CAPITULO 1 ASPECTOS GENERALES

1.1 INTRODUCCION
Los estudios de tránsito, en el área urbana, son aquellos en los cuales se analiza y propone
medidas de mitigación respecto del impacto vial producido por proyectos de edificación y/o
urbanización emplazados en el área de la comuna.

Para este fin, se ha previsto elaborar el Estudio Definitivo, cuyo objetivo es el de viabilizar las
condiciones técnicas para ampliar la cobertura del servicio.

El Área de Chiclayo y Ferreñafe ha sufrido en la actualidad un creciente aumento en la

población vial, lo que ha estimulado la saturación de la capacidad vial de muchas de las vías de
la red vial.

Debido a que la saturación vial compromete partes de las vías de tránsito, se hace
indispensable la elaboración de un estudio de tránsito y circulación, paralelo y
complementario; necesidad que el presente Estudio de Tránsito tiene por objeto suplir, el
mismo que forma parte del mejoramiento vial hacia Ferreñafe y viceversa.

1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

1.2.1 OBJETIVOS GENERALES

El objetivo general de obtener un plan de reordenamiento de tránsito de vehículos
motorizados alrededor del área. Asimismo, informar debidamente a la colectividad y en
especial a los conductores de vehículos, mediante señales informativas, el itinerario que deben
seguir por vías alternas o paralelas a las habituales, evitando de esa manera, al máximo,
interrupciones y congestiones del tránsito vehicular en esa zona.

1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

Determinar la magnitud y composición final vehicular de los movimientos que se producen en
las vías relevantes del Estudio de Tránsito.

Conocer el volumen y clasificación vehicular en las horas punta de la mañana y la tarde, en el

tramo relevante del estudio, a fin de establecer la utilización de la vía y el nivel de servicio que
proporciona, en el estado de operación actual.

1.3 DESCRIPCION DEL PROYECTO

1.3.1 UBICACIÓN
El área donde se desarrollara el proyecto está ubicada de acuerdo a la siguiente distribución:

País : Perú

Departamento : Lambayeque

Provincia : Ferreñafe

Distrito : Ferreñafe

1
1
 2

La zona en estudio es la provincia de Ferreñafe.

Los límites de Ferreñafe, teniendo en cuenta las Provincias y Distritos colindantes, según se
muestra en el mapa son

-Por el Norte: Distritos de Jayanca, Salas y Pacora (Lambayeque)

-Por el Sur: Distrito de Picsi, Tumán y Pátapo (Lambayeque)

-Por el Este: Distrito de Chongoyape (Lambayeque) y Dpto. de Cajamarca.

-Por el Oeste: Distritos de Pacora, Illimo, Túcume y Mochumí yLambayeque (Lambayeque).

La Provincia de Ferreñafe, se localiza en la zona norte del Perú, formando públicamente, parte
de la Región Lambayeque, junto a las provincias de Chiclayo y Lambayeque.

1.4
AREA DE

ESTUDIO
El estudio se hizo en la salida de Chiclayo con dirección a Ferreñafe y en el mismo
distrito de Ferreñafe.

LAMINA Nº1

FOTOGRAFIA SATELITAL: CHICLAYO-FERREÑAFE

FUENTE GOOGLE EARTH

2
 3

ENTRADA A FERREÑAFE

SALIDA DE CHICLAYO CON DIRECCION A FERREÑAFE

CAPITULO 2 METODOLOGIA DEL TRABAJO

El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los
medios de transporte; mientras que el tránsito viene a ser el flujo de vehículos
que circulan por la carretera, pero que usualmente se denomina tráfico
vehicular.
En el desarrollo del estudio de tráfico, se contemplan tres etapas claramente
definidas:

 Recopilación de la información;
 Tabulación de la información; y
 Análisis de la información y obtención de resultados.

2.1 TRABAJOS DE GABINETE

Se inicia con la recolección de información de las instituciones que pueden contar con la
información de los desplazamientos y rutas de los vehículos en la zona del proyecto.
Encontrando solo las rutas de los micros de servicio público, se efectuará una inspección de la
zona del estudio en la que, entre otros, se hará un reconocimiento de la ubicación del
proyecto, teniendo en cuenta los servicios que se brindarán en el mismo, una evaluación
cuantitativa del área de influencia, así como de las vías que se impactaran positivamente y/o
negativamente por el proyecto, y un conteo preliminar en algunos puntos, estratégicamente
ubicados para conocer el comportamiento horario del tránsito.

Con la información antes mencionada, se programarán los trabajos de campo, para luego
iniciar los respectivos conteos que darán la información sobre el comportamiento del tránsito
en las diversas arterias comprometidas en las obras.

2.2 TRABAJOS DE CAMPO

3
 4

Se efectuará un análisis de la circulación vial actual, tal como los sentidos de circulación vial,
inmobiliario vial, señalización existente, uso de suelo y edificación. Igualmente, se realizará un
inventario del estado de las vías a ser afectadas por el Proyecto y sus características físicas.

Luego se realizará el conteo vehicular de todos los flujos de las vías del área de influencia,
durante 03 días de la semana.

2.3 ANALISIS DE LA INFORMACION Y OBTENSION DE RESULTADOS

Al término de los trabajos de campo y nuevamente en gabinete, se harán análisis cuantitativos
de los datos obtenidos en campo, determinación de las horas punta, flujos viales críticos y
capacidad vial. A continuación, se procederá al análisis de resultados encontrados y
proyectados, proponiendo las conclusiones y recomendaciones del estudio de tránsito.
Para el desarrollo de los trabajos se cuenta con la siguiente información:

CAPITULO 3 ESTUDIO DE TRANSITO

3.1 SENTIDOS DE CIRCULACION

Los sentidos de circulación vial a estudiar eran de norte – sur y este – oeste y viceversa en las
avenidas.

La nueva administración municipal desconoce la existencia de un dispositivo legal, llámese

Ordenanza o Resolución, emitido por la Municipalidad Provincial de Ferreñafe, normando los
sentidos de circulación.

3.2 CONTEO DE TRÁFICO

Con la finalidad de definir el tipo de flujo vehicular el aforo ha tomado en cuenta el tipo de
vehículo circulante, es decir, se han contado los vehículos privados y de servicio público con
sus respectivos componentes, los cuales se categorizaron en autos, microbuses, cisternas,
camiones, combis, moto taxis, motocicletas y bicicletas
Se conformaron cuatro equipos para el trabajo de campo, a los cuales se adiestró en la toma
de datos, levantando información en los conteos. El presente trabajo se hizo en 02 puntos y se
efectuaron conteos vehiculares parciales de seis horas cada turno.

Adicionalmente, se realizaron las anotaciones correspondientes respecto a la direccionalidad

de las calles, sean éstas de uno o dos sentidos y se efectuó una clasificación preliminar de la
importancia de las vías en función al volumen de tráfico que soportaban.

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 5

3.2.1 FORMATO DE ENCUESTAS

A continuación, se muestra un ejemplo del formato de campo, el cual describe la forma de los
conteos por tipo de vehículo.
CONTEO VEHICULAR
INTERSECCIÓN: Puente - Ingreso al A.H. Huampaní UBICACIÓN: Puente
DISTRITO: Lurigancho PUNTO: P1
HORA DE INICIO: 7 am RESPONSABLE: Marco
HORA DE TERMINO: 19 pm FECHA: 02-10-2013
It HORA AUTOS CISTERNAS OMNIBUS CAMIONES MICROS COMBIS MOTOTAXIS MOTO BICICLETA TOTAL
1 7:00-7:15
2 7:15-7:30
3 7:30-7:45
4 7:45-8:00
5 8:00-8:15
6 8:15-8:30
7 8:30-8:45
8 8:45-9:00
9 9:00-9:15
10 9:15-9:30
11 9:30-9:45
12 9:45-10:00
13 10:00-10:15
14 10:15-10:30
15 10:30-10:45
16 10:45-11:00
17 11:00-11:15
18 11:15-1130
19 11:30-11:45
20 11:45-12:00
21 12:00-12:15
22 12:15-12:30
23 12:30-12:45
24 12:45-13:00
25 13:00-13:15
26 13:15-13:30
27 13:30-13:45
28 13:45-14:00
29 14:00-14:15
30 14:15-14:30
31 14:30-14:45
32 14:45-15:00
33 15:00-15:15
34 15:15-15:30
35 15:30-15:45
36 15:45-16:00
37 16:00-16:15
38 16:15-16:30
39 16:30-16:45
40 16:45-17:00
41 17:00-17:15
42 17:15-17:30
43 17:30-17:45
44 17:45-18:00

El siguiente formato se utiliza para pasar los datos tomados del cuadro anterior. Ayuda a hacer
los promedios de volumen vehicular por hora, con que se elaboran los gráficos para encontrar
las horas punta de cada sentido de circulación, se indica como ejemplo.

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 6

Para hallar los flujos vehiculares actuales se realizaron conteos de tránsito de tipo de flujos
vehiculares direccionales clasificados, en las intersecciones que presentan mayores
movimientos de tránsito. Se ha tomado información de los sentidos reales de circulación y la
intensidad de dichos movimientos en las horas punta previamente determinadas, teniéndose
en cuenta las vías que se verán afectadas directamente por las obras y aquellas que se podrían
utilizar como vías de derivación, mediante el formato siguiente:

FLUJO VEHICULAR
UBICACO
INTERSECCIÓN: N:
DISTRITO: FECHA: EQUIPO: PUNTO:
HORA DE HORA DE SENTIDO DE RESPONSAB
INICIO: TERMINO: FLUJO: LE:
VUELTA EN
It HORA IZQUIERDA SIGUEN DERECHA "U", OTROS TOTAL
1 :00- :15          
2 :15- :30          
3 :30- :45          
4 :45- :00          
5 :00- :15          
6 :15- :30          
7 :30- :45          
8 :45- :00          
9 :00- :15          
10 :15- :30          
11 :30- :45          
12 :45- :00          
13 :00- :15          
14 :15- :30          
15 :30- :45          
16 :45- :00          
17 :00- :15          

3.2.2 CRONOGRAMA DE CONTEOS

En cada punto se realiza un conteo preliminar durante 6 horas para definir con mayor
exactitud las horas punta vehiculares que se producen en dichas vías y de esta manera se
programan los conteos con un margen de mayor confianza.
A efectos de tener una muestra adecuada se consideró efectuar el aforo vehicular durante tres
días, de manera tal que podamos expandir la muestra y estudiar el comportamiento del flujo
vehicular durante todos los días de la semana; para ello se aplicará un factor de corrección
diaria

3.2.3 IDENTIFICACION DE PUNTOS DE AFORO

Para el presente estudio, se prefijaron 02 estaciones de conteo en un recorrido preliminar, en
base al análisis cualitativo del área de influencia, en gabinete.

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Con base a la inspección realizada, las estaciones de conteo prefijadas fueron objeto de
revisión y confirmación o sustitución en zonas en que se ha apreciado movimiento vehicular,
calles por donde pasarán las redes de agua potable y alcantarillado a ampliarse o rehabilitarse.
Se escogieron tres intersecciones porque permiten la captación de una mayor información y
porque facilitan el diseño de los desvíos del tráfico previendo las interrupciones. La ubicación
de estas estaciones o puntos de control se encuentra graficada en las siguientes figuras.

Estas estaciones o puntos de conteo son los siguientes:

 Punto Nº 1: Salida de Chiclayo con dirección a Ferreñafe

 Punto Nº 2: Entrada a Ferreñafe

3.2.4 TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS

En toda la Zona de Estudio Las empresas de microbuses y de Combis prestan servicio de
transporte, el transporte de mayor influencia son unidades menores como son: autos
particulares y moto cards, combis particulares, camiones por las industrias y empresas que
existen aledaño a la zona del proyecto.

CAPITULO 4 EVALUACION DEL TRÁFICO EN EL AREA DEL PROYECTO

Los niveles de servicio pueden describirse sintéticamente de la siguiente forma:

Nivel A: Es la mejor calidad de servicio que una vía puede proporcionar. Es una condición de
flujo libre en la cual no hay restricciones a la velocidad o a la maniobrabilidad causada por la
presencia de otros vehículos.

Nivel B: Tiene características de flujo estable. La velocidad y maniobrabilidad comienzan a

restringirse en forma mínima.

Nivel C: También tiene características de flujo estable. Las velocidades están limitadas entre
dos tercios y tres cuartos del máximo. La mayoría de los conductores tienen limitaciones en la
selección de velocidades, maniobras de sobrepaso y cambio de carril.

Nivel D: Está cercana a la condición de flujo inestable. Las velocidades de operación son
tolerables, pero pueden variar considerablemente de instante en instante. La maniobrabilidad
y comodidad son bajas.

Nivel E: Operación de flujo inestable. La elección de velocidad o libertad de maniobra es

mínima. La incomodidad del manejo y posibilidad de accidentes son altas.

Nivel F: Flujo forzado, los volúmenes de los vehículos sobrepasan la capacidad de la vía, existe
congestionamiento.

Mediante la aplicación de las diversas tablas que tienen en cuenta la equivalencia entre
vehículos pesados y automóviles; proporción entre camiones y autos; pendientes; longitudes;
accesos; etc., se obtiene un coeficiente que aplicado sobre la capacidad teórica máxima, nos
determina la capacidad real para cada nivel de servicio.

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4.1 VIA DE MAYOR IMPORTANCIA

Como vía de mayor importancia en la zona del proyecto, se tiene a la prolongación Autopista
Ramiro Priale, calle Túpac Amaru, Calle San Martin, Los manzanos, Malvinas y Pumacahua que
en el tramo en estudio funciona como una avenida de dos sentidos.

4.2 TOTAL TRAFICO GENERADO

4.2.1 VOLUMEN VEHICULAR

Se calculó el número equivalente de vehículos con sus respectivos factores de conversión UCP
para cada tipo de vehículo, los cuales se detallan en el siguiente cuadro:

TIPO DE TRAFICO VEHICULAS EN DOS SENTIDOS POR TOTAL FC

VEHICULO DIAS POR
SEMAN IMD S
A IMD A
SABADO DOMINGO LUNES
AUTOMOVI 15478 15340 15102 45920 15307 0.9799078 14999
L 5
CAMIONETA 8443 8273 8130 24846 8282 0.9799078 8116
5
MICRO 71 22 69 162 54 0.9799078 53
5
BUS 64 18 72 154 51 0.9799078 50
5
CAMION 2E 488 308 763 1559 520 0.9748969 507
CAMION 3E 55 68 118 241 80 0.9748969 78
SEMI 18 16 22 56 19 0.9748969 18
TRAYLER
2S3

Para el tráfico actual debemos obtener la capacidad de las vías en condiciones ideales a efecto
de poder contrastar los resultados teóricos a obtener, con los resultados obtenidos en los
aforos realizados en la etapa de trabajo de campo.

Para ello aplicamos la fórmula de capacidad desarrollada por Transportation Reseach

Borrad/Update 1997 (Highway Capacity Manual 1997), por cuanto los resultados son más
desfavorables que los obtenidos con el Manual de diseño geométrico de carreteras del MTC, y
dado que las vías estudiadas no tienen las mismas características físicas, se han usado factores
de ajuste no lineales correspondientes a cada una de ellas, de acuerdo a los parámetros más
representativos determinados por el analista; entre ellos el ancho de la vía, parqueo, camiones
y otros vehículos pesados, y la aproximación por pendiente.

La capacidad se determinó mediante la siguiente fórmula:

C = C1 x N x fw x fhv x fp

Donde:
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 9

C = Capacidad de vehículos por hora

C1 = Facilidades de capacidad bajo condiciones ideales
N = Número de carriles en una dirección
fw = Factor de ajuste por ancho de vía
fhv = Factor de ajuste por vehículos pesados
fp = Factor de ajuste por entorno (estacionamientos)

Teniendo en cuenta que: C1=1000 en vía semaforizada y 2000 en vía no semaforizada; y fp = 1,

dado que no hay estacionamientos, los resultados en las calles examinadas, las que tienen
mayor intensidad de uso, doble vía, y por las que pasan líneas de transporte público.

4.2.2 VOLUMEN PEATONAL

De las visitas al lugar y de los datos obtenidos en el trabajo de campo, se desprende que el
tránsito peatonal en la zona estudiada no es relevante. Tienen calles con poco comercio local y
con un número de peatones sumamente bajo, lo que permite prever que el tránsito peatonal
no se convertirá en un problema al momento de realizar los trabajos.

CAPITULO 5 ANALISIS DE LA CAPACIDAD VIAL

5.1 VOLUMEN VEHICULAR

Los valores obtenidos en el Capítulo 4 precedente, como resultado del cálculo de la capacidad
vial en condiciones ideales en las intersecciones estudiadas, serán contrastados con los valores
resultantes en unidades mixtas de los aforos realizados afectados de los factores correctores
de tipo para su conversión en unidades ligeras (autos), a efecto de unificar las unidades de
medida en vph.

Los volúmenes vehiculares se muestran en los cuadros de los anexos, de cada uno de los
puntos realizados en el conteo vehicular y sentido de flujo.

DETERMINACION DEL FLUJO

El tránsito en la zona afectada se caracteriza por un elevado movimiento vehicular. Siendo las
horas de mayor flujo en horas tempranas de la mañana y en la tarde entrada la noche, cuando
las personas salen a trabajar y regresan de sus trabajos.
En los dos puntos analizados se observa que no circulan líneas de transporte público.

Los períodos en los que se ha realizado el aforo absorben la mayor demanda vehicular, sea
cual sea el propósito del viaje (trabajo, negocio, estudios, otros). A continuación, se presenta
un resumen de los resultados obtenidos. El resultado de los aforos vehiculares es el siguiente:

 Punto Nº 1:
AUTO CISTERNA CAMIONE MICRO COMBI MOTOTAXI MOT BICICLET
S S BUS S S S S O A TOTAL

TOTAL
(UND)

 Punto Nº 2:

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 10

CAMION CISTERNA CAMIONE MICRO COMBI MOTOTAXI MOT TOTA

AUTOS E S BUS S S S S O BICI L
TOTA
L
(UND)

5.2 DETERMINACION DE HORA PUNTA

Para determinar si la vía cuenta con capacidad libre, se ha calculado la Hora Punta, es decir la
hora del aforo que tiene los mayores valores de uso de la vía dentro del día aforado. Para un
mejor control de la atención y a fin de minimizar los errores del conteo manual.

CAPITULO 6 PROYECCIONES DE VOLUMENES DE TRANSITO

6.1 VOLUMENES DE TRANSITO PROYECTADO (EN LAS VIAS ALTERNAS)

Al proyectar una calle o carretera, la selección del tipo de vialidad, las intersecciones, los
accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de tránsito o demanda que
circulará durante un intervalo de tiempo dado, de su variación, de su tasa de crecimiento y de
su composición.

Los errores que se cometan en la determinación de estos datos, ocasionará que la carretera o
calle funcione durante el periodo de proyecto, bien con volúmenes de tránsito muy inferiores
a aquellos para los que se proyectó, o mal con problemas de congestionamiento por
volúmenes de tránsito altos muy superiores a los proyectados.

En el caso específico que nos ocupa, se realiza a los fines de determinar si el tramo en estudio
puede atraer o derivar tránsito de otros tramos. Interesa conocer si en el tiempo faltante para
la ejecución del proyecto de saneamiento, estimado en un año desde la elaboración del
presente estudio, las vías materia de análisis continuarán con similares condiciones de
viabilidad, experimentando incrementos de tráfico predecibles.

Al respecto, estando a que las vías en sí no van a tener cambios de terreno, pues las mejoras
en el suelo adyacente a la carretera no influyen en el crecimiento del tránsito, al ser
subterráneas; y a que sus características no serán alteradas, salvo por el período de ejecución
de las obras de saneamiento, volviendo luego a las condiciones primigenias; el crecimiento
estará dado por el incremento del volumen de tránsito debido al aumento normal del uso de
vehículos.

CONCLUSIONES
Se concluye con los resultados obtenidos del conteo vehicular es variado durante el día,
presentando los más altos volúmenes de tráfico en su hora más congestionada en las horas
punta.

La zona en estudio es un lugar de volumen de tráfico alto (VTA). En todos los puntos de control
en donde se hizo el aforo vehicular no se han observado policías de tránsito, con escasa
semaforización.

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A falta del Cronograma de Obras y por practicidad para su presupuesto referencial, en el

presente Estudio se ha considerado una división de los trabajos en dos frentes o etapas:

 Tramo 1: Salida de Chiclayo con dirección a Ferreñafe

 Tramo 2: Entrada a Ferreñafe

Finalmente, se debe dejar claramente establecido que los resultados obtenidos en el presente
estudio de tránsito, se cumplen para la actualidad y el desarrollo urbanístico corto plazo. Éstos,
no pueden ser asemejados ni utilizados, en futuros proyectos de desarrollo del área urbana
circunscrita al mismo.
PANEL FOTOGRAFICO

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