TALLER PRIMER CORTE PAVIMENTOS

1.Investigar y describir la metodología de toma de muestras CBR inalteradas en campo

para determinar la capacidad portante del suelo.
Este ensayo es utilizado principalmente para evaluar la resistencia a desarrollar por los
materiales que componen las diferentes capas de una estructura de pavimento, con
respecto al ensayo de CBR en laboratorio la diferencia esta enmarcada en la toma de la
muestra a estudiar. Para el proceso de toma de muestras se utilizan los mismos moldes
para CBR en laboratorio establecidos en nuestro caso en la norma INV E-169-13 y se aplica
generalmente sobre suelos de subrasante. Para la toma de la muestra se deben tener en
cuenta las siguientes consideraciones:

 Se debe retirar la capa vegetal es decir partículas que se encuentran sueltas en el

área donde se prevé tomar la muestra.
 Armar el dispositivo de anillos CBR de manera correcta lo cual permita obtener una
muestra optima con el proceso de hincado de los moldes en el terreno, el cual se
debe realizar de manera lenta que permitan la perforación del molde en el área de
estudio de manera nivelada hasta obtener la suficiente profundidad que permita
contemplar como una muestra adecuada de acuerdo con la normatividad.
 Se deben tener en cuenta las siguientes características para la muestra, que sea
representativa, manejable y que no se destruya fácilmente en el ejercicio.

2. Investigar sobre las diferentes correlaciones entre el CBR y el SPT.

En el libro Instrucción para el diseño de firmes de la red de carreteras de Andalucía. Junta
de Andalucía, Consejería de obras públicas y transporte. 2007. Se presenta la siguiente
correlación:

Cuando no sea posible efectuar el ensayo del CBR sobre muestras recompactadas,
excepcionalmente y previa justificación, se puede admitir su estimación a partir de otras
técnicas convencionales de reconocimiento geotécnico como son los ensayos SPT, de
penetración dinámica, o presiométricos. En particular, cuando se estime a partir de
ensayos SPT, se utilizará la correlación de la tabla 4.4.
Adicionalmente en el articulo PROPUESTA DE CORRELACIÓN ENTRE PROPIEDADES
GEOTÉCNICAS DE MATERIALES DE EDAD TRIÁSICA EN LAS CORDILLERAS BÉTICAS
(ANDALUCÍA, ESPAÑA) del Doctor Juan Carlos del Pozo se encuentra la siguiente
correlación:

La ecuación obtenida, considerando la relación entre el índice C.B.R. y el valor de N es:

Ind .CBR=0,0739 N ( SPT )+2,386

La correlación obtenida se puede definir según la siguiente tabla:

3. Investigar sobre capacidad y niveles de servicio de las carreteras en Colombia. ¿Cuál
es la metodología de estimación y cálculo de estos? Explique, cuáles son los seis niveles
de servicio establecidos para Colombia.
Capacidad de Servicio
Se considera la capacidad de servicio de las carreteras de Colombia al flujo máximo
horario al que se puede razonablemente esperar que las personas o vehículos que pasan
un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un periodo de tiempo dado
bajo condiciones optimas de prevalencia de la vía, del control y del tránsito. La capacidad
se define sobre la base de una “esperanza razonable”. Debe tenerse en cuenta que se
consideran condiciones promedio, y que las características de los conductores, los
vehículos y ambientales, puede diferir de una región a otra. La capacidad está dada bajo
condiciones prevalecientes de la vía (características geométricas, tipo de sección,
pendientes, dimensiones de carriles, bermas, etc.), del control (dispositivos de control de
transito como semáforos, señales, movimientos permitidos), y del tránsito (composición
vehicular, velocidad, características del flujo vehicular).

Niveles de Servicio
Este concepto es utilizado como evaluación de la calidad en el flujo vehicular. Considerado
como una medida cualitativa que permite ver las condiciones de operación de un flujo
vehicular y la percepción de este por los conductores o pasajeros. Esto descrito por medio
de factores tales como velocidad y tiempo en el recorrido, libertad de maniobra, las
interrupciones a la circulación, la comodidad y la seguridad vial. Para cada tipo de
infraestructura se definen 6 niveles de servicio, para los cuales se disponen de
procedimientos de análisis, se les otorga una letra desde la A hasta la F siendo el nivel de
servicio (NS) A el que representa las mejores condiciones operativas, y el NS F, las peores.
A continuación, los niveles de servicio:

 Nivel A: Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en

forma individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de
otros en la circulación. Poseen una alta libertad para seleccionar sus velocidades
deseadas y maniobrar dentro del tránsito. El nivel general de comodidad y
conveniencia proporcionado por la circulación al motorista, pasajero o peatón es
 excelente.

 Nivel B: Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar
otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las
velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco
la libertad de maniobra en relación con la del nivel de servicio A. El nivel de
comodidad y conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la
presencia de otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada
uno.
 Nivel C: Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio
en el que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma
significativa por las interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad
se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser
restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
 Nivel D: Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La
velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o
peatón experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los
pequeños incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de
funcionamiento.
 Nivel E: El funcionamiento está en él, o cerca del, límite de su capacidad. La
velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad
de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a un
vehículo o peatón a “ceder el paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son
enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores o
peatones. La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños
aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.
 Nivel F: Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando
la cantidad de tránsito que se acerca a un punto o calzada excede la cantidad que
puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se
caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente
inestables.
Condiciones ideales
Las condiciones ideales de una vía de dos carriles son las siguientes:

 Velocidad de proyecto, igual o mayor de 90 k/h.

 Carriles de 3,65 m de ancho.
 Bermas de 1,8m o más.
 Inexistencia de tramos con prohibición de adelantamiento.
 No existencia de vehículos pesados.
 Distribución direccional 50/50.
  Ninguna restricción al tránsito principal debido a algún tipo de control o vehículos
que giren.
 Terreno Plano.
Cálculo de la Capacidad
Se calcula la Capacidad del sector en vehículos mixtos máximo, que puede circular durante
la hora pico, en ambos sentidos sin causar congestión suponiendo que no hay variaciones
aleatorias.
C 60=Fpe∗Fd∗Fcb∗Fp∗Ci
Se determina el Volumen mixto máximo que debe circular durante la hora pico sin que se
produzca congestión durante el período de cinco minutos de mayor tránsito de esa hora.
C 5=C 60∗FPH∗FHMD
Determinación del Factor horario de máxima demanda
FHMD=VHMD / 4∗( qmax15 minutos )

Se determinan las relaciones “Q/C60” y “Q/C5” las cuales buscan hacer una comparación
de la
demanda real frente al flujo ofrecido en las condiciones actuales que puede alojar la vía.

Determinación del Nivel de Servicio

En la tabla anterior se encuentra la velocidad ideal a flujo libre, Vi, en pendientes

ascendentes para una pendiente dada y una longitud caracterizada.
Con Vi se calcula la velocidad de automóviles a flujo restringido V1; con el factor de la
utilización de la capacidad fu de la siguiente tabla.

Vi∗Fu=V 1
Con los factores de superficie de rodadura “fsr” y del efecto combinado del ancho de carril
y berma “fcb” tomados de las siguientes tablas, respectivamente se calcula la velocidad a
flujo restringido, V2, para las condiciones de la vía.
 Fsr∗Fcb∗V 1=V 2

Se determina el factor total por vehículos pesados “fpt”, a partir de los factores de
corrección del nivel de servicio por la presencia de vehículos pesado en pendientes
ascendentes, fp1 y fp2 de las siguientes tablas
Fpt =Fp 1∗Fp 2
Se halla la velocidad de transito mixto a flujo restringido para las condiciones de la via en
tangente V3
V 3=Fpt∗V 2

Se calcula la velocidad máxima que permite la curva más cerrada, de acuerdo a la

siguiente tabla
Si V3<Vc determinar la velocidad media V a partir de V3.
Si V3>Vc determinar la velocidad media V a partir del procedimiento cuando la curvatura
la limita:
Radio∗Deflexion∗π
 La longitud de curva es: =Lc
180
 El calculo de la longitud acelerando y desacelerando es:
130+ Lc=Lda
 El recorrido con velocidad V3 se determina por medio de la longitud del tramo L:

100∗L−Lda=L 3
 El tiempo transcurrido a la velocidad V3 es:
3,6∗L3 / V 3=T 3
 Los tiempos de aceleración y desaceleración son respectivamente:

Por último, se determina el Nivel de Servicio a partir de la velocidad media, V de acuerdo a

la siguiente tabla:
4. Ejercicio:
Calcular el número de ejes equivalentes diarios acumulados de 8.2 ton.; Para un periodo
de diseño de 10 años considerando lo siguiente.

 TPDM total mixtos= 63000

 Año base 2020
 Composición vehicular=

 Factor direccional= 100%

 Factor distribución carril= 75%
 Factores daño INVIAS

Considere una rata de crecimiento anual porcentual igual para cada vehículo, de acuerdo
con el último dígito de su código, mi código es D7303716 entonces la rata de crecimiento
anual es de 6%.

El número de ejes acumulados en 10 años es de 7111987

Se anexa Excel de procedimiento.
5. Ejercicio: De acuerdo con la formulación de IVANOV, estimar el espesor de material
granular requerido de mejoramiento de la subrasante, a partir de la siguiente
información:
CBR material mejoramiento 10%
Radio de carga 15 cm
CBR equivalente 5.0 %
CBR subrasante: m: d7303716 CBR= 1.6%
Use una correlación de 100 * CBR para obtener el módulo (kg/cm²) en cada material
E(kg/cm²)100*CBR

  % E (Kg/cm2)
CBR Granular 10% 1000
CBR Equivalente 5% 500
CBR subrasante 1,6 160

E Granula r
n=
√
2,5

Esr

1000
n=
√
2,5

160
=2,08138

IVANOV
Esr
Eeq=
2 1 n∗h granular
1− (1− 3,5 ) tan−1 ( )
π n 2a

El ejercicio pide hallar h granular y tenemos el Eeq 500 por lo tanto iteramos valores en la
ecuación para h granular hasta conseguir un valor que cumpla la igualdad para este caso
no dio un valor de h granular de 32,83 cm.
 ATAN(n*Hgranular/2a
H gran prop Esr 2/π 1-1/n^3,5 ) Eeq Iterado Eeq Teorico
60 160 0,636619772 0,92312765 1,335038389 742,725164 500
50 160 0,636619772 0,92312765 1,290135175 661,67196 500
40 160 0,636619772 0,92312765 1,224941688 571,1742726 500
35 160 0,636619772 0,92312765 1,180146547 522,108132 500
34 160 0,636619772 0,92312765 1,169834968 511,9838601 500
33,5 160 0,636619772 0,92312765 1,164483795 506,8830996 500
33 160 0,636619772 0,92312765 1,158996121 501,7567146 500
32,83 160 0,636619772 0,92312765 1,157098344 500,0079268 500

6. Ejercicio: A partir de la siguiente información, resultados de penetrómetro de cono

dinámico (PDC), calcule el CBR de acuerdo con el ensayo asignado conforme al último
dígito de su código. Tenga en cuenta lo siguiente:

a. Realice el diagrama de evolución N° de golpes / Penetración

Evolucion de la Penetracion
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
0

100

200
Penetracion (mm)

300

400

500

600

700

800
Numero de Golpes

Tabla de datos anexo en archivo de Excel

b) Calcule las pendientes necesarias y realice el diagrama estructural

PENETRACION
PENDIENTE DESDE (golpe) HASTA (golpe) (mm) DN(mm/golpe)
1 0 7 250 35,71428571
2 7 23 400 25
3 23 29 140 23,33333333

DIAGRAMA ESTRUCTURAL
22 24 26 28 30 32 34 36 38
0
100
200
Penetracion (mm)

300
400
500
600
700
800
900
PDC (mm/golpe)

c) Calcule el CBR, a partir de las 2 correlaciones señaladas en clase entre el CBR e índice de
penetración, tenga en cuenta el tipo de material.
 PENETRACION
PENDIENTE DESDE (golpe) HASTA (golpe) (mm) DN(mm/golpe)
1 0 7 250 35,71428571
2 7 23 400 25
3 23 29 140 23,33333333
PROMEDIO 28,01587302

Suelo fino

 UPTC
CBR= 30,52*(28) ^-0,62= 3,8667%
 Bateman
CBR= 37,9*(28) ^-0,69= 3,8027%

7. A partir de la información consignada en el documento de volúmenes de tránsito

2010- 2011 del INVIAS, y de acuerdo con el último dígito de su código registrado en la
siguiente tabla, evalúe:
a) Graficar las proyecciones estadísticas de regresión TPD vs Año (Lineal, Exponencial,
Logarítmica, Polinómica y Potencial), presentar las ecuaciones e indicar cuál de ellas es
la adecuada para realizar una línea de tendencia.
Código D 7303716 por lo tanto corresponde Caldas Estación 702

TPD
1200
1000
800
600
TPD

f(x) = 811701699211.21 exp( − 0.01 x )

400 R² = 0.02
200
0
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
AÑO

TPD Exponential (TPD)

 TPD
1200
1000
800
600 f(x) = − 10.49 x + 21677.45
TPD

R² = 0.06
400
200
0
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
AÑO

TPD Linear (TPD)

TPD
1200
1000
800
600 f(x) = − 21069 ln(x) + 160850.55
TPD

R² = 0.06
400
200
0
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
AÑO

TPD Logarithmic (TPD)

TPD
1200
1000
800
600
TPD

f(x) = 2.11E+72 x^-21.05

400 R² = 0.02
200
0
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
AÑO

TPD Power (TPD)

 TPD
1200
1000
800 f(x) = 7.7 x² − 30855.74 x + 30928474.36
R² = 0.5
TPD

600
400
200
0
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
AÑO

TPD Polynomial (TPD)

La ecuación optima para realizar la línea de tendencia es la polinómica de segundo grado.

b) Con base en la ecuación seleccionada, realice una proyección del TPD para los años
desde 2020 hasta 2029.

Año TPD
2020 497,3
2021 486,815
2022 476,33
2023 465,845
2024 455,36
2025 444,875
2026 434,39
2027 423,905
2028 413,42
2029 402,935

C) Tomando como referencia los resultados del numeral anterior y los porcentajes
vehiculares tipo buses y camiones consignados en el último año de registro 2011 (mismo
para todos los años a partir de este) calcule el TPD de vehículos tipo buses y camiones
para el periodo 2020 – 2029.
 TPD
Año TPD % BUSES % CAMIONES BUSES CAMIONES
2020 497 11% 21% 55 104
2021 487 11% 21% 54 102
2022 476 11% 21% 52 100
2023 466 11% 21% 51 98
2024 455 11% 21% 50 96
2025 445 11% 21% 49 93
2026 434 11% 21% 48 91
2027 424 11% 21% 47 89
2028 413 11% 21% 45 87
2029 403 11% 21% 44 85