bicicleta no es un juguete ni es cosa de niños» —añadía
un defensor del ciclismo en 1882—: «gran parte de los ciclistas son
hombres adultos, muchos de ellos cabezas de familia dedicados a
los negocios y a la vida profesional». En su papel de hombre con
una gran educación y con liderazgo moral, declaró que la bicicleta
no tenía «nada de 'común ni de sucio'. Su coste, su delicadeza, su
elegancia y su belleza han de evitar que se vulgarice. Es un capricho
de caballeros». Otro autor escribía en términos halagadores sobre
sí mismo y sobre su público en 1889: «puede decirse con justicia
que la inteligencia media de la comunidad ciclista se sitúa por
encima de la de cualquier otro grupo de hombres y mujeres del
mundo dedicado al ocio, al deporte y al ejercicio». Otro defensor
del ciclismo declaraba que el 90% de los ciclistas de rueda alta
eran «empleados y propietarios de negocios 'activos y pujantes',
u hombres profesionales, como médicos, abogados, editores,
miembros del clero, arquitectos e ingenieros de caminos».51
49 Dunham, «Bicycle Era», pág. 194; Lebergott, Stanley, «Wage Trends, 1800–1900», en

la Conference on Research in Income and Wealth, Trends in the American Economy in
the Nineteenth Century, Princeton, NJ, Princeton University Press, 1960, pág. 462.
50 E. A. P., «The Price of Bicycles», Wheelman 1, n.º 2, noviembre de 1882, pp. 111, 112.
51 Gracey, S. L., «The Minister: Mental and Muscular», Wheelman 1, n.º 3, diciembre de
1882, pág. 214; Scott, Robert P., Cycling Art, Energy and Locomotion [...], Filadelfia, J.
B. Lippincott, 1889, pág. 7; Dunham, «Bicycle Era», pág. 255, citando a Gracey, «The
Minister», pág. 214.

Imagen 1.1. Ciclistas en sus bicicletas de rueda alta o «comunes», junto con un
triciclista, dan una vuelta por Copley Square en Boston, Massachusetts, en 1880
aproximadamente (con la Trinity Church en obras al fondo). Sus ropas a modo de
uniforme indican que el ciclismo es un ejercicio regulado y adecuado a su clase.
Fuente: Archivos Nacionales RG 306 PS D (61–10196).
La asociación del ciclismo con la élite masculina tenía

su origen en la naturaleza extrema de la bicicleta de rueda alta:
peligrosamente proclive a volcar, con una curva de aprendizaje
pronunciada y sin comodidades, la bicicleta de las décadas de
1870 y 1880 tentaba a los varones para que mostrasen sus haza-
ñas de valentía, fuerza y testarudez. Echando la vista atrás desde
1897, un escritor observó que «realmente me maravilla que al-
guien fuera lo suficientemente temerario o hábil para montar en
esa bici… En el mejor de los casos, las bicis de rueda alta de hace
unos años solo valían para jóvenes deportistas; era totalmente
James Longhurst 61
imposible que las montase cualquier otra persona, y mucho me-
nos mujeres».52
Todas estas asociaciones de ideas se plasmaban en las
actividades de la League of American Wheelmen, una organi-
zación nacional con secciones locales dedicada a la promoción,
las actividades sociales y las carreras en el ámbito del ciclismo.
Un historiador la ha descrito como promotora de «las creencias
victorianas en las actividades al aire libre siguiendo los paráme-
tros de la pompa militar, el orden de caballeros y la exclusividad
racial». En un manual de la década de 1880 se abogaba por los
uniformes de corte militar, las medallas y los galones indicado-
res del rango, los ejercicios en formación cerrada y las canciones
con alabanzas a la valentía masculina de los ciclistas:
Now I am a bold Bicycler

And I ride a great big wheel,
I’m a member of the brotherhood,
That binds us firm as steel;
Whatever way you call it,
’Tis band of brothers true,
It is the league of American Wheelmen
Or the L.A.W.53
[Ahora soy un audaz ciclista
y ruedo en mi gran bicicleta;
soy miembro de esta hermandad
tan sólida como el acero;
lo llames como lo llames,
somos auténticos hermanos.
Es la Liga de Ciclistas Americanos,
la LAW.]
Taylor contra Goodwin

Fue positivo que los ciclistas se organizasen en su propia
defensa, porque las innovaciones en el diseño de la bicicleta de
rueda alta les permitieron desplazarse lo suficientemente lejos
y con la suficiente velocidad como para meterse en problemas
que exigieron la intervención de los tribunales y, por lo tanto,
52 Hubert Jr., Philip G., «The Wheel of Today», en Sargent, Dudley Allen, et. al., Athletic
Sports, Nueva York, Scribner’s, 1897, pág. 179.
53 Fein, Paving the Way, pág. 27; Miller, T. S., Bicycle Tactics [...], 3.ª ed., Chicago,
sin. ed., 1887, canción n.º 5; véase también Dunham, «Bicycle Era», pág. 201.

sentaron precedentes perdurables.54 Una década después de
que remitiera la fiebre de los velocípedos, en marzo de 1879, un
tribunal británico se ocupó de la apelación de Charles E. Taylor,
acusado y declarado culpable del delito de «conducir de forma
frenética» en la vía pública. Encaramado en su bici común, Taylor
había pedaleado tan rápido que quienes lo vieron dijeron a la po-
licía que «había estado montando en bici a ritmo desenfrenado
por una carretera», infringiendo la ley. En lugar de refutar esta
descripción de su forma de circular, el abogado de Taylor argu-
mentó en la apelación que la ley se aplicaba específicamente a
la conducción de un medio de transporte y «el hecho de que una
bicicleta tenga ruedas no la convierte en un medio de transpor-
te». El abogado, un tal Rose, arguyó que sería ridículo declarar
que «cualquier aparato que 'porte' a un hombre es un 'medio de
transporte'», ya que una definición tan amplia incluiría los pati-
nes y las carretillas.55
Los magistrados del Queen’s Bench no quedaron conven-
cidos. Fallaron en contra de Taylor y declararon que la bicicleta
era legalmente un vehículo. En la ley en cuestión se determinó
que «si cualquier persona que monte a caballo o cualquier otro
animal, o conduzca cualquier tipo de medio de transporte, mon-
ta o conduce de forma que ponga en peligro la vida de cualquier
pasajero», podrá ser acusada. El magistrado Lush argumentó que,
en el caso de Taylor, «es irrelevante cuál sea la fuerza motriz». In-
dependientemente de lo que condujera Taylor, si se desplazaba
con la rapidez suficiente para preocupar a las personas con las
que compartía la vía, se convertía, a ojos del tribunal, en equiva-
lente a esos viajeros y en objeto de control legal. Además, según
este magistrado, la ley ofrecía garantías de futuro: «aunque no
existían las bicicletas cuando se aprobó la ley, está claro que su
intención era utilizar palabras lo suficientemente amplias para
abarcar cualquier tipo de vehículo que pueda propulsarse a una
velocidad que resulte peligrosa».56
La sentencia Taylor se produjo en un momento determi-
nante para el ciclismo estadounidense. La aparición de la bici
54 Herlihy, Bicycle, pp. 127–81.

55 Taylor v. Goodwin, 1879, 4 QBD 228; esta sentencia se publicó para los lectores
estadounidenses en 1881, en 28 Moak Eng. Rep. 748.
56 Op. cit.
James Longhurst 63
común en 1879 y 1880 dio lugar a una serie de prohibiciones, mu-
chas de las cuales se basaban en el precedente de los vetos a los
velocípedos de la década anterior. Los responsables del Prospect
Park de Brooklyn, del Fairmount Park de Filadelfia y del Lincoln
Park de Chicago prohibieron a los ciclistas entrar en sus terre-
nos. En San Francisco la presencia de ciclistas en las calles estaba
completamente prohibida a comienzos de la década de 1880 y en
Brooklyn se sometió a las bicis a un control férreo. Pero la pro-
hibición más famosa se aplicó en Central Park y Riverside Drive,
en Nueva York. Las bicicletas estuvieron prohibidas en el parque
hasta 1883 y se las sometió a un control muy estricto hasta 1887,
mucho después de que otras normativas similares se volvieran
más laxas. Estas restricciones desencadenaron batallas políticas
y legales importantes a lo largo de esa década, financiadas en el
caso de los defensores del ciclismo por el coronel Augustus Al-
bert Pope, el fabricante de bicicletas más poderoso de la nación.57
Más al sur, las perspectivas de los ciclistas eran aún más
desalentadoras a principios de la década de 1880. En Kentucky
se prohibieron completamente las bicicletas de rueda alta en
la vía pública. El alcance draconiano de este veto solo quedó
atenuado porque había pocas bicicletas en el estado en ese mo-
mento. En Carolina del Norte se aprobó en 1885 una ley estatal
en la que se permitía que algunos trabajadores de carreteras de
peaje prohibieran de forma efectiva el acceso de las bicicletas a
sus carreteras de propiedad privada, y se aplicó un veto similar
en una carretera de peaje cerca de Hannibal, Missouri. En otras
ciudades de EEUU, como Rome (Georgia), Nashville (Tennessee),
Wheeling (Virginia Occidental), Springfield (Illinois) y al menos
una ciudad de Delaware, se prohibió que las bicicletas circularan
por las carreteras durante la primera mitad de la década.58 Hubo
que esperar hasta 1884 para que los esfuerzos de los grupos de
presión, la creciente popularidad del ciclismo y las sentencias
judiciales revirtiesen la mayoría de las prohibiciones; el fin del
veto a las bicicletas en Central Park no llegó hasta la aprobación
de una ordenanza de Nueva York a finales de la década.
57 Dunham, «Bicycle Era», pp. 273–75, 279–88.

58 Op. cit., pp. 289–94.

Este despliegue de prohibiciones locales era un supli-
cio chino para los posibles ciclistas de la década de 1880. Una
amenaza de este tipo solo se revertiría con jurisprudencia que
determinase que desplazarse en bicicleta era un derecho fun-
damental. Por lo tanto, la derrota de Charles E. Taylor en el caso
de Taylor contra Goodwin supuso una gran victoria para el ci-
clismo en general, porque esta sentencia formaba parte de un
puñado de casos legales en los que se defendía el derecho le-
gal de los ciclistas a utilizar las carreteras.59 En The Road Rights
and Liabilities of Wheelmen, el primer compendio exhaustivo de
los derechos legales de las bicicletas, Harold Clemenston resume
sucintamente el efecto del caso Taylor: «la razón de ser de una
carretera es el desplazamiento público. Todos los ciudadanos tie-
nen derecho a usarla: no solo quienes se mueven a caballo; los
demás también». En su opinión, un precedente de este tipo tenía
implicaciones obvias para todos los viajeros: «los métodos de lo-
comoción mejorados son admisibles y no pueden excluirse de
las vías públicas existentes mientras sean compatibles con los
métodos actuales».60
Los abogados inmersos en la cruzada del coronel Pope
contra el veto a las bicis en los bulevares de los parques de
Nueva York enseguida aprovecharon el caso Taylor. El abogado
Charles E. Pratt citó el caso Taylor en su presentación contra el
veto; su argumentación se reimprimió en un panfleto de la LAW
y luego se publicó en Bicycling World en 1881. Argumentó que en
el caso de Taylor se determinó definitivamente «que la bicicleta
es un medio de transporte» y, aunque «los tribunales superiores
del país todavía no han tratado esta cuestión, [...] se ha planteado
en uno o dos tribunales inferiores, en los que se la ha considera-
do un medio de transporte de acuerdo con el derecho inglés».61
En Wheels and Wheeling (1892), Luther Porter se refirió al
caso Taylor como «la primera sentencia relativa a la categoría
de la bicicleta». No era necesariamente cierto, pero demuestra
59 El propio Taylor era consciente de lo paradójico del caso: véase su carta al director
«Are Bicycles Carriages?», Evening Standard, Londres, 31/03/1879, en respuesta a
una historia publicada el 29/03/1879.
60 Clementson, Road Rights, pp. 89–90.
61 Pratt, Charles E., «Regarding Rights of Bicycles in Streets, Parks, &c.», Broadsides and
Ephemera Collection, Duke University Digital Collections, reimpreso en The Bicycling
World 2, 06/05/1881, pág. 409.
James Longhurst 65
la relevancia del caso: el Queen’s Bench era un tribunal de ex-
cepcional importancia en Inglaterra, porque supervisaba a todos
los tribunales de instancias inferiores, y casi todas las sentencias
posteriores en tribunales estadounidenses remitieron al caso
Taylor para determinar los derechos de los vehículos y las carre-
teras según el derecho consuetudinario.62 Cuando los ciclistas
locales y la LAW presionaban contra las prohibiciones locales a
comienzos de la década de 1880, citar un precedente inglés con-
vincente era crucial, dado que no existían orientaciones en la
legislación estatal ni casos en EEUU. Como se expuso más tarde
en un tratado jurídico estadounidense, siguiendo la lógica del
caso Taylor, «la legislación sobre la bicicleta no es sui generis»;
más bien, «se trata básicamente de aplicar principios antiguos
y arraigados a circunstancias nuevas».63 Cuando los tribunales
estadounidenses buscaron algo que les guiase para decidir si las
bicis podían prohibirse en las ciudades, el caso Taylor les propor-
cionó un precedente sólido: la bicicleta era un vehículo.
¿Es un medio de transporte?

Cuando los ciclistas empezaron a usar de forma más gene-
ralizada las bicicletas como medio para desplazarse, los tribunales
tuvieron que decidir si la legislación para vehículos que «porta-
ban» objetos y personas —es decir, los «transportes»— incluía
también a las recién llegadas. En algunas leyes que regían los pea-
jes y los impuestos se usaba la palabra medio de transporte para
referirse a una subcategoría específica de vehículo, mientras que
en otras se utilizaban los dos términos indistintamente. La confi-
guración física aún generaba más confusión: un ciclista se sentaba
a horcajadas en la bicicleta, como un jinete en un caballo, pero el
caballo no era un vehículo, mientras que la bici sí lo era. Aunque
tanto el caballo como la bici podían transportar personas y obje-
tos, el caballo no era un medio de transporte, pero la bici tal vez
lo fuera. El lenguaje empeoraba las cosas: un coche de caballos lo
manejaba un conductor, pero en los caballos y en las bicicletas se
62 Porter, Luther H., Wheels and Wheeling, Boston, Wheelman, 1892, pág. i; Mionske,
Bicycling and the Law, pp. 10–11; Holland v. Bartch, 16 Am. St. R. 307, 314, Ind. 1889.
63 Lobingier, Charles Sumner, «Bicycles», en Garland, David S., y McGehee, Lucius P.,
eds., American and English Encyclopaedia of Law, 2.ª ed., vol. 4, Northport, Nueva
York, Edward Thompson, 1897, pp. 15–16.

montaba, lo que da a entender que la bicicleta no era como otros
medios de transporte. Y caminar y andar en bici eran formas de
locomoción de tracción humana, pero el ciclista no era un peatón.
Bastaba para llevar a cualquier jurista por la calle de la amargura.
Cuando los tribunales no podían recurrir a precedentes
legales para orientarse, tenían la opción de echar mano de la fi-
losofía jurídica ejusdem generis: determinar si un objeto nuevo era
como las listas de objetos similares recogidas en las leyes parla-
mentarias. En la sentencia del caso británico Williams contra Ellis
se usó este enfoque para determinar si un cobrador de peaje tenía
razón al cobrar a un ciclista por circular por la carretera. En una
ley escrita antes de la invención de la bicicleta se habían dispuesto
dos categorías de medios de transporte con dos tarifas diferentes:
seis peniques para «cualquier coche, sociable, cuadriga, berlina,
landó, vis a vis, faetón, calesa» o medio de transporte similar de
tracción animal, y cinco chelines para un medio de transporte de
vapor o propulsado por otros medios mecánicos. El tribunal había
considerado que la novedad, la bicicleta, era sui generis: no encaja-
ba en ninguna de las dos categorías existentes. Por lo tanto, no era
un medio de transporte según esta ley.64
Pero, en la mayoría de los demás casos en los que se aplicó
el ejusdem generis a listas en las que no se mencionaba la bici-
cleta de forma explícita, se la consideró un medio de transporte.
«Cuando aparecieron las bicicletas como forma de desplaza-
miento ordinaria, se debatió la misma cuestión en EEUU y en
Inglaterra», se refleja en una monografía legal de 1917. En ese
momento, los tribunales consideraron que «eran 'medios de
transporte' en el sentido habitual de la expresión». La bicicleta
era un medio de transporte, menos cuando no lo era: el consenso
jurídico «no estaba exento de reservas de que, en contraposición
con los vehículos de la generación anterior, no son ejusdem gene-
ris».65 Aunque hubo complicaciones, la mayoría de las sentencias
estadounidenses reafirmaron la del caso Taylor: «si bien el des-
plazamiento por carreteras mediante caballos ha estado en boga
64 Clementson, Road Rights, pág. 26. En Richardson contra Danvers, 176 Mass. 413,

1900, también se determinó que la bicicleta no era un medio de transporte.
65 Babbitt, Charles J., y Blakemore, Arthur W., The Law Applied to Motor Vehicles [...],
2.ª ed., Washington D. C., Byrne, 1917, pp. 3–4; «Notes on Recent Decisions»,
Cincinnati Law Bulletin 5, 1880, pág. 518.
James Longhurst 67
durante mucho más tiempo y está más generalizado ahora mis-
mo que el uso de bicicletas» —se señalaba en un caso de Indiana
en 1889—, «las personas que se desplazan mediante caballos
no tienen más derechos que quienes lo hacen con métodos de
transporte mejorados».66
Las ordenanzas municipales y las leyes estatales siguieron
estos precedentes de la jurisprudencia y codificaron la bicicleta
de forma inequívoca como medio de transporte. La ley estatal de
Nueva York de 1887 en la que se categorizaba de forma específica
a las bicicletas como medios de transporte se imitó en muchos
sitios, por ejemplo, en esta ordenanza de Pittsburgh de 1889: «las
bicicletas, los triciclos y todos los vehículos impulsados con la
mano o con el pie [...] en las vías públicas de este estado dis-
frutarán de los mismos derechos y serán objeto de las mismas
restricciones [que] en los casos de las personas que utilicen vehí-
culos tirados por caballos».67
Molestias, negligencias y normas de circulación

Lo cierto es que la bicicleta de rueda alta era inestable, no-
vedosa y relativamente poco habitual. En la década de 1880, los
tribunales ya estaban listos para definir las bicicletas como vehí-
culos, pero solo si no suponían una molestia para otros usuarios
de la carretera. El Tribunal Supremo de Carolina del Norte en-
contró un difícil equilibrio en 1887, estableciendo que, aunque
la bicicleta era un vehículo, era anómalo y molesto. Por lo tan-
to, determinó que los organismos legislativos estatales podían
elaborar leyes que restringiesen su uso en determinadas vías.
En una ley estatal de 1885 se había prohibido el uso de «bici-
clos, triciclos o cualquier otro vehículo no tirado por caballos»
en una carretera de peaje determinada. Cuando se presentó una
apelación a una sentencia en virtud de esta ley en el caso del es-
tado contra Yopp, el tribunal estuvo de acuerdo en que la bicicleta
era un vehículo, pero la consideraba un vehículo extraño «por
su peculiar forma y por la costumbre poco habitual de utilizarla
66 Holland v. Bartch, 120 Ind. 46, 1889; Clementson, Road Rights, 93; análisis de la
importancia del caso Taylor en Holland v. Bartch, 16 Am. St. R. 307, 314, Ind. 1889.
67 1887 N.Y. Laws 184, cap. 704; General Ordinances of Pittsburgh (Pa.), art. 2590, 1889.
Sobre las distinciones entre jurisprudencia y derecho estatutario, véase Petty, «Impact
of the Sport», pp. 188, 202–3.

como medio de locomoción [que podría] resultar perjudicial para
otras personas». El tribunal mostraba su preocupación por «las
mujeres y los niños que pasan continuamente y en grandes can-
tidades por la carretera en coches y en otros vehículos ordinarios
tirados por caballos». Se señalaba que, como la bicicleta era ex-
traña, causaba perjuicios evidentes: «en repetidas ocasiones, las
bicicletas han asustado a los caballos y los coches han acabado
en las cunetas junto a la carretera». El juez concluyó que la bi-
cicleta molestaba: «no hay razón para que el propietario de un
tipo específico de vehículo que, debido a su forma o a su aspecto
peculiares o a su modo de uso poco habitual, asusta a los caba-
llos o pone en peligro de cualquier otra manera a los pasajeros
que circulan por la carretera o por su propiedad pueda usar dicho
vehículo en la carretera». 68
La sentencia del caso Yopp, criticada por los ciclistas, quedó
muy anticuada cuando la bicicleta de rueda alta dejó de asustar
a los caballos. Como habían determinado los jueces una década
antes con respecto a los vehículos de vapor en el caso de Macomber
contra Nichols, la probabilidad, cada vez menor, de que los caballos
se asustasen no justificaba por sí sola la eliminación de nuevos
usos de las carreteras.69 Solo dos años después del caso Yopp, el Tri-
bunal Supremo de Indiana trataba el caso de Holland contra Bartch,
en el que estaba implicado un ciclista acusado de negligencia se-
gún las normas que regían vehículos de igual competencia que
coincidiesen en la carretera. En agosto de 1885, una mujer en un
coche de caballos se encontró con un joven subido a una bicicle-
ta con una rueda inusualmente grande (1,52 m de diámetro) que
le permitía desplazarse a la velocidad extrema de 24 km/h. Con
la jerga legal precisa, el abogado de la demandante declaró que
los caballos «se asustaron mucho, se tornaron completamente
incontrolables, y huyeron», volcando el coche y lastimando a su
ocupante. Se acusó al ciclista de negligencia al elegir su modo de
transporte, ya que «se trataba de un vehículo poco común para
desplazarse por un camino de este tipo, y porque el acusado sabía
perfectamente que era un objeto que aterrorizaba a los caballos
ordinarios, y se usó con el propósito, como así sucedió, de asustar
68 State v. Yopp, 97 N.C. 477, 1887.

69 Macomber v. Nichols, 34 Mich. 212, 1876; Clementson, Road Rights, pp. 31, 90.
James Longhurst 69
a los caballos no habituados a encontrarse con este tipo de vehícu-
los manejados por un ciclista». Pero, a diferencia de lo ocurrido en
el caso Yopp, el tribunal rechazó este argumento. Aun entendien-
do que podía considerarse al ciclista responsable de una acción
negligente, el tribunal declaró que el simple hecho de montar un
artefacto que resultase extraño a los caballos no podía suponer
por sí mismo una molestia para otros usuarios de la carretera. Con
respecto a las bicicletas, el tribunal opinó que «declarar que usar-
las en la vía pública era una molestia prohibiría su uso en la forma
para la que se han previsto».70
LA BICICLETA DE SEGURIDAD Y LA DIMENSIÓN SOCIAL DE

LOS CICLISTAS DE LA DÉCADA DE 1890
Las decisiones legales se veían influidas por las característi-
cas de la bicicleta, por el número de ciclistas y por su clase social.
Justo cuando los tribunales estaban llegando a un consenso sobre
los derechos y las responsabilidades de los ciclistas en la época de
la bicicleta de rueda alta, apareció un nuevo diseño que cambió
drásticamente el panorama. Las innovaciones de la bici «de segu-
ridad» de la década de 1890 tuvieron como resultado una rápida
expansión del ciclismo. El nuevo diseño tenía neumáticos con cá-
mara de aire, una rueda trasera impulsada por una cadena y del
mismo tamaño que la delantera, y un cuadro con una forma simi-
lar al que se usa hoy en día. Recibía el nombre de su ventaja más
evidente frente a la inestable bicicleta de rueda alta; la bicicleta de
seguridad abrió el ciclismo a hombres y mujeres de diversas eda-
des y capacidades.71 Por su parte, la proliferación de fabricantes de
bicicletas nacionales, el desarrollo incipiente de la fabricación en
serie y la competencia en un mercado de masas hicieron que las
bicicletas se volviesen más asequibles.
El resultado fue una moda arrolladora: el ciclismo aparecía
en revistas, canciones, periódicos, clubs sociales y desfiles. Aun-
que la mayor parte de la gente montaba en bici por placer y como
actividad de ocio, la popularidad de la bici se extendió al transpor-
te práctico y útil. En el mundo anterior a los coches, la bicicleta
70 Holland v. Bartch; Clementson, Road Rights, pág. 93.

71 Epperson, Peddling Bicycles to America; sobre la historia tecnológica, véase Clayton,
«SCOT: Does it Answer?» y las respuestas en el mismo número. Herlihy combina estos
enfoques en Bicycle, cap. 11.

se erigió, durante un breve periodo, en el futuro de la tecnología,
eclipsando a los coches de caballos, los ómnibus, los carruajes,
los carros y los trenes de vapor para el transporte de personas.
Esta fiebre del ciclismo llegó a los tribunales: se había llegado al
consenso de que las bicicletas habían venido para quedarse y no
constituían una molestia por sí mismas, pero también existía la
preocupación de que una gran cantidad de bicicletas sin control
dieran lugar a alteraciones que sería preciso regular.
Siete años después de la sentencia del caso Yopp, que
priorizaba los caballos nerviosos frente a las bicicletas, en la sen-
tencia del caso Thompson contra Dodge sobre bicicletas de seguridad
emitida por el Tribunal Supremo de Minnesota se declaró definiti-
vamente que «la finalidad de un camino es su uso público, y una
persona que monte o conduzca un caballo no tiene más derechos
que otra que monte en bicicleta». La sentencia proseguía: «las bi-
cicletas son vehículos que se usan mucho hoy en día […] y circular
en una bicicleta por la vía pública de forma ordinaria como se
hace ahora no es ilegal ni está prohibido; no se les puede impedir
porque no sean vehículos antiguos y Adán y Eva no los utilizasen
en el Jardín del Edén». A diferencia de lo ocurrido en el caso Yopp,
el tribunal de Minnesota consideró que los ciclistas no tenían por
qué dar muestras de una deferencia excesiva: «la parte que circula
legalmente por una vía pública en bicicleta no está obligada, al ver
aproximarse a un coche y un caballo, a detenerse y preguntar si es
posible que el caballo se asuste».72
Estas sentencias siguieron remitiendo a la afirmación del
derecho consuetudinario según la cual la bicicleta era un vehículo
y citaban regularmente el caso Taylor contra Goodman. En la senten-
cia de Swift contra Topeka de 1890, el Tribunal Supremo de Kansas
declaró que «cada ciudadano tiene todo el derecho de elegir por sí
mismo el medio de transporte que desee, sea el carro, el caballo, el
tranvía con motor o eléctrico, o la bicicleta, con la única condición
de que cumpla todos los requisitos que se conocen como 'nor-
mas de circulación'». El tribunal argumentó que «el derecho de las
72 Thompson v. Dodge, 49 Am. St. Rep. 533, Minn. 1894. Cinco años después, en
Minnesota se propuso una ley estatal para obligar a los ciclistas a desmontar cuando
se encontrasen con otras formas de tráfico; al parecer, «este proyecto de ley murió de
muerte natural al poco de nacer». Choate, A. B., «The Bicycle on Roads and Streets»,
LAW Magazine 1, julio de 1900, pág. 10.
James Longhurst 71
personas a usar las vías públicas de una ciudad está tan arraiga-
do y tan generalmente reconocido en este país que se ha vuelto
una parte esencial de los derechos fundamentales del ciudadano».
Cuatro años después, un tribunal de un condado de Pensilvania
usó exactamente la misma fórmula al declarar al conductor de un
coche de caballos negligente por atropellar a una bici que se en-
contraba en un lado de la carretera. En otra sentencia del Tribunal
Supremo de Pensilvania de 1898 también se consolidaban estos
derechos, señalando que las bicicletas eran vehículos, pero debían
ceder el paso a los coches de caballos cuando procediera; no por-
que las bicicletas tuvieran menos derechos, sino porque todos los
vehículos tenían el deber de evitar accidentes.73
Ahora que se encontraban en la misma categoría que los
vehículos de tracción animal, las bicicletas estaban claramente
sujetas a las normas de circulación básicas: circular por la mitad
derecha de la calzada cuando se cruzasen con tráfico en direc-
ción contraria, adelantar por la izquierda, ceder el paso cuando
procediera y aplicar la atención y la vigilancia debidas. Seguir las
normas de circulación protegía a los ciclistas frente a acusaciones
de negligencia, como en el caso de Alfred Schimpf (1892), de Al-
bany, que, mientras circulaba a la tranquila velocidad de 5 km/h
por el lado correcto de la calzada, chocó con un coche de caballos
que se movía a más velocidad por el lado incorrecto de la carre-
tera. En opinión del tribunal, el hecho de que el coche se moviera
más rápido y fuera más grande no obligaba al ciclista a cederle el
paso; él había seguido la norma acostumbrada en la carretera.74
Pero, si la presencia de bicicletas en la calzada no podía
considerarse un estorbo para los conductores de coches y carros
que ya estaban ahí antes, las vías del tranvía de las calles tampo-
co podían molestar a los ciclistas, a no ser que se produjese una
negligencia extrema. Un ciclista se quejaba en la revista de la LAW
de que «para el ciclista, [las vías] son [...] una continua fuente de
problemas para sí mismo y de daños para la rueda, porque no pue-
de cruzarlas con seguridad sin hacer un ángulo recto», sobre todo
si había llovido. Sin embargo, tanto los tranvías como las bicicletas
73 Swift v. Topeka, 23 P. 1075, Kan., 1890; Lindsay vs. Winn, 12 Lancaster L. Rev. 61,
Common Pleas Court of Lackawanna County, 1894; Taylor v. Union Traction Co. 184
Pa. 465, 1898.
74 Schimpf v. Sliter, 46 N.Y. St. Rep. 225, 64 Hun 463, N.Y.S., 1892.

eran vehículos con el mismo derecho al espacio público: ninguno
de ellos podía reclamar la prohibición del otro.75
Imagen 1.2. Dos ciclistas con bicis «de seguridad» discuten quién es el

culpable de su choque en el cruce de un camino sin asfaltar en «Somebody
Blundered», una ilustración de A. B. Frost en Harper’s Weekly (1896).
Fuente: Archivos Nacionales RG 30 (37–787).
75 «Car-Track Nuisance», LAW Bulletin 24, n.º 1, 1896, pp. 2–3.
James Longhurst 73
ACERAS
Los tribunales del siglo XIX habían considerado sistemá-
ticamente que las bicicletas siempre eran vehículos, a veces las
concebían como medios de transporte y, en raras ocasiones, en-
tendían que suponían una molestia por sí mismas. Pero, ¿eran
peatones los ciclistas? ¿Tenían derecho a circular por la acera
elevada, fuera de la calzada normalmente sin asfaltar, por lo ge-
neral embarrada y a veces llena de estiércol? En mayo de 1884,
David Corbin «se encontraba en una acera pública del municipio
de Rochester», Indiana, cuando Edwin C. Mercer, en bicicleta, «lo
atropelló, lo tiró al suelo y le causó heridas de consideración». El
lenguaje de la denuncia era contundente; se decía que Corbin
había sido «agredido, golpeado y herido» y en la cobertura pe-
riodística posterior se insinuaba que Corbin estaba en el borde
de una acera de 4,25 m de anchura. «Mercer se le acercó sigilo-
samente en una bicicleta con ruedas de goma, lo atropelló, lo
tiró al suelo y le hizo varias dolorosas contusiones». Cuando la
apelación del caso llegó al Tribunal Supremo de Indiana, el des-
tino intervino. Una vez que el caso se había expuesto al tribunal
en noviembre de 1888 y después de que sus miembros debatie-
ran la sentencia en febrero de 1889, se retiraron a cenar. «A los
tres minutos, un ciclista irresponsable atropelló a los magistra-
dos Coffey y Burkshire y tumbó al primero, dejándolo tirado en
la acera de piedra, delante de la sede judicial estatal; le hirió de
tal gravedad que no pudo atender sus deberes judiciales», se-
gún un periódico de Chicago. «No le llevó mucho tiempo a ese
augusto organismo vengar la afrenta», comentó un observador
de Indiana. En la sentencia se declaraba con contundencia que
«las aceras están previstas para que las usen los peatones, no
personas con vehículos». Por lo tanto, «si la bicicleta puede con-
siderarse un vehículo, el apelante no tenía derecho a circular con
su bicicleta longitudinalmente por la acera».76
A pesar de ser la definición misma de la ironía, el atro-
pello de Indiana no fue un incidente aislado. La fiebre de la bici
llenaba las calles de nuevos ciclistas y los periodistas cubrían
76 Mercer v. Corbin, 117 Indiana 450, 1888; análisis en Clementson, Road Rights,
pág. 146; «Bicycles and Vehicles», Rochester Weekly Republican, 07/03/1889;
«Wheelmen Must Keep Off Sidewalks», CDT, 24/02/1889, pág. 9; «Bicycles and
Vehicles», Weekly Republican, 07/03/1889, pág. 3.

con exaltación los efectos sociales y culturales de esta maravi-
lla tecnológica; no es de extrañar que proliferasen las historias
de escabechinas en las aceras. La responsabilidad de ciclistas,
peatones, conductores y municipios se planteó en innumerables
casos legales. Los tribunales del cambio de siglo coincidían en
una secuencia lógica general: si las bicicletas eran vehículos, po-
día prohibirse su acceso a lugares destinados a peatones y, si los
ciclistas insistían en circular por esos lugares, se les podía res-
ponsabilizar de los daños resultantes.
Esta lógica se aplicó en un caso de 1890 en el que se defen-
día la capacidad de las ciudades para prohibir las bicicletas en las
aceras. La ciudad de Topeka había aprobado anteriormente una
ordenanza municipal por la que se prohibían las bicicletas en las
aceras y en el puente de la Kansas Avenue. Cuando W. E. Swift
atravesó el puente con su bici un día de junio de 1889, se le citó
ante un tribunal y se le multó con un dólar. Llevó su apelación
ante el Tribunal Supremo estatal, que respondió con una declara-
ción sorprendentemente firme en la que se protegía el «derecho
absoluto de los ciudadanos a elegir su modo de transporte». Sin
embargo, a ese fallo le seguía una afirmación igualmente categó-
rica relativa a la regulación de ese desplazamiento: «las aceras
están previstas y construidas para el uso exclusivo de los peato-
nes, no para los vehículos. [...] Es adecuado excluir la bicicleta, en
tanto que vehículo».77
Otros tribunales estuvieron de acuerdo en que las ciuda-
des podían decidir si permitir o no las bicicletas en determinadas
calles o aceras, siempre que hacerlo no coartarse totalmente el
derecho de los ciclistas a desplazarse hasta su destino por otras
rutas. El caso Gagnier contra Fargo, en Dakota del Norte, comenzó
cuando el demandante circulaba con su bici por la acera en oc-
tubre de 1899 y sufrió un accidente porque la rueda se metió en
un agujero. El Tribunal Supremo estatal siguió una lógica algo
complicada en su sentencia de 1902: «si bien las aceras se han
construido fundamentalmente para el uso de los peatones y la
bicicleta es un vehículo al que, en determinadas circunstancias,
le corresponden más bien el camino o la calle» —razonaron los
77 Swift v. Topeka. Véase también Elliott y Elliott, A Treatise on the Law, pág. 635. Sobre el
derecho constitucional a desplazarse, véase Mionske, Bicycling and the Law, pp. 11–13.
James Longhurst 75
jueces—, «el ayuntamiento tiene competencias para regular las
condiciones en las que las bicicletas pueden usar las aceras o
para prohibirles por completo que circulen por ellas». Dado que
el ayuntamiento no había ejercido de forma explícita su auto-
ridad para prohibir las bicicletas en el tramo concreto de acera
recorrido por Gagnier, este último podía demandar a la ciudad
por negligencia, por no encargarse del mantenimiento de la
acera. Dando una pirueta final, el tribunal señaló la conclusión
de esta lógica: la ciudad no tenía por qué estar atenta a las ne-
cesidades de los ciclistas si estos circulaban por sitios que en
esencia no les correspondían. «El deber [de la ciudad de Fargo] es
mantener la acera en condiciones adecuadas para los peatones
y su deber para con los ciclistas [...] no puede basarse en el mero
hecho de que les hayan dado permiso para circular», escribieron
los magistrados. El principio fundamental seguía prevaleciendo:
como las bicicletas eran vehículos y las aceras existían para pro-
teger a los peatones frente a los vehículos, las bicicletas podían
quedar excluidas de las aceras, y los gobiernos no eran respon-
sables de la seguridad de los ciclistas, ni aun en el caso de que
tuviesen permiso para circular por ellas. En 1901 se consideró que
se trataba de legislación consolidada y en un caso de Indiana se
citaron numerosos precedentes para declarar que «la bicicleta es
un vehículo y no tiene derecho legal a usar la acera».78
LEGISLACIÓN SOBRE SEGURIDAD DE 1890 EN ADELANTE

En las décadas que siguieron a los primeros casos sobre
bicicletas tratados en los tribunales, aparecieron nuevas orde-
nanzas municipales y legislación estatal en las que se prohibía,
permitía o regulaba de forma específica el uso de las bicicletas.
La jurisprudencia era poco sistemática y no bastaba por sí sola
para ocuparse de la rápida expansión del ciclismo. Aun a pesar
de divulgar la sentencia de Taylor contra Goodwin, que sentó un
precedente en 1879 respecto al derecho legal sobre la carretera,
en una publicación estadounidense del ámbito jurídico se pedía
la aprobación de una ley que controlase el uso desenfrenado de
las bicicletas, «porque los velocípedos molestan y aterrorizan, y
78 Gagnier v. Fargo, 88 N.W. 1030, N.D., 1902; Knouff v. City of Logansport 59 N.E. 347,
Ind. App., 1901.

solo han de tolerarse con la esperanza de que los niños pequeños
se rompan el cuello».79 Estas nuevas leyes desencadenaron otra
serie de batallas en los tribunales, cuyas sentencias a veces cues-
tionaban y otras veces afirmaban las restricciones impuestas en
la legislación emanada del Congreso.
La más famosa de estas primeras acciones legislativas
fue la reacción a una prohibición en 1879 de los responsables
de los parques de la ciudad de Nueva York, que prohibieron por
unanimidad las bicicletas de rueda alta en Central Park. Durante
la mayor parte de la década de 1880, los ciclistas neoyorquinos,
bien organizados y bien relacionados, intentaron acabar con este
veto en los tribunales; lo consiguieron en parte, pero siguieron
aplicándose restricciones importantes. La lucha culminó en un
intento infructuoso de revocar la prohibición que llegó hasta el
Tribunal Supremo del estado de Nueva York, financiado en parte
por el coronel A. A. Pope, fabricante de bicicletas y ávido de pu-
blicidad. Los jueces acabaron diciendo que permitir las bicis o no
era decisión de los responsables de los parques. Tras esta derrota,
quedó claro que los ciclistas no se resarcirían en los tribunales,
sino mediante una declaración del organismo legislativo estatal
en la que se afirmase el estatus de las bicicletas. El proyecto de
Ley de la libertad, como llamaban sus defensores a la legislación
derivada de esta declaración, afirmaba que los encargados de
parques y caminos «no tendrán competencias ni autoridad para
aprobar [normativas] por las que pueda excluirse o prohibirse a
cualquier persona que utilice una bicicleta o un triciclo el acce-
so a los caminos del parque […] cuando dichos caminos estén
abiertos al libre uso de personas que utilicen otro tipo de vehícu-
los recreativos». 80 Otros estados siguieron este ejemplo y la LAW
presionó a los organismos legislativos para lograr su apoyo. Pero,
aunque no se materializase en ningún derecho parlamentario
específico, el éxito del proyecto de Ley de la libertad demostró el
creciente poder político de los defensores de la bicicleta, lo que
79 «Recent Humorous Cases», Albany Law Journal 19, 1879, pág. 368; véase también
«Bicycles», American Law Review 13, 1879, pág. 748.
80 Porter, Wheels and Wheeling, pág. 22; Choate, «Bicycle on Roads and Streets»,
pág. 10; sobre el intento infructuoso de revocación legal de la prohibición, véase In
re Wright, 29 Hun. 357, N.Y., 1883; no fue un caso del Tribunal Supremo de EEUU. Cf.
Herlihy, Bicycle, pág. 205; Clementson, Road Rights, pág. 138.
James Longhurst 77
redujo las probabilidades de que los estados intentasen echar a
los ciclistas de sus carreteras.81
La fuerza pública y los locos de la velocidad

Las prohibiciones absolutas, como las confrontadas por el
proyecto de Ley de la libertad, eran menos frecuentes que las le-
yes y las ordenanzas destinadas a regular el uso de las bicicletas,
como las que exigían que se llevasen luces y timbre o las que im-
ponían límites de velocidad. En derecho, la potestad del Estado
para regular o controlar se denomina «fuerza pública»; quienes
no son juristas suelen confundirse y pensar que se refiere a las
personas organizadas para hacer cumplir esas leyes («policía» o
«fuerzas del orden público»). Pero las nuevas leyes aprobadas en
las décadas de 1880 y 1890 para regular el uso de la propiedad
privada en la vía pública formaban parte de una revolución del
concepto de las competencias estatales y de la filosofía jurídica
de finales del siglo XIX. Estos avances se llevaron a los tribunales
por motivos tanto prácticos como filosóficos; algunos deman-
dantes simplemente se oponían a la expansión general del poder
del Estado. La regulación de las bicicletas era solo una de las fa-
cetas del poder estatal en EEUU, sorprendentemente vigoroso en
el siglo XIX, pero dependía por completo de que se consolidase
la fuerza pública.82
En la sentencia del caso Yopp de 1887, que respaldaba
la limitación del uso de bicicletas en determinadas carreteras
impuesta por el órgano legislativo estatal en 1885, el Tribunal Su-
premo de Carolina del Norte declaró que «la facultad del gobierno
—normalmente denominada 'fuerza pública'— para regular el
comportamiento de las personas en el ejercicio de sus derechos
particulares y el uso de la propiedad, a fin de fomentar el interés
público, la seguridad y el bien común, es fundamental». Aunque
el proyecto de Ley de la libertad de Nueva York afirmaba que no
podía prohibirse la presencia de ciclistas, también reconocía la
fuerza pública: «ningún elemento de esta ley debe interpretarse
de forma que impida la aprobación, la aplicación o el manteni-
miento de cualquier normativa, ordenanza o regla que regule el
81 Por ejemplo, la Ley de Pensilvania de 1889, P. L. 44; Dunham, «Bicycle Era», pp. 286–89.
82 Novak, The People’s Welfare; Novak, «Police Power and the Hidden Transformation of
the American State», en Dubber y Valverde, Police and the Liberal State, pp. 54–73.

uso de las bicicletas o de los triciclos en las vías públicas, las
calles, las entradas a viviendas, los caminos ajardinados y los
espacios públicos».83
Los tribunales consideraban que las ordenanzas mu-
nicipales y los reglamentos estatales eran manifestaciones
pertinentes de la fuerza pública cuando se aplicaban al uso de
la bicicleta que obstaculizaba el fin previsto de la carretera: el
desplazamiento de todos los viajeros. Cualquier utilización de la
bicicleta que interfiriera en el paso de otros usuarios se convertía
en una molestia y no merecía protección. Una de esas molestias
era circular en bici a gran velocidad, algo que daba mucho miedo
a los observadores de las bicicletas en la década de 1890. «Una
bicicleta puede propulsarse a un ritmo verdaderamente infernal,
casi a la misma velocidad que una locomotora», observaba con
preocupación un ciudadano. «Si la velocidad dependiera única-
mente del ciclista, podrían generarse alteraciones peligrosas que
pervertirían el fin previsto y la razón de ser de los caminos».84
Estas molestias tenían relación con el pánico moral frente
a los locos de la velocidad, chicos jóvenes que pedaleaban muy
rápido, fardando entre el tráfico de la ciudad; aunque es posible
que hubiese más en las mentes calenturientas de quienes los
observaban que en la realidad. En ciudades de todo el país, los
periódicos y las revistas se llenaron de historias de jóvenes en
bici quemando rueda y del perjuicio que suponían tanto para los
demás como para sí mismos. En un editorial de un periódico de
Rochester, Nueva York, se argumentaba que, si bien estos ciclis-
tas eran un pequeño porcentaje de los 17 500 que se calculaba
que había la ciudad en 1896, representaban una enorme amena-
za. «El loco de la bici es una criatura de la especie humana con
los gemelos mucho más desarrollados que su pobre intelecto»
—rezaba el artículo—. «Baja el manillar hasta que la espalda se
le curva como si fuera un gusano medidor sobre una rama [...],
monta en su bici con el salvaje resplandor del júbilo demonía-
co en su mirada de serpiente y atropella un carrito de bebé en
cuanto tiene ocasión». A su paso, «como los muertos en la verde
ladera de Cemetery Ridge tras la carga de Pickett en la batalla de
83 State v. Yopp; «Important to Bicyclists», Rochester Union Advertiser, 05/07/1887.

84 Clementson, Road Rights, pág. 135.
James Longhurst 79
Gettysburg, quedan las víctimas abatidas por este maníaco sal-
vaje y descontrolado».85
El miedo a estos locos de la bici hizo que se aprobasen
ordenanzas municipales que regulaban la velocidad de las
bicicletas; los tribunales consideraron, en general, que estas or-
denanzas eran aplicaciones aceptables de la fuerza pública. El
estereotipo de ciclistas peligrosos y egoístas, infractores habitua-
les en los espacios comunes, era un cabeza de turco útil para
críticos y para ciclistas. La LAW se volcó para apoyar la mayoría
de los intentos de limitar las bicis que hacían carreras o iban
demasiado rápido en las calles de la ciudad, diciendo que «estos
locos de la velocidad molestan y perjudican al deporte» y pro-
metiendo «esfuerzos especiales para ayudar a las autoridades a
llevarlos ante la justicia».86
La obligación de usar luces y timbres también se conside-
raba una aplicación adecuada de la fuerza pública: regulaba el
uso de la bicicleta, pero no la prohibía en las vías compartidas. En
1890, en Cicero, Illinois, se planteó una ordenanza municipal en
la que se exigiese a los ciclistas «circular únicamente por la cal-
zada, en columna de a dos como máximo, tan cerca unos de otros
como sea posible y quedarse en el lado derecho [...], anunciar su
presencia tocando el timbre y llevar siempre una señal luminosa
por la noche». En 1896, una guía de rutas ciclistas de Michigan re-
cogía 19 ciudades con ordenanzas diferentes: algunas casi no se
cumplían, pero otras exigían el uso de luces o timbres, prohibían
circular por la acera y limitaban la velocidad a 13 km/h.87
Aunque estas normas eran aceptables desde el punto
de vista judicial, no estaba claro cómo hacer que algunas de
ellas se cumplieran. El límite de velocidad era tan bajo que so-
lía ignorarse, según sostenía el Chicago Daily Tribune: «hay casi
200 000 ciclistas en Chicago que pueden superar fácilmente los
límites de velocidad [...]; no es raro que se produzcan infraccio-
nes habituales y flagrantes a todas horas». A la policía de Chicago
ya le habría costado bastante calcular la velocidad de los ciclistas
85 «The Scorcher», Rochester Post Express, 05/05/1896.

86 «Scorcher Must Go», Buffalo Morning Express, 09/05/1896.
87 «Rules Laid Down», CDT, 06/10/1890; Steel, Robert G., Bicycle Routes in Michigan [...],
Grand Rapids, Seymour & Muir, 1896, s. pág. Véase también «Rights of Wheelmen»,
CDT, 24/05/1896, pág. 38.

de día; de noche, en una ciudad sin una red extensa de farolas
eléctricas, era misión imposible. Policías montados y de paisano
se apresuraban a responder a la preocupación en torno a masas
descontroladas de ciclistas. Pero, cuando lo hacían, el estatus so-
cial de los ciclistas generaba una reacción en la prensa: había
habido «una serie de casos llamativos en los que se había invi-
tado a jóvenes hombres y mujeres de carácter intachable a subir
a un coche patrulla, como delincuentes comunes», se quejaba el
periódico. Esta reacción negativa no protegía a todos los ciclistas:
«a los locos de la bici, sin embargo, se los tratará como malhe-
chores». En 1895 se produjo una reacción similar en Sacramento,
California. Después de que la policía hiciera cumplir una ley de
faros muy poco conocida, «unos 300 ciclistas recorrieron las ca-
lles, algunos con grandes faroles de queroseno, otros haciendo
sonar cencerros o bocinas». A la policía no le hizo ninguna gracia;
arrestaron a algunos ciclistas por desórdenes públicos y (no sin
cierta ironía) citaron a otros ante los tribunales por infringir la
ordenanza de luces.88
Aunque los tribunales consideraban que estos nuevos re-
glamentos eran un ejercicio adecuado de la fuerza pública, este
tipo de leyes no siempre aclaraba la cuestión. Como señaló un
observador en 1890, si bien el ciclista «sabe que ha dejado de ser
considerado un criminal [...], no tiene claro qué puede reclamar
como suyo, ni tampoco entiende la naturaleza ni el alcance de lo
que puede exigirle la opinión pública».89 Esa confusión sería la
cantinela habitual durante más de un siglo.
Preparando el terreno para los automóviles

Para finales del siglo XIX, las bicicletas estaban incluidas
en las categorías de vehículo y de medio de transporte tanto en la
jurisprudencia como en el derecho estatutario. Estas sentencias
hicieron posible que los automóviles recibieran la misma con-
sideración cuando comparecieron ante muchos de los mismos
jueces que habían vivido el auge de la bicicleta. La transición
legal fue rápida: durante siglos, las referencias legales a un vehí-
culo o medio de transporte habían aludido a transportes de tracción
88 Citas de «Rights of Wheelmen», CDT, 24/05/1896. Sobre la escasez de farolas, véase

Platt, Electric City, pp. 144–47; «Bicyclists Retaliate on Police», CDT, 19/05/1895.
89 Clementson, Road Rights, pág. vii.
James Longhurst 81
animal pero, en una sola década, la lista se había ampliado para
incluir medios que utilizasen cualquier fuente de alimentación
posible y para ofrecer garantías de futuro. Por ejemplo, en el
Código de circulación del estado de Nueva York de 1891, la de-
finición de medio de transporte se dividía en dos partes. En un
apartado se definía a los transportes por su propósito de portar,
y se incluían «las diligencias, los coches de caballos, los carros,
los trineos y cualquier otro tipo de carruaje o vehículo», mientras
que en el otro se recogían los vehículos no tirados por caballos:
«las bicicletas, los triciclos y todos los demás vehículos propul-
sados con las manos o con los pies». En la Ley de circulación de
Nueva York de 1902 se añadían «los automóviles o vehículos de
motor» a la primera lista y los vehículos propulsados «con elec-
tricidad, vapor, gasolina u otra fuente de energía» a la segunda.
Por lo tanto, los automóviles, igual que sucedió con las bicicle-
tas, se consideraban tanto medios de transporte de personas o
mercancías como vehículos con permiso para circular por la vía
pública, independientemente de su fuerza motriz.90
Aunque los vehículos de tracción animal habían pasado
siglos sin estar sujetos a un control estricto por parte del dere-
cho estatutario, la abundante regulación del uso de la bicicleta
durante las últimas décadas del siglo XIX brindó una novedosa
oportunidad filosófica y retórica para incrementar el control de
coches de caballos, carruajes y, después, vehículos de motor. Un
ciclista obligado a mantener el control de su manillar se quejaba
en 1899: «ya tenemos aquí la última normativa para los regula-
dísimos ciclistas. Los mandatarios municipales hacen cualquier
cosa para proteger a las personas frente a los ciclistas, pero
¿qué se hace para proteger a los ciclistas de los cocheros y de
los conductores?» Si un cochero girase de repente a la derecha,
arriesgándose a pillar a un ciclista en lo que hoy se conoce co-
loquialmente como gancho de derecha, «¿por qué no se le exige
que extienda la fusta en esa dirección, como están obligados a
hacer por ley los conductores en Europa? [...] ¿No es hora ya de
dar un respiro a la legislación del ciclista y de dedicar algo de
atención [a controlar] a los conductores?»91
90 Greene, H. Noyes, The Highway Laws of New York, Albany, Nueva York, Matthew
Bender, 1902, art. 162.
91 “Law for the Wheelman,” CDT, 29/06/1899.

La superposición de los derechos de las bicicletas y de los
automóviles se mantuvo durante décadas de sentencias lega-
les en las que se determinaba que los caminos correspondían a
muchos tipos diferentes de usuarios. El caso de Macomber contra
Nichols (1876) sentó las bases para cualquier futuro usuario de la
carretera declarando que «un camino establecido en aras del in-
terés general del paso y del tráfico debe admitir nuevas formas de
uso siempre que se considere que así lo exige el interés general».
Este precepto del derecho consuetudinario se citó más adelante
en casos judiciales en los que se consideró que los automóviles
eran vehículos y medios de transporte.92 En un tratado de 1897
se señalaba que los mejores juristas coincidían en que «ninguna
rama de la jurisprudencia es tan elástica y está tan necesitada
de adaptación a los nuevos inventos como la relativa a los cami-
nos y a su utilización».93 Por lo tanto, las referencias legales del
cambio de siglo podían sostener que «la situación [de la bicicle-
ta] en la vía pública es muy similar a la del automóvil, y que los
principios de derecho que se le aplican» también deben aplicarse
a los recién llegados.94 En 1907, un tribunal de Iowa comparó de
forma explícita los derechos de los propietarios de automóviles
con los de ciclistas y otros predecesores: «los propietarios tienen
los mismos derechos en las carreteras y las calles que los coche-
ros, los ciclistas o las personas que se desplazan con cualquier
otro vehículo».95 Y, como se expone en una obra de consulta legal
sobre automóviles de 1921, «la situación del automóvil y la de la
bicicleta son tan similares a ojos de la ley que conviene referirse
brevemente a la historia de la bicicleta» antes incluso de hablar
del automóvil.96
Los precedentes jurídicos relacionados con las bicicle-
tas también favorecían la ampliación de la potestad municipal
para regular. A diferencia de los vehículos de tracción animal,
92 Cita de Macomber v. Nichols; Huddy, Xenephon P., The Law of Automobiles, 2.ª ed.,
Albany, Nueva York, Matthew Bender, 1909, pág. 22, n.º 5; Berry, Claude Perrin, The
Law of Automobiles, 2.ª ed., Chicago, Callaghan, 1916, pp. 18, 23, 25.
93 Lobingier, Charles Sumner, «Bicycles», en Garland y McGehee, eds., American and
English Encyclopaedia of Law, vol. 4, pág. 18.
94 Berry, Law of Automobiles, 2.ª ed., pág. 30.
95 House v. Cramer, 134, Iowa, 374, 1907; Berry, Law of Automobiles, 2.ª ed., pág. 14.
96 Berry, Claude Perrin, The Law of Automobiles, 3.ª ed., Chicago, Callaghan, 1921,
pp. 11, 14, 30.
James Longhurst 83
que en su mayoría se habían lanzado a los caminos sin licen-
cias, reglamentos ni ningún requisito de equipamiento, las bicis
y su funcionamiento eran objeto de numerosos estatutos y leyes.
Después se impusieron controles parecidos para las motocicletas
y luego para los coches. La única diferencia fue que los automó-
viles, además de considerarse tanto vehículos como medios de
transporte, se clasificaron también en una categoría nueva: la de
vehículos de motor.
Imagen 1.3. Los coches de caballos y las bicicletas, considerados ambos

vehículos legales mucho antes que el automóvil, comparten camino. La elegante
multitud se dirige hacia el capitolio estatal en Lansing, por Michigan Avenue,
para acudir a un acontecimiento especial; el coche de la izquierda circula por
raíles de tranvía, indicadores de otro usuario más del camino.
Fuente: Gentileza de los Archivos de Michigan.

Los ciclistas que recorrían ese bulevar de la ciudad de
Nueva York en la película muda de 1896 caída en el olvido tenían
motivos para estar orgullosos de sí mismos. Sus rebuscados uni-
formes, su postura erguida y sus bicis relucientes eran indicativos
de su clase social y de su influencia, un signo del capital social
que les permitía tomar la carretera con el respaldo de tribunales
y organismos legislativos. Los caminos llevaban mucho tiempo
siendo un espacio común, compartido legalmente por vehículos
con derechos y responsabilidades concretos, y la batalla jurídica
del siglo XIX sirvió para garantizar que las recién llegadas, las
bicicletas, formasen parte de esa categoría protegida de usuarios.
Muchos ciclistas del siglo XXI contemplan esta época con satis-
facción; la consideran la prueba irrefutable del derecho de los
ciclistas a la carretera. Ante las calles atestadas que vemos hoy,
parece irónico que estos derechos fueran anteriores al automó-
vil y facilitasen su incorporación a la carretera. Pero, en ciertos
sentidos, la batalla jurídica para que se declarase el estatus de
vehículo de las bicicletas fue la más sencilla de todas. La ley no
fue la única fuerza que moldeó la historia de la bicicleta: no era
más que una hebra en una compleja maraña de fuerzas en la que
se incluían la tecnología, la cultura, la economía y la geografía
urbana. La siguiente batalla complicó mucho la situación de la
bicicleta fuera de los tribunales.
James Longhurst 85
2
LA CLASE ADECUADA DE PERSONAS
LA BATALLA POR LOS IMPUESTOS,
LAS PISTAS PARA BICICLETAS Y
LAS CARRETERAS EN EL CAMBIO DE SIGLO
La victoria en la batalla legal por el derecho a usar la ca-

rretera no significó que los ciclistas hubieran ganado la guerra.
En una historia publicada por el Chicago Daily Tribune en 1891 se
describe a un granjero gruñón y violento, Absalom Wycoff, que
solía golpear con la fusta a los ciclistas que no dejaban pasar a
su carro tirado por caballos. «No había nada en el mundo que el
granjero Wycoff odiase más que una bicicleta», escribía el autor,
sin dejar claro si se trataba de un reportaje verídico o de una pa-
rábola. Wycoff, según se indicaba, fue el autor de una propuesta
de ordenanza municipal que estuvo a punto de aprobarse en la
que se sostenía que todo ciclista «debía ser considerado una mo-
lestia y [había de] ser sancionado con una multa y con penas de
prisión». Era irrelevante «que los tribunales estuvieran absoluta-
mente en su contra en esta cuestión y que la categoría jurídica
de la bicicleta sea la misma que la de cualquier otro vehículo»:
cuando veía un ciclista, anunciaba que «si ese tipo no se aparta
de mi camino [...], lo atropello. ¡Y tanto que lo atropello!» Después
de sacudir con la fusta de su caballo a varios ciclistas, Wycoff se
metió con el tipo equivocado. «Sin mediar palabra», el ciclista
agraviado «dejó a un lado su vehículo, se puso a correr junto al
carro, agarró al granjero Wycoff, lo sacó de un tirón, le desgarró
su mejor chaqueta [...], le puso los ojos morados, lo tiró a la ca-
rretera, le quitó la fusta y lo azotó con ella hasta que Absalom,
que se retorcía intentando escapar, pidió clemencia a gritos». La
historia termina con una moraleja útil: «y desde entonces nunca
James Longhurst 87
ha vuelto a reclamar un espacio en la vía pública mayor del que
le corresponde».97
Desde que comenzó a usarse la bicicleta, las etiquetas
sociales del ciclismo limitaron su aceptación y su influencia
política en EEUU y dificultaron los intentos de los ciclistas de
reclamar el acceso igualitario a un recurso de uso común. La
división social entre el granjero Wycoff y los urbanitas ciclistas
no se resolvió con las sentencias de los tribunales de apelación, y
esa brecha resultó ser letal para los clubs ciclistas que intentaron
traducir su capital social en influencia política. En dos batallas
políticas relacionadas —por los impuestos para carreteras y
sobre la propuesta de una red de vías ciclistas independientes—,
el aislamiento social contribuyó a que los ciclistas salieran
derrotados.
La historia social del ciclismo sigue dando forma a la per-
cepción popular de las bicicletas y de sus usuarios. Si la primera
consecuencia relevante de las batallas de la bici fue su inclusión
en la definición legal de vehículos, la segunda fue que la socie-
dad en general percibiera a los ciclistas como «el otro». En EEUU,
el número de personas que se identifican como ciclistas casi
nunca ha sido lo suficientemente elevado como para superar las
divisiones de clase, raza y sexo. Debido a este obstáculo, y a pe-
sar del gran empeño de sus defensores, nunca se ha considerado
del todo a los ciclistas una parte de la comunidad imaginada,
más amplia, de la población estadounidense. Esta comunidad
imaginada es la manera en que las personas de un Estado na-
ción moderno —que nunca van a conocerse en persona, sino que
conocen a grupos nuevos y diferentes a través de la prensa po-
pular— se asignan unas a otras las definiciones personales de
«nosotros» y «ellos». Las normas, las leyes y los acuerdos que
los gobiernos alcanzaran en relación con los ciclistas dependían
en gran medida de si iban a ser bien recibidos en la concepción
popular de la comunidad imaginada. En particular, la definición
de lo que constituía un bien público, en constante proceso de
renegociación, dependía de si se entendía que los ciclistas eran
iguales a la población en general o si, en cambio, se los conside-
raba un pequeño subgrupo de élites.
97 «He Hated the Bicycles», CDT, 28/06/1891.

Durante la edad de oro del ciclismo existían por lo menos
tres representaciones diferentes, aunque relacionadas entre sí,
de los ciclistas en la mente de la población. El elitismo en sen-
tido positivo (que se daba sobre todo entre los propios ciclistas)
defendía el ciclismo como una actividad de ocio de caballeros y
que elevaba el espíritu, y quienes lo practicaban supervisaban
los límites de su grupo excluyendo a inmigrantes, mujeres y
afroamericanos. El elitismo en sentido negativo (habitual entre la
población rural y quienes se oponían a los impuestos destinados
a las infraestructuras para bicicletas) representaba a los ciclistas
ociosos de la década de 1890 como dandis egoístas, señoritos ur-
banos, peligrosos amantes de la adrenalina y élites adineradas
movidas únicamente por su propio interés cuyo entretenimien-
to se interponía en el camino de la iniciativa productiva o del
control local. Por último, otras opiniones populares consideraban
que el ciclismo era una actividad que elevaba el espíritu para
las clases más bajas y para las mujeres: estas interpretaciones
podrían considerarse una derivación del elitismo en sentido po-
sitivo. En última instancia, ninguna de estas representaciones
era completamente fiel; todas ellas tenían elementos de verdad
y de ficción.
Estos estereotipos condicionaron varias de las primeras
batallas políticas sobre el ciclismo, incluida la campaña de re-
forma impulsada por el Movimiento por unas Buenas Carreteras
y un episodio prácticamente caído en el olvido, conocido como
el movimiento de las pistas para bicicletas. En ambos casos, los ci-
clistas se vieron favorecidos por estructuras organizativas bien
desarrolladas y por su imagen de varones urbanitas progresistas
e independientes. Pero, por esas mismas razones, sus oponentes
políticos podían describirlos como élites que se creían con dere-
cho a todo y que pedían al resto de la sociedad que costease sus
actividades de ocio.
James Longhurst 89
Imagen 2.1. Representantes de los distintos grupos sociales discuten sobre
quién tiene preferencia en un estrecho camino de tierra en esta ilustración de
A. B. Frost en Harper’s Weekly (1896). Puede que los ciclistas quieran adelantar
por la izquierda, como lo haría un vehículo, o tal vez le estén diciendo al carro
que les deje pasar; el granjero no les hace caso.
Fuente: Archivos Nacionales RG 30 (37–788).

El Movimiento por unas Buenas Carreteras defendía la
propuesta, radical en esa época, de implantar impuestos a la
población para sufragar carreteras estatales, de manera que
se reemplazasen los caminos de tierra de financiación local y
construidos sin orden ni concierto en el siglo XIX por una red
de carreteras sometida a los conocimientos técnicos y el control
burocrático de las primeras décadas del nuevo siglo. Gran parte
del mérito del éxito del Movimiento por unas Buenas Carreteras
se atribuye hoy con razón a los ciclistas: ayudaron a formar un
bloque político organizado y que se hacía oír para defender la
construcción de carreteras. Pero las críticas de la población rural
y de otros enemigos de los impuestos generales a la imagen ur-
bana y elitista del ciclismo fueron tan efectivas que la LAW acabó
decidiendo separar la promoción del ciclismo de su defensa de
las Buenas Carreteras para evitar este tipo de críticas.
Esta idea de elitismo auguró el sino de otra iniciativa
ciclista, denominada en ocasiones movimiento de las pistas para bi-
cicletas, que pretendía conectar distintas poblaciones por medio
de una red independiente de pistas mejoradas específicas para
bicicletas, habilitadas por la ley estatal. La construcción de este
tipo de pistas tuvo su auge en el norte del estado de Nueva York
y floreció durante un breve periodo en Chicago, Minneapolis y en
alguna otra región. El éxito en estas zonas hizo que los ciclistas
se dejaran llevar por la emoción e imaginasen una red de pistas
que les permitiera «ir de Nueva York a cualquier punto de Mai-
ne, Florida o California por caminos sin obstáculos construidos
especialmente para ellos».98 Pero, como los ciclistas no pudieron
defender de forma satisfactoria que esas pistas fueran un bien
común positivo para toda la sociedad, no pudieron reclamar fon-
dos públicos y la financiación quedó limitada a donaciones y a
modelos basados en tarifas para los usuarios. En 1905, el desa-
rrollo de estas pistas se había desinflado. Después, los ciclistas
retomaron la idea de un único sistema combinado de carreteras
compartidas por bicicletas, carros y, al final, automóviles.99
98 Anderson, Imagined Communities; «Bicycle Sidepaths», GDN, 18/04/1900.

99 Aunque el público general lo ha olvidado, algunos historiadores locales y académicos han
estudiado las pistas para bicicletas: Dunham, «Bicycle Era», pp. 480– 83; Lehr y Selwood,
«Two-Wheeled Workhorse», pp. 3–13; McCally, «Bloomers and Bicycles», pp. 14–17;
Petty, «Bicycling in Minneapolis», pp. 84–95; Longhurst, «Sidepath Not Taken».
James Longhurst 91
La suerte de estos dos movimientos de defensa rela-
cionados con la bicicleta ilustra el impacto no deliberado de
la asociación de ideas que relaciona al ciclismo con «la gente
adecuada». Como han expuesto los historiadores Jesse Gant y
Nicholas Hoffman, «fijar los límites de decoro de este deporte
llevaría a tomar decisiones que acabaron socavando el futuro del
ciclismo». Las batallas por delimitar la comunidad ciclista en la
década de 1890 tuvieron un efecto duradero sobre los lugares por
los que cualquiera podría circular en bici durante el siglo siguien-
te y en adelante.100
LOS LÍMITES SOCIALES DE LA EDAD DE ORO DEL CICLISMO

La última década del siglo XIX puede describirse como la
primera edad de oro del ciclismo estadounidense, en la que la fie-
bre de la bicicleta de seguridad transformó tanto el ciclismo por
placer como el práctico. La bicicleta de seguridad recibió ese nom-
bre por las innovaciones que mitigaron los numerosos peligros de
la bici de rueda alta. La bici de seguridad, basada esencialmente en
el modelo británico Rover, arrasó en el ciclismo estadounidense. El
uso de una cadena para impulsar la rueda trasera permitía que se
utilizasen marchas, de manera que el plato delantero, más grande,
podía girar un piñón trasero más pequeño. Al no ser necesario que
la rueda delantera fuera tan grande, el ciclista estaba más cerca
del suelo y era más difícil que se cayera de cabeza. Como el cuadro
era más ligero, la velocidad impresionaba menos, y los neumáti-
cos de goma con cámara de aire hacían el viaje más cómodo.101
En muchos sentidos, la bici de seguridad se parecía a la bicicleta
moderna: los ciclistas actuales podrían montar sin ningún proble-
ma los modelos fabricados en la década de 1890 (sin embargo, las
bicis de piñón fijo y sin frenos que usaban los hipsters de Brooklyn
en 2015 se parecían más a las de los miembros de la LAW en 1892).
La bici de seguridad era más accesible no solo por su diseño,
sino también económicamente, gracias a una industria de fabri-
cación estadounidense innovadora y en fase de expansión que
lideró la fabricación en serie, la estandarización y las ventas. Estos
avances generaron un conflicto social interesante: una máquina
100 Gant y Hoffman, Wheel Fever, pág. 77.

101 Herlihy, Bicycle, pp. 235–41, 251–62.

que había sido una costosa maravilla tecnológica a principios de
la década se convirtió en un producto común para finales de la
misma. A mediados de la última década del siglo XIX, una enor-
me cantidad de fabricantes regionales producían tres millones de
bicis al año; una cifra increíble en un país de 63 millones de perso-
nas.102 Cuando la nación vivió una crisis grave a partir de 1893, los
precios bajaron a un ritmo constante; en 1902 los grandes almace-
nes vendían bicis directamente a niños por 15 $ e incluso menos.
Pero la antigua asociación de ideas de las bicicletas con las élites y
el consumo ostentoso se mantuvo.103
Con la esperanza de defender los aspectos positivos de esa
asociación elitista, la LAW se opuso con firmeza a abrir sus filas
de ciclistas. El grupo «ha aspirado a ser una organización de da-
mas y caballeros», escribía un colaborador en una publicación de
la LAW en 1896. «No desea en la organización gente 'deportista',
'rarita' ni 'atontada'. Si este tipo de personas entra en la Liga,
el propósito de sus miembros ha de ser» reformarlas. El alega-
to seguía: «hay que hacerles entender que los chulitos que solo
quieren llamar la atención y los 'matones' están muy fuera de
lugar en esta organización, que es una de las más respetadas y
respetables del mundo». Y suplicaba que no se permitiese «con-
taminar este grupo a tarambanas y locos de la velocidad con los
que a los buenos amigos de la Liga no les gustaría verse mez-
clados». En agosto de ese año, la LAW pidió a sus miembros que
investigasen a los nuevos solicitantes para impedir la entrada a
la chusma, con una expresión muy elocuente: «queremos miem-
bros, pero no de esa clase. Los nombres de todos los solicitantes
se publican aquí cada semana […] Si ve en la lista el nombre de
alguien que, en su opinión, no cumple los requisitos para conver-
tirse en un miembro», los lectores podían oponerse y poner en
marcha una revisión administrativa de la solicitud. El ciclismo se
concebía como un ejercicio refinado para las élites, como escri-
bía un redactor de la LAW en 1896: «la abrumadora mayoría de
los ciclistas son damas y caballeros y se conducen con educación
102 Herlihy ha calculado 3 millones de bicis en 1895; Hounshell calcula 1,2 millones al

año en ese periodo. Sin embargo, Epperson considera que la producción superó el
millón solo en 1899. Herlihy, David, introducción a Dodge, Bicycle; Hounshell, From the
American System to Mass Production, pp. 191–215, sobre todo 201; Epperson, Bruce,
«How Many Bikes?»
103 Downey, Telegraph Messenger Boys, pág. 74.
James Longhurst 93
y cortesía tanto a los pedales como pie a tierra». Un lector de Mis-
souri retomaba la idea la semana siguiente: «un caballero o una
dama pueden seguir siendo finos y elegantes y tener un aspecto
cuidado y atractivo cuando montan en bici; montar en bici no es
en absoluto una excusa razonable para aparecer en público con
aspecto indecoroso».104
El ciclismo de la edad de oro no se limitaba al transporte;
era una actividad social civilizada en la que los ciclistas «se re-
únen [y] forman clubs con sus dirigentes, crean carreras y dan
vida a celebraciones sobre el asfalto», como relataba un artículo
de 1889. Según sus defensores, este comportamiento era exclusi-
vo del ciclismo: «los dueños de carretillas no se unen en torno a
su interés común por las carretillas, y tener un carrito o un carro
de reparto tampoco crea vínculos de amistad».105 Los miembros
de la LAW entendían que el ciclismo tenía una serie de virtudes,
como la compañía de hombres de clase social ascendente, la aso-
ciación deseable con la modernidad y el progreso tecnológico y
los esfuerzos deportivos, que seguían considerándose refinadas
y adecuadas a su clase.106
Sin embargo, y para mayor confusión, este lenguaje exclu-
yente de las publicaciones de la LAW y de los escritos de personas
que no eran miembros se mezclaba con un argumento popu-
lar según el cual la bicicleta era la salvación de la humanidad.
Frances Willard, sufragista, reformista y defensora del ciclismo,
escribió en 1895 que sabía que «decenas de miles de personas
que nunca podrían permitirse poseer, alimentar y cuidar a un
caballo habían podido disfrutar, gracias a este brillante invento,
de la rapidez del movimiento [...], del encanto de las vistas de la
naturaleza y de la sensación de dominio, que es, probablemente,
lo que más atrae de montar a caballo». Otro autor reafirmó este
argumento en un escrito de 1897: «la bicicleta es mejor que el
caballo para 99 de cada 100 hombres y mujeres, porque no cuesta
casi nada mantenerla y nunca se cansa».107
104 Historias de la LAW Bulletin and Good Roads Magazine (en adelante: LAW Bulletin) 24,
1896: 03/07/1896, pág. 9; 07/08/1896, pág. 185; 03/07/1896, pág. 3; 17/07/1896, pág. 96.
105 «Have Bicycles an Earnest Purpose?» Rochester Union and Advertiser, 26/08/1889.
106 Véase Taylor, «Bicycle Boom», pp. 213–40.
107 Willard, Frances A Wheel Within a Wheel [...], Chicago, Women’s Temperance
Publishing Association, 1895, pág. 11; Hubert Jr., Philip G., «The Wheel of Today»,
en Sargent, Athletic Sports, pág. 177. Véanse también Gant y Hoffman, Wheel Fever,

Esa dimensión exclusiva y a la vez inclusiva del ciclismo en
la edad de oro quedó especialmente patente con el aumento de las
mujeres ciclistas. La bici de seguridad hizo que el ciclismo fuera
más accesible para las mujeres y esta actividad se convirtió a su
vez en un símbolo de la evolución del concepto de feminidad en
el cambio de siglo. La bicicleta se asoció a la «nueva mujer», una
idealización de mujer joven, educada e independiente (aunque
extremadamente recatada). Una defensora del ciclismo femenino
declaró que «nunca se ha popularizado una actividad deportiva y
de ocio que no deje al margen a la otra mitad de la población, como
lo es el ciclismo, en un momento tan adecuado como este».108
Imagen 2.2. Mujeres bien vestidas en Rochester, Nueva York, muestran el

elevado estatus del ciclismo en la década de 1890, ofrecido por la bicicleta de
seguridad, así como las posibilidades de ocio y libertad personal dentro de los
límites del decoro.
Fuente: Colección del Departamento de historia local y genealogía, Rochester

Public Library.
pp. 100–102; Friss, «Cycling City», cap. 4.

108 Cita de Merington, Marguerite, «Woman and the Bicycle», en Sargent, Athletic Sports,
pág. 209; véase también Dunham, «Bicycle Era», pp. 265–67.
James Longhurst 95
Sin embargo, la estimulante libertad que la bici brinda-
ba a las mujeres se acompañó de críticas y hostilidad hacia las
ciclistas que circulaban sin acompañante y vestidas con bomba-
chos. Muchas mujeres ciclistas se ajustaban escrupulosamente a
todos los detalles sociales mientras montaban en bici: llevaban
atuendos de clase alta y se limitaban a participar en actividades
organizadas por clubs. La LAW era una organización de hombres
y, aunque permitía la participación de mujeres en secciones au-
xiliares y a veces incluso su incorporación como miembros, el
lenguaje y el contenido de sus publicaciones indicaban clara-
mente que las mujeres eran ciclistas de segunda. Una semana
después de que el LAW Bulletin publicara uno de sus numero-
sos chistes machistas, la autora de una carta reprendía a sus
editores, preguntándoles «¿qué les parecería que las mujeres
fundaran un periódico y lo llenasen de difamaciones y chistes
sobre los hombres?»109
La libertad que ofrecían las bicicletas las convirtieron en
un recurso argumental frecuente en la literatura romántica. Al
fin y al cabo, una pareja que se va de excursión en bici lo hace sin
carabinas y era más probable que una mujer sola en bici fuera
joven, atlética y audaz, por no hablar de su atuendo revelador (en
comparación, al menos, con el rígido estilo victoriano). La expre-
sión más recordada de esta libertad se recoge en la canción Daisy
Bell escrita por Harry Dacre en 1892. El estribillo se convirtió en
un símbolo imperecedero de la edad de oro del ciclismo que se
citaba con frecuencia en la cobertura periodística de esta acti-
vidad durante el siglo siguiente: «It won’t be a stylish marriage / I
can’t afford a carriage / But you’ll look sweet upon the seat / Of a bicycle
built for two. [No será un matrimonio elegante/ No tengo para un
coche con pescante / Pero estarás preciosa en el sillín / de una
bici hecha para dos]». Pero la letra también describía los espacios
aislados a disposición de una pareja: «We will go ‘tandem’ / As man
and wife [...] When the road’s dark / We can both despise / P’licemen
and ‘lamps’ as well [Iremos en tándem / Como marido y mujer [...]
109 Cita de LAW Bulletin 24, n.º 2, 10/07/1896, pág. 41. Véanse también Marks, Bicycles,
Bangs and Bloomers; Garvey, «Reframing the Bicycle»; Mackintosh, Phillip Gordon,
y Norcliffe, Glen, «Men, Women and the Bicycle: Gender and Social Geography of
Cycling in the Late-Nineteenth Century», en Horton, Rosen y Cox, Cycling and Society,
pp. 153–77; Macy, Wheels of Change.

Cuando el camino esté oscuro / Podremos ignorar / A policías y
farolas]». En la primera página de Rosalynde’s Lovers, una novela
de 1901, se describe el conveniente primer encuentro fortuito en-
tre un solitario joven y una ciclista: el protagonista, que persigue
a la ciclista, se da cuenta de «que ella iba realmente al galope
y con el viento en contra mientras su falda revoloteaba, lo que
dejaba ligeramente a la vista sus tobillos bien torneados y sus
pequeños pies y permitía vislumbrar un centelleo de amarillo
y marrón».110 Mientras estas muestras de mujeres ciclistas bien
vestidas apenas resultaban aceptables en la buena sociedad, en
los vodeviles proliferaban exhibiciones más subidas de tono en
las que mujeres que hacían acrobacias con la bicicleta llevaban
medias ante un público que pagaba para verlo. Las imágenes enor-
memente populares de mujeres ciclistas con trajes escasísimos
de tela, que a menudo aparecían en postales y anuncios, hicieron
que el ciclismo se mantuviera en un delicado equilibrio entre el
ejercicio socialmente admisible y la sexualización lasciva.
Aunque la bicicleta era una promesa de libertad para las
mujeres, la sociedad seguía peleando para poner límites a esa
libertad recién descubierta. Las ciclistas eran objeto de chistes
sobre su comportamiento y su ropa, claro reflejo del nerviosis-
mo y del intento de mantener los roles de género tradicionales.
Un colaborador de un periódico observó a «una pareja vestida
exactamente igual: gorras, chaquetas, pantalones y medias de
un tejido azul apagado. No fui capaz de distinguir cuál era el
hombre y cuál la mujer y me fui a casa sumido en la desespe-
ración».111 Los bombachos para andar en bici se convirtieron en
el símbolo de la nueva mujer y, al mismo tiempo, en la diana de
burlas machistas. Como resultado, para mediados de la década,
de acuerdo con una mujer, «la mayoría de las mujeres estadou-
nidenses se habían declarado en favor de la falda de una u otra
forma», mientras que los bombachos seguían siendo cosa de las
más atrevidas.112
Para la mentalidad moderna, la forma más odiosa de ex-
clusión social del ciclismo fue la segregación racial. En su reunión
nacional de 1894 celebrada en Louisville, Kentucky, la LAW votó
110 Thompson, Maurice, Rosalynde’s Lovers, Filadelfia, Lippincott, 1901, pág. 1.

111 «Some Odd Bike Suits», CDT, 01/05/1895.
112 Merington, «Woman and the Bicycle», pág. 212.
James Longhurst 97
para añadir las palabras de raza blanca a los requisitos de admisión
como miembro de la Liga. Esta modificación cosechó reacciones
muy positivas en el sur, cada vez más segregado; el representan-
te de la LAW, «G. E. Johnson [...] dio las gracias a la asamblea en
nombre de la división de Kentucky y del sur y prometió a la Liga
2000 nuevos miembros durante el año siguiente y 5000 en el año
posterior». Los miembros negros de la LAW en Boston y en otras
partes de la nación protestaron, pero fue en vano. La votación re-
flejó el hecho de que la segregación se estaba volviendo la norma,
no la excepción: el Tribunal Supremo de EEUU ratificó esa socie-
dad regida por el principio de «separados pero iguales» dos años
después, en el caso de Plessy contra Ferguson.113
La experiencia del ciclista profesional negro Marshall
«Major» Taylor ilustra muy bien los efectos de la segregación
racial en el ciclismo. Como ciclista profesional que competía a
escala internacional, Taylor no podía ser miembro de la LAW,
independientemente de su raza. Pero, como la LAW comisiona-
ba la mayoría de las carreras, su mera participación ya era un
problema. Aunque Taylor ganó un campeonato del mundo y es-
tableció varios récords mundiales, su capacidad para competir
en carreras con ciclistas blancos se vio muy limitada por luchas
épicas dentro de las uniones profesionales de ciclistas y muchos
estadounidenses han olvidado sus logros.114
113 «Negroes are Barred», CDT, 21/02/1894; véanse también Finison, Boston’s Cycling
Craze, pp. 18–23; Ritchie, Major Taylor, pp. 38–39.
114 Balf, Major, pp. 77–78; véase también Ritchie, Major Taylor, pp. 10–11.

Imagen 2.3. La barrera racial quedaba patente en espectáculos burlescos
donde se ridiculizaba a los negros, en leyes excluyentes y en las descripciones
racistas en los medios, habituales en un país cada vez más segregado en
la época de 1900. Esta litografía, que forma parte de una serie de la famosa
empresa de impresión Currier & Ives, se burla de las pretensiones sociales de
los ciclistas: a falta de neumáticos con cámara de aire, la figura central ha atado
cojines a las ruedas como amortiguación, pero el ilustrador hace que mezcle
neumático con la forma en pidgin de reumático: «¡Vaya bien con el rumático!
Anda de lo más mejor».
Fuente: LC-USZC2–2171, Departamento de grabados y fotografías de la
Biblioteca del Congreso.
La barrera del color se reafirmaba a través de los medios

de masas. La serie de litografías de «barrios de negros» producida
por Currier & Ives en la década de 1890 se vería hoy como una
amalgama de estereotipos salvajemente racistas, pero al parecer
en aquella época se consideraba arte humorístico adecuado para
decorar una casa. En esa serie, las imágenes del «Club ciclista del
barrio de negros» ridiculizaban el atuendo y las características
físicas de los ciclistas negros, indicando en la práctica que este
deporte estaba reservado para una élite blanca. En The Darktown
Bicycle Club Scandal, el texto de un espectáculo burlesco publi-
cado en 1897, se describe supuestamente la reunión de un club
de afroamericanos. Siguiendo el alucinante estilo de este tipo de
espectáculos, en el texto se fijan los límites raciales permitien-
James Longhurst 99
do que socias blancas del club con la cara pintada de negro se
burlen de las pretensiones de los ciclistas negros mediante un
teatro improvisado con juego de roles, imaginando incluso que
los miembros del club son quienes practican la exclusión social
expulsando a una de las suyas. El dialecto exagerado del guion ri-
diculizaba los intentos de los afroamericanos de introducirse en
los deportes de la buena sociedad: «damas y compañeros de club,
sus llamo al orden para considerar el asunto de desaparecerle
de esta nuestra esquisitísima organización a la señorita que le
ha trajido la desgracia», proclama uno de los personajes. El texto
termina con una canción particularmente atroz:
Oh, but de darkey is a scorcher. So

Look out for club gals, dey’re de stuff
Dey’re out in eb’ry shade;
De Coons take first place,
’tain’t no bluff,
When dey turns out on
parade.115
[Vaya, ese negro va como un loco.
Buscad a las pibas negras, que no es poco,
las hay de todo tipo;
los negros van los primeros
cuando salen a darse
una vuelta al sol.
¡No va de farol!]
LA CONSTRUCCIÓN DE BUENAS CARRETERAS

Y DE PISTAS RECREATIVAS ANTES DE 1898
Cuando los ciclistas comenzaron a organizarse política-
mente para hacer campaña a favor de la mejora de las carreteras,
las corrientes opuestas del elitismo y del interés popular se vol-
vieron decisivas. Casi todas las carreteras de las zonas rurales del
país estaban en malas condiciones; sin asfaltar y sin el drenaje
adecuado, la mayoría eran prácticamente intra nsitables si llovía
o nevaba. La LAW, en el Bulletin semanal y a veces en su otra pu-
blicación mensual, Good Roads Magazine, pasó décadas ejerciendo
115 Horne, Mary Barnard, The Darktown Bicycle Club Scandal, Boston, Walter H. Baker,
1897, pp. 8, 16; véase también Finison, Boston’s Cycling Craze, pp. 197–208.

presión para conseguir mejores carreteras. En la portada de mu-
chas de estas publicaciones se podía leer «La carretera es una
creación del hombre y una muestra de la sociedad civilizada».
En la jerga del análisis de las políticas públicas, la LAW «cap-
tó» al único organismo responsable de la mejora de carreteras a
escala nacional: el Directorio de Investigación de Carreteras; la
LAW presionó para conseguir más dinero para este organismo y
el Directorio, a su vez, patrocinó a la LAW.116 Pero, fuera cual fuera
el acuerdo, los ciclistas se erigieron como la fuerza política im-
pulsora de la mejora de las carreteras en las décadas anteriores
al automóvil.
El estado de las carreteras del siglo XIX era la manifestación
de un sistema de financiación de la construcción de carreteras
fundamentalmente local y descentralizado, consecuencia a su
vez de la debilidad de los gobiernos municipales y de la descon-
fianza hacia las obras públicas. Antes del siglo XX, la mayor parte
de las calles de las ciudades solo estaban asfaltadas cuando los
dueños de las propiedades contiguas —colindantes— se agrupa-
ban para financiar las obras entre todos. Las carreteras rurales se
construían con la «liquidación» ocasional de los impuestos sobre
carreteras: se exigía a los dueños de las propiedades cercanas
que aportasen alrededor de una semana de su propio trabajo en
cuadrillas de obras bajo la supervisión de un «maestro de ca-
minos» designado para el condado. Este sistema de cuadrillas
de trabajo o «trabajo obligatorio» resultaba atractivo para los
granjeros con poco efectivo y mantenía la toma de decisiones
a escala local, pero tenía unos límites evidentes; un historiador
lo ha denominado «cuasifeudal». Estas cuadrillas de trabajo, a
las que los reformistas se referían en tono de burla como «me-
riendas del barrio», no tenían conocimientos de ingeniería ni de
medición y tampoco contaban con equipamiento especializado
ni con incentivos para hacer un buen trabajo. La mayoría de los
trabajos de reparación consistían en amontonar la tierra suelta
en el centro del camino con la esperanza de que se nivelase sola.
Los resultados eran los que cabía esperar: un revoltijo de carre-
teras de tierra construidas al tuntún y en mal estado. Como de
116 Mason, «League of American Wheelmen», pp. 105–7; Lisa, «Bicyclists and

Bureaucrats», pág. 392.
James Longhurst 101

costumbre, Mark Twain fue el que mejor resumió la situación,
diciendo que, si alguna vez iba al infierno, quería hacerlo por una
mala carretera, porque así al menos estaría contento de llegar a
su destino.117
A principios de la década de 1880, los reformistas del Mo-
vimiento por unas Buenas Carreteras hicieron campaña para
conseguir mejoras. Son uno de los primeros ejemplos de refor-
mistas progresistas: eran urbanos, de clase media, se centraban
en la eficiencia y estaban organizados a escala nacional. Eran
partidarios de las soluciones tecnocráticas frente a gobiernos tur-
bios y alimentados a base de chanchullos, aunque sus reformas
podían cosechar involuntariamente resultados antipopulares o
antidemocráticos. El Movimiento por unas Buenas Carreteras se
inició y alcanzó sus primeras victorias antes de que existiera el
automóvil de combustión interna: pretendía conseguir mejores
condiciones para las bicicletas y para los vehículos de tracción
animal. La gran dificultad de esta reforma, como siempre, era
decidir quién tenía que pagar. La propuesta del Movimiento por
unas Buenas Carreteras era financiar la mejora profesional de las
carreteras a través de impuestos estatales. Los habitantes de las
zonas rurales, sin embargo, temían que se les obligara a pagar
las mejoras cercanas para satisfacer las demandas del «imperia-
lismo recreativo» de los ciclistas urbanos, siguiendo el método
tradicional en el que los propietarios de las tierras colindantes
financiaban la construcción de carreteras.118 «Los ciclistas dan
demasiados sermones» —se quejaba un granjero de Nueva York
en 1893—: «siempre cuesta menos gastar el dinero del bolsillo de
los demás». Este tipo de disputas entre los habitantes de las zo-
nas rurales y los reformistas urbanos, junto con otros problemas,
limitó el éxito del Movimiento por unas Buenas Carreteras antes
del siglo XX.119
117 Citas de Fein, Paving the Way, pp. 24, 26; McShane, Down the Asphalt Path, pp. 6–7,
19, 63–73; Mason, «League of American Wheelmen», pp. 84–86; historia de Twain
posiblemente apócrifa de «A Very Bad Road», Good Roads 1:3, 1892, pág. 158.
118 Cita de Fein, Paving the Way, pág. 29. Véanse también Fuller, «Good Roads»,
pág. 69; Mason, «League of American Wheelmen»; Hilles, «Good Roads Movement»;
Campbell, «Good Roads Movement in Wisconsin», pp. 273–93; Wells, «Changing
Nature of Country Roads», pp. 148–51.
119 Cita de Fein, Paving the Way, pp. 35, 20–26; Fuller, «Good Roads», pp. 69–70; Hugill,
«Good Roads and the Automobile», pp. 327–49.

Como consecuencia de estas primeras divisiones políticas,
algunos ciclistas de la última década del siglo XIX crearon sus
propias alternativas a las carreteras de tierra en malas condi-
ciones: pistas independientes para bicicletas con superficies de
gravilla compactada o de carbonilla, financiadas mediante cuo-
tas voluntarias. En 1895, los ciclistas de Chicago propusieron una
«especie de camino de herradura, como los que siguen los jinetes,
pero con una superficie diferente» en los parques de la ciudad y
junto a Douglas Road. Al año siguiente, los ciclistas de Portland,
Oregón, iniciaron un camino de 300 m junto a Riverside Road. En
1897, en North Adams, Massachusetts, los ciclistas pagaban una
cuota de socio de 1 $ «dedicada exclusivamente a la construcción
de pistas para bicicletas». Más o menos en la misma época, los
ciclistas de Seattle podían disfrutar de 40 km de pistas finan-
ciadas con donaciones benéficas y soñaban (sin resultado) con
construir una pista hasta la ciudad vecina de Tacoma mediante
la venta de acciones. Los ciclistas de Denver financiaron su pro-
pia pista de 80 km a Palmer Lake únicamente a base de cuotas
en 1898.120
En Minneapolis, en 1895, los trabajadores municipa-
les construyeron casi 10 km de caminos y al año siguiente se
construyó una pista para conectar Minneapolis y St. Paul. Estos
proyectos se financiaron fundamentalmente mediante donacio-
nes benéficas, a pesar de que algunos funcionarios municipales
pensaban que tendrían que considerarse obras públicas. «Se
han hecho esfuerzos […] para reservar un fondo especial» —in-
formaba el ingeniero municipal—, «pero las demandas públicas
de reducir los impuestos siempre han tumbado esta propuesta».
Siguió señalando esta injusticia al año siguiente: «aunque [...] lo
habitual en las diferentes ciudades es construir sendas para bi-
cicletas mediante cuotas y suscripciones, me parece una gran
dificultad. [...] El gasto debería correr a cargo de toda la pobla-
ción». A pesar de la falta de financiación mediante impuestos, la
120 Cita de «Roads for Cyclists», CDT, 24/05/1895; «Separate Roadway», CDT,
31/10/1894; «A Colorado Cycle-Path», LAW Bulletin 28, n.º 12, 1898, pág. 232; «Side
Path Built», Morning Oregonian, Portland, 25/09/1896; «A Dollar Wheel Tax», Morning
Oregonian, 05/05/1897; cita de «Sidepath League», Daily Transcript, North Adams,
MA, septiembre, pp. 9, 13, 14, 1897; Berger, Roots of Tomorrow, cap. 1.
James Longhurst 103

localidad cercana de St. Paul construyó 22,5 km de pistas en 1897
combinando las donaciones privadas y los fondos municipales.121
Estas pistas tenían muchas limitaciones. Su finalidad era
más recreativa que de transporte: la mayoría de ellas serpentea-
ban por parques, bosques o campos y solo a veces conectaban
con las carreteras. Además, a algunos ciclistas la práctica de fi-
nanciar las pistas mediante donaciones privadas de los usuarios
les parecía «un método lento y poco satisfactorio».122 A princi-
pios de 1896, distintos condados del Medio Oeste y del Nordeste
empezaron a estudiar formas de institucionalizar y financiar
públicamente no ya caminos específicos, sino redes de pistas es-
pecíficas para bicicletas junto a las carreteras, dentro del marco
del derecho de paso existente.
El primero de estos experimentos de pistas para bicicletas
inspiró muchos proyectos posteriores. Su creador, Charles T. Ray-
mond, era un ciclista entusiasta y un exitoso hombre de negocios
de la ciudad industrial de Lockport, Nueva York. En 1890 había
ayudado a organizar la Liga de Sendas para Bicicletas del Condado
de Niagara, una agrupación que destinaba las cuotas a financiar la
construcción de pistas cortas que podía utilizar cualquier ciclista.
Raymond consideraba que este mecanismo de financiación era in-
justo y, según un elogioso artículo, «adoptó y promulgó la doctrina
de 'lo que usamos todos debemos pagarlo entre todos'». En 1896
redactó una ley estatal que permitía a los supervisores del con-
dado de Niagara aplicar un impuesto a todos los propietarios de
bicicletas y construir pistas con lo recaudado; los propietarios de
las bicicletas pagarían al tesorero local o a su asesor fiscal una vez
al año y esos fondos se dedicarían a la construcción de pistas.123
Cuando esa ley se aprobó, Raymond redactó un proyecto de ley
que extendería esa competencia a todos los condados del estado.
La LAW, sin embargo, no apoyaba esta iniciativa: se oponía
a las pistas para bicicletas por considerarlas una distracción de
su propio proyecto de construcción de buenas carreteras públicas.
121 Annual Report of the City Engineer of Minneapolis, Minneapolis, Minnesota, Harrison
and Smith, 1897, pp. 36, 61, 151; «Cycle Paths of City», St. Paul Globe, 08/06/1902;
«The Cycle-Paths of St. Paul», LAW Bulletin 28, n.º 14, 1898, pág. 262.
122 «Charles T. Raymond: A Brief Sketch [...]», Sidepaths 4, n.º 4, febrero de 1901, pág. 72.
123 El proyecto de ley de 1895 fracasó por cuestiones de procedimiento, pero volvió a
presentarse en 1896. Journal of the Senate of the State of New York, pág. 322; ley del
4 de marzo de 1896, cap. 68, 1896, N.Y. Laws, pág. 90.

Según los defensores de las pistas para bicicletas, los líderes de la
LAW hicieron un llamamiento «a todos los ciclistas para que se
opusieran enérgicamente a la aprobación de cualquiera de esos
proyectos de ley». Un miembro fundador de la LAW escribía en
1896 en el Bulletin: «me da miedo [...] que la consecuencia de conse-
guir pistas especiales sea que los conductores de vehículos tirados
por caballos tengan la sensación de que nuestro sitio no está junto
a ellos en las buenas carreteras a cuya creación hemos dedicado
tanto esfuerzo». En el mismo número, la carta de un miembro de
Nueva Jersey reprobaba «las egoístas pistas para bicicletas» que no
podrían «ser útiles más que para una parte de las personas que se
desplazan».124 Siguiendo este razonamiento, en 1897 los miembros
de la sección de Nueva York de la LAW «fueron a Albany e invirtie-
ron tiempo y dinero hasta que se garantizó la derrota del proyecto
de ley de Raymond». En 1898, la dirección de la LAW se opuso
a más legislación similar en la que se creaban sendas indepen-
dientes exclusivas para bicicletas, temiendo que supusiese una
amenaza para la aprobación de su proyecto de Ley Higbie-Arm-
strong, que consideraba preferible. En ese proyecto de ley, un gran
logro del Movimiento por unas Buenas Carreteras, se estipulaba
que el Estado debía aportar el 50% del coste de la construcción
de carreteras. Este tipo de acciones legislativas se centraba en la
construcción de mejores carreteras que pudieran ser comparti-
das por diversos usuarios, no en las pistas independientes solo
para bicicletas. Así, la división política entre los ciclistas debilitó el
impulso de la construcción de pistas para bicicletas y pocos con-
dados siguieron el ejemplo de Niagara antes de 1898.125
El siguiente acontecimiento político fue decisivo tanto para
el éxito inmediato como para el fracaso final de las pistas para
bicicletas. No muy lejos del satisfactorio experimento de Charles
Raymond en el condado de Niagara, la ciudad de Rochester (en
el condado de Monroe) emprendía su propia iniciativa. Igual que
Lockport, Rochester era una ciudad industrial en auge y el ciclismo
era una actividad popular allí. En el Union Advertiser de Rochester
124 «Charles T. Raymond», pág. 73; «Roads and Side Paths», LAW Bulletin 23, n.º 24,
12/06/1896, pág. 864; «Roads versus Paths», op. cit., pág. 851.
125 «Charles T. Raymond», pp. 72–73. Véanse también Mason, «League of American
Wheelmen», pág. 121; Armstrong, William W., The Higbie-Armstrong Good Roads Law
[...], Buffalo, Nueva York, LAW, 1898.
James Longhurst 105

se declaraba en 1895 que era «la mayor ciudad de bicicletas de todo
el país» y que cualquier visitante «pensaría que toda la ciudad se
mueve sobre ruedas».126 Pero cuando en un proyecto de ley de 1896
basado en el modelo de Niagara se propuso que Monroe pudiera
aplicar a todos los ciclistas un impuesto de un dólar para financiar
la construcción de pistas, se produjo una reacción contraria signi-
ficativa, fundada en la premisa de que era injusto gravar a todos
los ciclistas para financiar un recurso que solo usarían algunos. El
editor del Post-Express arguyó que muchos «consideran el impues-
to un escándalo», porque permitiría injustamente que los ciclistas
que circulasen por esas pistas cosechasen «beneficios sustancia-
les a expensas de otras personas, como las mujeres y los niños».
El «principio malicioso» del «impuesto de clase» era el problema
central, argumentaba el escritor: «existen igual de pocos motivos
para que los ciclistas paguen impuestos destinados a las pistas de
carbonilla que para que los dueños de vehículos paguen impues-
tos para la construcción de mejores carreteras». Las quejas contra
el cobro de impuestos a muchos para el beneficio de unos pocos —
presumiblemente, una élite formada por ciclistas varones— eran
habituales: «no deberían aplicarse impuestos a 20 000 dueños de
bicicletas para beneficiar a unos pocos centenares», se argumen-
taba en el Post-Express en mayo de ese año.127
Franklin Smith, residente del condado, expresó la misma
idea con contundencia, haciendo uso de la tribuna de una revista
nacional (que acabó convirtiéndose en Popular Science) para des-
cribir el debate en Monroe. Clamó contra las mentes «de lo más
ignorantes» implicadas en esta cuestión, contra sus «opiniones
distorsionadas» y su «increíble exhibición de egoísmo». Smith
no cuestionaba las pistas para bicicletas en sí mismas, que con-
sideraba una mejora evidente, pero criticaba la filosofía política
de aplicar impuestos para el bienestar general. Señalaba que «la
filosofía social de [Herbert] Spencer muestra que la mejora ha de
asumirse voluntariamente y solo por parte de quienes la desean».
«Lo que prohíbe es que deban recurrir en ningún caso al argumen-
to de la coerción para conseguir la ayuda de los demás». Smith
ridiculizaba el ciclismo urbano por placer, argumentando que él
126 «A Cycling Center», Rochester Union and Advertiser, 19/10/1895.

127 «An Outrage on Cyclists», Rochester Post-Express, 18/04/1896; «Veto It, Governor»,
Rochester Post-Express, 20/04/1896; editorial, Rochester Post-Express, 06/05/1896.

defendía «los derechos de esos ciclistas que igual nunca tienen
tiempo de irse de excursión al campo». De forma hiperbólica, Smi-
th aducía que un grupo de varones privilegiados de clase media y
alta podrían beneficiarse injustamente de los impuestos aplicados
a «las dependientas, los mecánicos y los trabajadores, las criadas,
los mensajeros y los inválidos empobrecidos» del condado. No hay
pruebas de que la imagen de estos grupos sociales transmitida por
Smith reflejase la realidad, pero, ante este tipo de oposición, no
es de extrañar que la propuesta fiscal del condado de Monroe no
llegara a buen puerto.128
En su lugar, el condado recurrió a las asociaciones y a las
cuotas voluntarias para financiar las pistas para bicicletas.129 Li-
derados por los editores del Post-Express, los ciclistas recaudaron
dinero a través de donaciones, suscripciones, una exposición co-
mercial anual y un bullicioso desfile de clubs ciclistas. A Smith,
por su parte, este enfoque benéfico le parecía digno de elogio. De-
bido al éxito del método, se sintió justificado para generalizar que
«no se ha planteado ni puede plantearse ningún problema prác-
tico relacionado con reformas sociales que no pueda resolverse
mediante el esfuerzo voluntario». Como muchos de sus contem-
poráneos, Smith consideraba que la intervención del gobierno en
la sociedad para beneficiar a un único grupo era aberrante.130
AUGE Y CAÍDA DE LAS PISTAS PARA BICICLETAS, 1898–1902

Aunque en California, Washington, Nueva Jersey y la
provincia de Ontario se aprobaron leyes estatales sobre las pistas
para bicicletas antes de 1899, se trataba de leyes bastante limitadas
que permitían la existencia de pistas para bicicletas pero no les
proporcionaban financiación ni ordenaban a los condados que
las construyeran.131 Pero el movimiento en favor de las pistas para
128 Smith, Franklin, «An Object Lesson in Social Reform», Appleton’s Popular Science
Monthly 50, enero de 1897, pp. 306–9.
129 «Wheelmen Pleased», Rochester Democrat and Chronicle, 25/04/1896; «Sidepath Bill
is Dead», Rochester Post-Express, 07/05/1896.
130 «Sidepaths for Bicycles», Rochester Post Express, 13/05/1896; «Official Souvenir
Program, LAW Good Roads Cycle Show», 9–13 de marzo de 1897, pág. 1, en RPL;
Megargle, Percy F., «The Work of Side-Path Building», LAW Magazine 1, n.º 8, 1901,
pp. 15–17; Smith, «Object Lesson», pág. 311.
131 Ley del 11 de marzo de 1897, cap. LIII. art. 2, 1897 Wash. Sess. Laws 89; Ley de 18 de
marzo de 1896, cap. 62, 1896 N.J. Laws 100; «Cycling», Trenton (NJ) Evening Times,
22/03/1896. En Ontario, véase Norcliffe, Ride to Modernity, cap. 5, n.º 35.
James Longhurst 107

bicicletas estaba a punto de dar el salto al plano nacional y superar
los límites iniciales del Movimiento por unas Buenas Carreteras y
de la construcción de pistas para el ciclismo recreativo. Comenzó
en 1898; para entonces, seis condados de Nueva York habían
aprobado seis leyes diferentes de pistas para bicicletas. Con
la intención de terminar con la confusión, Frank J. Amsden y
Charles Raymond trabajaron juntos para redactar una legislación
estatal unificada tras la convención de defensores de las pistas
para bicicletas celebrada en Rochester en noviembre de 1898. El
resultado fue una legislación que despertó entusiasmo y dio lugar
a distintos experimentos en toda la nación.132 La Ley general de
pistas para bicicletas de Nueva York, de 1899, permitía que un juez
del condado, «a petición de 50 ciclistas del condado», designase
una comisión de cinco o de siete personas, «todas ellas ciclistas»,
para representar al condado. Los miembros de esta comisión
tenían «permiso para construir y mantener pistas para bicicletas
a lo largo de cualquier carretera pública o calle» con la aprobación
de los funcionarios electos. Así, los responsables de las pistas
para bicicletas eludían la autoridad de los tradicionales maestros
de caminos, a quienes los reformistas del Movimiento por unas
Buenas Carreteras habían calificado de vagos y corruptos.133
Antes de que las carreteras se ensanchasen y se asfaltasen
y de que las ciudades exigieran a los dueños de las propiedades
colindantes que instalasen (o sufragasen) aceras y bordillos de
hormigón, los impulsores de este proyecto aprovecharon la situa-
ción transitoria del entorno construido para incorporar pistas para
bicicletas al paisaje urbano. Las pistas propuestas «no deben me-
dir menos de 90 cm ni más de 1,8 m [...] y tienen que construirse
dentro de los límites exteriores y a lo largo y a uno de los dos
lados de carreteras públicas y calles». Aunque las pistas debían
construirse dentro del trazado con derecho de paso legalmente
establecido, eran independientes tanto de la carretera como de las
aceras contiguas.134
132 Para una explicación más detallada, véase Longhurst, «Sidepath Not Taken»,
pág. 566; «Charles T. Raymond», pág. 73.
133 Ley de 27 de marzo de 1899, cap. 152, 1899 N.Y. Laws 301.
134 Op. cit.; Greene, Highway Law, pág. 246; Ryan v. Preston, 10 N.Y. Ann. Cas. 5. (N.Y.S. 1901).

Imagen 2.4. Una parte de una red de pistas para bicicletas que se extendía a
lo largo de cientos de kilómetros, la Churchville Path del condado de Monroe
(Nueva York), discurría junto al camino sin asfaltar a través de los barrios de la
ciudad. Según una guía de 1900, salía de Rochester por West Avenue, luego
recorría 18 km hasta Churchville y seguía hacia Buffalo.
Fuente: Colección del Departamento de historia local y genealogía, Rochester

Public Library.
La ley del estado de Nueva York de 1899 y su revisión de

1900 tuvieron que evitar representaciones negativas de elitismo.
Aunque su ley original del condado de Niagara se financiaba me-
diante impuestos, al parecer la oposición del condado de Monroe
convenció a Charles Raymond de que «el sistema de licencias
era más equitativo y gozaría de más popularidad». Por lo tanto, la
ley estatal solo cobraba a quienes decidiesen circular en bicicleta
por la pista (lo que responsables de la elaboración de políticas
públicas llamaron más tarde modelo de tasas al usuario).135 Los
miembros de la comisión tenían que «adoptar una forma de li-
cencia, insignia, emblema o dispositivo que pudiera colocarse en
una bicicleta». La identificación le costaría al ciclista un mínimo
135 Cita de «Charles T. Raymond», pp. 72–73; ley de 27 de marzo de 1899, cap. 152, 1899

N.Y. Laws 301; ley de 24 de abril de 1900, cap. 640, 1900 N.Y. Laws 1393.
James Longhurst 109

de 50 centavos al año y lo recaudado (así como cualquier dona-
ción benéfica) constituiría la totalidad del presupuesto operativo
de la comisión. Estos fondos debían dedicarse a comprar terrenos
y materiales, a construir y mantener las pistas para bicicletas y a
plantar «árboles que den sombra a las pistas» donde hiciera falta.
Como las pistas para bicicletas aparecían en la legislación esta-
tal, la policía podía llevar ante los tribunales locales a quienes las
utilizasen sin la identificación pertinente (saltándose la ley) para
que se les impusieran multas.136
El fracaso de los impuestos a la bicicleta

La Comisión de las Pistas para Bicicletas era un equilibrio
entre leyes restrictivas y filosofías políticas encontradas. El he-
cho de que se constituyese como comisión y no como agencia o
departamento marcaba una distancia entre el sistema de pistas
para bicicletas y el gobierno coercitivo. El Estado no estaba apli-
cando un impuesto de forma directa: más bien, la Comisión de
las Pistas para Bicicletas, como los responsables de los parques,
era una entidad cuasiestatal integrada por miembros designados
de la población a los que se les encomendaba el trabajo del go-
bierno. Como se financiaba únicamente a través de los usuarios
de las pistas, eludía las objeciones legales al bloqueo del derecho
de los ciudadanos a desplazarse por las vías públicas, evitando al
mismo tiempo las acusaciones de elitismo o de cobro de impues-
tos a todos en beneficio de algunos.137
Pero seguía habiendo algunos baches en el camino le-
gal. Los tribunales sostenían, en teoría, que podían gravarse las
bicicletas como propiedad, pero en las décadas anteriores al
vehículo de motor resultaba problemático imponer una tasa es-
pecial como requisito previo para que los ciclistas utilizasen un
recurso común (y para impedir el acceso a ese recurso a quienes
se saltaba la ley y no pagaban). Escribiendo sobre la propuesta
de un impuesto especial sobre las bicicletas, un miembro de la
LAW intervino, preguntándose «si se les obliga a pagar un im-
puesto especial a los dueños de caballos por los caminos que se
136 Greene, Highway Law, pp. 335–38. Un ejemplo de este tipo de elementos identificativos
puede verse en la Realia Collection, MSHS, con la denominación incorrecta de
«matrícula para vías de bicicletas».
137 Radford, «From Municipal Socialism to Public Authorities», pág. 867.

han construido para su beneficio». Si no es así, «parece tratarse
de un caso de perjuicio». Por otra parte, la definición legal de la
bicicleta como vehículo podría conllevar que las leyes en las que
se considera a los coches y a los carros propiedades sujetas a im-
puestos también se aplicarían a la bicicleta. En Kansas, el Wichita
Daily Eagle se mostró de acuerdo con que «como vehículo que es,
debe gravarse. Tiene tanto valor como cualquier caballo o cual-
quier carro o calesa ordinarios».138
A raíz de este conflicto, los tribunales llegaron a la con-
clusión de que el impuesto era legal únicamente si los gobiernos
no obstaculizaban el derecho de un ciclista a desplazarse por las
carreteras públicas. Según la filosofía política de finales del si-
glo XIX, la fuerza pública podía usarse para regular la libertad de
circulación protegida en la constitución, pero no para impedirla,
y no podía aplicarse a las bicicletas una regulación diferente a la
de los demás vehículos. Junto con las dificultades filosóficas, un
periódico de Chicago argumentaba en 1896 que era poco prác-
tico el mero intento de excluir a los ciclistas de las carreteras:
«el problema […] reside en el hecho de que los ciclistas siempre
quieren ir allí donde otros vehículos pueden llegar y los caminos
separados no les satisfarán».139
Debido a estas complicaciones, la legislación de pistas para
bicicletas basada en el modelo original de impuestos de Charles
Raymond se encontró con dificultades en tres estados. En virtud
de la ley de Oregón de 1899, que permitía a los condados gravar
a todas las bicicletas que quisieran, se financiaron casi 95 km de
pistas de gravilla de 1,8 m de anchura en la ciudad de Portland.140
Pero la ley fue impugnada por un ciclista de la ciudad que se negó
a pagar el impuesto de 1,25 $ y la consiguiente multa de un dólar
cuando el sheriff del condado de Multnomah le confiscó la bici por
no pagar. El Tribunal Supremo dio la razón al ciclista demandante,
considerando que el impuesto a la bicicleta infringía tres artícu-
los de la constitución estatal y que, además, «constituía una doble
imposición» a la propiedad privada.141 Por motivos ligeramente
138 Cita de «A Special Tax», LAW Bulletin 23, n.º 24, 12/06/1896, pág. 851; «Special Tax on
Bicycles», LAW Bulletin 25, n.º 1, 01/01/1897, pág. 12; «Get out of the Road», Wichita
Daily Eagle, 07/05/1897. Véase también Gant y Hoffman, Wheel Fever, pág. 84.
139 «Rights of Wheelmen», CDT, 24/05/1896.
140 «Get Good Roads», CDT, 28/02/1900; «Charles T. Raymond», pág. 73.
141 «Charles T. Raymond», pág. 73; ley de 18 de feb. de 1899, S.B. 143, 1899 Or. Laws
James Longhurst 111

diferentes, el Tribunal Supremo de Washington, en 1901, declaró
inconstitucional su propia ley estatal de 1899. En virtud de esa
ley, las ciudades de Washington podían exigir a todos los propie-
tarios de bicicletas que pagasen una licencia, crear un fondo con
lo recaudado que se utilizase para construir pistas o carreteras y
multar a los dueños de bicis sin licencia que intentasen usar las
carreteras de la ciudad.142 Pero los jueces dictaminaron que la pe-
queña ciudad de Hoquiam no podía cobrar una tasa especial a los
ciclistas si quienes usaban caballos y coches o carros no estaban
obligados a pagar una tasa similar. Cuando dos ciclistas recorrie-
ron la calle en sus bicis sin licencia, la ciudad no tenía razón al
multarlos: «un municipio […] no tiene competencias para exigir
una tasa de licencia como requisito previo del derecho a despla-
zarse por sus calles» —declararon los jueces— «y tampoco, por lo
tanto, para exigir una tasa de licencia como requisito previo del
derecho a circular en bici por ellas».143
Las pistas para bicicletas de Pensilvania, financiadas me-
diante impuestos, también resultaron polémicas. En el condado
de Bradford, los encargados de las pistas, nombrados en abril de
1899, intentaron de inmediato recaudar un impuesto de un dólar
por cada bicicleta. Los responsables del condado se opusieron, se-
ñalando que, por ley, el mandato de los encargados de las pistas no
comenzaba hasta enero de 1900 y que hasta entonces no tenían
competencia legal para aplicar impuestos. Cuando los miem-
bros de la Comisión de las Pistas para Bicicletas presentaron una
demanda, los tribunales se pusieron de parte del condado: por mu-
cho entusiasmo que mostrase, un pequeño grupo de ciudadanos
no podía recaudar dinero por la fuerza a todo el condado sin las
competencias legales para ello.144 Esta discrepancia tan temprana
condujo a la ley estatal al desastre, porque los mismos responsa-
bles del condado presentaron una demanda que se resolvió a su
favor contra la mera existencia de la Comisión de las Pistas para
152; Ellis v. Frazier, 38 Ore. 46, Or. 1901; «Cycle Path Legislation», LAW Magazine 1,
n.º 10, 1901, pág. 2; «Suit in Oregon», Sidepaths 3, n.º 23, 1900, pág. 442; «A New
Law», Sidepaths 4, n.º 3, 1901, pág. 46.
142 Lay de 6 de marzo de 1899, cap. 31, 1899 Wash. Laws 41; People v. Bruce, 23 Wash. 777,
1901; cf. «Washington Tax Law Illegal», Chicago Legal News 34, n.º 56, 1901, pág. 28.
143 People v. Bruce.
144 Ley de 11 de abril de 1899:35, art. 2, 1899 Pa. Laws 36; Westgate v. Spalding, 8 Pa. D.
490 (Pa. Com. Pl. 1899)

Bicicletas. El Tribunal de Asuntos Civiles del condado consideró
que la idea en su conjunto era incompatible con la constitución
estatal, en la que se declaraba que «la Asamblea General no dele-
gará en ninguna comisión especial […] ninguna competencia […]
para recaudar impuestos ni desempeñar ninguna función munici-
pal». Según esto, en opinión del tribunal, «no existe ninguna figura
de responsable de las pistas para bicicletas autorizada por la ley
ni con competencias para recibir fondos recaudados mediante
un impuesto a las bicicletas» y, por lo tanto, todas las sumas de
dinero recaudadas se consideraron incautaciones inconstitucio-
nales.145 Cuando un conflicto similar entre el condado de Erie y
los miembros de una Comisión de Pistas para Bicicletas llegó al
Tribunal Supremo de Pensilvania en 1901, los jueces declararon
que las comisiones especiales y los miembros no elegidos de las
comisiones eran inconstitucionales. La financiación de las pistas
para bicicletas mediante impuestos estatales había pinchado, y en
1907 la asamblea legislativa tuvo que disponer la devolución de lo
recaudado a los fondos generales.146
El sueño de una nación surcada por pistas para bicicletas

Mientras la legislación de pistas para bicicletas que gravaba
a todas las bicicletas salía derrotada en otros sitios, el modelo de
tasas al usuario del estado de Nueva York resultó más satisfacto-
rio. Después de que seis condados adoptasen este modelo en un
primer momento, ocho más siguieron sus pasos para crear pistas
para bicicletas. La escala de estos proyectos era muy variable: en
comparación con los condados de Niagara y Monroe, los diseños
de los demás parecían pequeños; el condado de Warren informó
de que solo había recaudado 300 $ en 1901, una décima parte del
presupuesto del condado de Niagara del año anterior.147 En 1900,
en el condado de Monroe se habían construido 240 km de pistas.148
145 Pa. Const. Art. III, art. 20; Keeler v. Westgate, 10 Pa. D. 240 (Pa. Com. Pl. 1901); véase
también «Sidepath Law Inoperative», Bucks County Gazette, 10/05/1900.
146 Porter v. Shields, 200 Pa. 241, 1901; ley de 7 de marzo de 1907:8, art. 1, 1907 Pa. Laws 10.
147 «Annual Report: Sidepath Commission by R. E. Archibald», 21/12/1901, Record
Series: Highway Papers—Sidepath Commission, Archivos del condado de Warren,
Lake George, Nueva York; véase también Sidepaths 3, n.º 24, 1900, pp. 456–57. Los
presupuestos de los condados de Fulton y Seneca Falls también eran diez veces más
pequeños que el de Monroe. Sidepaths 4, n.º 2, 1901, pp. 30–33.
148 «Monroe County Sidepath Guide», 1900, archivo de folletos, RPL; también en el NYS.
James Longhurst 113

En los albores del nuevo siglo, toda la nación estaba vivien-
do el auge de las pistas para bicicletas. Para evitar las dificultades
de Oregón, Pensilvania y Washington, todas las leyes estatales
posteriores siguieron el modelo de la ley de Nueva York de 1899:
las asambleas legislativas habilitaron comisiones de pistas para
bicicletas a escala de cada condado para recaudar fondos a través
de la venta de licencias. Maryland, Ohio y Rhode Island aprobaron
leyes de pistas para bicicletas en 1900, y Connecticut, Florida y
Minnesota hicieron lo propio al año siguiente.149 En Massachusetts,
New Hampshire, Vermont y Wisconsin se estudiaron proyectos de
ley de pistas para bicicletas similares al de Nueva York en 1900
y en 1901.150 El boom de las pistas para bicicletas no se limitó a
EEUU: en 1900, las provincias canadienses de Ontario y Manito-
ba estaban trabajando en sus propias leyes de licencias para vías
de bicicletas; la de Manitoba se aprobó en 1901. En la ciudad de
Winnipeg, el plan de pistas para bicicletas terminó siendo un gran
éxito: para 1905, más de 8000 ciclistas compraban licencias cada
año.151 Pero la legislación no siempre se traducía en pistas físicas.
Aunque la ley de Florida era casi idéntica a la de los demás es-
tados mencionados, no hay indicios de que se formara ninguna
comisión de pistas para bicicletas. Por otra parte, cada ciudad o
cada condado podía crear sus propios planes de pistas para bi-
cicletas sin ayuda de la legislación estatal. Salt Lake City (Utah),
Keene (New Hampshire), Spokane (Washington) y el condado de
Portage (Ohio) establecieron sistemas de identificación con tasas
al usuario o construyeron pistas de forma autónoma.152
Avalada o no por las leyes estatales, la antigua asociación
entre ciclismo y elitismo siguió complicando la defensa de es-
tas pistas como bien público en toda la nación. En Minneapolis y
149 Ley de 10 de abril de 1900, cap. 658, 1900 Md. Laws 1047; ley de 13 de abril de 1900,
H.B. 605, 94 Ohio Laws 138; ley de 4 de mayo de 1900, cap. 757, 1900 R.I. Pub Laws
58; ley de 17 de junio de 1901, cap. 180, 1901 Conn. Pub. Acts. 147; ley de 27 de
mayo de 1901, cap. 4948, 1901 Fla. Laws 83; ley de 2 de abril de 1901, cap. 126, 1901
Minn. Laws 153.
150 «No Let Up», Sidepaths 3, n.º 23, 1900, pág. 436; LAW Magazine 1, n.º 11, 1901, pág. 16.
151 «Sidepaths in Canada», Sidepaths 3, n.º 23, 1900, pp. 436–37; ley de 29 de marzo
de 1901, cap. 53, 1901 S.M. 235; Norcliffe, Ride to Modernity, pp. 149–57; Lehr y
Selwood, «Two-Wheeled Workhorse», pág. 6.
152 Salt Lake City, Código de Utah, cap. LI, art. 727, 1903; «Cycle Path in the Granite State»,
LAW Bulletin 28, n.º 22, 1898, pág. 392; «Cycle-Paths in Ohio», LAW Bulletin 28, n.º 16,
1898, pág. 290; «Activity in the Far West», LAW Magazine 1, n.º 6, 1900, pág. 3.

St. Paul ya se habían construido varias pistas mediante contribu-
ciones voluntarias. A pesar de que existía la preocupación de que
hubiera muchas personas que utilizasen esta red gratis, obligar
a todo el mundo a pagar este recurso se consideraba injusto. La
primera ordenanza municipal con el objetivo de establecer «la dis-
tribución equitativa del coste de las pistas para bicicletas» se vetó
enseguida. Mostrando su aprobación a lo hecho por el alcalde, los
editores del St. Paul Globe calificaron la ordenanza de «absoluta-
mente detestable» y rechazaron los aspectos del plan que olían a
«legislación por clase social»: «las vías públicas son una propiedad
pública y su uso debe ser gratuito y sin restricciones», escribió el
editor. «Si se propone cobrar un impuesto a los dueños de las bi-
cicletas es otra cuestión, pero impedirles usar las pistas para bicis
porque no han pagado una tasa es a todas luces una discrimina-
ción injusta y contraria a cualquier verdadera política pública. […]
Mientras nuestras calles no sean una propiedad privada, espera-
mos no ver nunca» leyes que prohíban que ningún grupo utilice
las vías públicas.153
El debate se extendió a reuniones de mayor y de menor en-
vergadura y el acalorado intercambio de opiniones evidenció la
falta de soluciones claras. Un periodista del cercano Bemidji Pio-
neer se opuso al argumento, esgrimido por otras personas, de que,
«dado que los ciclistas son los únicos que se benefician de las pis-
tas, deben correr con los gastos». Opinaba todo lo contrario: «la
bicicleta es un medio de locomoción en la misma medida que el
coche de caballos, tanto si se utiliza con fines profesionales como
recreativos. Por lo tanto, la pista para bicicletas debe considerarse
parte de la red de caminos y mantenerse como tal». Otro escri-
tor siguió decantándose por el modelo de tasas al usuario, aun
admitiendo las deficiencias del sistema de aportaciones volunta-
rias: «en St. Paul la placa identificativa de la bicicleta ha supuesto
poco más que una expresión individual de aprecio» —se quejaba
en el Globe—. «El problema es cómo conseguir que se convierta en
algo más sin apelar a los organismos públicos obligatorios». Las
contribuciones voluntarias no bastaban para conseguir el objetivo
y los impuestos obligatorios a todos los dueños de bicicletas se
153 «New Laws Needed», St. Paul Globe, 11/03/1900; «Wrong in Principle», St. Paul
Globe, 07/04/1900.
James Longhurst 115

consideraban injustos. No obstante, el requisito de obtener placas
identificativas se tachaba, cada vez más, de «legislación por clase
social», considerando que se gravaba a las clases más bajas para
beneficiar a las más altas, y el conjunto de la población no quería
pagar el hobby de una élite social. ¿Qué se podía hacer?154
El modelo de Nueva York se veía como una solución in-
termedia y los periodistas de Minnesota pronosticaron que la
nueva legislación permitiría construir pistas «bajo la dirección
de una Comisión de Pistas para Bicicletas similar a la de Nueva
York».155 En el proyecto de ley resultante, de 1901, se habilitaron
las comisiones de pistas para bicicletas financiadas mediante ta-
sas al usuario en los tres condados más grandes del estado.156 En
opinión del Globe, la modificación abordaba el problema de los
«ciclistas que usaban las pistas sin pagar»; el periódico señalaba
que, antes de las restricciones del proyecto de ley de 1901, «solo
compraban placas identificativas los ciclistas más entusiastas y
[…] muchísimos ciclistas consideraban innecesario pagar un dó-
lar». En 1902, la Asociación de Pistas para Bicicletas de St. Paul,
una entidad privada, se declaró extinta y transfirió sus fondos y
a sus agentes a la nueva Comisión de Pistas para Bicicletas del
condado. En Minneapolis se decidió no crear ninguna comisión
y seguir adelante con la alianza ad hoc que ya existía entre los
distintos gobiernos, organismos y la Asociación de pistas para
bicis, de carácter voluntario. En 1902, ambos enfoques parecían
ser un éxito: St. Paul se vanagloriaba de contar con 185 km de
pistas construidas para el disfrute de 12 000 ciclistas; en Minnea-
polis, la venta de placas identificativas en la secretaría municipal
permitió que en 1902 se hubiese construido una red de más de
80 km de pistas para bicicletas, que en 1906 llegaba a los 120 km
en el interior de la ciudad «y puede que a una cifra mucho más
elevada fuera de sus límites».157
154 Bemidji Pioneer, 03/05/1900; «Keeping up the Paths», St. Paul Globe, 30/02/1901.
155 «New Laws Needed», St. Paul Globe, 11/03/1900; «State Cycle License», Minneapolis
Journal, 28/01/1901; «Plan for Next Season», St. Paul Globe, 28/03/1901.
156 Journal of the Senate of the Thirty-Second Session of the Legislature of the State of
Minnesota, St. Paul, Minnesota, McGill-Warner, 1901, pág. 658; 1901 Minn. Laws 153.
157 Cita de «Want Commissioners Named», St. Paul Globe, 14/04/1901; «Cycle Paths of
City», St. Paul Globe, 08/06/1902; «Cycle Path Plans», Minneapolis Journal, 15/04/1901;
Isaac Houlgate, «Guide to Minneapolis Bicycle Paths», 1902, folleto en MSHS; cita de
Hudson, Horace B., Dictionary of Minneapolis and Vicinity, Minneapolis, Minnesota,
Hudson Publishing, 1906, pág. 12.

Imagen 2.5. Portada de diciembre de 1900 de la publicación Sidepaths,
prácticamente caída en el olvido, en la que se ven una pista para bicicletas y un
puente construidos a la derecha de una carretera sin arreglar en el condado de
Monroe. Aunque el movimiento se originó en el norte del estado de Nueva York,
esta publicación se ocupaba de las cuestiones políticas y de construcción de
pistas para bicicletas en toda la nación y congregó a un amplio público con el
objetivo de crear redes de pistas específicas para bicis financiadas mediante
tasas a usuarios y consagradas en las leyes estatales.
James Longhurst 117

El modelo de Nueva York de tasas al usuario se contem-
plaba como una buena opción, porque los tribunales estatales
parecían considerar aceptables las comisiones designadas para
evitar los impuestos. Helene M. Ryan, titular de lo que entonces
era una propiedad rural en el condado de Suffolk (Nueva York),
presentó una demanda en 1901 para impedir la construcción de
una pista a lo largo de South Country Road, cerca de Bay Shore
(Long Island), pero el tribunal consideró que la pista no suponía
«ninguna carga adicional con respecto a la carretera» y, por lo
tanto, era constitucional.158
Los primeros años del nuevo siglo fueron el punto álgi-
do del movimiento de las pistas para bicicletas y alimentaron el
sueño de un futuro sobre dos ruedas. Los periódicos imaginaban
una red de pistas exclusivas para bicicletas que se extenderían
sin interrupción «desde Nueva York hasta Buffalo y entre Detroit,
Chicago, Milwaukee y Minneapolis», creando así un «camino
transcontinental» de pistas para bicicletas que pusiera en evi-
dencia a Europa y convirtiera a EEUU en «el país para turistas
por excelencia». Parte de estos planes se llevó a cabo: en 1901, el
condado de Monroe había ampliado su red de pistas exclusivas
para bicicletas hasta alcanzar los 320 km y otros condados de la
nación vivían éxitos algo menores. El responsable de las pistas
para bicicletas del condado de Oneida (Nueva York) estaba dis-
puesto a cantar victoria, declarando en la convención de pistas
para bicicletas celebrada en Utica en 1900 que «la construcción
de pistas para bicicletas, que comenzó impulsada por el espíritu
cívico de los ciudadanos mediante cuotas voluntarias, ha supe-
rado la fase experimental y ya es un hecho».159
Para finales del siglo, incluso la LAW parecía haber dejado
atrás sus objeciones. El grupo todavía tenía sus reservas en 1898,
cuando su presidente se comprometió a regañadientes a «cons-
truir pistas para bicicletas en las zonas del país en las que no haya
buenas carreteras y no quepa esperarlas en un futuro cercano».
Pero durante varios años a partir de 1900, la defensa de las pis-
tas para bicicletas y del Movimiento por unas Buenas Carreteras
158 Ryan v. Preston; véase también O’Donnell v. Preston, 74 A.D. 86, estado de Nueva
York, 1902.
159 «Bicycle Sidepaths», GDN, 18/04/1900; McCally, «Bloomers and Bicycles», pág. 14;
«License System Commended», LAW Magazine 1, n.º 6, 1900, pág. 2.

coexistieron en las publicaciones de la LAW; en un artículo se pro-
clamaba que «en cinco años este país contará con un sistema de
pistas para bicicletas que llegará casi a cualquier parte».160
Las pistas para bicicletas:

el camino que nunca llegó a tomarse
Pero el sueño de una red nacional de pistas para bicicletas
ya se estaba desvaneciendo, frustrado por el aislamiento social
de los ciclistas. Igual que cuando baja la marea y deja a la vista
los pilares carcomidos del muelle, en 1905 el declive de la ful-
gurante moda de la bici dejó al descubierto al movimiento de
las pistas para bicicletas, incapaz de sostenerse. La pérdida de
interés público evidenció la debilidad inherente de la estructura
de este movimiento: ese grupo, pequeño y aislado, demostró ser
incapaz de crear infraestructuras duraderas sin un apoyo más
amplio.
Este desequilibrio quedó patente desde el primer momen-
to en el condado de Genesee, Nueva York. Los responsables de
las pistas para bicicletas organizaron una subasta pública de li-
cencias en 1899, pero «la subasta no tuvo el éxito rotundo que
se esperaba». Solo se adquirieron 18 placas identificativas de las
cien previstas. En la subasta del año siguiente, el comisionado Ja-
mes A. Le Seur echó el resto tratando de intimidar a la multitud:
«la verdad es que no parece que tengáis muchas ganas de con-
seguir una identificación. ¿No queréis que se construyan pistas?
Pues para eso hace falta dinero».161
Las palabras de Le Seur no bastaron: la Comisión de Pistas
se quedó sin fondos nada más empezar la temporada de cons-
trucción en verano y las obras se interrumpieron el 14 de junio. El
Genesee Daily News intentó pintarlo bonito: «en cuanto los comi-
sionados consigan más fondos, se terminará [...] la pista que va
del este de Le Roy a la carretera del condado». Pero a principios
de 1901 los comisionados tenían en la cuenta la espléndida suma
de 1,78 $. Redujeron sus actividades y sus actos de recaudación
160 «Cycle Paths», LAW Bulletin 28, n.º 1, 1898. pág. 42; «Cycle Path Legislation», LAW
Bulletin 28, n.º 27, 1898, pág. 476; «Director Dodge Interested», LAW Magazine 1,
n.º 5, 1900, pág. 2.
161 «First Tag Brought a V», GDN, 01/06/1899; «Bids for Bicycle Tags», GDN, 11/04/1900;
«Three Cyclists Nabbed», GDN, 21/05/1900.
James Longhurst 119

de fondos y cancelaron la subasta pública, «dado el poco inte-
rés que ha suscitado». También declararon que «no se iniciaría
la construcción de nuevas pistas ni al comienzo ni en ningún
momento de la temporada, a menos que se garantizase la venta
de placas identificativas». En mayo, la cantidad de ciclistas que
habían comprado placas no cubría siquiera las reparaciones y el
mantenimiento. «Los ciclistas no parecen tener mucho interés»,
se lamentaba el Daily News. «Sin fondos, la Comisión de Pistas
para Bicicletas no puede hacer obras en las pistas, y la única for-
ma de conseguir dinero es la venta de placas identificativas. Las
pistas […] no están en las mejores condiciones y no podrán repa-
rarse hasta que se consigan fondos. [...] Los ciclistas tendrán que
decidir si estas mejoras necesarias se llevan a cabo o no».162 La
decisión acabó siendo negativa: a partir de 1901, en el Daily News
no se menciona a los comisionados de las pistas ni su actividad.
En Genesee y en todas partes, la famosa red de pistas para bici-
cletas, anunciada a los cuatro vientos, se estaba viniendo bajo.
Con su último aliento, el movimiento de las pistas para
bicicletas intentó volver a introducir la idea de los impuestos.
Si bien algunos condados seguían pudiendo financiar las pis-
tas mediante las tasas a los usuarios, el Gloversville Daily Leader,
del condado de Fulton expresaba su pesar porque «en muchos
[condados] casi todos los ingresos se gastan en reparaciones y
apenas se están construyendo ampliaciones, y en algunos con-
dados los comisionados se han rendido y han dimitido, presa de
la desesperación». En una convención estatal de comisionados
de pistas para bicicletas, Charles Raymond esgrimió que «ha lle-
gado el momento en el que una parte de la construcción debe
correr a cargo de toda la comunidad y no ha de cargarse sobre los
hombros de unos pocos ciclistas». La construcción de carreteras
era una comparación útil: «nadie se plantearía intentar construir
todas las carreteras del estado con lo recaudado a través de las
licencias de los vehículos que las usen» —se argumentaba en el
Gloversville Daily Leader—. «El lema del señor Raymond debería
ser 'lo que beneficia a todos debemos pagarlo entre todos'». Se-
gún el periódico, ese cambio permitiría que el estado siguiera
162 «Sidepath Funds Gone», GDN, 14/06/1900. Otra medida para ahorrar costes fue
cubrir las pistas con gravilla en lugar de carbonilla. Véase «Preparations for Work»,
GDN, 30/05/1901; «Sale of Sidepath Tags Slow», GDN, 02/05/1901.

«surcado por un sistema perfecto de pistas para bicicletas».163
Pero la nueva propuesta de Raymond nunca llegó a la asamblea
legislativa estatal.
A medida que las comisiones perdieron fuerza, sus pis-
tas terminaron desapareciendo bajo carreteras ensanchadas y
recién asfaltadas. El Brooklyn Daily Eagle, tras describir en 1907
el agotamiento de los sufridos comisionados de pistas para bici-
cletas del condado de Suffolk, a menudo demandados, mostraba
su preocupación porque era «posible que, cuando el ingeniero
estatal venga» a hacer estudios para las carreteras estatales re-
cién financiadas, «pida que se nivele todo el ancho de la calzada,
donde están ahora las pistas, lo que implicaría la eliminación
de las pistas para bicicletas». De forma profética, en opinión del
periódico «a todo el mundo, y en especial a los niños que van a
la escuela, le interesa que las pistas para bicicletas se manten-
gan, porque en estos días de automóviles es demasiado peligroso
obligar a un ciclista a circular por la carretera».164 Pero parece
que eso fue exactamente lo que pasó: si se comparan mapas de
diferentes décadas, las pistas para bicicletas simplemente desa-
parecieron bajo calzadas más anchas. En ese momento, muchos
ciclistas se mostraron encantados con las carreteras recién as-
faltadas; pocos cayeron en la cuenta de que los automóviles
acabarían suponiendo una amenaza para ellos. Esta situación
habría sido inimaginable para el periodista del Daily News que
en el año 1900 predecía con gran convicción que las pistas nunca
desaparecerían, porque fuentes legales le aseguraban que «una
franja de terreno que se ha convertido en una pista para bicicle-
tas nunca dejará de serlo».165
EL PROBLEMA DE LAS ÉLITES

Los mecanismos de financiación de las pistas para bici-
cletas quedaron determinados por discusiones sobre si las pistas
eran un bien público. La LAW empleaba un lenguaje que reclama-
ba el beneficio de las carreteras para todos, argumentando que
163 «State Sidepath Commission», Gloversville Daily Leader, 13/09/1902.

164 «Lupton Bill Disappointing», Brooklyn Daily Eagle, 08/05/1907.
165 Compárese «Side Paths of Monroe County», mapa de 1897 atribuido a Amsden,
Frank J., con «Good Roads Map» del condado de Monroe, de 1902, RPL; cita de
«Bicycle Sidepaths», GDN, 18/04/1900.
James Longhurst 121

el anterior sistema rural de construcción de carreteras basado en
«cuadrillas de obras» era una «injusticia» para la población gene-
ral. En palabras de un impulsor del Movimiento por unas Buenas
Carreteras, «la igualdad de los impuestos es un principio conocido,
pero no habría nada más desigual que gravar solo a la propiedad
rural para construir carreteras que acaban beneficiando a toda la
comunidad». Aunque este tipo de argumentos ya habían servido
para conseguir financiación para las escuelas públicas, no fun-
cionaron en el caso de las pistas para bicicletas. Era demasiado
complicado argumentar que «los ciclistas» y «la población» eran la
misma cosa y, por lo tanto, el fracaso del movimiento de las pistas
para bicicletas se puede achacar fundamentalmente a cuestiones
de clase social y de capital social. El movimiento se había inicia-
do con ciclistas urbanos y de una élite social que estaban hartos
de que la población rural se opusiese a arreglar las carreteras. Un
ciclista se quejaba en 1896: «¿por qué tiene el ciclista que llevar
a cuestas la cruz del granjero? ¿Qué ha hecho este granjero, que
es el más interesado, para mejorar las carreteras cuando ha teni-
do la oportunidad?» Pero este tipo de distinciones condenaron al
fracaso los posteriores llamamientos en busca de respaldo públi-
co y este tipo de discursos agriaron los intentos de que las pistas
para bicicletas se considerasen un bien público. En el condado de
Monroe, los intentos de gravar a todos los ciclistas para construir
pistas para bicicletas resultaron ser desastrosos; se prestaban a
los argumentos de que un grupo elitista de varones de clase media
y alta se estaba beneficiando injustamente de los impuestos de
todos. Por motivos similares, todos los proyectos posteriores de
pistas para bicicletas quedaron limitados a una financiación esen-
cialmente voluntaria. El movimiento de las pistas para bicicletas
llegó demasiado pronto, antes de que aumentara la aceptación
de los mecanismos de financiación del siglo XXI que superaron
las objeciones a recaudar impuestos a todos en beneficio de algu-
nos (como sucede con las escuelas públicas y las infraestructuras
urbanas). Puede que estos avances hubieran hecho posible la
construcción de las pistas.166
166 «The Basis of State Aid», LAW Bulletin 28, n.º 17, 1898, pág. 346; «Side Paths vs.
Roads», LAW Bulletin 24, n.º 3, 1896, pág. 95; Novak, «The Myth of the ‘Weak’
American State»,pp. 758–59; Radford, «Municipal Socialism», pág. 888.

Si bien los ciclistas perdieron la batalla de las pistas para
bicicletas en parte debido al discurso de la exclusividad, esa mis-
ma razón les permitió ganar y perder al mismo tiempo la batalla
por las Buenas Carreteras. La LAW combatió las acusaciones de
elitismo durante más de una década, declarando que las carrete-
ras en buen estado servían a los intereses de personas urbanas
y rurales, ricas y pobres. Pero, según un historiador, la asociación
de la bicicleta con la clase alta urbana «amenazaba con hundir
la campaña en favor de mejores carreteras», de manera que la
Liga «restó importancia a los intereses del ciclismo cuando se
debatió la política de carreteras» a partir de 1900.167 Se acabó lle-
gando a buen puerto formando alianzas con los granjeros, que
exigieron a los reformistas del Movimiento por unas Buenas Ca-
rreteras que ocultasen su relación con el ciclismo. Pero, aunque
el Movimiento por unas Buenas Carreteras logró su objetivo, la
ocultación de la inversión política de los ciclistas en estos nue-
vos espacios comunes fue una derrota para los ciclistas. Sin un
respaldo público amplio, las opciones de los ciclistas quedaban
limitadas a proyectos fundamentalmente benéficos, lo que con-
denaba al fracaso las infraestructuras ciclistas.
Desde este punto de vista, el hábito del granjero Absalom
Wycoff de golpear a los ciclistas con la fusta se ve de otra manera.
El periódico contaba su historia como alegoría de la superación
de objeciones anticuadas frente al uso disputado de las carrete-
ras: un ciclista se lo enseñaba a Wycoff por las malas. Pero desde
una perspectiva moderna, el quid de la cuestión es la división so-
cial entre granjero y el ciclista. Esta división se ha mantenido, de
una u otra forma, hasta el día de hoy. En un principio las bicicle-
tas se identificaban con los dandis en Europa y después con una
élite de varones urbanos en EEUU. A principios del siglo XX se
asociaron a la infancia; desde entonces, se han relacionado con
diversos grupos, entre ellos los pobres de zonas urbanas, los hips-
ters sin trabajo, los ecologistas improductivos y los inmigrantes.
Sea cual sea la asociación de ideas que prevalezca, a los ciclis-
tas que se mezclan con el tráfico de vehículos de motor se los
considera bichos raros: estadounidenses que no lo son de pleno
167 Fein, Paving the Way, pp. 35, 30. Véase también Lipin, «Cast Aside the Automobile
Enthusiast».
James Longhurst 123

derecho; ciudadanos que no son tan merecedores de protección
o de gasto público como los demás; parásitos de los impuestos a
la gasolina que pagan los conductores de automóviles, y símbo-
los del elitismo blanco, de clase media, urbano y ecologista. Los
ciclistas siguen siendo «ellos/ellas», no «nosotros/nosotras».

3
LAS NORMAS DE CIRCULACIÓN
EL CICLISMO EN LA ÉPOCA DE LA AUTOMOCIÓN,
1900–1930
En las primeras tres décadas del siglo XX, el cine, un me-

dio todavía nuevo, captó en silencio la rápida transformación
de las calles urbanas y de los caminos rurales. En una película
de Edison de 1900 se ve un desfile de automóviles que da una
idea de cómo la carretera era cada vez más compleja: tras unos
tambaleantes policías en bicicleta, unos cuantos automóviles
descapotados y llamativos giran frente a una cámara fija. En la
calzada no hay marcas de carriles. Los peatones, los ciclistas y
los carros se mezclan con libertad, y un caballo que tira de un
cabriolé de dos ruedas muestra su desagrado cuando los au-
tomóviles, más rápidos, le cortan el paso. Ya en 1906, algunas
secuencias sorprendentes muestran una mezcla aún más abiga-
rrada de vehículos en el volumen cada vez mayor de tráfico de
automóviles de Market Street, en San Francisco: automóviles a
toda velocidad, coches de caballos a trote lento, ómnibus, tran-
vías eléctricos sobre raíles, peatones audaces y bicis con mucho
brío se entretejen en la calzada. Sin señales ni marcas de carriles,
el tráfico fluye dentro del caos. Todo el mundo cruza las intersec-
ciones como le parece.
Más de veinte años después, la película de Harold Lloyd
Relámpago (1928) da una idea de lo terrorífico que se había vuelto
el tráfico de automóviles en las calles de la ciudad, sin señalizar
y sin controles. Aunque el tumulto se exagera para que resulte
cómico, en la película se ve que en las anchas calles de la ciudad
de Nueva York no hay zonas de aparcamiento definidas, carri-
les ni líneas centrales; en las intersecciones no hay ningún tipo
de señalización, y peatones, caballos, automóviles y tranvías se
James Longhurst 125

mezclan a las bravas, todos ellos confinados por enormes canti-
dades de coches aparcados y en doble fila. Las escasas torres de
control del tráfico y los agentes con guantes blancos que organi-
zan la circulación en las esquinas son un pequeño signo de cómo
se iba a intentar poner orden.168
Como consecuencia del caos que trajo consigo el auge del
automóvil en las primeras décadas del siglo XX, iban a crearse un
nuevo sistema de ingeniería de caminos, normas de circulación y
señales destinados específicamente al uso y al control de los au-
tomóviles. Los ingenieros asfaltaron las calzadas y diseñaron un
resalte central y bordes externos inclinados, curvas peraltadas
y una anchura uniforme. Se crearon sistemas de señalización y
de numeración de carreteras estandarizados a escala nacional.
El Código Uniforme de Vehículos estipuló las normas de circu-
lación de toda la nación. Según un historiador, se indicaron y
diseñaron límites de velocidad, carriles pintados, señales de Stop
e intersecciones de manera que «las carreteras y los automóviles
funcionasen casi a la perfección como dos piezas complementa-
rias de un amplio sistema tecnológico unificado».169
Aunque las bicicletas no desaparecieron por completo
y prosperaron en algunas zonas concretas, no se hicieron in-
tentos significativos de proteger a quienes las conducían ni de
satisfacer sus necesidades en este nuevo orden. Más bien, según
han señalado historiadores como Clay McShane, Peter Norton y
Christopher Wells, todas las miradas estaban puestas en el auto-
móvil. Los debates públicos se centraban en la construcción de
carreteras, la financiación pública y el control del tráfico, pero
las bicicletas y los ciclistas no ocupaban ninguna posición en
este campo de batalla de las políticas públicas. Aunque las bici-
cletas, los peatones y los vehículos de tracción animal seguían
manteniendo, en teoría, su derecho a la carretera, a mediados del
siglo XX la propia carretera había cambiado bajo sus pies.
168 Automobile Parade, Edison Manufacturing Company, 1900; A Trip down Market Street
before the Fire, Miles Brothers, 1906, Colección AFI/Post (George), LOC; Speedy,
Paramount Pictures, 1928.
169 Wells, Car Country, pág. 75.

EL DECLIVE DEL CICLISMO COMO ACTIVIDAD SOCIAL
Es una tremenda ironía que, a medida que las calles de
EEUU comenzaron a estar más reguladas durante las primeras
décadas del siglo XX, las bicicletas se volvieran más difíciles de
ver. Su desaparición se aceleró como consecuencia de la pérdi-
da de interés de la clase alta por el ciclismo como actividad de
ocio. El censo reflejó el desplome de las cifras; se produjo un ciclo
de auge y caída: si se comparaban los números de 1900 y los de
1905, las ventas se habían reducido a una sexta parte y la canti-
dad de tiendas a una tercera parte. Según un observador, «en los
prósperos días de 1894 a 1896 […] la gente se volvió loca por las
bicis; la industria de la bicicleta parecía la gallina de los huevos
de oro y hubo una fiebre por no dejarla escapar». Pero «luego llegó
el descenso de popularidad, con las consiguientes vacas flacas y
las pérdidas de los fabricantes». En 1905, se desestimaba el auge
de la bici calificándolo de moda pasajera; quienes analizaban el
meteórico ascenso del automóvil sostenían que «el extraordinario
crecimiento [del automóvil] no se basa, como el de la bici, en una
moda, y por eso no es tan probable que viva un declive repenti-
no».170 La bicicleta no se esfumó por completo: el ciclismo seguía
gozando de popularidad como deporte espectáculo; por ejemplo,
se celebraban competiciones de velódromo, de varios días de du-
ración, en el Madison Square Garden y en los escenarios seguían
representándose espectáculos de acrobacias. «Ayer en el Orpheum
volvimos a disfrutar de la compañía de nuestra vieja conocida, la
bicicleta» —informaba Variety en 1915, describiendo un vodevil
picante—. «Aunque la bicicleta ya no es ninguna novedad, si la
monta una chica guapa y ligera de ropa, seguirá atrayendo todas
las miradas».171 Pero los clubs sociales y el ciclismo recreativo de
la década de 1890 vivieron un declive vertiginoso. Los ciclistas de
clase alta se dedicaron a otros pasatiempos de élite que no podía
ensuciar la gente corriente: «gran parte del descenso de populari-
dad de la bicicleta en la alta sociedad se debe, evidentemente, al
170 Merriam, Robert H., «Bicycles and Tricycles», en Departamento del Censo,

Manufactures, Part IV of Special Reports on Selected Industries, Washington, D. C.,
U.S. Government Printing Office, 1905, pág. 289.
171 «Bicycle Hit at Orpheum», Variety 37, 1915, pág. 33; Ritchie, Major Taylor, pág. 61;
Herlihy, Bicycle, pp. 377–82.
James Longhurst 127

golf» —explicaba un reportero de Chicago en 1899—, «pero tam-
bién tiene su origen en la bajada de precio de las bicicletas».172
Los analistas no perdían ocasión de menospreciar a las
mujeres ciclistas: «creo que el interés público se ha perdido sobre
todo entre las mujeres» —consideraba un ciclista—. «El ciclismo
femenino fue, casi por completo, una moda; pocas mujeres se
daban largos paseos porque realmente quisieran hacerlo». Arre-
meter contra el compromiso de las mujeres podría proporcionar
una excusa fácil, pero estas críticas al tuntún no justificaban la
magnitud del declive. Según Scientific American, era más probable
que el hundimiento se debiera a los mecanismos de consumo
ostentoso como indicador de clase social; la publicación señala-
ba en 1905 que una «causa de la decadencia fue la aparición de
bicicletas baratas, que situó este producto al alcance de perso-
nas que podían tener los 40 o los 50 $ que hacían falta». Así, «el
ciclismo dejó de estar de moda».173 En opinión de un redactor de
Motor Age en 1914, la moda del ciclismo en la década de 1890 se
resumía en que «la bicicleta de seguridad fue adoptada por las
clases adineradas, que la convirtieron en un deporte e hicieron
que bajasen los precios, de manera que el ciclismo se convirtió
en un pasatiempo universal para todas las clases sociales». En-
tonces llegó «el periodo de decadencia como deporte, cuando la
exclusividad abandonó el ciclismo de larga distancia y, al final,
todo tipo de ciclismo, porque la bicicleta dejó de asociarse con el
lujo y perdió gradualmente su popularidad entre la clase media
y, por último, entre la clase trabajadora».174
El declive repentino del ciclismo trajo aparejado una re-
ducción igual de acusada en el poder político de la LAW, que,
según decía, contaba con «más de 100 000 miembros de pago»
en 1898, pero «se hundió» a partir del año 1900. En 1920, Sterling
Elliott, antiguo presidente de la LAW, se unió, según se dijo, a la
American Automobile Association [Asociación Estadounidense
del Automóvil; AAA, por sus siglas en inglés] para seguir intervi-
niendo en la promoción de las carreteras, acto que supuso una
172 «Wheelmen Say Cycling is Dead», CDT, 19/11/1899.

173 Op. cit.; véase también Finison, Boston’s Cycling Craze, pág. 210; «The Bicycle and
the Automobile», Scientific American 92, 23/09/1905, pág. 234.
174 «Steinmetz Predicts», Motor Age, 11/06/1914, pág. 22.

afrenta pública.175 En 1936, la otrora poderosa organización na-
cional admitió sus décadas de declive en un historial interno: «la
reducción de la actividad conllevó la pérdida de interés en estos
asuntos, los registros [de la Liga] no se mantuvieron y las listas
de miembros se desatendieron».176
Sin la LAW para representar a los ciclistas, le tocó a la
industria de la bicicleta llenar ese vacío. En 1920, un consorcio
nacional de vendedores de bicicletas, conocido al principio como
United Cycle Trade Directorate [Directorio Unido de Comercian-
tes de Bicicletas; UCTD, por sus siglas en inglés] pero rebautizado
como Cycle Trades of America [Comerciantes de Bicicletas de
EEUU; CTA, por sus siglas en inglés], intentaba reactivar la aso-
ciación de la clase alta con la bicicleta por medio de «un plan
integral para moldear y configurar todas las vías por las que pue-
da llegarse a la opinión pública», incluidos anuncios y fotografías.
En sus informes para los fabricantes y los dueños de tiendas que
financiaban el grupo, los directores mostraban su preocupación
porque «uno de los grandes obstáculos que debe superar la in-
dustria de la bicicleta es la percepción del gran público de que el
hecho de que lo vean montando en bicicleta hace que lo identifi-
quen con la clase obrera en lugar de con profesionales de mayor
cualificación». La bicicleta había sido reemplazada como símbolo
del consumo ostentoso por los automóviles de lujo y, en el otro
extremo del espectro, sus funciones como mula de carga de los
pobres las hacía ahora el modelo T de Ford, fabricado en serie; la
bicicleta se había quedado atrapada en medio.
La campaña de la CTA trabajó los dos extremos de este
problema de imagen con publicidad que intentaba vender la bici
a todo el mundo con un eslogan dirigido a la clase alta. En un
anuncio de 1919 se declaraba, con cierta insistencia, que «¡El ci-
clismo está de moda!» Bajo la imagen de una pareja de jóvenes
ciclistas impecablemente vestidos, se afirmaba que «la alta socie-
dad comenzó a practicarlo en los centros turísticos de invierno
en el sur y ahora se lo llevan de vuelta al norte. El ciclismo goza
de gran popularidad en Vassar, Smith y otras universidades fe-
175 Citas de Paxson, «The Rise of Sport», pág. 159; «Sterling Elliott Signs Up», American
Motorist 12, mayo de 1920, pág. 44.
176 Informe, marzo de 1936, carpeta «0–871 League of American Wheelmen», Archivos
RG 79 del National Park Service, State Park Files, 1933–1947, NARA II.
James Longhurst 129

meninas». Se decía que la bicicleta volvía a estar de moda «entre
las personas de buen gusto, y Vogue ha decretado que nuestros
estilos de primavera en conjuntos deportivos tienen que poder
usarse para montar en bicicleta».177 La organización siguió traba-
jando entre bastidores, donando una bicicleta a la Casa Blanca,
subvencionando eventos ciclistas en el nuevo fenómeno de los
Juegos Olímpicos y distribuyendo a los periódicos «fotografías de
personajes importantes de la alta sociedad» montando en bici
en Florida. Los promotores de la campaña acogieron con mereci-
do orgullo un editorial en el New-York Tribune, en 1920, en el que
se ansiaba la vuelta de la «bicicleta aristocrática» para adultos
modernos de clase alta. Pero los publicistas estaban intentan-
do contener la estampida: este tipo de propaganda era necesaria
justamente porque a los adultos estadounidenses no les intere-
saba el ciclismo.178
Las propias bicicletas estaban empezando a escasear. En
1926, la producción de bicicletas se había reducido drástica-
mente, cayendo casi un tercio en un solo año. Un campechano
historiador local escribió sobre la desaparición de las bicis en
Quincy, Illinois: «¿os acordáis de cuando la gente empezó a ha-
blar de los últimos días de la bici? Alrededor de 1925, 26 o 27,
o por ahí, todo el mundo pensaba que la bicicleta estaba fuera
de juego». Para mediados de la década de 1920, en el centro de
Quincy «se podían ver una o dos, mientras que unos años antes
había centenares».179
DEL LIENZO EN BLANCO

A LAS CARRETERAS AUTOCÉNTRICAS
A medida que las bicicletas dejaron de recibir atención
pública, los vehículos de motor ocuparon su lugar como objetos
de deseo y también como problemas. Igual que las bicicletas de
la edad de oro, los coches empezaron siendo un símbolo recrea-
tivo de la clase alta, pero luego enamoraron a los jóvenes, a las
personas que ascendían en la escala social y a las obsesionadas
177 UCTD, Third Annual Report, Nueva York, UCTD, 1919, pág. 16.
178 CTA, Fourth Annual Report, Nueva York, CTA, 1920, pp. 13–14, 17.
179 «Bicycle Output Was Reduced», WSJ, 16/07/1926; Fifer, C. Arthur, Do You Remember?,
Quincy, IL, sin ed., 1951, pp. 31–32.

con la tecnología.180 Y, sobre todo, conforme el número de auto-
móviles crecía, los debates sobre el control de su existencia y de
su circulación reemplazaron a las batallas de la bici en la agenda
pública. Si en el cambio de siglo las carreteras de EEUU se habían
organizado para las bicis y los carros de los granjeros, en el si-
glo XX la regulación y el control sistemáticos de las carreteras se
centraron en el tráfico de automóviles.
Tal vez ahora cueste imaginarlo, pero la carretera del si-
glo XIX era casi un lienzo en blanco, jurídica y literalmente. No
había normas de circulación, señales ni carriles. A mediados
del siglo XIX solo había una norma de circulación: quédate en
tu lado. Así, en 1881, el magistrado del Tribunal Supremo Oliver
Wendell Holmes se refería en singular a «la norma de circu-
lación», que permitía a los tribunales limitar la cuestión de la
responsabilidad desde «la vaga '¿qué parte ha sido negligente?' a
la más precisa '¿estaba en el lado derecho o en el lado izquierdo
de la calzada?'» En un tratado de 1876 en el que se comparaban
las normas de circulación en Inglaterra y en EEUU se llegaba a la
conclusión de que las normas eran simples: «en el viejo conti-
nente hay tres normas: primero, si se encuentran en la calzada,
ambas partes deben situarse a su izquierda; segundo, al adelan-
tar, quien lo hace debe pasar por el lado derecho; y, en tercer
lugar, en los cruces, el conductor debe girar a la izquierda y pasar
por detrás del otro vehículo». En EEUU el único cambio era que
se invertían las direcciones: los conductores debían mantenerse
a la derecha. Los gobiernos casi nunca fijaban límites de veloci-
dad, no adjudicaban licencias ni inspeccionaban los vehículos de
tracción animal, y establecían pocos requisitos respecto al equi-
pamiento o al diseño de los vehículos. Los conductores de coches
y de carros no tenían la obligación legal de indicar que iban a
girar o a detenerse y, aunque quisieran hacerlo, no había señales
manuales estandarizadas para ello.181
«Antes de 1903, ni los conductores ni la policía de las ciu-
dades estadounidenses conocían ninguna norma de circulación»
—explicaba un observador en 1922—. «Los vehículos se abrían
180 McShane, Down the Asphalt Path, pp. 125–48.

181 Holmes, Oliver Wendell, The Common Law, Boston, Little, Brown, 1881, pág. 113;
Rogers, R. Vashon, The Law of the Road, Nueva York, Hurd and Houghton, 1876,
pág. 71; Norton, Fighting Traffic, pág. 48.
James Longhurst 131

paso lo mejor que podían a través de la intrincada red formada
por los demás vehículos, que se movían en todas las direccio-
nes posibles». En las carreteras no urbanas, sin marcas y con la
anchura de un solo vehículo, los usuarios de la carretera tenían
que decidir ellos mismos cómo adelantar o cuándo detenerse
para ceder el paso a quienes circulaban en dirección contraria.
En vista de la falta de regulación, un ciclista anónimo sugirió en
el Bulletin de la LAW que todo el mundo utilizase el sistema de
campanas usado por los barcos de vapor en los ríos.182
Antes de que los automóviles hicieran posibles los des-
plazamientos rápidos de larga distancia, no eran necesarias
las señales con direcciones, porque los viajeros casi nunca se
aventuraban a salir de los lugares que ya conocían. En 1901, sin
embargo, en una reunión de entusiastas del automóvil, represen-
tantes de la LAW y conductores de coches de caballos recreativos
celebrada en Nueva York se decidió que uno de los primeros
puntos en su orden del día tenían que ser los «carteles en las
esquinas de todas las calles, indicando su nombre». Eran carteles
meramente descriptivos, no reguladores, pero fueron los prime-
ros trazos sobre el lienzo en blanco.183
Transformando la legislación
Como ha señalado irónicamente el historiador Peter Nor-
ton, «las ciudades trataron la llegada del automóvil como lo
habrían hecho con cualquier otra emergencia». Los automóvi-
les generaron una crisis sobre todo porque se los consideraba la
causa de un baño de sangre sin precedentes; en 1915, en Nueva
York, los accidentes de coche se llevaron por delante a más del
doble de la cantidad de personas asesinadas ese año.184 Ese caos
que podía acabar siendo mortal se reflejaba en la película muda
de 1928 Relámpago. La experiencia de atravesar a toda velocidad
las calles de Nueva York aterra incluso a la quintaesencia de la
masculinidad, el jugador de béisbol Babe Ruth (interpretándose
182 McConaghie, James R., «The Use of Paint on Roads to Direct Traffic, II», Good Roads
63, n.º 6, 1922, pág. 47; «Road Signals», LAW Bulletin, 12/06/1896, pág. 858.
183 Jakle y Sculle, Signs in America’s Auto Age, pág. 57; «Autoists, Horsemen and Cyclists»,
Automobile Topics 3, n.º 14, 18/02/1902, pág. 528; Norton, Fighting Traffic, pág. 48.
184 Norton, Fighting Traffic, pág. 63; las cifras fueron 659 fallecidos en accidentes de
coche y 260 asesinados. Wells, Car Country, pág. 88.

a sí mismo), que le dice a su taxista, con un intertítulo, «si alguna
vez quiero suicidarme, te llamaré».
Era evidente que los cada vez más numerosos automóviles
requerían marcos reglamentarios y controles físicos comple-
tamente nuevos.185 En un tratado de 1911 sobre legislación de
automóviles se recogía la observación de que «para las personas
que se desplazan en bicicleta o a caballo por la vía pública […],
los rápidos automóviles son una fuente de peligro constante».
En palabras de un juez, «su peso, su velocidad y su potencia, y
el enorme impulso que generan, hacen que las consecuencias
de una colisión contra ellos resulte mucho más grave que si se
produjera contra vehículos ordinarios, aunque estos circulasen
a mayor velocidad», y su recorrido era mucho menos predecible
que el de los tranvías que se desplazaban sobre raíles. Por lo tan-
to, aunque los automóviles (como sucedió con las bicicletas) se
clasificaron como vehículos y «los conductores de automóviles y
los ciclistas gozan del mismo derecho a utilizar la calle», se esta-
ba alcanzando el consenso de que los automovilistas tenían que
estar «sujetos a normas más estrictas […] que los conductores de
vehículos más ligeros y más lentos».186
Como la población de las ciudades aumentó y creció el nú-
mero de vehículos de motor en sus calles, se encomendó a los
agentes de la policía urbana la tarea de poner orden en el caos.
Este nuevo ámbito de responsabilidad policial recibió el nom-
bre de control del «tráfico», una palabra nueva para designar un
problema nuevo. Con la ayuda de William P. Eno, aficionado al
control del tráfico e «incordiador por vocación» el departamento
de policía de la ciudad de Nueva York presentó el primer «código
de circulación» en 1903, cuyo ejemplo siguieron muchas otras
ciudades.187
En un estado tras otro se crearon procedimientos burocrá-
ticos completamente nuevos para responder a las necesidades
del automóvil. La población y los tribunales lo consideraban tan
distinto de los vehículos anteriores que necesitaba una nueva
185 McShane, «Origins», pp. 380–81.

186 Irwin v. Judge, 81 Conn. 492, 71 Atl. 572, 1909, como se reproduce en Davids,
Berkeley, The Law of Motor Vehicles, Northport, Nueva York, Edward Thompson, 1911,
pp. 13, 163, 167.
187 McShane, «Origins», pp. 392–93; Norton, Fighting Traffic, pág. 50.
James Longhurst 133

categoría legal, la de vehículo de motor. Tanto si funcionaban con
caldera de vapor, cosa poco habitual, con el sorprendentemente
común motor eléctrico o con un motor de combustión interna,
método que acabó imponiéndose, los vehículos de motor se dife-
renciaban de todos los tipos de vehículos anteriores. Al final, los
simples números hicieron que este tipo de vehículo motivara la
creación de esa cúspide de la civilización que es el Departamento
de Vehículos Motorizados.
Tratar los vehículos de motor como una categoría especí-
fica permitió un nivel de regulación que antes era impensable:
conceder licencias a los propios vehículos y también a los con-
ductores. Si bien quienes conducían coches de caballos y otros
vehículos comerciales habían estado sometidos a cierta re-
gulación de diversas formas, los vehículos de tracción animal
particulares o sus conductores nunca habían necesitado una
licencia estatal para circular por la carretera. Pero una ley de
Nueva York de 1901 propuso que se exigiera a los propietarios
de automóviles que pintasen en el lateral de sus vehículos en un
primer momento sus iniciales y luego un número de licencia ob-
tenido de un organismo gubernamental. El código de California
de 1905 siguió ese ejemplo en un conjunto de normas comple-
tamente nuevo que se aplicaba únicamente a los vehículos de
motor, entre las que se incluía el requisito de registrar esos vehí-
culos a nivel estatal.188
En la década de 1930, la Conferencia Nacional de Seguri-
dad en Calles y Caminos de la Cámara de Comercio proponía ir
un paso más allá: gestionar la amenaza del automóvil emitien-
do carnés de conducir únicamente a los solicitantes cualificados.
«El número de accidentes de tráfico con vehículos de motor,
que no deja de crecer y ya ha alcanzado el millón de heridos y
muertos al año, es uno de los problemas más graves a los que se
enfrentan los 48 estados en este momento» —escribió el direc-
tor, A. B. Barber—. «La respuesta […] está clara y no deja lugar a
dudas. Hay que restringir el privilegio de conducir a los conduc-
tores capaces y competentes. Esto supone la emisión de licencias
para conductores» y la capacidad legal de retirar una licencia en
188 «New Automobile Laws», Automobile Topics 3, n.º 14, 18/01/1902, pág. 526; Deering,
James H., 1905 Supplement to the Codes of California [...], San Francisco, Bancroft-
Whitney, 1905, pp. 857–66.

caso de infracción, cosa que antes se consideraba una restricción
inconstitucional de la libertad de circulación.189 Las necesida-
des creadas por el vehículo de motor estaban transformando la
esencia de la relación entre el ciudadano y el Estado, porque los
órganos legislativos y los municipios con nuevas competencias
comenzaron a imponer controles sin precedentes al comporta-
miento de la ciudadanía.190 Con el paso del tiempo, la licencia
que certificaba los conocimientos y la capacidad del conductor
acabó convirtiéndose involuntariamente en un documento iden-
tificativo gubernamental de facto en EEUU que se empleaba para
demostrar la edad, el nombre y el lugar de residencia.
Reconfiguración de la carretera
El requisito de los carnés de conducir supuso un avance
sorprendente, pero fue solo una de las formas de reconfigurar el
medio físico y reglamentario para satisfacer las demandas del
automóvil. Se produjeron más innovaciones, como las calles de
sentido único, las señales de control del tráfico, las señales con
iluminación eléctrica, los carriles pintados, las aceras elevadas y
el concepto completamente novedoso de «aparcamiento».
Entonces, igual que ahora, las intersecciones urbanas
eran los puntos más complicados y peligrosos de la vía. Antes
de que existieran señales que indicasen que el tráfico debía de-
tenerse y leyes que especificasen quién tenía prioridad, o luces
que permitieran desplazarse a algunos vehículos mientras otros
permanecían detenidos, las intersecciones no tenían ningún
control o bien requerían la presencia de agentes uniformados.
Estos «agentes de esquina», provistos solo de un silbato, guantes
blancos y nervios de acero, constituían una nueva incorporación
a la policía, organismo que a su vez acababa de profesionalizarse
a finales del siglo XIX. Aunque eran cada vez más numerosos,
seguían sin poder competir con las crecientes huestes de au-
tomóviles, y las autoridades municipales enseguida intentaron
resolver la cuestión con tecnología.
189 Cita de Barber, A. B., «Why Drivers’ License Laws with Examination Are Needed»,
Georgia Lawyer, julio de 1931, pág. 14; véase también Roots, «Orphaned Right».
190 La revolución de la autonomía local de finales del siglo XIX aumentó mucho las
competencias de las ciudades. Hall y Karsten, Magic Mirror, pág. 213.
James Longhurst 135

La primera infraestructura física diseñada para controlar
el movimiento de vehículos, antes de la señal de Stop y del se-
máforo, fue el «policía silencioso». Era un poste colocado en el
centro de la intersección que obligaba a los conductores que que-
rían torcer a la izquierda a seguir una trayectoria más abierta en
lugar de atajar atravesando carriles. Este elemento estructural,
propuesto por primera vez en la ciudad de Nueva York en 1904,
sustituía a un policía real, que se habría colocado en el mismo
sitio, y el nombre le confería al poste la autoridad del agente hu-
mano. No obstante, muchos observadores pusieron en duda que
los conductores fueran a respetar esa autoridad no humana. Lo
cierto es que, cuando los conductores empezaron a llevarse por
delante y a destrozar los postes verticales, se popularizó la «seta
de Milwaukee»: un resalte más robusto, de hierro fundido, que
se colocaba en el centro de la intersección y podía resistir el im-
pacto de un vehículo, así que obligaba a los conductores a abrirse
bien para girar a la izquierda.191
Ante la amenaza que suponía el automóvil, las autorida-
des también comenzaron a dividir la calzada para controlar el
tráfico. La señalización de las líneas centrales y de los carriles,
que se inició en 1915, reguló el tráfico y permitió a la policía lle-
var a los tribunales a los conductores de vehículos que se salían
indebidamente de su carril. Estas marcas auguraban un sistema
mucho más ordenado que el aterrador batiburrillo de tranvías,
ómnibus tirados por caballos, vehículos de motor y tráfico en bi-
cicleta que se veía en la película de San Francisco de 1906. El
sistema tardó en cuajar, sin embargo, en parte porque la pintura
de carreteras todavía no era muy duradera. En 1922, los lectores
de Good Roads todavía no comprendían muy bien los carriles pin-
tados: «ahora la pintura se utiliza mucho para dirigir el tráfico
[…], dividiendo la calzada en carriles y separando así el tráfico».
Aunque el autor consideraba que la pintura había «llegado para
quedarse», advertía de que había «que dedicar tiempo a informar
a la población sobre el significado de las franjas pintadas para
que no reine la confusión».192
191 Norton, Fighting Traffic, pp. 57, 61–62. Cf. Jakle; Sculle, Signs in America’s Auto Age,
pág. 64.
192 Norton, Fighting Traffic, pág. 52; McConaghie, «Use of Paint on Roads», pp. 57, 62.

La protección de los peatones frente a los automóviles
exigía separar su espacio en las aceras del adjudicado a los vehí-
culos de motor con algo más sólido que unos carriles pintados en
el suelo: bordillos de hormigón. Para que los peatones pudiesen
cruzar, eran necesarias otras medidas. «Cuando los peatones tie-
nen que cruzar calles llenas de automóviles y de otros vehículos
que circulan a gran velocidad» —señalaba un reportaje de 1922
en American City—, «se ha considerado conveniente construir is-
las de seguridad en el centro de la calzada», de manera que los
peatones contasen con «un lugar seguro donde detenerse». Estas
estructuras pueden verse en la película de San Francisco de 1906,
donde los peatones salen disparados para encaramarse a esas
estructuras elevadas en el centro de la calzada y escrutan con
escepticismo el tráfico que les rodea.193
Los automóviles seguían generando problemas y deman-
das incluso parados. Durante la mayor parte de la historia de
los caminos, las personas no podían dejar vehículos de tracción
animal desatendidos en la vía pública. «Han de conseguirse ins-
talaciones privadas […] para detenerse durante el intervalo entre
el fin de un desplazamiento y el comienzo de otro» —proclamaba
el Lord Chief Justice, responsable del Tribunal Supremo de Ingla-
terra, en 1812—. «Nadie puede usar el camino real como establo».
Los tribunales estadounidenses del siglo XIX recurrieron a estos
precedentes y en 1889 argumentaron que «el camino puede ser
un lugar adecuado para que el dueño de un vehículo lo deje en
él, pero la ley [...] prohíbe esa utilización de las calles públicas».
Esta sentencia reflejaba la antigua filosofía de la carretera, afir-
mando que «el uso principal del camino es [...] el tránsito de la
población y ha de poder disponerse a tal efecto de la anchura
completa del camino sin obstáculos ni ocupantes». De hecho,
uno de los primeros códigos de circulación de Nueva York prohi-
bía terminantemente que se dejasen propiedades personales en
la vía pública.194
193 Shepherd, C. H., «Devices for Traffic Control», American City 26, junio de 1922,
pág. 583; la cursiva se ha añadido.
194 Citas de R. v. Cross, 1812, 3 Camp. 223; Cohen v. Mayor, 113 N.Y. 532–535, 1889.
Véanse también Buttenheim, Harold S., «The Problem of the Standing Vehicle», Annals
of the American Academy of Political and Social Science 133, septiembre de 1927,
pp. 144–55; Segrave, Parking Cars in America, pág. 5. En Buttenheim y en Segrave se
parafrasea de forma incorrecta la sentencia de R. v. Cross.
James Longhurst 137

A medida que los automóviles ganaban popularidad, esta
filosofía se vio superada por los acontecimientos. Los conduc-
tores empezaron a dejar sus vehículos junto al carril por el que
circulaban, en las franjas de hierba que bordeaban algunas ca-
rreteras. Como este tipo de carreteras recibían el nombre de
«vías de parques», el hecho de dejar el coche en la vía pública se
denominó coloquialmente «aparcar».195 En 1936, un observador
declaró en la revista irreverente American Mercury, de H. L. Menc-
ken, que los 23 millones de «propietarios de automóviles de la
República han tomado posesión de sus calles y de sus caminos
para siempre». El ensayista Fletcher Pratt se quejaba de que «[los
conductores] se adueñan del espacio de lo que se conoce de ma-
nera eufemística como vías públicas durante las 24 horas del día:
aparcar, aparcar, aparcar... Durante una hora, dos, toda la noche,
una semana, un mes… Lo que les convenga». Si alguien osaba
decirle un conductor «que las calles están destinadas al tráfico y
no al almacenamiento, se indigna más todavía y pone de relieve
que él ayuda a pagar esas calles […] y, por lo tanto, le pertene-
cen». Pero «¿tiene entonces el mismo derecho legal a ocupar una
parte de la vía que a mudarse con Roosevelt [...] porque sus im-
puestos contribuyen al mantenimiento de la Casa Blanca?»196 Las
autoridades acabaron plegándose a lo inevitable y comenzaron a
delimitar franjas en las calles urbanas para dedicarlas al aparca-
miento de los vehículos de motor.
Sin embargo, la delimitación de la calzada con pintura
constituyó una prueba visible de la marginalización de la bicicleta.
Las líneas pintadas delimitaban zonas de aparcamiento y carri-
les para la circulación de automóviles, pero no se acotó ningún
espacio en la calzada para que lo usasen los ciclistas, cada vez
menos numerosos, y los carriles designados para los vehículos en
movimiento no se ajustaban al tamaño de las bicicletas y de sus
usuarios. Al basar la anchura de los carriles en las dimensiones
del automóvil, los ingenieros viales convirtieron a los ciclistas en
los bichos raros de la carretera, a la deriva en carriles anchos que
no se ajustaban a su tamaño y rodeados por todas partes por ve-
hículos de motor aparcados o en movimiento. En 1936, la LAW, ya
195 En castellano se mantiene felizmente la raíz entre parque y aparcar, aunque en inglés
directamente se comparte el vocablo; park, y to park [N. de la T.].
196 Pratt, Fletcher, «No Parking», American Mercury 39, octubre de 1936, pp. 155–56.

muy mermada, consideró la creación de aparcamientos de coches
en la vía pública un duro golpe para el ciclismo, lamentando que
«el veloz automóvil prive finalmente [a los ciclistas] del uso de las
carreteras que han ayudado a construir, a lo que se suma el hecho
de que se ha permitido que nuestras calles se conviertan en zonas
de aparcamiento públicas».197
Detroit, la Ciudad de Motor, fue una de las primeras ciuda-
des en experimentar durante los años 20 con marcas de carriles
pintadas y con un sistema de semáforos, controlado por un poli-
cía cercano. Los profesionales de control del tráfico tenían claro
que el automóvil imponía la necesidad de señales: «es imposible
volver a la época del caballo y el carro, en la que sobraba sitio en
la calle», se decía en la revista Good Roads. Pero «es igual de im-
posible ensanchar» las calzadas que ya existían. Las marcas de
carriles pintadas y las intersecciones controladas ofrecían una
respuesta específica a la amenaza del tráfico que evitaba tener
que volver a construir la carretera, cosa que, de por sí, era bastan-
te difícil que se hiciera.198
Se colocaron semáforos con operadores humanos en las
intersecciones concurridas de los centros de las ciudades, donde
ya había «agentes de esquina», pero, a comienzos de 1914, en De-
troit empezó a colocarse una nueva señal octogonal en las vías
menos importantes para detener el tráfico antes de que cruzase
bulevares principales. Al principio se la llamó «señal de bulevar»
y hasta más adelante no recibió el nombre de «señal de Stop»,
pero su objetivo no era ralentizar el flujo de vehículos peligrosos,
sino acelerar el paso del tráfico prioritario. Los barrios locales se
opusieron a estas señales en lo que Clay McShane ha denomina-
do «batalla por las calles». En Illinois, los tribunales dictaminaron
durante un breve periodo de tiempo que las señales de Stop eran
ilegales, porque fomentaban la circulación a gran velocidad del
tráfico con prioridad e infringían la libertad de circulación de los
peatones.199 Pero los barrios perdieron terreno ante los conduc-
197 Informe, marzo de 1936.

198 «Traffic Control Lighting Equipment», Good Roads 63, 16/08/1922, pág. 61. En
Chicago se desarrolló un sistema alternativo, por tiempos. Norton, Fighting Traffic,
pp. 134–38.
199 McShane, «Origins», pág. 384.
James Longhurst 139

tores y ante las autoridades que trataban de complacerlos, y las
señales de Stop se multiplicaron.
Cuando se instalaron señales de Stop sin supervisión hu-
mana en todas las intersecciones con cuatro esquinas, no estaba
claro quién tenía que pasar primero. Al principio se cedía el paso
al tráfico que circulaba de norte a sur, una idea surgida en la
ciudad de Nueva York, donde la mayoría de las vías importan-
tes seguían esa dirección. Pero, fuera de esta ciudad, en 1918 se
volvió necesaria la propuesta de que los vehículos que se detu-
viesen al mismo tiempo en un cruce con cuatro señales de Stop
cediesen el paso al vehículo situado a la derecha. Esta práctica
no estaba universalmente aceptada: en Wisconsin no se codificó
la norma de los cruces con cuatro señales de Stop hasta 1929.200
El sometimiento de las salvajes intersecciones también
exigió a los conductores de vehículos otro comportamiento
completamente nuevo: que indicasen sus intenciones. Las se-
ñales eran necesarias porque el diseño de los automóviles del
siglo XX tendía a encerrar a los conductores, ocultando así su
lenguaje corporal. Además, los coches se movían tan rápido que
los viajeros tenían que prever hacia dónde iban otros vehículos,
no les bastaba con observar dónde estaban. Pero costó bastan-
te tiempo que las señales se afianzasen e, incluso en los casos
en los que eran obligatorias por ley, no estaban estandarizadas:
«existen por lo menos dos sistemas de señales manuales que se
usan de forma generalizada» en los extremos opuestos del conti-
nente, según señalaron los Boy scouts en 1930. El intermitente o
indicador de dirección luminoso no se popularizó entre los auto-
móviles hasta los años 40.201
También se propuso una solución tecnológica para resolver
la amenaza que suponían los automóviles: limitar la velocidad
mediante reguladores mecánicos. A principios de los años 20, en
Cincinnati se planteó una ordenanza municipal que exigiese un
dispositivo de control que apagase el motor si el coche superaba
los 32 km/h. Los intereses relacionados con el automóvil se mo-
vilizaron de inmediato frente a estas amenazas y este proceso
de movilización los convirtió en grupos muy bien organizados. El
200 «Space Grabbing Vehicle», Electric Railway Journal 52, n.º 4, 27/07/1918, pág. 149;
Wis. Stat., art. 85.69, 1929.
201 BSA, Cycling, Nueva York, BSA, 1930, pág. 23.

limitador de velocidad infalible dejó paso a los límites de veloci-
dad voluntarios, respetados solo a veces por conductores falibles
y aplicados de forma irregular por cuerpos de policía humanos e
imperfectos.202
Resulta irónico que la lucha por controlar los automóviles
en las ciudades estadounidenses acabase imponiendo controles
a los peatones, obligándolos a abandonar la calle. El camino del
siglo XIX había sido un espacio para muchos tipos de movimien-
to e interacción entre peatones, vendedores callejeros, animales
y personas de todo tipo, pero la calle del siglo XX estaba com-
pletamente usurpada por los vehículos de motor. Los clubs de
automovilistas de las grandes ciudades inventaron el término
jaywalking para avergonzar a las personas que pisaban la calzada
en cualquier lugar que no fuesen los pasos específicos para ello o
que seguían cualquier ángulo de cruce que no fuera perpendicu-
lar, y se embarcaron en campañas para «educar» a los peatones
por el bien de los conductores.203
El coche estaba ganando la batalla filosófica. «Al nivel jurí-
dico más fundamental, el derecho consuetudinario inglés había
mantenido que todos los usuarios de la calle eran iguales» —
ha señalado un historiador—. «Sin embargo, a instancias de los
ingenieros viales, los ayuntamientos sustituyeron esta antigua
norma por nuevas ordenanzas que daban preferencia a los co-
ches, excepto en las intersecciones». En 1916, la AAA respaldó
este enfoque, alegando que debía protegerse a los peatones en
las esquinas, pero que «los conductores de vehículos han de te-
ner prioridad entre los cruces. Deben tener derecho a suponer
que solo tendrán que estar atentos a otros vehículos». Ahora la
carretera era de los coches, como se evidenció en una propuesta
de Colorado Springs en 1923 para multar a los peatones que tu-
viesen la audacia de ser atropellados por un automóvil si estaban
cruzando por cualquier sitio que no fuera una intersección.204
En definitiva, ninguna de las innovaciones para la calle de
principios del siglo XX con tráfico regulado se diseñó teniendo
202 Norton, Fighting Traffic, pág. 97.

203 Op. cit., pp. 71–79; McShane, Down the Asphalt Path, pp. 187–89; Wells, Car Country,
pp. 93–95.
204 McShane, «Origins», pág. 386; «Urges Pedestrians Must Be Regulated», Automobile
Topics 44, n.º 8, 1916, pág. 819; «Fined for Getting Hurt», Case and Comment 29,
n.º 2, marzo de 1923, pág. 44.
James Longhurst 141

en cuenta a los ciclistas. Para los conductores que circulaban
por carreteras con carriles recién pintados, los ciclistas estaban
ocupando de forma injusta más espacio del que necesitaban,
obstaculizando al tráfico más rápido. La nueva práctica de permi-
tir dejar los vehículos parados a un lado de la calzada bloqueaba
el paso de los ciclistas y los obligaba a abrirse paso entre puertas
que se abrían a su derecha y coches que pasaban zumbando a
su izquierda. Las señales de Stop, diseñadas para detener a los
vehículos en cruces y para establecer un orden de prioridad entre
ellos, también obligaban a las bicicletas (que solo mantienen el
equilibrio cuando ruedan hacia adelante) a detenerse por com-
pleto y a volver a ponerse en marcha con grandes dificultades,
cosa que habría resultado imposible en la época de la bicicleta de
rueda alta. El ritmo de los semáforos y los límites de velocidad se
ajustaban a la velocidad de los automóviles, no a la de las bici-
cletas. Para hacer las señales manuales de los automovilistas, los
ciclistas tenían que soltar el manillar y los frenos. Tampoco había
señales viales estandarizadas para bicicletas en ninguna parte.
Y lo más elocuente: no existía literalmente ningún estándar de
diseño para ninguna señal que diese a los usuarios la orden de
«compartir la carretera». Todo era para el automóvil.205
Elaboración de un código de circulación uniforme

Entre las dos guerras mundiales, las carreteras estadouni-
denses se reconstruyeron y, como no existía un grupo de presión
con poder que representase los intereses de los ciclistas, las ca-
rreteras y las normas que las regían se diseñaron para los coches.
Estos cambios hicieron posible reimaginar la carretera, hasta en-
tonces un recurso compartido, como territorio exclusivo de los
automóviles particulares, y los urbanistas empezaron a plantear
lo que los historiadores ahora llaman «paisajes totalmente cen-
trados en el coche».206
Puede que las modificaciones materiales más relevantes
tuvieran lugar después de que la Ley federal de carreteras de 1916
y la Ley de carreteras de 1921 completaran la financiación esta-
205 NCSHS, Manual on Street Traffic Signs, Signals, and Markings, Washington D. C.,
NCSHS, 1930; AASHO y NCSHS, Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets
and Highways, Washington D. C., NCSHS, 1935.
206 Wells, Car Country, pág. xxxii.

tal con fondos federales, cumpliendo así el anhelado sueño del
Movimiento por unas Buenas Carreteras. Para recibir esos fondos
federales complementarios, los estados tuvieron que crear sus
propios departamentos de caminos, con personal profesional y
cumpliendo las normas estipuladas por el Directorio Federal de
Vías Públicas [Bureau of Public Roads; BPR, por sus siglas en in-
glés].207 En 1917, de acuerdo con los ingenieros del BPR, «se han
adoptado y publicado las normas que rigen los [...] planes, las
especificaciones y las estimaciones para proyectos financiados
con ayudas federales y, a partir de ese momento, todos los esta-
dos han trabajado de forma totalmente acorde a dichas normas».
Los urbanistas empezaron a aplicar las normas federales incluso
a proyectos que no recibían fondos federales, lo que condujo a
«la estandarización de los detalles en cuanto a las especificacio-
nes y los métodos usados en la construcción de diversos tipos de
carreteras en todo el país». La explosión de la construcción de ca-
rreteras en las décadas de 1920 y 1930 marcó el inicio de un siglo
de gasto, durante el que, en palabras del historiador Christopher
Wells, la construcción de carreteras se convirtió en «el segundo
objetivo de gasto gubernamental más importante, por detrás de
la educación».208
Las normas relativas a las características físicas de estas
vías interurbanas se habían diseñado a la medida del automó-
vil, no de la bicicleta, eclipsada en ese momento, ni del vehículo
de tracción animal, que desaparecía a pasos agigantados. Las
normas que regían la anchura de los carriles, el peralte, la cons-
trucción de puentes y el tamaño y la legibilidad de las señales se
optimizaron para satisfacer las necesidades de los coches, que
eran más rápidos, más pesados y más numerosos. La Comisión
de Normas de la American Association of State Highway Offi-
cials [Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de
Carreteras; AASHO, por sus siglas en inglés] estipuló unas direc-
trices para la construcción de carreteras que se promulgaron a
escala nacional a partir de 1928: carriles de 3,05 m de anchura,
207 Sky, National Road, pp. 155–60; Heitmann, Automobile and American Life, pp. 76–79.
208 MacDonald, Thomas H., «Four Years of Road Building under the Federal-Aid Act»,
Public Roads 3, junio de 1920, pág. 11; Wells, Car Country, pág. 129.
James Longhurst 143

pavimento de hormigón y una elevación en la parte central de la
calzada para que el agua no se acumulase.209
Resulta especialmente importante que los materiales de
revestimiento de vías interurbanas que se habían considerado
aceptables para otros usuarios se sustituyeron para atender a
las necesidades del automóvil. El macadán (gravilla comprimi-
da y elaborada con precisión) estaba bien para los ciclistas y los
granjeros de la primera etapa del Movimiento por unas Buenas
Carreteras, pero generaba demasiado polvo y no constituía un so-
porte suficiente para los automóviles, más pesados. Hacían falta
más innovaciones. Se aplicó alquitrán sobre macadán ya tendi-
do, lo que dio lugar al asfalto, conocido también como macadán
bituminoso. También se usó hormigón para construir algunas
carreteras, pero solía ser caro y resultaba poco práctico para las
calles urbanas, en las que había que excavar con frecuencia. Otra
opción era el asfalto artificial, que se elaboraba mezclando be-
tún similar al alquitrán con áridos y arena y transformando la
mezcla en una superficie maleable y duradera. Los depósitos de
betún creados de forma natural llevaban importándose o explo-
tándose para su uso en las calles de las ciudades desde finales del
siglo XIX, pero, hasta la I Guerra Mundial, el volumen de la desti-
lación del petróleo no generó la cantidad suficiente de derivados
baratos para que resultase práctico usar de forma generalizada
una superficie asfáltica. En la década de 1930, el asfalto cuidado-
samente elaborado, con cemento de Portland como aglutinante,
era la opción de pavimento más popular con diferencia. Siguien-
do las indicaciones federales, estas opciones de construcción se
estandarizaron en todo el país.210
Esta nueva tecnología de asfaltado y construcción de
carreteras recibió una buena acogida por parte de los planifi-
cadores urbanos y de transportes, que estaban respondiendo a
la creciente congestión del tráfico con proyectos grandiosos de
cara al futuro. Durante los años 20 y 30, el modernista y arqui-
tecto francés conocido como Le Corbusier diseñó planos que
209 Heitmann, Automobile and American Life, pág. 78. La AASHO se convirtió después en
la AASHTO.
210 McShane, Down the Asphalt Path, pág. 58; Wells, Car Country, pp. 76–7; Fein, Paving
the Way, pp. 88–90, 228–29; Heitmann, Automobile and American Life, pp. 76–78,
Holley, «Blacktop», pp. 723–32.

reimaginaban la ciudad a una escala gigantesca, con vías muy
anchas que formaban intersecciones limpias bordeando hileras
de bloques de apartamentos idénticos, todos ellos del tamaño
que ocuparía una manzana entera. En sus esbozos de vías de
diez y de doce carriles no se atisbaban peatones, zonas de re-
parto, aparcamientos, cruces ni ciclistas. Aunque pocos planos
de Le Corbusier llegaron a construirse, su idea de un futuro de
hormigón, racionalista y funcional, cautivó a los urbanistas esta-
dounidenses. En Nueva York, Robert Moses fue el más notorio de
toda una generación de funcionarios públicos que comenzaron
a reconstruir la ciudad en torno al automóvil. Con el respaldo de
los ingenieros del Directorio Federal de Vías Públicas, construye-
ron carreteras gigantescas que atravesaban el centro urbano sin
contemplaciones, enormes estructuras elevadas que cruzaban
barrios y vías ajardinadas con arcenes anchos que fomentaban
que los vehículos circulasen a gran velocidad y exigían la demo-
lición de extensas franjas de propiedades urbanas.211
Mientras el ciclismo era borrado del mapa en las nuevas
carreteras nacionales, el signo más evidente del deterioro del es-
tatus jurídico de los ciclistas quedó patente en la elaboración del
Código Uniforme de Vehículos [Uniform Vehicle Code; UVC, por
sus siglas en inglés]. A partir de 1920, la proliferación de leyes es-
tatales divergentes para los vehículos de motor indujo la creación
de un conjunto de normas de conducción nacionales. La Con-
ferencia Nacional de Seguridad en Calles y Caminos, integrada
fundamentalmente por abogados, aunaba el poder de los intere-
ses particulares de la Cámara de Comercio y de los automóviles y
el del Departamento de Comercio para emprender este proyecto
de racionalización burocrática. El UVC que se redactó era un con-
junto de directrices legislativas, no una ley propiamente dicha.
Actualizado en repetidas ocasiones, resumía consideraciones ju-
rídicas y comerciales sobre la gestión del tráfico y repercutió en
la legislación estatal posterior. El UVC priorizaba el automóvil y
menoscababa la categoría que los tribunales habían adjudicado
a la bicicleta en el siglo XIX.212
211 Véase, entre otros, DiMento y Ellis, Changing Lanes, pp. 15–21, 23–44.
212 Norton, Fighting Traffic, pp. 175–81.
James Longhurst 145

Aunque el objetivo del UVC era poner orden en el caos de
la legislación estatal, abrió la puerta a un proyecto posterior de
reforma de las ordenanzas municipales. Como consecuencia de
la tibia acogida de los conductores a las primeras leyes que se-
guían el UVC, la administración del presidente Herbert Hoover
hizo lo necesario para que los intereses de los automovilistas tu-
viesen peso en este segundo proyecto. El resultado, la Ordenanza
municipal modelo de tráfico [Model Municipal Traffic Ordinan-
ce; MTO, por sus siglas en inglés], no fue obra de un comité de
abogados, sino de un grupo de aficionados, fabricantes y comer-
ciantes de automóviles. El presidente del grupo era director del
Club del Automóvil de Detroit, ejecutivo de la AAA y dueño de un
concesionario de Cadillac. En el Comité, había más del doble de
representantes del automóvil que de las empresas de tranvías y
jamás se hizo ni mención de incluir a representantes de la LAW,
ya muy mermada, ni de ningún otro grupo de peatones ni de
ciclistas. La MTO resultante, elaborada en 1928, era un fiel reflejo
de la configuración del grupo; según el historiador Peter Norton,
«codificaba el confinamiento de los peatones a las aceras y a los
pasos de cebra» y limitaba cualquier norma que supusiese una
amenaza para la libertad de los automóviles.213
En derecho, las definiciones son importantes. En los de-
talles de la primera versión del UVC, presentada a la opinión
pública en 1926, se definía un vehículo como cualquier objeto en
el que personas o propiedades pudiesen recorrer una carretera,
«excepto los dispositivos de tracción humana». En un decreto le-
gislativo añadido al borrador final se estipulaba «que, a efectos
de [...] la presente ley, las bicicletas o los animales que se puedan
montar se considerarán vehículos». Tras admitir esa concesión a
regañadientes, el UVC de 1926 procedía a ignorar a las bicicletas,
salvo por el requisito de que contasen con luces o reflectores. La
idea era que, mediante esa exención especial en la definición,
las normas de circulación para los vehículos de motor que se
recogían en el UVC también se aplicasen de forma implícita a las
bicicletas.214
213 Op. cit., pp. 191, 186, 188–93.

214 NCSHS, Tentative Draft of Model Municipal Traffic Ordinance [...], Washington D. C.,
National Capital, 1928, pág. 9; NCSHS, Final Text of Uniform Vehicle Code, Geneva,
Nueva York, W. F. Humphrey, 1926, pág. 66.

La revisión del UVC de 1930 seguía considerando a las bi-
cicletas un caso especial, pero se indicaba de forma explícita que
las normas de circulación también se les aplicaban: «toda perso-
na que circule en bicicleta […] estará sujeta a las disposiciones
de la presente ley aplicables al conductor de un vehículo».215 La
bicicleta existía como una especie de fantasma: la ley la conside-
raba un vehículo, pero con reservas.
La formulación de la MTO iba todavía más lejos en la ne-
gación de la jurisprudencia de la década de 1890, ya que permitía
a los ciclistas circular por la acera en determinadas circunstan-
cias. Resumiendo décadas de sentencias, en una guía jurídica de
1922 se indicaba que «la circulación de la bicicleta por la acera
suele estar prohibida […], a veces por completo. Pero aunque no
existan normas estatutarias, se presupone que no es adecuado
usar la acera para tal fin», porque la bicicleta era un vehículo y
los vehículos no podían circular por la acera. Pero, con el objeti-
vo de sacar a las bicicletas de la carretera, la MTO les permitía
circular por la acera siempre que no atropellasen a peatones, no
circulasen por barrios comerciales del centro urbano ni estuvie-
ran prohibidas por algún otro motivo. Otra manifestación de la
legislación modelo de la MTO permitía circular en bici por la ace-
ra a cualquier ciclista menor de 15 años sin restricciones. Esta
excepción enturbiaba la definición de la bicicleta: ahora, deter-
minar si la bicicleta era o no un vehículo dependía de la edad de
quien la montaba.216
Esto situó a la bicicleta en un terreno que antes le esta-
ba vedado, y los Boy scouts de EEUU reflejaron este cambio en
su guía ciclista de 1930: «en la generación anterior, cuando ha-
bía pocos automóviles y muchos hombres y mujeres adultos,
además de personas jóvenes, circulaban en bicicleta, estaba ter-
minantemente prohibido circular por la acera». Aunque las leyes
municipales de la época anterior prohibían circular por la acera,
la guía proseguía, «estas leyes no suelen imponerse en las calles
de zonas residenciales» y la situación era cada vez más engaño-
215 Bureau of Public Roads, Uniform Vehicle Code [...], ed. rev., Washington D. C., U.S.
Government Printing Office, 1930, art. 5.
216 Bolles, Albert Sidney, Business Man’s Commercial Law Library, vol. 2, Nueva York,
Doubleday, 1922, pág. 325; MTO, art. 12–14, citado en TLA, pág. 324. Sobre la
autorización de las bicicletas en las aceras en el UVC, véase Mionske, Bicycling and
the Law, pag. 67.
James Longhurst 147

sa: «de hecho, a muchos niños, sobre todo a los principiantes, se
les dice que deben circular por la acera y evitar la calzada porque
los automóviles son peligrosos».217
Las sentencias de los tribunales de la época también se
inclinaron por minar la categoría de la bicicleta como vehículo
con los mismos derechos a la carretera. En un caso de Indiana de
1912 se argumentó que, aunque al automóvil y a la bicicleta les
correspondía jurídicamente la misma responsabilidad, «es evi-
dente que, para cumplir plenamente sus obligaciones, se exige
más al primero que a la segunda. El gran peso del automóvil, la
alta velocidad a la que puede circular y la facilidad con la que
puede aplicarse la enorme potencia de su motor lo diferencian
de la bicicleta, ligera y propulsada con los pies, en cuanto al
daño que puede causar a los demás». En una sentencia de Iowa
de 1919 sobre un accidente mortal se declaró que las bicicletas
tenían que coexistir en el mundo de los automóviles: «en este
momento, una abrumadora mayoría de los vehículos [...] son ve-
hículos de motor. [...] [C]ualquier otro vehículo que use la vía al
mismo tiempo que estos vehículos de motor debe adaptarse a
las normas generales de circulación que se imponen por ley o
mediante ordenanzas a la mayoría de los vehículos que se des-
plazan por dicha vía».218
Las leyes sobre vehículos de motor en las que se daba a
entender que las bicicletas no eran vehículos se estaban super-
poniendo a los precedentes del derecho consuetudinario, que
antes determinaban que sí lo eran. Es exactamente el tipo de
confusión que la ley debería esclarecer, no crear. Esta cuestión
no le pasó desapercibida al Tribunal Supremo de Oregón, que en
un caso de 1931 «se vio en la obligación de determinar el estatus
de un ciclista en una vía pública», cosa que ya se había resuelto
mediante litigios hacía décadas. Pero el tribunal concluyó que la
legislación vigente en Oregón, basada en el UVC, excluía «a las
bicicletas de las disposiciones legales de la Ley de vehículos de
motor en la medida en que dichas disposiciones se aplican úni-
camente a vehículos». El tribunal argumentó que la legislación
sobre vehículos de motor no era aplicable en este caso, porque
217 BSA, Cycling, pág. 22.

218 Luther v. State of Indiana, 98 N.E. 640, Ind., 1912; Dice v. Johnson, 175 N.W. 38, Iowa, 1919.

«la única referencia a las bicicletas en la Ley de vehículos de
motor es la disposición según la cual han de contar con un faro
delantero y una luz roja». A falta de una guía legislativa vigente,
el tribunal tuvo que seguir su propio razonamiento. Los jueces
lamentaron «tener que aplicar normas del derecho consuetu-
dinario a los ciclistas, cuando los operadores de casi todos los
demás vehículos se rigen por la Ley de vehículos de motor; pero
la obligación del tribunal es limitarse a establecer qué dice la ley,
no enmendarla». Los jueces instaron a adoptar una solución: «si
la asamblea legislativa, en su sabiduría, así lo deseara, podría […]
incluir a las bicicletas en el sentido del término 'vehículo'».219
Un tribunal de Nueva Jersey se encontró con un problema
similar en 1933 a la hora de conciliar la nueva ley estatal de ve-
hículos de motor con la realidad. ¿La bicicleta era un vehículo?
¿O no era más que un aparato? «Es cierto que la definición de
'vehículo'» en la ley estatal excluía «los dispositivos de tracción
humana», argumentó el tribunal. «Es evidente que la bicicleta es
de tracción humana. No está tan claro que la asamblea legislativa
lo considere un 'aparato'». Debido a esta confusión y a la realidad
observable, el tribunal consideró que la formulación de la ley te-
nía que dejarse de lado: «independientemente de si la bicicleta
es un vehículo o no de acuerdo con esa definición, está claro que
tiene derecho a utilizar las vías públicas como otros 'aparatos'
que son 'vehículos', y nos parece que sería inútil declarar que a la
bicicleta no se le aplican las normas generales para vehículos».220
El control de las bicicletas, relegadas a un estatus de se-
gunda, dependía cada vez más de un nuevo género de normas de
tráfico relacionadas con la «obstaculización» del avance de otros
usuarios de la vía. El UVC de 1930 declaraba con rotundidad que
sería «ilegal que cualquier persona circule innecesariamente a
una velocidad tan baja que obstaculice o bloquee la circulación
normal y razonable del tráfico», con excepciones menores.221 Aquí,
la palabra innecesariamente quedaba abierta a la interpretación; al-
gunas personas argumentaron que, si los carros y las bicicletas
circulaban todo lo rápido que podían, sus conductores no estaban
obstaculizando a los demás. Pero otros consideraban que cual-
219 Haynes v. Sprague et al., 137 Ore. 23, 1931.

220 Kuczko v. Prudential, 110 N.J.L. 111, 1933.
221 Bureau of Public Roads, Uniform Vehicle Code [...] Act IV, art. 22.
James Longhurst 149

quier obstrucción que ralentizase al automóvil era innecesaria. En
una revisión de 1934 se especificó que esta orden se aplicaba a ve-
hículos de motor que obstaculizasen el avance de otros vehículos
de motor, pero la redacción original ya figuraba en muchos códigos
estatales, y daba impulso a la corriente que pretendía expulsar a
las bicicletas de los carriles por los que circulaban los automóviles
y limitar la cantidad de bicicletas para reducir las posibilidades de
que obstaculizasen al tráfico más veloz. En la revisión del UVC de
1938 se precisó que las bicicletas no disponían de acceso ilimitado
a la totalidad de la carretera: «las personas que circulen en bici-
cleta por la calzada deberán hacerlo en columna de a dos como
máximo» y además «no obstaculizarán la circulación normal
y razonable del tráfico y, en las calzadas con carriles, ocuparán
un único carril». Según algunas interpretaciones, por lo tanto, las
bicicletas no formaban parte del tráfico, sino que lo obstaculiza-
ban. Los carriles recién creados ni siquiera estaban pensados para
ellas: en 1944, un nuevo añadido al UVC declaraba que los ciclistas
«circularán tan cerca del lado derecho de la calzada como resulte
practicable, y prestarán la debida atención cuando pasen junto a
un vehículo detenido o junto a uno que avance en la misma di-
rección».222 Aunque los abogados facturaron infinidad de horas de
trabajo durante las décadas posteriores a cuenta del análisis de
los términos practicable y debida atención, la trascendencia del UVC
y de las consiguientes leyes estatales era evidente: las bicicletas
no eran habitantes iguales de la calzada y había que relegarlas a
un lado para quitárselas de en medio a los usuarios más merece-
dores de la vía.
Aunque la MTO quería empujar a las bicicletas a las aceras,
lo cierto es que no eran bienvenidas. Los Boy Scouts of America
(BSA) resaltaron lo extraño de esta situación marginal: «el ciclista
prudente cede el paso a los peatones en la acera por cuestiones de
cortesía y de cumplimiento de la ley, y da preferencia a los vehícu-
los de motor en la calzada como forma de autoprotección. Parece
que el ciclista siempre se lleva la peor parte, pero es lo único que
puede hacer para cuidar su seguridad». Ahora los peatones y los
ciclistas se acobardaban juntos, expulsados del camino de viajeros
más pesados y más veloces. A ambos grupos se los había descar-
222 Véase el debate histórico de los artículos 11–1205 en TLA, pág. 320.

tado como usuarios válidos de la carretera; igual que la campaña
contra los peatones imprudentes que cruzaban por cualquier si-
tio había reducido los derechos de los peatones en la vía pública,
declarar que las bicicletas eran arriesgadas también amenazaba
con hacerlas desaparecer. En un manual de sociología de 1919 se
declaraba de pasada que «la bicicleta es un medio de transporte
peligroso en el concurrido tráfico de las grandes ciudades».223
Los ciclistas perdieron esta batalla porque el grupo de
poder formado por ingenieros viales, municipios cada vez más
poderosos y grupos de comercio de automóviles —«una comuni-
dad numerosa, internacional, profesional y autorreforzada»— era
mucho más potente. Al redactar la MTO, el gobierno y las empre-
sas trabajaron para fomentar una idea del futuro del transporte.
Los analistas de las políticas públicas describen este tipo de
alianza como un «triángulo de hierro» con tres vértices (grupos
de interés, organismos reguladores y representantes electos) que
comparten una visión del mundo. En su visión del futuro figura-
ban los automóviles particulares para el transporte, las bicicletas
como elemento de ocio y el transporte público limitado solo para
las ocasiones absolutamente necesarias.224
EL CICLISMO TRAS EL BOOM INICIAL

Algunos estadounidenses siguieron andando en bicicle-
ta aunque la moda decayese después de la década de 1890. Pero
no es de extrañar que los historiadores los hayan pasado por alto
por dos razones. Primero, en EEUU, el ciclismo por motivos prácti-
cos era mínimo en comparación con Europa, donde el transporte
urbano sobre dos ruedas siguió siendo importante. Segundo, es
difícil documentar el ciclismo práctico de principios del siglo XX
en EEUU: el consumo ostentoso y el entusiasmo por el auge del
ciclismo recreativo en la década de 1890 se recoge en numerosos
testimonios de entusiasmados miembros de las clases altas, pero
en el trabajo de periodistas, novelistas, políticos o de los propios
ciclistas hay muy pocos vestigios del uso de la bicicleta que ha-
cían muchas personas para ir a trabajar cada día a principios del
223 BSA, Cycling, pág. 22; Chancellor, William Estabrook, Educational Sociology, Nueva
York, Century, 1919, pág. 204.
224 Cita de McShane, «Origins», pág. 388; Andrews, Managing the Environment, pág. 156;
Herlihy, Bicycle, pág. 360.
James Longhurst 151

siglo XX. Aunque no fueran dignos de comentario, esos ciclistas
seguían ahí. Como expuso un observador en 1919, «hoy la bici tiene
su espacio. Las personas jóvenes, fuertes o demasiado pobres para
tener coches de motor montan en bicicleta». Contar la historia de
estos grupos diversos exige métodos más propios de historiadores
sociales y culturales, como la búsqueda de pruebas diseminadas
en datos demográficos, películas, fotografías y fuentes efímeras
que documenten las experiencias de las personas que no tenían
el privilegio de escribir su propia historia.225
Adultos que iban a trabajar en bicicleta

Una sorprendente película de 1899 muestra que se seguía
yendo a trabajar en bicicleta. Puede verse a casi un centenar de
empleados de la farmacéutica Parke-Davis, en Detroit, saliendo de
trabajar en bicicleta. Las mujeres, erguidas y con vestidos y cami-
sas blancas de cuello alto, constituyen una cantidad sorprendente
de las personas que van y vuelven al trabajo en bicicleta, mez-
clándose entre hombres con traje, corbata y sombrero. Algunos
amantes de la velocidad pasan zumbando entre la multitud con el
manillar hacia abajo para conseguir las mejores condiciones aero-
dinámicas. Estos empleados que se desplazan al trabajo a diario
no tienen automóviles ni vehículos de tracción animal; ante la cá-
mara solo pasan peatones y ciclistas.226
Aunque el ciclismo por placer fue desapareciendo con el
cambio de siglo, las personas que iban a trabajar en bicicleta,
como las de Detroit, siguieron haciéndolo. «Montar en bicicleta se
ha convertido en una cuestión práctica, no de ocio» —explicaba en
1899 un periódico de Chicago, en el que un comentarista se hacía
eco de esta opinión—: «ahora las bicicletas son un objeto útil, no
una máquina de carreras, como al principio». 15 años después, un
observador señalaba que las bicis se consideraban cada vez más
«un vehículo comercial y un objeto práctico, no un lujo» y que «la
bicicleta ha desaparecido por completo como vehículo deportivo».
En un manual de sociología se señalaba, en el mismo sentido, que
«en 1915, la bicicleta no era más que un medio de transporte co-
mercial para los hombres y un entretenimiento para los niños».227
225 Berto, Dancing Chain, pág. 97; Chancellor, Educational Sociology, pp. 203–4.

226 Parke Davis’ Employees, American Mutoscope and Biograph, 1903, filmado en 1899.
227 «Wheelmen Say Cycling Is Dead», pág. 8; «Steinmetz Predicts», pág. 22; Chancellor,

En varias ocasiones se intentó contar a las personas que iban
a trabajar en bicicleta. Para resolver una apuesta, varios habitantes
de Chicago se propusieron en 1896 contar el número de ciclistas
que se dirigían a su trabajo por la mañana. Se encontraron con que
más de 4000 de sus conciudadanos iban a trabajar en bicicleta; más
de 10 000 según otro recuento de 1898. «Puede que la demostración
más clara del fin práctico de la bicicleta en la actualidad sean las
pruebas oculares que pueden observarse cada mañana en los bule-
vares de Chicago», declaraba el Chicago Daily Tribune. Si la muestra
de Chicago era representativa del resto de la nación, «entonces, te-
niendo en cuenta las dimensiones del país […], un extenso ejército
de 150 000 efectivos en plena forma impulsan cada día sus [bicicle-
tas] en dirección a la ciudad entre las 6:00 y las 9:00 de la mañana».228
Un agradable día de julio de 1910, el ingeniero municipal
de Minneapolis hizo su propio recuento en una sola intersección
concurrida del centro de la ciudad y concluyó que la atravesa-
ron 1258 ciclistas; contó una media de 669 ciclistas al día durante
12 meses de observaciones. Aunque esta cifra era solo una mínima
parte de los casi 3000 coches de caballos que pasaban por el mismo
punto, solo eran 200 personas menos que la cantidad media de au-
tomóviles.229 Las pruebas visuales también captan otros ejemplos
de desplazamiento al trabajo en bicicleta que, de lo contrario, no se
habrían documentado: en la fábrica del National Cash Register en
Dayton, Ohio, la empresa construyó un cobertizo a la entrada de las
instalaciones para que los trabajadores dejasen allí sus bicicletas,
y hay fotos de sus empleados montando en la bicicleta con traje y
sombrero en 1902, es de suponer que para volver a casa.
Columbia, fabricante de bicicletas de alta gama durante la
edad de oro del ciclismo recreativo, intentó adaptarse a los tiem-
pos. El catálogo de la empresa de 1910 reflejó este cambio mediante
la introducción de «una bicicleta especialmente diseñada para el
uso práctico e intenso del día a día»; respondía a «la demanda
generalizada durante los últimos tres años de una bicicleta más
robusta y duradera que el aparato de ocio común». El catálogo de
1911 también se hacía eco de esta idea: «como vehículo de uso
Educational Sociology, pág. 203; véase también Herlihy, Bicycle, cap. 13.

228 «Figures on Wheels», CDT, 18/09/1898.
229 Rinker, Andrew, Annual Report of the City Engineer, Minneapolis, Minnesota, Syndicate
Printing, 1911, pp. 11e–14e.
James Longhurst 153

diario que ahorra tiempo y dinero en billetes de transporte a los
que, si no, tendrían que ir en tranvía, ninguna inversión modesta
resulta tan rentable como la bicicleta». Era uno de los primeros
casos de argumentación comercial en defensa del ciclismo: «hay
muchas tareas diarias en las que resulta práctico el uso de la bici-
cleta. Un gran ejército de hombres y mujeres se desplazan a diario
en bicicleta a la tienda, a la fábrica y a la oficina; la bicicleta ayuda
a los policías a cubrir largas rondas y a prestar diversos servicios;
al cartero le facilita su larga ruta; los técnicos de líneas de teléfono
y de telégrafo llegan a sus lugares de trabajo más rápido y con
más facilidad, y miles de chicos en bicicleta ofrecen a los comer-
ciantes la forma más económica de repartir sus productos». Para
abastecer a este ejército metafórico, Columbia ofrecía la «Pope de
servicio diario» y la «Pope mensajero especial», ambas bicicletas
con el nombre del fundador de la empresa. La publicación comer-
cial Motorcycling and Bicycling documentó estos usos prácticos de
la bicicleta, como en la fotografía de 1915 en la que aparecen cua-
tro triciclos para tareas pesadas vendidos a la Chicago Telephone
Company, en Joliet para que los usasen los encargados de tender
las líneas de teléfono.230
En películas y anuncios dispersos se demuestra que algunos
estadounidenses siguieron yendo al trabajo en bicicleta durante
toda la década. En la película muda de 1919 Bill Henry aparecía
un personaje que le daba a la bici un uso práctico: un inocente
muchacho de un pequeño pueblo se dedicaba a vender vibradores
eléctricos (una tecnología moderna que en teoría servía para «ali-
viar dolores musculares») a domicilio. Su espíritu emprendedor se
viene abajo temporalmente cuando su bici queda destrozada, pero
la idea de la persona que sale adelante sin ayuda de nadie acaba
triunfando en la película y en todas partes. «MONTE EN BICICLETA
para ir a trabajar y, además de asegurarse que ahorrará dinero,
fortalecerá su salud mientras tanto», podía verse en el periódico
de Connecticut en 1919, en un entusiasta anuncio dirigido a la cla-
se trabajadora. Conseguir diferenciar estas aplicaciones prácticas
de la bicicleta del auge del ciclismo de ocio de la década de 1890
era un objetivo fundamental de la publicidad: «Esta vez no es una
230 Folleto de Columbia Bicycles, 1911, pp. 3–4, 32, serie «Bicycles», Colección Warshaw,
NMAH; Motorcycling and Bicycling, 06/12/1915, pág. 41.

moda, es cuestión de utilidad», rezaba un anuncio del Directorio
Unido de Comerciantes de Bicicletas. Otro anuncio de la misma
serie se dirigía directamente a las personas que iban a trabajar en
bicicleta. En la ilustración se ve a un joven sonriente y elegante,
con una corbata cuidadosamente anudada, terno y visera flexible,
yendo en bici a trabajar para fichar. A través de la puerta abierta,
el jefe está pendiente para ver si sus empleados llegan puntuales.
Puede que los anuncios funcionasen; la Comisión de Aranceles de
EEUU señaló en 1921 que «la demanda de la bicicleta como pro-
ducto práctico, muy utilizada como medio de transporte barato
por trabajadores y niños, se ha mantenido estable».231
Imagen 3.1. Personas que van al trabajo en bicicleta en 1902. Los empleados,

que vuelven a casa, están vestidos para hacer trabajo de oficina y llevan pinzas en
los pantalones; montan en sus bicis en el exterior del aparcamiento para bicicletas
provisto por la empresa en el National Cash Register de Dayton, Ohio. En el
cobertizo de bicis que tienen detrás, los letreros avisan de que la fila inferior está
reservada para las empleadas.
Fuente: Detalle de LC-DIGdet- 4a20572, Departamento de grabados y fotografías

de la Biblioteca del Congreso.
231 Bridgeport Standard Telegram, 15/02/1919; Bill Henry, Paramount Pictures, 1919;
UCTD, Third Annual Report, pp. 10, 13; United States Tariff Commission, Tariff
Information Surveys [...] C10, ed. rev., Washington D. C., U.S. Government Printing
Office, 1921, pág. 48.
James Longhurst 155

Imagen 3.2. En la comedia muda de 1919 Bill Henry, el actor Charles Ray
interpreta a Bill Henry Jenkins, cuyo trabajo de vendedor rural a domicilio depende
de su bicicleta. Aunque fue menos notorio que el ciclismo recreativo de la década
de 1890, los adultos siguieron andando en bicicleta con fines comerciales, de
transporte y de ocio, y a veces se reflejaba en vodeviles y películas cómicas.
Fuente: WHS-90296, Wisconsin Center for Film and Theater Research.

Imagen 3.3. Como parte de su campaña «Monte en bicicleta», el Directorio Unido
de Comerciantes de Bicicletas lanzó en 1919 este anuncio dirigido a las personas
con posibilidades de ascender en la escala social que iban a trabajar en bicicleta,
y lo incluyó también en el tercer informe anual de la organización. El objetivo de
otros anuncios de la misma serie eran chicos de reparto, estudiantes universitarios
modernos y respetables amas de casa de clase media; intentaban diferenciar los
nuevos usos de la bici de los que se le dieron en la edad de oro, la década de 1890,
con el eslogan «Esta vez no es una moda, es cuestión de utilidad».
James Longhurst 157

Las bicis en el campo de batalla
Las bicicletas también prestaban servicios prácticos en las
fuerzas armadas. Los estrategas militares hicieron diversos ex-
perimentos para sustituir la caballería por bicicletas, al menos en
las labores de reconocimiento del terreno. Un oficial de comuni-
caciones de la Guardia Nacional de Connecticut informó en 1896
de que «con las bicicletas, el cuerpo ha subido colinas y mon-
tañas, ha atravesado bosques, matorrales, arena y vías recién
despejadas; con ellas, las tropas han vadeado ríos, cruzado pan-
tanos y recorrido caminos de carros y pastos; han circulado por
playas llenas de conchas y por vías férreas».232 Ese mismo año,
más adelante, los miembros de una expedición experimentaron
con pastillas de cafeína de nuez de cola para que les ayudasen a
recorrer los 1837 km que separan Omaha de Chicago, ida y vuel-
ta. «Confío en que podamos recorrer una media de 80 km al día
durante un número indeterminado de días, y el doble de esa dis-
tancia si forzamos la marcha», declaraba con cierto optimismo
y probablemente con demasiada cafeína en el cuerpo el tenien-
te que lideraba el equipo de tres hombres.233 Pero esa aventura
quedaba en nada si se comparaba con el épico viaje de 3218 km
por tierra que realizaron 20 soldados afroamericanos entre Mon-
tana y Missouri en 1897. Los soldados de infantería que dieron
pedales eran marginados dentro del ejército: no existe ninguna
versión del viaje en sus propias palabras, y se los llevó al límite
de su resistencia de una forma que jamás se habría intentado
poner en práctica con soldados blancos. La expedición fue un
viaje extenuante y solitario, como reflejan las palabras de su ofi-
cial de raza blanca: «envueltos en barro y lluvia, avanzábamos a
duras penas uno detrás de otro, subiendo colinas con la bicicleta
y bajando con mucho cuidado por las pendientes resbaladizas.
De vez en cuando nos topábamos con una cabaña india y los
perros ladraban para anunciar que nos acercábamos, mientras
sus dueños se acercaban corriendo a la puerta y nos miraban.
232 Oficina del Oficial de Comunicaciones de la Brigada, Guarda Nacional de Connecticut,

al vicepresidente, Pope Manufacturing Co., 4 de enero de 1896, carpeta «Bicycle
pps», RG 108, NARA I.
233 «August 10th, 1896 Report of 1st Lieut W. R. Abercrombie», RG 108, NARA I.

Teníamos las botas llenas de barro y era muy difícil mantener los
pies en los pedales embarrados».234
Imagen 3.4. Soldados de la 25.ª División de Infantería posan con sus bicis

a plena carga en un viaje de 1287 km al parque de Yellowstone en 1896, al
que le siguió una travesía de 3218 km de Montana a Missouri al año siguiente.
Innumerables defensores de la bicicleta experimentaron con sus aplicaciones
militares y, de hecho, muchos ejércitos la utilizaron durante la I Guerra Mundial,
pero nunca existió una verdadera conexión entre el ciclista y el soldado en el
imaginario colectivo estadounidense.
Fuente: Archivos Nacionales RG 111 SC (88516).
A pesar de esta prueba de viabilidad, la bicicleta no con-

quistó el ejército. Esto no detuvo a decenas de civiles, que no
dejaron de defender la idea de las bicicletas de guerra ante el
ayudante de intendencia del ejército durante las décadas si-
guientes. Al comienzo de la Guerra hispano-estadounidense, en
pleno apogeo de la bicicleta, un ciudadano de Minnesota se ofre-
ció voluntario para formar una compañía entera de ciclistas; tres
días más tarde, otro propuso lo mismo en Pensilvania. En 1917,
un oficial que servía en la I Guerra Mundial escribió a la oficina
de intendencia recomendando que se equipara «a los ingenieros
desplegados para servir en Francia, a los que no se les han dado
234 Citado en Koelle, «Pedaling on the Periphery», pág. 313. Véanse también Sorensen,
Iron Riders; Herlihy, Bicycle, pág. 292.
James Longhurst 159

caballos, con las [bicicletas] de diseño común usadas por el ejér-
cito francés».235 A pesar de estas peticiones y de que en muchos
ejércitos se usaron bicicletas a principios del siglo XX, la visión
esporádica de soldados en bicicleta no influyó en los estadouni-
denses, que no asociaron la bicicleta con la masculinidad adulta
ni con armas de guerra prácticas.
LA SINGULARIDAD ESTADOUNIDENSE
Aunque en EEUU seguían existiendo el ciclismo por mo-
tivos prácticos y las personas que iban en bici a trabajar, la
tecnología ciclista era distinta del diseño europeo. A finales del
siglo XIX, esta tecnología era similar a ambos lados del Atlántico:
neumáticos con cámara de aire en bicicletas de seguridad im-
pulsadas por una cadena y de piñón fijo. Los ciclistas recreativos
apreciaban mucho la ligereza del cuadro. Pero, con la llegada del
nuevo siglo, las innovaciones europeas hicieron que el progre-
so tecnológico siguiese caminos diferentes: en 1921, el gobierno
federal señaló que «la bicicleta británica suele estar más evolu-
cionada que la estadounidense; normalmente dispone de una
transmisión de dos o de tres velocidades, de dos frenos manuales
y de cubiertas que protegen la cadena y el sistema de transmi-
sión, todo ello con una factura de la más alta calidad». Según la
Comisión de Aranceles de EEUU, a los niños y a los trabajadores
estadounidenses no les interesaban estos refinamientos: «estos
aparatos, considerablemente más caros, no tienen mercado aquí,
donde la clase que utiliza bicicletas los consideraría más bien ne-
gativos». Gracias a los aranceles elevados que los protegían de las
importaciones, los fabricantes estadounidenses producían cada
vez más bicis y más pesadas, normalmente de una sola marcha
y con alguna modalidad de freno de pedal (el freno funciona gi-
rando los pedales hacia atrás).236
Estas bicis sencillas, duraderas y pesadas acabaron emu-
lando a los vehículos de motor. En 1934, Columbia anunciaba «lo
más estiloso que haya podido ver sobre dos ruedas», una bici que
235 Cartas al ayudante de intendencia del ejército de Wilson, C. S., 8 de mayo, y de Fry,
Thomas C., 11 de mayo de 1898, y de «Chief Engnr.», 21 de junio de 1917, «Bicycles»,
Microfilm M698 rollo 104, RG 94, «Records of Adjutant General», NARA I.
236 United States Tariff Commission, Tariff Information Surveys, pág. 49; Berto, Dancing
Chain, pp. 107–8, 145–46.

parecía más bien una moto o un coche. Sus «neumáticos de baja
presión, luces eléctricas y claxon, depósito aerodinámico y por-
taequipajes» imitaban, sin ningún sentido, a los coches y a las
motos: evidentemente, las bicis no necesitan ningún depósito de
gasolina, ni aerodinámico ni de ningún tipo. Se trataba más bien
de elementos que expresaban el deseo de automovilidad.237
Con los adultos entregados al automóvil particular, el ci-
clismo en EEUU se asoció cada vez más a la infancia. Los niños
eran el único mercado fiable, como señalaba Motorcycling and Bi-
cycling en 1915: «TODOS los niños y niñas de 10 años en adelante
son dueños potenciales de una bicicleta. Es el vehículo natural de
la adolescencia, de los 10 a los 16». En la industria de la bicicleta
había controversia al respecto: aunque se confiaba en el flore-
ciente mercado juvenil y se producían bicicletas y publicidad
con niños y bicis, se emprendieron diversas campañas comer-
ciales para reconquistar a los adultos. Motorcycling and Bicycling
consideraba que, si bien muchos ciclistas jóvenes sucumbirían
al «espíritu universal de la época que exige vehículos de motor»
cuando cumplieran los 16, todavía había esperanza. Con cierto
tono lastimero, la revista insistía en que «a montones de adul-
tos les parece saludable y divertido montar en bicicleta, mientras
que para otros es una herramienta indispensable para su activi-
dad diaria».238 Está claro que la sociedad consideraba normal la
imagen de un niño en bici, pero ver a «personas adultas» sobre
dos ruedas merecía una explicación.
La industria de la bicicleta albergaba opiniones contradicto-
rias sobre esa asociación de ideas. En 1920, la CTA intentó vender
bicicletas a niños y adultos a la vez; en primavera se colocaron
anuncios en Collier’s, American Magazine (a cuyos lectores la CTA
consideraba «ciudadanos cabales que ayudan a moldear la opi-
nión pública»), Christian Herald («con gran distribución en ciudades
pequeñas»), Popular Mechanics («hombres jóvenes con interés por
la mecánica»), Popular Science y Sunset («gente de la Costa Oeste»).
Pero en el periodo prenavideño los ejecutivos añadieron a la lista
el Saturday Evening Post, The American Boy y Boys’ Life en el último
momento. Al parecer, la CTA pensaba que ya se había hecho con
237 Anuncio en Boys’ Life, mayo de 1934, pág. 48.

238 «It Is Motorcycling and Bicycling Now», Motorcycling and Bicycling, 11/05/1915.
James Longhurst 161

el «mercado de los niños» y buscaba ir más allá: «el Comité consi-
deró que este mensaje debía dirigirse directamente a los adultos,
sin rodeos. Sin pasar por alto el mercado de los niños, tan lleno
de posibilidades […], se envió un mensaje directo a los adultos».
En un anuncio que la CTA describió a sus patrocinadores de la
industria como «un impulso al mercado de los niños dirigiéndose
a sus padres», el grupo proclamaba que «las bicicletas no son solo
para niños y niñas, los hombres y las mujeres también las disfru-
tan y las aprovechan. [...] Démosles la oportunidad de convertirse
en mujeres sanas con mejillas sonrosadas y en hombres robustos
y de una pieza». La empresa Goodyear Tire Company, de Akron,
Ohio, comprendió los beneficios de dirigir la publicidad a los niños
en 1917: «el niño que hoy anda en bici tendrá un automóvil el día
de mañana» —teorizaba su anuncio—. «Tenemos que fabricarte
buenos neumáticos de bicicleta si queremos venderte los neumá-
ticos de tu coche en el futuro».239
Chicos en bici
La publicidad impresa y la cobertura mediática del ciclismo
se centró cada vez más en los chicos: mensajeros del telégrafo,
scouts o escolares. «Los chicos y las bicis están hechos el uno para
el otro: forman un equipo imbatible», rezaba un anuncio de 1925.
El texto del anuncio y las historias de aventuras de niños recalca-
ban que la bicicleta era una tecnología masculina, una promesa
de dominio, fuerza y libertad. En 1932, la industria establecía la
relación causal entre estos temas en una campaña publicita-
ria: «¡la BICICLETA es tu mejor COMPINCHE!» —exclamaba un
anuncio de la Cycle Trades of America—. «Como cualquier chi-
co estadounidense, te mereces una bicicleta y debes tenerla. [...]
Tienes derecho a tener una bici». En otro anuncio de la serie se
afirmaba que los chicos y las bicis eran «inseparables, uña y car-
ne». [...] En cuanto salen de la cuna buscan el manillar [...] y los
pedales se convierten en sus más fieles y alegres aliados durante
la niñez».240 En un folleto de 1930 se anunciaba: «te sorprenderá
saber cuánto ayuda una bicicleta a que un hombre triunfe cuan-
239 CTA, Fourth Annual Report, pp. 6–8, 12; anuncio en Boys’ Life, febrero de 1917,
pág. 51.
240 Anuncios en Boys’ Life, mayo de 1925, pág. 49; mayo de 1932, pág. 44; abril de 1932,
pág. 44.

do crezca. [...] La mayoría de los deportistas, aviadores, pilotos
de carreras, estrellas del atletismo, boxeadores y todos aquellos
cuyo éxito depende de una fuerza y una salud inquebrantables
ya usan la bici en gran parte de su entrenamiento». En 1935, la
publicidad explotaba las características viriles de forma más ex-
plícita: «verás que montar en bici fortalece los músculos […] y
aumenta el vigor». Según los anunciantes de bicicletas, por lo
menos, «todos los chicos deben tener una bici».241
Los comercios que empleaban a mensajeros en bici refor-
zaban la vinculación con la niñez. El historiador Gregory Downey
ha señalado que, aunque el ciclismo recreativo adulto perdió
fuelle después de la década de 1890, durante los 50 años siguien-
tes se pagó a chicos para que entregasen telegramas, periódicos,
la compra o paquetes en bici. En una película muda de 1903 apa-
rece uno de esos jóvenes ciclistas bajando de la bici de un salto,
como solo podría hacerlo alguien con tendones jóvenes y una
total indiferencia hacia la mortalidad, para entregar una carta
en Washington D. C. La revista Motorcycling and Bicycling cubrió
lo que denominó ciclismo «comercial» durante la adolescen-
cia, resaltando las fotos de «chicos de reparto que se hacen la
competencia en San José», California; un «chico de reparto de la
tienda china» y el «especial de la tienda de la esquina» en 1913.
En 1930, los Boy Scouts de EEUU recomendaban a sus miembros
que buscasen trabajo haciendo entregas especiales de la ofici-
na de correos, repartiendo pedidos de comerciantes o imprentas
locales, haciéndose cargo de las rutas de reparto de periódicos
o «tratando de conseguir suscripciones a revistas en zonas rura-
les». Según los BSA, «a un chico que se mueve rápido en su bici
le cuesta poco recorrer un amplio territorio» y crear su propio
empleo. La CTA, podría decirse que de forma interesada, reco-
mendaba que el dinero ganado con los repartos en bici se usase
para comprar una bicicleta: «cualquier chico avispado que tenga
sangre en las venas y las agallas suficientes puede agenciarse
una bicicleta» haciendo recados y ganando lo necesario para
comprarse una propia.242
241 CTA, «Cycle-Logical Ways to Happier Days», 1930, en la colección de la Brian Sutton-
Smith Library and Archives of Play, Rochester, Nueva York; anuncios en Boys’ Life,
junio de 1935, pág. 28; agosto de 1935, pág. 49.
242 Downey, Telegraph Messenger Boys, pág. 73; «Special Delivery Messenger, U.S. Post Office»,
James Longhurst 163

Imagen 3.5. Aunque los vendedores de bicicletas al por menor en EEUU
intentaban periódicamente atraer a los adultos para que volvieran a montar en
bici, su principal mercado durante la mayor parte del siglo XX fue el infantil. En
este folleto de la Cycle Trades of America de 1930 se ve cómo andar en bicicleta
se asoció cada vez más a la infancia y cómo los publicistas vendían bicicletas
potenciando la idea de que eran el camino a la madurez y la virilidad. Aquí,
el espíritu de Hermes, el dios griego de la velocidad, la condición atlética, la
vitalidad y los servicios de mensajería a cualquier parte, acompaña a dos chicos.
Fuente: Cortesía de Strong, Rochester, Nueva York, julio de 2014.
American Mutoscope & Biograph Company, 1903, Paper Print Collection, LOC; Motorcycling
and Bicycling, 04/10/1915, pág. 43; BSA, Cycling, pág. 21; CTA, «Cycle-Logical».

Las empresas de telegrafía intensificaron mucho la vincu-
lación de las bicicletas con la juventud. «Ahí va un mensajero de
la Western Union», se leía en un anuncio en Boys’ Life. Subvencio-
nado por la empresa, «su bólido de dos ruedas le cuesta mucho
menos que a otros chicos con menos suerte. [...] ¡Es un trabajo es-
tupendo para un chico espabilado!» Pero en realidad el trabajo de
mensajero era peligroso, como evidencia un caso de apelación de
1904 en Louisville, Kentucky: «Albert Jahn, mensajero de 15 años
de la Western Union Telegraph Company, fue atropellado por un
carro de reparto tirado por un caballo fuera de control en Main
street [...] y murió en el acto».243
Lo cierto es que los tribunales estaban repletos de casos de
responsabilidad civil y agravio relacionados con chicos mensa-
jeros y sus bicicletas, sea porque habían atropellado a peatones
o porque ellos mismos habían sido atropellados por caballos o
automóviles. En 1916 el estereotipo de los mensajeros que iban
a toda pastilla estaba tan extendido que en Atlanta, Georgia, un
demandante intentó llevar a los tribunales a la Western Union
basándose únicamente en un breve vistazo del culpable: «no sa-
bía cómo había sido, y su testigo declaró que […] [al demandante]
lo había atropellado 'un chico en bici. [...] No sabía si la bicicleta
era de la Western Union Company o no, pero el ciclista llevaba
uniforme'».244 En 1916, un chico mensajero de Birmingham, Ala-
bama, se negó con descaro a dar su nombre cuando chocó con «la
demandante mientras ella esperaba en el lugar pertinente y ha-
bitual de un cruce para subir a un tranvía». Sin embargo, no fue
difícil identificar a la empresa, porque los abogados demostraron
que el chico en cuestión, «cuando atropelló a la demandante con
su bicicleta, llevaba una gorra en la que podía leerse 'Postal Tele-
graph-Cable Company'».245
Muchas de las batallas jurídicas de los chicos del telégrafo
giraban en torno a si la empresa empleadora podía ser conside-
rada legalmente responsable de sus acciones. Si los mensajeros
eran empleados, entonces el tribunal consideraba que estaban
«al servicio» de sus empleadores, de manera que la empresa era
243 Anuncio en Boys’ Life, abril de 1927, pág. 60; Jahn’s Administrator v. McKnight, 25 Ky.
L. Rptr. 1758, 78 S.W. 862, 1904.
244 Clower v. Western Union, 18 Ga. App. 775, 90 S.E. 730, 1916.
245 Postal Telegraph-Cable Co. v. Minderhout, 14 Ala. App. 392, 71 So. 89, 1916.
James Longhurst 165

responsable, pero si eran trabajadores autónomos, la responsabi-
lidad era de los propios mensajeros. Así pues, los abogados de las
empresas solían defender la condición independiente y temporal
de los mensajeros en bicicleta para eludir la responsabilidad. En
un caso juzgado en Kentucky en 1918, se estableció gracias a los
testimonios que un chico recibía «dos centavos por telegrama»
o, en otras palabras, cobraba a destajo, no un salario por hora. El
abogado también recalcó que el mensajero «pagó su uniforme y
llevaba su propia bicicleta, que utilizaba en dicho empleo; tam-
bién pagaba el mantenimiento y las reparaciones de la bicicleta y
su comida diaria».246 Además, los abogados describían las labores
de reparto como un trabajo extraescolar para niños, no como un
empleo de hombres. En Tennessee, después de que un automóvil
matara a un mensajero de 15 años que se desplazaba en bicicle-
ta en 1924, la investigación reveló que tanto el ciclista como su
empleador estaban bordeando el absentismo escolar y las leyes
de trabajo infantil. Los abogados que representaban a la madre
del chico señalaron que «mientras él trabajaba, el demandado
[...] no había realizado» los trámites que le eximieran de ir a la
escuela. Además, «la madre no sabía que su hijo trabajaba». Aun-
que las leyes de trabajo infantil prohibían los empleos a partir de
las 19:00, el accidente mortal tuvo lugar 20 minutos después de
esa hora límite. El tribunal consideró que la Western Union ha-
bía sido negligente de forma demostrable y le exigió que pagase
13 500 $ a la madre del chico.247
Independientemente de la categoría laboral de los men-
sajeros, la asociación del ciclismo con niños y jóvenes reforzó
la idea de la bicicleta como vehículo para niños en el imagina-
rio público. «El servicio de mensajería de la Western Union es la
actividad de los chicos con futuro», afirma un anuncio de 1926. Es
posible que las empresas de telegrafía se beneficiaran de esta
idea para mantener los salarios bajos: estaba claro que un traba-
jo hecho por niños no merecía un sueldo de hombres.248
246 Postal Telegraph-Cable Co. v. Murrell, L.R.A. 1918D, 357, 201 S.W. 462, 1918.
247 Western Union v. Ausbrooks, 148 Tenn. 615, 257 S.W. 858, 1924.
248 Anuncio en Boys’ Life, marzo de 1926, pág. 40; Downey, Telegraph Messenger Boys,
pp. 76–77.

Imagen 3.6. El fotoperiodista de la prensa sensacionalista Lewis Hine retrató
a mensajeros en bicicleta por EEUU como parte de un reportaje sobre trabajo
infantil, documentando a niños que trabajaban tarde, durante el horario escolar
o en circunstancias moralmente peligrosas. El Comité Nacional del Trabajo
Infantil tituló esta imagen «Mensajero típico de Birmingham», pero puede que, al
elegir al protagonista y presentarlo de esta manera, Hine y el Comité estuvieran
intentando resaltar su juventud y su vulnerabilidad. Se ve a un mensajero de
Alabama con su uniforme y su bici de piñón fijo en octubre de 1914.
Fuente: LC-DIG-nclc-03935, Biblioteca del Congreso.
Este es uno de los motivos por los que la cultura ciclista

estadounidense se estaba alejando de la de otras naciones: el
diseño y la publicidad se planteaban para atraer de forma casi ex-
clusiva a chicos que aspiraban a convertirse en hombres. La bici
era «¡Como una moto!», según un anuncio aparecido en Boys’ Life
en 1916: «Con tu motobici Indian tendrás el estilo, la luz eléctrica
y el auténtico aspecto de una moto ágil»; la motobici, a pesar de
su nombre, no tenía motor. «El modelo eléctrico tiene una caja de
batería al estilo de los depósitos de gasolina de Indian, luz eléc-
trica con reflector, horquillas dobles y manillar alargado: causa el
mismo efecto que una moto», proseguía el texto publicitario, que
difuminaba de manera intencionada los límites entre la bicicleta
infantil y las motocicletas para adultos ofreciendo dos produc-
tos con nombres muy parecidos. Cualquier chico que montase la
James Longhurst 167

motobici Indian podía sentirse «tan orgulloso como los mayores
que usan la moto Indian», que, a diferencia de la motobici, sí que
era una motocicleta. Igual que su competidora, Harley-Davidson,
la marca Indian sacó partido de su doble condición de fabricante
de motocicletas y de bicicletas: en un anuncio de 1917 se pu-
blicitaba «no una bicicleta cualquiera, sino una bicicleta con el
auténtico efecto aerodinámico y el impulso de una gran moto-
cicleta, tan ansiada por cualquier joven de sangre caliente». Los
anuncios de Columbia también apelaban a los chicos que soña-
ban con convertirse en hombres: «parece una motocicleta, con
su amplio sillín con muelles, su manillar alargado, el espacio de
almacenamiento, la iluminación [y] el caballete trasero».249
Los Boy scouts de EEUU, que trabajaban al unísono con
la industria de la bicicleta, contribuyeron a la vinculación que
ya existía entre los niños y las bicis. La insignia de «ciclista» era
una de las 14 «insignias de mérito» originales que podían ga-
narse los scouts en 1910. Siguiendo las indicaciones originales de
lord Robert Baden-Powell, el folleto de los scouts estadouniden-
ses de 1910 exigía que el «scout ciclista» fuese dueño de «una
bicicleta en buen estado que esté dispuesto a utilizar para servir
al gobierno en caso de emergencia, como situaciones de defen-
sa nacional, entrega de mensajes, etc.»250 La insignia era inusual,
porque la mayoría de las insignias de mérito se otorgaban por
habilidades al aire libre y destrezas de campo: tirador, maestro de
armas, jinete, pionero, acechador... No obstante, estaba claro que
era popular: la insignia de ciclista siguió apareciendo en edicio-
nes posteriores de la guía y a partir de 1911 pasó a denominarse
insignia de mérito de «ciclismo». Los requisitos eran bastante
sencillos: recorrer 80 km en 10 horas, hacer reparaciones bási-
cas, reconocer el terreno como avanzadilla y leer un mapa.251 En
1919, C. F. Olin, del grupo industrial que acabó convirtiéndose en
la CTA, orquestó un folleto independiente de insignias de mérito
de los BSA:
249 Anuncios en Boys’ Life, marzo de 1916, pág. 43; diciembre de 1917, pág. 51; abril de
1917, pág. 39.
250 Seton, Ernest Thompson, A Handbook of Woodcraft, Scouting, and Life-Craft, Nueva
York, Doubleday Page, 1910, pág. 15.
251 BSA, The Official Handbook for Boys, Garden City, Nueva York, Doubleday, Page,
1912, pág. 31.

[Olin] le planteó al responsable de publicidad de Boys’ Life, el órgano
oficial de los Boy scouts, la idea de incluir el ciclismo como una de las
actividades con reconocimiento habitual. [...] En la dirección asumieron
esa idea y le hicieron un seguimiento persistente en el cuartel general de
los Boy scouts. Al final, hace dos años acabaron accediendo a adoptar el
ciclismo con la misma minuciosidad con la que siguen otras actividades,
como la exploración y el trabajo de la madera. Fue entonces cuando nos
pidieron que les proporcionásemos una copia de este folleto, que se pu-
blicó para scouts y jefes de tropa. [...] La mayor parte del folleto es obra de
W. T. Farwell, miembro de nuestro personal.252
En otras palabras: el folleto sobre la insignia de mérito de

ciclismo de los Boy scouts estaba escrito, en su mayor parte, por
integrantes del grupo de presión de la industria de la bicicleta.
Farwell era redactor publicitario y Olin era uno de los organiza-
dores de la Campaña por el Millón de Bicicletas, una campaña de
la industria para fomentar el ciclismo. El texto del folleto de la
insignia de mérito guarda un asombroso parecido con la publi-
cidad posterior de la CTA, como el folleto de 1930 «Cycle-Logical
Ways to Happier Days» [Caminos ciclológicos hacia días más feli-
ces]253 (imagen 3.5).254 El texto de esta agrupación permaneció en
el folleto de insignias de mérito de los scouts hasta su revisión en
1949, lo que demuestra el éxito de la industria de la bicicleta en
su tarea de captación del mercado de los Boy scouts.
Los requisitos para conseguir insignias eran abiertamente
masculinos y militaristas y reflejaban el interés original que te-
nían estos grupos por entrenar a niños pequeños al estilo militar.
Según la versión del folleto de exploración de 1930, la bicicleta le
daba al explorador «la ventaja de la velocidad, lo que le permi-
te moverse en silencio y sin ser visto con más facilidad. Conoce
mejor el campo que rodea su localidad. [...] Puede estudiar las
carreteras y el mapa, localizando cualquier punto vulnerable,
puente, colina, curva, etc. y añadiendo información útil». Así, el
explorador podría poner toda esta valiosa información «a dispo-
sición de la delegación local de la Cruz Roja, del gobierno local
y del gobierno nacional en momentos de catástrofe y de crisis,
252 UCTD, Third Annual Report, pág. 31.

253 Juego de palabras; cycle-logical («lógico para las bicicletas») se pronuncia en inglés
como psychological («psicológico»), de manera que el eslogan del anuncio juega con
el doble sentido de «caminos psicológicos hacia días más felices» y «formas lógicas
o caminos lógicos para andar en bici hacia días más felices» [N. de la T.].
254 CTA, «Cycle-Logical Ways».
James Longhurst 169

como los acontecidos durante la Gran Guerra». Se animaba a los
scouts a jugar a «juegos de vigilancia y patrulla» mientras mon-
taban en bici, a que aprendiesen dónde evitar una emboscada y
a que tomasen precauciones para «ocultar concienzudamente»
sus encargos, recurriendo incluso a mensajes falsos para despis-
tar a posibles interceptadores. Al fin y al cabo, señalaba el folleto
con alarmismo, «las emergencias llegarán». Afortunadamente no
había pautas para que los mensajeros resistiesen la tortura.255
Imagen 3.7. Desde su creación, los Boy scouts de EEUU fomentaron el

ciclismo considerándolo una actividad infantil saludable y favoreciendo la
asociación entre ciclismo e infancia en la conciencia popular. Detalle de una foto
panorámica de la «reunión de campo anual de los Boy scouts», McNulty Park,
Tulsa, Oklahoma, mayo de 1926.
Fuente: Colección n.º 1000.017, Colecciones especiales y archivos de la

Universidad, Biblioteca McFarlin, Universidad de Tulsa, Tulsa, Oklahoma.
Desde que comenzó su andadura en 1911, cuando descri-

bió tropas organizadas al estilo militar tomando la carretera, la
revista de scouts Boys’ Life estaba llena de bicicletas: en sus histo-
rias, en anuncios y como premio de concursos. El fabricante de
bicicletas Iver Johnson anunció su propio modelo «Boy Scout» en
1915: la «bicicleta más ágil, fácil de montar y rápida que pode-
mos ofrecerle a un chico». En una columna de 1923 se afirmaba,
con la eterna esperanza de los defensores de la bicicleta, que «la
255 BSA, Cycling, pp. 18–19.

popularidad de la bicicleta está en alza. [...] Ahora hay más chicos
y chicas que compran bicicletas que hace unos años. [...] Hoy en
día una bicicleta no es muy cara y el ciclismo es una actividad
saludable». Boys’ Life también cubría carreras profesionales de bi-
cis y describía a deportistas olímpicos y la moda de las carreras
profesionales de seis días, que crecieron muchísimo en las déca-
das de 1920 y 1930.256
Estas representaciones semiidealizadas de exploradores
con audacia militar y deportistas olímpicos en publicaciones de
Boy scouts transmitían la imagen del ciclismo como preparación
adecuada para convertirse en un hombre. La perspectiva de me-
jorar la condición física, desplazarse de forma independiente,
las capacidades mecánicas para futuros conductores de coches
y el servicio como soldado seguirían llamando la atención de los
chicos aunque el interés adulto por las bicicletas desapareciera.
Pero esta táctica tenía un inconveniente: asociar las bicis a los
scouts reducía su atractivo a ojos del conjunto de la población.
«Muchos conductores de automóviles desprecian a los hombres
que van en bicicleta», advertía el folleto de los scouts; sin duda un
mal augurio de lo que estaba por venir.257
UNA BATALLA SIN BICICLETAS

Las batallas relacionadas con el tráfico en los departamen-
tos de policía y en los gobiernos municipales durante los años
previos a la II Guerra Mundial no tenían el objetivo específico de
impedir a las bicicletas utilizar las vías públicas. Los profesiona-
les de la ingeniería vial, los políticos municipales y los grupos
de promoción del automóvil estaban respondiendo con todas las
herramientas a su alcance a la sorprendente expansión de un
nuevo tipo de usuarios de la carretera. Intentaban facilitar el ac-
ceso a la carretera y gestionar su riesgo para la gran mayoría de
los viajeros: quienes se desplazaban en coche. Pero, intenciones
aparte, la carretera se transformó en un sistema autosuficiente
de «automovilidad» que combinó las infraestructuras, la legisla-
256 «Boy Scouts’ Bicycle Hike», Boys’ Life, septiembre de 1912, pág. 16; anuncio en Boys’
Life, diciembre de 1915, pág. 37; Olive, Charles, «Selecting and Adjusting a Bicycle»,
Boys’ Life, abril de 1923, pág. 47; Crump, Irving, «Twenty Years the Crowd’s Hero»,
Boys’ Life, abril de 1927, pág. 8.
257 BSA, Cycling, pág. 16.
James Longhurst 171

ción y la política de tal manera que se fomentó y se favoreció a
los automóviles frente a otros usuarios de la vía.258
Las bicicletas —cada vez menos numerosas, sin la condi-
ción de objeto de deseo de una élite políticamente organizada y
reemplazadas por el motor de combustión interna como símbo-
lo de la modernidad— habían perdido toda relevancia política
o legal. Los mayores desafíos para los responsables de planifi-
cación eran racionalizar, regular y optimizar el flujo de tráfico
de automóviles, lo que implicaba desalentar cualquier uso de la
carretera que generase complicaciones a los automovilistas. Los
grupos que podrían haber hablado por otras formas de transpor-
te fueron rechazados o ignorados. Los ciclistas apenas tenían voz
en esta época, porque eran pocos, carecían de organización polí-
tica y se los consideraba niños. Los mensajeros que se saltaban
las normas, los scouts y los niños que iban al colegio no tenían
capital social para influir en la toma de decisiones.
Entre las nuevas señales de tráfico, los carriles recién pin-
tados, la aplicación de la ley por parte de la policía y las obras
físicas de ingeniería vial para dar cabida al automóvil durante
las primeras décadas del siglo XX, apenas quedó espacio en la
carretera para otros usuarios. No se marcaron carriles ni se pu-
sieron señales para ciclistas y su categoría jurídica era ambigua.
Además, circulaban menos ciclistas por la carretera. Esta es la
parte de la historia que ha posibilitado que los observadores que
hagan un análisis superficial desde la actualidad crean que la
carretera estaba pensada en un principio para uso exclusivo del
automóvil, y que supongan que no ha cambiado nada desde la
aparición del coche para poner en entredicho ese dominio. Pero
sería un error: los estadounidenses estuvieran cerca de intere-
sarse mucho más por la bicicleta durante un tiempo.
258 Véanse, entre otros, Seiler, Republic of Drivers; Urry, «‘System’ of Automobility»;
Goodwin, «Reconstructing Automobility».

4
LAS BATALLAS DE LA BICI DE LA VICTORIA
EL DEBATE SOBRE EL TRANSPORTE MÁS NECESARIO
EN LA II GUERRA MUNDIAL
LA LEYENDA DE LA BICI DE LA VICTORIA

La imagen es graciosa, buena para salir en los periódicos y
también para la moral: un hombre grande vestido con un traje de
tres piezas monta en bicicleta con una joven metida en la cesta
delantera. Ella, lista para su trabajo de secretaria en tiempos de
guerra, lleva labios pintados, pantalones y zapatos Oxford de dos
colores, y en su expresión se mezclan a partes iguales el miedo y
el deseo de secundar la broma. Joven y audaz, parece preparada
para el viaje que tiene por delante. Él, en cambio, es un ciclista
inverosímil, con traje de raya diplomática y mascando un puro
sin encender. El viento en contra empuja hacia atrás el ala de su
sombrero Fedora, haciendo que parezca un sombrero de estilo
tirolés pasado de moda, o tal vez el sombrero de trabajo con el ala
levantada que llevaba Ed Norton en Los recién casados. Aunque su
aspecto es algo ridículo, luce una sonrisa pícara, como si fuera lo
más divertido que ha hecho en todo el día. Quizás lo fuera.
El hombre de la foto, de 1942, es Leon Henderson, director
de racionamiento de consumo en época de guerra en la recién
fundada Oficina de Administración de Precios [Office of Price Ad-
ministration; OPA, por sus siglas en inglés], y está montado en el
prototipo de una bicicleta pensada para ahorrar gasolina y otros
recursos y contribuir al esfuerzo bélico de EEUU.259 El prototipo,
que recibió el sobrenombre de Bici de la Victoria, era más ligero
que las bicicletas típicas de la época, no tenía florituras para aho-
259 Reproducida en el Carmel Putnam County Republican, Nueva York, 18/01/1942;

Cuba Patriot, Nueva York, 22/01/1942. Para conocer los antecedentes, véase Bartels,
«Office of Price Administration», pág. 13.
James Longhurst 173

rrar en el consumo de materiales y su tamaño era adecuado para
el transporte práctico de adultos, más que para juegos infantiles.
A principios de 1942, cuando los estrategas bélicos detuvieron
la producción de bienes de consumo no esenciales, también
tuvieron que decidir si las bicicletas se consideraban esencia-
les. ¿Debía permitir el gobierno federal la fabricación y la venta
controlada de un número limitado de bicicletas para sustituir la
producción, totalmente paralizada, de nuevos automóviles? ¿O,
ante la demanda militar de acero y caucho, y dado que Japón
había cortado el suministro de caucho natural y que todavía se
disponía de muy poco caucho sintético, había que restringir por
completo la producción de bicis nuevas y de neumáticos para
bicis mientras durase la guerra?
El paseo de Henderson se puso en escena en los caminos
de gravilla del Mall, en Washington D. C., ante los cámaras de
los noticiarios y los fotógrafos de los periódicos, y la imagen re-
sultó útil para el relato del sacrificio en tiempos de guerra. La
imagen de Henderson fumándose un puro, que apareció en Life
y en innumerables periódicos, parecía expresar el compromiso
de buen grado para hacer lo que fuera necesario con el fin de
apoyar el esfuerzo bélico. Meses después, los caricaturistas po-
dían hacer referencia a esta imagen en sus obras, representando
a alegres banqueros que llevaban a sus taquígrafas de un lado a
otro mientras les dictaban cartas. La cobertura periodística de la
escenificación de esta foto terminaba en la mayoría de los casos
con un toque cómico: un reportero destacaba que las imágenes
revelaban la «capacidad ejecutiva» de Henderson, ya que «era ca-
paz de manejar la bicicleta, un sombrero de ala ancha, un puro
enorme, a su taquígrafa y el manillar, todo a la vez».260
En otros casos se adoptó un tono de coqueteo. Al New York
Times el paseo de Henderson le recordó a las «nuevas mujeres»
sin acompañante y a las «bicicletas para dos» de la década de
1890: «las fotografías de este acontecimiento no solo son un pla-
cer para la vista; también ayudan a subirnos la moral. [...] Algunos
de nosotros, al volver a montar en bici volvemos atrás en el tiem-
po y, en cierto modo, recuperamos nuestra juventud. Después de
260 «Leon Henderson, Price Boss», Life, 26/01/1942, pág. 33; McCall, Robert, «And We’ll
Look Sweet», Washington Post, 29/01/1942; «Editorial», New York Sun, 16/01/1942;
News Parade: Washington in War Time, Castle Films, 1942.

ver al señor Henderson tenemos la impresión de que sería di-
vertido».261 Gran parte de esta cobertura mediática destacaba a
la «hermosa Betty Barrett» y las bromas de Henderson fingiendo
que quería tirarla de la cesta delantera, como si estuvieran en
una cita.262 Los periodistas se esforzaban en destacar una idea: la
población estadounidense llevaba casi cuatro décadas asocian-
do la bicicleta a la infancia; hizo falta una guerra mundial —o
una chica guapa— para que pareciera apropiado que un hombre
adulto de buena posición montara en bici alrededor de Capitol
Hill en 1942.
Incluso después de la guerra, la imagen del Henderson en
la Bici de la Victoria siguió funcionando como representación del
espíritu proactivo y de la buena disposición del frente domésti-
co. Las Bicis de la Victoria, al igual que los Huertos de la Victoria,
las campañas de reciclaje de neumáticos y los repuntes en las
emisiones de bonos, fueron símbolos potentes de unidad jovial
ante el racionamiento y la frugalidad forzosa. En la memoria co-
lectiva, la Bici de la Victoria constituyó más una conmemoración
de la voluntad patriótica que un logro de la cultura ciclista esta-
dounidense: con este espíritu, el Smithsonian adquirió en 2006
una Bici de la Victoria, fabricada originalmente por la Huffman
Corporation, para su colección.263
261 «Mr. Henderson Awheel», NYT, 17/01/1942.

262 «Victory’ Bicycles Are Planned», Geneva Daily Times, Nueva York, 17/01/1942.
263 Bailey, Home Front, pág. 9; Furness, One Less Car, pp. 119–20; Fitzpatrick, Bicycle in
Wartime, pp. 171–74.
James Longhurst 175

Imagen 4.1. En una fotografía de una serie muy difundida, Leon Henderson,
responsable de la Oficina de Administración de Precios en época de guerra, monta
un prototipo de la Bici de la Victoria en el National Mall de Washington D. C. llevando
a su secretaria, Betty Barrett, en la cesta delantera (enero de 1942). La producción
de este modelo en particular nunca llegó a aprobarse, y el gobierno federal tuvo
un debate interno sobre si debía o no permitir la fabricación de bicicletas o de
neumáticos nuevos durante la guerra.
Fuente: United Press International.

No obstante, la leyenda de la Bici de la Victoria esconde una
historia mucho más compleja tras la escenografía de la foto de
Henderson. Los planes del gobierno federal no se limitaban a pro-
ducir el nuevo modelo de Bicicletas de la Victoria. Los impulsores
de esta estrategia tenían una serie de propósitos: fijar objetivos
nacionales de producción de hierro, acero y caucho y distribuir
los materiales entre el ejército de tierra, la marina y la producción
civil; establecer cuotas de producción de bicicletas nuevas para
satisfacer la demanda militar y la civil; limitar la producción de bi-
cicletas a unas pocas empresas con contratos públicos para que la
industria se centrase en objetivos estratégicos; prohibir la produc-
ción de cualquier bici que no fuera nueva, ligera y para adultos;
reservar la mayoría de estas bicis para uso militar; regular los pre-
cios de las bicicletas usadas en toda la nación, limitar la compra
civil de bicicletas nuevas a aquellas con permiso gubernamental
y que fueran una necesidad demostrable en tiempos de guerra y,
por último, reservarse el derecho a llevar a juicio a cualquier fa-
bricante, mayorista o minorista que no siguiese estas normas.264
La doble condición de la bicicleta en tiempos de guerra
como juguete infantil y como imperativo estratégico dio lugar a
algunas yuxtaposiciones extrañas. Por ejemplo, en mayo de 1942,
un director de la OPA tuvo que responder a una niña que había
escrito al presidente para preguntarle por qué no podía comprarse
una bici. «El presidente Roosevelt me ha pedido que responda a tu
carta», comenzaba Robert Sessions, cual elfo que habla en nombre
de Santa Claus.
Ya sabes que es un hombre muy ocupado. Sería estupendo, Betty, que tú

y cualquier otro niño como tú que quiera una bici pudiera tenerla. Si no es-
tuviéramos en guerra, igual sería posible. Tu hermano, Joe, está en el ejército.
Joe debe tener un arma para combatir. Las armas y las bicicletas se hacen
con el mismo metal. Lo que pasa es que no hay suficiente metal para fabricar
todas las armas que necesitamos y todas las bicicletas que queremos. Ya ves
que las armas son más importantes que las bicicletas. […] Estoy seguro, Betty,
de que querrás luchar para defender a tu país, igual que tu hermano. Puedes
hacerlo dejando tu bicicleta para cuando acabe la guerra.265
264 La mayor parte del programa se promulgó en New Adult Bicycle Ration Regulations,
Washington D. C., U.S. Government Printing Office, julio de 1942, con enmiendas en
informes trimestrales.
265 Sessions, Robert E., director, Consumer Division, para Sultini, Betty, 29 de mayo de
1942, carpeta «Bicycles Rationing R-7», RG 188, «Records of the Office of Price
James Longhurst 177

Como se ve en la carta de Sessions, el programa de las
Bicis de la Victoria era algo más que mera diversión patriótica.
Los organismos gubernamentales tenían entre manos una tarea
poco frecuente en la historia de EEUU: un programa centralizado
de conservación de recursos, racionamiento del consumo, políti-
cas industriales, regulación económica y gestión del transporte.
El objetivo del proyecto de las Bicis de la Victoria era buscar la
forma más eficiente de desplazar a los trabajadores de la indus-
tria bélica y a los ciudadanos entre su casa y la oficina, la escuela
o la fábrica. Pero cuando los reguladores federales intentaron
gestionar el suministro de bicicletas, se enfrentaron a una se-
rie de retos. Aunque la cobertura mediática transmitía la idea de
unidad jovial, entre bastidores la situación era diferente: la OPA
tenía que hacer frente a una oposición considerable al raciona-
miento en general, a la enorme dificultad de aplicar controles a
los precios en el mercado de las bicis usadas, a quejas persisten-
tes y solicitudes de excepciones y a debates internos sobre si era
acertado o no destinar recursos a la fabricación y al manteni-
miento de bicicletas.
Esta última cuestión es la más relevante para la actualidad.
Mucho antes del movimiento ecologista, de que se descubriera la
contaminación urbana y desde luego antes de que surgiera la
preocupación por el pico del petróleo, ingenieros y economistas
que trabajaban en organismos federales debatieron con gran in-
tensidad qué medio de transporte era más eficiente: la bicicleta
o el automóvil. Durante el primer año de la guerra, un año teñido
por el pánico, muchos estaban convencidos de que este tipo de
comparaciones podían marcar la diferencia. Se hicieron cálculos
muy complejos para intentar evaluar los costes de todas las fases
de los dos sistemas que se contraponían y se mantuvieron discu-
siones muy acaloradas. La batalla de la Bici de la Victoria, librada
en el frente doméstico, constituyó el primer intento, en el ámbito
de las políticas públicas, de favorecer un medio de transporte
frente a otro por cuestiones de sostenibilidad y eficiencia.
Administration, Rationing Department National Office, Automotive Supply Rationing

Division, Bicycle Rationing Branch», NARA II. A menos que se indique lo contrario,
todas las carpetas de archivos a las que se hace referencia en el resto de este
capítulo, catalogadas como «Bicycle Transportation vs. Automotive», «Bicycle
Production», «Rationing», «Progress Reports», «Press Releases», «Field Reports» y
«Organizational Charts», forman parte de este grupo de registros.

HOLLYWOOD Y EL CICLISMO ESTADOUNIDENSE
EN LOS AÑOS 30
El panorama del ciclismo en EEUU era complicado incluso
en los años previos al estallido de la guerra. La bicicleta había
sido objeto de una breve oleada de interés en medio de una dé-
cada de malas noticias. Como resumen del lastimero estado de
la industria de la bicicleta en 1934, mientras el New Deal intenta-
ba generar una reacción a la Gran Depresión, la Administración
Nacional de la Recuperación [National Recovery Administration;
NRA, por sus siglas en inglés] señaló que «debido a la aparición
de otras formas de transporte, la bicicleta ha sufrido un gran
descenso de popularidad». Los burócratas de este organismo es-
cribieron que «para mantener cierta apariencia de popularidad»,
la industria de la bicicleta se vio obligada a rebajar drástica-
mente los precios, comiéndose los márgenes de beneficio, y que
«la demanda de bicicletas como medio de transporte pasó a un
segundo plano en comparación con su demanda como juguete
infantil». En consecuencia, durante las dos décadas posteriores
a 1914, la producción anual máxima había sido inferior al medio
millón de bicicletas y, entre 1923 y 1932, en un informe guber-
namental sobre el New Deal se señalaba que «el descenso de
producción ha sido constante, salvo en 1929».266
Aunque fue minúsculo en comparación con el apogeo de
las bicis en la década de 1890, es cierto que la popularidad del
ciclismo vivió una explosión menor en la década de 1930. Des-
encadenada en parte por una campaña de la industria para que
EEUU «tomara conciencia de la bicicleta», la moda de los años 30
destacaba que montar en bici por placer era bueno para la sa-
lud. Los defensores más optimistas de la bicicleta magnificaban
cualquier repunte del ciclismo. «La bicicleta actual ha vuelto a la
palestra de forma espectacular en los últimos dos años», decla-
raba Popular Mechanics en 1935. Gran parte de la información de
la revista sobre esta cuestión, copiada y reformulada a partir de
textos publicitarios de las empresas productoras de bicis y de fre-
nos, era más un deseo que un hecho: «ya hay más de 3 millones de
ciclistas […], están apareciendo clubs ciclistas por todo el país y la
266 National Recovery Administration, Code of Fair Competition for the Bicycle
Manufacturing Industry, Washington D. C., U.S. Government Printing Office, 1934,
pág. 288.
James Longhurst 179

famosa American Wheelmen of America [sic] está de vuelta; [...] se
está planeando la construcción de pistas para bicicletas junto a las
carreteras», se jactaba la revista con gran precipitación.267
A lo largo de los años 30, en la prensa de Hollywood, don-
de parece que se inició el boom, aparecieron historias de jóvenes
actrices, estrellas en ciernes, que montaban en bici. Según una
historia apócrifa de la revista Movie Classic, todo empezó cuando
una estrella de Hollywood tomó prestada la bici de su jardinero
en 1933, y enseguida «no había ningún jardinero que encontra-
ra su ‘bici’ cuando la necesitaba». Este auge en miniatura «recibió
el beneplácito social cuando se sumaron a él Mary Pickford, Joan
Crawford y Janet Gaynor», de manera que se produjo una amplia
cobertura desenfadada en las revistas de cine: «es probable que
casi cualquier día de sol [en] Beverly Hills [...] vea a un grupo de
personas andando en bici para pasar un buen rato y mantener la
línea. En Palm Springs no es seguro salir a la calle. Es probable que
se dé de bruces con Janet Gaynor y su bicicleta, salidas de la nada».
En un teletipo de 1933, que provenía de un boletín de prensa se-
guramente anónimo, se citaba a la «chica Goldwyn» Vivian Keefer,
que afirmaba que la bici era el secreto de su belleza: «voy a traba-
jar en bicicleta porque me gusta hacer ejercicio. Además, teniendo
la bicicleta cerca es fácil pedalear por ahí en los ratos muertos. ¡Así
hago más ejercicio y encima me lo paso bien!»268
Los espectadores reaccionaron con cinismo a esta forma
de promoción. En una revista para aficionados, Photoplay, se afir-
maba con seguridad que todo esto era una maniobra publicitaria
organizada para beneficiar a la industria del ciclismo, y se decía
que «un magnate de la industria de la bicicleta elige a un par
de rubias seductoras y les da todos los domingos diez dólares,
la ropa de andar en bici y las bicicletas para que pasen el día
por las carreteras y los caminos del campo».269 Según reflejaba el
Rotarian en 1938, «alrededor del segundo año de la Gran Depre-
sión, los agentes de prensa de Hollywood se estaban quedando
sin ideas para que la gente que solía ir al cine no se olvidase
267 «Amazing Return of the ‘Bikes‘», Popular Mechanics, enero de 1935, pág. 62; véase
también «Sears,’ Ward’s Sales Helped», WSJ, 10/07/1934; «Bicycle Production», WSJ,
08/09/1936.
268 Citas de «Our Hollywood Neighbors», Movie Classic 4, marzo–julio de 1933, pág. 71;
op. cit., pág. 15; «My Beauty Hint», Hagerstown Daily Mail, 11/12/1933.
269 Photoplay 44–45, julio–diciembre de 1933, pág. 87.

de los nombres y de la figura de sus hermosas empleadoras. [...]
Un día, un publicista sentó a su estrella en una bici, llamó a un
fotógrafo» y pronto la moda corrió como la pólvora. Un tiempo
después, «la gente se dio cuenta de que en la foto también había
una bicicleta».270
Los temas de la campaña de estas aspirantes a estrellas
eran el ocio, la salud y atraer a mujeres ciclistas. Este último fue
un éxito: según el Rotarian, «el 40% de las bicicletas que se fabrican
en la actualidad son modelos para mujeres; antes la cifra era solo
del 8%». En 1939, la revista Life intervino: «a juzgar por el exceso
de entusiasmo de quienes comentan el panorama estadouniden-
se, el ciclismo acaba de empezar a recuperar el favor popular de
forma espectacular. Eso es una tontería; el ciclismo nunca ha de-
jado de ser popular. En EEUU se han vendido más de un millón
de bicicletas al año desde 1936. [...] Es cierto, no obstante, que los
miembros de la buena sociedad acaban de descubrir que no hay
nada más divertido que montar en bicicleta». Con «miembros de
la buena sociedad» Life se refería a las mujeres jóvenes de clase
alta que salían bien en las fotos: la historia estaba acompañada de
un atrevido despliegue de fotos en las que aparecían mujeres de
la alta sociedad poniéndose el traje de baño en un paseo por los
bosques de Maine durante sus vacaciones.271
Aunque este tipo de publicidad contribuyó a que se pro-
dujera un aumento perceptible de la compra de bicicletas para
adultos a finales de la década de 1930, no presentaba el ciclismo
como una actividad seria: en cambio, volvía a vincularlo con las
élites acomodadas de California y perpetuaba su asociación con
el ocio y la buena forma física. Según las cifras de la Bicycle Ma-
nufacturers Association [Asociación de Fabricantes de Bicicletas;
BMA, por sus siglas en inglés], este auge también fue temporal:
de las 643 000 bicicletas fabricadas en 1935, se llegó al pico de
1,2 millones en 1936, pero las cifras volvieron a caer hasta las
870 000 bicicletas dos años después. La mayoría de los adultos
estadounidenses seguían sin andar en bici. El Rotary Club re-
sumía las diferencias a ambos lados del Atlántico: «en Europa,
papá, mamá y los niños nunca dejaron la bici. Mientras en EEUU
270 Eskew, Garnett L., «The Bike Completes a Cycle», Rotarian, agosto de 1938, pp. 34–
36.
271 Op. cit.; «Life Goes Bicycling», Life, 17/07/1939, pág. 71.
James Longhurst 181

los mensajeros del telégrafo y unos pocos jóvenes amantes de la
diversión eran los únicos que les daban a los pedales de la bici
entre millones de personas que pisaban el acelerador, en Europa
las carreras de bicicletas campo a través y las vueltas en bicicleta
siguieron estando de moda».272
La tecnología de la bicicleta en EEUU, igual que las cifras
de ciclistas adultos, se había quedado atrás con respecto a Gran
Bretaña y Europa. En Reino Unido se popularizaron las bicis para
adultos con tres velocidades a partir de 1900, y en los años 30
ya se había vuelto habitual la avanzada tecnología del desvia-
dor con múltiples marchas, de origen francés; mientras tanto,
«los ciclistas estadounidenses quedaron encallados en un cráter
de la carretera y siguieron otros 60 años con sus bicicletas de
una sola velocidad y con freno de pedal», según Frank Berto, his-
toriador experto en tecnología ciclista. Al final de la década de
1930, las bicicletas para adultos ligeras y de varias velocidades
seguían siendo poco comunes en EEUU; el modelo más popu-
lar tenía un cuadro pesado, lastrado además por guardabarros
de metal y elementos decorativos, como imitaciones de depó-
sitos de gasolina. «La mayoría de las bicicletas estadounidenses
tienen demasiados chismes» —protestaba un artículo de Life en
1939, acompañado de una foto en cuyo pie podía leerse—: «a las
bicicletas les sobran chismes».273 La empresa estadounidense
Schwinn fue la primera en desarrollar gran parte de este diseño,
incluidos los neumáticos gruesos que soportaban todo ese peso
y distinguían a las pesadas bicis estadounidenses de las de otras
partes del mundo.274 Los Boy scouts recomendaban a los explo-
radores que quisieran conseguir insignias de mérito que no se
compraran estas bicis tan pesadas y, a los que ya tuvieran que
cargar con semejante trasto, les aconsejaban que la prepararan
para facilitar su uso «quitando todos los chismes grandes o pesa-
dos que no sirven para nada».275
El hecho de que el diseño de las bicicletas estadouniden-
ses fuese diferente del de otras partes del mundo se debía en
272 «Shipments of Bicycles: Years 1935 to 1941 Inclusive», «Bicycle Production»; cita de
Eskew, «The Bike Completes a Cycle».
273 Berto, Dancing Chain, pp. 56, 108; «Life Goes Bicycling», pág. 71.
274 Cita del anuncio de Schwinn en Life, 11/08/1941, pág. 15; Herlihy, Bicycle, pp. 325–34;
Berto, Dancing Chain, pp. 145–47; Hadland y Lessing, Bicycle Design, pág. 196.
275 BSA, Cycling, New Brunswick, Nueva Jersey, BSA, 1949, pág. 6.

parte a que se mantenía a los fabricantes europeos y japoneses
fuera del mercado mediante un elevado impuesto de importa-
ción. Un fabricante japonés, Mitsubishi Shoji Kaisha, intentó
introducirse en el mercado estadounidense durante los años 30,
sin éxito. El personal de la oficina de la empresa en Seattle in-
formó a sus jefes de Osaka de que uno de sus ejecutivos había
llegado a la conclusión, tras una gira, de que era demasiado com-
plicado: «en este país, la demanda de bicicletas es escasa, en el
mejor de los casos, y la que hay busca principalmente las de esti-
lo, tipo y tamaño estadounidenses. [...] Por lo tanto, con respecto
a la cuestión de si vender aquí cadenas del tamaño británico,
diría que queda bastante descartado». En 1935, las fluctuaciones
del impuesto de importación habían entorpecido aún más las
importaciones japonesas; el arancel suponía un mínimo del 30%
del valor del producto importado y podía fluctuar hasta el 40 o
incluso el 50%, cosa que inquietaba a los compradores estadouni-
denses: «no se puede decir que estén deseando crear un mercado
para las bicicletas y las piezas japonesas si además deben asumir
el riesgo del impuesto de importación», escribía la oficina de San
Francisco a la sede de Osaka, sobre todo, dado que «circula en la
prensa una gran agitación» respecto a la amenaza que suponían
las importaciones japonesas para la economía nacional en de-
presión.276 Por lo tanto, los mercados estadounidenses quedaron
reducidos durante los años 30 a esas pesadas bicis infantiles, un
punto débil que probablemente contribuyó a que el número de
personas que andaban en bici se estancara cuando pasó el boom
de 1934.
En cualquier caso, las carreteras estadounidenses no es-
taban preparadas para asumir un resurgimiento que fuera algo
más que simbólico, como señalaba el Rotarian en 1938: «en Euro-
pa, donde las bicicletas tienen relevancia económica como medio
de transporte, llevan tiempo utilizándose carriles especiales para
ciclos». En cambio, «las carreteras del millón de dólares de EEUU,
en muchas de las cuales apenas caben dos carriles para má-
quinas de 1800 kg que van zumbando a 65 o 95 km/h en ambas
direcciones, son una trampa mortal para los ciclistas. Los peato-
276 Sucursal de Mitsubishi Shoji Kaisha en Seattle para el director de la sede de Osaka, 26
de julio de 1934, caja 5; memorando, «Bicycle Business in California», 30 de julio de
1935, caja 6, «Seized Correspondence», RG 131 «Office of Alien Property», NARA II.
James Longhurst 183

nes no quieren bicicletas en las aceras y en muchos parques no
se permite su acceso». Todo ello dejaba muy pocas opciones: «¿y
entonces por dónde— se preguntan 4 o 5 millones de jóvenes es-
tadounidenses— podemos andar en bici?» La solución, según el
Rotarian, era «construir pistas para bicis de gravilla o de tepes de
césped en los arcenes de las carreteras, como piden los ciclistas
adultos, cada vez más numerosos». En otras palabras, los analis-
tas pedían algo similar a las pistas para bicicletas de la década
de 1890, pero sin su nombre, sus cuotas, sus elementos identifi-
cativos ni sus comisiones. Tres años después, otro defensor de la
bicicleta preocupado por la seguridad propuso en el Rotarian «que
los arcenes de las carreteras estatales se acondicionen como es
debido para permitir que el tráfico de automóviles y de bicicletas
pueda estar separado físicamente».277 Pero este llamamiento no
tuvo eco, al menos en los años 30.
El censo de 1940 puso de manifiesto el declive del ciclis-
mo en la década anterior. Aunque la fabricación y las ventas de
bicicletas aumentaron a principios de la década, el incremento
se produjo en comparación con los datos censales de 1929, signo
de la recuperación global de la Gran Depresión, no de la vuelta
a la edad de oro del ciclismo. De hecho, si se ajustan las cifras
teniendo en cuenta la inflación, las ventas de bicicletas y mo-
tocicletas en 1939 sumaron solamente 534 millones de dólares,
solo una parte del valor de las ventas de bicis (exclusivamente)
de 701 millones de dólares en el punto álgido del boom anterior,
en 1900.278 En 1941, se fabricaban como mínimo dos coches por
cada bici. Y, como los coches eran mucho más caros que las bicis,
la economía del transporte se centraba casi exclusivamente en
el automóvil.279 Cuando comenzó la II Guerra Mundial, el auto-
móvil era el medio de transporte preponderante en EEUU con
diferencia.
277 Eskew, «The Bike Completes a Cycle»; Kearney, Paul W., «Stopping Trouble on Two
Wheels», Rotarian, agosto de 1941, pág. 19.
278 Según el deflactor del PIB, el valor real de las bicis vendidas en 1900 rondaría los
701 millones en dólares de 2009; en 1939, estaba alrededor de los 534 millones de
dólares. Merriam, Robert H., «Bicycles and Tricycles», Census of Manufactures, Part
IV, Washington, D. C., U.S. Government Printing Office, 1905, pp. 289–92; 16th Census
of the United States, 1940, Census of Business, 1939, vol. 5, Washington, D. C., U.S.
Government Printing Office, 1941, pp. 188–89.
279 «Number of Automobiles and Bicycles Produced from 1937 through 1941», «Bicycle
Transportation vs. Automotive».

LA II GUERRA MUNDIAL Y EL RACIONAMIENTO DE BICICLETAS
Las exigencias de la guerra estaban a punto de alterar esa
preponderancia, al menos temporalmente. Ya antes de la parti-
cipación directa de EEUU en la II Guerra Mundial tras el ataque a
Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, el gobierno federal estaba
actuando para gestionar recursos estratégicos y para fijar objeti-
vos de producción de las armas y las municiones suministradas
a las naciones aliadas en virtud de la política de préstamo y
arrendamiento. Los precavidos habitantes de la Costa Este lleva-
ban todo 1941 comprando bicis a un ritmo más alto del habitual.
Dándoles la razón, solo 10 días después del ataque a Pearl Harbor
el gobierno anunció que se controlaría la producción de bicicle-
tas durante la guerra.280
Aunque la iniciativa de las bicicletas era solo uno de los
diez grandes programas de racionamiento del consumo en el
frente doméstico, implantarla resultó tan complicado como en
el caso de los demás.281 Como otros intentos de controlar la infla-
ción y de repartir recursos escasos, el racionamiento de bicicletas
se caracterizó por estar sometido a cambios continuos conforme
los organismos federales intentaban acabar con las lagunas lega-
les, responder a la preocupación de vendedores y consumidores
y manejar la realidad cambiante de la producción. El programa
duró dos años y medio, de abril de 1942 a septiembre de 1944. En
ese corto espacio de tiempo, los organismos federales se toparon
con una gran cantidad de preocupaciones y problemas nuevos.
El racionamiento de bicicletas era poco sistemático: se in-
terrumpía y arrancaba de forma drástica. Comenzó de manera
bastante inocua cuando, durante los meses posteriores al ataque
de Pearl Harbor, diversos organismos federales anunciaron que
dejarían de producirse bicis infantiles y fijaron objetivos de pro-
ducción de bicicletas para uso militar. En abril de 1942, la Junta
de Producción Bélica [War Production Board; WPB, por sus siglas
en inglés] paralizó temporalmente y por completo la producción
y la venta de bicicletas para civiles. Aunque se habían lanzado
indirectas claras al respecto como mínimo desde el diciembre
anterior, la orden de racionamiento para los civiles fue la medida
280 «Bicycles: Do a Come-back», WSJ, 04/09/1941; «OPM Gives Radio, Bicycle Makers»,
WSJ, 17/12/1941.
281 Polenberg, War and Society, pág. 32.
James Longhurst 185

más draconiana de todo el programa de racionamiento de bici-
cletas durante la guerra. «La orden fue una reacción motivada
por el pánico a la vista de que se estaban acumulando productos
en los meses posteriores a la declaración de guerra», señala un
historiador. En el anuncio se declaraba que «ninguna bicicleta
podrá salir de la fábrica ni del local del mayorista, del minoris-
ta ni del intermediario a partir de las 23:59 de esta noche».282 Al
final hubo que sustituir la paralización total por un sistema de
racionamiento.
Se produjo cierta demora mientras diversos organismos
pensaban cómo podría ser el sistema alternativo y sorteaban los
obstáculos burocráticos. Tras semanas de postergaciones buro-
cráticas, los administradores de la OPA consideraron que la WPB
estaba entorpeciendo la iniciativa; un abogado de la WPB termi-
nó diciendo que el papeleo necesario para preparar el sistema de
racionamiento «no había podido firmarse antes porque la última
persona que podía firmarlo se ha ido de pesca». Pero el 13 de mayo
la WPB ya había publicado la «directiva complementaria» a la pa-
ralización de abril, en la que se declaraba que el ejército de tierra,
la marina y otras secciones del gobierno federal podían comprar
bicicletas nuevas, y se delegaba en la OPA el control de la venta
de bicicletas a civiles en virtud de la Orden de racionamiento
n.º 7 del 15 de mayo. El programa de racionamiento completo se
resumió en una orden de julio. La restricción gubernamental de
la venta de bicicletas iba a tener repercusión: si el conjunto de
la industria de la bicicleta había fabricado 1,8 millones de bicis
en 1941, muchas de ellas para niños, los planes de principios de
1942 exigían que se fabricaran solamente 750 000 bicis nuevas al
año y que se encargaran de ello un número limitado de fabrican-
tes. Solo se autorizó la fabricación de bicis para adultos, ligeras y
con los componentes esenciales; aunque Leon Henderson apare-
cía en la foto de enero montado en un prototipo de bici de carga
con una rueda delantera pequeña, una cesta grande y un pie de
apoyo muy sólido, estos detalles se consideraron lujos inasequi-
bles cuando se tomaron las decisiones definitivas cinco meses
282 Fitzpatrick, Bicycle in Wartime, pág. 172; «Sale of Bicycles to Adults Curbed», NYT,
03/04/1942; «New Bicycle Sales Banned», WSJ, 03/04/1942.

después.283 Y todavía estaba pendiente la cuestión de si debían
fabricarse bicis nuevas o no.
LA BICICLETA Y EL AUTOMÓVIL
Durante la primavera y el verano de 1942, mientras la OPA
institucionalizaba el racionamiento de bicicletas, diversos or-
ganismos federales debatían si tenía sentido destinar recursos
estratégicos a bicicletas para el transporte civil. Hoy ese oscu-
ro debate interno solo puede seguirse a través de los registros
de la OPA, ahora en los Archivos Nacionales. Esta cuestión no
se debatió públicamente en la época y después de la guerra fue
eclipsada por el relato positivo de los voluntarios que usaron
la Bici de la Victoria, impulsado por los medios de comunica-
ción. En el debate participaron una desconcertante variedad de
oficinas y organismos del poder ejecutivo. Resulta irónico que
los responsables del control de los automóviles (la División de
Racionamiento de Automóviles de la OPA) acabase abogando fir-
memente por el transporte en bicicleta, mientras que el grupo
al que se le había encomendado la gestión de las compras de
los consumidores (el grupo de Suministros Civiles de la WPB) se
opusiera a que siguiesen vendiéndose bicicletas a civiles.284
La situación era desesperada y reinaba la confusión. En-
tre todas las complicadas decisiones estratégicas que exigía el
viraje hacia una producción para tiempos de guerra a principios
de 1942, puede resultar sorprendente que algunas partes del
gobierno federal estuvieran discutiendo si era más eficiente ir
a trabajar en bici o en coche. Pero este debate crucial tenía mu-
chos desenlaces posibles: el gobierno podía decidir impulsar el
desplazamiento de civiles en automóvil, ferrocarril, autobús o
bicicleta; intentar apoyar equitativamente todos los medios de
transporte, o aprobar un programa de austeridad estricta que
minimizase el transporte civil y produjese únicamente mate-
rial militar. Dado que el petróleo, el caucho, el níquel y el acero
283 Stone, Robert E., para Nugent, Rolf, 9 de mayo de 1942, carpeta «Bicycles Rationing
R-7»; Office of Price Administration, Second Quarterly Report for the Period Ended July
31, 1942, Washington D. C., U.S. Government Printing Office, 1942, pág. 80.
284 La historia de estos organismos y oficinas es compleja. La OPA se creó por mandato
ejecutivo del presidente el 11 de abril de 1941. Véanse Zimring, Cash for Your Trash,
pág. 90; Polenberg, War and Society, pág. 7; Sparrow, Warfare State, pp. 171–73;
Graham, Toward a Planned Society, pág. 70.
James Longhurst 187

escaseaban y se consideraban esenciales para necesidades estra-
tégicas, ¿qué medio de transporte prometía el uso más rentable
de estos materiales? Nunca se dejó que este debate se filtrará a
la opinión pública, a la que, por el contrario, se le aseguró desde
las fases más tempranas de la guerra que ir a trabajar en bicicleta
era un sacrificio patriótico y deseable en aras del esfuerzo bélico.
Aunque la batalla de las Bicis de la Victoria fue solo uno
de los innumerables debates que tuvieron lugar en Washington
en esa época, su número de interlocutores fue limitado. A pesar
de celebrarse en el marco del gobierno federal y no en el ámbito
industrial, se ocultó a la opinión pública, igual que los debates de
las empresas de materiales y de reciclaje de metales. Tampoco
participaron representantes de la industria del automóvil. De-
troit estaba trabajando al máximo en 1942, porque la conversión
completa para satisfacer las demandas militares supuso un reto
para la capacidad productiva de la industria existente y se eli-
minaron casi todas las ventas de automóviles nuevos a civiles.
Producir coches nuevos para uso no militar no era una opción.285
La elección entre mantener los automóviles existentes y
fabricar bicicletas nuevas resultó sorprendentemente complica-
da y volvía a analizarse una y otra vez. Los organismos federales
podrían haber decidido perfectamente favorecer a los automó-
viles o al transporte público en lugar de a la bicicleta, o haber
eliminado por completo la fabricación de bicicletas nuevas. En su
lugar, el programa de racionamiento de bicicletas se modificó de
continuo para responder a los cambios en el comportamiento de
los consumidores y a la disponibilidad de recursos. Por ejemplo,
durante los dos años siguientes la OPA hizo pequeños ajustes de
las cuotas de bicicletas disponibles estado por estado, e incluso
aumentó la cuota de bicicletas para la Costa Este después de que
disminuyese la gasolina disponible en la zona.286 De igual for-
ma, cuando los consumidores, nerviosos, compraron bicicletas
en masa antes de que empezase el racionamiento, la WPB tomó
cartas en el asunto con su draconiana orden de paralización.
En la primavera de 1942, los organismos federales parecían
preparados para fomentar el uso de la bicicleta, una decisión ló-
285 Zimring, Cash for Your Trash, pág. 100.

286 «OPA Relaxes Bicycle Purchase», WSJ, 13/01/1943.

gica ante las conclusiones de sus propios informes internos y
dada la influencia de los grupos de presión de la industria de la
bici. En un informe de abril de 1942 de la BMA de EEUU se llega-
ba a la conclusión de que las bicicletas constituían un uso más
eficiente de los recursos que los automóviles. Además, según la
BMA, que velaba ligeramente por sus propios intereses, la guerra
estaba «obligando a la bicicleta a adoptar una posición de im-
portancia más acorde a su desarrollo actual en otros países». Los
cálculos de eficiencia de los fabricantes de bicicletas estaban cla-
ramente a favor de las bicis; en algunos informes se comparaban
los 1360 kg de metal de un coche de la época con los 18 kg de la
típica bicicleta estadounidense de los años 40. Aun suponiendo
que cada coche llevara seis personas, se necesitaban 227 kg de
metal y caucho para desplazar a un solo trabajador en coche.
Según la BMA, fomentar el desplazamiento al trabajo en bicicleta
«permitiría ahorrar 435 840 kg por cada 1000 trabajadores» en
toda la nación.287 No había mucho que debatir: estaba claro que la
bicicleta sacaba más rendimiento a la cantidad de metal y aho-
rraba más gasolina.
Pero el caucho necesario para los neumáticos empezó a
escasear enseguida y el uso adecuado del caucho constituyó un
problema mucho más complejo y grave. Antes de la guerra, la ma-
yoría del caucho crudo se obtenía de las plantaciones de caucho
de Asia. En 1942, casi el 97% del caucho crudo que se utilizaba en
EEUU provenía de zonas bajo el control del imperio japonés. Por
lo tanto, el caucho fue el primer producto de consumo que racio-
nó la OPA en enero de 1942. Como las bicicletas eran muy ligeras,
tardaban mucho más que los coches en desgastar sus neumá-
ticos de caucho y, por consiguiente, fomentar el ciclismo podía
considerarse una estrategia importante para ahorrar caucho.
Estos argumentos recibieron el respaldo de un análisis di-
vulgado por la OPA a principios del verano de 1942. El subjefe de
división R. E. Stone presentó un informe de ingeniería en el que
se afirmaba que «la cuestión es si una bicicleta, que pesa 14 kg
más el peso de un pasajero y se desplaza a una velocidad media
que no supera los 16 km/h, consume menos caucho que el au-
287 Meloney, H. M., BMA, «Preliminary Statement on Relationship of Bicycle to National

Defense», 29 de abril de 1942, «Bicycle Transportation vs. Automotive».
James Longhurst 189

tomóvil particular, que pesa 1360 kg y circula a 48-72 km/h». El
análisis inicial de Stone era claramente favorable a la bicicleta
(el beneficio era 10 veces superior), pero, con la exhaustividad
propia de los ingenieros, se dedicó a analizar diversas permu-
taciones. Su conclusión fue que «la misma cantidad de [caucho]
crudo [utilizado para fabricar neumáticos] en una bicicleta re-
corre 8,75 veces la distancia por viajero-km que esa cantidad de
caucho en un automóvil».288 En otro informe de la OPA sobre el
uso de caucho se mostraba que las bicicletas eran mucho más
eficientes: 1 kg de caucho crudo permitía 38 985 km de transpor-
te en bicicleta por persona, pero solo 10,64 km de transporte en
automóvil por persona (en el supuesto optimista de que el coche
se desplazara siempre con cinco ocupantes).289
Basándose en estos cálculos, el 4 de junio la OPA hizo una
excepción temprana a la paralización de la producción de bicicle-
tas impuesta en abril. En un comunicado de prensa, indicó que «la
mayor demanda proviene de las plantas aeronáuticas de Califor-
nia, donde han aumentado los problemas de transporte», porque
el trabajo bélico aumentó la presión sobre los autobuses públi-
cos y los automóviles particulares. Las 10 000 bicicletas liberadas
se repartieron entre los fabricantes bélicos Douglas, Lockheed,
Grumman y Raytheon para que las distribuyeran a sus empleados.
Por lo tanto, a partir de principios de junio, la OPA consideró que la
bicicleta resolvía una necesidad en tiempos de guerra.290
Se acabaron las bicicletas nuevas

Puede que Stone pensara que su detallado informe sobre
los recursos había zanjado el tema de la producción de bicicletas,
pero lo cierto es que el debate no había hecho más que empezar.
Había escrito que, «si va a destinarse caucho nuevo al transpor-
te, tiene que ser para bicicletas» y no para automóviles. En un
minucioso documento divulgado el 22 de junio, A. G. Richtmeyer,
de la Oficina de Suministros Civiles de la WPB, ponía en duda
los supuestos en los que se había basado la OPA, esgrimiendo
288 Stone, R. E., para Nugent, R., et al., «Comparison of Rubber Uses between
Competitive Forms of Transportation», 15 de junio de 1942, «Bicycle Transportation vs.
Automotive».
289 Gráfico, «Travel per Pound of Crude Rubber: Thousands of Miles», «Bicycle
Transportation vs. Automotive».
290 «Advance Release», 4 de junio de 1942, «Bicycles Rationing R-7».

que no debía destinarse caucho nuevo al transporte durante la
guerra: ni a bicicletas, ni a coches ni a autobuses. En lugar de
ello, había que agotar el enorme excedente de neumáticos de
automóvil antes de proporcionar neumáticos de caucho nuevos
para bicicleta destinados al uso civil. «En términos de kilómetros
por pasajero por kilo de caucho crudo nuevo, es más económico
seguir usando los coches particulares que ya existen que fabricar
bicicletas nuevas», escribió. Detener por completo la fabricación
de neumáticos supondría un gran ahorro durante «los años más
críticos» de una guerra que se preveía larga, según Richtmeyer,
al menos «hasta que se disponga de caucho sintético en grandes
cantidades». Calculó que las reservas de neumáticos de automó-
vil, si se usaban con prudencia, podían permitir 3,218 billones de
kilómetros de desplazamiento por pasajero.291
Los cálculos de Richtmeyer se basaban en supuestos muy
distintos a los asumidos por Stone. Intentó meter en la ecua-
ción no solo la producción inicial de neumáticos, sino también
un cálculo exhaustivo de las existencias y de la vida útil de los
neumáticos nuevos, de los que ya se estaban usando y de los al-
macenados. También tuvo en cuenta la posibilidad de regenerar
o reparar neumáticos para extender su vida útil. En el informe
del Richtmeyer se calculaban 41 695 km por pasajero por kilo de
caucho crudo en el caso de los automóviles, en comparación con
35 798 km en el caso de las bicicletas.292
Este informe de Richtmeyer causó un gran revuelo y
provocó reacciones inmediatas y detalladas de numerosos orga-
nismos, así como una reunión en la que participaron todos los
integrantes de diversos organismos el 24 de junio. John Fennelly,
del Comité de Productos Finales de la WPB, se apresuró a refutar-
lo. Calculó que «un juego de neumáticos de bicicleta permitiría
recorrer casi 14 480 km», contradiciendo así el cálculo de 4827 km
que había hecho Richtmeyer. Pero aun usando los cálculos más
pesimistas de desgaste de neumáticos de bicicleta, Fennelly afir-
mó que «un automóvil consumirá más caucho que una bicicleta,
por una pequeña diferencia».293
291 Richtmeyer, A. G., «A Study of the Relative Economy [...]», 22 de junio de 1942,
«Bicycle Transportation vs. Automotive».
292 Op. cit.
293 Memorando de Fennelly, John F., End Products Committee, WPB, 26 de junio de 1942,
James Longhurst 191

En los informes, además de comparar coches y bicicletas,
también se contrastaban las predicciones de consumo de un
producto nuevo: el caucho regenerado. El caucho «crudo» o lá-
tex descrito en estos documentos es lo que hoy denominaríamos
caucho natural, producido en su mayoría en Asia. Los planes or-
questados desde hacía décadas para cultivar caucho en América
Central y en EEUU nunca habían dado fruto, por así decirlo, y
en ese momento no había muchas esperanzas de una solución
de última hora. Se preveía que el caucho sintético podía ser una
posibilidad técnica, pero estaba claro que su desarrollo no re-
sultaría rentable sin una enorme inversión gubernamental.294 La
otra opción que quedaba para mitigar la escasez parecía ser el
reciclaje masivo, fuera reparando la superficie de neumáticos
ya utilizados (lo que se conoce como recauchutado) o fundiendo
neumáticos viejos y usando el caucho para fabricar neumáticos
«regenerados». Richtmeyer consideraba que el reciclaje sumi-
nistraría materiales suficientes para eliminar el uso de caucho
nuevo, pero Fennelly se mostraba cauto, «dados los escasos re-
sultados de la campaña del presidente para conseguir desechos
de caucho». Teniendo en cuenta que posiblemente se dispusiese
de caucho nuevo y también reciclado, argumentó Fennelly, «sería
una lástima detener la producción de las fábricas de bicicletas y
obligar a la población a depender únicamente de los automóviles
para todas las formas de transporte local».295
Después de hacer números con los supuestos proau-
tomóvil de la Oficina de Suministros Civiles, Fennelly hizo lo
propio con los datos que él manejaba. Llegó a una conclusión
demoledora: «el uso de nuestros automóviles supone el saqueo
de nuestra mayor reserva de caucho crudo a una velocidad [...]
50,9 veces más elevada que el uso de la bicicleta». Hizo una sín-
tesis definitiva: «no hay ningún conjunto de prácticas ni ninguna
combinación de caucho regenerado y crudo en la que los neumá-
ticos del automóvil no resulten más costosos que los de bicicleta
en términos de caucho por kilómetro».296
«Bicycle Transportation vs. Automotive».

294 Finlay, Growing American Rubber, pp. 1, 107–39, 171–97; Frohardt-Lane, «Promoting a
Culture of Driving», pp. 337, 343; Heitmann, Automobile and American Life, pp. 129–30.
295 Fennelly, memorando; Zimring, Cash for Your Trash, pág. 94.
296 Fennelly, memorando.

Se pidió más información sobre el desgaste de las mezclas
de caucho en tiempos de guerra y Fennelly informó de que otro
organismo estaba «encargándose de que hubiera chicos montan-
do en bici y hombres conduciendo automóviles para conseguir
un patrón de comparación real». Esta cuestión condujo a la con-
frontación directa entre la WPB y la OPA, y Fennelly instó a las
dos partes a organizar una reunión de alto nivel para resolver
sus discrepancias. Pero el sábado, tras los infructuosos intentos
de llegar a un acuerdo sobre los datos, la OPA declaró que existía
una diferencia fundamental en la filosofía de estos dos organis-
mos. Los representantes de la OPA habían convencido al jefe de
división de Suministros Civiles, Donald Longman, de que admi-
tiese que «es posible recorrer más kilómetros por pasajero por
kilo de caucho crudo en bicicleta que en automóvil». Sin embar-
go, parecía que esta concesión no venía al caso: basándose en el
pesimismo estratégico, Suministros Civiles propugnaba medidas
de austeridad extremas para todos los medios de transporte, más
allá del debate de la bicicleta. Según el resumen de la OPA, Sumi-
nistros Civiles abogaba por la austeridad generalizada: detener
por completo la fabricación de bicicletas, paralizar los recursos
para vagones de pasajeros en el ferrocarril «por la necesidad de
transportar mercancías», reducir los desplazamientos en coche
al 60% de las distancias recorridas antes de la guerra mediante
el racionamiento de la gasolina y «no [proporcionar] caucho para
autobuses nuevos». En palabras de la OPA, muy crítica, «en un
momento en el que se necesitan más servicios de transporte»,
Suministros Civiles proponía «reducirlos aún más» y «eliminar el
más económico de todos ellos». La OPA se opuso a este enfoque,
considerando que paralizaría el transporte civil en un momen-
to en el que se necesitaba con urgencia; también criticó que la
WPB estaba tomando malas decisiones basándose en informa-
ción limitada, y para ello argumentó que «Suministros Civiles
recomienda detener de inmediato la producción de bicicletas [...]
antes de que la Oficina de Administración de Precios pueda de-
terminar con estadísticas, mediante su plan de racionamiento,
cuáles son los usos de las bicicletas y cuánto se necesitan». Pese
a su oposición a este plan tan drástico de la WPB, la OPA seguía
mostrándose cautelosa respecto a su propio compromiso con la
fabricación de bicicletas y solo manifestaba que prefería «que se
James Longhurst 193

mantenga al menos durante algunos meses» hasta que se reco-
pilasen más datos en verano.297
Harry DeSilva, responsable de la Sección de Investigación
y Cuotas de la División de Racionamiento de Automóviles, fue
mucho más allá de los argumentos moderados de su jefe a favor
de las bicicletas. Escribió memorandos de políticas públicas más
argumentativos y vehementes que sus compañeros burócratas,
entre ellos un informe de ocho páginas titulado «We Need Plenty
of Bicycles during the War» [Necesitamos muchísimas bicicletas
durante la guerra]. Usando un lenguaje sencillo, argumentó que
la demanda de transporte entre el hogar y el lugar de trabajo está

creciendo mucho más que en tiempos de paz, [...] la bicicleta es idónea
para desplazamientos cortos, para las personas que trabajan con hora-
rios irregulares y las que viven en lugares apartados, y para las que, por
la carga económica de la guerra, no pueden permitirse el transporte en
coche, y además la bicicleta puede transportar una carga útil ligera, es
fácil de reparar, no requiere gasolina, consume poquísimo caucho y los
adultos prácticamente no la usan para el ocio; considerando todo esto,
parece muy pertinente que proporcionemos a los adultos una cantidad
adecuada de bicicletas.
Este enfoque estaba determinado por el bagaje de psicó-

logo social de DeSilva. Tras obtener un doctorado en Harvard en
1927, la Gran Depresión limitó sus oportunidades profesionales
y emprendió una carrera por diversos organismos dedicados a
las políticas públicas. Parecía acudir allá donde hubiera financia-
ción para investigar el aspecto psicológico de la conducción de
automóviles, incluido el famoso Directorio de Investigación del
Tráfico en las Calles, albergado primero en Harvard y después en
Yale. Con el New Deal, DeSilva supervisó los proyectos de diseño
de tráfico de la Administración Federal de Ayudas de Emergencia
(Federal Emergency Relief Administration) y de la Administra-
ción del Progreso de Obras (Works Progress Administration). Su
publicación más destacada fue un libro de 1942 sobre los factores
psicológicos en los accidentes de coche, que le impulsó para ocu-
297 Fennelly dijo que ese otro organismo era el Directorio de Vías Públicas, pero
probablemente fuera el Directorio de Estándares. Fennelly, memorando; Stone,
Robert E., para Fennelly, John F., «Allotment of Rubber for New Adult Bicycles», 27 de
junio de 1942, «Bicycle Transportation vs. Automotive».

par su puesto en la División de Racionamiento de Automóviles
de la OPA durante la guerra.298
Cuando comenzó la guerra, el bagaje de DeSilva hizo que
su defensa de la bici fuera más persuasiva y humana que la de
sus compañeros con un enfoque más técnico. En un apartado de
su memorando titulado «Psychological Warfare» [Guerra psicoló-
gica], DeSilva señalaba que «suele decirse que las guerras también
se libran en el frente psicológico, no solo en el frente de batalla.
[…] ¿Qué ocurrirá con la moral del pueblo estadounidense si el
gobierno de Washington intenta inmovilizarlo?» Argumentó que
el cálculo de eficiencia debía contemplar cierto margen para que
la población pudiese usar sus coches y sus bicis con fines no pro-
ductivos. A diferencia del transporte público, estos medios de
transporte permitían a las personas desplazarse en el momento
y de la forma que quisieran. En cierto sentido, el argumento era
profundamente estadounidense: al criticar que el transporte pú-
blico era una lata para la comunidad, DeSilva estaba recalcando la
libertad individual que brindaban los coches y las bicis y dándole
la categoría de derecho de los ciudadanos de EEUU.299
Mientras DeSilva se dedicó a analizar los aspectos psico-
lógicos y culturales de las distintas opciones de transporte, el
debate en torno a la eficiencia continuó y los analistas afines
a DeSilva le proporcionaron datos a favor de la bicicleta. Fred
Myers, por ejemplo, en un extenso memorando del 9 de julio,
hacía una crítica particularmente feroz a «algunos supuestos
incorrectos asumidos por el señor Richtmeyer, lo que genera
confusión, que seguramente se hayan incluido en su estudio
para forzar la proporción» a favor del automóvil. Myers concluía
con rotundidad que «el uso de bicicletas nuevas para que los tra-
298 Wolfle, Dael, «Psychologists in Government Service», Psychological Bulletin 39,

n.º 6, junio de 1942, pág. 392. En 1944, DeSilva era vicepresidente del Programa
de la Oficina de la WPB: Marquis, Donald G., «Social Psychologists in National War
Agencies», Psychological Bulletin 41, febrero de 1944, pág. 123. De Silva, Harry
Reginald, «An Experimental Investigation of the Determinants of Apparent Visual
Movement», tesis doctoral, Harvard University, 1927. Si se quiere ver un ejemplo de
la investigación exhaustiva de DeSilva, véase DeSilva, Harry R., «Age and Highway
Accidents», Scientific Monthly 47, 1938, pp. 536–45; para muestras de la cobertura
periodística, véase Bergman, Lewis, «Less Deadly than the Male», NYT, 14/07/1940.
299 DeSilva, Harry R., «Are Bicycles Needed to Supplement Existing Transportation?»,
sin fecha, «Bicycle Transportation vs. Automotive»; véase también Frohardt-Lane,
«Promoting a Culture of Driving», pág. 348.
James Longhurst 195

bajadores se desplacen diezmará las reservas a un ritmo menos
de la mitad de rápido que el uso de automóviles».300 En agosto
de 1942, DeSilva pudo afirmar que «los resultados a favor de la
bicicleta distan mucho de los presentados originalmente por la
Oficina de Suministros Civiles» de la WPB.301
Sin embargo, el triunfo de DeSilva fue efímero. A finales de
agosto, la WPB, con preocupaciones renovadas sobre el consumo
de recursos estratégicos, invalidó la implantación del progra-
ma de racionamiento de la OPA. La WPB redujo la cantidad total
de fabricantes autorizados de bicicletas de doce a dos, recortó
las cuotas de producción y solo permitió que los consumidores
comprasen bicis nuevas una vez que se hubieran cubierto las
necesidades militares. Aunque la congelación de la producción
fue breve, el cupo de bicicletas disponibles para la compra de los
consumidores fluctuó durante el año siguiente. Las restricciones
se fundamentaban en retazos del argumento de Richtmeyer a
favor de consumir las reservas existentes de neumáticos: hasta
enero de 1943, las personas que ya tenían automóviles no podían
comprar bicicletas nuevas.302
La producción de bicicletas nuevas para civiles nunca se
eliminó por completo durante la guerra. Con el razonamiento
y el discurso de DeSilva sobre la eficiencia y los beneficios psi-
cológicos del uso de la bicicleta, la OPA no solo abogó por que
siguiesen fabricándose bicicletas nuevas, sino que incluso soli-
citó al Comité de Productos Finales de la WPB que aumentase la
cuota de bicicletas nuevas.303 Aunque eso no ocurrió de inmedia-
to —la cuota de bicicletas no paró de ajustarse durante los dos
años siguientes—, la visión de la OPA se impuso y el gobierno
federal fomentó y respaldó el transporte en bicicleta como im-
perativo estratégico durante la guerra. La Bici de la Victoria había
ganado la batalla.
300 Myers, Fred, para DeSilva, Harry, 9 de julio de 1942, «Bicycle Transportation vs.
Automotive».
301 DeSilva, Harry, para McFadden, C., «Facts about Bicycle Transportation», 7 de agosto
de 1942, «Bicycle Transportation vs. Automotive».
302 «U.S. Trims List of Eligibles», CDT, 11/08/1942; «2 Plants Designated to Produce
Bicycles», NYT, 03/09/1942; «88,000 Bicycles Set as October Quota», NYT,
27/09/1942; «OPA Relaxes Bicycle Purchase Rules», WSJ, 13/01/1943.
303 Documento sin título y sin fecha [octubre de 1942], «Bicycle Transportation vs.
Automotive».

ANDAR EN BICICLETA COMO ACTO PATRIÓTICO
Tal vez las detalladas estadísticas de la OPA sobre el uso
del caucho no fueran el factor decisivo en la batalla de las bicis
durante la guerra; puede que la foto de Leon Henderson, muy
extendida, tuviera más influencia. En cierto sentido, la OPA no
ganó este debate por su bien fundada argumentación interna,
sino por la falta de una alternativa: la promoción generalizada
del transporte de personas en bicicleta y su asociación con el
patriotismo ya habían conquistado a la opinión pública. Como el
ciclismo había decaído antes de la guerra, si se veía a cualquier
adulto yendo a trabajar en bicicleta en 1942 se suponía que lo
hacía por patriotismo. Ir en bicicleta a trabajar encajaba con el
relato del sacrificio voluntario para apoyar la guerra.
El tema patriótico estuvo muy presente en la cobertura me-
diática del ciclismo. Un periodista señaló que «el uso voluntario
de la bicicleta siempre que sea posible, como aportación personal
al esfuerzo bélico, puede ahorrar cantidades considerables de ga-
solina». El titular afirmaba que «tanto para cuestiones laborales
como de ocio, la bici está ocupando el sitio del automóvil, que está
desapareciendo». En una historia publicada en el New York Times
en enero de 1942 acompañada de la foto de una ciclista bien ves-
tida se afirmaba que las mujeres estaban empezando a andar en
bici como acto patriótico, con la ropa apropiada: «la capucha, […]
los mitones con forro de borrego y el calzado resistente comple-
tan un atuendo ciclista bien pensado para estos meses». La mujer
profesional por excelencia era ya un ejemplo de ello: «la esposa de
Franklin D. Roosevelt es una de las personas que ha comprado una
bici en los últimos meses». En marzo, el Times sugirió que algunas
calles de Rockford, Illinois, se reservasen «para el tráfico de bici-
cletas durante unas horas específicas al día» y que «se despejase
el tráfico de motor de las calles de bicicletas durante las horas en
las que los niños y los trabajadores pedaleaban para ir o volver a
la escuela o al trabajo». La prensa nacional arrimó el hombro in-
formando de que el uso de la bicicleta se había cuadruplicado en
Chicago durante los primeros meses de 1942.304
304 Liebers, Arthur, «More Bicycles to Keep», NYT, 22/03/1942; «War Increases Bicycle’s
Popularity», NYT, 13/01/1942; «Offers Bicycle Traffic Plan», NYT, 07/03/1942; «Bicycle
Use Quadrupled», NYT, 07/03/1942; «He’ll Be Riding Without», CDT, 08/03/1942.
James Longhurst 197

Por medio de esta cobertura, el significado cultural de la bici-
cleta estaba experimentando un cambio significativo. «Considerada
anteriormente un juguete infantil o un medio de ejercicio para los
amantes del aire libre» —explicaba el Chicago Daily Tribune—, «cabe es-
perar que ahora, como consecuencia de la conversión de la industria
de la automoción hacia la producción bélica y del estricto raciona-
miento de neumáticos, se reconozca el gran valor de la bicicleta».305
Durante el resto del año, andar en bici se fomentó con gran
energía como actividad patriótica: American Bicyclist informó de que,
en junio de 1942, el transporte en bicicleta había «aumentado rápi-
damente» entre los trabajadores de Lockheed, en parte gracias a un
programa a través del que la empresa aeronáutica subvencionaba
el suministro de miles de bicicletas a sus trabajadores. En julio, la
revista publicó un artículo señalando que «ahora miles de traba-
jadores dependen de la bicicleta para ir a trabajar» en numerosas
industrias. «La bicicleta está adoptando una posición de gran im-
portancia en el ámbito del transporte y desde luego está haciendo
su aportación para ganar esta guerra». A finales de año, la jerga
patriótica ya había calado en la conciencia colectiva: «en este mo-
mento, que los empleados empiecen a usar la bicicleta para ir a
las plantas de producción bélica y a establecimientos comerciales
parece una cuestión de buen hacer patriótico».306
La vinculación entre el ciclismo y el patriotismo en época de
guerra se fomentaba incluso aunque no quedaran bicicletas: Cle-
veland Welding, empresa fabricante de la bici Roadmaster, publicó
un anuncio fascinante en Life en 1943. Debajo de la ilustración de
un niño pequeño que jugaba, el texto rezaba: «si le compras bonos
de guerra ahora, cuando sea mayor podrá comprarse su propia bi-
cicleta». El problema de los publicistas era que la empresa se había
quedado temporalmente sin bicicletas que vender: «ahora no se fa-
brican Roadmasters, porque el fabricante de este popular modelo
de bicicletas se dedica por completo a la producción bélica». Pero
había una solución: «compra bonos para tu chico, resérvalos para
una bicicleta Roadmaster y guárdatelos».307
305 Strand, William, «Adult Bicycle Sales Banned», CDT, 03/04/1942; véase también Egan,
Charles E., «Sale of Bicycles to Adults Curbed», NYT, 03/04/1942.
306 «War Workers Use Bicycles», American Bicyclist, junio de 1942, pág. 32; «Cycling
to Work», American Bicyclist, julio de 1942, pág. 28; «War Plant Employees Cycle»,
American Bicyclist, noviembre de 1942, pág. 30.
307 Anuncio en Life, 25/05/1943, pág. 14.

La popularidad del ciclismo hacía necesaria una mayor re-
gulación del tráfico de bicicletas. «Adultos que no han montado
en bicicleta durante años están yendo en bicicleta a trabajar» —se
advertía en un informe de la AAA en 1943—. «Al usarse más la bi-
cicleta, es probable que aumenten los accidentes, a no ser que se
tomen medidas efectivas para su protección». Ese informe y otro
posterior del mismo año recomendaban que se intensificasen los
esfuerzos para inscribir las bicicletas como vehículos en los regis-
tros de la policía local y proponían la ampliación de las ordenanzas
municipales de tráfico que regían el ciclismo.308
Incluso antes del otoño de 1942, momento en que la OPA de-
terminó que los números estaban a favor de la bicicleta, el relato
ya había calado en la opinión pública; a la OPA le habría costado
cambiar de rumbo a esas alturas. De hecho, el debate en torno al
ciclismo en los organismos federales tuvo lugar en un marco más
amplio que presentó gran parte del reciclaje —tanto el industrial
como el de los consumidores— como un acto patriótico y necesa-
rio para cumplir objetivos estratégicos. Aunque puede parecer muy
lógico, no está claro que el reciclaje por parte de los consumidores
—al margen de las industrias— tuviera ningún efecto sobre la de-
manda de recursos estratégicos más allá del plano simbólico. Las
campañas de reciclaje de caucho durante la guerra fueron un sig-
no importante del esfuerzo comunitario, pero no reportaron una
solución práctica al problema de la escasez de recursos.309 El racio-
namiento durante la guerra fue un trago amargo para la población,
así que tenía que rodearse de fervor patriótico. El racionamiento
a esta escala no solo no tenía precedentes en EEUU, sino que era
culturalmente perturbador: según el historiador Richard Polenberg,
ninguna otra medida bélica «estaba más reñida con los valores tra-
dicionales de EEUU». Para «una sociedad que valoraba el ideal de la
abundancia material» —argumenta—, «tener que recurrir al racio-
namiento parecía casi una confesión de ineptitud». En definitiva,
es posible que el impacto cultural y emocional del racionamiento
fuera mayor que su efectividad estratégica. Tuvo la capacidad de fo-
mentar una actitud controvertida y sorprendente: durante un breve
periodo, los estadounidenses consideraron que desplazarse en co-
308 Informes de Investigación de la AAA n.º 20, julio de1943; y n.º 23, diciembre de 1943,
en «Bicycle Transportation vs. Automotive».
309 Zimring, Cash for Your Trash, pp. 89, 94.
James Longhurst 199

che era una práctica de despilfarro que tenía que limitarse mucho
en aras del bien superior.310
Imagen 4.2. Unas niñas van a la escuela en bici en Pocatello, Idaho, en julio de

1942, varios meses después de que comenzase el racionamiento de bicicletas.
La Oficina de Administración de Precios paralizó la fabricación de todas las
bicis infantiles nuevas, pero las bicis usadas, una cantidad limitada de bicis
nuevas para adultos, las reservas existentes y los neumáticos de bicicleta nuevos
siguieron estando a disposición de una serie de compradores autorizados;
además, se fomentó el desplazamiento en bicicleta mediante el racionamiento de
la gasolina y de los neumáticos del automóvil, y por la paralización de la venta de
coches nuevos.
Fuente: LC-DIG-fsa-8c32556, FSA/Office of War Information, Departamento de

grabados y fotografías de la Biblioteca del Congreso.
310 Cita de Polenberg, War and Society, pág. 32; Zimring, Cash for Your Trash, pág. 94.

LA VIDA DURANTE LA GUERRA
Una de las consecuencias de restringir la producción de bi-
cicletas al mismo tiempo que se fomentaba su uso fue, como era
de esperar, la demanda no satisfecha de bicicletas. Para abordar
este problema, el gobierno federal puso en marcha un complica-
do programa de racionamiento de bicicletas durante la guerra en
el que se incluían la gestión de bicis usadas, la distribución de las
nuevas existencias, la planificación mensual y la aplicación de
las normas destinadas a controlar el inevitable mercado negro.
Cuando se implantó el racionamiento de bicicletas, a la
OPA le llovieron cartas de vendedores, fabricantes, plantas de
defensa y consumidores. La mayoría expresaban una gran con-
fusión sobre el programa; muchas solicitaban excepciones; todas
eran una muestra de los diversos propósitos de la bicicleta en el
frente doméstico. Joseph Geiger, de Denver, Colorado, escribió:
«tengo 71 año [sic] y tengo una granja que trabajo yo mismo, pero
no vivo allí»; pedía permiso para comprar una bici nueva para
recorrer los 22,5 km hasta la granja. El hermano George, del mo-
nasterio franciscano de Paterson, Nueva Jersey, escribía en mayo
de 1942 que «usaría la bicicleta para encargarme de mis obliga-
ciones y ahorrar el consumo de gasolina de un coche, pero los
precios que se piden por las de segunda mano son un poco altos
para mí, teniendo en cuenta que el precio del producto nuevo era
bastante razonable antes de que se paralizarse la producción».
El autor de otra carta, más joven, se lamentaba en julio de 1942:
«estimado señor Roosevelt: siempre he querido una bicicleta.
Ahora no se puede conseguir una sin una orden. Por favor, en-
víeme una orden». Un representante de la General Electric River
Works de West Lynn, Massachusetts, escribió en mayo de 1942
que «alrededor de 100 empleados vienen a trabajar en bicicleta.
La cifra se ha multiplicado por diez en las últimas seis semanas»
y aumentaría todavía más si los empleados pudieran conseguir
bicicletas. En opinión de la dirección de esa planta, «cuantos más
empleados compren bicicletas, mejor, porque será positivo para
el tráfico y para los problemas de aparcamiento».311
311 La amplia recopilación de correspondencia en «Bicycle Rationing R-7» está

organizada por orden alfabético, por remitente, en la caja 307 de RG 188.
James Longhurst 201

Algunas de las personas que escribían estaban enfadadas.
A Evan y Janet Gawne, dueños de la tienda de bicis en Arcadia,
California, les disgustaba que los fabricantes de la industria
aeronáutica tuvieran permiso para proporcionar bicis a sus em-
pleados a precio de coste o incluso por debajo mientras las ventas
se mantenían paralizadas. Pedían a Leon Henderson que tuviese
en cuenta al «auténtico vendedor de bicicletas»: «los empleados
de la industria aeronáutica tienen un buen sueldo y no necesi-
tan esta reducción, así que nos parece un golpe innecesario». La
queja de los Gawne tenía un ligero tinte pasivo-agresivo: argu-
mentaban que los vendedores locales de bicis, empobrecidos, «se
convertirán ellos mismos en una carga y, de manera indirecta,
inconscientemente, ayudarán al Eje con su amargura y su pér-
dida de fe en su gobierno. [...] Se harán de buen grado todos los
sacrificios necesarios, pero ninguno de nosotros se quedará de
brazos cruzados mientras el resultado de nuestro duro trabajo se
entrega a personas en circunstancias mucho mejores [...] que no
se han ganado, en ningún caso, esos beneficios».312
La OPA tuvo que preparar cartas tipo para responder a la
mayoría de estas solicitudes. Lejos quedaban los días de la carta
personalizada de Robert Sessions, de mayo de 1942, en la que
trataba de responder a la pequeña Betty en nombre de Franklin
Delano Roosevelt; en enero de 1943, una carta tipo declaraba con
estilo mecánico que «se me ha remitido su carta al presidente
para que le responda. En virtud de la Enmienda n.º 7 a la Orden
de racionamiento revisada n.º 7, los escolares que cumplan una
serie de requisitos necesarios podrán optar a conseguir bicicletas
de adulto nuevas. [...] Puede presentar una solicitud en la sede
local de la Junta de Racionamiento y Precios de Guerra de la zona
en la que vive».313
Pese al enfado de los Gawne, la OPA trabajó duro y ejerció
una supervisión estricta para asegurarse de que la industria reci-
bía toda la asistencia que necesitase para suministrar bicicletas
a sus empleados. Cubrir las necesidades de las Fuerzas Arma-
das era un reto diferente. Ante el problema de cómo regular la
venta o el arrendamiento de bicis en el economato de las bases
312 Gawne, Evan y Janet, para Henderson, Leon, 13 de junio de 1942, «Bicycle Rationing R-7».
313 «Form Letter to Schoolchildren», 19 de enero de 1943, caja 305, «Rationing
Department».

extranjeras, la OPA decidió que «debido al secreto militar [...], no
podemos desarrollar la investigación habitual según las necesi-
dades» y dejaron que lo gestionase el propio ejército.314
Imagen 4.3. En Burbank, California, los trabajadores del turno de tarde de la

Lockheed Vega Aircraft Corporation montan en sus bicis a las 00:30. Algunas
de estas bicis se habían conseguido con un programa de arrendamiento puesto
en marcha por la empresa; los empleados podían revenderlas cuando ya no
las necesitasen. En el racionamiento de bicicletas nuevas durante la guerra,
se cubría primero la demanda militar, luego se ofrecían bicis nuevas a precios
controlados a los empleadores para que abasteciesen a sus empleados y, por
último, se comercializaban para los consumidores.
Fuente: LC-USE6- D-004523, FSA/Office of War Information, Departamento de

grabados y fotografías de la Biblioteca del Congreso.
La OPA también organizó reuniones con los fabricantes y

los vendedores de bicicletas, auspiciadas por el Bicycle Institute
of America [Instituto de la Bicicleta de EEUU; BIA, por sus siglas
en inglés], para gestionar las bicicletas que tenían los comercian-
tes en depósito y redistribuirlas desde las regiones en las que
había menos civiles que pudieran optar a comprarlas. En una re-
unión de diciembre de 1942, los representantes de la industria
congregados en la sede central del BIA hicieron «muchas suge-
rencias para liberalizar las regulaciones» que regían la compra
314 McFadden, C. P., para Phillips, Charles F., 17 de diciembre de 1942, «Bicycle Progress
Reports 1942».
James Longhurst 203

de bicis nuevas por parte de civiles. «Algunos propusieron que se
diesen bicicletas a los escolares. Otros recomendaron que el ci-
clismo se convirtiera en una forma de transporte suplementaria
en la zona este. También se sugirió que se permitiera a las amas
de casa comprar bicicletas, así como que cualquiera con un tra-
bajo remunerado tuviera esta posibilidad».315
Aunque las normas para poder optar a comprar una bi-
cicleta dejaron de ser tan estrictas en 1943, la cantidad total de
bicicletas vendidas a civiles era inferior a la prevista. En las prime-
ras historias periodísticas se habían anticipado 750 000 nuevas
Bicis de la Victoria al año. En 1943, sin embargo, la cantidad total
de modelos nuevos de Bici de la Victoria producidos por los dos
fabricantes autorizados, Huffman y Westfield, fue de 154 586, y
95 913 de ellas se destinaron al uso civil. En realidad, ese año solo
llegaron a comercializarse para civiles 72 798 bicis nuevas.316 Se
distribuyeron por estados según un sistema de cuotas. En mar-
zo de 1943, a todo el estado de Alabama se le asignó un total de
1919 bicicletas de adulto nuevas para que se vendiesen a los civi-
les autorizados, un aumento respecto a las 1886 del mes anterior;
las 72 798 bicis recién fabricadas, sumadas a las que los minoris-
tas y los fabricantes tenían en depósito, hacían un total de solo
88 000 bicis nuevas disponibles en toda la nación.317
A mediados de 1944 —a casi un año, todavía, de la victoria
en Europa— los funcionarios gubernamentales estaban deba-
tiendo la eficacia del racionamiento con un número de bicicletas
cada vez menor. En febrero, la Junta de Producción Bélica señaló
que las cuotas de fabricación cada vez proporcionaban menos
bicis para su racionamiento: «en consecuencia, no se producirán
bicicletas civiles como tales y solo se distribuirán las que sobren
después de cubrir la demanda militar». Según la WPB, parecía
el momento «oportuno para suspender el presente programa
del racionamiento» para civiles. Se recabaron informes sobre el
terreno para fundamentarlo. Los funcionarios encargados del
315 Op. cit.
316 «Bicycle Production», Wyman, A. H., para Hufstader, O. P., 4 de marzo de 1944,
«Bicycle Production». Una publicación de la posguerra respalda estas cifras totales,
calculando la fabricación de 144 000 bicicletas al año: Bidwell, Percy, What the Tariff
Means to American Industries, Nueva York, Council on Foreign Relations, 1956,
pág. 74.
317 Febrero y marzo de 1943, «Press Releases».

racionamiento en Vermont declararon que «tenemos que dejar
de racionar este producto, porque la actividad actual hace que
no merezca la pena poner en marcha un programa muy inactivo
durante 10 meses y que solo sirva a la población durante dos. [...]
Los niños siguen siendo sus principales usuarios». Sus colegas
de Idaho y Nuevo México se mostraron de acuerdo. En junio, en
las juntas de racionamiento se escuchaba que las pesadas bicis
infantiles de antes de la guerra estaban de vuelta. «Si es así» —
pedía la oficina de Baltimore—, «rogamos que nos confirmen [...]
si estas bicicletas se mejorarán y si serán mucho más sólidas que
el modelo reciente de Bicicletas de la Victoria».318
El programa de las Bicis de la Victoria desapareció sin
estruendos: el 23 de septiembre de 1944 el programa de racio-
namiento se suspendió, porque, según un informe interno, las
existencias de bicicletas de las que se disponía entonces y las
previstas eran «demasiado pequeñas para justificar el manteni-
miento de un programa de racionamiento».319 Aun así, algunos
de los implicados en la industria de la bicicleta querían que la
intervención gubernamental continuase para facilitar la transi-
ción hacia los tiempos de paz. Schwinn, por ejemplo, como no
era uno de los fabricantes elegidos para producir la Bici de la
Victoria, habían dedicado sus fábricas a fines militares. En un
informe sin fecha —probablemente de 1945— preparado para la
WPB, Schwinn escribía «en nombre de los fabricantes de la in-
dustria de la bicicleta no operativos», instando a la WPB a que
mantuviese cierto control sobre las materias primas mientras la
guerra acababa, «para garantizar que los doce fabricantes pue-
dan competir en igualdad de oportunidades» en el mercado de
la posguerra. Schwinn creía que este tipo de medidas compen-
sarían a los fabricantes por sus servicios en tiempos de guerra:
«consideramos que nosotros, al igual que otros igualmente pa-
trióticos, que hemos mantenido un gran registro de rendimiento
en la producción de materiales bélicos para nuestras fuerzas
combatientes, no debemos ser abandonados y quedarnos sin re-
318 Gillogly, Harry, para Taylor, Elliott, 5 de febrero de 1944, «Bicycle Production»;
«Comments from the Field on Bicycle Rationing», informe de 1944; Paul, Russ, para
Taylor, Elliott, 19 de junio de 1944, «Field Reports».
319 «Quarterly Report for the Months of July, August, and September 1944», «Bicycle
Progress Reports 1942».
James Longhurst 205

cursos, en manos de nuestros competidores, en la desesperada
lucha por sobrevivir en la posguerra».320
EL LEGADO DE LA BICI DE LA VICTORIA

La producción de Bicis de la Victoria fue relativamente
limitada; la mayor relevancia que tuvo el programa de raciona-
miento estriba en las decisiones gubernamentales para favorecer
medios de transporte. El racionamiento en tiempos de guerra
generó debates meticulosos y racionales sobre lo que las gene-
raciones posteriores denominarían impacto medioambiental, así
como ejemplos impresionantes de intervención gubernamental
en la producción, el consumo y la manipulación de actitudes
y comportamientos públicos. La desenfadada vuelta en bici de
Leon Henderson fue memorable, pero no fue más que la cara
pública de una intervención mucho más ambiciosa en una eco-
nomía de mercado.
El auge del ciclismo durante la guerra fue una anomalía
transitoria en EEUU. A medida que disminuyó la necesidad es-
tratégica de ahorrar recursos, ningún argumento ecologista de
peso ocupó su lugar. De hecho, como señala el historiador Carl
Zimring, la frugalidad de la guerra fue una «virtud pasajera»:
cuando llegó la paz, «los estadounidenses abandonaron sus con-
ductas 'de rescate' y dieron rienda suelta al periodo de consumo
más ostentoso que se había visto nunca en el país». En particu-
lar, la propaganda bélica que animaba a los estadounidenses a
limitar los desplazamientos en coche para ahorrar recursos tuvo
un efecto algo contradictorio, porque afianzó el deseo de poseer
un automóvil y de usarlo sin ningún reparo una vez que termi-
nó la guerra. La creencia (afianzada por las políticas bélicas) de
que el desplazamiento personal era un símbolo de la libertad de
los estadounidenses alimentó una enorme expansión del uso del
automóvil y «brindó la ocasión perfecta para que las empresas
relacionadas con el coche promocionasen la conducción ilimita-
da como la recompensa final tras años de sacrificio», en palabras
de la historiadora Sarah Frohardt-Lane.321
320 Arnold, Schwinn & Co., «A Survey Concerning Post-war Employment and Production in
the Cycle Industry», sin fecha, “Bicycle Production.”
321 Zimring, Cash for Your Trash, pp. 97, 100–101; Frohardt-Lane, «Promoting a Culture of
Driving», pág. 355.

Los responsables de la toma de decisiones antes, durante y
después de la guerra siguieron el mismo principio general: el go-
bierno evitó favorecer a ningún tipo de vehículo en la carretera,
aunque fuera más eficiente o favorable a intereses estratégicos.
En la década de 1930, los fanáticos del coche habían aceptado
este agnosticismo porque permitía que los automóviles accedie-
ran libremente a las calles de la ciudad, aunque fueran menos
eficientes que el transporte público para desplazar a personas.
Durante la guerra, el sistema de racionamiento seguía permitien-
do que las personas eligiesen su medio de transporte, siempre
que se dispusiera de materiales y combustible. La retórica de la
elección era sumamente potente: Harry DeSilva lo consideraba
un derecho estadounidense, aun cuando abogaba de forma cla-
ra por el fomento de la bicicleta. Andar en bicicleta no era un
acto intrínsecamente patriótico; solo adquirió ese matiz porque
quien montaba en bici elegía renunciar a otro medio de trans-
porte que le gustaba más. En consecuencia, los estadounidenses
de la posguerra asociaban el automóvil con la prosperidad y la
libertad, y la bicicleta, con la exigencia y el sacrificio.322
Tras la guerra, las Bicis de la Victoria desaparecieron casi
por completo. Los niños retomaron sus pesadas bicis llenas
de cachivaches y con neumáticos gruesos. Los adultos que si-
guieron montando en bici tampoco solían elegir las Bicis de la
Victoria que todavía existían. Por ley y por diseño, no se distin-
guían unas de otras y estaban destinadas a propósitos útiles: no
tenían nombres, diseños de colores ni logos de sus fabricantes.
Probablemente no fueran muy duraderas, y las pocas que so-
breviven en colecciones de museos tampoco llaman mucho la
atención hoy en día.
Cuando terminó la guerra, las bicicletas volvieron a ser re-
legadas a la categoría de juguete infantil y su uso adulto cayó
en picado. El análisis de la época de la guerra que demostraba
la eficiencia de la bicicleta para el transporte personal no bastó
para mantener su popularidad. Los niños, por otro lado, seguían
queriendo bicis y en los EEUU de la posguerra sus deseos definie-
ron la cultura de la bicicleta.
322 Norton, Fighting Traffic, pp. 149–62, 204–5, 261–62; Frohardt-Lane, «Promoting a

Culture of Driving», pág. 338.
James Longhurst 207

5
EL SÍNDROME DE LOS AÑOS 50
LA EXCLUSIÓN DE LAS BICIS DE LAS CALLES DE LAS
AFUERAS, DE LAS CARRETERAS INTERESTATALES Y
DE LA VIDA ADULTA
BEAV
En la primavera de 1957, algunos espectadores estadouni-
denses vieron el episodio piloto de la que acabaría convirtiéndose
en una serie de televisión desaforadamente popular (Leave It
to Beaver). Ese primer episodio se tituló provisionalmente «El
mundo es un pañuelo» y analizaba el reino de los adultos desde
la perspectiva de un niño, recolocando a veces la cámara para
contemplar con admiración a las figuras de autoridad. Toda la
acción se desarrollaba en un idealizado barrio residencial de las
afueras. Convenientemente tanto para el escenario como para
la visión infantil, el episodio giraba en torno a una bicicleta: a
Wally, de 13 años, y a su hermano pequeño, Theodore «Beaver»
Cleaver, les engañan y les hacen creer que, si reúnen mil tapones
de botellas de leche, ganarán la bicicleta que tanto desean. Sus
esfuerzos desencadenan una comedia de adultos aturullados,
subterfugios infantiles y un ejemplo épico del juego del teléfono
estropeado cuando convencen a un directivo intermedio al que
pillan desprevenido para que les dé el premio de un concurso
que no existía. Pero, para los chicos, la bici es mucho más que un
premio: es la promesa de un mundo más amplio de interacción
con otros chicos, de moverse ellos solos por la ciudad. En pocas
palabras, simboliza un camino a la edad adulta. Como dice Beav,
tener una bici implica aprender a ser «esponsable», una lección
que los niños aprenden al menos temporalmente cuando tienen
que devolver el premio ganado con malas artes. Durante las seis
temporadas siguientes, las vidas de los chicos Cleaver suelen re-
presentarse sobre dos ruedas: desde ser chicos de los periódicos
James Longhurst 209

para conseguir una bici hasta lo inconveniente de ganar un «her-
moso [modelo] de bicicleta inglesa de carreras» en la primera
sesión de cine de la tarde mientras se supone que están castiga-
dos, pasando por el trauma infantil de que les roben la bici.
Las historias ambientadas en el paraíso de las afueras de
Leave It to Beaver ponen de manifiesto la noción generalizada de
la bicicleta en la cultura de la posguerra: es claramente un ju-
guete para niños. Beaver invita a su padre a que se dé una vuelta
con su nueva bici, pero enseguida se arrepiente: «bueno, igual te
da un poco de vergüenza ir en una bici de niño», se preocupa.
La bicicleta también se asocia a la masculinidad. Beav quiere ir
en bici al colegio, pero a Wally no le parece buena idea que se lo
plantee a su madre: «no sé si las mujeres saben mucho de bicis.
Sería mejor si quisieras plantar flores o algo así». Estallan las ri-
sas enlatadas. Durante las cuatro primeras temporadas, la bici es
la forma que tienen los chicos de conectar con el mundo exte-
rior; Ward, el padre, es el único que conduce el coche familiar y la
casa de los Cleaver está separada físicamente de las tiendas, de
la escuela y del trabajo.323
La gran sonrisa desdentada de Beaver Cleaver es la cara
amable de una profunda transformación en el uso de la energía
y en el consumo de recursos a la que los historiadores medioam-
bientales han dado en llamar el «síndrome de los años 50».
Después de la II Guerra Mundial, las economías de Occidente
disfrutaban de petróleo barato y en abundancia. Una de las con-
secuencias fue que personas, empresas y gobiernos aumentaron
mucho su uso de combustibles fósiles y de sus derivados, cons-
truyendo una sociedad basada en los supuestos del crecimiento
económico y el consumo de petróleo continuos. Las decisiones
tomadas con el impulso del síndrome de los años 50 configu-
raron un país basado en el coche e hicieron que los medios de
transporte anteriores se volviesen poco habituales, complicados
y a veces imposibles.324
323 Leave It to Beaver: «It’s a Small World», ep. piloto; «The Paper Route», temp. 1, ep. 17;
«Beaver’s Prize», temp. 3, ep. 4; «Beaver’s Bike», temp. 3, ep. 26, 1957–60; Universal,
2005, DVD.
324 Pfister, Christian, «The ‘1950s Syndrome’ and the Transition from a Slow-Going to a
Rapid Loss of Global Sustainability», en Uekoetter, Turning Points, pág. 92; Wells, Car
Country, pág. 287.

Wally y Beav parecían estar atrapados en las afueras, in-
capaces de ir a ninguna parte por sí mismos. Hay un episodio
entero en el que se dedican a pedir que les lleven en coche. Wally
piensa que caminar por gusto está bien: «venga, papá, no me im-
porta andar si estoy de excursión o algo así». Beaver también se
mete: «claro, papá, así es divertido andar. Pero andar para llegar
a un sitio no, eso es un rollo». Gilbert, el amigo pesado de Beaver,
se queja de que los adultos «no paran de gruñir cuando tienen
que llevarte en coche a algún sitio». Gilbert imita las quejas de
su propio padre por su dependencia del coche: «¡a los Scouts,
al parque, a clase de música, a la biblioteca, a casa de Richard,
a casa de Beaver...! ¿Qué te crees que es esto? ¿Un servicio de
autobuses?»325
Imagen 5.1. Wally, Ward y Beaver Cleaver (de derecha a izquierda) con la bici
nueva que los chicos se han ganado trabajando de chicos de los periódicos en
la primera temporada de Leave It to Beaver, 1958. El tema del transporte en el
barrio idealizado de los Cleaver se trataba en muchos episodios.
Fuente: Universal Studios.
325 «Beaver Takes a Drive», Leave It to Beaver, temp. 5, ep. 7.
James Longhurst 211

Para la quinta temporada, la atención de Wally ya se había
trasladado por completo de las dos a las cuatro ruedas. Con-
seguir y manejar un coche atrae todo su interés al final de la
adolescencia; la edad legal para conducir, los 16 o los 17 años,
representaban la entrada en la edad adulta en el EEUU de los
años 50. Wally necesita un coche para acceder al mundo de los
adultos y esa necesidad centra muchos episodios. Como le dice
Ward a June cuando Wally se saca el carné de conducir, «así em-
pieza: conduciendo un coche. Luego a la universidad, después a
trabajar, la boda, los niños […]». June palidece.326
En el contexto de la Guerra Fría, con muchos recursos ener-
géticos, construir autopistas y destacar la libertad que brindaba
tener un automóvil particular eran elecciones lógicas en mate-
ria de políticas públicas para impulsar la expansión económica y
descentralizar posibles objetivos urbanos en caso de guerra ató-
mica. Tanto en las ciudades como en sus barrios residenciales
de las afueras, el uso del automóvil creció en la década de 1950 a
costa del transporte público y de los peatones. Pero la bicicleta, de
nuevo, no concurrió en esta batalla; igual que en los años 30, casi
ningún adulto andaba en bici en EEUU, así que los ciclistas no
tenían representación política. Como siempre, la bicicleta era un
significante con significados múltiples y contradictorios. Relacio-
nada en otras épocas con la alta sociedad, la masculinidad de la
clase media, la vitalidad, las «nuevas mujeres» independientes,
la modernidad, la tecnología, la euforia juvenil y el sacrificio pa-
triótico, en los años 50 la bicicleta se asoció fundamentalmente a
cosas de críos. En opinión del antropólogo cultural Luis Vivanco,
fue en los EEUU de la posguerra cuando las bicicletas empezaron
a considerarse «vehículos obsoletos y estancados desde el pun-
to de vista tecnológico, inferiores a vehículos más 'avanzados',
como las motocicletas y los coches». Por lo tanto, la bici no era
«adecuada para el transporte serio, sino para actividades 'menos
formales', [...] como los juegos de niños».327
Como las bicis se consideraban juguetes infantiles, las
normas y la planificación de la circulación durante las décadas
de la posguerra les restaron cada vez más valor, disminuyendo
326 «Wally’s License», Leave It to Beaver, temp. 6, ep. 3.

327 Vivanco, Reconsidering the Bicycle, pp. 25–26.

aún más las probabilidades de que los adultos las utilizasen. El
auge de la construcción de carreteras centró la financiación y
las obras en los automóviles. Por primera vez, las bicicletas que-
daron excluidas por completo de algunas vías públicas. Como
el combustible barato sustentaba la creencia de que todos los
adultos podían tener coche si querían, la expansión urbana des-
controlada de las ciudades y de los barrios residenciales dio por
supuesto que tener un coche particular era una condición previa
de la edad adulta, del trabajo e incluso de la pertenencia a la
ciudadanía. La formación sobre seguridad en la bicicleta se cen-
traba exclusivamente en los niños, consolidando la idea de que
eran los únicos que montaban en bicicleta, y solo hasta que apa-
reciera algo mejor. La formación sobre seguridad en la bicicleta
durante la posguerra, en manos de pequeños productores de pe-
lículas educativas y no de una organización nacional de ciclistas,
no tenía el objetivo de defender a la bicicleta, sino más bien de
evitar que niños en bici se interpusieran en el camino de adultos
en coche. Otra preocupación secundaria era formar a los niños
para que fueran los conductores del futuro.
Pero la evolución en este sentido no era inevitable en
absoluto. En la otra punta del mundo, los japoneses, mientras
comenzaban a reconstruir su economía y su sociedad después
de la guerra, empezaron a concebir la bicicleta de forma muy
diferente. En el Japón de la posguerra, la fabricación de bicicletas
se fomentó como medio de recuperación y como símbolo de es-
peranza, lo que sentó las bases de la posterior entrada en EEUU
de bicis económicas para adultos, cosa que revolucionaría el ci-
clismo estadounidense.
Aunque el transporte estadounidense de la posguerra es-
taba siendo transformado por fuerzas muy poderosas, no hubo
ninguna batalla explícita sobre las políticas públicas de la bici-
cleta, por la sencilla razón de que las bicis no constituían una
parte importante de la vida de los adultos y ningún adulto luchó
para que volvieran. La obsesión infantil de Beaver con su bicicle-
ta contrastaba con la obsesión de los adultos con el automóvil.
En cuanto tuvo edad para conducir, Beav, como todo el mundo,
contrajo el síndrome de los años 50.
James Longhurst 213

LA PÉRDIDA DEL ACCESO A LOS BIENES COMUNES
Nada más acabar la guerra, la situación era favorable para
el retorno del ciclismo: como contaba el Wall Street Journal en una
historia en primera plana a finales de 1945, «los fabricantes de
bicis consideran que hay suficiente demanda acumulada para
mantenerse ocupados durante varios años». Es cierto que se pro-
dujo una pequeña escalada en la producción de bicicletas. La
Bendix Aviation Company de la época de la guerra, que antes se
había dedicado a fabricar frenos de pedal, predijo en 1945 que no
tardaría en estar produciendo dos millones de bicis al año, más de
lo producido por toda la industria de la bici en el punto álgido del
boom de la década de 1890. Aunque Bendix no alcanzó ese objetivo,
la industria en su conjunto estuvo muy cerca de hacerlo en 1947,
cuando registró un nuevo récord de fabricación de bicicletas en
EEUU.328
No obstante, a pesar de la euforia de la posguerra, las ven-
tas cayeron de forma estrepitosa en 1948. «La compra a lo loco
de todo tipo de productos [...] ha llegado a su fin», informaba el
Wall Street Journal con desánimo. Efectivamente, a mediados de los
años 50, la producción de bicicletas en EEUU había disminuido a
los niveles del racionamiento durante la guerra.329 La falta de ci-
clistas adultos supuso el final de la representación política de los
intereses del ciclismo. Tras renquear durante décadas, la League of
American Wheelmen acabó disolviéndose en 1955.330 Aunque los
clubs locales siguieron existiendo y algunos mantuvieron el tér-
mino «Wheelmen» en su nombre, no existía ninguna organización
de ciclistas que presionara a las asambleas legislativas, organizara
a quienes montaban en bicicleta ni reaccionara ante las amenazas
jurídicas. Mientras los defensores de la bicicleta desaparecían, se
creó el Bicycle Institute of America para representar los intereses
328 «After Lean War Years», WSJ, 26/09/1945; «Bendix to Produce», WSJ, 14/08/1945;
«Bicycle Output Expected to Top», New York Herald Tribune, 02/10/1947.
329 «Stiff Pedaling», WSJ, 18/05/1948; «Bicycle Makers Expect 2 Million», WSJ,
03/10/1947; «Bicycle Demand Put in Millions», NYT, 29/01/1947. En Berto, Dancing
Chain, pág. 179, se afirma que se fabricaron 1,7 millones de bicicletas en 1946,
2,8 millones en 1948 y 1,5 millones en 1954.
330 Fiege, Republic of Nature, pág. 392. No está claro el momento exacto en el que
dejó de funcionar la LAW. En los años 30 y 40 solo quedaban unas pocas secciones
diseminadas. Hoffman sitúa su desaparición en 1942, el año de la última convención
nacional en Chicago. Hoffman, E. Peter, «The League of American Wheelmen», en
Leete, Best of Bicycling!, pág. 397.

de algunos grupos de la industria, como la Bicycle Manufacturers
of America y la National Bicycle Dealers Association. Este grupo no
defendía los derechos de los ciclistas y por lo general no se ocu-
paba de leyes estatales específicas, pero fomentaba el ciclismo en
historias periodísticas y campañas de publicidad.331
EEUU fue una excepción en lo que se refiere al declive de
la bicicleta. Aunque el número de automóviles particulares había
aumentado en Europa dos décadas después de la guerra, el ciclis-
mo adulto no cayó tanto como en EEUU. Como señaló la New York
Times Magazine en 1949, la bicicleta en Europa «es hoy en día el
medio de transporte que muchas personas utilizan para ir a tra-
bajar a diario, [...] tan parte del paisaje y de la economía europea
como lo es el automóvil en EEUU». En cambio, «las bicicletas se
consideran exclusivamente un juguete infantil solo en el hemis-
ferio occidental».332 En Gran Bretaña, el número de miembros del
Cyclists’ Touring Club (Club de Turismo Ciclista; CTC) alcanzó en
1950 su máximo histórico desde 1900. Aunque estas cifras se re-
dujeron durante la década siguiente, la organización mantuvo su
actividad política: según la historia oficial del CTC, nada «desvió la
atención de la siempre presente necesidad de vigilar las propues-
tas de las autoridades locales o gubernamentales desfavorables
para el ciclismo, así como de rebatir la propaganda anticiclista».
El CTC fue un defensor constante y persistente del ciclismo adul-
to en Gran Bretaña a lo largo del siglo XX.333 En Japón, la bicicleta
siguió siendo un pilar fundamental del transporte de jóvenes y
mayores. La bicicleta vivió un auténtico auge en Asia después de
la guerra. Sin embargo, en EEUU la LAW se marchitó, los niños se
convirtieron en los usuarios más visibles de la bicicleta y la carre-
tera física se transformó para dar prioridad al automóvil.
Excluidas por ley

A medida que el ciclismo decayó, las leyes estatales de
toda la nación se modificaron en sentidos que extremaron aún
331 «New Executive Secretary of the Bicycle Institute», NYT, 04/11/1946. Sobre el BIA,
véase Epperson, «The Great Schism», pág. 78, n.º 16.
332 Cita de Hailey, Foster, «Bicycles Built for Millions», New York Times Magazine,
16/10/1949, pp. 78–79; Herlihy, Bicycle, pág. 336. Sobre el incremento de automóviles
en Europa, véase Buehler, Ralph, y Pucher, John, «International Overview», en Pucher
y Buehler, City Cycling, pp. 16–17.
333 Oakley, Winged Wheel, cita de la pág. 127, pp. 98–100, 134, 214.
James Longhurst 215

más la marginación de la bicicleta. Estas reformas no elimina-
ron el supuesto del derecho consuetudinario según el cual los
conductores de bicicletas tenían derecho legal a la vía pública,
pero el poder y la importancia crecientes del vehículo de motor
condujeron a formulaciones en las que se distinguía el vehícu-
lo de motor de todos los demás vehículos. La jurisprudencia del
siglo XIX había incluido la bicicleta en la definición legal de vehí-
culo, pero el derecho estatutario hacía cada vez más excepciones.
Como reflejo de la supremacía del automóvil y de la
asociación generalizada de las bicicletas con la infancia, la le-
gislación modelo había comenzado a socavar el estatus jurídico
de la bicicleta incluso antes de la II Guerra Mundial. Por ejem-
plo, la definición de vehículo en el Código Uniforme de Vehículos
de 1926 había incluido la bicicleta solo mediante una exención
específica. En el UVC se declaraba que cualquier cosa que pu-
diera desplazarse por una carretera, excepto «los dispositivos de
tracción humana», era un vehículo. Según esto, las bicicletas no
entrarían en esta categoría, de no ser por una disposición adi-
cional en virtud de la cual «a efectos de [...] la presente ley, las
bicicletas o los animales que se puedan montar se considerarán
vehículos». Tras declarar esta excepción limitada, el UVC de 1926
ignoraba las bicicletas en cualquier otro aspecto y no proporcio-
naba ninguna regulación específica para controlarlas.334
En la versión del UVC de 1944 se omitió esta excepción por
completo. Se declaraba que un vehículo era «cualquier disposi-
tivo en el que o mediante el cual cualquier persona o propiedad
se transporte o pueda transportarse o trasladarse por una vía
pública, excepto los dispositivos de tracción humana». Al omitir
la excepción de 1926 para las bicicletas y los animales que se pu-
dieran montar, la revisión de 1944 proporcionaba por primera vez
una definición independiente de la bicicleta como «dispositivo
propulsado por el ser humano que una persona puede montar
y que cuenta con dos ruedas alineadas». De esta definición in-
dependiente podía deducirse que la bicicleta no era más que un
dispositivo, distinto de los demás vehículos, cosa que minaba las
reclamaciones de los ciclistas sobre la carretera como recurso
334 TLA, pp. 315–16.

público.335 En las ciudades grandes, la Ordenanza municipal mo-
delo de tráfico (MTO) de 1946 —producto del mismo esfuerzo por
estandarizar las leyes que dio lugar al UVC— también eliminó
las bicicletas de la definición de vehículo. En el primer apartado
de la MTO se definía vehículo como «cualquier dispositivo [...] en
una carretera, excepto los dispositivos de tracción humana».336
Las personas encargadas de diseñar las leyes por las que se regía
el uso de automóviles habían borrado del mapa las bicicletas de
forma explícita.
El UVC y la MTO eran directrices para cada estado, no
decretos, y la formulación de la legislación era diferente en las
distintas partes del país. Entonces, igual que ahora, la legisla-
ción sobre la bicicleta estaba hecha a retales. En algunos estados
se siguió utilizando la definición de vehículo establecida en 1926.
Otros adoptaron en bloque las directrices del UVC de 1944. Y
otros estados, como Carolina del Norte, se metieron ellos solos
en camisa de once varas tratando de incluir a automóviles y bi-
cicletas en la categoría de vehículo, pero aplicando algunas leyes
solo a los coches. Según los legisladores de Carolina del Norte, un
vehículo era «cualquier dispositivo en el que o mediante el cual
cualquier persona o propiedad se transporte o pueda transpor-
tarse o trasladarse por una vía pública, excepto los dispositivos
de tracción humana o usados exclusivamente sobre vías o raíles
fijos; a efectos de este apartado, las bicicletas se considerarán
vehículos, y toda persona que circule en bicicleta por una carre-
tera estará sujeta a las disposiciones de este apartado aplicables
al conductor de un vehículo, excepto aquellas que, por su propia
naturaleza, no puedan aplicarse». Hablando en plata, un vehícu-
lo era cualquier cosa que se desplazase, excepto algunas cosas,
pero esas cosas se considerarían vehículos de todas formas, ex-
cepto cuando no pudieran serlo. Las molestias que tuvieron que
tomarse los legisladores de Carolina del Norte para proporcio-
nar una definición jurídica de vehículo señalan la paradoja que
supone incluir nominalmente las bicicletas en la categoría de
335 UVC, acto V, subapartado 93, letra d), ed. rev. de 1944, reimpreso en TLA, 1; la cursiva
se ha añadido.
336 NCSHS, Model Traffic Ordinance, Washington D. C., U.S. Government Printing Office,
1946, pág. 1.
James Longhurst 217

vehículos mientras se buscan formas de tratarlas como si fueran
otra cosa.337
Cada vez era más común en cualquier parte del país que
las bicicletas no se definieran como iguales a los vehículos de au-
tomoción, sino como inferiores a ellos. Un periódico de Missouri
explicitó esa relación en 1948, cuando solicitó «la regulación del
uso de bicicletas y de otros vehículos lúdicos en la vía pública».338
Como los adolescentes, la bicicleta ocupaba un espacio límite:
no eran adultos del todo, pero ya habían dejado de ser niños; no
era un auténtico vehículo, pero en realidad no era un peatón.
Esta percepción tuvo un efecto corrosivo sobre la aplicación de la
legislación vial y de la seguridad relativa a las bicis. Como expli-
caba un manual enciclopédico de ingeniería vial de 1955, «dado
que muchos ciclistas son menores y debido a las actitudes de la
población y de los tribunales, la policía tiene que hacer frente a
una situación complicada a la hora de aplicar de forma estricta
las leyes sobre la bicicleta».339 Este razonamiento era un círculo
vicioso: como a la policía le causaba malestar emitir citaciones
para niños, los niños ciclistas se saltaban la ley tranquilamente
y, en consecuencia, cada vez se los consideraba usuarios menos
legítimos de la carretera. Cuando tenían lugar los inevitables
conflictos entre automóviles y bicis, podía culparse de los cho-
ques a la inmadurez y la anarquía de los niños.
Carreteras exclusivas
Las bicicletas, cada vez más marginadas en las calles de las
ciudades y en las carreteras estatales, estaban a punto de quedar
excluidas de forma explícita del nuevo sistema de carreteras in-
terestatales. El proceso comenzó con la Ley de ayuda federal a las
carreteras (1944), que asignó una cantidad de fondos federales
sin precedentes a los proyectos de construcción vial ya en mar-
cha, pero también empezó a planificar una propuesta de Sistema
Nacional de Carreteras Interestatales, al que la Ley de carreteras
de 1954 dedicaba los primeros fondos. Dos años después, con el
337 Ley de Carolina del Norte, art. 20–38, ap. 38, citada en TLA, pag. 26. Para un ejemplo
concreto de legislación estatal, véase Davis, «California Vehicle Code», pág. 377.
338 «The Traffic Program», Southeast Missourian, 28/12/1948.
339 Matson, Theodore Malvin, Traffic Engineering, Nueva York, McGraw-Hill, 1955,
pág. 245.

apoyo político explícito del presidente Dwight D. Eisenhower, la
Ley de ayuda federal a las carreteras (1956) creaba una red de
carreteras extensa y bien financiada, diseñada para exceder la
demanda. En otras palabras, estas nuevas carreteras y autopistas
iban a construirse aunque no hubiese muchos coches, dando por
hecho que acabarían llegando. Se había puesto el carro delante
de los bueyes: la carretera generaría nuevas corrientes de circula-
ción, en lugar de responder a los patrones de uso del momento.340
El sistema interestatal de carreteras de mediados de si-
glo fue el primer sistema de vías públicas segregadas por ley. A
finales del siglo XIX, la mayoría de los intentos de excluir a las
bicicletas de las vías públicas por vía legislativa habían naufra-
gado en los tribunales, y los casos de éxito se habían limitado
a las vías privadas o gestionadas mediante peajes. Excepto en
los casos, muy poco habituales, en los que no existía una ruta
alternativa, el sistema interestatal no permitía el acceso de va-
rios tipos de vehículos que no podían alcanzar las velocidades
mínimas, como los ciclomotores, los tractores agrícolas y las bici-
cletas. A diferencia de otras vías públicas de épocas anteriores, el
sistema de carreteras interestatales de la posguerra se componía
de vías «de acceso controlado», lo que significa que tanto sus
usuarios como las conexiones con las propiedades colindantes
estaban limitados por ley. Granjeros y ciclistas —para quienes el
Movimiento por unas Buenas Carreteras había construido vías
estatales a comienzos del siglo XX— quedaron excluidos del sis-
tema interestatal a mediados de siglo.
340 Wells, Car Country, pág. 274.
James Longhurst 219

Imagen 5.2. Bicicleta infantil bajo las ruedas traseras de un pesado camión
en Van Nuys, California (diciembre de 1951). La víctima, Billy Snell, de 11 años,
ya se encuentra en la ambulancia; su madre y su hermano de nueve años
contemplan la escena en esta foto del Los Angeles Examiner.
Fuente: EXM-N- 9406–021–3, Colecciones especiales, Bibliotecas de la

Universidad del Sur de California.
Esto supuso un cambio fundamental respecto a las normas

de circulación vigentes hasta entonces e hicieron falta ciertos
malabarismos legales para sortear la filosofía de los espacios
comunes, según la cual solo se podían solicitar fondos públicos
para una carretera cuando todo el mundo podía acceder a ella
por igual. David R. Levin, abogado federal de la Administración
Pública de Carreteras, lidió con este asunto en 1945. El problema
era el principio jurídico, con siglos de antigüedad, según el
cual los propietarios de las tierras colindantes tenían derecho
a acceder a su propiedad desde cualquier calle o vía que la
atravesase. Levin argumentó que la fuerza pública para regular
el tráfico en cualquier aspecto —como señales de Stop, calles de
sentido único y división de carriles— constituía un precedente
jurídico suficiente para respaldar este nuevo tipo de exclusión.

Pero, a la larga, parecía que la capacidad de controlar el acceso
a una carretera no se basaba en un argumento legal, sino en
un argumento político: «ya nadie puede poner en duda que
es necesario controlar el acceso a algunas de nuestras calles
y carreteras» —escribía Levin— «para facilitar la libertad de
circulación de grandes cantidades de vehículos de motor de
forma segura y cómoda». La nueva carretera era un concepto bien
diferenciado en el sentido legal, como pudo analizar Ross De Witt
Netherton en un estudio exhaustivo de las carreteras con control
de acceso publicado en 1963. Como resumen de dos décadas de
transformaciones, afirmó que «cada época de la historia de las
carreteras ha sido testigo de un nuevo análisis de las necesidades
de la vía y de una reformulación de su concepto de carretera», y
que el sistema interestatal de la posguerra no era solamente una
nueva red de carreteras: era un concepto completamente nuevo
que se alejaba de las filosofías más antiguas de la vía pública.341
Muchos historiadores, como Mark Rose, Raymond Mohl y
Christopher Wells, han señalado que el mecanismo de financia-
ción del sistema de carreteras interestatales fue su golpe maestro.
Fue un experimento radical en materia de impuestos nacionales
redistributivos y puso la carretera al servicio del uso exclusi-
vo de los vehículos con motor de combustión interna. Desde las
primeras décadas del siglo XX, los estados habían destinado los
impuestos a la gasolina a pagar la construcción de carreteras.
Este modelo, en la práctica, ocultaba el coste a los contribuyentes,
porque el impuesto se pagaba a nivel general, no de los consumi-
dores. Como expone Wells, este modelo impositivo «dio lugar a
un sistema potente y que se alimentaba a sí mismo: los impues-
tos sobre la gasolina financiaban carreteras nuevas y mejores; la
mayor cantidad y calidad de las carreteras generaban más tráfico
y desplazamientos más largos; estos desplazamientos más nume-
rosos y más largos aumentaban el consumo de gasolina; a mayor
consumo de gasolina, más ingresos fiscales, y el incremento de los
ingresos fiscales permitía financiar carreteras nuevas y mejores».
Cuando este modelo se consagró a escala federal en el Fondo de
carreteras de 1956, provocó un aumento de las carreteras, de los
341 Levin, David R., Legal Aspects of Controlling Highway Access, Washington D. C., U.S.
Government Printing Office, 1945, pp. 31, 4; Netherton, Control of Highway Access, pág. 5.
James Longhurst 221

automóviles y del consumo de gasolina. El Fondo era un ejemplo
de lo que los historiadores llaman consenso liberal de posguerra:
un impuesto muy popular recaudaba ingresos de todas las per-
sonas que compraban gasolina, independientemente de dónde
estuviesen, y los redistribuía por la nación mediante inversiones
federales para espolear el crecimiento económico. Como era un
sistema muy poco visible, eludió por completo las objeciones a
los impuestos generales para el bien público que se plantearon en
el paso del siglo XIX al XX. Además, cuando se introdujeron en-
miendas constitucionales estatales que vinculaban los impuestos
a la gasolina a la construcción de carreteras, haciendo imposible
que lo recaudado se destinara a ningún otro uso, los gobiernos
empezaron a considerar que el único propósito de las carreteras
era dar cabida a los automóviles de combustión interna que las
financiaban.342
Así, la actividad federal consolidó la idea de que los au-
tomóviles eran los únicos usuarios adecuados de las carreteras.
Mientras los departamentos estatales de carreteras contrataban
cada vez más expertos en ingeniería y constructoras con el fin de
cumplir las especificaciones federales para carreteras exclusivas
para automóviles, la idea del transporte monomodal se afianzó
en la mente de los profesionales y de la opinión pública. Un corto
de dibujos de Disney de 1950 ilustra la transformación del afable
Goofy en Mr. Wheeler, el abusón de la carretera:
Conductor: Eh, ¿te crees que toda la carretera es tuya?

Mr. Wheeler: ¡Psch! Pues claro que la carretera es mía. La pago con
mis impuestos. He votado por los bonos para construir carreteras. ¡Pago
las carreteras y pienso usarlas! [...] [más tarde, gritando a los coches que
pasan] ¡Fuera de mi carretera! ¡Moveos! ¡Dejadme pasar!
Este concepto novedoso de que las carreteras eran solo para

los coches porque se financiaban con impuestos a la gasolina se
convirtió en un axioma, aunque no era cierto. La mayoría de la
financiación municipal, gran parte de los presupuestos estatales
e incluso parte del coste del sistema interestatal federal siguió
procediendo de las fuentes de siempre: bonos municipales, tarifas
342 Rose, Interstate, pp. 34, 46–47, 93; Wells, Car Country, pág. 193; Wells, «Fueling the
Boom», pp. 72–81.

de promoción inmobiliaria e impuestos a las ventas, a la propie-
dad y a los ingresos. Entonces, como ahora, todos los ciudadanos
contribuían a esos fondos, independientemente de si conducían
o no. Pero el nexo claro del Fondo de carreteras eclipsó esta rea-
lidad en el imaginario colectivo y fomentó un mito muy potente.
Como expuso un columnista cascarrabias en 1965, «los dueños
de automóviles pagan impuestos que se usan para construir ca-
lles y carreteras. En rigor, los ciclistas no pagan ninguna de las
carreteras y, por lo tanto, deben dar prioridad a los coches sin dis-
cusión». Echando la vista atrás, los analistas actuales han llamado
a ese toque final la «división modal», mediante la cual las calles
de la ciudad, que antes albergaban muchas opciones diferentes de
transporte público y privado, acabaron percibiéndose como terri-
torio exclusivo de un único medio de transporte.343
Desplazamientos desde y hacia los barrios periféricos

Las vías rápidas centradas en el automóvil allanaron el ca-
mino para vivir en las afueras y Leave It to Beaver se concibió para
representar este nuevo mundo. Los Cleaver vivieron durante las
dos primeras temporadas en una calle con el nombre poco especí-
fico de Mapleton Drive y luego se mudaron a la aún más anodina
Pine Street. En distintos episodios se sugiere que su ciudad, May-
field, podría estar en Ohio, en Wisconsin o Pensilvania, pero lo
cierto es que no importaba: Mayfield era una ciudad cualquiera
en un estado cualquiera en cualquier parte de la zona central
del país. Mayfield reflejaba la exclusividad racial que existía en
la vida real en los barrios residenciales de las afueras y también
las características demográficas de EEUU en el boom de natalidad:
los colegios y los barrios de las afueras estaban repletos de niños
(blancos) y Leave It to Beaver muestra una vida doméstica centrada
en las cuitas de la crianza de los hijos. Wally y Beav eran niños
perfectamente sincronizados con el pico de natalidad de la pos-
guerra: Ward era veterano de guerra y, en la línea temporal de la
serie, Wally habría nacido en 1944 y Beaver en 1950.
343 Wells, Car Country, pág. 275; véanse también Rose y Mohl, Interstate; Motormania,
Walt Disney, 1950; Powers, Walter, «The Danger of Bike Riders», Sarasota Herald
Tribune, 03/10/1965; McCann, Completing Our Streets, pág. 10.
Para más información sobre la mitología de la financiación de carreteras, véase Blue,
Bikenomics, pp. 11–13.
James Longhurst 223

Construido en el plató trasero de Universal Studios, el ba-
rrio de los Cleaver era un microcosmos del diseño de las afueras,
con baja densidad de población y fines exclusivamente residen-
ciales. La misma casa era el sueño de la clase media: dos plantas,
jardín delantero, camino de entrada y garaje. Ese garaje y el coche
que albergaba fueron el eje central de muchos episodios. En la ca-
becera de la sexta temporada se ve a la familia metiéndose en el
coche para irse de excursión y a Beav sonriendo a través de la luna
trasera mientras el coche se mete en la calle marcha atrás. En este
contexto de las afueras, el automóvil era una necesidad: en las
calles sin salida y en curva de Mayfield no había ninguna parada
de autobuses públicos ni raíles para tranvías. Ward necesitaba el
coche para ir a trabajar; Wally y Beaver no podían caminar hasta
el colegio, sino que tenían que ir en el autobús escolar, en bici o en
coche. El entorno de Beaver era un síntoma de la transformación
de las ciudades estadounidenses, que hizo que el automóvil parti-
cular se volviese indispensable.
La transición desde ciudades con una alta densidad de
población, compactas y caracterizadas por la diversidad demo-
gráfica hacia otro modelo de ciudad homogénea desde el punto
de vista racial, físicamente extensa y con viviendas unifamiliares
asequibles no dejó intacto casi ningún aspecto de la vida esta-
dounidense; afectó desde a las relaciones personales hasta al
impacto a largo plazo de las hipotecas subvencionadas, pasando
por el comportamiento político y el consumismo. Los urbanistas
actuales lamentan el legado de estos barrios residenciales de las
afueras, esgrimiendo que «hoy vivimos en ciudades y en barrios
cuya forma y cuyo carácter no hemos elegido; se nos impusieron
mediante políticas federales, leyes de zonificación local y las de-
mandas del automóvil».344
La construcción en las afueras era una reacción a la deman-
da de vivienda de la posguerra; se crearon enormes cantidades de
casas idénticas en urbanizaciones casi siempre fuera de los lími-
tes de la ciudad. Gracias al apoyo reglamentario a escala federal
y a las ventajas económicas de la producción masiva, los barrios
residenciales de las afueras se convirtieron en una gran colección
344 Duany, Plater-Zyberk y Speck, Suburban Nation, pág. xiii; Hayden, Building Suburbia;
Harris, Second Suburb.

indiferenciada de viviendas que se extendían por campos en los
que antes no había nada y alejados de empleadores, empresas y
centros urbanos.345
La forma de participación gubernamental más destacada
fue la económica: la Administración Federal de la Vivienda [Fe-
deral Housing Authority; FHA, por sus siglas en inglés] ofreció
seguros para avalar lo que antes habían sido hipotecas extrema-
damente caras y facilitó el acceso a capital para urbanizaciones
muy grandes. Para poder optar a estas ventajas, se animaba a los
promotores inmobiliarios y a las ciudades a seguir los estánda-
res de diseño de la FHA, que fomentaban grandes terrenos con
barrios residenciales dependientes del coche y eliminaron los di-
seños de uso mixto en los que las manzanas residenciales estaban
salpicadas de destinos a los que se podía llegar a pie. Como los
barrios residenciales de mediados del siglo XX casi nunca tenían
transporte público y en las ciudades se estaban sustituyendo los
tranvías por autobuses y automóviles particulares, la única forma
de ir a trabajar, de compras y a centros culturales era en coche.
La carretera se estaba convirtiendo en territorio exclusivo de los
vehículos de combustión interna.346
CHAVALES SOBRE DOS RUEDAS

Si los adultos necesitaban coches para moverse, los niños
de las afueras necesitaban bicis; fue en estos barrios residenciales
de las afueras de las ciudades estadounidenses de la posguerra
donde se forjó la estrecha asociación cultural entre la infancia y
los pedales que caló entre la población en general y los trabajado-
res del sector del marketing en particular. Como señalaba el Wall
Street Journal a finales de 1945, «la industria de la bicicleta está tra-
bajando duro para volver a poner a niños y adolescentes sobre
ruedas. [...] Es posible que más adelante vuelva a atraerse a los
adultos». En ese momento, la industria no perdía «de vista que,
como dice un fabricante del Medio Oeste, las bicis no dejan de ser
'juguetes con pretensiones'».347
En los años 50, la bici era propiedad exclusiva de los niños
producto del pico de natalidad de la posguerra. En una publicación
345 Sellers, Crabgrass Crucible; Rome, Bulldozer in the Countryside, pág. 16.

346 Rome, Bulldozer in the Countryside, pág. 16; Wells, Car Country, pp. 257, 261.
347 «After Lean War Years».
James Longhurst 225

de 1956 del Consejo de Relaciones Exteriores sobre aranceles de
importación se proporcionaba un estupendo resumen: «como los
adultos de EEUU ya no usan bicicletas como medio de transpor-
te ni como forma de ocio, las máquinas estadounidenses de los
últimos 25 años se han vendido casi exclusivamente a niños y ni-
ñas de entre 5 y 14 años. Algunos quinceañeros siguen montando
en bici, pero la costumbre social, sobre todo entre adolescentes,
convierte la bicicleta en un tabú desde el momento en el que su
usuario, normalmente a los 16 años, puede sacarse el carné de
conducir». Hace poco, el académico Zack Furness se ha mostrado
de acuerdo, afirmando que en los barrios residenciales de la pos-
guerra la situación se podía «resumir así: las bicis son para niños
y los coches, para adultos». Frank Berto, historiador experto en la
tecnología de la bicicleta, señala que la bici de la posguerra «la usa-
ban casi exclusivamente niños o adolescentes demasiado jóvenes
para sacarse el carné de conducir», y que estos usuarios fueron el
objetivo de los fabricantes durante décadas: «las bicicletas infan-
tiles supusieron la mayor parte del mercado estadounidense de
bicicletas hasta la década de 1970. Las bicicletas para adultos eran
un porcentaje marginal».348
Leave It to Beaver no era el único programa de televisión de
la posguerra en el que se relacionaban las bicis con la infancia. En
I Love Lucy [Yo amo a Lucy] los adultos solo montan en bici una
vez, durante una visita a Europa en la quinta temporada, emitida
en 1956. En un episodio de 1959 de Papá lo sabe todo, las bicicletas
constituyen un potente símbolo de la infancia, y los adultos, Jim y
Margaret, solo se dan una vuelta en bici para revivir su juventud.
En The Andy Griffith Show las bicicletas aparecen con más frecuen-
cia. En 1960, Andy tiene que vérselas con un chico travieso que
monta en bici: «debería haber una ley que prohibiera andar en bici
por la acera», se queja la señora que estaba de compras y a la que
ha atropellado el chico. «La hay», la tranquiliza el sheriff Andy. Bar-
ney Fife corta la polémica de raíz citándole al chico la ordenanza
municipal antes de incautarse de su bici: «no se puede circular por
la acera. [...] ¡Solo se monta en bici por la calzada!»349
348 Bidwell, Percy, What the Tariff Means to American Industries, Nueva York, Council on
Foreign Relations, 1956, pág. 70; Furness, One Less Car, pág. 115; Berto, Dancing
Chain, pp. 179, 199.
349 «Lucy’s Bicycle Trip», I Love Lucy, temp. 5, ep. 2, 1956; «Bicycle Trip for Two», Father

La relación entre niños y bicicletas también aparecía en
revistas populares. Durante los años 50, muchas historias perio-
dísticas hablaban de escuelas de seguridad, sesiones prácticas
para enseñar a los niños andar en bici y tribunales de tráfico
integrados por niños, pero nunca informaban sobre formación
para ciclistas adultos. El Rotarian ofreció una visión de un tribu-
nal de tráfico ciclista integrado por niños en Middletown, Ohio:
«trata de recalcar a quienes montan en bici que no son peatones
sobre ruedas, sino que controlan un vehículo que puede ser peli-
groso». Creado en 1949, el experimento «reconoce que el ciclista
de hoy es el conductor del mañana».350
Imagen 5.3. David Paepke, de 10 años y de Sauk City, Wisconsin, con su nueva

bicicleta de Sears, Roebuck and Company, ganada gracias a su eslogan para
la Semana de Seguridad de la Bicicleta de Madison: «Hoy sin manos. Mañana
quizás sin vida». Con sus neumáticos anchos, el faro delantero aerodinámico y
el falso depósito de gasolina al estilo de una moto —con detalles completamente
superfluos del escape del motor—, era la bici típica de los niños estadounidenses
en los años 50.
Fuente: Wisconsin Historical Society, WHS-78010.
Knows Best, temp. 6, ep. 6, 1959; «Opie and the Spoiled Kid», The Andy Griffith Show,
temp. 3, ep. 21, 1960.
350 Yarber, Ken, «Safety on Two Wheels», Rotarian, agosto de 1953, pág. 16.
James Longhurst 227

Al centrarse tanto en los ciclistas como futuros conduc-
tores, era lógico que las propias bicicletas infantiles acabasen
pareciéndose a los automóviles. Como escribe un analista, los
niños habían empezado a montar en «bicicletas fastuosas de es-
tilo art déco en los años 30, imitando en gran medida las líneas
elegantes, los cuadros grandes, los detalles cromados y los neu-
máticos de banda blanca de los automóviles de la misma época».
Tras el breve triunfo del diseño funcional durante la guerra, la
bici retomó el modelo pesado en los años 50. Cuando le piden
que describa la bici que le han robado a Beaver, June Cleaver solo
alcanza a recordar que «tenía todo tipo de chismes». Si el dise-
ño de las bicicletas había recordado al de las motos durante las
primeras décadas del siglo, ahora emulaba a los automóviles: en
un anuncio de 1948 se describía una «hermosa y reluciente Road-
master de dos tonos, con su brillante relieve cromado, un faro
delantero de gran potencia, faro trasero de combinación y luz
de freno al estilo de los automóviles, y horquilla de amortigua-
ción y llantas como las de los coches que hacen que el viaje sea
más agradable». En la imagen que acompañaba al texto se mos-
traba una bici a la que solo le faltaban los alerones traseros. El
modelo Roadmaster del año siguiente, “la BICICLETA con ESTILO
automovilístico y equipamiento de seguridad», le puso remedio
añadiendo los alerones: «guardabarros cromados de hermoso di-
seño gótico como los que se ven en los automóviles nuevos» y
«una luz de freno como la de los automóviles, que se activa con
los frenos».351
Las películas sobre seguridad de los años 50

Como los adultos no montaban en bici, la formación sobre
seguridad en la bicicleta durante la posguerra se dirigía exclu-
sivamente a los niños y su principal medio fueron las películas
educativas cutres. Por lo general, ante la ausencia de ciclistas
adultos y de organizaciones de defensa de la bici, la educación
sobre seguridad en la bicicleta la impartían personas que no an-
daban en bicicleta. Estas películas sobre seguridad eran obra de
pequeñas productoras regionales que vendían películas comple-
351 Berto, Dancing Chain, pp. 179, 199; Furness, One Less Car, pág. 115; «Beaver’s
Bike», Leave It to Beaver, temp. 3, ep. 26; anuncios de Life, 15/03/1948, pág. 142, y
14/03/1949, pág. 108.

tas a colegios o a departamentos de policía para que las usasen
en las clases de salud o en programas comunitarios. Eran las
mismas empresas que hacían películas de educación vial para
conductores, de higiene social y de salud pública para los cole-
gios. El mensaje cambiaba, pero en la mayoría de los casos las
interpretaciones eran malas, el trabajo de producción era pésimo
y se centraban exclusivamente en los niños.352
En muchas películas se intentaba captar la atención de
los niños recalcando que montar en bicicleta no era un fin en sí
mismo, sino un entrenamiento para la responsabilidad adulta de
conducir un automóvil. Este enfoque quedó visible justo después
de la guerra, en una campaña nacional de seguridad en la bici de
1946 que se dirigía a estudiantes de educación secundaria «de
una forma que ellos consideran propia de los adultos». La bici-
cleta, sin embargo, no era realmente la cuestión: «este programa
global debe incluir actividades habituales, como montar en
bicicleta y manejar una motocicleta, y tiene que llevar a la con-
ducción segura de un automóvil».353 Como explicó la Asociación
Nacional de Educación en 1950, «la formación sobre seguridad en
la bicicleta [...] hará que los estudiantes jóvenes se interesen por
otros problemas de seguridad vial, como convertirse en buenos
conductores».354
Toda una celebridad, nada menos que Pepito Grillo, afirmó
que los chicos que montaban en bici eran el estadio larvario de
los conductores de automóvil. «Recuerda» —decía la conciencia
de dibujos animados en un corto de 1956—, «la bicicleta es para
ti como el coche para una persona mayor». Esta pequeña píldora
retórica halagaba a los jóvenes ciclistas porque los equiparaba a
los adultos y, al mismo tiempo, simplificaba las interacciones de
tráfico tanto para ciclistas como para conductores: «seguís las
mismas normas [...], hacéis las mismas señales con el brazo para
que la gente sepa en qué dirección os dirigís; [...] circuláis por el
mismo lado de la calle: el derecho, junto al bordillo. Tenéis que
352 Véanse Orgeron, Orgeron y Streible, Learning with the Lights Off, pp. 9–11; Alexander,
Academic Films for the Classroom, pp. 5–10.
353 Conferencia Presidencial de Seguridad en las Carreteras, Preliminary Report of
Committee on Education, Washington D. C., U.S. Government Printing Office, 1946,
pág. 11.
354 National Commission on Safety Education of the National Education Association, Bicycle
Safety in Action, Washington D. C., National Education Association, 1950, pág. 5.
James Longhurst 229

respetar las mismas señales de tráfico y todas las demás normas
de circulación». Este corto de Disney fue uno de tantos en los que
Pepito Grillo cantaba el estribillo «no soy tonto, desde luego que
no, ¡y pienso vivir hasta los 103!»355
Los Boy scouts de EEUU adoptaron el mismo enfoque en su
folleto de insignias de mérito del ciclismo, revisado en 1949: «lo
primero que tienes que saber y recordar de tu bicicleta es que no
es un juguete; es una máquina. Igual que el coche de tu padre».
Bike Safety, filmada en Lawrence, Kansas, en 1950, abundaba en
esta cuestión. Como en la mayoría de las películas de este tipo, se
veía solo a niños y adolescentes en bicicleta y se recalcaba su fu-
tura responsabilidad: «ahora manejas un vehículo con ruedas»,
declaraba el narrador. «Eres el conductor del automóvil del futu-
ro. Y quienes circulan en bicicleta bien y de forma segura suelen
convertirse en los mejores conductores». Esta descripción de los
ciclistas como futuros conductores reforzaba de forma explícita
la antigua filosofía jurídica de que las bicicletas eran vehículos:
«coches, camiones, autobuses y bicicletas; todos son vehículos:
todos tienen que obedecer las normas de circulación». De todos
modos, los ciclistas tenían que saber cuál era su sitio. «Mantente
en el lado derecho de la carretera o de la calle» —indicaba el na-
rrador—. «Ese lado es para los vehículos que se desplazan más
despacio». Bicycle Clown (1958), seguramente la más aburrida de
todas las películas sobre seguridad, dejaba claro que el lugar de
las bicis era a la derecha, moviéndose con el tráfico y obedecien-
do las señales; al pobre Jimmy, que empieza la película entrando
en una ambulancia, ya le había dicho un policía en moto que «los
ciclistas tienen que ir por el lado derecho de la calle, como los
coches». Jimmy pensó, lamentándose, «bah, señales de tráfico;
eso es para los coches», y así se convirtió en el payaso en bicicleta
del título.356
Drive Your Bike [Conduce tu bicicleta] (1955) insistía en la
idea de que montar en bicicleta era un entrenamiento para con-
ducir un coche y afirmaba que lo mejor era andar en bicicleta
comportándose como cualquier otro vehículo. La película empie-
355 I’m No Fool with a Bicycle, with Jiminy Cricket, Walt Disney Pictures, 1956. Véase
también Furness, One Less Car, pp. 115–17.
356 BSA, Cycling, New Brunswick, Nueva Jersey, BSA, 1949, pág. 5 (la cursiva es del
original); Bike Safety, Centron, 1950; Bicycle Clown, Sid Davis, 1958.

za con un plano en el que aparecen tres chicos preadolescentes
en el asiento delantero de un coche, girando el volante y dan-
do botes mientras el coche se mueve de lado a lado. Al final, la
cámara se aleja y se descubre que en realidad están inmóviles,
sentados y parados en la entrada de casa. Una figura paterna
no identificada se acerca a la ventanilla del lado del conductor
para preguntar, con recelo, si de verdad están preparados para
conducir. Le aseguran que les han enseñado las normas de circu-
lación en el colegio: «lo llamamos aprender a conducir nuestras
bicis. El profe de gimnasia nos dice que tenemos que seguir las
mismas normas de tráfico que los coches y así, si aprendemos
todas las normas mientras conducimos nuestras bicis, estare-
mos listos para conducir cuando seamos mayores». El padre se
muestra incrédulo: «¿qué queréis decir exactamente con 'con-
ducir' vuestras bicis?» Pero los niños tienen respuesta para eso:
«bueno, cuando vamos en bici por la calle, formamos parte del
tráfico igual que los coches».
Drive Your Bike recalcaba la incipiente condición de hom-
bre adulto de los chicos; la persona que les revela el propósito
de andar en bici es el máximo exponente de la masculinidad, el
profesor de educación física. Según cuentan los niños, «el profe
de gimnasia dice que siempre tenemos que conducir la bici como
conduciríamos un coche, y que nunca hagamos nada que no ha-
ríamos si condujéramos un coche de verdad». En una inversión
de papeles, los niños enseñan a la figura paterna. El padre ter-
mina diciendo que los chicos están haciendo «un buen trabajo
'conduciendo' [sus] bicicletas. Estáis aprendiendo muchas co-
sas valiosas e importantes que os resultarán muy útiles cuando
aprendáis a conducir un coche».357
You and Your Bicycle, una película educativa filmada en
Oakland, California, en 1948 y reestrenada en 1959, también es
un ejemplo de ese énfasis en los niños. Como en casi todas las
películas de este tipo, no aparece ningún adulto montando en
bici. Muchos planos se encuadran —de manera bastante descon-
certante— a través del parabrisas de un coche que sigue de cerca
a un niño que va solo en bici. La perspectiva desde el parabrisas
sirve para representar a los niños que van en bici como «el otro»
357 Drive Your Bike, Sullivan, 1954.
James Longhurst 231

en la carretera; los adultos solo los ven desde el interior de su
coche, nunca como iguales. La película también les enseña a los
niños que tienen que circular por la calzada, con los automóvi-
les. Aunque tengan permiso para circular por algunas aceras en
zonas residenciales, el narrador advierte a los ciclistas: «debéis
tener cuidado y tocar el timbre cuando os acerquéis a cualquier
persona cerca de la acera». El sitio de la bicicleta es la carretera y
se la representa como a una intrusa en la acera: «si hay una per-
sona en la acera, bajad de la bici, caminad con ella hasta haber
dejado atrás a esta persona y entonces volved a montar».358
La idea de que los niños que montaban en bici eran los
conductores del futuro llegó hasta los años 60, lo que, paradó-
jicamente, afianzó la asociación entre la inmadurez y la bici,
aunque se transmitiese la idea de que las bicicletas eran vehí-
culos desde el punto de vista legal. En Bicycle Today, Automobile
Tomorrow (1969), una película en color (cosa poco habitual) pro-
ducida por el inimitable Sid Davis con el departamento de policía
de Inglewood y el distrito escolar de Los Angeles, se adula a los
niños comparándolos con adultos que manejan máquinas muy
emocionantes. «¿Qué tienen en común el piloto de un helicóp-
tero, el motorista y el ciclista?», pregunta el narrador, mientras
un agente de tráfico en una Harley-Davidson y un niño en bici se
paran junto a un helicóptero de policía con la hélice en marcha.
La respuesta: «tienen que conocer las normas de seguridad y de
circulación que deben cumplir antes de lanzarse a las calles».
La bicicleta y el automóvil se muestran como iguales de manera
explícita: «en general, las normas son las mismas para el ciclista
y para el conductor», explica el narrador, mientras una fila de
ciclistas que siguen a una furgoneta señalan y giran a la dere-
cha tras ella. Las líneas finales rematan el asunto: «recuerda, el
ciclista de hoy es el conductor de automóvil del mañana».359 Al
parecer, no se concebía que el ciclista de hoy pudiera seguir sien-
do ciclista mañana.
358 You and Your Bicycle, Progressive Pictures, 1948, 1959.

359 Bicycle Today, Automobile Tomorrow, Sid Davis Productions, 1969.

Licencia para montar
La licencia municipal para bicis fue otro elemento cen-
tral de las películas de seguridad para bicicletas de los años 50.
Puede interpretarse que la palabra licencia confiere el derecho
a utilizar la carretera bien a los vehículos, bien a sus operado-
res. La licencia municipal para bicicletas de los años 50 también
podría confundirse con la identificación para las pistas para bi-
cicletas del cambio de siglo, proporcionada por una asociación
público-privada como prueba de pago para el uso de un camino
independiente. Pero la licencia municipal para bicicletas era di-
ferente de todas estas expresiones de autoridad estatal. No era
necesaria para usar la vía pública, las autoridades no podían re-
tirarla, no se usaba para recaudar fondos, no formaba parte de
la burocracia de gestión vial estatal y no demostraba la compe-
tencia ni la madurez del ciclista ni el buen estado mecánico de
la bicicleta. En lugar de todo ello, era un sistema de registro de
propiedades gestionado caprichosamente mediante el cual algu-
nos gobiernos municipales y departamentos de policía trataron
de controlar un tipo de hurto. Las bicicletas siempre han sido
objeto de robos y de hurtos de personas que las cogen, las usan
y las abandonan en otra parte. Se pueden mover, se venden con
facilidad, son relativamente valiosas aunque estén usadas y son
difíciles de localizar. La licencia municipal para bicicletas se con-
cibió como un registro voluntario de propiedad que ayudaría a
la policía a hacer frente a una molestia persistente que suponía
una carga para los contribuyentes.
En un momento dado, parecía que la licencia municipal
para bicis podía llegar a tener más relevancia, porque la MTO
de 1946 se redactó de tal manera que las licencias parecían obli-
gatorias: «nadie [...] circulará en bicicleta por ninguna calle ni
ninguna vía pública [...] a menos que esa bicicleta haya obtenido
una licencia y tenga matrícula».360 En un manual de educación
vial muy utilizado se instaba en 1949 a que siguieran hacién-
dose «experimentos» con las pruebas de capacidad necesarias
para conceder licencias para bicicletas, porque «la mera venta de
matrículas no parece servir de gran cosa, excepto para controlar
360 Public Roads Administration, Model Traffic Ordinance, Washington D. C., U.S.

Government Printing Office, 1946.
James Longhurst 233

mejor los robos». Pero fueron pocas las ciudades que adoptaron
la formulación de la MTO, y todavía menos las que la aplicaron
en contra de los niños que montaban en bici. A pesar de diversas
propuestas, la licencia para bicis nunca se convirtió en una for-
ma de gestionar el tráfico ni de garantizar el lugar de la bicicleta
en la vía pública.361
Los departamentos de policía empezaron a conceder li-
cencias para bicicletas en los años 40 y esta práctica se extendió
durante la década siguiente. La policía de San José, California,
notificó la emisión anual de unas 6000 licencias para bicicletas
en 1939 y 1940. «Cada ciudad tiene un emblema que se troquela
en el cuadro» —contaba un periódico—. «Así es más fácil identi-
ficar una bicicleta robada». El policía responsable recordaba que
«antes de que se usasen licencias, la comisaría estaba llena de
vehículos sin reclamar y [...] se celebraba una subasta cada año
para hacer sitio»; pero las licencias para bicis habían hecho más
fácil devolvérselas a sus legítimos dueños. Aunque el requisito
de contar con una licencia estaba respaldado por multas en caso
de incumplimiento, se demostró que era difícil de aplicar. Life in-
formaba de esta práctica en 1947 y destacaba las dificultades que
tenía la policía adulta para aplicar la ley de forma estricta, así
como el hecho de que la licencia para bicicletas era una versión
infantil de la realidad. «Niños de California dirigen un tribunal
de bicis» es el titular de una historia en la que se relata que un
tribunal de tráfico integrado por menores le ha impuesto a un
chico una multa de 50 centavos por no tener licencia. «El juez es
Jon Applequist, de 14 años».362
El suplicio infantil de que te robaran la bici era lo suficien-
temente común como para aparecer en Leave it to Beaver. Cuando
le roban la bici a Beaver, un policía va a casa de los Cleaver. Una
vez que queda claro que la familia no es capaz de describir la
bici, el agente echa mano de una solución alternativa: «bueno,
desde luego, lo mejor que tenemos para seguirle la pista es el
361 Para información sobre los motivos actuales de preocupación en cuestión de

criminología, véase Johnson, Shane D., Sidebottom, Aiden, y Thorpe, Adam, Bicycle
Theft, Washington D. C., U.S. Department of Justice, Office of Community Oriented
Policing Services, 2008, pp. 13–14, 42–44. Whitney, Albert W., Man and the Motor Car,
Lansing: Michigan Inter-industry Highway Safety Committee, 1949, pág. 249.
362 Healey, John, «Big Increase in Bicycle Travel», San Jose Evening News, 22/08/1941;
«Bicycle Smashing», Life, 14/07/1947, pág. 77.

número de registro». Conforme Ward se da cuenta de su error,
el agente le pregunta: «¿no la llevó a la comisaría, la registró y le
dieron un pequeño identificativo de licencia? Es una ordenanza
municipal». Ward intenta guardar las apariencias: «quería regis-
trarla, pero supongo que no llegamos a hacerlo, ¿eh, Beav?» Pero
el daño ya está hecho: «es bastante difícil localizar una bici que
no está registrada», suspira el agente, resignado ante la incom-
petencia de Ward.363
La licencia para bicicletas transmitía un mensaje contra-
dictorio. Por un lado, parecía adjudicarle a la bici el mismo estatus
que al automóvil. «En la mayoría de las ciudades puedes obtener
una licencia y registrar tu bicicleta, como cuando se consigue la
licencia de un automóvil», se explicaba en una película educativa
de 1969. Por otro lado, era obvio que la licencia municipal para
bicicletas no tenía el mismo objetivo que la licencia emitida por
un departamento estatal de vehículos de motor. En Bicycle Today,
Automobile Tomorrow se limitaban a prometer que la licencia para
bicicletas era «un seguro barato que ayuda a la policía a devolver
bicicletas perdidas y robadas».364
En la batalla para dirimir si la bicicleta tenía o no sitio en
la carretera estadounidense, la licencia municipal para bicicletas
era una cortina de humo: destilaba oficialidad y podía haber sido
un paso de cara a encontrar una forma de compartir la carretera,
pero en realidad no tenía casi nada que ver con las calles públi-
cas. No era más que un sistema de inventario de bicis robadas.
Igual que las películas sobre seguridad de la época, en la prác-
tica la licencia para bicis trataba a la bicicleta como la versión
infantil, menor, del coche. A pesar de los esfuerzos sinceros que
impulsaron estas iniciativas, siguieron socavando el estatus de
la bicicleta, asociándola a la infancia y facilitando así que se la
pasara por alto.
LA OCUPACIÓN DE JAPÓN Y EL CICLISMO EN EEUU

La cultura popular estadounidense de la posguerra había
incluido a la bicicleta, de forma inequívoca, en la categoría de
juguete infantil. Sin embargo, al otro lado del planeta la bicicleta
363 «Beaver’s Bike».

364 Bicycle Today, Automobile Tomorrow.
James Longhurst 235

simbolizaba la esperanza de días mejores y un medio para llegar
a ser autosuficiente en la edad adulta. Como los japoneses con-
cebían la bicicleta y la usaban de forma diferente, en Japón se
fabricó otro tipo de bicicleta después de la guerra: barata, ligera
y con cambios de marcha al estilo europeo. Cuando ese diseño
acabó llegando a EEUU a finales de los años 60, revolucionó la
forma de andar en bici en todo el país. Para entender las batallas
de la bici en las vías públicas de EEUU, hay que viajar a Japón.
Los dramas japoneses describían la bicicleta de maneras
inconcebibles en la cultura popular estadounidense de la mis-
ma época. En la película de Yasujiro Ozu Primavera tardía (1949),
aclamada por la crítica, la protagonista, interpretada por Setsuko
Hara, va a la playa en bicicleta con su pretendiente; en su cara
azotada por el viento puede verse una expresión de alegría sin
parangón mientras los dos pedalean y dejan atrás señales con
límites de velocidad escritas en inglés. Un anuncio de Coca-Cola
muestra el camino hacia un Japón más occidentalizado. El perso-
naje de Setsuko, animado por su afectuoso padre, está a punto de
elegir su propia vida independiente.365 La bicicleta como vehículo
de esperanza también era el tema principal de la famosa novela
Blue Mountains, llevada al cine en 1949 por Tadashi Imai. El his-
toriador M. William Steele la describe como una película «en la
que las bicicletas (marcadas con la palabra Hikari, luz brillante)
permiten a los hombres y a las mujeres jóvenes amar y tener la
esperanza de una nueva vida». El título de la película evoca la
nostalgia del potencial de la juventud, posiblemente tanto para
los personajes como para la nación en su conjunto. La popular
canción de la película reflejaba esta esperanza. La propia pelícu-
la reproduce imágenes impresionantes de la libertad sobre dos
ruedas. Durante una excursión a la playa en bicicleta, se retrata
a un grupo de jóvenes con un arte cinematográfico espectacu-
lar: filmados en contrapicado, recortados contra el extenso cielo,
contentos a la luz del sol, dirigen sus bicis heroicamente hacia el
futuro. Mientras los personajes planean sus vidas en común, sus
bicicletas se quedan en las dunas de arena cercanas.366
365 Ozu, Yasujiro, Late Spring, 1949; Criterion, 2012, DVD.

366 Steele, «Making of a Bicycle Nation», pág. 75. Fillmore, Charles J. y Kawai, Miyo, The
Japanese Movie; Sanmyaku, Aoi, The Green Mountain Ridge: Script with Notes and
Translations, Ann Arbor, University of Michigan Press, 1968, pág. 96.

Para el Japón de la posguerra, la bicicleta representaba la
promesa del futuro. Como señaló Peter Hoffman en 1969, «cuan-
do la guerra terminó, Japón se quedó en ruinas. [...] La población
estaba sumida en una profunda desesperación. [...] Reinaba la
confusión». En un escrito en la revista estadounidense Bicycling!,
afirmó que «el pueblo tenía pocas esperanzas hasta que la bi-
cicleta acudió al rescate». Más recientemente, William Steele
estableció una analogía con la película italiana de la posguerra El
ladrón de bicicletas: «en la crisis económica de los primeros años
de la posguerra japonesa, [...] tener una bicicleta significaba te-
ner esperanza».367
Los responsables de la ocupación estadounidense en Ja-
pón, sin embargo, llevaron consigo su propia idea de la bicicleta:
la veían como una herramienta de desarrollo para una nación
inmadura. Consideraban que la fabricación de bicicletas era una
industria adecuada para fomentar la reconstrucción japonesa;
además, parecía una actividad que requería capacidades poco
especializadas y constituiría un paso para desarrollar procesos
de fabricación más complejos. Por ello, la fabricación y la expor-
tación de bicicletas se convirtieron, con el beneplácito de EEUU,
en elementos centrales del desarrollo de la industria japonesa
durante los siete años de ocupación, y en un bastión de los pla-
nes de recuperación económica durante las décadas posteriores.
Antes de la guerra
El pueblo japonés había adoptado la bici enseguida y su
participación en el auge de la bicicleta en la década de 1890 fue
muy destacada. El hecho de que incorporasen rápidamente las
modas sociales y los avances tecnológicos europeos encajaba con
la ideología del Japón posterior a la Restauración Meiji; además,
la bicicleta ofrecía una solución para recorrer las vías rurales
de Japón, muy poco desarrolladas. Al principio, los consumido-
res japoneses adquirían bicicletas de seguridad de Europa y de
América, pero no tardaron en aparecer productores nacionales.
A los fabricantes de bicicletas estadounidenses les preocupaba la
competencia de precios que pudiera suponer Japón ya en 1896:
367 Hoffman, E. Peter, «The Cycling Scene», en Leete, Best of Bicycling!, pág. 73; Steele,
«Making of a Bicycle Nation», pág. 75.
James Longhurst 237

«a los comerciantes de San Francisco les han alarmado tanto las
afirmaciones disparatadas [...] de lo barato que puede fabricarse
todo en Japón» —señalaba el LAW Bulletin— «que se han quedado
con la impresión de que todas las industrias estadounidenses
iban a cerrar». En esta historia, un corresponsal japonés desacre-
ditaba los rumores disparatados, como la afirmación de que en
Japón podían fabricarse bicicletas por el módico precio de 12 ye-
nes: en 1896, las importaciones desde Europa seguían siendo
más baratas que las bicicletas producidas en el propio país (que
tenían un precio medio de 110 $ en el mercado japonés). Aunque
no podía competir en cuanto a precio, la industria japonesa de
la bicicleta ya estaba produciendo un gran volumen de bicis.368
Mientras el boom de la bicicleta de la década de 1890 de-
caía en EEUU, en Japón la bicicleta se volvía una opción práctica
de transporte inmensamente popular. Las empresas que más
tarde acabarían convirtiéndose en los pilares de las industrias
electrónica y de fabricación japonesas empezaron a producir
bicicletas para satisfacer la demanda nacional. Panasonic, por
ejemplo, se fundó en 1918 para fabricar faros de bicicleta, pero
con el paso del tiempo creció hasta convertirse en una expresión
singularmente japonesa de la producción capitalista conocida
como zaibatsu.369 Fomentados por políticas gubernamentales que
en la práctica subvencionaban el capitalismo, los zaibatsu eran
conglomerados, unidos en torno a un banco o un holding central,
que hacían uso de los conocimientos técnicos de las universida-
des japonesas con financiación gubernamental.
En comparación con la bicicleta, el automóvil no tuvo una
gran repercusión en el Japón de principios del siglo XX: la escasez
de los recursos necesarios para fabricar y suministrar combus-
tible a los coches, las carreteras sin asfaltar y la gran densidad
de población de esta nación isla hicieron que la bicicleta resul-
tará una opción mucho más lógica. Los japoneses fabricaron un
millón de bicis en 1920 y un millón y medio en 1929, cifras que
competían con la producción total de EEUU en el punto álgido
del boom de la década de 1890 y que desde luego superaban con
mucho su producción per cápita. En esta época se fundaron los
368 «Japanese Bicycles», LAW Bulletin 24, n.º 4, 24/07/1896, pág. 25.

369 Chandler, Inventing the Electronic Century, pág. 51.

fabricantes japoneses de componentes de bicicleta Shimano y
Suntour, que exportaban bicis y componentes a mercados de
toda Asia desde sus fábricas de Sakai.370
«Japón está atravesando la fase de la bicicleta», se afirma-
ba en el Wall Street Journal en 1922, dando a entender que, como la
adolescencia, el transporte en bicicleta era una fase del desarro-
llo. El Journal argumentaba que la bicicleta suponía una mejora
con respecto al carro rickshaw de dos ruedas, aunque no estaba
a la altura del automóvil. Pero el automóvil no se contemplaba:
el «estado de las carreteras, los impuestos y otras condiciones
han limitado el número de automóviles en el imperio a menos
de 8000, [...] camiones incluidos». Las bicicletas sustituían a los
coches cuando estos no eran una opción: el reportero del Journal
calculó que en Japón había casi 2 millones de bicis en 1921. De
acuerdo con información posterior, el número total de bicis en el
país se había duplicado en 1925 y se había vuelto a duplicar, has-
ta alcanzar casi los 8 millones (en una nación de solo 73 millones
de habitantes), para finales de los años 30. En ese momento Ja-
pón también era ya el tercer mayor exportador de bicicletas del
mundo y abastecía a gran parte de Asia.371
Las exportaciones japonesas de bicicletas de los años 30
no funcionaron en tierras americanas por varias razones. En
respuesta a una investigación de 1938 de un distribuidor de
Montana, la oficina en Seattle de Mitsubishi Trading Company
resumía la cuestión excusándose: «hasta ahora se han traído
muy pocas bicicletas a este país, fundamentalmente porque el
precio era algo elevado y porque los diseños no eran adecuados».
Un arancel proteccionista sumaba como mínimo el 30%, y en
ocasiones mucho más, al coste del producto, y las bicis japonesas
se fabricaban con cuadros británicos, ligeros. No es ya que este
estilo no resultase familiar a los compradores estadounidenses,
sino que los estándares británicos en cuanto a roscas y tamaños
de neumático los hacían incompatibles con las piezas fabrica-
das en EEUU. Aunque «se ha considerado fabricar bicicletas de
estilo americano» —explicaba el importador—, «todavía no se
ha ofrecido ninguna». En ese momento, los problemas militares
370 Berto, Dancing Chain, pp. 108–9; Steele, «Making of a Bicycle Nation», pág. 72.
371 «Japan Factories Turn to Making», WSJ, 18/08/1922; Steele, «Making of a Bicycle
Nation», pág. 72; Berto, Dancing Chain, pp. 108–9.
James Longhurst 239

y diplomáticos causados por la expansión del imperio japonés
también estaban obstaculizando el intercambio comercial, como
reconoce el importador de forma eufemística: «ahora mismo,
la situación inestable en Oriente complica que se trabaje con
productos de este tipo». Aunque en la oficina de Seattle tenían
muchas esperanzas de que las condiciones comerciales mejora-
sen pronto, no iba a ser el caso.372
Aunque había pocas fábricas grandes de bicicletas en Ja-
pón, las numerosas empresas pequeñas y medianas constituían
en conjunto una base de producción importante. Como recor-
daban después analistas industriales en la publicación japonesa
en inglés The Oriental Economist, «en Japón había 717 plantas de
producción de bicicletas a finales de 1938, más del 60% de las
cuales estaban ocupadas por fábricas que empleaban [...] en-
tre 5 y 10 [trabajadores]». En 1941, recalcaba esta publicación,
«la mayoría de los fabricantes de bicicletas se convirtieron en
subcontratados para producir munición», porque era fácil recon-
vertir las herramientas ligeras de la producción de bicicletas. Con
esta transformación para la producción militar, los fabricantes
pequeños primero crecieron como la espuma, pero luego lo pa-
garon: como casi todo el resto del Japón urbano, los centros de
producción de bicicletas de Osaka y Sakai resultaron muy afecta-
dos por los bombardeos de la II Guerra Mundial; en consecuencia,
en 1945 la mayor parte de la capacidad productiva prebélica es-
taba en ruinas.373
La SCAP y la recuperación a través de la bicicleta

Las razones de la reaparición de la bicicleta en el Japón de
la posguerra son complejas. Aunque oficialmente Japón estaba
ocupado por todos los aliados de forma conjunta, en la práctica
la ocupación era un proyecto fundamentalmente estadounidense
supervisado por el general Douglas MacArthur y su personal en
el Cuartel General (CG) de la Comandancia Suprema de las Fuer-
zas Aliadas [Supreme Commander for the Allied Powers; SCAP,
372 Mitsubishi Shoji Kaisha para Great Falls Paper Company, 21 de abril de 1938, «Seized
Correspondence of the Machinery Department of Mitsubishi Shoji Kaisha», RG 131
Records of the Office of Alien Property, NARA II.
373 «Trade and Industry», Oriental Economist, 20/04/1946, pág. 254; Berto, Dancing
Chain, pp. 180–82.

por sus siglas en inglés]. La SCAP tenía muchas labores, algunas
contradictorias. Su principal prioridad era alimentar a las enor-
mes cantidades de japoneses que morían literalmente de hambre
entre las ruinas. Sus siguientes aspiraciones eran construir una
economía nacional funcional, generar exportaciones, purgar a
los nacionalistas a quienes se culpaba de las agresiones bélicas y
crear una nación desmilitarizada con un nuevo gobierno demo-
crático de estilo occidental. Asimismo, la SCAP intentó generar
oportunidades de negocio para las empresas estadounidenses al
mismo tiempo que sofocaba el socialismo incipiente. Esta lista de
objetivos era terriblemente contradictoria, pero la bicicleta parecía
ser una herramienta para alcanzar muchos de ellos.374
El artículo 9 de la constitución japonesa de la posgue-
rra parecía eliminar el ejército, ya que declaraba que «nunca se
mantendrán fuerzas terrestres, marítimas ni del aire, ni tampoco
ningún otro tipo de potencial bélico». En consecuencia, las in-
dustrias autorizadas no podían tener ninguna aplicación militar
directa. Las espadas tenían que convertirse en rejas de arado;
en 1946, los periódicos japoneses hablaban de antiguos fabrican-
tes de bombas que construían braseros o hibachi con carcasas
de bombas, de proyectiles de artillería usados como recipientes
improvisados de arroz, y de reflectores viejos utilizados para el
vidrio de las ventanas y como pantallas de lámpara.375
La primera directriz de la SCAP echó la persiana a toda
la producción militar, y muchos ingenieros, operadores de ma-
quinaria y diseñadores japoneses acudieron de inmediato a la
fabricación de bicicletas en busca de empleo. La producción de
bicicletas parecía una industria de posguerra ideal. No tenía fi-
nes militares, contribuía al transporte interior, era adecuada para
la exportación y podía atraer fondos extranjeros. Como las bi-
cicletas podían fabricarse en talleres tradicionales pequeños, se
podía empezar a trabajar sin una inversión de capital significati-
va y sin grandes instalaciones físicas. La SCAP señaló que una de
las primeras bicicletas que se produjeron en estos talleres tenía
un cuadro y un tubo de dirección muy sencillos para simplifi-
car la producción y limitar el uso de metal, que escaseaba.376 The
374 Allinson, Japan’s Postwar History, pp. 52–82; Dower, Embracing Defeat, pp. 75–76.
375 Dower, Embracing Defeat, pp. 83–84, 533.
376 Steele, «Making of a Bicycle Nation», pág. 75.
James Longhurst 241

Oriental Economist, fundada por el economista político, periodista
y político en ciernes Tanzan Ishibashi, apoyaba esta práctica de
fabricación de bicicletas a pequeña escala; el fomento de la pro-
ducción nacional de bicicletas concordaba con su visión de la
reconstrucción nacionalista. En un artículo de abril de 1946 se
esgrimía que, siguiendo las indicaciones de la SCAP, «se ha adju-
dicado a la bicicleta un papel de considerable importancia como
un tipo de bien colateral conveniente» con el que puede comer-
ciarse con otras naciones. La revista indicaba que en 1946, con
las directrices de la SCAP, se habían destinado casi 150 000 bici-
cletas a la exportación, lo que constituía un logro notable para el
primer año tras la guerra.377
Reconociendo la importancia de la bicicleta para la re-
construcción de la posguerra, las autoridades siguieron muy de
cerca las cifras de fabricación. A partir de junio de 1946, la SCAP
ordenó a todos los fabricantes de bicicletas y de sus componen-
tes que notificasen su producción mensual a la Asociación de la
Bicicleta, de escala nacional. Había ciertas dificultades prácticas
para obtener los datos de los más de 900 pequeños productores,
que tenían enormes alicientes para evitar dar cifras oficiales. El
precio fijado por el gobierno era tan bajo y la demanda era tan
alta que muchos productores vendían sus productos a precios
más elevados, como los del mercado negro. En mayo de 1947, la
SCAP estaba llegando a la conclusión obvia: que «los fabrican-
tes que abastecen al mercado negro no están informando de sus
actividades al Ministerio de Comercio y de Industria [ni] a la Aso-
ciación de la Bicicleta». Los japoneses aprovecharon la demanda
en el mercado negro, alterando la política de racionamiento
oficial para generar grandes incentivos de producción: «el Minis-
terio de Comercio e Industria ha acordado con miembros de la
Asociación de la Bicicleta que se vendan piezas de producción
oficial a precios del mercado negro», pero se exigía a los fabri-
cantes que usasen lo recaudado para aumentar la producción.378
377 «Trade and Industry». El fundador de la revista, Tanzan Ishibashi, tuvo un historial
político extraordinariamente complicado tanto antes como después de la guerra;
«purgado» por la SCAP, después fue primer ministro a mediados de los años 50.
378 «Blackmarket: Bicycle Production», 20 de mayo de 1947, carpeta «Bicycle General»,
caja 7728, RG 331, Registros Generales del CG de la SCAP, NARA II.

Imagen 5.4. No se puso de moda, pero este prototipo de bici japonesa combinaba
componentes fáciles de conseguir con un cuadro y un tubo de dirección muy
sencillos para poder ofrecer una bicicleta barata y práctica justo después de la
guerra. Tanto los líderes aliados como los japoneses veían en la bicicleta una forma
de reconstruir la economía interior y las exportaciones de Japón.
Fuente: «Bicycle Technical Data», Producción civil de reconversión de 1945–6,

RG 331, NARA II.
El plan de los economistas de la SCAP para eliminar

los zaibatsu, que consideraban monopolísticos, nunca llegó a
materializarse del todo, pero la SCAP tomó medidas para «des-
concentrar» estos grandes conglomerados. Los pequeños
fabricantes de componentes de bicicleta se beneficiaron de esta
política, porque eran «más flexibles y menos vulnerables a que
se les ordenasen indemnizaciones o desconcentraciones», se-
gún el historiador John Dower, y por eso «pudieron responder
de forma creativa a la crisis de la posguerra». Este margen de
maniobra posibilitó que, en los años 50, empresas nuevas o re-
cién revitalizadas, como Maeda, Suntour y Shimano, ampliaran
su producción de componentes de bicicleta y fabricaran sus pro-
pias versiones, mucho más baratas, de los componentes de los
desviadores franceses e italianos. La tecnología europea no era
muy habitual en EEUU antes de finales de los años 60, en parte
porque era relativamente cara.379 La reconstrucción de Japón que
379 Allinson, Japan’s Postwar History, pp. 74–75; Dower, Embracing Defeat, pág. 533;
James Longhurst 243

tuvo lugar en la posguerra, mediada por la SCAP, estaba a punto
de poner tecnología y componentes avanzados a disposición de
los ciclistas estadounidenses.
Apuesta por la recuperación

Las bicicletas ayudaron a estimular la economía japonesa
de la posguerra tanto mediante su fabricación como en su faceta
de espectáculo deportivo. Las carreras de keirin japonés, una mo-
dalidad innovadora en la que los ciclistas competían de forma
individual rodando por una pista descubierta y esprintando en la
última vuelta, combinaban el deporte con las apuestas autoriza-
das por el Estado con el objetivo de recaudar fondos destinados
a la industria de la bicicleta y a la recuperación en general. Es la
única modalidad de carrera ciclista surgida fuera de Occidente
y sus condiciones materiales reflejan su origen: como tenía lu-
gar en una pista ovalada construida a partir de terraplenes, no
eran necesarios cercamientos ni una pista peraltada de madera,
elementos que habrían supuesto una imposibilidad económica
durante la posguerra. Su formato jurídico también refleja sus ob-
jetivos de reconstrucción: como bote de apuestas controlado por
el Estado, «su objeto era proporcionar a la población un impulso
moral saludable y el sueño de la fortuna», en palabras de un ob-
servador estadounidense en 1969.380
En un país en el que las apuestas privadas están penadas
con largas condenas de prisión, el keirin es hoy una de las pocas
formas legales —aunque muy reguladas— de hacer apuestas de-
portivas.381 En julio de 1948, la Dieta de Japón aprobó la Ley de
carreras ciclistas para adjudicar al keirin la categoría de foro de
apuestas reconocido a escala nacional y considerarlo una for-
ma de recaudar fondos para la reconstrucción. Los gobiernos
de prefectura y los municipios podían organizar competiciones
y recoger lo recaudado mediante las apuestas. La cantidad re-
caudada, supervisada por una asociación nacional —la Nihon
Jitensha Shinkokai (NJS)—, se dedicaba a una selección de gastos
autorizados. En la ley de 1948 se autorizaron fundamentalmente
Berto, Dancing Chain, pp. 180–82.

380 Hoffman, «Cycling Scene», pág. 73.
381 Yamazaki, Takuya; Mabuchi, Yuki, «Sports Betting and the Law in Japan», en Anderson,
Sports Betting, pp. 513–14.

«las mejoras en la tecnología de la bicicleta (y de otras máquinas)
y la racionalización de las industrias de fabricación». Entre otros
proyectos, el dinero recaudado mediante apuestas financió en
1954 el Centro Abierto de Investigación de Técnicas de Produc-
ción de Bicicletas, conocido después como el Instituto Japonés
de Fomento de la Bicicleta. En los primeros 30 años, las apues-
tas del keirin recaudaron casi 38 000 millones de yenes —unos
187 millones de dólares con los tipos de cambio de 1978— que se
dedicaron a subvencionar la industria de la bicicleta.382
Los estrategas estadounidenses de la SCAP revisaron y au-
torizaron de forma específica la Ley de carreras ciclistas cuando
se presentó por primera vez en la nueva cámara de represen-
tantes en marzo de 1948. La legislación japonesa estaba sujeta a
la aprobación de los estadounidenses y, aunque parecía afectar
a la separación de poderes de la sección gubernamental, otros
estadounidenses del CG consideraron que la ley propuesta era
admisible. En el documento interno del CG en el que se resu-
me el debate se ve literalmente un «O.K.» estadounidense escrito
junto a la ley japonesa. No ocurrió lo mismo con la siguiente ley
propuesta en la lista: el proyecto de Ley de carreras de perros
recibió la calificación de «no autorizado» de tres de los cuatro or-
ganismos estadounidenses que juzgaban la cuestión y, de hecho,
las carreras de perros nunca llegaron a convertirse en una de las
modalidades de apuestas públicas autorizadas en Japón. Aparen-
temente, los estadounidenses presentes en la ocupación tenían
una opinión diferente del ciclismo que de las carreras de perros;
apostar sobre eventos ciclistas parecía menos cuestionable mo-
ralmente.383 A través del keirin, las bicicletas se convirtieron en
un elemento integral de las políticas públicas japonesas: «los
programas japoneses contra la tuberculosis y contra el cáncer
han dependido directamente de las carreras de keirin», señaló el
estadounidense Peter Hoffman en 1969. En solo tres años, «las
carreras de keirin proporcionaron 330 millones de yenes para
382 Citas sacadas de la traducción de Yamazaki y Mabuchi de la Ley de carreras ciclistas

de 1948 en Anderson, Sports Betting, pp. 517–19; Steele, «Making of a Bicycle
Nation», pág. 75.
383 «Bills and Resolutions Received from C.L.O.», Biblioteca Nacional de la Dieta, número
de microficha GS(A)-01806, reimpreso en Roehner, Bertrand M., Relations between
Allied Forces and the Population of Japan [...], París, Institute for Theoretical and High
Energy Physics, libro electrónico, 2009, pág. 32.
James Longhurst 245

el desarrollo de los deportes nacionales», y «las corporaciones
sociales y de bienestar y los departamentos de bomberos y de
policía recibieron otros 330 millones de yenes en el mismo perio-
do», apuntó. Según los analistas actuales, los fondos recaudados
tenían que «dedicarse a financiar proyectos para el progreso
del bien público», lo que podía incluir «el fomento del bienestar
social, la mejora de la atención médica, el desarrollo de la edu-
cación y la cultura, y el impulso de la educación física y de otros
programas beneficiosos para la sociedad».384 Todo esto quedaba
muy lejos de los puños con flecos para el manillar y de las cartas
en los radios de las bicis estadounidenses: en Japón, la bicicleta
hacía aportaciones apreciables y valiosas a la sociedad.
Gracias a las subvenciones procedentes del keirin, algunas
de las empresas que mantenían el ciclismo nacional acabaron
convirtiéndose en enormes conglomerados multinacionales.
Honda inició su andadura en 1946, cuando Soichiro Honda pro-
dujo un motor que sus compradores podían integrar en el cuadro
de su propia bicicleta. Panasonic había comenzado fabricando
faros de bicicleta antes de la guerra; Sanyo y Matsushita em-
pezaron con accesorios de bicicleta después de la guerra.385 El
Ministerio de Comercio Internacional e Industria de Japón (com-
binado después con la Organización de Comercio Exterior de
Japón) coordinó esfuerzos para exportar bicicletas y sus compo-
nentes a EEUU y al resto del mundo.
En 1963 se presentó una oportunidad de exportación cru-
cial cuando la empresa de bicicletas estadounidense Columbia,
recién restablecida, se encontraba bajo una intensa presión para
sustituir al fabricante inglés Raleigh, que se había retirado a úl-
tima hora de un acuerdo para suministrar bicis a una cadena
minorista estadounidense. Columbia podía asumir el encargo y
sustituir a la empresa inglesa produciendo bicicletas de fabri-
cación americana para el mercado nacional, pero solo si usaba
cubos, manetas de cambios y desviadores japoneses. Vender
componentes japoneses a mercados estadounidenses era un mo-
delo de negocio arriesgado y que no se había probado antes, pero
el presidente de Columbia fue a Japón en busca de componentes
384 Hoffman, «Cycling Scene», pág. 74; Anderson, Sports Betting, pp. 517–19.

385 Dower, Embracing Defeat, pp. 533–34; Chandler, Inventing the Electronic Century,
pág. 68.

y compró todo lo que encontró a su paso. Según el historiador
estudioso de la bicicleta Frank Berto, este acuerdo transformó el
mercado de la bicicleta en EEUU: «cada uno de los ocho fabri-
cantes estadounidenses de bicicletas volvieron al año siguiente
y empezaron a comprar piezas japonesas. En muy poco tiempo,
[los japoneses] estaban vendiendo piezas en EEUU por valor de
100 millones de dólares».386 Las marchas y los componentes japo-
neses desencadenaron una revolución en el ciclismo americano:
las bicicletas de adulto ligeras y de varias velocidades se volvie-
ron accesibles y asequibles, y todo ello contribuyó al auge de la
bici en los años 70, que fue el de más envergadura en EEUU desde
la década de 1890.
Diferencias de opinión
La clave para comprender esta serie de acontecimientos
son las implicaciones culturales de la bicicleta en la mente de
los funcionarios de la SCAP. La bicicleta se percibía como un
objeto que no suponía una amenaza, pacifista y vinculado a la
infancia. Si bien otros sectores de fabricación con aplicaciones
militares se desmantelaron después de la guerra, la fabricación
de bicicletas se potenció. Igual que consideraban la bicicleta el
fruto de una etapa premoderna, adolescente, del desarrollo in-
dustrial, los funcionarios de la ocupación estadounidense veían
a los japoneses como un pueblo inmaduro. En 1951, el general
MacArthur señaló en una popular declaración ante el Senado de
EEUU que «los japoneses, [...] según los criterios de la civilización
moderna, [...] serían como un chico de 12 años en comparación
con nuestro desarrollo propio de los 45 años». Aunque los japo-
neses se sintieron traicionados por las palabras de MacArthur,
sus declaraciones no se cuestionaron en EEUU, según la historia-
dora Naoko Shibusawa, «porque los americanos y los europeos
llevaban mucho tiempo creyendo que los 'pequeños' japoneses
y su país 'de juguete' tenían algo de inmaduros y de poco desa-
rrollados».387 Esta visión reflejaba la actitud, que venía de muy
atrás, de las naciones occidentales respecto a sus colonias y a los
países no occidentales, y se reforzaba con la pseudociencia de la
386 Berto, Dancing Chain, pág. 201.

387 MacArthur, citado en Shibusawa, America’s Geisha Ally, pp. 55, 56; Dower, Embracing
Defeat, pp. 550–51.
James Longhurst 247

raza y las racionalizaciones de la misión civilizadora del impe-
rio. En el contexto japonés, esa actitud imperialista relacionaba
a personas «infantiles» con un vehículo que los miembros de la
ocupación estadounidense asociaban con la infancia, y la SCAP
actuó con este telón de fondo.
Esta asociación cultural era profundamente irónica, por-
que durante la guerra la bicicleta era un arma, no un juguete. La
bicicleta le permitió al ejército imperial de Japón llevar a cabo
campañas de una forma que los ejércitos occidentales llevaban
contemplando desde la década de 1890, pero que nunca habían
aplicado a gran escala. En Birmania, en Nueva Guinea y en la
China continental, las bicicletas tuvieron un papel importante
en el éxito militar. Cuando las fuerzas japonesas invadieron la
península de Malaca en 1941, el rápido desplazamiento de tro-
pas hasta Singapur se llevó a cabo sobre dos ruedas. Las tropas
invasoras requisaron las bicis japonesas de los civiles y termina-
ron acumulando unas 6000 para cada división; les costaba muy
poco encontrar piezas de repuesto procedentes de las bicis que
la industria japonesa llevaba décadas exportando a la región. Los
historiadores han llamado a este veloz ataque montado la «gue-
rra relámpago en bicicleta», y según una anécdota muy conocida,
los aliados confundieron el sonido de las miles de bicicletas que
se aproximaban —tal vez el traqueteo de las llantas desnudas so-
bre la calzada— con la llegada de tanques.388 En el mismo Japón,
las empresas de fabricación de bicicletas a pequeña escala, que
contaban con máquinas herramienta para fabricar componen-
tes de metal pequeños y precisos a partir de tubos de acero, se
transformaron fácilmente en centros de producción de armas y
munición. En cualquier caso, en manos de los japoneses la bici-
cleta no fue un juguete durante la guerra.
Para los académicos dedicados al estudio del medioam-
biente, la expresión síndrome de los años 50, acuñada por Christian
Pfister, es un cajón de sastre que viene bien para referirse a
diversas tendencias interconectadas: la energía barata, un com-
promiso firme con el crecimiento del PIB, una economía de
consumo enormemente expandida y el desarrollo de una infraes-
388 Bayly y Harper, Forgotten Armies, 116; cf. Fitzpatrick, Bicycle in Wartime, pp. 144–
56; Headrick, Alan C., «Bicycle Blitzkrieg: The Malayan Campaign and the Fall of
Singapore», informe del U.S. Naval War College, 08/02/1994.

tructura de transporte que dependía de todo lo anterior. El breve
periodo de la posguerra durante el cual la gasolina era barata «es
la principal razón por la que el tipo de sociedad industrial del
norte se volvió tan derrochador» —según Pfister—. «Esta anoma-
lía duró lo suficiente para causar cambios estructurales, como la
reubicación de empresas y de zonas residenciales basándose en
el transporte en coche».389 Atrapó a los países industrializados de
Occidente en una existencia ligada al automóvil.
Esta ensoñación febril del síndrome de los años 50 fue el
caldo de cultivo para que se impusiera esa asociación típicamen-
te estadounidense de los automóviles de combustión interna
con la edad adulta y de las bicicletas con la infancia. Sin em-
bargo, esta distinción no era inherente a los objetos materiales
ni se debía a una predeterminación histórica: durante el auge
del ciclismo en EEUU en la década de 1890, la bicicleta se había
asociado a la modernidad tecnológica, a la movilidad ascendente
en la escala social, a la condición de adulto y a la masculinidad.
Como ha declarado el antropólogo cultural Luis Vivan-
co, «resulta que las bicicletas tienen muy poco de obvias». Más
bien, «son objetos heterogéneos, multidimensionales y sujetos a
un contexto, inmersos en condiciones tecnológicas específicas,
prácticas de vida, relaciones sociales, significados culturales y
dinámicas político-económicas».390 Con todas estas fuerzas en
juego, el significado de la bicicleta cambia de continuo y siempre
es susceptible a la renegociación. Aunque el debate público sobre
ciclismo fue muy escaso en EEUU durante los años 50, los esta-
dounidenses se cuestionaron los posibles significados de la bici.
En los años 70, las nuevas concepciones de los usos y de los sig-
nificados de la bicicleta darían lugar a nuevas batallas, que esta
vez iban a librarse en los tribunales, en los órganos legislativos y
en las páginas de opinión de los periódicos.
389 Pfister, «1950s Syndrome», en Uekoetter, Turning Points, pág. 118.

390 Vivanco, Reconsidering the Bicycle, pp. xx–xxi.
James Longhurst 249

6
LAS BICIS MOLAN
LA FIEBRE DE LA BICI, LAS VÍAS CICLISTAS Y
LA BATALLA POR DÓNDE CIRCULAR EN LOS AÑOS 70
Antes de ser el padre de EEUU con su sempiterno jersey en

El show de Bill Cosby y de que las noticias sobre su comportamien-
to empañasen la nostalgia, Bill Cosby interpretó a un profesor
de educación física de secundaria en el Bill Cosby Show de prin-
cipios de los años 70. Interpretando ese mismo papel, Cosby era
el anfitrión de una película educativa muy chula de 1974, Bicycles
Are Beautiful. Según la película, ambientada en la costa Oeste, los
adultos volvían a montar en bicicleta y la condición física y la
ecología eran fundamentales. La gente estaba redescubriendo la
«diversión saludable» del ciclismo, en palabras de Cosby: «salir
a tomar aire puro y fresco es bueno para el corazón, los pulmo-
nes, la circulación y la figura». Mientras en la película se ve a un
ciclista dejar atrás una gasolinera de Chevron llena de coches,
Cosby continúa: «no hace falta que hagas cola para repostar la
bici, porque solo consume el combustible que le proporciona
tu organismo. Y tampoco estás contaminando el aire y eso está
muy bien».
Cosby resalta un nuevo término para referirse a las in-
fraestructuras ciclistas y declara que «en EEUU ya se usan más
de 40 000 km de vías ciclistas», entre las que se incluyen «des-
de caminos exclusivos para ciclistas hasta rutas urbanas que se
comparten con los coches». Gran parte de la película se dedica a
los avances de la Costa Oeste. En una escena, el alcalde de Santa
Ana, California, perfila la intención de la ciudad de construir «un
sistema de rutas ciclistas» para que los estudiantes vayan en bici
al colegio, «alejados del tráfico de automóviles o por un carril
independiente, solo para bicicletas».
James Longhurst 251

Imagen 6.1. Bill Cosby es el narrador de Bicycles Are Beautiful (1974), una
película educativa que refleja la complejidad del auge de la bici en los años 70:
aunque en la película se admite que hay más adultos que montan en bici por
motivos novedosos, como la salud y la sostenibilidad, sigue centrándose en los
niños. Como las películas de seguridad de las décadas anteriores, no es obra de
ciclistas ni se dirige a adultos.
En el banco de trabajo de un taller de bicis, Cosby destaca

otra idea: «el Consejo de Nacional de Protección y Seguridad y
la nueva concepción de la educación en materia de seguridad
en bicicleta reconocen que la bicicleta es un vehículo de pleno
derecho, igual que el coche o la moto, así que tienes que cum-
plir la mayoría de las normas de circulación que se les aplican a
los demás». Recalcando sus palabras Cosby proclama: «ahora las
normas nacionales exigen a todos los ciclistas que circulen por
el lado derecho, con el tráfico».391
El Consejo de Nacional de Protección y Seguridad era un
grupo independiente que databa de la Era Progresista392 y se ocu-
paba de las normas y de la certificación en materia de protección
y seguridad profesionales, pero, por algún motivo, en ese mo-
391 Bicycles Are Beautiful, Lee Mendelson, 1974.

392 Periodo de la historia de EEUU comprendido entre 1890 y 1920, caracterizado por
un activismo social generalizado y por reformas políticas contra la desigualdad y la
corrupción precedente [N. de la T.].
mento se encargaba de impartir el protocolo ciclista. ¿Por qué?
¿Y por qué el Consejo consideró necesario contratar a una estre-
lla como Bill Cosby para atraer la atención de los espectadores?
¿Por qué los alcaldes de California se estaban comprometiendo
a reconfigurar sus ciudades, claramente autocéntricas? ¿De dón-
de habían salido estas nuevas vías ciclistas? ¿Y por qué alguien
pensaba que la antigua idea de considerar a la bicicleta un ve-
hículo era algo nuevo? La respuesta a todas estas preguntas es
que el auge de la bicicleta de los años 70 reavivó conflictos sin
resolver relacionados con la manera de compartir la vía públi-
ca. Los promotores de la seguridad contrataron a Bill Cosby para
educar a los nuevos ciclistas en parte porque no existía ningún
grupo organizado de ciclistas que se ocuparan de esa cuestión
por sí mismos. La gestión de este nuevo boom de la bici quedó
en manos de grupos distintos y, en ocasiones, con ideas contra-
dictorias, que no se pusieron de acuerdo respecto a la forma de
dar cabida al mayor número de ciclistas. Como consecuencia de
ello, el boom de la bici de los años 70 fue otra oportunidad desa-
provechada para resolver los problemas de gestión de un recurso
común: la vía pública.
EL RETORNO DE LA BICI
Los analistas nunca han atribuido el retorno de la bicicle-
ta de finales del siglo XX a una única causa predominante. Han
identificado factores que han contribuido, como la mejora de la
tecnología ciclista, una oleada de conciencia medioambiental
y acciones políticas. En un estudio de 1972 se identificaron «la
buena condición física, el ocio y los programas de 'protección del
medioambiente'» como cuestiones que «concuerdan de forma di-
recta con el auge de la bicicleta y le dan […] vitalidad». Dos años
después, un portavoz de la industria achacó «la popularidad reno-
vada de la bicicleta» a los «jóvenes preocupados por la ecología y
[a] las subvenciones federales destinadas a caminos para bicicle-
tas», y señaló que «la reciente crisis energética no ha sido más que
el impulso definitivo».393
393 Department of Public Works, California Bikeway Planning Criteria and Guidelines,
Washington D. C., US DOT, 1972, pág. 1; Rugaber, Walter, «U.S. Sets Safety
Standards», NYT, 03/07/1974.
James Longhurst 253

Las respuestas políticas a este incremento de popularidad
fueron tan difusas como las causas percibidas. El sorprendente re-
surgimiento del ciclismo adulto se definió como un problema que
debían resolver los gobiernos a modo de crisis, y no como algo pro-
movido por ningún grupo ni por ninguna persona, de forma que
solo apareció en la agenda de los responsables de la elaboración
de políticas públicas como una emergencia que debía gestionarse.
Algunas de las iniciativas nacionales que parecían estar relaciona-
das con el auge de la bici —como el impulso del Departamento de
Interior (DdI) a mediados de los 60 para construir senderos en la
naturaleza o la preocupación del Consejo Nacional de Protección y
Seguridad por preservar a los niños— tenían en realidad otros ob-
jetivos, y el ciclismo era una cuestión secundaria. La preocupación
por el medioambiente y por la escasez de energía proporcionó im-
pulso, pero no vías de acción claras. En lugar de ello, debido en
parte a la filosofía de la época (el Nuevo Federalismo), la innova-
ción en materia de políticas públicas se produjo a escala estatal y
municipal, de manera que el resultado fueron distintos retales de
infraestructuras, legislación y mecanismos financieros que fueron
decayendo a medida que el boom se desinfló.
Los defensores de la bicicleta y los miembros de la indus-
tria tampoco estaban preparados para sobrellevar el crecimiento
del ciclismo. La LAW nacional estaba desaparecida en combate
cuando comenzó el boom y dividida cuando terminó. Carecía de
los contactos políticos útiles que los politólogos denominan capi-
tal social, no representaba a los nuevos ciclistas que conformaban
este boom y no contaba con una posición unificada que guiase sus
reacciones. Sorprendentemente, los fabricantes de bicicletas tam-
poco estaban preparados para el desarrollo del ciclismo adulto
que llevaban la mayor parte del siglo intentando fomentar.
La «diez velocidades» en EEUU

Uno de los motivos del renovado interés por el ciclismo fue
la comercialización de modelos de bicicleta nuevos y diferentes,
en parte como consecuencia de un cambio en los complicados
reglamentos gubernamentales. Desde principios del siglo XX, el
gobierno federal había aplicado un arancel elevado a las bicicle-
tas importadas. Como resultado, las bicis para adultos ligeras y de
varias velocidades que se fabricaban en Europa eran caras y muy

poco habituales en el mercado estadounidense, y prevalecieron las
bicis infantiles, pesadas y de una sola velocidad. Después de la II
Guerra Mundial, la administración Eisenhower modificó mucho la
estructura arancelaria para tratar de ayudar a reconstruir el sector
manufacturero británico. El efecto real de los cambios arancelarios
fue la creación de una nueva categoría de bicicleta que se asociaba
a la alta tecnología y al estatus de clase, lo que la convertía en un
objeto adecuado para adultos. Los estadounidenses denominaron
a este diseño «diez velocidades», sin importar cuántas combina-
ciones de marchas tuviera la bicicleta en realidad. El nombre se
usaba simplemente para distinguir las bicis ligeras para adultos,
con desviadores al estilo europeo para cambiar de marcha, de las
bicis estadounidenses, más pesadas, que solían tener frenos de
pedal y usaban otras tecnologías (no un desviador) para cambiar
entre tres marchas (si es que tenía más de una). En 1970 se pro-
dujo una modificación menor de las disposiciones arancelarias
que resultó fundamental para el éxito de la «diez velocidades» de
fabricación nacional: esta modificación permitió que se importa-
sen los componentes necesarios libres de impuestos hasta 1973,
siempre que las piezas en cuestión no se fabricasen también en
empresas estadounidenses a las que los productores extranjeros
hicieran competencia.394
El mejor símbolo de esta transformación es la Schwinn Var-
sity, una bici con frenos manuales (no de pedal) y varias marchas.
No se trataba de una bici particularmente ligera ni veloz, pero el
nombre evocaba a la clase alta que acudía a la universidad y el
diseño era perfecto para los niños del baby boom, que en ese mo-
mento se matriculaban en campus universitarios que crecían sin
parar. Se lanzó en 1960 con componentes europeos y ocho veloci-
dades, pero después Schwinn cambió el diseño para que tuviera
diez velocidades. El historiador estudioso de la bicicleta Frank
Berto declara que «se diseñó para el joven ciclista medio estadou-
nidense, sin experiencia, acostumbrado a bicis con neumáticos de
balón»; así se facilitaba la transición hacia cuadros más ligeros,
manillares de carretera y la tecnología del desviador. Durante sus
primeros años en el mercado, la Varsity, relativamente barata, se
394 Berto, Dancing Chain, pág. 201; «Bicycle Parts: Duty Suspension», U.S. Congressional
and Administrative News 3, 1970, pp. 6115–16.
James Longhurst 255

vendió más que todas las demás bicis con desviador del mercado
estadounidense juntas, lo que preparó a la población para la lle-
gada de la «diez velocidades» con componentes japoneses. Según
Berto, «la red de vendedores de las franquicias de Schwinn propa-
garon el éxito de la Varsity y enseguida se vieron bicicletas de diez
velocidades por todo el país».395
Los observadores se dieron cuenta de que los posibles efec-
tos de este diseño de moda sobre el ciclismo para adultos eran
enormes. En 1972, en un estudio académico de California se afir-
maba que «las bicicletas de varias velocidades han convertido la
bicicleta en un medio de transporte alternativo potencialmente via-
ble. Quienes no han probado las 'nuevas' bicis, conciben el acto de
andar en bicicleta únicamente como ocio o ejercicio, seguramente
basándose en recuerdos infantiles». En el reportaje de una agencia
de noticias de 1972 se describía de forma evocadora la repercusión
de los nuevos diseños: «en el intenso tráfico de la Quinta Avenida
de Nueva York, un ejecutivo bien vestido, con la corbata de rayas
revoloteando por encima del hombro y el maletín sujeto con co-
rreas en la parte de atrás, zigzaguea con su bici de diez velocidades
entre coches y autobuses para llegar a su oficina, en el centro».396
Las ventas constantes de bicis para adultos se incrementaron du-
rante los años 60 y alcanzaron su punto máximo en 1973, cuando se
vendieron 15,2 millones de bicis, una cantidad que nunca se ha su-
perado, ni antes ni después. A los fabricantes les costaba satisfacer
la demanda. Según la historia de una agencia de noticias de 1972,
los vendedores de bicicletas estaban «perdiendo dinero porque los
fabricantes no les abastecen con la suficiente rapidez». Se citaba a
un vendedor de Boise, Idaho, que aseguraba que las bicis para adul-
tos de varias velocidades eran «como las novias por correo: están
comprometidas antes de que lleguen».397
Defensores y gurús de la condición física

Con la mayor disponibilidad de bicicletas más rápidas y
más ligeras, creció el interés por el ciclismo por motivos de for-
395 Berto, Dancing Chain, pp. 203, 201; Frost, Robert, «On a Bicycle Built», NYT,
24/02/1965.
396 Department of Public Works, California Bikeway Planning, pág. 1; Mullen, Donald E.,
«Bicycle Boom», Beaver County Times, Pennsylvania, 23/08/1972.
397 Kolata, Gina, «How Safe is Cycling?» NYT, 22/10/2013; Mullen, «Bicycle Boom».

ma física y de salud. Como es bien sabido, Paul Dudley White, el
cardiólogo del presidente Eisenhower, recomendó a los adultos, a
principios de los años 60, que anduvieran en bicicleta. La revista
Life destacó en 1963 que los adultos se pusieran en forma y disfru-
taran de su ocio: «hoy en día hay 30 millones de bicis en EEUU y
sus orgullosos propietarios las usan tanto para calentar motores
como para satisfacer sus impulsos nómadas»398 (los «impulsos»
se referían a hacer turismo o escapadas de ocio en grupo de va-
rios días). El equivalente estadounidense más parecido al Cyclists’
Touring Club (CTC) británico en esa época era American Youth
Hostels, Inc. [Albergues Juveniles de EEUU; AYH, por sus siglas en
inglés], que fomentaba que los turistas en bicicleta pudieran parar
a pasar la noche en sus emplazamientos asociados.
Esta moda generó un nuevo atractivo para los entusiastas
de la bicicleta. Fred DeLong analizó la ingeniería de las bicicletas
en las páginas de American Cycling, Bike World y Bicycle Business
Journal durante los años 60. El estadounidense Richard Ballantine
autopublicó la primera edición de Richard’s Bicycle Book en 1972,
muy aplaudida tanto en EEUU como en el Reino Unido. Defendía
los derechos de los ciclistas, presentaba una nueva filosofía del
ciclismo adulto y promovía el poder revolucionario del transpor-
te alternativo. También trataba de sacar a los estadounidenses
de la creencia errónea de que las nuevas bicis de diez velocida-
des solo eran para hacer carreras y mantenerse en forma. Esta
asociación de ideas aparecía en la publicidad; Schwinn promo-
cionaba «una diez velocidades ligera, elegante y sofisticada para
los adultos que piensan en su condición física».399
También volvieron, en menor grado, la defensa y la
promoción de la bicicleta. La LAW celebró una reunión para re-
organizarse en 1964 en Chicago, secundada por Schwinn, con
sede en la misma ciudad. Pero a principios de la década de los
70 el grupo seguía teniendo unas pocas secciones diseminadas
y una cantidad de miembros extraordinariamente baja, y carecía
de liderazgo nacional y de publicaciones importantes. Tampoco
398 «Pedal-Pushing», Life, 10/05/1963, pág. 17.

399 Lott, Johnny, «Fred DeLong: Engineer’s Passion», Sumter Daily Item, Carolina del Sur,
09/08/1979; Ballantine, Richard, Richard’s Bicycle Book, Nueva York, Ballantine, 1974,
pp. 251–56; Ballantine, Richard, «Ten-Speed is Best», Nashua Telegraph, 17/05/1975,
pág. 14; anuncio de Schwinn en Life, 30/05/1969, pág. 52.
James Longhurst 257

tuvo ningún empleado a tiempo completo hasta 1973. El Bicycle
Institute of America (BIA) y la Bicycle Manufacturers Association
(BMA) participaron más en cuestiones políticas. Representaban a
la industria de manera más o menos intercambiable, producien-
do folletos promocionales y programas educativos. Gran parte de
esta labor de defensa y promoción en todo el país la asumieron
solo dos hombres: Bob Cleckner y Keith Kingbay, que trabajaron
en distintos momentos para Schwinn, la AYH, el BIA y la LAW.400
El ecologismo y la tecnología apropiada

Aunque diferentes personas y grupos fomentaron el uso
adulto de la bicicleta, no ofrecieron argumentos nuevos para
empezar a moverse sobre dos ruedas. No se encontró ningún
argumento innovador para andar en bici hasta que nació el mo-
vimiento ecologista moderno e, incluso entonces, los primeros
compases del pensamiento y del discurso ecologistas no se de-
dicaron a fomentar acciones individuales como el transporte en
bicicleta. Por el contrario, durante los años 50 sus principales ob-
jetivos fueron la conservación de espacios naturales, gestionar
el crecimiento de la población y comprender la contaminación.
Pero el lenguaje y la lógica del ecologismo se desarrollaron en
muchos sentidos diferentes y, tras el primer Día de la Tierra en
1970, se fomentó cada vez más el uso de la bicicleta como medio
de transporte sostenible y no contaminante.
En 1970, el Whole Earth Catalog, una singular combinación
de consejos prácticos para volver a la tierra y a la naturaleza y de
futurismo psicodélico, introdujo «Una página de bicicletas para
ti» (junto a planes para construir tu propia biosfera). «Las bici-
cletas son pequeñas, baratas, requieren poco mantenimiento,
es agradable usarlas y no contaminan», escribía un colaborador.
«Si EEUU cambiase todo el hierro de [D]etroit por bicis, se resol-
verían muchos problemas». Este argumento a favor del ciclismo
era una novedad en la experiencia estadounidense: no priorizaba
la condición física ni el beneficio personal, sino que abordaba
preocupaciones relacionadas con el medioambiente y la soste-
nibilidad.401 En 1974, la publicación dedicaba cuatro páginas a las
400 Berto, Dancing Chain, pág. 203; Epperson, Bicycles in American Highway Planning,
pp. 74–75.
401 «A Bicycle Page for You», WEC, marzo de 1970, pág. 41; Kirk, Counterculture Green, pp. 30–31.

bicis, junto con información sobre la vida en comunidad y so-
bre labores de herrería. «Desplazarse en bicicleta no solo es una
actividad a escala humana, saludable y no contaminante» —se-
ñalaba la publicación—, «sino que además es más eficiente que
los aviones de propulsión a chorro, los salmones o las gaviotas».
El fomento del ciclismo encajaba con el lema de la revista «ac-
ceso a herramientas», y reflejaba el énfasis contracultural en la
autosuficiencia.
El Whole Earth Catalog y sus sucesores promovieron la bi-
cicleta como «tecnología apropiada», un concepto atribuido a
E. F. Schumacher. En su libro de 1973 Lo pequeño es hermoso se
mostraba a favor de las máquinas y de los sistemas eficientes
y con bajo impacto. Entre dibujos de R. Crumb y antologías de
Thoreau, las bicicletas no solo aparecían en la revista como for-
ma de transporte, sino también adaptadas para hacer funcionar
molinos de grano, vagonetas de tren manuales y otras formas
de «tecnología casera de la bicicleta». El concepto se materializó
en la Oficina de Tecnología Apropiada de California, creada por
el gobernador Jerry Brown. El arquitecto estatal Sim Van der Ryn
recuerda la orden de que los empleados del estado sustituyesen
los desplazamientos cortos en taxi dentro de la capital por la bi-
cicleta. En 1976, se compraron 50 bicicletas usadas, se pintaron
de blanco y se les puso el sello del estado.402
Esta retórica ecologista enseguida se introdujo en el discur-
so principal en torno a la bicicleta. Una guía ciclista de 1950 que se
había centrado en la salud y la vitalidad volvió a editarse en 1972
con un enfoque completamente diferente. Su primera oración re-
visada rezaba: «dada la actual preocupación por tratar de salvar el
mundo frente a diversas formas de contaminación, no es de ex-
trañar que la bicicleta esté viviendo un resurgimiento». El Chicago
Tribune publicaba en 1975 un consultorio con el título de Noticias de
la Madre Tierra y en una de sus aportaciones se sugería que los lec-
tores que quisiesen volver entrar en contacto con la tierra debían,
en cambio, abrir una tienda de bicis en alguna localidad pequeña.
En 1979, el editor técnico de la revista Bicycling, Fred DeLong, des-
402 Schumacher, E. F., Small is Beautiful: A Study of Economics As If People Mattered,

Londres, Blond & Briggs, 1973 [edición en castellano: Lo pequeño es hermoso,
Madrid, Akal, 2011]; Kirk, Counterculture Green, pág. 30; CoEvolution Quarterly,
invierno de 1975, pp. 97–98; Van der Ryn, Design for Life, pág. 67.
James Longhurst 259

cribía este apogeo como un «sueño ecologista» y señalaba que «los
estados están empezando a darse cuenta de que la bici puede ser
una solución parcial a la crisis energética».403
La crisis energética
Después de octubre de 1973 surgió una razón aún más
convincente para montar en bicicleta: la Organización de Países
Exportadores de Petróleo (OPEP) impuso un embargo sobre las
exportaciones de petróleo a las naciones que apoyaban a Israel.
El precio del petróleo se cuadruplicó en pocos meses. Ya antes
del embargo, la inflación y el estancamiento de la economía
habían hecho que el coste del combustible subiera en EEUU. El
«aumento continuo del precio de la gasolina está haciendo que
cada vez más gente se decante por la energía a pedales», escribía
un miembro del club ciclista de West Palm Beach en 1973; en la
historia de una agencia de noticias se abogaba por el carácter
práctico de la bicicleta y el ahorro en transporte que permitía:
«hoy en día, la idea de que la bicicleta es un juguete parece saca-
da de una película en blanco y negro».404
Debido en parte a todo ello, la Ley de ayuda federal a las
carreteras de 1973 incluyó por primera vez en la historia la finan-
ciación para el transporte público e incluso las infraestructuras
para bicicletas como posibles usos de los fondos de carreteras.
Este cambio brindó a los estados la opción de usar la financia-
ción proveniente de los impuestos sobre la gasolina y reservada
a las carreteras para construir carriles, señales y caminos para
bicis. Era un ejemplo típico del Nuevo Federalismo: la idea de que
el gobierno federal transfería algunas competencias a los esta-
dos para que decidiesen qué hacer con los fondos federales que
se les adjudicaban. El presidente Nixon firmó la Ley de carreteras
apenas unos meses antes del embargo de la OPEP sobre el pe-
tróleo. El viraje hacia la bicicleta evidenció un cambio tectónico
en la actitud de los estadounidenses en la posguerra respecto
al consumo de energía. El historiador Mark Fiege ha calificado
403 Frankel, Lillian Berson, y Frankel, Godfrey, The Bicycle Book (Bike-Ways), Nueva York,
Cornerstone Library, 1972, pág. 7; «Open a Bike Shop», Mother Earth News, CDT,
14/09/1975; Lott, «Fred DeLong», pág. 10.
404 Husky, Bob, «Bicycling for Fun, Health and Sport», Palm Beach Post, 17/05/1973;
«Bicycling Growing», Spartanburg Herald-Journal, 01/05/1973.

el retorno de la bici de «cambio socioeconómico de gran im-
portancia». Señala que algunos franquiciados de gasolineras de
Sunoco empezaron a vender bicicletas en 1973 y ofrecían labores
de mantenimiento de bicis en talleres de coches reconvertidos.
Cuando la revolución iraní de 1979 volvió a generar volatilidad en
el mercado del petróleo, se reforzó el interés por el ciclismo. «Oye,
tal y como está el tema de la gasolina esta es la única manera de
desplazarse hoy en día», comentó uno de los 10 000 participan-
tes en una marcha en bicicleta por la ciudad de Nueva York.405
¿POR DÓNDE CIRCULAR CON LA BICICLETA?

Pese a los cacareados beneficios de andar en bicicleta,
las legiones de nuevos ciclistas generaron problemas logísticos,
como señalaba un periodista de Connecticut en 1973: «estos mi-
llones de personas tendrán que disponer de más espacio para
circular, así como de una parte mayor de la calzada y del siste-
ma de carreteras actual». La fiebre de la bici también dio lugar
a una sensación de crisis, como puede leerse en mayúsculas en
un informe del gobierno de Minnesota de 1976: «EXISTE UN PRO-
BLEMA DE SEGURIDAD GRAVE CON LAS BICICLETAS, relacionado
con la presencia y el crecimiento del uso de bicicletas en la vía
pública».406 Se avecinaba otra batalla de la bici.
El problema grave era que nadie parecía estar seguro de
por dónde debían circular los ciclistas. Una variedad de grupos
y filosofías con intereses e ideas contradictorios hacían que la
cuestión resultase de lo más confusa. La Stanford Environmen-
tal Law Society resumió la situación en un folleto de 1976: «la
respuesta gubernamental a la revolución de la bicicleta, en los
casos en los que se ha producido tal respuesta, ha adolecido, en
general, de falta de planificación, de información y de financia-
ción».407 Durante gran parte del siglo XX, a los gobiernos y a los
tribunales les había costado relativamente poco distribuir la ca-
rretera entre usuarios diferentes, porque la escasa cantidad de
405 Fiege, Republic of Nature, pp. 392, 393–95; Maitland, Leslie, «10,000 Cyclists», NYT,
23/04/1979.
406 «Millions of Americans Are Now», New London Day, 05/06/1973; «Minnesota State
Bicycle Committee Report», 15 de enero de 1977, en la colección de la Biblioteca de
referencias legislativas, St. Paul, Minnesota.
407 Del, Ernest; Moss, Lawrence C.; Reicher, Thomas Z.; A Handbook for Bicycle Activists,
Stanford, California, Stanford Environmental Law Society, 1976, pág. 2.
James Longhurst 261

ciclistas minimizaba o enmascaraba el posible conflicto. Pero
ahora que el número de ciclistas estaba creciendo, alguien tenía
que ocuparse de las demandas que competían por un espacio
público limitado.
¿Por la izquierda?
Al hacer hincapié en el hecho de que las bicicletas eran
vehículos, la película de Bill Cosby refutaba el mito extrañamen-
te persistente de que el lugar adecuado de la bicicleta era el lado
izquierdo del carril situado más a la izquierda de la calzada, cir-
culando en sentido contrario al tráfico. En 1939, en una carta al
director del Pittsburgh Press se preguntaba: «¿no sería posible […]
conseguir que se clasificara a los ciclistas como peatones y ha-
cer que circulen por el lado izquierdo de la calzada, de frente
al tráfico? [...] Llama la atención que las autoridades de tráfico
hayan pasado por alto durante tanto tiempo una precaución tan
obvia». Aunque muy pocos expertos en seguridad dieron alas a
este mito, hay algunos ejemplos de autoridades que fueron repi-
tiendo el cuento. En un periódico de Maine se aconsejaba en 1940
a los niños que volvían a la escuela: «cuando vayáis en bicicleta,
circulad siempre en sentido contrario al tráfico y fuera de la cal-
zada».408 En 1942, las escuelas públicas de Detroit reconocieron
la longevidad de esta mala idea, escribiendo en un manual es-
colar que «durante años ha habido [...] discrepancias en torno
a si [las bicicletas] deben o no circular por el lado izquierdo de
la carretera, en sentido contrario al tráfico». El texto ofrecía una
refutación muy débil de la idea de circular por la izquierda y, con
gran insensatez, indicaba a los jóvenes ciclistas que salieran de
la carretera y circulasen por la acera. En una historia periodísti-
ca de 1951, un policía del estado de Connecticut, muy irritado,
culpaba a los padres de la perpetuación de este mito: «algunos
niños me dicen que sus padres les han enseñado a circular por el
lado izquierdo, de frente al tráfico, como peatones. Es un error y
es peligroso. El lado derecho es el único lado de la carretera que
puede ocupar cualquier persona que esté manejando un vehícu-
lo, sea cual sea».409
408 «Safe Ways to School Days», Lewiston Evening Journal, Maine, 29/08/1940.
409 «Wants Bicyclists to Ride», Pittsburgh Press, 28/10/1939; Detroit Public Schools,
Traffic Safety in Detroit, Detroit, Michigan, Board of Education, 1942, pág. 88; «State

Esta polémica se reavivó a medida que los estadouniden-
ses retomaron la bici a finales de los 60. Aunque en la información
sobre seguridad se indicaba siempre que el lugar adecuado para
circular en bicicleta era el lado derecho del carril derecho, el
mito del carril izquierdo siguió apareciendo en cartas al director,
en periódicos locales, en algunas novelas y en procedimientos
judiciales, y aparentemente se convirtió en una tradición de
transmisión oral imposible de erradicar. En 1965, un columnis-
ta malhumorado de Sarasota, Florida, mostraba su reacción a la
fiebre de la bici en un artículo titulado «El peligro que suponen
los ciclistas» y proponía una solución: «¿por qué no se exige a
las personas que montan en bici que circulen por la izquierda,
para que también puedan ver los coches que se acercan y actuar
en consecuencia?» Al año siguiente en Ocala, Florida, Pete Negri,
miembro del Comité de Seguridad de la Cámara de Comercio,
sostuvo que los mensajes contradictorios estaban confundiendo
a los niños. Se afirmó que había dicho que, aunque la policía y
las autoridades enseñaban a los niños a circular por la derecha,
«sus padres y profesores les dicen que hagan justo lo contrario».
Negri abogaba por revisar la ordenanza y «permitir a los ciclistas
que circulen en sentido contrario al tráfico».410
Esto no ocurría solo en Florida. En 1973, un concejal mu-
nicipal de Nashua, New Hampshire, trató sin éxito de ordenar a
los ciclistas que circulasen de cara al tráfico: «como conductor
[…] se sentía más cómodo viendo a los ciclistas de frente». El
autor de una carta de Bangor, Maine, se mostraba de acuerdo:
como «persona que se ha pasado los últimos 50 años esquivando
ciclistas», Ernest Southard consideraba que ya era hora de «man-
dar al ciclista al sitio que le corresponde: al lado izquierdo de
la carretera, en sentido contrario al tráfico». Para Southard, «la
bicicleta no es un vehículo de motor y no puede ser considerada
como tal», así que había que relegarla a la categoría de peatón.
En Wisconsin, Ernest Williams propuso en 1977 a su represen-
tante estatal que se elaborara un estatuto para que las bicicletas
circulasen por la izquierda, pero la respuesta que recibió fue bas-
tante pobre: «ahora mismo no existe ninguna disposición legal
Policeman Gives Advice», New London Day, 11/04/1951.

410 Powers, Walter, «The Danger of Bike Riders», Sarasota Herald-Tribune, 03/10/1965;
«Parents Say Ride Bike on Left», Ocala Star-Banner, 25/08/1966.
James Longhurst 263

según la cual quienes circulan en bicicleta tengan que hacerlo en
sentido contrario al tráfico, como ha sugerido el señor Williams»
—respondió el Departamento de Transporte de Wisconsin—. «Si
se aplicara una disposición legal de este tipo, podría causar otros
problemas. Por ejemplo, algunos de los modelos nuevos de bici-
cletas no pueden circular por arcenes de gravilla sin sufrir daños
y generar más peligro».411
En este tipo de cartas, que aparecieron en periódicos loca-
les durante toda la década, a veces se caldeaban los ánimos. En
una carta de 1975 se vilipendiaba a los ciclistas, considerándo-
los completamente responsables de los conflictos de tráfico: «los
legisladores, en sus intentos de hacer frente a la cantidad cada
vez mayor de bicicletas, han cometido un error garrafal e irres-
ponsable al indicar que las bicicletas deben circular en el sentido
del tráfico» —escribía un ciudadano de Youngstown, Ohio—. «De
repente, es aceptable e incluso moderno mezclarse con la circu-
lación, en la misma calzada, con coches, camiones y autobuses».
Ver a niños pequeños en medio del tráfico indignaba sobrema-
nera al autor de la carta, que opinaba que «habría que azotar a
sus padres y luego a los legisladores» —para después ofrecer su
propia solución—: «la ley debería decir lo siguiente: 'debe circular
en sentido contrario al tráfico y salir de la calzada siempre que
un vehículo de motor se le acerque. Es un peatón y debe actuar
como un peatón o morir como un peatón'».412
En 1978, los autores de cartas seguían dándole vueltas al
tema, afirmando que la legislación vigente según la cual las bi-
cicletas debían circular en el mismo sentido que el tráfico eran
«una soberana estupidez». T. A. St. Clair, de Venice, Florida, afirmó
que «un ciclista que circula en sentido contrario al tráfico tiene la
oportunidad perfecta de evitar una colisión, porque puede irse a
la cuneta o adonde sea cuando el peligro sea inminente. Si está
de espaldas al tráfico, no tiene nada que hacer. [...] Dios nos brin-
dó la ley del más fuerte» y el autor de la carta recomendaba que
411 Durocher, Claudette, «Bicycle Ordinance is Passed», Nashua Telegraph, 15/08/1973;

«Not a Motor Vehicle», Bangor Daily News, 07/09/1973; Cattanach para Hasenorhl, 18
de octubre de 1977, carpeta «Correspondence, 1974–1977», Registros del Wisconsin
Bicycle Coordinating Council, WHS.
412 «Bike Safety», Palm Beach Post, 07/04/1974; Ocker, R. E., «Cities Danger to Bicyclists»,
Youngstown Vindicator, 28/08/1975.

se modificase la ley de los hombres para permitir que los niños
viesen el tráfico de frente y pudiesen esquivarlo.413
Este tipo de cartas solía provocar un aluvión de respuestas
incrédulas de los ciclistas. Esta refutación enviada en 1974 desde
Palm Beach, Florida, es una buena muestra: «la propuesta del au-
tor de la carta de que las bicicletas circulen en sentido contrario
al tráfico basta para que todos los ciclistas que conozco se des-
pierten aterrorizados entre sudores fríos».414 Pero, si los ciclistas
nunca respaldaron esta idea, ¿cómo se explica su persistencia?
Parte de la confusión puede deberse a la modificación de las le-
yes aplicables a los jinetes: antes se los consideraba vehículos,
pero en los años 70 se les ordenó que circulasen por el lado iz-
quierdo de la carretera, en sentido contrario al tráfico. Otra razón
podría ser la asociación imperecedera de las bicicletas con los
niños, cuyo efecto fue que la opinión pública no tuviera en cuen-
ta las bicicletas como vehículos.
No hay duda de que algunos ciclistas siguieron el consejo
de circular por la izquierda. Dos mujeres jóvenes heridas en una
colisión mientras circulaban en tándem por el lado izquierdo
de la carretera intentaron incluir «el testimonio del agente de
policía investigador del caso en relación con los usos y costum-
bres de que las bicicletas circulen en sentido contrario al tráfico
en Michigan» cuando su caso llegó a los tribunales. El tribunal
consideró ridículo que las jóvenes incluyesen en la defensa de
sus actos pruebas de que estaban haciendo algo ilegal, y el tribu-
nal de apelación decidió que ese testimonio tenía que excluirse.
Sin embargo, cuando el caso llegó al Tribunal Supremo de Mi-
chigan, los magistrados resolvieron que, si el agente Ackerley
quería declarar «que es más seguro circular en bicicleta por el
lado izquierdo de la calzada, en sentido contrario al tráfico, aun-
que dicha conducta infrinja las leyes de Michigan», su testimonio
tenía que autorizarse. Parece ser que a algunos agentes estatales
tampoco les gustaba esta ley.415
Todos los programas de seguridad a escala nacional se pa-
saron casi un siglo enseñando justo lo contrario a este mito del
lado izquierdo. De forma aún más explícita, desde la II Guerra
413 «Cycles Should Face Traffic», Sarasota Herald-Tribune, 24/09/1978.

414 «Bike Safety».
415 Massey v. Scripter, 64 Mich. App. 561, 1975; Massey v. Scripter, 401 Mich. 385, 1977.
James Longhurst 265

Mundial todos los programas sobre seguridad en bicicleta habían
recalcado que las bicicletas eran vehículos y se movían en el sen-
tido de la circulación. La premisa de la película sobre seguridad
Drive Your Bike era que la mejor forma de montar en bicicleta era
manejarla exactamente igual que se conducía un coche. En la
película, un chico estaba tentado, durante un momento, de cir-
cular en sentido contrario al tráfico, «pero entonces pensó en lo
peligroso que sería conducir un coche por el lado equivocado de
una calle concurrida».416
La polémica del lado izquierdo era como una leyenda ur-
bana: un cuento chino que, a pesar de su inverosimilitud, tenía
algunos elementos esenciales que satisfacían a los prejuicios
tanto de quien lo contaba como de quien lo escuchaba. En 1975,
Donald Pruden, aficionado al ciclismo, se refirió a esta historia
como «un mito popular poco afortunado sobre las bicicletas». Si-
guiendo la estructura habitual de las leyendas urbanas, quienes
contaban esta historia solían hacer referencia a alguna ley in-
concreta, de algún sitio también sin identificar, que exigía que
las bicis circulasen por la izquierda. La información sobre esa ley
siempre era de segunda o de tercera mano. «Pero a mí me ense-
ñaron a circular en sentido contrario al tráfico», se lamentaba
el autor y aficionado a la bici Bibs McIntyre en 1972, lo que dio
lugar a la respuesta de un paciente representante del BIA: «ese
mito va a acabar con la vida de más ciclistas cada año [...] y no
es más que eso: un mito. [...] Cada vez que intentamos encontrar
el origen de la información sobre esa ley, o el recuerdo de la per-
sona que nos lo dijo estaba equivocado (a veces recordaba una
norma para peatones) o la ley se ha modificado desde entonces».
En un artículo de una revista de derecho de 1974 se afirma que
Wisconsin estaba trabajando en una ley que exigiera a las bicis
circular por la izquierda, pero no hay ninguna prueba de la asam-
blea legislativa de Wisconsin, ni tampoco registros del organismo
consultivo, de que alguna vez se propusiera dicha ley.417
416 Drive Your Bike, Glendale, California, Sullivan, 1954.

417 Pruden, Donald, Around-Town Cycling, Mountain View, California, World Publications,
1975, pág. 9; McIntyre, Bibs, The Bike Book: Everything You Need to Know about
Owning and Riding a Bike, Nueva York, Harper & Row, 1972, pp. 43–44; Cramer Jr.,
William C., y Hadacek, John D., «A Survey of Ohio Bicycle Law» 2, Ohio N. U. L. Rev.
524, 1974, 525 n.º 9; véase también «Correspondence, 1974–1977».

Durante décadas, las cartas al director hicieron referencia
a leyes que no existían, como en este ejemplo de Ludington, Mi-
chigan: «hace años nos enseñaron a circular en sentido contrario
al tráfico para ver qué venía hacia nosotros y evitar así cualquier
choque. Esa ley se cambió hace unos 20 años». Esa ley nunca
existió. El autor de otra carta recordaba de forma incorrecta que
«en los años 40 o 50, California tenía una ley» que exigía que los
ciclistas circulasen por la izquierda. Otra persona aseguraba que
el origen de esta cuestión eran los chicos del telégrafo, y explica-
ba que «el primer trabajo que tuve fue recoger telegramas para
el telégrafo postal en Wichita, Kan[sas,] en 1925. Siempre se nos
dijo que circuláramos en sentido contrario al tráfico. No perdi-
mos a ningún mensajero».418
El mito también estaba presente en la ficción. En una nove-
la de 1947 una madre daba estas instrucciones: «daos una vuelta
en bici y volved un poco antes de las cinco. No vayáis muy lejos
ni por carreteras solitarias, manteneos bien alejados de la calzada
y andad en dirección contraria al tráfico». Décadas después, en
la primera edición de la novela juvenil de Judy Blume Tiger Eyes,
la protagonista se compromete a seguir las instrucciones de se-
guridad de los adultos, por absurdas que fueran: «'recuerda [...]
circular en sentido contrario al tráfico', me dice Walter. 'Esa es la
norma aquí en The Hill'. 'En sentido contrario al tráfico', repito».419
Fuera cual fuera su origen, el mito perduró a lo largo de
la década. En un informe del gobierno de Minnesota de 1977 se
observaba que «algunos padres les dicen a sus hijos 'me da igual
lo que digan los demás; tú anda en bici en dirección contraria al
tráfico'». Los autores del informe se expresaban con rotundidad:
«por pura ignorancia, muchos padres están poniendo en peligro
la vida de sus hijos de forma innecesaria». Ese mismo año, John
Heering, de Bethel, Connecticut, escribió a Boys’ Life: «he encon-
trado un error en la columna de la bicicleta. Las respuestas al
cuestionario sobre seguridad dicen que hay que circular por el
418 «Cyclists Creating a Problem», Ludington Daily News, 30/5/1990; «Bicycle Safety»,
Lakeland Ledger, Florida, 09/04/2005; «Change Law for Bike», Ocala Star-Banner,
18/07/1986.
419 Kerr, Sophie, Wife’s Eye View, Nueva York, Rinehart, 1947, pág. 92; Blume, Judy, Tiger
Eyes, Nueva York, Bradbury, 1981, pág. 41; véase también pág. 72. En la edición de
Delacorte de 2013, estas instrucciones aparecen al revés: «‘recuerda [...] circular en
el sentido del tráfico’, me dice Walter. [...] ‘En el sentido del tráfico’, repito».
James Longhurst 267

lado derecho de la calle. Siempre he pensado que hay que circu-
lar por el lado izquierdo». Por las molestias, el burro de dibujos
que dirigía la sección de las cartas reprendió a John pública-
mente: “Mal, John. Circula siempre en el sentido del tráfico». La
Associated Press presentó en 1979 un artículo, reimpreso mu-
chas veces, en el que se describían los esfuerzos de un niño de
11 años para «cambiar la ley que obliga a los ciclistas a circular
en el sentido del tráfico». A Jeff le parecía más lógico circular en
sentido contrario al tráfico: «si circulas frente al tráfico y ves un
coche fuera de control, puedes verlo y apartarte», se le cita en el
artículo. En 1982, en un debate de un periódico de St. Petersburg,
Florida, todavía aparecen tres cartas en las que se propone que
las bicis vayan por la izquierda y otras tres que abogan por el
lado derecho. «Hay que obligar a los ciclistas a circular en senti-
do contrario al tráfico» —afirmaba uno de los autores, y otro se
mostraba de acuerdo:— «debería haber una ley».420
Por las vías ciclistas

En respuesta a otra carta más en la que se indicaba a los
ciclistas que circulasen por la izquierda, un ciclista de Florida
corrigió con paciencia el consabido mito y luego aparentemente
suspiró resignado: «Admitámoslo: los ciclistas estamos a merced
del coche independientemente del lado de la carretera por el que
circulemos. La mejor forma de evitar las colisiones entre coches
y bicis es separar los coches de las bicis construyendo y man-
teniendo aceras y caminos para bicis y obligando a los ciclistas
a utilizarlos».421 Pero así simplemente se cambiaba un problema
por otros tres: las bicicletas no podían circular por muchas aceras
por ley, los caminos independientes para bicicletas no existían y,
aunque se construyesen, obligar a los ciclistas a usarlos podría
conllevar que se les negase su derecho a la carretera.
Durante los primeros años de la fiebre de la bici, sus de-
fensores tenía la esperanza de que estos problemas se superasen
y soñaban con un futuro en el que se circularía por vías ciclistas.
En 1968, Peter Hoffman mostraba su curiosidad por las nuevas
420 «Minnesota State Bicycle Committee»; «Hitchin’ Rack», Boys’ Life, septiembre de
1977, pág. 4; «Cyclist Fights ‘Dumb Law’», New London Day, 04/08/1979; «More on
Bike Safety», St. Petersburg Times, 08/06/1982.
421 «Bike Paths Are the Answer», Boca Raton News, 28/11/1973.

posibilidades que se abrían: «la idea de las vías y de los sende-
ros ciclistas independientes para la seguridad y el disfrute de los
ciclistas se reconoce como una nueva dimensión dinámica en la
planificación comunitaria y de ocio», escribió en las páginas de
Bicycling. «Las vías y los senderos ciclistas ya existen o se están
construyendo en casi todos los estados», señaló con entusiasmo
Bibs McIntyre en 1972, destacando que «durante la próxima dé-
cada, los funcionarios calculan que habrá más de trescientos veinte
mil kilómetros de vías ciclistas».422
Es tentador equiparar la demanda de caminos indepen-
dientes de los años 70 con el anterior boom de las pistas para
bicicletas. Sin embargo, había grandes diferencias entre estas
dos corrientes: el movimiento a favor de las pistas para bicicletas
de la década de 1890 era una alternativa a caminos sin asfaltar,
mientras que el movimiento a favor de las vías ciclistas de los
años 70 buscaba una alternativa a las carreteras repletas de co-
ches. Los mecanismos de financiación, la filosofía y los diseños
que proponían los dos movimientos eran completamente dife-
rentes. De hecho, los partidarios de las vías ciclistas no parecían
conocer la existencia del antiguo movimiento a favor de las pistas
para bicicletas. Y aunque la palabra pista para bicicletas tenía un
significado específico, a la palabra vía ciclista podían asignársele
significados diversos y, en ocasiones, contradictorios. No obstan-
te, estos dos movimientos sí tenían algo en común: la capacidad
de generar conflictos. La fiebre de la bici incrementó «la presión
pública a favor de vías y rutas ciclistas por las que pudiera cir-
cularse en bicicleta con relativa seguridad», según un estudio de
California de 1972. Pero la construcción de infraestructuras ci-
clistas se topó con dificultades ya conocidas relacionadas con
conflictos públicos en torno a un recurso de uso común.423
Muchos observadores coinciden en que Homestead,
Florida, «inició el actual renacimiento de la bicicleta», colocando
vías para bicicletas integradas en la calzada con señales azules
y blancas ya en 1961. Los clubs ciclistas locales promovieron
el ciclismo por placer, y varios famosos, como el doctor Paul
Dudley White, contribuyeron a impulsar este movimiento. Su
422 Hoffman, E. Peter, «200,000 Miles of Bikeways», en Leete, Best of Bicycling!, pág. 290;
McIntyre, Bike Book, pág. 159.
423 Department of Public Works, California Bikeway Planning, pág. 1.
James Longhurst 269

campaña desembocó en un camino separado de la calzada al que
denominaron vía ciclista. Mae West —una estrella de Hollywood
que consideraba que su famosa figura se debía en parte a la bici—
inauguró la vía ciclista en febrero de 1962. Durante los años 60, el
BIA promovió los senderos y los carriles integrados en la calzada
al estilo de Homestead, produciendo lo que la propia institución
describía como «boletín sobre la explosión de las vías ciclistas» y
financiando un manual de construcción de senderos.424
Hay que destacar que el gobierno federal también empezó
a financiar infraestructuras urbanas dedicadas a la bicicleta en
los años 60, aunque desde un área algo insólita: el Departamento
de Interior, asociado por lo general a la gestión de parques nacio-
nales paisajísticos y a la extracción de recursos y al ocio en los
terrenos federales, comenzó a apuntar también a las ciudades.
En 1960 proporcionó 2 millones de dólares en fondos comple-
mentarios para senderos de parques nacionales destinados al
senderismo y al ciclismo. Cuatro años después, «el Secretario de
Interior Stewart L. Udall, que lamentó 'la tiranía del automóvil',
respaldó […] un llamamiento a favor de más espacio para las bi-
cicletas» mientras se dirigía a grupos de la industria y a la AYH.
Al año siguiente, Udall encargó un estudio de dos años de dura-
ción cuyo fruto fue el informe Trails for America [Senderos para
EEUU], un documento notable en el que se fomentaban las rutas
de senderismo en parques nacionales, pero también los caminos
y los carriles para bicicletas en las ciudades: «a fin de evitar los
cruces con el tráfico de vehículos de motor, las vías ciclistas se
situarían a lo largo de zonas de arcén ajardinadas en vías de ser-
vicio junto a autovías y autopistas, a lo largo de riberas y costas,
y en terrenos de vías férreas abandonadas», o «en calles secun-
darias y callejones tranquilos».425
Este informe constituyó la base de las comparecencias en
el Congreso en 1967 que condujeron a la Ley del Sistema Na-
424 Op. cit., pág. 11; Hudson, Charlie, «Hollywood Legend West Dedicates», South
Dade News Leader, 16/09/2012; Hoffman, «200,000 Miles of Bikeways», pp. 287–90;
BIA, Boom in Bikeways, Nueva York, BIA, 1968; Cook, Walter Lewis, Bike Trails and
Facilities: A Guide to Their Design, Construction and Operation, Wheeling, Virginia
Occidental, American Institute of Park Executives, 1965.
425 Berto, Dancing Chain, pág. 201; «Udall Urges More Bicycle Paths», NYT, 02/05/1964;
DOI, Trails for America, Washington D. C., US Government Printing Office, 1966,
pág. 126.

cional de Senderos. Además de los proyectos de los senderos
de los Apalaches y de la cresta del Pacífico, en una versión del
proyecto de Ley aparecían también «las zonas metropolitanas de
la nación» como escenario para la construcción de senderos ci-
clistas. Como señaló Udall, el Departamento de Interior ya había
aportado 365 000 $ «para el desarrollo de senderos urbanos en
12 grandes ciudades o en sus inmediaciones». No era una canti-
dad muy elevada, pero Udall no preveía que se dispusiese de más
fondos federales más allá de este proyecto piloto: «nos gustaría
animar a los estados […] y a las ciudades […] a dedicar más dine-
ro a este tipo de proyectos», declaró Udall en su comparecencia,
dando a entender que nadie debería quedarse cruzado de brazos
esperando más financiación federal.426
Keith Kingbay, en nombre de la LAW de Chicago (uno de los
pocos clubs que seguían usando esa denominación), se manifestó
a favor de los senderos urbanos para bicis en las comparecencias
de 1967. «En todos y cada uno de los casos en los que se han crea-
do vías ciclistas o senderos para bicis en zonas con alta densidad
de población, han demostrado ser sumamente populares», decla-
ró Kingbay, dando publicidad a las experiencias de Chicago, Nueva
York y Coral Gables, Florida. El problema era que Kingbay no ha-
bía tenido ocasión de leer el proyecto de Ley, lo que desató la ira
del presidente del Comité, Wayne Aspinall, de Colorado, enemigo
ancestral de la filosofía conservacionista de Udall: «este Comité
tiene entre manos una cuestión de suma importancia, amigo»,
sermoneó a Kingbay. Concluyó sus comentarios despectivos con
la siguiente observación: «hubo un tiempo en el que a mí también
me gustaba la bicicleta, pero conseguí sacármela de la cabeza en
unos 16 meses».427 Como los representantes estaban más interesa-
dos en las rutas de senderismo recreativo, el proyecto de Ley que
acabó aprobándose contenía referencias a los senderos ciclistas
urbanos, pero les asignaba poco dinero.
Entre otras propuestas, el Departamento de Interior instó
a que las zonas de vías férreas abandonadas se reutilizaran como
senderos recreativos. Esta idea había aparecido de forma esporá-
426 Nationwide Trails System Hearings, 90th Congress, primera sesión, en H.R. 4865 and
related bills, Washington D. C., US Government Printing Office, 1967, pp. 1, 42.
427 Op. cit., pág. 144. Aspinall también presionó al representante de la United Auto
Workers en relación con este tema (pág. 160).
James Longhurst 271

dica a medida que el transporte ferroviario de pasajeros decaía
en el EEUU de la posguerra, centrado en el coche. Aunque el De-
partamento de Interior apoyaba la idea en Trails for America (1966),
en un informe de seguimiento de 1971 se señalaba que «los esta-
dos y los municipios han hecho muy poco» para transformar las
vías férreas en senderos. Pero el informe se limitaba a enumerar
vías férreas abandonadas; no indicaba de qué manera podían en-
contrar los estados financiación para comprarlas. Para finales de
la década, el Departamento había puesto en marcha un proyecto
piloto de 5 millones de dólares para financiar senderos en vías
férreas de diez estados del Este, pero, según un periódico del esta-
do de Washington, «el Congreso no ha proporcionado más dinero
para el programa de conversión de vías férreas en senderos», lo
que dejaba fuera la zona noroeste. En las décadas siguientes se
construyeron muchos senderos destacados en vías férreas aban-
donadas y algunas características de la ingeniería ferroviaria
—desniveles suaves, túneles y puentes— los convirtieron en rutas
especialmente atractivas y accesibles para los ciclistas. «Construir
una ruta ciclista como esta costaría una fortuna», exclamaba con
entusiasmo un aficionado a la bici de Spokane, Washington.428
Pero los senderos en antiguas vías férreas no eran
una solución inmediata para las necesidades de los ciclistas
en los años 70. Estos senderos reconvertidos se adecuaban
especialmente al uso recreativo, pero no encajaban como parte de
una red de transporte o de desplazamiento al trabajo y los dueños
de las propiedades colindantes a veces se oponían a este tipo de
proyectos de todas las maneras posibles. Entre tanto, algunos
defensores del ciclismo argumentaban que desviar el tráfico en
bicicleta hacia vías férreas reconvertidas en senderos no resolvía
los problemas derivados de compartir la carretera; no era más que
una forma de evitar el conflicto.
Aunque la financiación federal para los senderos ciclistas
urbanos era escasa durante los años 60, hubo una ciudad que se
convirtió en la utopía de los ciclistas, en un laboratorio para estu-
diar el diseño de vías ciclistas y el transporte en bicicleta. Descrita
por los responsables de este experimento como «una comunidad
428 DOI, Establishing Trails on Rights of Way, Washington D. C., US Government Printing

Office, 1971; «Rails to Trails Funding», y Landers, Rich, «Railbed Offers ‘Bargain’
Bikeway», Spokane Spokesman-Review, 29/07/1979.

de 24 000 personas semiaislada y de orientación académica», Davis,
en California, se convirtió «seguramente en el ejemplo más espec-
tacular del renacimiento de la bicicleta en EEUU». Davis, población
muy agradable y cómodamente llana, constituía un excelente la-
boratorio a pequeña escala para el transporte práctico en bicicleta,
y desde Sacramento, la cercana capital del estado, y San Francisco,
algo más alejada, mucha gente la observaba atentamente.429
Imagen 6.2. La Universidad de California (UC) fue la primera en implantar

caminos independientes para bicicletas en su campus de Davis en los años 60,
avances que luego se extendieron a la ciudad de Davis y la convirtieron en
una utopía para las infraestructuras ciclistas estadounidenses. Pero los diseños
concretos desarrollados en la UC Davis no se adoptaron a nivel general.
Fuente: AR-013, Fotografías de los archivos de la Universidad, Colecciones

especiales, Biblioteca de la Universidad de California, Davis.
La red ciclista de Davis nació como resultado de la crisis de

transporte que se desencadenó cuando el sistema de la Universi-
429 Pucher y Buehler, City Cycling, pág. 113; Department of Public Works, California
Bikeway Planning, pág. 11.
James Longhurst 273

dad de California se extendió al campus de Davis para satisfacer
las demandas del pico de natalidad. Sus administradores prohi-
bieron los automóviles desde el campus central, esperando que
la bicicleta fuera una alternativa de transporte viable. Como se
señaló en Sports Illustrated, «las bicicletas se volvieron tan nume-
rosas que prácticamente obligaron a los automóviles a abandonar
las calles». Como Davis era una población menos concentrada de
lo habitual, había espacio suficiente en las calzadas ya construi-
das «para aparcar coches y que circulasen bicicletas por pistas
situadas entre la acera y los coches aparcados». En otras pala-
bras, Davis contaba con el espacio necesario para crear caminos
para bicicletas físicamente independientes. Esta tendencia se
extendió desde el campus al resto de la ciudad: después de que
una significativa muestra de organización comunitaria obligara a
dejar el poder a la asamblea municipal que lo ostentaba en 1966
en favor de una coalición probici, «se construyó un sistema de
caminos para bicicletas en toda la ciudad» inspirado, al menos
en parte, en los modelos europeos.430
Las iniciativas de Davis atrajeron la atención de todo el
país. El Congressional Record publicó en 1971 un resumen que
terminaba con un ultimátum ligeramente encendido: «nuestra
investigación nos ha llevado a la conclusión de que, al menos en
las ciudades, sin vías para bicicletas, no hay bicicletas». La intención
de los autores era hacer «un llamamiento urgente a actuar para
crear y mantener un sistema viable de respaldo a la bicicleta».
Más adelante ese mismo año, la Asamblea del estado de Califor-
nia aprobó una resolución en la que se afirmaba que «el ciclismo
se está convirtiendo en la principal actividad deportiva y de ocio
de cada vez más californianos de todas las edades y constituye
un importante modo de transporte básico». Pero, como compar-
tir la carretera en la autocéntrica California «a veces [parecía]
peligroso», la Asamblea ordenó al Departamento de Transpor-
te que estudiara «los métodos más factibles y menos costosos
mediante los cuales las calles y las vías públicas, tanto las ya
existentes como las futuras, puedan dar cabida a los ciclistas con
430 Cantwell, Robert, «Where All Roads Lead to Roam», Sports Illustrated, 26/05/1975,
pp. 36–44.

más seguridad», resumiendo así con gran destreza muchas de las
batallas que la bici ha librado a lo largo de la historia.431
El estudio en cuestión, de 1972, fue fruto, en esencia,
del trabajo del personal docente de ingeniería y urbanismo de
la UCLA y la UC Davis. En el prefacio se afirmaba que, desde el
auge de la bicicleta en la década de 1890, «se ha construido una
gran red de carreteras, calles y caminos para dar cabida a los
automóviles particulares, dedicando al uso de la bici (uso que
hacen sobre todo escolares que en cuanto pueden la cambian
por un coche) solo recursos marginales». Las directrices presen-
taban una jerarquía de infraestructuras para bicicletas: la clase I
eran los caminos específicos para bicicletas completamente in-
dependientes, como en el modelo de Davis, y la clase III, carriles
integrados en la calzada, señalados con marcas de pintura o se-
ñales que recordaban a los conductores que debían compartir
la carretera. En el informe se admitía que «las vías ciclistas de
clase III tienen muy poco que ofrecer a los posibles ciclistas y en
general no se recomiendan». En opinión de estos urbanistas, «la
vía ciclista 'ideal' en zonas urbanas y rurales es aquella que está
completamente separada del tráfico de vehículos de motor y de
peatones, de manera que tiene el menor número de interaccio-
nes y conflictos posibles con otros modos de transporte».432
En 1971, el resto del país estaba pendiente del experimen-
to de Davis. Un titular del Village Voice de Nueva York criticaba al
alcalde John Lindsey en vista de los avances de Davis: «empieza
a dar pedales, John; te estás quedando rezagado». En 1974 un
periodista escribió que «la red de vías ciclistas de Davis, Calif., se
ha convertido en un modelo para las ciudades que piensan en la
bici». Davis se describía a los incrédulos estadounidenses como
si se tratara de otro planeta: «en muchas de las amplias avenidas
arboladas de la ciudad, dos de los cuatro carriles están señalados
para bicicletas. Las personas que van a comprar con grandes ces-
tas colocadas en sus bicicletas se deslizan en silencio desde los
barrios de las afueras hacia la principal zona comercial». En 1976,
431 117 Cong. Rec. 10830, 1971; resolución citada en Department of Public Works,
California Bikeway Planning, pág. xii.
432 Department of Public Works, California Bikeway Planning, pp. xii, 48.
James Longhurst 275

los catedráticos de derecho de Stanford describieron la ciudad
como «una utopía ciclista».433
Aunque la experiencia de Davis fue instructiva, no fue
definitiva: los rasgos característicos de su red de bicis (carriles
protegidos entre coches aparcados y aceras, y un tipo específico
de diseño de intersecciones) no se copiaron en muchos más si-
tios. En cambio, quien fijó las normas para las infraestructuras
ciclistas fue la Administración Federal de Carreteras en 1976. En
palabras del historiador Bruce Epperson, estas normas, «y no los
diseños más extravagantes de Davis, demostraron ser la plantilla
de planificación ciclista estadounidense durante las dos décadas
siguientes».434 Pero, si bien las vías ciclistas al estilo de Davis no
proliferaron, su ejemplo provocó otras innovaciones.
En 1971, mientras en California se estaba diseñando la
infraestructura ciclista, en Oregón intentaban resolver cómo su-
fragarla. El proyecto de Ley de la bicicleta de Oregón sorteó el
triángulo de hierro conformado por los intereses del automóvil, los
legisladores y los departamentos de carreteras estatales y propuso
la exigencia de que los ingresos obtenidos mediante el impues-
to a la gasolina se gastaran en infraestructuras para bicicletas.
Los motivos para ello combinaban la popularidad ya consolidada
del ciclismo recreativo con la novedad de la preocupación por el
medioambiente y por los desplazamientos prácticos por motivos
laborales. Como se decía en Sports Illustrated, «el proyecto de Ley
de la bicicleta se aprobó por los pelos, con la asamblea legislativa
en pleno alzamiento ecologista centrado en el proyecto de Ley de
las botellas, más notorio». El artículo se refería a la ley de Oregón
que exigía una fianza para las botellas de vidrio reciclables, la pri-
mera de este tipo en toda la nación. Igual que esa legislación, el
proyecto de Ley de la bicicleta de 1971 era único, lo que llevó al
experto en estudios urbanos Steven Reed Johnson a declarar que
se trataba del «primer diseño de financiación estatal para bicicle-
tas en todo el país». Presentado por Don Stathos, un representante
republicano de la región más meridional de Oregón, exigía que el
1% de los ingresos estatales por el impuesto a la gasolina se gasta-
433 Nichols, Mary Perot, «Start Pedaling, John», Village Voice, 07/06/1971; «Bikes
Shifting», Reading Eagle, 25/12/1974; Del, Moss y Reicher, Handbook, pág. 23.
434 «Bikeway Planning and Design», CoEvolution Quarterly, primavera de 1975, pág. 120;
cita de Epperson, «Great Schism», pág. 85.

se en infraestructuras para bicicletas. El apoyo al proyecto no vino
del grupo de presión tradicional del transporte, sino de la ciudad
universitaria de Eugene y del Bike Lobby (un grupo de promoción
y defensa) de la gran ciudad de Portland; esto hizo que un sena-
dor estatal que apoyaba el proyecto declarase que «la asamblea
legislativa hizo caso omiso de la Comisión de Carreteras, de las
ciudades y de los condados, y ordenó que los fondos se gastasen
en senderos para bicicletas porque 'han quedado terriblemente
desfasados'». Como señaló Sports Illustrated, Oregón tenía el dine-
ro, pero no los conocimientos necesarios: los planificadores viales
de los condados tuvieron que viajar a Davis para buscar ideas de
infraestructuras específicas para bicicletas.435
Durante los años siguientes, la ley fue atacada tanto por los
grupos de intereses del transporte como por los condados agríco-
las que estaban al este de la cordillera de las Cascadas. Un redactor
afirmó que «los miembros de la Comisión Estatal de Carreteras
han expresado hace poco su indignación por las rutas ciclistas
de la región occidental de Oregón», aduciendo el bajo número de
ciclistas en 1972. Pero, mientras las ciudades y los condados pre-
sentaban distintos niveles de compromiso con la construcción de
infraestructuras ciclistas, los defensores de la bicicleta en Oregón
hicieron retroceder el cuestionamiento a la ley de financiación.
Uno de sus defensores reprendió a un reportero de Sports Illus-
trated en 1975 por no comprender que «el programa [de Oregón]
suministra también transporte urbano e interurbano básico»; su
objetivo no era meramente recreativo. Y prosiguió: «un estado se
ha comprometido de forma pública y tangible con las bicicletas
como alternativa de transporte» y, lo que resultaba aún más in-
creíble en EEUU, país obsesionado con el coche, «un departamento
de carreteras estatal se está reorientando» siguiendo la voluntad
de la gente.436
Como resultado, Oregón contaba con una forma de finan-
ciación estable que, si bien era imperfecta, supuso un respaldo a
las bicicletas como medio de transporte mucho más sólido que el
435 Cantwell, «Where All Roads», pág. 36; Johnson, «Transformation of Civic Institutions»,
cap. 10; Johnson, Curt, «Solon Relates Fight», Eugene Register-Guard, 03/12/1971;
Uhrhammer, Jerry, «Cyclists Battle Proposal», Eugene Register-Guard, 03/04/1973.
436 «Count ’Em», Bend Bulletin, 31/07/1972; Kenyon, Ed, «‘Plot’ to Unseat Bike», Eugene
Register-Guard, 01/02/1973; Panshin, Daniel, carta al director, Sports Illustrated,
30/06/1975.
James Longhurst 277

existente en cualquier otra parte de la nación. Al comienzo de la
década, varios estados habían intentado legislar sobre la finan-
ciación de las vías ciclistas, pero la mayoría no lo consiguieron; el
gobernador Ronald Reagan vetó el proyecto de ley de California
en 1972. Aunque en Nebraska, Maryland, Washington, Nueva York,
Michigan y Arizona se propusieron proyectos de ley similares al
de Oregón, sus resultados no fueron tan satisfactorios. En 1976,
las personas que se oponían a un proyecto de Ley de la bicicleta
propuesto en Massachusetts apelaron al Tribunal Supremo esta-
tal; se pidió a los magistrados que «determinaran si era admisible
un proyecto de ley para crear esas vías ciclistas e instalaciones de
aparcamiento con fondos obtenidos en parte del impuesto sobre
el consumo de gasolina», teniendo en cuenta que la constitución
del estado estipulaba que los impuestos a la gasolina debían des-
tinarse únicamente a la construcción de carreteras. El tribunal
volvió a considerar que las bicicletas eran vehículos y que, si bien
la constitución estatal «[restringía] el uso de fondos específicos
para determinados 'fines de las carreteras', las bicicletas formaban
parte del tráfico legítimo de vehículos en nuestras carreteras».437
No obstante, la decisión fue irrelevante, porque el proyecto de ley
nunca llegó a aprobarse.
Mientras los estados se las veían y se las deseaban intentan-
do financiar las infraestructuras ciclistas, la Ley de ayuda federal
a las carreteras de 1973 parecía prometer fondos de 120 millones
de dólares. Pero tenía truco: como buena muestra de la filosofía
del Nuevo Federalismo, la Ley de 1973 concedía a los estados la
facultad de gastar el dinero en vías ciclistas o en carreteras. No
existía ninguna vinculación directa entre la financiación y las
infraestructuras para bicicletas. Según Bruce Epperson, los re-
sultados eran predecibles: «los estados se mostraron reacios a
cambiar el rumbo de fondos destinados en principio a proyec-
tos de carreteras, a menos que el objetivo específico de dichos
fondos fueran proyectos de transporte alternativo».438 Algunos
estados reservaron fondos federales para proyectos específicos,
pero los resultados fueron irregulares y dispersos.
437 Neilan, Edward, «Bicycle Boom Here to Stay», Wilmington Star-News, Carolina del Norte,
16/05/1972; dictamen de los magistrados para el Senado, 370 Mass. 895 (1976).
438 Cita de Epperson, «Great Schism», pág. 81; Feige, Republic of Nature, pág. 394;
Federal-Aid Highway Act of 1973, Public Law, pp. 93–87, 87 Stat. 262.

Por las rutas ciclistas
El término vía ciclista era flexible, lo que permitía a los
defensores de la bicicleta obtener apoyos para su creación sin
especificar qué querían decir, que podía ser cualquier cosa:
pistas urbanas independientes y específicas para bicicletas, sen-
deros construidos en el trazado de vías férreas abandonadas y
con poca señalización, rutas cicloturistas de larga distancia en
calzadas ya existentes, etc. El término podía hacer referencia a
casi cualquier cosa. Godfrey Frankel lo había usado por prime-
ra vez en su guía de 1950, con ese título, pero quería referirse a
las «formas de andar en bici», como hacer turismo, alojarse en
albergues, hacer carreras y salir en grupo con clubs ciclistas. A
finales de los años 60, el Departamento de Interior utilizaba el
término para referirse a senderos recreativos en parques, en an-
tiguas vías férreas o junto a carreteras urbanas. Peter Hoffman
quiso expresar justo lo contrario en Bicycling en 1968, respal-
dando «un plan para la utilización de calles secundarias, con
poco tráfico, declaradas 'vías ciclistas' para que las compartan
ciclistas cuidadosos y conductores atentos». Pero, cuatro años
más tarde, Bibs McIntyre utilizó el término tanto para los cami-
nos fuera de la calzada como para las rutas integradas en ella. En
un extremo del espectro, la expresión se refería a caminos para
bicicletas diseñados especialmente para tal fin, aislados física-
mente y protegidos del tráfico; en el otro, podía hacer referencia
simplemente a la colocación de una señal en una carretera que
ya existiera, o incluso a que se indicaran en un mapa las carrete-
ras por las que las bicicletas podían circular. Según un periódico
de Washington D. C., el término englobaba las «rutas en aceras
con bordillos rebajados, carriles bici especiales en la calzada y
caminos independientes exclusivos para bicicletas». Pero, en los
momentos más espléndidos, los defensores de las vías ciclistas
recordaban a quienes abogaron por el movimiento, ya olvidado,
de las pistas para bicicletas. Si la revolución de las vías ciclistas
triunfara, «se podría ir de costa a costa en bicicleta por carreteras
especiales para bicis que conectasen todos los estados», explica-
ba con entusiasmo una historia del servicio de noticias Christian
Science Monitor en 1973.439
439 Frankel, Godfrey, Bike-Ways, Nueva York: Sterling, 1950; «Bike Route Hearings Set»,
James Longhurst 279

La categoría de «vías ciclistas», de hecho, incluía las rutas
turísticas interestatales, pero no tenían por qué ser especiales
ni exclusivas para bicicletas. Un analista mostró su admiración
por «Wisconsin, el vasto territorio del queso y de la leche», donde
«los residentes del estado del tejón y sus visitantes cuentan con
515 km de senderos ciclistas estatales» que atravesaban la parte
sur del estado. Los 51 km de esta ruta entre Elroy y Sparta, dise-
ñada en 1965, fueron el resultado de una iniciativa pionera que
construyó un sendero a partir del trazado de una vía férrea re-
convertida; seguramente fue el primero de este tipo. Pero la ruta
que cruzaba el estado, inaugurada en La Crosse en 1966, no era en
realidad un único camino continuo de 515 km y exclusivo para
bicicletas; se trataba más bien de una ruta hilvanada con frag-
mentos de senderos y de carreteras rurales con poco tráfico. La
ruta contaba con señales, mapas y algunos senderos nuevos, pero,
en la mayor parte de su trazado, se limitaba a indicar a los ciclistas
que circulasen por carreteras, como siempre habían hecho.440
De todas las innovaciones de esta época, el legado más visi-
ble —aunque quizás el menos efectivo— de la revolución de las vías
ciclistas de los años 70 fue una señal que todavía es frecuente en las
calles estadounidenses: un rectángulo verde con las palabras Bike
Route [ruta ciclista] rotuladas en blanco junto al dibujo esquemá-
tico de una bicicleta. Se trataba de señales «guía», de localización,
diseñadas para que los ciclistas las siguieran como migas de pan a
lo largo de calles poco concurridas. Resulta revelador que este nue-
vo diseño no fuera obra de los ingenieros de transporte de toda la
vida; ya bien entrados los años 60, el Manual on Uniform Traffic Control
Devices no incluía ninguna señal que hiciera referencia a las bicicle-
tas. El impulso de este nuevo diseño vino, de nuevo, de la mano del
Departamento de Interior de Stewart Udall, que (junto con el Di-
rectorio Federal de Vías Públicas) introdujo, en 1967, la señal verde
de localización y una señal amarilla en forma de diamante, ahora
muy familiar, para indicar las zonas de paso de bicicletas. Según el
comunicado de prensa, las señales «sirven tanto para guiar a los
ciclistas por una ruta ciclista predeterminada compuesta por una
Washington Afro-American, 05/03/1974; Stewart, Colin, «Pedal (and Coast?)», Salt

Lake City Deseret News, 01/06/1973.
440 «Millions of Americans», New London Day, 05/06/1973; «Bike Trail Opens May 14»,
Milwaukee Sentinel, 05/05/1966.

combinación de senderos, carreteras secundarias y otras superfi-
cies adecuadas, como para advertir a los conductores».441
Imagen 6.3. El término vía ciclista tenía significados diferentes para las distintas
personas. Un sendero independiente y específico para bicicletas en una
compañía eléctrica, como este de Racine, Wisconsin, a finales de los 70, era una
infraestructura poco común. Era mucho más habitual añadir la señalización de
ruta para bicis (como la señal en la parte izquierda de la foto), recién diseñada, a
calles que ya existían.
Fuente: RG 368 G, Heritage Conservation and Recreation Service, Still Pictures

Branch, NARA II.
La ruta para bicicletas era una vía ciclista económica para

la que no era necesario construir nada nuevo: bastaba con colocar
señales en carreteras que ya existen. La propuesta de 1973 de una
ruta ciclista de 70 km en Salt Lake City, sin ir más lejos, consistía
únicamente en colocar señales en calles con poco tráfico. Las rutas
ciclistas también cumplían la función de plan B: ante una encuesta a
la comunidad en 1974, cuyos resultados destacaron las preferencias
441 Comunicado de prensa del DdI, 5 de febrero de 1967, Bureau of Outdoor Recreation, Press
Releases 1963–1974, RG 48, registros de la Oficina de la Secretaría de Interior, NARA II.
James Longhurst 281

de los conductores, en St. Petersburg, Florida, se decidió construir
rutas para bicis en lugar del sistema de senderos recreativos que
se había planeado en un principio: «ahora se priorizará una red de
rutas cortas por los barrios, señaladas para advertir a los conducto-
res del tráfico de bicicletas en determinadas calles». A diferencia de
los caminos del estilo de los utilizados en Davis, la señalización era
tan barata y tan conveniente para los conductores que se adoptó
enseguida en todo el país, y no solo en las zonas típicas del auge
de la bicicleta. «Hoy se colocarán una docena de señales verdes re-
flectantes para marcar la ruta del primer camino para bicis de la
ciudad», anunciaba un periódico de Kentucky en 1975.442
La ruta para bicis asignaba tan poco espacio a los ciclistas
que ni siquiera cumplía los requisitos para que se la incluyera
en la categoría más baja de las tres que se recogían en la guía de
vías ciclistas de California de 1972; fue necesario añadir nuevas
especificaciones para la clase IV (carriles pintados) y la clase V (se-
ñalización). Un grupo de Eugene, Oregón, destacaba en 1974 que
las rutas ciclistas eran la opción de menor categoría: «limitarse a
colocar señales de 'ruta ciclista' en calzadas con poco tráfico» era
aún peor que «delimitar carriles bici entre los carriles de tráfico y
los coches aparcados o junto al bordillo o al borde de la carretera,
y también menos preferible que construir caminos para bicis com-
pletamente independientes y fuera de la calle». Richard Ballantine,
que defendía las infraestructuras separadas (refiriéndose a las vías
ciclistas de clase I y II como «las únicas relevantes»), se burló en 1974
de la inauguración por parte del alcalde de Nueva York John Lindsay
de una nueva ruta ciclista, con «pequeñas señales verticales a lo
largo de las avenidas; […] en la práctica, no sirven absolutamente
para nada». La Stanford Environmental Law Society se mostró de
acuerdo en que no eran más que raquíticos intentos de «apaciguar
a los ciclistas».443
442 «Phase I of Bike Route», Salt Lake City Deseret News, 31/05/1973; Albright, Mark,
«Officials ‘Rethink’ Bike Path Plans», St. Petersburg Evening Independent, 20/08/1974;
Miller, Roger, «Bike Path Established», Bowling Green Daily News, 06/07/1975.
443 Baker, Ann, «Springfield Bike Group», Eugene Register-Guard, 21/02/1974; Ballantine,
Richard, Richard’s Bicycle Book, Nueva York, Ballantine, 1974, pp. 243–44; Del, Moss y
Reicher, Handbook, pág. 2.

Imagen 6.4. Un grupo de ciudadanos de Colorado, una de las muchas
organizaciones locales que representaban a los ciclistas adultos, inspecciona un
carril bici recién pintado en una zona residencial de Littleton a mediados de los 70.
Hay varias muestras de que se trata de uno de los primeros experimentos, como el
hecho de que el carril solo se haya marcado en un lado de la carretera, y que, por lo
tanto, los ciclistas circulen en sentido contrario al tráfico. Pero hay cosas que nunca
cambian: hay una camioneta aparcada en el carril bici detrás de los ciclistas.
Fuente: RG 368 G, Heritage Conservation and Recreation Service, Still Pictures

Branch, NARA II.
Los ingenieros viales de Prescott, Arizona, eran cons-

cientes de este problema en 1974, pero el director municipal
de urbanismo, Ed Mollring, no tenía una respuesta que ofrecer:
aunque reconocía que una ruta ciclista «suele ser poco más que
una raya», a diferencia de un «auténtico camino o una auténtica
pista para bicis, que se suelen construir tras el bordillo», para
Prescott las dos opciones eran problemáticas. «En ocasiones pa-
rece muy complicado mezclar el tráfico ciclista con el tráfico de
alta velocidad de los automóviles. […] [S]i se los mezcla con una
James Longhurst 283

simple franja pintada en la calzada, a veces la separación no es
adecuada. Y también puede dar a los ciclistas una falsa sensa-
ción de seguridad, porque en realidad esa franja es un límite que
no brinda ninguna separación ni protección física real». Pero,
dos años después, los periodistas de Prescott describían las de-
ficiencias de la ruta ciclista como una ventaja: «la ruta ciclista,
a diferencia de un camino para bicis, no contará con ninguna
separación física del tráfico de vehículos, de manera que no se
eliminarán espacios de aparcamiento».444
En Wilmington, Carolina del Norte, reinó la misma actitud:
aunque no reportaban ningún beneficio real para los ciclistas, las
señales resultaban atractivas, porque no trastocaban el tráfico de
los coches ni los presupuestos municipales. Aunque la ciudad pre-
sumía de su nueva ruta ciclista en 1979, «los ciclistas contarán con
poca ayuda más allá de unas pocas señales», observaba el perió-
dico. Rupert Bryan, concejal municipal, «preguntó si colocar […]
señales contribuía mucho a la protección de los ciclistas», apuntan-
do que no se preveían carriles pintados, marcas «ni otros elementos
de seguridad». Aunque los urbanistas municipales trataron de
tranquilizarlo asegurándole que habían hecho un reconocimiento
completo de la ruta, Bryan señaló, en buena lógica, que se quedaría
«más tranquilo si hubieran comprobado la ruta en bicicleta y no en
coche». Al final, otros concejales argumentaron con éxito que los
carriles pintados solo servirían para darles a los ciclistas una falsa
sensación de seguridad: bastaba con las señales.445
Para algunos, las rutas para bicicletas fueron el callejón
sin salida que puso fin de forma decepcionante al movimiento
de las vías ciclistas. Tras la muerte de su hijo mientras anda-
ba en bicicleta por la carretera en 1975, Gary y Annette Mix se
comprometieron a construir pistas con donaciones benéficas
en Daytona, Florida, pero en 1977, «tras perder miles de dólares
de salario y cientos de horas en reuniones a menudo inútiles»,
renunciaron a conseguirlo; construyeron una única pista, inte-
grada fundamentalmente por aceras que ya existían. Les había
«sorprendido la complejidad de las tareas de gobierno y decep-
cionado que muchos políticos y cientos de ciudadanos de la
444 «Ed Mollring on Bicycle Paths», Prescott Courier, 18/08/1974; «Bicycle Path Plan»,
Prescott Courier, 02/02/1976.
445 «City’s Bike Route Redrawn», Wilmington Morning Star, Carolina del Norte, 10/05/1979.

localidad que se comprometieron a apoyar el proyecto con gran
entusiasmo, muchos de ellos acaudalados e influyentes, no cum-
plieran sus promesas».446
Para otros, el movimiento a favor de las vías ciclistas
consolidó las injusticias ya presentes en el entorno. En 1978, se
citaron las vías ciclistas como uno de los numerosos ejemplos
de racismo institucional cuando los residentes afroamericanos
de Jackson, Mississippi, presentaron una demanda por agravio.
Apuntaron que «los negros cuentan con menos vías ciclistas,
ya que ninguno de los 21 km de senderos para uso exclusivo de
ciclistas está situado en zonas de población negra y solo unos
32 km de los 174 km del conjunto de vías ciclistas se encuentran
en zonas predominantemente negras». Aunque el tribunal des-
estimó la demanda de discriminación electoral que dio lugar a
esa injusticia, reconoció que «no cabe duda de que la mayoría de
las vías ciclistas se sitúan en zonas de población predominante-
mente blanca».447
En algunas ciudades, no obstante, el movimiento a fa-
vor de las vías ciclistas preparó el terreno para futuros triunfos.
Minneapolis y St. Paul comenzaron a construir infraestructu-
ras específicas para bicicletas que contribuyeron a convertir a
las Ciudades Gemelas en un modelo de transporte alternativo
y habitabilidad durante las décadas posteriores. En un notable
informe de 1974, los urbanistas de St. Paul pedían más formación
sobre bicis, la aplicación de leyes de la bicicleta y un registro de
ciclistas, pero también proponían kilómetros de pistas y de ru-
tas integradas en las calles. Se construirían de acuerdo con las
normas de vías ciclistas de California de 1972, conectando pistas
que ya existían en los parques municipales con las zonas comer-
ciales y llegando hasta Minneapolis. El mapa que formaba parte
de este plan recordaba a las rutas planeadas por el movimiento
de las pistas para bicicletas 70 años antes y anticipaba la red de
carriles y pistas para bicicletas que hace que las Ciudades Geme-
las sean únicas en todo el país.448
446 O’Hara, Tom, «Optimism, Hard Work Not Enough», Daytona Beach Morning Journal,
15/07/1977.
447 Kirksey v. Jackson, 461 F. Supp. 1282, S.D. Miss. 1978.
448 City of St. Paul Planning Department, «Bicycle Feasibility Study», febrero de 1974,
Minnesota Department of Transportation Library; Longhurst, James, «Awheel from
Chicago to the Twin Cities», en Vrtis y Wells, Two Cities, One Hinterland.
James Longhurst 285

Por la derecha
Si los urbanistas tuvieron que romperse la cabeza para ocu-
parse de las exigencias de la fiebre de la bici de los años 70, la esfera
legal se vio frente a un problema similar. 99 años después de que la
sentencia del caso de Taylor contra Goodwin sentara un precedente
en el derecho consuetudinario según el cual las bicicletas eran vehí-
culos, el Departamento de Transporte de EEUU publicó un informe
en el que se quejaba de que «hay que definir con más precisión la
categoría jurídica de la bicicleta y del ciclista en relación con los ve-
hículos de motor y con los peatones para evitar confusiones sobre
quién tiene prioridad y sobre las responsabilidades jurídicas asocia-
das a las normas de circulación».449 En lugar de aclarar las cosas, un
siglo de avances legislativos no había hecho más que complicarlas
aún más. No estaba claro por dónde debían circular las bicicletas, ni
siquiera si podían estar en la carretera.
El DdT atribuía parte de la confusión a los niños, argu-
mentando que «la razón de ser de la normativa vigente sobre la
bicicleta en el código actual es evitar la aplicación de leyes penales
duras a los niños». Antes de los años 70, el UVC se había diseñado
de forma que permitiera dejar a las bicicletas infantiles fuera de
la creciente cantidad de leyes que controlaban a los automóviles.
Pero «es posible que el hecho de que los adultos utilicen conside-
rablemente las bicicletas, tanto como medio de transporte como
por placer, haya hecho que [el UVC, tal y como está escrito,] resul-
te inadecuado». Entre otras muchas deficiencias, permitir que las
bicicletas se mezclasen con los peatones implicaba que «el ciclista
que circula por la acera se encuentra en la práctica en un vacío
legal», según el DdT. De forma similar, la MTO había permitido a
los ciclistas circular por las aceras excepto en casos en los que
se hubiera prohibido de forma explícita, pero no había aclarado
cuáles eran sus derechos y obligaciones en esa situación; en una
revisión del UVC de 1975 tuvo que añadirse que las bicicletas «es-
tarán sujetas a los mismos derechos y a las mismas obligaciones
aplicables a un peatón en las mismas circunstancias». Para mayor
449 National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), Pedestrian and Bicycle Safety
Study, Highway Safety Act of 1973 (art. 214), pág. 3. Podría decirse que la Ley de
seguridad en las carreteras de 1973 formaba parte de una oleada de legislación de
interés público que comenzó con la Ley de seguridad del automóvil de 1966. Véase
Hall y Karsten, Magic Mirror, pág. 336.

confusión, entonces la legislación modelo consideraba que la bi-
cicleta a veces no era un vehículo y la equiparaba a un peatón. En
la revisión del UVC de 1975 se añadió una línea que refrendaba la
visión de que las bicicletas obstaculizaban el tráfico «real»: «las
personas que circulen en columna de a dos no obstaculizarán la
circulación normal y razonable del tráfico y, en las calzadas con
carriles, ocuparán un único carril».450 En este contexto, el estado
de California consideró que sus propias leyes eran caóticas. Un
Comité de la Bicicleta operativo a nivel estatal declaró en 1975 que
el hecho de no indicar claramente si la bicicleta era un vehícu-
lo y qué lugar debía ocupar en la carretera había «generado más
confusión y frustración entre conductores, ciclistas y organismos
responsables de la aplicación de la ley que ningún otro artículo
relacionado con la bicicleta» incluido en la legislación estatal.451
Una duda legal persistente, que se llevaba debatiendo des-
de el siglo XIX pero se volvió más urgente cuando se pintaron
carriles estandarizados en las carreteras en los años 30, era cómo
de a la derecha se pretendía exactamente que circulara la bicicle-
ta. Aunque en teoría el derecho consuetudinario consideraba a las
bicicletas vehículos iguales, el derecho estatutario había creado
cada vez más controles que se aplicaban únicamente a las bicicle-
tas. En virtud del capítulo 11, artículo 1205, letra a, del UVC, en la
mayoría de los estados estadounidenses se exigía a las bicicletas
que circulasen «tan cerca del lado derecho de la calzada como re-
sulte practicable, prestando la debida atención cuando circulen».
Según declaró la Stanford Environmental Law Society en 1976, se
trataba de «la peor disposición incluida en un código de circula-
ción. Es confusa, está sujeta a diversas interpretaciones y parece
restringir a los ciclistas al bordillo derecho incluso en situaciones
en las que es más seguro y más conveniente que se muevan hacia
la izquierda». La norma era una extensión del lenguaje jurídico
regido por «adelantar» y «obstaculizar», con el que los organismos
legislativos habían intentado, desde principios del siglo XX, per-
mitir que los vehículos más rápidos de cualquier tipo adelantasen
por la izquierda a los menos veloces. Pero esto también genera-
ba confusión: ¿cuál era el espacio físico exacto al que se refería
450 NHTSA, Pedestrian and Bicycle Safety Study, pág. 67; TLA, pág. 324.
451 Citado en Wachtel, «Bicycles and the Law».
James Longhurst 287

este lenguaje? ¿Se pretendía que los ciclistas se mantuvieran en
la parte derecha del carril, dentro de sus límites? ¿Se suponía que
debían permanecer completamente fuera del carril y circular por
el arcén derecho? ¿Podían desviarse de su trayectoria para evitar
obstáculos, adelantar por la izquierda o desplazarse a la mitad
izquierda del carril para girar? ¿Por qué habían elegido los orga-
nismos legislativos el término impreciso practicable en lugar de
práctico, plausible o posible? ¿Querían decir otra cosa? Más difícil to-
davía: ¿quién determinaba qué era practicable? ¿Los ciclistas, los
conductores, la policía o los tribunales?452
La definición de practicable era importante, porque los tri-
bunales podían usarla para determinar culpas, negligencias o
responsabilidades si se producía una tragedia. Un caso juzgado
en California en 1970 acabó con la apelación de un repartidor de
periódicos de 14 años «discapacitado de manera absoluta y perma-
nente por las lesiones producidas por la colisión» con un camión.
Al principio del juicio se le había recordado al jurado la instrucción
del código de circulación estatal según la cual las bicicletas debían
«circular 'tan cerca [del] lado derecho de la calzada como resulte
practicable'». Entre otras cosas, los miembros del jurado conside-
raron que la mera posibilidad de que el chico de los periódicos
hubiera podido encontrarse en cualquier parte que no fuera el ex-
tremo derecho del carril bastaba para implicar negligencia por su
parte, y el tribunal de apelación estuvo de acuerdo.453
En el panorama legal a retales del federalismo estadou-
nidense, las leyes por las que se regían los ciclistas cambiaban
en cuanto atravesaban las fronteras estatales. En 1979, 32 esta-
dos habían adoptado rigurosamente la redacción del UVC con la
palabra «practicable», pero en otras 12 jurisdicciones se habían
hecho excepciones o reinterpretaciones importantes, y en las
ocho restantes ni siquiera existía una ley comparable. La legis-
lación estatal de California —el estado que tenía más en cuenta
a las bicicletas y que acabaría convirtiéndose en un modelo para
los demás— adoptó la instrucción general del UVC, pero añadió
un maremágnum de excepciones que permitían a los ciclistas
sortear obstáculos y girar. Como solución sencilla a un problema
452 TLA, pág. 320; Del, Moss y Reicher, Handbook, pág. 59; Mionske, Bicycling and the
Law, pp. 57–59.
453 Albrecht v. Broughton, 6 Cal. App. 3d 173, Cal. App. 1st Dist., 1970.

de escala nacional, en Maryland se añadieron en 1979 dos pala-
bras importantes, atendiendo a las aportaciones de los ciclistas:
se estipuló que los ciclistas tenían que circular tan a la derecha
«como resulte practicable y seguro».454
Uno de los problemas de la norma que incluía la palabra
«practicable» y que el estado de Maryland estaba intentando re-
solver era que en el extremo derecho de la carretera solía haber
hoyos con rejillas de desagüe de tormentas, diseñados e instala-
dos antes del auge de la bici. Por lo general, las rejillas de mediados
de siglo tenían ranuras paralelas a la dirección del tráfico y lo sufi-
cientemente anchas para que la rueda de una bicicleta se quedase
atrapada, de forma que la bicicleta se detenía de inmediato y el
ciclista salía volando por encima del manillar. El siguiente caso de
Louisiana de 1975 es solo un ejemplo entre muchos otros. El tribu-
nal de apelación consideró que, aunque el desagüe de tormentas
«era del tipo estándar […] que el Departamento de Carreteras lle-
vaba utilizando muchos años», tenía huecos de 2,86 cm, lo que
había supuesto un problema para Rory Townsend, de 15 años. Rory
estaba «montando en su bicicleta Kabuki de diez velocidades» con
su amiga Julie. «Los neumáticos de estas bicicletas de carreras de
fabricación extranjera tenían […] menos de 2,86 cm de anchura,
y se metían con facilidad en cualquiera de las ranuras», señaló
el tribunal. Eso fue exactamente lo que ocurrió: Julie «vio a Rory
voltearse por encima de su bici», sufriendo lesiones lo suficiente-
mente graves como para que su madre presentara una demanda.
El tribunal de apelación consideró que Rory era responsable. Solo
un juez discrepó: «el usuario de la bicicleta [...] tenía derecho a
esperar que la calle fuera razonablemente segura para que él la
utilizase, y tenía los mismos 'derechos' que un vehículo de mo-
tor a hacer uso de la vía. [...] [E]l Departamento de Carreteras, al
diseñar e instalar la rejilla, no cumplió con su deber para con este
ciclista», cosa «muy peligrosa para los ciclistas». Más tarde, un
tribunal de Ohio coincidió con este juez discrepante y sentenció
que, dado que el estado había adoptado la formulación del UVC
con la palabra «practicable» en 1975, las bicicletas «ya no tienen
454 Puerto Rico y el Distrito de Columbia tenían sus propias formas de implementación.
TLA, pp. 320–21; Maryland Citizens’ Bicycle Study Committee, A Report on the Status
of Bicycling in Maryland, enero de 1979, I-9–I-10, en la colección de los Archivos
Estatales de Maryland.
James Longhurst 289

derecho a circular por todo el carril derecho de la carretera, como
otros vehículos». Si se esperaba que los ciclistas circulasen por la
parte derecha, era lógico que esperasen que las rejillas de desagüe
de tormentas que se encontrasen en su camino contasen con la
seguridad necesaria para que las bicicletas fuesen por ahí. Para-
dójicamente, la solución legal que había enviado a los ciclistas a
la derecha creó un problema de ingeniería en las ciudades, que
ahora tenían que reconstruir el lado derecho de la carretera para
que no representase una amenaza activa para la seguridad de los
ciclistas. A los ingenieros les ha costado ponerse al día.455
La redacción con la palabra «practicable» generó más con-
fusión, como se demostró en un caso de Idaho en 1979. Después
de que se considerara a un conductor responsable de atropellar
y matar a Randall Owen, de ocho años, que iba en su bici, el con-
ductor apeló basándose en varios motivos y argumentó que, si a
Randall lo pilló un coche, no podía, por definición, estar circulan-
do tan a la derecha como resultaba practicable: ser atropellado
era la prueba de que un ciclista no se había apartado lo suficien-
te. El Tribunal Supremo estatal discrepó, argumentando que para
determinar una distancia practicable había que comprender qué
era «razonable», dados los constantes cambios de las condicio-
nes en el lateral de la carretera. Ese era el quid del problema: «tan
a la derecha como resulte practicable» no era un lugar; era un
estado de ánimo.456
Esta confusión legislativa resulta obvia en las películas
educativas de los años 70. Igual que las películas de las décadas
anteriores, tampoco las produjeron los propios ciclistas; pero, a
diferencia de las películas educativas de producción local de los
años previos, las películas educativas mejor financiadas y con
más distribución en los años 70 fueron producciones de terceros.
Aunque la narración de Bill Cosby en Bicycles Are Beautiful mostra-
ba bastante apoyo a las bicicletas, lo cierto es que ningún defensor
de la bici podía permitirse hacer una película como esa. Schwinn
figuraba como patrocinador, pero la producción la controlaba el
Consejo de Nacional de Protección y Seguridad. La película se di-
rigía solo a los niños y recomendaba prácticas que a los ciclistas
455 Townsend v. State, 309 So. 2d 887, La. App. 3rd Cir., 1975; Vaughn v. Cortland 1980
WL 352137, Ohio App. 11 Dist., 1980.
456 Owen v. Burcham 100 Idaho 441, 1979.

adultos les parecían deplorables, como cruzar una intersección
caminando en lugar de girar a la izquierda como parte de la circu-
lación. Este tipo de contradicciones eran todavía más evidentes en
I Like Bikes, una película sobre seguridad grotescamente contradic-
toria financiada en 1978 por General Motors. La película se dirigía
a los jóvenes ciclistas, a los que animaba a pasarse enseguida al
automóvil mientras una bici antropomorfa declaraba que «en lo
que respecta a la seguridad, ten en cuenta que nunca debes fiarte
de mí». En un despliegue de paradójico autodesprecio, el persona-
je de la bici, Ike, afirma: «me gustan las bicis, pero es muy difícil
verlas», «cualquier cosa les afecta» y, lo más revelador, «¿por qué
no prestan atención?» Ike concluye, a regañadientes que «aunque
es posible que el ciclista se equivoque», los conductores tienen
que aprender a convivir con las bicis.457
La película de la American Automobile Association, Only
One Road: The Bike-Car Traffic Mix (1975), fue una excepción y es
un documento destacable como muestra del cambio de actitud.
La película se centra en los adultos que van en bici a trabajar,
defiende los derechos de los ciclistas y tiene en cuenta las preo-
cupaciones de los conductores. «Hoy en día, la carretera alberga
una compleja mezcla de vehículos», comienza la narración, afir-
mando que las nuevas bicicletas de esa época de auge eran «una
opción realista de transporte serio». Mientras se ven secuencias
de adultos y ancianos que circulan en bicicleta con el resto del
tráfico, la voz en off afirma que «estas personas, igual que los
conductores, tienen derecho legítimo a utilizar la carretera». En
la película se hacen demostraciones de comportamientos prác-
ticos para ciclistas adultos que interactúan con otras formas de
tráfico, como girar a la izquierda desde el carril situado más a la
izquierda en lugar de cruzar las intersecciones caminando con la
bici en la mano.458
457 I Like Bikes, Centron, 1978.

458 Only One Road, AVS, 1975.
James Longhurst 291

Imagen 6.5. En la película de la AAA Only One Road, Larry Wuellner hace
demostraciones de habilidades prácticas para adultos que circulan en bicicleta
como parte del tráfico, como esta parada de emergencia ante un automóvil
que abre la puerta de repente en su camino. A diferencia de las películas sobre
seguridad en la bici de las décadas anteriores, esta se dirige específicamente
a adultos, reconoce los usos prácticos de la bicicleta para desplazarse al
trabajo y fomenta la filosofía de compartir la carretera y tener en cuenta las
preocupaciones de todos sus usuarios.
La actitud que se muestra en Only One Road reflejaba sig-

nos de cambio en todo el país. Por primera vez en lo que iba de
siglo, grupos de ciclistas lograron una representación significa-
tiva en el proceso legislativo, porque muchos estados crearon
grupos consultivos dedicados a la bicicleta. Entre muchos otros,
Minnesota creo un Comité Estatal de la Bicicleta en 1976. Con
representación de todo el estado, el Comité propuso una revisión
de lo general a lo particular en cuanto a legislación, educación,
aplicación de las leyes, partidas presupuestarias y planificación.
Wisconsin siguió su ejemplo en 1977, creando un Consejo Ase-
sor del Gobernador en Materia de Coordinación de la Bicicleta

encargado de fomentar la participación ciudadana en la reconfi-
guración de las carreteras y las normas de circulación.459
Para finales de la década, el UVC había vuelto a revisar la
categoría jurídica de la bicicleta. La legislación modelo volvió a
definir una vez más la bicicleta como «todo vehículo propulsado
únicamente por el ser humano que una persona puede mon-
tar y que cuenta con dos ruedas alineadas». Pero la revisión del
UVC no conllevó un cambio uniforme de las leyes: muchos esta-
dos, California incluida, siguieron utilizando la definición de los
25 años anteriores, lo que relegaba a las bicis a la categoría de
«dispositivo» en lugar de «vehículo».460 Todavía a día de hoy, la
categoría jurídica de la bicicleta en EEUU depende del estado en
el que se encuentre.
La conquista del carril

Mientras los legisladores y los tribunales animaban a los
ciclistas a circular tan a la derecha como fuera practicable, mien-
tras los urbanistas soñaban con vías ciclistas separadas de la
carretera y algunos locos pedían que los ciclistas circulasen por
la izquierda en sentido contrario al tráfico, un nuevo mensaje
nacido del activismo ciclista rechazó todas estas instrucciones.
Algunos defensores de la bici recomendaron en los años 70 que
los adultos manejasen sus bicicletas como vehículos, tal y como
la ley las había considerado en numerosas ocasiones, y que, por
tanto, se adueñasen del carril, como les correspondía.
Tratar las bicicletas como vehículos había sido un pilar
fundamental de la educación ciclista durante décadas: inclu-
so Bill Cosby dirigía su mensaje de 1974 a los «conductores» de
bicicletas. El historiador Bruce Epperson destaca la opinión del
ingeniero de transporte de California Harold Munn, que pensaba
que la solución para que el tráfico pudiera mezclarse era ani-
mar a los ciclistas a ser más hábiles y asertivos y a reclamar su
espacio en el carril. Aunque los enfoques relacionados con este
459 «Minnesota State Bicycle Committee»; «Testimony for the Governor’s Advisory Bicycle
Coordinating Council», 18 de septiembre de 1978, registros de la League of American
Wheelmen, sección de La Crosse, Area Research Center, La Crosse, Wisconsin.
460 TLA, pp. 1, 316–17; Wachtel, «Bicycles and the Law».
James Longhurst 293

concepto han cambiado, ha terminado conociéndose, en general,
como ciclismo vehicular.461
Su defensor más acérrimo era John Forester. Durante su
comparecencia como perito, un tribunal federal describió a Fo-
rester como «ingeniero industrial de profesión y entusiasta de
la bicicleta, autor, catedrático y asesor en el ámbito de la inge-
niería del tráfico ciclista».462 Su guía autopublicada, que todavía
se puede comprar, ofrecía una visión asertiva e iconoclasta de
la bicicleta que demostró ser extraordinariamente atractiva para
muchos ciclistas.
Según el discurso del ciclismo vehicular, las normas que
incorporaban la palabra «practicable» en su formulación no sig-
nificaban nada, no se podían hacer cumplir y eran contrarias a
la seguridad del ciclista. Forester reconocía la existencia de las
normas con ese término, «practicable», pero afirmaba que «na-
die sabe qué quieren decir», así que «nunca se hacen cumplir tal
cual. Hay tantos motivos para no obedecer esa norma […] que
es prácticamente inoperante». Forester instaba a los ciclistas
adultos y competentes a que, en lugar de circular por la derecha,
hicieran lo que se ha dado en llamar «hacerse con el carril»: cir-
cular de continuo por el centro del carril, como un vehículo, para
evitar los peligros del lado derecho de la carretera, para tener
más visibilidad y para llamar la atención de los conductores.463
El activismo de Forester se intensificó cuando llevó a los
tribunales a la ciudad de Palo Alto, en California, por un siste-
ma de vías ciclistas que incluía un tramo de acera. Despotricó
de las vías separadas, considerándolas una conspiración de los
conductores para menoscabar los derechos de los ciclistas y
echarlos de la carretera. «Si estas personas dijeran claramente
que quieren que los ciclistas se larguen de la carretera, no con-
seguirían su objetivo» —declaró—. «Si han llegado hasta donde
han llegado, se debe únicamente a que son capaces de usar argu-
mentos que inducen a error a la población, haciéndoles creer que
apoyan el ciclismo». Forester argumentó que sus observaciones
de accidentes de tráfico y de intersecciones habían «tirado por
tierra completamente los fundamentos lógicos de la propaganda
461 Epperson, «Great Schism», pág. 84; Hurst, Cyclist’s Manifesto, pág. 97.

462 Bendix v. U.S., 79 Cust. Ct. 108, 1977.
463 Forester, Effective Cycling, 3.1, 3.1.3.

a favor de las vías ciclistas. Todos los argumentos a favor de estas
vías se han rebatido, y hemos podido hacerlo porque el ciclismo
real es lo correcto y el ciclismo en este tipo de vías segregadas es
un gran error».464
Este argumento era lo suficientemente convincente como
para empezar a aparecer en declaraciones oficiales de otras par-
tes del país. En un informe del gobierno de Minnesota de 1977, se
argumentaba que «es posible que los ciclistas estén expuestos a
un riesgo mayor en infraestructuras separadas que en las calza-
das con el resto del tráfico». A menos que se modificasen, rezaba
el informe, «la conveniencia de las infraestructuras separadas
para bicicletas integradas en la calzada o a lo largo de la misma
resulta claramente cuestionable».465
El argumento del ciclismo vehicular era una solución lógi-
ca y rentable al problema de cómo manejar a distintos usuarios
de un recurso de uso común: era tan sencillo como tratar a todos
los usuarios igual, simplificando así las normas y consolidan-
do el principio del acceso igualitario para todos. Como escribió
un observador estadounidense en relación con el caso de Taylor
contra Goodwin de 1895, «la razón de ser de una carretera es el
desplazamiento público. Todos los ciudadanos tienen derecho
a usarla: no solo quienes se mueven a caballo; los demás tam-
bién». Ochenta años después, Forester insistía en la misma idea:
«las carreteras son públicas, construidas y mantenidas para que
las utilice el pueblo». Las vías separadas permitían que se exclu-
yese a las bicicletas de ese espacio público.466
Los argumentos a favor de la bicicleta como vehículo tam-
bién reafirmaban las cualidades adultas y masculinas del ciclismo,
que había sido relegado a la categoría de actividad infantil durante
la mayor parte del siglo. Este discurso, que resaltaba la confianza
en uno mismo, el autocontrol, la asertividad, los conocimientos
técnicos y la habilidad, resultaba atractivo para los ciclistas varo-
nes que habían formado parte de clubs ciclistas antes del auge de
los años 70. Una vez que la LAW lo adoptó como programa educa-
tivo, la cobertura periodística lo considero digno de interés: en una
historia de Associated Press de 1980 se afirmaba que un ciclista
464 Op. cit., 4.6.3.

465 «Minnesota State Bicycle Committee Report», pág. 13.
466 Taylor v. Goodwin, 1879, 4 QBD 228; Forester, Effective Cycling, 3.0.2.
James Longhurst 295

adulto estaba «practicando un ciclismo competente». Según Paul
Norris, veterano del ejército de 46 años e instructor ciclista, quie-
nes circulaban en bicicleta debían «ocupar su sitio en la carretera
como un vehículo, respetar las normas de circulación y señalizar
sus siguientes movimientos». Si se iba a montar en bici, decía
Norris, había que hacerlo «con decisión, con seguridad, al estilo
teutón, por así decirlo».467
Esta puesta en valor de la asertividad y de la habilidad de
los ciclistas que impulsó el ciclismo vehicular tenía el peligro de
ser desdeñosa con los ciclistas novatos y sin formación que aca-
baban de subirse a la bici y, por lo tanto, podía resultar corrosiva
para la unidad política de los ciclistas. Bruce Epperson considera
que Forester empleaba «un estilo polémico que solía distanciar a
posibles amigos y aliados». Menospreciaba a los ciclistas jóvenes,
viejos o sin experiencia que no hacían frente sin temor a coches
que pesaban miles de kilos más que ellos, llamándolos «incompe-
tentes» y cuestionando implícitamente su valentía y su virilidad.
Las vías ciclistas, en palabras de Forester, se basaban «en la idea de
que la mejor forma de aumentar el número de ciclistas es atraer a
las personas con demasiado miedo para circular por la carretera».
Acusó a los defensores de las vías ciclistas de estar cegados por
sus emociones: «estas personas tienen problemas emocionales y
creen que los carriles bici los van a resolver». La actitud de los
conductores, en su opinión, era más fácil de explicar: «ven a los
ciclistas como los negros de las carreteras. No se puede esperar
que busquen ayuda psicológica, igual que nadie esperaría que los
antiguos racistas lo hubieran hecho». Sin ser muy consciente de
ello, Forester se lamenta: «cada grupo está convencido de que su
opinión es la única correcta y normal, y de que cualquiera que no
esté de acuerdo con ellos es un idiota o está loco. [...] No, lo que
digo no es ningún ejemplo de 'le dijo la sartén al cazo'».468
Los seguidores del ciclismo vehicular temían que las nue-
vas infraestructuras ciclistas vinieran acompañadas de leyes que
obligasen a todos los ciclistas a usar esos caminos fuera de las
calles, cosa que probablemente volvería las intersecciones más
467 Bernotas, Adolphe V., «Cycling Clubs Stress Competence», Nashua Telegraph,

15/07/1980.
468 Epperson, «Great Schism», pág. 92; cf. Forester, «Letter to the Editor», pp. 31–51;
citas de Forester, Effective Cycling, 4.6.5.

complejas y peligrosas. Esta preocupación contribuyó a que nau-
fragara el plan de vías ciclistas de Pittsburgh. Una propuesta pedía
que se colocasen señales de ruta ciclista en las vías menos con-
curridas, pero también que se prohibieran las bicis en la Quinta
Avenida, una calle del centro con mucho tráfico. Los ciclistas lo
consideraron una mala idea y el plan se quedó en un cajón. En
St. Petersburg, Florida, un periódico informó de que una minoría
importante de ciclistas se oponía a los «carriles especiales para
bicis en las calles de la ciudad. Afirman que no hacen falta carriles
específicos». En lugar de ello, los miembros del club ciclista St. Pete
Bicycling Club declararon que «enseñar a la gente a circular en bi-
cicleta junto con el resto del tráfico sería una mejor inversión».469
Los temores de estos ciclistas se confirmaron: en Oregón y
en otros estados aparecieron formulaciones normativas, conoci-
das a veces como leyes «de las pistas para bicicletas obligatorias»
(a pesar de la terminología, las vías ciclistas a las que se referían
estas leyes eran distintas de las pistas para bicicletas de principio
de siglo tanto filosófica como legal y físicamente) que obligaban
a usar instalaciones separadas. En realidad, en el UVC figuraba
esta disposición desde 1944: «siempre que exista un camino que
puedan usar las bicicletas adyacente a una calzada, los ciclistas
utilizarán dicho camino en lugar de la calzada». Aunque estas le-
yes casi nunca se hacían cumplir, su mera presencia por escrito
mortificaba a muchos ciclistas. En 1979, 27 estados habían adop-
tado esta formulación y otros 11 tenían versiones alternativas.470
Para más inri, algunos planes de vías ciclistas, cuando se
combinaban con leyes de pistas para bicicletas obligatorias, for-
zaban a los ciclistas a usar las aceras, cosa prohibida desde hacía
casi un siglo. Los defensores de la bici argumentaban que estas
leyes en realidad estaban «generando rechazo a las vías ciclistas
entre los ciclistas experimentados». Un grupo de ciclistas de Ohio
presentó una demanda contra la ciudad de Avon Lake cuando el
municipio, en 1975, prohibió a las bicicletas circular por tres calles
importantes y ordenó que fuesen por la acera. Pero el tribunal de
469 Nilsson, David, «Bikeway Plan Called Bum Steer», Pittsburgh Press, 24/05/1981;
Albright, «Officials ‘Rethink’ Bike Path Plans».
470 TLA, pág. 322. La MTO de 1946 repetía la formulación del UVC de 1944: véase la
MTO de 1946, artículo 113, letra c). Véase también Mionske, Bicycling and the Law,
pág. 66.
James Longhurst 297

apelación determinó que la ciudad «actuó dentro de su compe-
tencia legislativa al restringir a las bicicletas a la acera». Para el
tribunal, la bici era un juguete, no un medio de transporte: «que
los demandantes disfruten del ciclismo como actividad recreativa
merece respeto y protección, pero consideramos que a esta ac-
tividad tan saludable no le perjudica que la retiren de las calles
repletas de tráfico de la ciudad».471
Los ciclistas de la corriente vehicular también empezaron a
criticar los carriles bici integrados en la carretera, una de las op-
ciones más baratas que se habían popularizado en la fiebre de la
bici y que acabó siendo más frecuente que los caminos separados.
«Pongo en duda los beneficios y la seguridad de los carriles bici» —
escribió Frederick Wolfe en 1979—. «Muchos ciclistas, yo entre ellos,
evitamos circular por carriles bici siempre que podemos». Forester
se mostró de acuerdo, diciendo que «los ciclistas están mucho me-
jor sin carriles bici».472 Esta postura dio lugar a una escisión muy
importante, a la que Bruce Epperson llamó «el Gran Cisma». El con-
flicto se podría resumir en que algunos ciclistas adultos se oponían
a la filosofía de los únicos tipos de infraestructuras ciclistas que
existían e intentaban que los ingenieros viales no contemplasen la
construcción de infraestructuras más específicas para las bicicletas,
como los caminos separados de la calzada y los carriles pintados.
Esta escisión enfrentó a algunos ciclistas con la construcción de
senderos del DdI, con las ciudades que estaban construyendo vías
ciclistas y con muchos grupos de promoción del ciclismo. La acción
más inocente podía generar discrepancias. Aunque la película de la
AAA, Only One Road, podía definirse como imparcial y defensora de
los derechos de los ciclistas, también creó división: Keith Kingbay la
consideró una «película excelente», mientras que Forester afirmó
que «tenía defectos».473
La escisión se recrudeció cuando el gobierno federal se dis-
puso a regular las bicicletas mediante la nueva Comisión sobre
Seguridad de los Productos de Consumo [Consumer Product Sa-
fety Commission; CPSC, por sus siglas en inglés]. En 1975, la CPSC
471 Del, Moss y Reicher, Handbook, pág. 2; Best v. Avon Lake, 1979 WL 207596, Ohio
App. 9th Dist., 1979.
472 Wolfe, Frederick, The Bicycle: A Commuting Alternative, Edmonds, WA, Signpost,
1979, pág. 67; Forester, Effective Cycling, 4.1.1.
473 Kingbay, Keith, Inside Bicycling, Chicago, Regnery, 1976, pág. 52; Forester, Bicycle
Transportation, pág. 120.

reeditó y distribuyó ampliamente el cómic Sprocket Man, creado en
un principio por promotores de la seguridad de California, para
difundir el mensaje de las nuevas normas federales de seguridad
para la fabricación de bicis, incluido el requisito de que las bicis
contasen con reflectores. Pero los ciclistas adultos se indignaron,
porque las normas propuestas parecían tratar sus bicicletas de
diez velocidades como juguetes, y temían que estas normas de di-
seño acabasen por completo con los modelos ligeros para adultos.
El texto de Sprocket Man, con un lenguaje extrañamente legalista,
defiende el derecho de la CPSC a regular «casi todas las bicicle-
tas que son juguetes u otros artículos dirigidos a niños (pero que
también pueden ser utilizados por adultos)». El propio Sprocket
Man tiene sentimientos encontrados respecto al renovado auge
de la bici, ante el cual remite al cumplimiento estricto de las leyes:
«simplemente la CANTIDAD de bicis que se usan ahora indica que
los días en los que las bicis no eran más que juguetes para niños
forman parte del PASADO […] y que YA NO se puede permitir la
ANARQUÍA del ciclista». Algunos ciclistas adultos se sentían ata-
cados por todos los flancos: los promotores de las vías ciclistas
les decían que salieran de la carretera y ahora el gobierno federal
declaraba que las bicis eran juguetes e imponía especificaciones
sobre su diseño. Las implicaciones de todo ello enfurecieron a
Forester, que llevó a la CPSC a los tribunales. El caso se resolvió
parcialmente a su favor, pero en general resultó inútil: los fabri-
cantes ya habían llegado a acuerdos con la CPSC. Al final, Forester
y los fabricantes parecían encontrarse en bandos contrarios.474
474 Petty, «Impact of the Sport»; CPSC, Sprocket Man, Washington D. C., U.S. Government
Printing Office, 1975, pág. 1; Forester v. CPSC, 559 F.2d 774, D.C. Cir., 1977.
James Longhurst 299

Imagen 6.6. Sprocket Man, cómic editado por la Comisión sobre Seguridad de
los Productos de Consumo, era una creación original de los impulsores de las
vías ciclistas y de la Universidad de Stanford, con el trabajo creativo de Louis
Saekow. Su objetivo era educar a los niños de la nueva fiebre de la bici, pero
esta versión de 1975 incluye una defensa legal de la competencia de la CPSC
para regular las bicicletas para adultos. Esta acción de la CPSC, percibida como
una amenaza, alarmó y enfureció a muchos ciclistas experimentados.

Estos debates sacudieron los cimientos de la renacida Lea-
gue of American Wheelmen, trastocando alianzas estratégicas y
sembrando el germen de las discrepancias que siguen dividien-
do a los ciclistas a día de hoy. La división debilitó el apoyo de los
ciclistas al único plan nacional de infraestructuras ciclistas: el
movimiento de las vías ciclistas puesto en marcha por el Depar-
tamento de Interior. Socavó los planes municipales para pintar
carriles bici. También distanció a las personas que montaban en
bici por placer de sus aliados políticos de tantos años, los fabri-
cantes de bicicletas. El propio Forester fue director regional de la
LAW durante varios años y presidente en 1979. Aunque su ma-
terial docente se convirtió en la base de los esfuerzos educativos
de la LAW durante cierto tiempo, no se logró la paz entre los dos
bandos y Forester acabó abandonando el liderazgo en medio de
un gran rencor y durante las décadas siguientes fue un detractor
manifiesto de la organización.475
LA HERENCIA DE LA FIEBRE DE LA BICI

En los años 80, el impulso para crear infraestructuras
separadas había decaído. «Las vías ciclistas no son la respuesta de-
finitiva a los problemas de quienes montan en bicicleta», escribió
un columnista de Pittsburgh en 1981, que en su lugar recomen-
daba mejorar y repavimentar las carreteras, cosa que beneficiaría
tanto a conductores como a ciclistas. «Los carriles bici siguen sien-
do un sueño que no se ha hecho realidad», rezaba el titular de un
periódico de Spokane en 1983.476 La promesa del auge de la bici
parecía haberse quedado en suspenso. Al final, solo tres tipos de
infraestructuras ciclistas de los años 70 siguieron usándose de for-
ma generalizada: las rutas urbanas para bicis, las designaciones
estatales de «ruta ciclista» y los senderos para bicicletas. Las dos
primeras modalidades consistían fundamentalmente en señali-
zación o mapas, que no suponían grandes gastos, y la tercera, en
sacar a las bicicletas de la carretera por completo.
De nuevo, el dinero era el principal obstáculo para crear in-
fraestructuras ciclistas. En 1972, un folleto federal declaraba con
entusiasmo que «se dispondrá de fondos cuando más estados, si-
475 Véase Forester, «Bikeway Controversy», pp. 7–17.

476 Nilsson, «Bikeway Plan Called Bum Steer»; Vaughan, Sue, «Bike Lanes Remain
Unrealized Dream», Spokane Spokesman-Review, 24/05/1983.
James Longhurst 301

guiendo el ejemplo de Oregón, aprueben legislación que financie
vías ciclistas junto a las carreteras».477 Pero los proyectos de ley que
emulaban el de Oregón y dedicaban los impuestos a la gasolina
a infraestructuras ciclistas fracasaron en todo el país, de manera
que la revolución de las vías ciclistas se quedó sin financiación.
Aunque la Ley de ayuda federal a las carreteras de 1973 prometió
fondos, lo cierto es que la financiación fue irregular, compuesta
fundamentalmente por pequeñas sumas procedentes del Fondo
de Conservación de la Tierra y las Aguas del Departamento de In-
terior y de organismos estatales. Un proyecto de ley de 1977, la
Ley de transporte en vías ciclistas, habría dedicado 45 millones de
dólares al año específicamente a la construcción de vías ciclistas.
Presentado entre otros por Ed Koch, de Nueva York, quedó encalla-
do en la fase de estudio, porque algunos representantes criticaron
el uso de fondos de las carreteras para fines «de ocio». Algunos
fragmentos de este proyecto de ley pervivieron en la Ley de asis-
tencia al transporte terrestre de 1978, pero esta ley solo ofrecía
20 millones de dólares al año durante cuatro años; además, era
opcional y la financiación estaba supeditada a la disponibilidad.
Las ciudades quedaron en gran medida abandonadas a su suerte
para llevar a cabo proyectos individuales y en general optaron por
lo más barato: señales de ruta ciclista o nada de nada.478
Si bien la cantidad de bicicletas aumentó vertiginosamente
durante los años 70, su presencia sacó a la luz conflictos sobre su
uso que venían de muy atrás. Para finales de la década de los 70,
había aumentado la cantidad de estadounidenses que montaban
en bici por placer, e ir en bici a trabajar era un poco más habi-
tual. Pero el diseño urbano adaptado a las bicicletas era escaso
y polémico, las leyes eran contradictorias y la cultura incipiente
del ciclismo adulto como forma de transporte se marchitó como
consecuencia de la estabilización de los precios de la energía en
los años 80. La batalla por determinar si las vías públicas eran o no
el sitio de las bicis, que quedó sin resolver en los años 70, preparó
el terreno para la vuelta a la lucha por los espacios comunes que
estamos presenciando ahora.
477 Department of Transportation and DOI, Bicycling for Recreation and Commuting,
Washington D. C., US Government Printing Office, 1972, pág. 16.
478 H.R. 955, 95th Congress (1977–78); Pub. L. 95–599, the Surface Transportation
Assistance Act of 1978.

La carretera es un bien común. Más concretamente, es
un recurso de uso común. Cualquier integrante de la población
puede aprovecharlo, pero, si alguien hace uso de él de forma
desenfrenada, puede dificultar o hacer imposible que lo disfru-
ten los demás. A las personas familiarizadas con la filosofía del
ecologismo moderno tal vez esto les parezca una tragedia de los
bienes comunes: un desastre en ciernes que exige que la titu-
laridad y la gestión de la propiedad común queden en manos
del Estado, o que dicha propiedad se divida en porciones priva-
das para que cada persona tenga la motivación necesaria para
gestionar los recursos por sí misma. Pero, en las décadas trans-
curridas desde que Garrett Hardin advirtió a los ecologistas de
la tragedia de los comunes, numerosas vías de investigación han
demostrado, por el contrario, su triunfo: durante milenios, los se-
res humanos han conseguido encontrar formas de gestionar el
acceso a los recursos por medio de la acción colectiva. Las perso-
nas no son átomos aislados: durante miles de años han vivido en
el marco de tradiciones, comunidades, culturas y Estados nación
que han logrado distribuir, gestionar y mantener los recursos de-
seables de forma bastante satisfactoria. En momentos de crisis
y de cambios rápidos, esas instituciones humanas creadas para
gestionar y controlar el uso de recursos suelen sufrir daños, pero
los periodos de calma permiten que se restablezcan.479
La carretera, como recurso compartido, tiene límites, igual
que otros recursos que valoramos: una atmósfera respirable, los
ríos sin contaminar, los bosques sin explotar, las poblaciones
piscícolas que se mantienen de forma autónoma y las ciudades
saludables. La carretera es un bien compartido, de financiación
comunitaria y limitado. Su filosofía declara que a ninguno de
sus usuarios legítimos puede prohibírsele el acceso a ella; la
jurisprudencia, el derecho parlamentario y los preceptos cons-
titucionales contemplan la regulación de sus usuarios, pero no
que se los excluya de forma injusta. La libertad de circulación
es un derecho constitucional y los tribunales admiten de forma
generalizada que no puede negarse a los usuarios de la carrete-
479 Hardin, «Tragedy of the Commons», pp. 1243–48; Ostrom, Governing the Commons,
pp. 1, 30–33. Aunque Ostrom no incluye la carretera en su amplísima definición
de recursos de uso común, yo mantengo que la carretera pública encaja en dicha
definición.
James Longhurst 303

ra el uso del método de transporte que elijan, dentro de ciertas
restricciones. Esta filosofía es anterior a los controles que se im-
pusieron más tarde: no se puede impedir por completo que los
camiones de una empresa circulen por una carretera pública,
aunque es posible regular la cantidad y el tamaño de los camio-
nes y hacer que sus conductores cuenten con un carné. De igual
manera, la tradición comunitaria no permitiría que se excluyera
a una ciclista de las calles públicas de su barrio, aunque no se le
exija tener carné ni esté sujeta a inspecciones del Estado. Pero
cada nueva apropiación de un recurso aumenta la presión, so-
bre todo en el caso de los usuarios con muchas exigencias; los
grandes camiones de reparto no pueden ocupar el mismo espa-
cio a la vez que la joven ciclista. La existencia de demasiados
usuarios de un mismo tipo hace que otros usos del recurso no
resulten factibles: muchos autobuses o enormes cantidades de
bicicletas ralentizarían a los conductores. La superabundancia
de coches rápidos puede hacer que caminar resulte desagrada-
ble y arriesgado. Es posible que las medidas que se han tomado
para regular los distintos tipos de usuarios dejen de ser prácticas
a medida que la tecnología y los patrones de uso cambien: la
obligación de que los ciclistas hicieran señales manuales tenía
más sentido antes de que se popularizaran los frenos manuales
e, irónicamente, los carriles pintados creados para gestionar el
tráfico de automóviles a principios del siglo XX causaron dificul-
tades cuando las bicis reaparecieron medio siglo después.
A pesar de las connotaciones de despreocupación e ino-
cencia de la bicicleta, los debates sobre su lugar en la carretera
son luchas por un recurso escaso que generan auténticas divisio-
nes, y es fácil que caigan en la paranoia, el desdén, la crítica a los
derechos de grupos minoritarios, las exhibiciones de hombría y
el empecinamiento. Estos conflictos son la prueba de que la ges-
tión de lo común es un problema de acción comunitaria que se
renegocia de continuo. La vehemencia de las batallas recurrentes
desde la aparición de la bicicleta demuestra que hasta la más
mínima alteración de las percepciones, de las políticas públicas
o de la construcción material puede ser percibida por fuerzas con
intereses contrapuestos como un nuevo frente en la guerra por
un recurso escaso.

CONCLUSIÓN
LA CARRETERA COMO BIEN COMÚN
Aunque el análisis de la selección de batallas de la bici que

se hace en este libro demuestra sus similitudes, el lenguaje es
seductor e induce a error. A pesar de lo encendido del discurso,
no se trata realmente de una guerra y usar el término batalla con-
fiere demasiado dramatismo a lo que en realidad no es más que
negociación política. El título de este libro se eligió para transmi-
tir que contiene solo algunos episodios de los muchos conflictos
recurrentes de este mundo, no para llamar al combate militante;
y además, suena mejor que «Debates escogidos sobre políticas
públicas de la bicicleta». Pero incluso un título como ese podría
haber potenciado una concepción peligrosamente irregular del
pasado, como señala el historiador Paul Pierson: «la configura-
ción de las políticas públicas es algo más que una cuestión de
'elección de políticas públicas' en un momento concreto» —ar-
gumenta—. «Ese momento de elección se enmarca en una serie
de acontecimientos y procesos anteriores y posteriores que ex-
cluimos de nuestros análisis con un coste considerable». Pierson
nos recuerda que «tenemos que ver lo ocurrido una vez pasada
la tormenta».480
Por encima de los debates recurrentes, podemos ver que la
concepción de la carretera como bien común se basa en miles de
años de tradición, derecho y legislación. Las carreteras han fun-
cionado como un fideicomiso público al que han tenido acceso
muchos usuarios con distintos intereses. Tal y como concebimos
el tiempo los historiadores, este patrón de uso no se ha visto
480 Pierson, «The Study of Policy Development», pp. 42, 37.
James Longhurst 305

trastocado por crisis hasta hace muy poco. Las necesidades de
urbanización y de industrialización y el poder cada vez mayor
del Estado nación en el siglo XIX nos condujeron a un siglo de
construcción de nuevas carreteras, debates sobre la financiación
y competencia entre nuevas tecnologías.
Las oleadas de crisis muy cercanas entre sí que se produ-
jeron como resultado de esa situación dieron lugar a episodios
esporádicos de debate y de configuración de políticas públi-
cas. Primero, las calles cada vez más abarrotadas de la ciudad
de finales del siglo XIX —rebosantes de distintos medios de
transporte, como tranvías, carruajes y vehículos de tracción
humana— requirieron la intervención rápida de tribunales y
organismos legislativos. Luego, la urbanización y los desplaza-
mientos llevaron a muchos grupos a respaldar los impuestos
para construir un sistema de «Buenas Carreteras» asfaltadas;
se superaron brevemente las divisiones políticas y sociales y los
usuarios de la carretera se unieron para apoyar infraestructu-
ras combinadas, pero los ciclistas, divididos políticamente por
cuestiones raciales y sociales, no fueron capaces de abogar por
un sistema independiente y su visible contribución a este com-
promiso quedó oscurecida. En las primeras décadas del siglo XX,
el uso cada vez más extendido de los veloces automóviles par-
ticulares hicieron necesarias obras de ingeniería e instituciones
de control completamente nuevas. La crisis pasajera de la II Gue-
rra Mundial modificó durante un breve periodo la ecuación del
uso de recursos, aunque este cambio acabó siendo poco más que
una demostración de que las alternativas eran realmente una
posibilidad. Tras la guerra se vivió una época inigualable y sin
precedentes de abaratamiento de la energía que requirió la cons-
trucción masiva de carreteras para satisfacer las necesidades de
los conductores de automóviles. Después, cuando se atisbaron
los límites de los suministros de energía en los años 70, se desen-
cadenó otra crisis como consecuencia del retorno del transporte
de tracción humana a la carretera, que hizo visibles las debili-
dades de los sistemas jurídicos, políticos y físicos que llevaban
medio siglo dando prioridad al coche. Los intentos de reaccionar
ante el retorno de la bici fueron poco sistemáticos, contradicto-
rios y faltos de liderazgo, lo que imposibilitó que ningún grupo
por sí solo consiguiera cambios sustanciales.

Esta visión del transporte en EEUU enfatiza la contingencia
y la confusión del desarrollo de las políticas públicas. Las normas
de circulación actuales y la propia configuración física de la ca-
rretera son legados de la respuesta a estas crisis: dejan ver un
siglo de soluciones parcheadas, iniciativas abandonadas, buenas
intenciones y razonamientos obsoletos. Se parecen a lo que los
programadores informáticos llaman sistema heredado: diseñado
en épocas pasadas para resolver necesidades anteriores, su ló-
gica determina nuestras acciones de una forma que nosotros no
hemos elegido. Los expertos en lo que se ha comenzado a deno-
minar automovilidad ya han identificado las numerosas formas
de «dominación sistémica» de los automóviles.481 Pero puede de-
cirse algo parecido de la ciclomovilidad: la probabilidad de que
cualquier persona decida desplazarse en bici depende de una
historia compleja que desemboca en un sistema de economía,
política, cultura e infraestructuras físicas que pueden respaldar
esa elección o hacer que resulte poco atractiva. El sistema que
tenemos puede permitirnos compartir la carretera durante un
tiempo, pero cualquier cambio en la configuración de los usua-
rios de la carretera, cualquier modificación de la financiación
disponible o la reconsideración de sus objetivos fundamentales
desestabilizaría todo el panorama. Las tres cosas han vuelto a
suceder en las primeras décadas del siglo XXI.
La bici ha vuelto
Contando la moda original de la década de 1890 y el revival
de la bici en los años 70, es posible que el siglo XXI esté siendo
testigo de la tercera gran época del ciclismo. La National Bicycle
Dealers Association informó de que los alrededor de 14 millones
de bicis para adultos que se habían vendido en 2005 constituían
la cifra más elevada desde 1973. Pero el fenómeno va más allá de
la cantidad de bicis en las carreteras. Tras analizar características
demográficas, encuestas y políticas, John Pucher y otros expertos
han afirmado que se está produciendo un «renacimiento» de la
bicicleta.482
481 Cita de Urry, «System of Automobility», pág. 25; véase también Goodwin,

«Reconstructing Automobility», pp. 60–78.
482 National Bicycle Dealers Association, «Industry Overview 2013», disponible online en:
http://nbda.com/articles/industry-overview-2012-pg34.htm [última visita: 20/03/2019];
James Longhurst 307

Desde que la fiebre de la bici de los años 70 puso a los adul-
tos en contacto con las importaciones asequibles de los modelos
de diez velocidades, otros diseños, como las bicis de montaña y
las híbridas, han animado a más personas adultas a montar en
bicicleta. Pero el factor más importante en el resurgimiento de la
bici tal vez sean las causas económicas: el incremento del coste de
la energía, sobre todo desde 2008, ha hecho que los automóviles
resulten algo menos atractivos. El número de kilómetros reco-
rridos por vehículo per cápita está decayendo en todo el mundo
occidental. La cantidad de jóvenes propietarios de un automóvil
también ha disminuido, quizás como consecuencia de las pre-
siones económicas sobre una generación con oportunidades de
empleo limitadas y deudas elevadas por préstamos de estudio.
Esta transición podría formar parte de un movimiento sísmico
en el sector del transporte: la noticia de que menos jóvenes se
sacan el carné de conducir ha causado confusión en un país tan
autocéntrico como EEUU. Y ha pasado algo aún más improbable:
el renacimiento de la bici es atractivo, no una moda infantil. Las
fixies de piñón fijo de los hipsters, por ejemplo, son un signo de que
la cultura de la bici del siglo XXI se asocia a jóvenes urbanos.
Los cambios físicos en el entorno urbano también han con-
tribuido a que más estadounidenses recuperen la bici. Uno de los
principales motivos de este renacimiento es un cambio filosófico,
visible en el Congress for New Urbanism, fundado a principios de
la década de 1990. Las nuevas tendencias urbanísticas fomentan
la sostenibilidad, las ciudades con más densidad de población y
en las que sea posible moverse a pie, la eliminación o la dosifi-
cación de las carreteras urbanas y el transporte multimodal. La
expresión más significativa de esta corriente de pensamiento se
ve en las políticas públicas de las calles completas, que pretenden
específicamente reconstruir la configuración física de las calles
al servicio de peatones y de usuarios del transporte público, de
la bicicleta y del automóvil. Este movimiento se inició en la dé-
cada de los 90, cuando la legislación federal empezó a exigir la
«acomodación rutinaria» de muchos tipos de usuarios diferentes
en el diseño de la carretera. Desde entonces, muchos estados y
municipios han ido más lejos y han aprobado ordenanzas en las
Pucher, Buehler y Seinen, «Bicycling Renaissance in North America?»

que se especifica que el objetivo de las calles debe ser dar cabi-
da a usuarios diversos.483 Los seguidores del movimiento por las
calles completas a veces señalan el proyecto de Ley de la bicicleta
de Oregón de 1971 como origen de su enfoque jurídico y político
y, en cierto modo, sus diseños pueden considerarse un retorno a
la promesa frustrada de los inicios del movimiento por las vías
ciclistas.
La bici nunca se fue

Según cómo se mire, puede decirse que la bici ha vuelto
o que nunca se fue; los analistas se han pasado el último siglo
y medio aclamando una y otra vez el retorno de la bicicleta. Si
bien algunos de esos retornos eran solo la ilusión de quien los
anunciaba, otros fueron reales pero se olvidaron enseguida. Pero
es cierto que el interés por el ciclismo práctico ha persistido.
«Este empleo eminentemente práctico de la bicicleta está cre-
ciendo con rapidez en todos los países», rezaba un artículo de The
Wheelman en 1882. «En los últimos tiempos, los datos de todas
las regiones del país parecen indicar un auge en el negocio de la
bicicleta», señalaba el Spokane Press en 1904. «La bicicleta actual
ha vuelto a la palestra de forma espectacular», declaraba Popu-
lar Mechanics en 1935. «Ahora monta en bicicleta más gente que
nunca», se afirmaba en la portada del Wall Street Journal’ en 1941.
«El boom de la bici está aquí», decía Godfrey Frankel en 1950. «Los
adultos del país están demostrando ser un factor importante en
el auge de ventas de bicis que está batiendo récords», declaraba
el Wall Street Journal en 1965. «Como seguramente ya sepa, esta-
mos viviendo una 'fiebre de la bici'», señalaba el Chicago Tribune
en 1975. «Un censo anual demuestra que el ciclismo sigue en
auge», declaraba el San Francisco Chronicle en 2013.484 Aunque la
483 Véanse la Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) Public Law 240,
102nd Cong., 1st sess., 18 de diciembre de 1991, y la Transportation Equity Act for the
21st Century (TEA-21) Public Law 178, 105th Cong., 2nd sess., 9 de junio de 1998.
484 «Uses of the Bicycle», Wheelman 1, octubre de 1882, pág. 22; «Manufacturers
Booming the Bike», Spokane Press, 29/06/1904; «Bicycles: Do a Come-back», WSJ,
04/09/1941; «The Amazing Return of the ‘Bikes’», Popular Mechanics, enero de 1935,
pág. 62; Frankel, Bike-Ways, pág. 9; Shannon, Martin J., «Bicycle Makers Rolling»,
WSJ, 07/10/1965; «Open a Bike Shop», Mother Earth News, CDT, 14/09/1975;
Cabanatuan, Michael, «San Francisco Bicycle Boom», San Francisco Chronicle,
12/12/2013.
James Longhurst 309

atención mediática y las cifras hayan variado, las personas nun-
ca han dejado de pensar en la bici.
Si nos distanciamos de la visión del uso de la bicicleta
como una moda o como respuesta a una crisis, podemos recon-
siderar este siglo y medio de políticas de transporte y llegar a
la conclusión de que, desde ese punto de vista, la bicicleta es
extraordinariamente resistente. Nunca dejó de estar ahí, ni si-
quiera cuando la carretera y sus normas se diseñaban sin tenerla
en cuenta. Y puede que el renacimiento de la bicicleta en el si-
glo XXI sea mayor y más duradero que sus predecesores: desde
la década de 1990, el ciclismo adulto se ha mantenido bastante
constante, la industria de la bici es más estable y es probable que
las filosofías de diseño multimodal que se están desarrollando
creen calles con el espacio necesario para que el ciclismo siga
ahí en el futuro.
Los periodos anteriores de aumento de interés por el ci-
clismo se materializaron indefectiblemente en intentos de
rediseñar las carreteras para que admitiesen usos múltiples y
diferentes. En 1900, las carreteras sin asfaltar llevaron a los ci-
clistas a imaginarse una red de pistas que les permitiera «ir de
Nueva York a cualquier punto de Maine, Florida o California por
caminos sin obstáculos construidos especialmente para ellos».
En 1941, un periodista preocupado por la seguridad de la bici-
cleta abogó por «que los arcenes de las carreteras estatales se
acondicionen como es debido para permitir que exista una se-
paración física entre el tráfico de automóviles y el de bicicletas».
En 1965, el autor de una carta se preguntaba si «los funcionarios
podrían preparar algún tipo de programa para construir caminos
para bicis junto a las carreteras con mucho tráfico». Y en 1972
Bibs McIntyre celebraba de forma algo prematura que «habrá
321 800 km de vías ciclistas», a veces con «un carril o varios carri-
les [...] especiales [por los que] los coches no podrán circular».485
Aunque estos sueños pervivieron, la mayoría no se hicieron rea-
lidad en el siglo XX.
En la actualidad se ha recuperado el apoyo a las infraes-
tructuras específicas para bicicletas. Se han inventado una
485 «Bicycle Sidepaths», GDN, 18/04/1900; Kearney, Paul W., «Stopping Trouble on Two
Wheels», Rotarian, agosto de 1941, pág. 20; Powers, Walter, «The Danger of Bike
Riders», Sarasota Herald-Tribune, 03/10/1965; McIntyre, Bike Book, pp. 159–61.

cantidad increíble de nombres para sus diversas variantes: vías
ciclistas, vías verdes, vías tranquilas, bulevares ciclistas, carriles
al estilo holandés, vías a distinto nivel, ciclorrutas, carriles-bici,
etc. La mayoría de estos diseños son algo más que una simple
raya pintada en el pavimento y reestructuran físicamente la
calzada. El Green Lane Project de People for Bikes, un grupo de
defensa y promoción asociado a la industria, declaró en 2014 que
«nos centramos en los carriles bici protegidos, que son carriles
integrados en la calle y separados del tráfico por bordillos, jar-
dineras, coches aparcados o postes».486 Parece que la vía ciclista
ha vuelto.
Ante la popularidad de la que gozan las infraestructu-
ras específicas para bicicletas hoy en día, la oposición a las vías
ciclistas de finales de los años 70 resulta corta de miras en tér-
minos políticos: una oportunidad desaprovechada de asegurarse
financiación para mejorar las infraestructuras y captar así a nue-
vos ciclistas. Los defensores actuales de la bicicleta por fin están
creando las infraestructuras separadas y protegidas que se ima-
ginaron y se construyeron parcialmente hace más de un siglo,
que propuso el movimiento de las vías ciclistas de finales de los
60 y que frustraron los conflictos de la década siguiente.
No se trata únicamente de la dimensión física de la carre-
tera; también se están cambiando sus normas a medida que se
insta a los organismos legislativos estatales a compensar las omi-
siones del pasado. Las «leyes de Idaho», también conocidas como
«ceda en lugar de Stop», permiten a los ciclistas no detenerse del
todo en las señales de Stop, modificando así normas diseñadas
a principios del siglo XX para controlar los vehículos de motor.
Las leyes que obligan a mantener una distancia mínima de 90 cm
al adelantar a los ciclistas487 pretenden reducir el número de co-
lisiones y aclarar la colocación de los ciclistas «tan a la derecha
como resulte practicable», formulación que sigue generando con-
fusión. Después de que Oregón aprobase en 2007 la legislación del
«usuario vulnerable», varios estados han promulgado leyes que
486 People for Bikes, «Green Lane Project», disponible online en: http://www.
peopleforbikes.org/green-lane-project/pages/about-the-project [última visita: 26 de
febrero de 2019].
487 En la legislación española, esta distancia es de 1,5 m en las vías interurbanas [N. de la T.].
James Longhurst 311

contemplan sanciones más duras para la conducción negligente
que perjudica a los ciclistas o a los peatones.
Imagen C.1. Esquina de la 9.ª avenida y la calle 20 de la ciudad de Nueva York

en 2012; pueden verse las marcas de un carril exclusivo para bicis protegido
físicamente del tráfico de otros vehículos. Este carril de reciente creación forma
parte de una oleada de infraestructuras nuevas específicas para la bicicleta, que
llegan tras un siglo de intentos de hacer encajar el uso compartido de la misma
calzada.
Fuente: Green Lane Project, People for Bikes Foundation.
Hoy en día, la defensa y la promoción de la bicicleta es-

tán mucho mejor organizadas y son mucho más diversas que
nunca. Incluso la League of American Bicyclists, heredera de la
complicada historia de la League of American Wheelmen, se
compromete ahora con la igualdad y con la inclusión como prin-
cipios fundamentales. Este compromiso no solo es visible en el
cambio de nombre, con un término neutro, sino también en el
discurso y en la estrategia de la organización. En la actualidad, el
grupo fomenta una imagen de diversidad en el ciclismo y apoya
de forma explícita las infraestructuras ciclistas tanto integradas
en la calzada como segregadas. Además, los miembros de la co-
munidad ciclista y de la industria de la bici están uniendo sus
fuerzas a las de los peatones, los defensores del transporte públi-
co y los planificadores de las redes de transporte.
La bicicleta y el análisis de las políticas públicas

La historia de las batallas de la bici demuestra que las pre-
ferencias de transporte no son una mera cuestión de elección

personal y emociones. Los estadounidenses no conducen solo
porque tengan una historia de amor imaginaria con sus coches
y su rechazo de la bicicleta tampoco obedecía únicamente a mo-
das cambiantes. Por el contrario, las herramientas de análisis de
políticas públicas, cuando se aplican a lo que mucha gente des-
cribe como modas o fiebres de la bicicleta, revelan la influencia
de instituciones, grupos de representación, trayectorias de-
pendientes y agendas dominadas por la crisis. Si se concibe la
historia de la bicicleta como el resultado de las políticas urbanas
y medioambientales, se revela un pasado rico y complejo y se
explica la desenfrenada mezcla del tráfico en las calles de hoy
en día. Aunque la carretera sea un recurso de uso compartido,
los usuarios que compiten por ella tienen un bagaje desigual de
acceso a este recurso y de sus reclamaciones del mismo. Si apli-
camos el concepto de trayectorias dependientes, nuestro rango
de decisión actual queda limitado por las elecciones tomadas
en el pasado en materia de transporte, acceso y financiación.
Nos comprometemos, por la filosofía del sistema, a dar cabida
a diversos tipos de usuarios en una red de carreteras que se ha
diseñado solamente para uno.
Lo que no ha sucedido es tan importante como lo que
sí ha pasado. Las pistas para bicicletas interurbanas e interes-
tatales del cambio de siglo no se construyeron. Las pistas que
se construyeron después se asfaltaron, pasando a formar parte
todas ellas de una red de carreteras compartidas antes de que
las implicaciones de esa decisión estuvieran claras. Si las pistas
para bicicletas hubieran tenido éxito, podría haber existido una
red radial de caminos específicos para bicicletas que se habrían
extendido desde las ciudades de EEUU hacia las zonas más aisla-
das, conectando el centro de las ciudades con los futuros barrios
periféricos. Asimismo, los debates legislativos y políticos más
importantes excluyeron a las bicicletas: si hubiera existido una
LAW poderosa con capacidad para colocar a un representante en
los lugares donde se redactaron el UVC y la MTO en los años 30,
quizás se habría evitado la confusión posterior respecto a la cate-
goría de la bicicleta. Las oportunidades malogradas de los años 70
podrían haber aprovechado fuentes de financiación importantes
derivadas de proyectos de ley sobre la bici al estilo del de Oregón
y de la filosofía de construcción de senderos del Departamento
James Longhurst 313

de Interior. En conjunto, quizás habrían servido para financiar el
tipo de infraestructuras separadas o de sistemas inclusivos con
los que siguen soñando los promotores del movimiento por las
calles completas cuatro décadas después. Estos escenarios reflejan
el concepto que los historiadores llamamos contingencia. Hace
falta imaginación para ver que, aunque la historia transitó por
un camino, los acontecimientos podrían haberla llevado fácil-
mente en otra dirección.
El camino continúa
El Fondo de Carreteras, que depende de los impuestos so-
bre la gasolina, es un ejemplo muy ilustrativo del concepto de
trayectorias dependientes. Es extraordinariamente irónico que
esta fuente de financiación se esté agotando justo cuando gran
parte de las infraestructuras de carreteras se están acercando al
final de su vida útil. La disminución de los desplazamientos, la
mayor eficiencia del combustible y la falta de voluntad política
para subir los impuestos a la gasolina hacen que el acuerdo de
compromiso que dio lugar al sistema de carreteras esté atrave-
sando un momento difícil. Cada vez será más habitual que los
gobiernos hagan lo que propuso el gobernador de Wisconsin,
Scott Walker, en 2013: completar el déficit de los impuestos a la
gasolina aumentando el porcentaje de la financiación de carrete-
ras que ya procede de los impuestos generales y de otras fuentes
de ingresos para costear la construcción y el mantenimiento de
las carreteras. En el verano de 2014, el Congreso de EEUU propuso
recurrir a los fondos de pensiones (al parecer no se les ocurrió
otra cosa) para apuntalar el sistema. Estas acciones acaban con
la conexión que ha alimentado el mito de que son los propios
coches los que pagan las carreteras. Ahora más que nunca, todo
el mundo —camine, conduzca, coja el autobús o se quede en su
casa— será cada vez más consciente de que está financiando la
construcción de carreteras. Estos cambios drásticos indican que,
sea como sea la carretera del futuro, no será como las carreteras
de la segunda mitad del siglo XX.
La historia que reconoce la carretera como bien común
nos puede ayudar a prepararnos para ese cambio. Los urbanistas,
los administradores y los responsables de la toma de decisiones
tienen que concebir la carretera como un bien común que fun-

ciona mejor cuando da cabida a grupos diversos y divergentes.
Lewis Mumford advirtió de los peligros de un sistema de ca-
rreteras que solo fomentaba el uso del automóvil: «lo cierto es
que cada tipo de transporte tiene un uso especial, y una buena
política de transporte debe tratar de mejorar todos los tipos y
aprovecharlos al máximo», escribió en 1963.488 Su advertencia se
pasó por alto hace 50 años, pero tal vez tengamos otra oportu-
nidad. No se trata solo de la bicicleta: tomar ahora la decisión
de estructurar la carretera como bien común ofrece garantías de
futuro ante avances tecnológicos, crisis de recursos o mecanis-
mos de financiación que no se hayan previsto. La inevitabilidad
del cambio tiene que hacer que nos replanteemos ya mismo el
uso que hacemos de la carretera. El análisis de la confusa heren-
cia que nos ha dejado un siglo y medio de gestión de crisis debe
motivarnos para diseñar ciudades y calles que se adapten mejor
a ese cambio.
Los defensores de la bicicleta podemos beneficiarnos de
esa misma idea. Nuestros argumentos funcionan mejor cuan-
do definen la carretera como bien público: un bien público muy
antiguo con numerosos usuarios. Este enfoque permite que el
movimiento sea más inclusivo, porque reúne a una base más
amplia de partidarios de objetivos compartidos. En cualquier
época, la reacción «antibicis» pretende reducir la diversidad asig-
nando a los ciclistas el estereotipo de privilegiados, de minoría
egoísta. Destacar la contribución de los ciclistas al bien público
y gestionar la carretera como un recurso compartido desactiva
esa táctica. Si la carretera se comparte —se diseña para incluir a
todos los usuarios—, el ciclismo crecerá de forma natural.
Las batallas de la bici demuestran que lo que más importa
es el dinero. En una democracia, el respaldo público de los gastos
debe basarse en un amplio consenso de qué constituye un bien pú-
blico: eso es lo que lo convierte en una propiedad común. Muchos
de los bienes comunes que mejor se gestionan, con miles de años
de existencia, cuentan con mecanismos que permiten que las con-
tribuciones y las reivindicaciones de los distintos grupos que los
aprovechan resulten fácilmente visibles para los demás grupos y
488 Mumford, Lewis The Highway and the City: Essays, Nueva York: Harcourt, 1963,
pág. 248.
James Longhurst 315

además estén sujetas al control público. Los defensores de la bici
pueden beneficiarse de cualquier institución o avance que visibilice
sus contribuciones al recurso de uso común que es la carretera y
que evidencie también lo que reclaman de este recurso.
Por último, gestionar la producción y el uso equitativo de
un recurso de uso común requiere experimentación. Provistos
de los conocimientos históricos de una carretera que se recon-
figura de continuo, los urbanistas, los organismos legislativos y
las comunidades tienen que poder experimentar con la forma, la
financiación y las normas de la carretera para adaptarla a las de-
mandas cambiantes. Pero no hace falta que la población espere
a estos heroicos investigadores para derrocar los atrincherados
departamentos de carreteras. Las tecnologías arrasadoras que
vienen y las realidades económicas cambiantes provocarán el
cambio, aunque sea sin ellos. Los vehículos autónomos, las cajas
negras de las aseguradoras en los coches, los sistemas inalámbri-
cos de cobro de peaje, los vehículos ligeros y los sistemas de bajo
consumo de gasolina seguirán desestabilizando el modelo de ca-
rretera autocéntrica financiada con los impuestos a la gasolina.
La carretera nunca ha sido un ente con una definición rígida y va
a seguir cambiando bajo nuestras ruedas.489
Concebir la carretera como un bien común subraya los
problemas de la sobreutilización y de la gestión de demandas
contrapuestas, pero también nos recuerda que otros recursos
equiparables de uso común se han gestionado perfectamente
bien. Como señala Elinor Ostrom, «las comunidades humanas
han confiado en instituciones que no se parecían ni al Estado
ni al mercado para gobernar algunos sistemas de recursos con
distintos grados de éxito razonable durante largos periodos de
tiempo». Algunos ejemplos son la gestión de tierras comunita-
rias en Suiza, las asambleas populares tradicionales de Japón, los
sistemas de riego de huertas en España y las redes de zanjeras
en Filipinas.490 Igual que estos sistemas, la carretera como vía de
paso compartida cuyo objeto es dar cabida al desplazamiento de
todos los usuarios lleva existiendo miles de años, con o sin apoyo
institucional, sea en forma de las viae publicae romanas, como
489 Véase Ostrom, Governing the Commons, pág. 58.

490 Op. cit., 1, cap. 3.

camino real o como calles públicas. Parafraseando a Georges Cle-
menceau, la carretera es demasiado importante para quedar en
manos de los ingenieros. Nos corresponde a nosotros gestionar-
la y las comunidades pueden reclamar que se ajuste a nuestras
necesidades locales, tomen las decisiones que tomen los depar-
tamentos estatales de carreteras.
La carretera se asemeja a muchos otros problemas com-
plicados de gestión medioambiental y de sostenibilidad. Las
acciones individuales —como reciclar, ahorrar agua o defen-
der las respuestas significativas al cambio climático— se llevan
a cabo en el marco de antiguas limitaciones tanto del mundo
natural como de los sistemas humanos de tecnología y de las
políticas públicas. Decidir circular en bicicleta por una carrete-
ra construida para coches revela las presiones que existen en
nuestros sistemas de propiedad, de políticas de transporte y de
consumo de recursos, que pueden empujar a las personas ha-
cia circunstancias insostenibles. En cierto modo, replantearse la
bicicleta forma parte integral del momento medioambiental de
unos EEUU modernos: la fiebre de la bici de los años 70 fue parte
de una confrontación contundente con los límites, muy reales,
de los recursos de petróleo, y el renacimiento del siglo XXI trae
consigo la reevaluación del principio según el cual las ciudades
se han diseñado en torno al automóvil particular. Este tipo de
razonamiento estratégico es necesario en todas las cuestiones
medioambientales; las batallas de la bici actuales, en las que
se enfrentan los discursos de los derechos individuales y de la
responsabilidad comunitaria, se parecen mucho a la política
medioambiental de los últimos 40 años.
Mientras escribo esta conclusión, la mañana llega a su fin
y tengo que ir a trabajar. Estoy pensando ir en bicicleta, aunque
el invierno de Wisconsin ha sido duro y las calles están abarro-
tadas y resbaladizas; no hay mucho sitio para mi bici. Pero el
agobio de estar aquí encerrado seguramente haga que me de-
cida por la bici de todas formas. En los próximos años, supongo
que los usuarios de la carretera como yo elegirán entre muchas
formas de transporte diferentes, algunas que ya existen y otras
que todavía no nos imaginamos, en función de sus necesidades
y de sus recursos. En el futuro, más que nunca, tendremos que
compartir la carretera.
James Longhurst 317

AGRADECIMIENTOS
No habría sido posible finalizar esta obra sin la ayuda

económica de dos becas de investigación para profesorado de la
Universidad de Wisconsin–La Crosse, una beca menor de la Fa-
cultad de Estudios Liberales y una beca de investigación de las
bibliotecas de la Universidad de Wisconsin, ni tampoco sin la re-
organización horaria del Departamento de Historia de la UW-L.
Se lo agradezco a todos ellos y, en particular, a Charles Lee, a
Ruthann Benson y a mis compañeros del Departamento.
Una larga lista de lectores me comentaron sus impresio-
nes sobre borradores y versiones anteriores de esta obra. Las
presentaciones en la Urban History Association, la Social Science
History Association, la International Association for the History
of Transport, Traffic and Mobility, el History Roundtable Discus-
sion Group en el Heinz History Center de Pittsburgh, la Minnesota
Environmental History Conference y el UW-L History Authors
Writing Group me ayudaron a poner en orden mis pensamientos.
Chris Wells, George Vrtis y Michael Egan leyeron y comentaron
capítulos específicos. La correspondencia por correo electróni-
co y las conversaciones de pasillo con Silas Chamberlin, Bruce
Epperson, Clay McShane, Glen Norcliffe, Ruth Oldenziel y Carl
Zimring me pusieron en la buena dirección. Dos lectores de la
University of Washington Press me ayudaron muchísimo. Ran-
jit Arab, que se ha encargado activamente de la edición de esta
obra, puso freno a muchos de mis peores hábitos de escritura y
me brindó su infatigable apoyo. Mi lectora más cercana y crítica
más considerada siempre es Jennifer Trost.
James Longhurst 319

Moni McCarty y Jenifer Holman, de la Biblioteca Murphy
de la UW-L, hicieron que este proyecto fuera posible: todo empe-
zó gracias al descubrimiento de unos singulares ejemplares de
Sidepaths por parte de Holman, y McCarty hizo milagros con el
préstamo interbibliotecario. Paul Beck y Laura Godden, del Area
Research Center, aguantaron mis tonterías; Roger White, de la
Smithsonian Institution, me ayudó mucho en la etapa inicial, y
Holly Reed me explicó la complejidad de la Sección de Imágenes
Fijas de la NARA II en una fase posterior.
Parte de la investigación que acabó convirtiéndose en el
capítulo 2 se publicó anteriormente como «The Sidepath Not
Taken: Bicycles, Taxes, and the Rhetoric of the Public Good in the
1890s», Journal of Policy History 25, n.º 4, 2013, pp. 557–86.
Aunque esta obra no existiría sin la ayuda de todas las
personas y de todos los grupos mencionados, todas las opiniones
y todos los errores que contiene son míos.

SIGLARIO
AAA: American Automobile Association (Asociación Esta-

dounidense del Automóvil).
AASHO: American Association of State Highway Officials
(Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de
Carreteras).
AASHTO: American Association of State Highway and
Transportation Officials (Asociación Estadounidense de Funcio-
narios Estatales de Carreteras y de Transporte).
BIA: Bicycle Institute of America (Instituto de la Bicicleta
de EEUU).
BMA: Bicycle Manufacturers Association of America (Aso-
ciación de Fabricantes de Bicicletas de EEUU).
BPR: Directorio Federal de Vías Públicas (Bureau of Public
Roads).
BSA: Boy Scouts of America (Boy Scouts de EEUU).
CDT: Chicago Daily Tribune.
CG: Cuartel General de la Comandancia Suprema de las
Fuerzas Aliadas.
CPSC: Comisión sobre Seguridad de los Productos de Con-
sumo (Consumer Product Safety Commission).
CTA: Cycle Trades of America (Comerciantes de Bicicletas
de EEUU).
CTC: Cyclists’ Touring Club (Club de Turismo Ciclista), Rei-
no Unido.
DdI: Departamento de Interior de EEUU.
DdT: Departamento de Transporte de los EEUU.
James Longhurst 321

FHA: Administración Federal de la Vivienda (Federal
Housing Authority).
GDN: Genesee Daily News (Nueva York).
LAB: League of American Bicyclists (Liga de Ciclistas
Estadounidenses).
LAW: League of American Wheelmen (Liga de Ciclistas Es-
tadounidenses).
LOC: Biblioteca del Congreso (Library of Congress).
MSHS: Minnesota State Historical Society (Sociedad Histó-
rica del Estado de Minnesota), St. Paul.
MTO: Ordenanza municipal modelo de tráfico (Model
Municipal Traffic Ordinance) de la Conferencia Nacional de Se-
guridad en Calles y Caminos.
NARA I: Administración Nacional de Archivos y Registros
(National Archives and Records Administration), Washington D. C.
NARA II: Administración Nacional de Archivos y Registros
(National Archives and Records Administration), College Park,
Maryland.
NCSHS: Conferencia Nacional de Seguridad en Calles y Ca-
minos (National Conference on Street and Highway Safety).
NCUTLO: Comité Nacional de Leyes y Ordenanzas de Tráfi-
co Uniformes (National Committee on Uniform Traffic Laws and
Ordinances).
NMAH: National Museum of American History (Museo Na-
cional de Historia de EEUU), Wahsington D. C.
NRA: Administración Nacional de la Recuperación (Natio-
nal Recovery Administration).
NYS: New York State Archives (Archivos Estatales de Nue-
va York), Albany, Nueva York.
NYT: New York Times.
OPA: Oficina de Administración de Precios (Office of Price
Administration).
RG: Grupos de Registro (Record Groups) de la NARA.
RPL: Departamento de Historia y Genealogía Locales,
Biblioteca Pública de Rochester (Rochester Public Library), Biblio-
teca Central del Condado de Rochester y Monroe, Nueva York.
SCAP: Comandancia Suprema de las Fuerzas Aliadas (Su-
preme Commander for the Allied Powers).
TLA: NCUTLO, Traffic Laws Annotated, Washington D. C.

UCTD: United Cycle Trade Directorate (Directorio Unido de
Comerciantes de Bicicletas).
UVC: Código Uniforme de Vehículos (Uniform Vehicle
Code).
WEC: Whole Earth Catalog (publicación contracultural pu-
blicada de 1986 a 1972 y de forma irregular a partir de entonces,
en distintos formatos).
WHS: Archivos Bibliotecarios de la Wisconsin Historical
Society (Sociedad Histórica de Wisconsin), Madison, Wisconsin.
WPB: Junta de Producción Bélica (War Production Board).
WSJ: Wall Street Journal.
James Longhurst 323

ÍNDICE DE MATERIAS
A
Administración del Progreso de Obras, 195
Administración Federal de Ayudas de Emergencia, 195
Administración Federal de Carreteras, 276
Administración Federal de la Vivienda (FHA), 225
Administración Nacional de la Recuperación, 179
agentes de esquina, 135, 139
Alliance for Biking and Walking, 41
Alternativas de Transporte (ciudad de Nueva York), 39
American Association of State Highway Officials (después Ame-
rican
Association of State Highway and Transportation Officials), 143
American Automobile Association (AAA), 128, 141, 146, 199, 292
imag., 298
American Youth Hostels, Inc., 257
Amsden, Frank J., 108
aparcamiento, 125, 135, 138-139, 145, 155, 202, 278, 284
apuestas, 244, 245
aranceles de importación, 155, 160, 183, 226
asfaltado e ingeniería vial, 144, 171, 172, 218
Asociación de Pistas para Bicicletas de St. Paul, 116
Asociación Nacional de Educación, 229
Aspinall, Wayne, 271
Atwood, Margaret, 19
B
Baden-Powell, Robert, 168
James Longhurst 325

Ballantine, Richard, 282, 257
Barber, A. B., 134
Barrett, Betty, 175, imag. 176
Bendix Aviation Company, 214
Berto, Frank, 182, 226, 247, 255, 256
bicicleta Schwinn Varsity, 255
bicicletas «comunes». Véase bicicletas de rueda alta
bicicletas de carreras, 210, 289
bicicletas de diez velocidades, 254-257, 289, 299, 308
bicicletas de neumáticos gruesos (estadounidenses), 127imag.,
182, 208,
bicicletas de rueda alta, 53, 58-62, 64, 68-70, 77, 92, 142
bicicletas inglesas, 210
Bicicletas japonesas 248
bicicletas penny-farthing, 59
bicicletas pesadas (estadounidenses), 108, 127imag., 160, 182,
183, 206, 208, 255
bicicletas Roadmaster, 199, 228
Bicicletas, tipos de: boneshakers, 57; «caballo para dandis», 57;
draisianas, 27; de seguridad, 53, 70, 71, 73, 92, 95, 128, 160, 237, tri-
ciclos, 68, 69, 72, 154 velocípedos,18, 53, 57, 58, 59, 63, 64, 76; Bicis
de la Victoria, 24, 173, 175-179, 187, 188, 197, 205-208
Bicycle Clown (película sobre seguridad), 230
Bicycle Institute of America (BIA), 204, 214, 258
Bicycle Manufacturers of America (BMA), 181, 189, 258
Bicycle Today, Automobile Tomorrow (película sobre seguridad),
252, 258
Bicycles Are Beautiful (película educativa), 251, 290
bienes comunes, 33, 214, 303, 315
Bike Safety (película sobre seguridad), 230
Bill Henry (película), 154
Black Hawk, CO, 42
Blackstone, William, 35
Bloomberg, Michael, 43, 45
Blume, Judy, 267
bombachos de ciclista, 25, 96, 97
bonos de guerra, 199
Boy Scouts of America, 25, 140, 147, 150, 163, 168-171, 182, 230
Boys’ Life, 25, 161-166, 168-169, 171 268

British Cyclists’ Touring Club (CTC), 215, 257
Brown, Jerry 259
Bryan, Rupert, 284
Buehler, Ralph, 41
bulevares para bicis, 311
Bykofsky, Stu, 43
C
calles completas, 40, 308, 309, 314
calles de bicicletas, 198
Cámara de Comercio, 134, 145, 263
cambios de marcha, 92, 182, 236, 247, 255
camino real, 35, 36, 56, 137, 317
caminos para bicis, 260, 268, 282, 310
Campaña por el Millón de Bicicletas, 169
carnés de conducir, 134, 135
carreras ciclistas de seis días, 171
carreras ciclistas, 171, 182, 245, 257, 279
carreras de keirin, 244-246
carreras de perros (Japón), 245
carreteras de acceso controlado, 29, 219
carreteras segregadas, 219, 295
carriles al estilo holandés, 311
carriles bici, 20. 40. 41-44, 47, 279, 282, 296, 298, 301, 311
carriles para ciclos, 184. Véase también pistas bici
carriles pintados, 48, 126, 135-137, 282, 284, 298, 304
caucho crudo, 189-193
caucho regenerado, 192, 193
caucho sintético, 174, 191, 192
Centro Abierto de Investigación de Técnicas de Producción de Bi-
cicletas (Japón), 245
Cherry, Don, 47
Chicago Telephone Company, 154
Chicago, IL, 40, 44, 64, 74, 80, 87, 91, 94, 103,111, 112, 118, 128, 152-
154, 158, 198, 257, 259, 271, 285, 309
chicos 162-171
chismes, 182, 183, 228
ciclismo como actividad social . Véase elitismo
James Longhurst 327

ciclismo de la edad de oro, 89, 92, 94-96, 130, 153, 184
ciclismo militar, 25, 158, 159, 170, 171, 186
ciclismo recreativo, 108, 115, 127, 130, 151, 153, 160, 163, 276-279,
282,
ciclismo vehicular, 294-296, 298
ciclorrutas, 40, 311
City Cycling (Pucher y Buehler), 41
ciudad de Nueva York, 25, 42, 45, 77
Clemenceau, Georges, 317
Clemenston, Harold, 65
Cleveland Welding, 199
coches. Véase automóviles
Código de California de 1905, 134
Código de circulación de Nueva York (1891), 82
Código Uniforme de Vehículos (UVC), 145, 216
Columbia (fabricante de bicicletas), 153, 154, 160, 168, 246, 247
Comandancia Suprema de las Fuerzas Aliadas (SCAP), 240-245,
247, 248
cómics, bicicletas en, 299
Comisión sobre Seguridad de los Productos de Consumo (CPSC),
298-300
comisionados de pistas bici, 120, 121
Comité de la Bicicleta de California, 287
Comité de la Bicicleta del Estado de Minnesota, 292
Comité de Productos Finales, 191, 196
Commentaries (Blackstone), 57
competiciones en velódromo, 127
condado de Genesee County, NY, 119, 120
Conferencia Nacional de Seguridad en Calles y Caminos, 145
Congress for New Urbanism, 308
Consejo Asesor del Gobernador de Wisconsin en Materia de
Coordinación de la Bicicleta, 314
Consejo de Nacional de Protección y Seguridad, 252, 290
control del tráfico, 25, 126, 133, 135, 139
Cosby, Bill, 251-253, 262, 290, 293
Crawford, Joan, 180
crisis energética de 1973, 253, 260
cruces con cuatro señales de Stop, 31

CTA (Cycle Trades of America), también United Cycle Trade Direc-
torate, 129, 162
«Cycle-Logical Ways to Happier Days» (folleto), 169
D
Dacre, Harry, 96
Daisy Bell (canción), 96
Darktown Bicycle Club (Currier and Ives), 99
Davis, CA, 273-277, 282
Daytona, FL, 284
DdI. Véase Departamento de Interior
de Blasio, Bill, 43, 45
DeLong, Fred, 257, 260
Departamento de Interior (DdI), 254, 270, 271, 272, 279, 301, 302
Departamento de Transporte, 264, 274, 286
Departamento de Vehículos Motorizados, 134
derecho consuetudinario inglés. Véase derecho consuetudinario.
derecho consuetudinario, 34, 36, 54, 56, 76, 71, 83, 141, 148, 149,
216, 286, 287
DeSilva, Harry, 194-196, 208
Directorio de Investigación de Carreteras, 101
Directorio Federal de Vías Públicas (BPR), 143
División de Racionamiento de Automóviles, OPA, 187, 194, 195
Dower, John, 243
draisianas, 57
Drive Your Bike (película sobre seguridad), 230, 266
E
ecologismo, 45, 123, 124, 178, 207, 251, 253, 258-260, 276,303
ejusdem generis, 67
elitismo, 89, 91, 100, 109, 114, 123, 124
Elliott, Sterling, 128
embargo del petróleo de 1973, 260
Eno, William P., 133
Epperson, Bruce, 276, 278, 293, 296, 298, 319
espectáculos ciclistas de acrobacias, 127
Estatuto de Marlborough (1267), 56
Eugene, OR, 277, 282
eundo et redeundo (ir y venir), 35
James Longhurst 329

Europa, bicicletas y ciclismo en, 25, 57, 82, 118, 123, 151, 182, 184,
205, 215, 226, 237, 238
F
fabricantes de la industria de la bicicleta no operativos, 206
faros de bicicleta, 81, 238, 246
Fennelly, John, 191-194
Fiege, Mark, 261
Filadelfia, PA, 43, 64
Fondo de carreteras de 1956, 221
Fondo de Conservación de la Tierra y las Aguas (DdI), 302
Ford, Doug, 47
Ford, Rob, 47
Frankel, Godfrey, 279, 309
fuerza pública, 78-81, 111, 220
Furness, Zach, 41, 226
G
Gagnier contra Fargo, 75
Gant, Jesse, 92
Gawne, Evan y Janet, 202, 203
Gaynor, Janet, 180
Geiger, Joseph, 202
George, hermano, 202
golf, 127
Goodyear Tire Company, 162
Gran Cisma, 298
Gran Depresión, 179, 181, 184, 194
Green Lane Project, 41, 311
grupo de Suministros Civiles, 187
«Guerra psicológica» (DeSilva), 195
guerra relámpago en bicicleta (Segunda Guerra Mundial), 248
guía de vías ciclistas de California, 282
H
Hara, Setsuko, 236
Hardin, Garrett, 33, 303
Heering, John, 267
Henderson, Jason, 41

Henderson, Leon, 173-177, 187, 197, 202, 207
Hoffman, Nicolas, 92
Hoffman, Peter, 237, 246, 269, 279
Holland contra Bartch, 69
Hollywood, 179-181
Holmes, Oliver Wendell, 53, 131
Honda, 246
Honda, Soichiro, 246
Hoover, Herbert, 146
hormigón, 108, 137, 144, 145
Huffman Corporation, 175, 205
I
I Like Bikes (película sobre seguridad), 291
impuestos a la gasolina, 124, 221, 222, 278, 302, 314, 316
Insignias de mérito de scout ciclista, 25, 168, 169, 230
Instituto Japonés de Fomento de la Bicicleta, 245
intermitentes con luz eléctrica, 140
intersecciones, 30, 31, 125, 126, 135, 136, 139-14, 154, 153, 276, 291,
294, 296
islas de seguridad, 137
Italia, 46, 47
J
Jahn, Albert, 165
Japón, 24, 174, 183, 189, 213, 215, 235-248, 256, 316
jaywalking, 141
Johnson, G. E., 98
Johnson, Steven Reed, 276
Junta de Producción Bélica (WPB), 186, 187, 189, 191-196, 205, 206
Junta de Racionamiento y Precios de Guerra, 203
Justiniano, 34
K
Keefer, Vivian, 180
Kingbay, Keith, 258, 271, 298
L
LAB (League of American Bicyclists), 39, 312
James Longhurst 331

Ladrón de bicicletas (película), 237
LaHood, Ray, 42
látex, 192
Latham, Tom, 42
LaTourette, Steven, 42
Le Corbusier, 144, 145
Le Seur, James A., 119
League of American Wheelmen (LAW) 62, 65, 66, 72, 77, 80, 91-93,
96, 98, 100, 101, 103-105, 110, 118, 119, 121, 123, 128, 129, 132, 138,
146, 215, 238, 254, 257, 258, 271, 295, 301, 313
Leave it to Beaver, 209-213, 223 ,224, 226, 228, 234
legislación del «usuario vulnerable», 315
Levin, David R., 220-221
Ley de asistencia al transporte terrestre de 1978, 302
Ley de ayuda federal a las carreteras de 1944, 218
Ley de ayuda federal a las carreteras de 1956, 219
Ley de ayuda federal a las carreteras de 1973, 260, 278, 302
Ley de carreras ciclistas (Japón), 244, 245
Ley de carreteras de 1921, 142
Ley de carreteras de 1954, 218
Ley de vehículos de motor (Oregón), 148-149
Ley del Sistema Nacional de Senderos de 1967, 271
Ley federal de carreteras de 1916, 142
Ley general de pistas para bicicletas de 1899 (NY), 108
leyes de «ceda en lugar de Stop», 311
«leyes de Idaho», 311
leyes de trabajo infantil, 166
libros sobre ciclismo, 41, 259
licencias para bicicletas, 109, 112, 114, 119, 233-235
licencias para vehículos de motor, 134, 135
Liga de Sendas para Bicicletas del Condado de Niagara, 104
límites de velocidad, 78, 80, 126, 141, 142, 236
Lindsay, John, 275, 282
Lloyd, Harold, 125
Lockport, NY, 104, 105
locos de la bici, 80, 81
Londres, Inglaterra, 46
Longman, Donald, 193
Lubbock, TX, 42

M
macadán bituminoso, 144
macadán, 144
MacArthur, Douglas, 240, 247
Macomber contra Nichols, 69, 83
Maeda, 243
Manual on Uniform Traffic Control Devices, 280
Mapes, Jeff, 41
Matsushita, 246
McIntyre, Bibs, 266, 269, 279, 310
McShane, Clay, 126, 139, 319
Mencken, H. L., 138
mensajeros de la Western Union, 165, 166
Mercer, Edwin C., 74
Ministerio de Comercio Internacional e Industria (Japón), 246
Minneapolis, MN, 103, 116
Mitsubishi Shoji Kaisha (Mitsubishi Trading Company), 183, 239
Mix, Gary y Annette, 284
Modelo «Boy Scout» de Iver Johnson, 170
Mohl, Raymond, 221
Mollring, Ed, 283
Moses, Robert, 145
motobici Indian, 167, 168
motocicletas, 54, 84, 167, 168, 184, 212, 229
Movimiento por unas Buenas Carreteras,89, 91, 102, 105, 108, 122,
123, 143, 144, 219
mujeres ciclistas, 95-97, 128, 181
Mumford, Lewis, 315
Munn, Harold, 293
Myers, Fred, 196
N
National Bicycle Dealers Association, 215, 307
National Cash Register, 153
Negri, Pete, 263
Netherton, Ross De Witt, 221
neumáticos de baja presión, 161
neumáticos de caucho, 189, 191-193
Nihon Jitensha Shinkokai, 245
James Longhurst 333

Nixon, Richard, 260
normas de circulación, 58, 68, 71, 72, 125, 126, 131, 146, 147, 220,
230, 231, 252, 286, 293 ,296, 307
normas de conducción nacionales, 145
normas de vías ciclistas de California, 1972, 285
Norton, Peter, 126, 132, 146
novelas sobre ciclismo, 97, 236, 267
nuevas mujeres, 174, 212
Nuevo Federalismo, 254, 260 ,278
O
O’Rourke, P. J., 44
Oficina de Administración de Precios (OPA), 173, 194
Oficina de Suministros Civiles, 191, 192, 196
Oficina de Tecnología Apropiada, California, 259
Olin, C. F., 168, 169
One Less Car (Furness), 41
Only One Road: The Bike-Car Mix (película educativa), 291, 292,
298
Orden de racionamiento n.º 7, 186, 203
Ordenanza municipal modelo de tráfico (MTO), 146, 217
Organización de Comercio Exterior de Japón, 246
Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), 260
Ostrom, Elinor, 316
Owen, Randall, 290
Ozu, Yasujiro, 236
P
Palo Alto, CA, 294
Panasonic, 238, 246
pasos de cebra, 146
pastillas de cafeína de nuez de cola, 158
Peatones:28, 30, 40, 41, 43, 45, 46, 51, 57, 74-76, 125, 126, 137, 139,
141, 145-147, 150-152, 165, 184, 212,227, 262, 265, 275, 286, 308, 312
Pedaling Revolution (Mapes), 41, 42
películas educativas, 24, 213, 228, 231, 235, 251, 258, 290, 295, 301
People for Bikes, 41, 311
Pepito Grillo, 229, 230
Pfister, Christian, 248, 249

Pickford, Mary, 180
placas identificativa para pistas bici, 116, 119, 120
Plessy contra Ferguson, 98
Pogo (tira cómica), 49
Polenberg, Richard, 201
policía silencioso, 136
Pope, Augustus Albert, 64, 65, 77
«Pope de servicio diario», 154
«Pope mensajero especial», 154
Porter, Luther, 65
Portland, OR, 39, 103, 111, 144, 277
Pratt, Charles E., 65
Pratt, Fletcher, 138
Prescott, AZ, 283, 284
Primavera tardía, 365
prioridad en intersecciones, 135, 141, 286
programa de conversión de vías férreas en senderos, 272
programas de uso compartido de bicicletas, 43, 45
promoción de la salud y de la condición física, 171, 251, 253, 256-
258
proyecto de Ley de la bicicleta de Oregón de 1971, 276, 309
proyecto de Ley de la libertad, 77, 78
proyecto de Ley Higbee-Armstrong, 105
Pruden, Donald, 266
publicidad, 77, 129, 154, 161-163, 167, 169, 181, 215, 257, 271
Pucher, John, 41, 307
R
Rabinowitz, Dorothy, 45
racionamiento, 173, 175, 178, 185-189, 193-196, 198, 200-208, 214,
242
racismo, 99, 296
Raymond, Charles T., 104, 105, 108, 109, 111, 120, 121
reacción antibicis, 42
Reagan, Ronald, 278
recauchutado de neumáticos, 192
reflectores de bicicletas, 146, 241, 299
James Longhurst 335

rejillas de desagüe de tormentas, 289, 290
Relámpago (película), 125
Richard’s Bicycle Book (Ballantine), 257
Richtmeyer, A. G., 191, 192, 196
Rochester, NY, 79, 105, 108
Rockford, IL, 197
Rosalynde’s Lovers (Thompson), 97
Rose, Mark, 221
Ruth, Babe, 132
Ryan, Helene M., 118
S
Sadik-Khan, Janette, 43
Salt Lake City, UT, 114, 228
San Francisco, CA, 41, 46, 47, 64, 125, 134, 136, 137, 183, 238, 273,
309
Sanyo, 246
SCAP (Comandancia Suprema de las Fuerzas Aliadas), 240-245,
247, 248
Schimpf, Alfred, 72
Schumacher, E. F., 259
Schwinn, 182, 206, 255-258, 290
segregación racial, 97, 98
II Guerra Mundial, 24, 25, 41, 171, 173, 175, 185, 210, 216, 240, 255,
266, 306
Seguridad en bicicleta, 252, 266
señales, 29, 30, 31, 125, 126, 131 ,132, 135, 139, 140, 142, 143, 172,
22, 229, 230 ,236, 260 ,269, 275, 280-282, 284, 297, 3023, 304, 311
señalización de ruta ciclista, 281
senderos ciclistas urbanos, 271, 272,
senderos en vías férreas, 272
Sessions, Robert, 177, 178, 203
«setas de Milwaukee», 136
Shimano, 239, 243
Sistema Nacional de Carreteras Interestatales, 218, 219, 221
Smith, Franklin, 106, 107
Southard, Ernest, 263
Sprocket Man, 299
St. Clair, T. A., 264

St. Paul, MN, 103, 104, 115, 116, 285
St. Petersburg, FL, 268, 282, 297
Stanford Environmental Law Society, 261, 282, 287
stare decisis, 54
Stathos, Don, 276
Steele, M. William, 236, 237
Stewart, Jon, 45
Stone, R. E., 190
Street Fight (Henderson), 41
Suntour, 239, 243
Swift contra Topeka, 71
T
Taylor contra Goodwin, 62, 65, 76, 286, 295
Taylor, Marshall «Major», 98
tecnología ciclista, 160 182, 253
tecnología de señalización, 30
teoría del peak car[pico del automóvil], 46
The Road Rights and Liabilities of Wheelmen (Clemenston), 65
The War on Britain’s Roads (BBC), 46
Thompson contra Dodge, 71
Tiger Eyes (Blume), 267
timbres, bicicleta, 78, 80
Topeka, KS, 75
Toronto, Canada, 47
Townsend, Rory, 289
tragedia de los bienes comunes, 303
trayectorias dependientes, 313
Twain, Mark, 102
U
UCLA, 275
Udall, Stewart, 270, 271, 280
Universidad de California en Davis, 274-277
V
Van der Ryn, Sim, 259
vehículos de tracción animal, 72, 82, 83, 102, 126, 131, 134, 137, 152
viae publicae, 34, 316
James Longhurst 337

vías a distinto nivel, 311
vías tranquilas, 311
vías verdes, 40, 311
View on Boulevard, New York City (película), 51, 52
Vision Zero, 45
Vivanco, Luis, 38, 212, 249
vodevil, 24, 25, 97, 127
W
Walker, Scott, 314
Washington, D. C., 40, 43, 163, 174, 279
«We Need Plenty of Bicycles during the War» [«Necesitamos mu-
chísimas bicicletas durante la guerra»] (DeSilva), 194
Wells, Christopher, 126, 143, 221, 319
West, Mae, 270
Westfield, 205
White, Paul Dudley, 257, 270
Whole Earth Catalog, 258, 259
Willard, Frances, 94
Williams contra Ellis, 67
Williams, Ernest, 264
Wilmington, NC, 284
Wolfe, Frederick, 298
Wycoff, Absalom, 87, 88, 123
Y
Yopp, estado contra, 68-71, 78, 79
You and Your Bicycle (película sobre seguridad), 231
Z
zaibatsu, 238, 243
Zimring, Carl, 207, 319

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Quienes se dedican al estudio histórico y geográfico dicen

14 Las batallas de la bici

¿Batallas de la bici? Desde luego, es un título que llama la

Desde su invención en 1817, la historia del velocípedo ha

18 Las batallas de la bici

De forma similar al caso estadounidense, la bicicleta tam-

Los frentes de batalla en nuestros comunes urbanos ac-

20 Las batallas de la bici

Elisabeth Lorenzi Fernández

Antes de que emprendamos juntos este viaje, tengo que

24 Las batallas de la bici

2 La sonoridad de Bike Battles se pierde en la traducción al castellano [N. de la T.].

La historia de mi inminente muerte

28 Las batallas de la bici

Imagen I.1. Diseño urbanístico típico de una ciudad estadounidense en Milwaukee

Fuente: Green Lane Project, People for Bikes Foundation.

El problema al que nos enfrentamos otros usuarios de la

30 Las batallas de la bici

32 Las batallas de la bici

4 Andrews, Managing the Environment, Managing Ourselves, pág. 9.

La carretera como bien común

6 Ostrom, Governing the Commons, pp. 30–35; Disco y Kranakis, Cosmopolitan

34 Las batallas de la bici

8 La Queen’s Bench Division o King’s Bench Division, en función de si el monarca es

12 Wilhelm, «Freedom of Movement», pp. 2461–97; Smith v. Turner, 48 U.S., 283, 492,

36 Las batallas de la bici

Política, políticas públicas y cultura

14 Troesken y Geddes, «Municipalizing American Waterworks»; Troesken, «Water and

15 Vivanco, Reconsidering the Bicycle, pp. 25–26; véanse también los numerosos

38 Las batallas de la bici

16 «Vive la Révolution», The Economist, 09/09/2012; Snyder, Tanya, «Census: American

40 Las batallas de la bici

42 Las batallas de la bici

No todas las críticas vinieron de fuera de la comunidad de

27 Milloy, Courtland, «Bicyclist Bullies Try to Rule», Washington Post, washingtonpost.com,

44 Las batallas de la bici

46 Las batallas de la bici

Una nueva esperanza

33 Cita de Ford en Margolis, «Cyclists Accuse»; Duane, «Is It O.K.»

48 Las batallas de la bici

50 Las batallas de la bici

24 segundos de película muda encierran una gran historia.

52 Las batallas de la bici

37 Hall y Karsten, Magic Mirror, pág. 4.

54 Las batallas de la bici

El camino real y la vía pública

40 Statute of Marlborough, 1267, 52 Enr. 3, cap. 15.

56 Las batallas de la bici

42 Blackstone, Commentaries on the Laws of England, pp. 3, 5; véase también Hawkins

58 Las batallas de la bici

49 Dunham, «Bicycle Era», pág. 194; Lebergott, Stanley, «Wage Trends, 1800–1900», en

60 Las batallas de la bici

Fuente: Archivos Nacionales RG 306 PS D (61–10196).

La asociación del ciclismo con la élite masculina tenía