El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras

El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2008, desarrollado por el INVÍAS y adoptado
como norma técnica para los proyectos de la red vial nacional mediante la resolución 000744
del 4 de marzo de 2009, establece varias tipologías de carreteras. Estas son las características
técnicas de cada una.
Su clasificación se da por diversos criterios: de acuerdo con su necesidad operacional o
funcionalidad, pueden ser nacionales o primarias, departamentales o secundarias, y
municipales o terciarias; conforme con la topografía predominante en el tramo de estudio (a lo
largo de un proyecto pueden presentarse tramos homogéneos con diferentes tipos de
topografía), pueden ser de terrenos plano, ondulado, montañoso y escarpado; según sus
características, pueden ser autopistas, multicarriles o de dos direcciones; y, según el ancho de
la vía, pueden ser estrechas, medias o anchas.
Por funcionalidad
Vías nacionales o primarias (Vp): troncales (vías con dirección predominante Norte-Sur) y
transversales (Este-Oeste) que integran las principales zonas de producción y consumo, y
conectan las fronteras con los puertos de comercio internacional.
Asimismo, son estas las rutas a cuya construcción se ha comprometido el Gobierno Nacional
mediante convenios con otros países. Por ejemplo, la carretera Marginal de la Selva, que une
las regiones amazónicas de Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela.
Estas carreteras deben funcionar pavimentadas (conjunto de capas superpuestas,

relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales
apropiados y adecuadamente compactados) y pueden ser de dos tipos:
• Asfálticas o flexibles: constituidas por una capa de rodadura bituminosa apoyada

generalmente sobre capas de material no ligado.
• De concreto o rígidas: formadas por una losa de concreto hidráulico, apoyada sobre la
subrasante o sobre una capa de material seleccionado, la cual se denomina subbase de
pavimento rígido.
Los pavimentos de concreto ofrecen mejor rendimiento a largo plazo, pues el costo de
operación de los vehículos circulando sobre esta superficie es menor que el generado cuando
transitan sobre asfalto. Además, existen estudios que revelan que el consumo de combustible
también se reduce, las distancias de frenado son más cortas y con ello disminuyen los
accidentes de tránsito.
Debido a que la principal motivación para la construcción de una Vp es contribuir al desarrollo
económico del país, y teniendo en cuenta las grandes inversiones requeridas para cumplir sus
especificaciones geométricas (puede tener una o dos calzadas), el diseño se debe realizar en
tres fases (prefactibilidad, factibilidad y diseños definitivos) y así evaluar rigurosamente su
viabilidad económica y técnica.
Vías departamentales o secundarias (Vs): carreteras que unen las cabeceras municipales
entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal y se conectan con una carretera
primaria. Su construcción y mantenimiento es responsabilidad de los gobiernos
departamentales y en la mayoría de los casos están elaboradas en afirmado, una capa
compactada de grava o piedra chancada, que soporta las cargas y esfuerzos del tránsito; arena
clasificada, para llenar los vacíos entre la grava y dar estabilidad a la capa; y finos plásticos
(sobre todo arcilla) para dar cohesión a la grava y la arena.
Vías municipales o terciarias (Vt): rutas que dependen administrativamente de los municipios
y enlazan las cabeceras municipales con las veredas y/o las veredas entre sí. Al igual que las
vías departamentales, funcionan en afirmado.
Por topografía
Terreno plano: carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía menores de 5°.
Exigen el mínimo movimiento de tierras durante la construcción, por lo que no presentan
dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales son
normalmente menores de 3 %.
Estas vías permiten a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad
de los automotores livianos.
Terreno ondulado: carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía entre 6° y
13°. Requieren movimiento moderado de tierras durante la construcción, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación.
Sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3 y 6 %.
Estas vías exigen a los vehículos pesados reducir sus velocidades significativamente por debajo
de las de los automotores livianos, sin que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas en
rampa por tiempo prolongado.
Terreno montañoso: carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía entre 13°
y 40°. Requieren grandes movimientos de tierra durante la construcción, razón por la cual
presentan dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre 6 y 8 %.
Estas carreteras obligan a los vehículos pesados a operar a velocidades sostenidas en rampa
durante distancias considerables.
Terreno escarpado: carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía

generalmente superiores a 40°. Exigen el máximo movimiento de tierras durante la
construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la explanación, pues,
usualmente, los alineamientos están definidos por divisorias de aguas. Por lo general, sus
pendientes longitudinales son superiores a 8 %.
Estas vías requieren que los vehículos pesados operen a menores velocidades sostenidas en
rampa que las velocidades de operación requeridas en terreno montañoso, para distancias
significativas y frecuentemente.
Por características
Autopistas (AP): vías en la cuales los vehículos pueden circular en una dirección determinada,
separados por algún tipo de elemento físico de los autos que viajan en otra dirección, en dos o
más carriles. No se interrumpe el tránsito con entradas y salidas que obliguen a los vehículos a
cambiar la velocidad ni con señales de pare. Además, los ingresos y salidas se hacen a través
de ramales adjuntos que permiten ganar o perder velocidad con poca interferencia sobre el
resto de automóviles que por allí se desplazan.
Carreteras multicarriles (MC): vías divididas, con dos o más carriles por sentido, con control
parcial o total de acceso y salida.
Carreteras de dos direcciones (CC): vías de dos carriles, uno por cada sentido de circulación,
con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus márgenes.
Por ancho de la vía
Estrechas (E): vías en las cuales la sección de circulación tiene un ancho inferior a los 5 m.
Medias (M): vías en las que los vehículos circulan por una sección con un ancho que va de 5 a 6
m.
Anchas (A): vías que pueden tener más de dos carriles y cada uno de ellos tiene más de 3,5 m
de ancho.
5 pautas para diseñar una carretera nueva
1. Velocidad del diseño: para garantizar la consistencia en la velocidad, identifique a lo

largo de la ruta tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les
pueda asignar una misma velocidad. Esto evitará que los conductores sean
sorprendidos por cambios bruscos y/o frecuentes de velocidad.
2. Diseño en planta del eje de la carretera: evite tramos en planta con alineamientos
rectos demasiado largos (superiores a 1,5 km). Estos trayectos son monótonos durante
el día, especialmente en zonas con temperatura alta, y en la noche aumentan el riesgo
por deslumbramiento. Reemplácelos por curvas amplias de grandes radios (2 000 a 10
000 m) que obliguen al conductor a modificar suavemente su dirección y a mantenerse
atento.
3. Consistencia del diseño geométrico de la carretera: anticipe la interacción de los

elementos de la carretera y del entorno que esta afectará con las condiciones
probables de operación vehicular, con el fin de evitar sobrecostos derivados de
correcciones durante el proceso de construcción.
4. Intersecciones a nivel y desnivel: la solución de una intersección vial depende de la
topografía del sitio, las características geométricas de las carreteras que se cruzan y las
condiciones de su flujo vehicular. Priorice los movimientos más importantes sobre los
secundarios; evite canalizaciones complicadas que obliguen a los vehículos a hacer
recorridos demasiado largos; y limite la velocidad de los automóviles que acceden a la
intersección en función de la visibilidad, incluso llegando a la detención total.
5. Aseguramiento de la calidad del diseño geométrico: asocie a cada actividad del

diseño dos tipos de control (producción y recepción). El primero es una inspección
interna que realiza el responsable de la actividad; y el segundo es una revisión ejercida
en el tránsito de una actividad a otra, donde hay un traspaso de responsabilidades, y
está a cargo del receptor.
VCXVC

El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2008, desarrollado por el INVÍAS y adoptado

Estas carreteras deben funcionar pavimentadas (conjunto de capas superpuestas,

• Asfálticas o flexibles: constituidas por una capa de rodadura bituminosa apoyada

Terreno escarpado: carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía

Por ancho de la vía

5 pautas para diseñar una carretera nueva

1. Velocidad del diseño: para garantizar la consistencia en la velocidad, identifique a lo

3. Consistencia del diseño geométrico de la carretera: anticipe la interacción de los

5. Aseguramiento de la calidad del diseño geométrico: asocie a cada actividad del

También podría gustarte