PROYECTO DISEÑO GEÓMETRICO DE VÍAS – (Diseño de carretera

primaria)

INTEGRANTES:

Juan José Martínez Blanco (000347573)

Andreina Sánchez Báez. (000351105)
Sergio Ivan Martínez Vásquez (000347575)

PROFESOR Gabriel Alexis Medina

UNIVERSIDAD PONTIFICIA BOLIVARIANA

Diseño Geométrico de Vías I
Bucaramanga 2019
Resumen: El diseño geométrico de vías es la parte más importante de un proyecto, ya que
permite disponer su disposición espacial más adecuada sobre el territorio, adaptada a sus
características y condicionantes. Además, puede facilitar una accesibilidad y movilidad de
las personas y las mercancías de forma segura. Este se lleva a cabo mediante un diseño que
se evalúa constantemente para proceder a introducir modificaciones del mismo buscando la
optimización. Es por esto que en este informe queremos destacar la importancia de este
diseño, así como sus fases, conceptos básicos, y el procedimiento adecuado que se debe
realizar hasta el alineamiento de la vía.
Abstract: The geometrical design of roads is the most important part of a project, since it
allows to arrange its spatial disposition more suitable on the territory, adapted to its
characteristics and conditions. In addition, it can facilitate accessibility and mobility of
people and goods safely. This is carried out by a design that is constantly evaluated to
proceed to introduce modifications of itself for the optimization. That is why in this report
we want to highlight the importance of this design, as well as its phases, basic concepts,
and the appropriate procedure that must be carried out until the alignment of the road.
Objetivo general
1. Diseñar una vía primeria teniendo en cuenta el tipo de terreno y las normas de
diseño
Objetivos específicos
2. Determinar las fases y procedimientos a seguir para el diseño de una vía primaria
3. Comparar las tres vías diseñadas y determinar la óptima de acuerdo a sus
características
Marco Teórico
Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de
toda una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de permitir la
circulación de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles
adecuados de seguridad y comodidad.
En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más importante ya
que a través de él se establece su configuración geométrica tridimensional, con el fin de que
la vía sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio
ambiente.
 Las vías se clasifican según su funcionalidad y según el tipo de terreno.
Según su funcionalidad:
1. Primarias: Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de
Departamento que cumplen la función básica de integración de las principales zonas
de producción y consumo del país y de éste con los demás países. Este tipo de
 carreteras pueden ser de calzadas divididas según las exigencias particulares del
proyecto. Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar
pavimentadas.
2. Secundarias: Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que
provienen de una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria. Las
carreteras consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o en
afirmado.
3. Terciarias: Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus
veredas o unen veredas entre sí. Las carreteras consideradas como Terciarias deben
funcionar en afirmado. En caso de pavimentarse deberán cumplir con las
condiciones geométricas estipuladas para las vías Secundarias.
Según el tipo de terreno:

Carreteras en terreno plano

Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los vehículos
pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos livianos.
Exigen mínimo movimiento de tierras durante la construcción, por lo que no presentan
dificultad ni en el trazado ni en la explanación. Las pendientes longitudinales de las vías
son normalmente menores al 3%.
Carreteras en terreno ondulado
Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados
a reducir sus velocidades significativamente por debajo de la de los vehículos livianos, 4
James Cárdenas Grisales sin ocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas en
pendiente por intervalos de tiempo prolongado. Durante la construcción los movimientos de
tierra son moderados, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores
dificultades en el trazado y explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre
el 3% y el 6%.
Carreteras en terreno montañoso
Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados
a circular a velocidades sostenidas en pendiente a lo largo de distancias considerables o
durante intervalos frecuentes. Generalmente requieren grandes movimientos de tierra
durante la construcción, razón por la cual presentan dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre el 6% y el
8%.
Carreteras en terreno escarpado
Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados
a operar a menores velocidades sostenidas en pendiente que aquellas a las que operan en
terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. Exigen el
máximo movimiento de tierras durante la construcción, con muchas dificultades para el
trazado y explanación, pues los alineamientos están prácticamente definidos por divisorias
de aguas. Generalmente sus pendientes longitudinales son superiores al 8%.
 Partes de una Vía:
1. Calzada: Zona normalmente destinada a la circulación de vehículos.
2. Carril: Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos.
3. Berma: Parte exterior de la vía, destinada al soporte lateral de la calzada para el
tránsito de peatones, semovientes y ocasionalmente al estacionamiento de vehículos
de emergencia.
4. Bahía: Zona de transición entre la calzada y el andén, destinada al estacionamiento
provisional de vehículos.
5. Cuenta: Zanja a los lados de una vía que drena el agua.
6. Corona: Suma de la calzada y las bermas.
7. Talud: inclinación que se le da a la tierra para que se sostengan las unas con las
otras.

 Capas de una vía:

Asfáltica:
1. Capa asfaltica.
2. Base.
3. Sub base.
4. Subrasante.
Cemento:
1. Losa de hormigon.
2. Base granular.
3. Subrasante.

 Planeación y Ejecución de una Vía Primaria

La construcción de una carretera Primaria nueva obedece a la necesidad de complementar
la malla vial existente para obtener ahorros en el costo del transporte. Como la motivación
es fundamentalmente de índole económica y teniendo en cuenta que se requiere una
inversión importante, por las altas especificaciones geométricas necesarias para ofrecer el
adecuado nivel de servicio al tránsito que haría uso de dicha carretera, es indispensable que
la decisión de construirla sea tomada con cautela. Por lo anterior, el diseño de una carretera
Primaria nueva se realiza por fases o etapas en las que se tiene la posibilidad de evaluar
progresivamente la viabilidad económica del proyecto
Fase 1. Pre – Factibilidad: En esta Fase se identifican uno o varios corredores de ruta
posibles, se realiza el prediseño aproximado de la carretera a lo largo de cada corredor y,
recurriendo a costos obtenidos en proyectos con condiciones similares, se realiza la
evaluación económica preliminar.
El objetivo concreto de la Fase 1 es establecer si el proyecto ofrece posibilidades de ser
viable económicamente, es decir, si supera umbrales preestablecidos para indicadores como
la relación Beneficio / Costo o la Tasa Interna de Retorno. Si la evaluación económica no
es satisfactoria en ninguno de los corredores estudiados se archiva el proyecto. En caso
contrario, se debe continuar afinando los estudios a nivel de Fase 2 en el corredor que
presente la mayor rentabilidad.
Fase 2. Factibilidad.
El objetivo concreto de la Fase 2 es la decisión final de continuar o no con el proyecto
dependiendo de su rentabilidad. Si éste resulta rentable se debe continuar con la elaboración
de los diseños definitivos de la carretera a partir del eje ya definido.
Fase 3. Diseños Definitivos.
Como se acaba de mencionar, en esta Fase se elaboran los diseños detallados, tanto
geométricos como de todas las estructuras y obras complementarias que se requieran, de tal
forma que un constructor pueda materializar la carretera.
Por otro lado, es importante destacar la definición de alineamiento, el cual “es la
proyección sobre un plano horizontal de su eje real o espacial. Dicho eje horizontal está
constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por
curvas. Este se divide en horizontal y vertical” (1) (JAMES CARDENAS)
- Alineamiento horizontal: está constituido por alineamientos rectos, curvas circulares
y curvas de grado de curvatura variable que permiten una transición suave al pasar
de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas
circulares de curvatura diferente. El alineamiento horizontal debe permitir una
operación segura y cómoda a la velocidad de diseño. (2) ( Invias cap 3)
- Alineamiento vertical: está formado por una serie de rectas enlazadas por arcos
parabólicos, a los que dichas rectas son tangentes. La inclinación de las tangentes
verticales y la longitud de las curvas dependen principalmente de la topografía de la
zona, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del proyecto, de
los costos de construcción, de los costos de operación, del porcentaje de vehículos
pesados y de su rendimiento en los ascensos.
“El alineamiento vertical y el alineamiento horizontal deben ser consistentes y balanceados,
en forma tal que los parámetros del primero correspondan y sean congruentes con los del
alineamiento horizontal. Por lo tanto, es necesario que los elementos del diseño vertical
tengan la misma Velocidad Específica del sector en planta que coincide con el elemento
vertical en estudio. Lo ideal es la obtención de rasantes largas con un ajuste óptimo de
curvas verticales y curvas horizontales a las condiciones del tránsito y a las características
del terreno, generando un proyecto lo más económico posible tanto en su operación como
para su construcción” (2) (Invias cap 4)
 Normas importantes para su elaboración
- Los rellenos de la vía no pueden superar los 12m de profundidad
- Los cortes de la vía no pueden superar los 16m. En tal caso de que pasen este rango,
se procede a la elaboración de un puente
Procedimiento
Antes de comenzar con los pasos detallados para el diseño de la vía es importante destacar
que se necesita un conocimiento al menos básico de autocad para poder realizar las
circunferencias y polilíneas correspondientes.
1. Se definió de dónde a dónde iría nuestra vía. La cual partiría desde la Universidad
Pontificia Bolivariana hasta el Polideportivo Universitario Universidad Santo Tomás de
Aquino. Por lo tanto, se definieron en el programa AUTOCAD las coordenadas
iniciales ( x 1=111418,497 , y 1=70269,545 ¿ y finales ( x 2=112453,390 , y 2=68701,798 ¿
a partir del plano otorgado. Y de acuerdo a esas coordenadas se hacen las “donas” guías
correspondientes
[Imagen 1]
2. Se trazó la línea de ceros o línea
pendiente uniendo los puntos obligados
del proyecto para así obtener mediante
el comando [LIST] la distancia entre los
dos puntos (Longitud = 1878,519) y
poder guiarnos para la elaboración del
eje de la vía

[Imagen 2]

3. Se identificó la cota inicial (1002) y la cota final (1038), obteniendo una diferencia de
alturas de ∆ V =36 m para poder hallar la pendiente de nuestra vía (P=1,916 %), sin
embargo, se decidió utilizar como pendiente de diseño un poco por debajo de la
calculada, de 1,5%
4. Para la elaboración de los tramos de la vía, se procedió a hallar la distancia horizontal a
recorrer entre curvas de nivel ( ∆ H =133,33 ), con una diferencia entre curvas de 2m
5. Para marcar la distancia entre tramos se creó un
círculo de radio ∆ H , el cual se ubicó en el
centro de la primera dona, donde
simultáneamente se encontraba la curva inicial
1002. Es importante resaltar que este
procedimiento va en dirección Universidad
Pontificia -> Polideportivo Universitario
Universidad Santo Tomás, por eso se inició en
la cota 1002
[Imagen 3]

6. Los tramos por elaborar van a ir de curva a curva, es decir, subiendo la pendiente de 2
en 2m. Por lo tanto, para nuestro primer tramo, se identificó la curva siguiente (1004) y
 se observó si esta toca o se encuentra bastante cerca de la circunferencia que acabamos
de crear. De acuerdo con esto, hacemos otra circunferencia de radio 3 y la ubicamos en
la curva final del tramo que vamos a trazar (1004) donde mayor sea conveniente de
acuerdo a lo mencionado anteriormente. Además, hay que tener en cuenta la dirección a
la que se va a dirigir nuestro tramo ya que tiene que cumplir con las normas estipuladas
en el marco teórico.
[Imagen 4]

7. Se trazó una polilínea desde el centro de nuestro cirulo de radio ∆ H , en la curva 1002,
hasta la circunferencia de radio 3m, en la cota 1004

[Imagen 5]
8. Posteriormente se ubicó el círculo grande en el centro de la circunferencia de radio 3
ubicada en la cota 1004 que se hizo en el paso anterior, convirtiéndose en nuestra curva
inicial de tramo, y la 1006 como nuestra curva final.

[Imagen 6]
9. Se procede a hacer los mismos pasos 6 y 7, y así sucesivamente hasta completar nuestra
vía. Cabe destacar que se puede jugar con los tramos horizontales, siempre y cuando no
haya un cambio de pendiente mayor al 2%, es decir, las pendientes no podían superar el
3.5%

[Imagen 7]
10. Luego de terminar nuestra primera opción de vía, se procede a realizar otra carretera
pero comenzando en la cota 1038 y terminando en la 1002, es decir, en dirección
Polideportivo Universitario Universidad Santo Tomás -> Universidad Pontificia. Esto
con el objetivo de observar cuál presenta mejores características, principalmente, más
tramos rectos que curvos.

[Imagen 8]

11. Luego de elegir la vía que se considere más

óptima (que se vea más recta) se procede a
realizar el alineamiento. Este siempre debe seguir
la dirección del eje y no puede alejarse mucho de
él
[Imagen 9]
Cálculos y procedimiento
∆V
 P=
∆H
Dónde:

P=Pendiente
∆ V =Diferencia entre alturas
∆V
 ∆H=
P ∆ H =Distancia Horizontal

Cálculo de la pendiente de diseño

Cálculo de la distancia horizontal de cada tramo

1004

Cálculo del parámetro de selección (suma de deflexiones/longitud total de la vía)

Vía 1
Deflexiones 40 77 97 24 82
Longitud de la vía 2338.76
Def/Long 0.136824642

Vía 2
Deflexiones 41 26 98 58
Longitud de la vía 2152.05
Def/Long 0.103622128
Vía 3
Deflexiones 48 40 118 59
Longitud de la vía 2173.939
Def/Long 0.121898545

Vía Juan José/ Vías Andreina/ Vía Sergio

Análisis para la selección definitiva de la vía

Nos vamos a basar en las vías de los tres estudiantes que participan en este informe.
La vía número 1 será la de Sergio Martínez, la vía número 2 será la de Juan José Martínez y
la vía número 3 será la de Andreina Sánchez.
 De acuerdo con las 3 vías, tienen como similitud que las tres de ellas van a necesitar
de un puente, además de ciertos cortes y rellenos a lo largo de su trayectoria, donde la vía
número 1 se diferencia de las otras dos debido a que va a poseer uno o dos cortes más,
debido a que pasa por terrenos más elevados. En cambio, las vías número 2 y número 3 van
a tener pocos cortes en el terreno, pero si necesitarán de un gran relleno en el último tramo
de la vía, llegando al punto destino (Polideportivo Universitario).
Por otro lado, en relación con la forma de la vía y su longitud, podemos notar por el
alineamiento que la vía número 1 consta de 5 curvas y cuya carretera tiene una longitud
total de 2338.760m, mientras que las vías número 2 y 3 vienen dadas por únicamente 3
curvas. Sin embargo, la número 2 tiene una longitud de 2152.05m, y la vía número tres
posee una distancia de 2173.939m.
Al realizar un análisis comparativo entre las tres vías realizadas, se concluyó que las
tres cumplían con los requisitos necesarios, respetando siempre las pendientes, los rellenos
y cortes necesarios a realizar. Por esto, se puede observar como las tres vías tienes
características muy similares y todas podrían tener un buen aspecto para nuestro diseño
definitivo. Sin embargo, si nos vamos por el factor de economía, la vía óptima sería aquella
que tenga menos cantidad de curvas para una mayor comodidad en el momento de la
construcción y, además, entre más recta sea la vía menor será la longitud de la carretera y
se necesitaría menos material, por lo tanto, mas económica.
Esto se puede confirmar por un parámetro que viene dado por la suma de las
deflexiones entre la longitud total de la carretera, donde aquella vía que de un menor
número será la más óptima, porque además de ser un poco más económica, la vía será más
recta y por consiguiente favorecerá a una mejor velocidad de diseño. De acuerdo a los
cálculos realizados la vía número 1 dio un resultado de 0.136824642, en la número 2 se
obtuvo 0.103622128, y en la número 3 un valor de 0.121898545. Por esta razón, la vía
elegida fue la número 2 ya que cumple con las características antes mencionadas.
Continuación de la elaboración de la vía
Antes de proceder a hallar la velocidad de diseño es necesario hacer lo siguiente:
12. Elaboración de las secciones transversales y definición del tipo de terreno. A partir
de la vía elegida se hace un duplicado está a una
distancia de 15 m por cada lado de la vía.

[Imagen 10]
 13. Obtenido el corredor se harán al menos diez o más secciones transversales que
permitan definir el tipo de terreno de la vía.

14. Para hallar la sección transversal se debe trazar una línea perpendicular que cruce
las cotas y se debe tomar la distancia que hay entre las cotas más lejanas hasta la
línea central del corredor.

[Imagen 11]
15. Una vez realizadas las secciones transversales se debe calcular la pendiente
transversal (ángulo) ya que con esto se determinara el tipo de terreno de acuerdo a
la Tabla 1.1 (James Cárdenas) Tipos de terreno.

−1 ∆V
θ=tan ( )
∆H

[Imagen 12]
Por medio de AutoCAD:
16. En una nueva hoja se debe hacer una línea con coordenadas (0,0) está línea debe
tener la longitud de la vía y debe ser vertical.
17. Se proceden a ubicar sus respectivas coordenadas (x, y, es decir x = distancia y=
cota) mediante círculos de radio 1 m.

[Imagen 13]
18. Se debe trazar una línea recta entre los centros de los círculos y a su vez de debe
trazar una línea horizontal del circulo que lleva la menor cota

[Imagen 14]
19. Se mide el ángulo entre rectas y se determina el tipo de terreno teniendo en cuenta
el ángulo.

Por medio de Excel:

Longitud en
Longitud en Y X Pendiente Radianes Pendiente en grados Terreno
1 4 24,5094 0,16177644 9,269107227 O
2 2 15,1564 0,131199446 7,517174517 O
 3 10 23,2424 0,406307481 23,27970384 M
4 10 22,1509 0,4240582 24,29674513 M
5 12 27,1256 0,416504551 23,86395294 M
6 10 27,6895 0,346571256 19,85707029 M
7 2 23,0932 0,086390021 4,949783593 P
8 2 20,3604 0,09791577 5,610160375 O
9 2 27,76 0,071921841 4,120817951 P
10 2 27,1039 0,073656626 4,220213803 P

[Tabla 1]
***La moda (datos que más se repiten) de los terrenos obtenidos será el tipo de terreno
de la vía. ***
***En caso de que se iguales dos modas se debe realizar otra sección***
Velocidad de tramo (VTR) y velocidad específica de cada curva
20. Se debe escoger una velocidad de tramo según la categoría de la carretera y el tipo
de terreno mediante la Tabla 2.1.
21. Para el tipo de terreno montañoso según la categoría de la carretera, en este caso
primaria de una calzada, se escogerá una velocidad VTR entre 60Km/h y 90 Km/h
según la Tabla 2.1 del manual de diseño geométrico de carreteras (INVIAS)

***Para este caso la VTR escogida fue de 60 Km/h***

22. Una vez escogida la VTR se procede a determinar las velocidades específicas de
cada curva utilizando la Tabla 2.2 del manual de diseño geométrico de carreteras
(INVIAS).
 Sentido N/S Sentido S/N Vesp Ves(Km/h) Rmin(m)
1 VTR+10 VTR VTR+10 70 168
2 VTR VTR VTR 60 113
3 VTR+10 VTR+10 VTR+10 70 168
4 VTR+10 VTR VTR+10 70 168
[Tabla 2]
23. Definidas las velocidades específicas de cada curva se debe modificar los radios de
las curvas teniendo en cuenta que los radios iniciales eran de 113 m, para esto se
debe usar la Tabla 3.2 del manual de diseo geométrico de carreteras (INVIAS).
 24. Se procede a dibujar las curvas simples con los radios definitivos previamente
establecidos. Para eso se debe hacer un círculo ttr y se seleccionan las tangentes

[Imagen 15]

[Imagen 16]
25. Se borra el restante que no se necesita, quedando así, la curva simple de la vía

[Imagen 17]
Verificación de las entre tangencias mínimas
 26. Para verificar las entre tangencias mínimas se debe tener en cuenta que la distancia
que se debe recorrer entre curvas de igual sentido es de 15 segundos usando la
velocidad mayor que hay entre las dos curvas, mientras que en curvas de diferente
sentido la distancia debe ser de 5 segundos usando la menor velocidad entre ellas.
m
Vesp( )
s 1
=
x 5 s ó 15 s

La entre tangencia nueva debe ser mayor la distancia minima x para que se cumpla la
condición.
 Curva 1 y 2 (Entretangencia 1)

[Imagen 18]

Curvas en diferente sentido 5 s de distancia

Entre tangencia
  Vesp(Km/h) Vesp(m/s) minima
Curva 1 70 19,4444444
83,33333333
Curva 2 60 16,6666667
Entre tangencia
Entre tangencia mínima curvas
CUMPLE
83,33333333 122,1513

[Tabla 3]

 Curva 2 y 3 (Entretangencia 2)
 Curvas en diferente sentido 5 s de distancia
Entre tangencia
  Vesp(Km/h) Vesp(m/s) minima
Curva 2 60 16,6666667
83,33333333
Curva 3 70 19,4444444
Entre tangencia
Entre tangencia mínima curvas
CUMPLE
83,33333333 311,1046

Curvas en mismo sentido 15 s de distancia

Entre tangencia
  Vesp(Km/h) Vesp(m/s) minima
Curva 3 70 19,4444444
97,22222222
Curva 4 70 19,4444444
Entre tangencia
Entre tangencia mínima curvas
CUMPLE
97,22222222 373,0517

[Tabla 4]
[Imagen 19]

 Curva 3 y 4 (Entretangencia 3)

[Tabla 5]
[Imagen 20]

27. En el caso de que alguna entretangencia no cumpla se tiene que hacer un rediseño
modificando el alineamiento específicamente moviendo los PIs
 28. Después de comprobar si las entretangencia cumplen se procede a abscisar la vía
(Todos los PCs y PTs).

[Image
n]
RESULTADO FINAL
 29. Ya al tener la vía definitiva con curvas simples se procede a hacer el diagrama de
peraltado. Para ello se hace una línea origen (0,0) con distancia la longitud del eje
de la via, y se van a hacer las líneas representativas de -2%, 8% y -8%, donde para
ello se baja o se sube las unidades correspondientes a los porcentajes, es decir, para
-2% se bajan 2 unidades con respecto a la línea origen (0,0).

[Imagen 21]
30. Posteriormente se marcan las distancias del inicio y final de la espiral

[Imagen 22]
31. Se marcan los puntos donde se ubican el 70% de la longitud de transición antes del
PC y el 30% sobrante después del PC

[Imagen 23]
32. Se traza una línea perpendicular que pase en el círculo que representa el final de la
transición (donde termina el 30%) y que llegue hasta el peralte de la curva a la que
se le está haciendo la transición, en el caso de la 1era curva 8%
 [Imagen 24]

33. Se forma un triángulo uniendo los extremos de la línea del 30% con el origen del
círculo que marca el 70% de la transición

[Imagen 25]
34. Ubicarse en la línea que forma la parte de abajo del triángulo y cortar la parte que
va desde 0% (línea magenta) hasta -2%. Luego extender la línea de arriba del
triángulo hasta -2%

[Imagen 26]
 [Imagen 27]
35. Trazar una línea desde el PC1 y hasta el T1 para poder ubicar de manera más fácil
el punto medio de la curva.

[Imagen 28]
36. Ubicado el punto medio se hace “mirror” para poder colocar el peralte de transición
faltante al final de la curva
[Imagen 29]

37. Para finalizar la transición de peralte se borran las partes que no se necesitan y se
identifica el borde derecho (azul) y borde izquierdo (rojo) que van a depender de si
la deflexión es derecha o izquierda; se repiten los pasos para el resto de las
 transiciones

[Imagen 30]
38. Se procede a hacer las curvas de espiral, donde para ello se realizaron los cálculos
respectivos como: Le, Lc min., Tl, Tc, Te y delta de la espiral, la cual se va a dividir
en 10 partes

[Tabla 6] valores de los ángulos

***En el caso de que Lc sea menor que Lcmin.***
39. Al realizar los cálculos, todas cumplieron con la longitud de curva (Lc) mínimo,
excepto la curva 3, para poder lograr que cumplieran con las exigencias requeridas
por el manual se tuvieron que realizar los siguientes pasos:
39.1) Se debió buscar un radio de curvatura (Rc) que aumentara el Lc hasta que este
fuera mayor al Lc mínimo.
39.2) Al cambiar el Rc, nos obliga a cambiar el peralte de la curva, por lo tanto, nos
dirigimos a la tabla 3.4 del manual de diseño geométrico de carreteras. Basándonos
en la velocidad de la curva que en este caso es de 70Km/h, buscamos nuestro Rc
obtenido anteriormente y este nos dará el peralte. Si el Rc no se encuentra en los
valores de la tabla se deberá interpolar para encontrar el peralte respectivo al radio.
Los valores de peralte se encuentran en la siguiente tabla del Manual Geométrico de
Vías
40. Al comprobar que las condiciones del cálculo si cumplen, se procede a hacer la espiral
en autocad. Para eso primeramente se mide la tangente de la espiral (Te) haciendo un
círculo de radio Te y de origen PI, y en el punto donde el círculo coincida con el eje se
procede a marcar la distancia con un circulo de radio 1 y origen el punto de
intersección mencionado anteriormente. Esto se debe hacer en ambos lados de la curva
 [Imagen 31]
41. Se mide el PI de la espiral (TL). Para ello se procede a hacer círculos de radio TL y
donde interceptan se marcan con cirulos de radio 1

[Imagen 32]
42. Construir las tangentes de la espiral. Entre el TL y la PI original

[Imagen 33]
43. Se rotan las líneas realizadas en el punto anterior para obtener el PI nuevo de la curva
simple y se borra el restante. El ángulo de rotación es el delta de a espiral calculado en
la hoja de excell

[Imag
en 34]

44. Se dibuja el tramo de curva simple que queda (Lc en la tabla de excell). Para esto se
dibuja como un arco entre las tangentes de espiral

[Imagen 35]
45. Se va a construir la espiral con coordenadas (x,y). Para esto usamos la tabla mostrada
en el paso 12 la cual muestra las partes en las que se dividirá nuestra espiral. Se miden
con círculos (radio x) de origen TL. Para las distancias de “y” se traza una línea
perpendicular a la tangente, luego se corre y se intercepta con el círculo trazado de “x”.
Posteriormente se construye un círculo con radio “y” y origen “x”
[Imagen 36]
Coordenada x Coordenada y
45.1) Se borra el exceso de línea que queda por fuera del círculo de radio “y”.

[Imagen 37]

46. Se realiza el mismo procedimiento hasta ubicar las 10 coordenadas calculadas. Luego
se borran los círculos y solo se dejan las líneas, las cuales serán nuestra guía para
formar la espiral

[Imagen 38]
47. Por último, para terminar de construir la espiral, se van unen todas las líneas trazadas

[Imagen 39]
48. Al tener construida la vía se abscisan los TE (Inicio de espiral), EC (Inicio curva
simple), CE (final curva simple), ET (final espiral)
Resultado Vía – Curva espiral
49. Se procede a realizar el peralte de espiral. Para ello se hace una línea origen (0,0) con
distancia la longitud del eje de la via, y se van a hacer las líneas representativas de -
2%, 8% y -8%, donde para ello se baja o se sube las unidades correspondientes a los
porcentajes, es decir, para -2% se bajan 2 unidades con respecto a la línea origen (0,0).

[Imagen 40]
50. Posteriormente se marcan las distancias del inicio y final de la espiral
[Imagen 41]

51. Se
traza
una
línea

perpendicular que pase por EC1 y que llegue hasta el peralte de la curva a la que se le
está haciendo la transición, en el caso de la 1era curva 8%

[Imagen 42]
52. Se forma un triángulo uniendo los extremos de la línea de EC1 con el origen de TE1
 [Imagen 43]
53. Ubicarse en la línea que forma la parte de abajo del triangulo y cortar la parte que va
desde 0% (línea magenta) hasta -2%. Luego extender la línea de arriba del triangulo
hasta -2%

[Imagen 44]

[Imagen 45]
54. Trazar una línea desde EC1 y CE1 para poder ubicar de manera más fácil el punto
medio de la curva.
[Imagen 46]
55. Ubicado el punto medio se hace “mirror” para poder colocar el peralte de transición
faltante al final de la espiral

[Imagen 47]
56. Para finalizar la transición de peralte se borran las partes que no se necesitan y se
identifica el borde derecho (azul) y borde izquierdo (rojo) que van a depender de si la
deflexión es derecha o izquierda; se repiten los pasos para el resto de las transiciones

[Imagen 48]
Bibliografía

(1) Cárdenas Grisales James. Diseño Geométrico de Carreteras. Ecoe Ediciones.

Bogotá. 2002
(2) Instituto Nacional de Vías. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Capítulo 2
y 4. Bogotá. 2008
Drtcsanmartin.gob.pe. (2019). [online] Available at:
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Slideplayer.es. (2019). Capítulo 10 Geología aplicada a las carreteras GENERALIDADES LAS
VÍAS SON OBRAS QUE GENERAN PROGRESO EN LA SOCIEDAD EL TRAZADO
DEPENDE DE LA TOPOGRAFÍA, - ppt descargar. [online] Available at:
https://slideplayer.es/slide/7886826/
Tiempo, C. (2019). CONOZCA LAS PARTES DE UNA VÍA. [online] El Tiempo. Available at:
https://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-288186