1 | Diseño geométrico de vías

Docente: Octavio Augusto Salazar Guarín

DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS

JESSICA SISA

JHON BUITRAGO ZAMORA

GIOVANNI VELASQUEZ

Universidad la Gran Colombia

Facultad de Ingeniería Civil

Bogotá D.C

2019
2 | Diseño geométrico de vías
Docente: Octavio Augusto Salazar Guarín

INTRODUCCIÓN

El presente trabajo se encuentra referido al trazado de línea de ceros en una poligonal

abierta y el diseño de una sola vía, que se encuentra en un terreno escarpado con una
distancia de 2km, así mismo se trazara la línea de ceros tomando en cuenta la
pendiente máxima de 14 con unos parámetros de trazado poligonal el tipo de curvatura
de dicho proyecto tomando en cuenta el manual de Diseño Geométrico del (INVIAS)
para este tipo de terreno.

Es posible establecer medios de transporte ya sea de pasajeros o de carga por

diferentes medios, las condiciones particulares de cada región, medidas como una
suma de factores de tipo económico, social, político y físico que determinan la elección
final del modo prioritario a usar.
Se desarrolla mediante el uso de las carreteras consideradas en la mayoría de los
casos como es articuladores de los diferentes procesos de poblamiento y expansión
económica y las condiciones geoestratégicas del país, que se puede definir como un
proceso den integración regional y de globalización es necesario contar con una red
vial que le permita servir a la demanda de transporte en una forma segura, cómoda y
eficiente.

Una vez se tome la decisión de construir la vía se procede a la elaboración de los

diseños, de manera continua hasta su nivel de detalle. La metodología para una
carretera terciaria nueva es una versión simplificada y en una sola etapa del método
que se desarrolla en tres fases cuando se trata de vías primaria. El método de diseño
por localización directa solo se recomienda cuando el trazado sea en terreno plano.
3 | Diseño geométrico de vías
Docente: Octavio Augusto Salazar Guarín

JUSTIFICACION

El diseño geométrico es el proceso más importante de un proyecto de construcción o

para mejorar una vía el cual determina los elementos más importantes para la vía
como : la seguridad , estética , comodidad y buen uso al medio ambiente. La línea de
ceros es la primera etapa del diseño geométrico para cualquiera carretera , que nos
permite dar un concepto o una idea de de la ruta más beneficiaria para el proyecto
4 | Diseño geométrico de vías
Docente: Octavio Augusto Salazar Guarín

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

 El trazado de la línea de cerros y la curvatura de este terreno según el manual

de INVIAS
 Realizar el croquis de la línea de ceros y la cartera para el diseño de este tramo
con su respectiva curvatura
 Trazar las posibles líneas de ceros según la topografía del plano

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Dibujar la poligonal en la línea de ceros

 Realizar el trazado de las curvas
 Identificar el tipo de terreno, las curvas de la carretera trazada
 Identificar y observar el concepto de línea de ceros y la poligonal sobre el trazo
del plano
5 | Diseño geométrico de vías
Docente: Octavio Augusto Salazar Guarín

MARCO TEORICO

PLANEACIÓN Y EJECUCIÓN DE UNA CARRETERA

El propósito específico de estos numerales es enmarcar el diseño geométrico dentro

del conjunto de actividades y estudios complementarios que son necesarios para el
diseño de una carretera. La construcción de una carretera primaria nueva obedece a la
necesidad de complementar la malla vial existente para obtener ahorros en el costo del
transporte, sabemos que estas especificaciones geométricas son necesarias para
ofrecer el adecuado nivel de servicio al tránsito que haría uso de la carreta, por lo
anterior se realiza por fases que son seis etapas que tiene la posibilidad de evaluar
progresivamente la viabilidad económica del producto.

En la primera fase se identificarán uno o varios corredores de rutas posibles, también

se realiza el pre diseño aproximado de la carreta a lo largo de cada corredor.
En la fase dos el corredor seleccionado se debe diseñar en forma definitiva el eje en la
planta de la carretera.

La posición de dicho eje deberá ser compatible con el cumplimiento de las

especificaciones geométricas tanto del perfil como de las secciones transversales y de
todas las estructuras y obras complementarias que se requiera.

En la fase tres como se acaba de mencionar, en esta fase se elaboran los diseños
detallados, tanto geométricos como de todas las estructuras y obras complementarias
que se requieran, de tal forma que un constructor pueda materializar la carretera.

LINEA DE CEROS EN UN PLANO

Una de las etapas del diseño de una vía consiste en el trazado Inter preliminar, en el
cual se establecen diferentes poligonales que comuniquen los puntos de control
primario del proyecto, es decir, aquellos centros urbanos, o centros productivos o de
cualquier otro interés (económico, turístico, poblacional, etc.) por los que
necesariamente tiene que pasar la vía. Generalmente se traza primero la línea de ceros
o de pendiente sobre un plano o mapa.

 LÍNEA DE CEROS O LÍNEA DE PENDIENTE: Es una línea que une los puntos
obligados del proyecto conservando una pendiente especificada, constante y uniforme.
Esta línea va a ras del terreno y de coincidir con el eje de la vía, presentaría mínimo
movimiento de tierras
6 | Diseño geométrico de vías
Docente: Octavio Augusto Salazar Guarín

Para trazar una línea de pendiente sobre el plano se utiliza un compás, señalando
puntos sobre las curvas de nivel que formen líneas de igual longitud, equivalente a la
abertura del compás, que se calcula de la siguiente manera:

Analizando unas curvas de nivel sencillas (ver gráfica) se puede apreciar que la línea
que debe marcar el compás corresponde a la proyección horizontal de la línea que une
los puntos A y B, es decir, la línea AC. A su vez, la proyección vertical (BC)
corresponde a la diferencia de nivel entre los puntos A y B, o sea, la equidistancia entre
las curvas de nivel. Por lo tanto, considerando que Tan(α) es la pendiente del posible
“eje de la vía”, entonces la abertura del compás queda:

La pendiente debe
escribirse en notación decimal (2% = 0,02 , por ejemplo). La abertura (a) debe buscarse
en el compás a la misma escala del mapa o del plano, con la ayuda de un escalímetro.

Luego se marcan sucesivamente los puntos que indique el compás sobre las curvas de
nivel y se unen con trazos, partiendo desde uno de los puntos de control hasta llegar al
siguiente. El procedimiento se puede repetir en sentido contrario y así encontrar una
ruta diferente.

Cuando no sea posible unir dos curvas de nivel sucesivas con una determinada
abertura del compás, impuesta por la pendiente especificada se puede intentar lo
siguiente:
Buscar el doble de la abertura actual en el compás y tratar de unir dos curvas de nivel
no consecutivas (la 100 y la 110 de la figura, por ejemplo).

Marcar un punto medio entre las dos curvas de nivel adyacentes, de manera que se
puedan unir con dos líneas de longitud a. Debe tenerse en cuenta que de esta
manera la pendiente disminuye a la mitad de la especificada, pues la equidistancia de
7 | Diseño geométrico de vías
Docente: Octavio Augusto Salazar Guarín
las curvas de nivel se reduce a la mitad, sin modificar la abertura del compás en igual
proporción.

Si definitivamente no se pueden unir las curvas de nivel, se debe cambiar la pendiente

del tramo y calcular una nueva abertura. Quiere decir ello que la topografía del terreno
presenta un cambio considerable en esa zona que amerita un cambio de pendiente en
la vía. Se debe tratar de mantener la pendiente en tramos de la mayor longitud posible
y que, cuando sea necesario cambiarla, la nueva pendiente no difiera mucho de la
anterior, para evitar un cambio brusco en la velocidad de los tramos.

PRIMARIAS

Son aquellas troncales, trasversales y accesos a capitales de Departamento que

cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción y
consumo del país y de este con los demás países. Este tipo de carreteras pueden ser
calzadas divididas según las exigencias particulares del proyecto. Las carreteras
consideradas como primarias deben funcionar pavimentadas.

SECUNDARIAS

Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre si y que provienen de una
cabecera municipal y conectan con una carretera primaria. Las carreteras consideradas
secundarias pueden funcionar pavimentadas o en afirmado.

TERCIARIAS

Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas o
unen veredas entre sí. Las carreteras consideradas como terciarias deben funcionar en
afirmado. En caso de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas
estipuladas para las vías secundarias.

SEGÚN EL TIPO DE TERRENO

Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que a lo

largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes tipos de
terreno.

TERRENO PLANO

Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados (5°). Exige el
mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no presenta dificultad
ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales son normalmente
menores de tres por ciento (3%).
8 | Diseño geométrico de vías
Docente: Octavio Augusto Salazar Guarín
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que permite a los vehículos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos livianos.

TERRENO ONDULADO

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados (6° -13°).
Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre tres y seis por ciento
(3% – 6%). Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación
de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus
velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos livianos, sin que esto
los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado.

TERRENO MONTAÑOSO

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta grados (13° -
40°). Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la construcción,
razón por la cual presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre seis y ocho por ciento
(6% - 8%). Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación
de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables y en oportunidades
frecuentes.

TERRENO ESCARPADO

Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a cuarenta

grados (40°). Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo que
acarrea grandes dificultades en el trazado y en la explanación, puesto que
generalmente los alineamientos.

VELOCIDAD DE DISEÑO

La Velocidad de diseño de un tramo homogéneo (Vtr) está definida en función de la

categoría de la carretera y el tipo de terreno. El Manual de Diseño Geométrico en su
capítulo 2 indica valores de la velocidad de diseño de los tramos homogéneos en
función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno en su tabla 1
9 | Diseño geométrico de vías
Docente: Octavio Augusto Salazar Guarín

Tabla 1
Valores de la velocidad de diseño de los tramos homogéneos (Vtr) en función de la
categoría de la carretera y el tipo de terreno

PERALTES (e max)

Para carreteras Primarias y Secundarias se establece como peralte máximo ocho por
ciento (8%). Dependiendo del análisis de peraltes y longitud de entre tangencia
existentes en la vía actual, que se desarrolla en terreno plano, cumple
satisfactoriamente para la adopción de este parámetro.
El peralte de cada una de las curvas fue determinado por su radio respectivo mediante
la tabla 4 del MDG Invias 2008, para una velocidad de diseño de 80Km/h y 60Km/h.
10 | D i s e ñ o g e o m é t r i c o d e v í a s
Docente: Octavio Augusto Salazar Guarín

METODOLOGIA

 Observar el tipo de diseño topográfico sobre el plano dado para calcular o

concluir que tipo de carretera y sus especificaciones necesarias.
 De acuerdo al tipo de funcionalidad de la vía y tipo de terreno se calculó la
velocidad de diseño (2km)
 Se procede a trazar la línea de ceros con 2 opciones de trazado
 Al observar las dos líneas de ceros observamos y escogemos la línea de cero
acordes al trazado de vía.
 Al realizar esto e realiza el trazado de la poligonal
 Observamos la curvatura de este tramo escogido sobre la cartografía
 Procedemos a calcular, coordenadas, azimut, todos los datos necesarios para el
trazado de esta vía
 Observamos y identificamos el tipo de curvas
11 | D i s e ñ o g e o m é t r i c o d e v í a s
Docente: Octavio Augusto Salazar Guarín

CALCULOS

CURVA 1
 HALLAR LA TANGENTE

T=392,5 TAN 24/2

T=83.428

 HALLAR CL
CL=2(392,5) SEN 24°/2
CL=785*(0.207)
CL=162.495

 HALLAR GC

GC= 2 SEN ¯1 10/2(392.5)

GC= 2 SEN¯1 10/785
GC= 1.45°

 HALLAR LC

10 (35)
LC=
6,744

LC=165.517

 HALLAR M

M=392.5(1-COS 24°/2)
M=392.5*(0.021)
M=8.242

 HALLAR E

E=53.600*TAN 24/4
E=8,76
12 | D i s e ñ o g e o m é t r i c o d e v í a s
Docente: Octavio Augusto Salazar Guarín

CURVA 2

 HALLAR LA TANGENTE

T=352.5 TAN 26/2

T=81.381

 HALLAR CL
CL=2(352.5) SEN 26°/2
CL=705*(0.224)
CL=157.92

 HALLAR GC

GC= 2 SEN¯1 10/ 2 (352.5)

GC= 2 SEN¯1 10/705
GC= 1.625°

 HALLAR LC

20(26)
LC=
3.251

LC=159.95

 HALLAR M

M=352,5(1-COS 26°)
M=352.5*(0.101)
M=35.602

 HALLAR E

E=81,381*TAN 26/4
E=9.272
13 | D i s e ñ o g e o m é t r i c o d e v í a s
Docente: Octavio Augusto Salazar Guarín

CURVA 3

 HALLAR LA TANGENTE

T=400 TAN 24/2

T=85.022

 HALLAR CL
CL=2(400) SEN 24°/2
CL=166.329

 HALLAR GC
GC=2SEN1 10/2(400)
GC=2 SEN-1 10/800
GC=1.432°

 HALLAR LC

20(24)
LC=
2.865

LC=167.539

 HALLAR M

M=400(1-COS 24°)
M=400(0.0864)
M=34.56

 HALLAR E

E=85.022*TAN 24/4
E=8,9361
14 | D i s e ñ o g e o m é t r i c o d e v í a s
Docente: Octavio Augusto Salazar Guarín

CURVA 4

 HALLAR LA TANGENTE

T=307.5 TAN 30°/2

T=82.39

 HALLAR CL
CL=2(307.5) SEN 30°/2
CL=159.17

 HALLAR GC
GC=2SEN1 10/2(307.5)
GC=2SEN-1*10/615
GC=1.863°

 HALLAR LC

20(3 0)
LC=
3.727

LC=160.98

 HALLAR M

M=307,5(1-COS 30°)
M=307,5(0.1339)
M=41.174

 HALLAR E

E=82.39*TAN 30/4
E=10.846
15 | D i s e ñ o g e o m é t r i c o d e v í a s
Docente: Octavio Augusto Salazar Guarín

CURVA 5
 HALLAR LA TANGENTE

T=225 TAN 40/2

T=81.893

 HALLAR CL
CL=2(225) SEN 40°/2
CL=450(0.342)
CL=153.90

 HALLAR GC
GC=2SEN1 10/2(225)
GC=2SEN-1 10/430
GC=2.346°

 HALLAR LC

20(40)
LC=
5.094

LC=157.04

 HALLAR M

M=225(1-COS 40°)
M=52.640

 HALLAR E

E=81.893*TAN 40/4
E=29.806
16 | D i s e ñ o g e o m é t r i c o d e v í a s
Docente: Octavio Augusto Salazar Guarín
CURVA 6

 HALLAR LA TANGENTE

T=170 TAN 35/2

T=53.600

 HALLAR CL
CL=2(170) SEN 35°/2
CL=102.239

 HALLAR GC
GC=2SEN1 10/2(170)
GC=3.370°

 HALLAR LC

20(35)
LC=
6,744

LC=103.795

 HALLAR M

M=170(1-COS 35°)
M=30.744

 HALLAR E

E=53.600*TAN 35/4
E=8,249
17 | D i s e ñ o g e o m é t r i c o d e v í a s
Docente: Octavio Augusto Salazar Guarín

CONCLUSIONES

 Observamos que las vías de tercer orden en los terrenos escarpados, las
velocidades de los vehículos pesados operan con una velocidad sostenida

 Es importante evaluar y seleccionar la ruta mas optima y favorable de acuerdo a

las condiciones topográficas, el cual generen menor costo con el mayor índice
de utilidad económica, social y estética.

 Identificar y tener el concepto claro del trazado de línea de ceros con sus
respectivos elementos para poder realizar el diseño de la vía mas factible
observando el tipo de tramo.
 Realizando los cálculos respectivos sobre esta vida terciaria identificando las
curvaturas las clases y cómo podríamos identificarlas.
18 | D i s e ñ o g e o m é t r i c o d e v í a s
Docente: Octavio Augusto Salazar Guarín

Web grafía

 https://www.invias.gov.co/
 https://issuu.com/geraldineaq/docs/informe_linea_de_pendiente
 https://doblevia.wordpress.com/2007/02/08/linea-de-ceros-en-un-plano/
 Cárdenas Grisales, James. Diseño Geométrico de Carreteras. Ecoe
ediciones. Bogotá. 2002. Código topográfico de la Biblioteca de la
Universidad: 625.7 C266 di