GAD YAIR RIOS YEH

Carretera Federal 180 - Carretera

costera del golfo
Tramo Coatzacoalcos - Minatitlán
20 de agosto de 2020
Alumno: Ríos Yeh Gad Yair
Experiencia Educativa: Vías Terrestres Aplicadas
Catedrático: Edgar Arturo Chimal Castro
Facultad de Ingeniería Civil
Universidad Veracruzana

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RESUMEN

Ubicación
El tramo carretero se encuentra ubicado entre los municipios Coatzacoalcos y Minatitlán del Estado Veracruz.
Es también conocido coloquialmente como la zona de “Las Matas”.
Latitud: 18° 3’44.00"N
Longitud: 94°29'49.54"O

Extensión y clasificación de carretera

El tramo carretero por analizar cuenta con aproximadamente 10.9 km de carretera del tipo Federal

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Puntos que comunica
La carretera federal 180 “carretera costera del golfo” comunica desde la ciudad de Matamoros en el estado de
Tamaulipas hasta Puerto Juárez en el estado de Quintana Roo, en este recorrido atraviesa los estados de:
Tamaulipas
Veracruz
Tabasco
Campeche
Yucatán
Quintana Roo

El tramo a analizar conecta a lo largo de aproximadamente 10.9 km de carretera a las ciudad de Coatzacoalcos y
Minatitlán del Estado de Veracruz.

Colindancia
El tramo carretero se encuentra rodeado totalmente de vegetación pantanosa y pastizales, a lo largo de estos 10
km analizados únicamente se ubican una gasolinera y un motel, además del relleno sanitario de la ciudad de
Coatzacoalcos.

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JUSTIFICACION DE REHABITLITACION

Flujo vehicular
El tramo carretero se encuentra tiene la afluencia vehicular de mas de 26 mil vehículos diarios (datos de 2015) ya
que conecta las dos principales ciudades petroleras de la zona sur del estado, Coatzacoalcos y Minatitlán.

Seguridad
Anualmente decenas de accidentes se ven presentados en este tramo carretero, estadísticamente en el 2013,
datos confirmados por el IMT, ocurrieron 10 accidentes automovilísticos en aumentando estos cada año dado el
deterioro de la carpeta asfáltica. El rehabilitarla se salvarán muchas vidas.

Importancia geográfica
La rehabilitación de este tramo carretero es de suma importancia para la zona sur del estado, ya que comunica a
las ciudades petroleras de Coatzacoalcos y Minatitlán, además de que es ruta inevitable para llegar al sur del país
por la costa del golfo de México.

Beneficio poblacional
Mas de 319,187 habitantes de Coatzacoalcos y 157,393 habitantes de Minatitlán se verían beneficiados
diariamente ya que esta ruta es indispensable para que las personas puedan ir a sus trabajos y el comercio pueda
fluir sin ningún problema.

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OBJETIVOS

General
Elaborar el diseño de rehabilitación de la estructura de pavimento en un tramo de carretera federal 180
Coatzacoalcos – Minatitlán en el estado de Veracruz, México.

Específicos
• Diagnosticar el estado actual de la vía.
• Evaluar la capacidad estructural del pavimento existente.
• Estudiar la caracterización de los materiales del pavimento y la subrasante mediante pruebas
destructivas.
• Seleccionar las técnicas de rehabilitación de acuerdo con la información recolectada y evaluada, que
mejor se ajusten para la corrección de los defectos existentes.

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INTRODUCCION

Las carreteras son uno de los medios de comunicación más importantes del mundo, ya que conectan distintos
puntos de interés humano. Desde la antigüedad se construyeron caminos de conexión entre distintas ciudades,
así como dentro de las mismas.

La determinación de las propiedades y desempeño de los materiales se logra a partir de un conjunto de ensayos
o pruebas establecidas precisamente para comprobar que dichos materiales funcionen correctamente de
acuerdo con rangos, límites y/o valores estándares para condiciones similares o equivalentes. Por otro lado, la
caracterización de dichos materiales se divide en dos campos de la ingeniería: infraestructura civil e infraestructura
vial. Infraestructura civil: caracterización y verificación de las propiedades físico-mecánicas de agregados, suelos,
rocas, cementos, concretos, acero, bloques, tuberías, etc.

Infraestructura vial: caracterización, verificación e investigación de materiales asfálticos, mezclas asfálticas,

aditivos, emulsiones asfálticas, bases granulares, bases estabilizadas y cómo estos se comportan
estructuralmente en un pavimento flexible y/o rígido.

En el presente documento se muestra el proyecto conceptual de una carretera que conecta a los puntos (A y B),
en el cual se observarán algunos datos del proyecto geométrico, hasta su pavimento.

ALCANCE
El diseño será basado en un pavimento flexible mediante el “Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM”. Los
lineamientos que se consideran para el diseño corresponden a los consignados en la normativa SCT, para la
realización de los estudios de suelos, tránsito y la caracterización de cada una de sus capas.

CLIMA

El clima se clasifica como «AM» es decir, cálido con abundantes lluvias en verano. Presenta temperaturas suaves
todo el año y un periodo de sequía invernal constantemente quebrado por frentes fríos provenientes de la masa
continental norteamericana conocidos como «Norte» y que ocasionan que los meses más secos se retrasen
hasta marzo y abril. Las temperaturas medias mensuales tienen una amplitud modesta que va del 10 a 25 en
mayo. Los extremos de calor fluctúan entre 26 y 37 °C (alguna tarde de abril a septiembre), aunque en fechas
recientes, se han llegado a presentar temperaturas de hasta 40 °C, y los extremos mínimos son de entre 13 a 18
°C La media de precipitaciones se acerca a los 3000 mm anuales, con un máximo en septiembre y octubre.

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TIPO DE SUELO
SUELO PANTANOSO

Un suelo pantanoso es una capa de aguas estancadas y poco profundas en la cual crece una vegetación
acuática a veces muy densa. Suelos pantanosos, que son aquellos que se forman en lugares donde las lluvias
son demasiado constantes, provocando inundaciones, formándose este tipo de suelo, que tienen un grado de
acidez muy elevado. La mayoría de las veces, el suelo pantanoso ocupa, en un valle, la parte abandonada por las
aguas de un río, como antiguos meandros, lechos antes muy anchos y luego reducidos por alguna causa que
haya afectado al caudal del río. Se considera que un suelo es pantanoso a aquel que se ha formado en lugares
que se encuentran habitualmente inundados.

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BANCO DE MATERIAL
El estudio de bancos de materiales tiene como finalidad obtener un listado de los bancos con los que se cubran
las necesidades de materiales para los trabajos de construcción carretero, de acuerdo con las alternativas de
solución propuestas

Cuando se seleccionan “bancos de material” para la construcción de una estructura de pavimento, es necesario
conocer la clase o clases de suelo existentes en dichos bancos, así como también si el material puede ser
excavable, removible y utilizable.

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MARCO TEORICO
Una carretera es una vía donde circulan automóviles y vehículos de carga, es rápida y segura y su volumen de
circulación es considerablemente grande. Para poder ser catalogada. debe cumplir con varias características
según su tipo:

• Dos bandas de circulación una para cada sentido, separadas por vallas de protección o por una franja de
terreno.

• Por lo menos dos carriles de circulación, uno por sentido.

• Un acotamiento lateral en cada banda para que los vehículos puedan parar por alguna emergencia sin
parar el tráfico.

• Las curvas son menos pronunciadas en comparación a las carreteras que pueden ser hasta de 180°.

• Entradas y salidas con carril confinado para no reducir la velocidad de los demás usuarios.

En México la red carretera es muy importante ya que gran parte de la economía se mueve a través de las mismas,
en los últimos años la inversión para la construcción de nuevas vías es limitada, y se han buscado nuevas
estrategias para continuar con la construcción de nuevas redes y brindar el mantenimiento a las ya existentes
para tener un nivel adecuado y así seguir siendo competitivos económicamente.

Al tener una infraestructura gastada por su uso y mal conservada, se tiene un impacto que se verá reflejado tanto
en el transporte como en la economía, bajará la productividad, se tendrá un alto costo en conceptos de
reparaciones de vehículos, mayor consumo de combustible, existirán demoras en tiempos de traslados,
interrupciones en la red y bajará en gran medida la competitividad económica del país.

Para el diseño y construcción de las carreteras estas se dividen en:

1. Carreteras de integración social: Aquellos que unen el territorio nacional, ya sea mediante una autopista o
carretera.

2. Carreteras sociales: Aquellos que tratan de incorporar al desarrollo a las poblaciones que por falta de
comunicación han permanecido marginadas.

3. Carreteras para desarrollo: Aquellos que tratan de elevar el desarrollo de una población, ya sea agrícola,
ganadera o turística.

4. Carreteras en zonas desarrolladas: Aquellos que únicamente lo que hacen es agilizar el tránsito y
disminuir los costos de operación, además de mejorarlo en caminos regionales.

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En conservación de carreteras se tienen dos tipos:

• Rutinario: Se realizan inspecciones diarias en puntos estratégicos de acuerdo a un plan de trabajo. El

propósito es prever anomalías de su estado inicial para mantener un desempeño y eficiencia óptimos.

• Periódico: Consta de realizar un plan donde se detalle el tipo de reparaciones que se van a realizar para
restituir el desempeño funcional, se realiza un plan de conservación a mediano plazo para evitar que vuelvan a
presentarse las fallas.

Se presentan los conceptos que componen una autopista, como son el terraplén, las capas subyacente,
subrasante, la base hidráulica, base asfáltica, carpeta de rodamiento y algunos tipos de riego; se dan a conocer
los diferentes deterioros y fallas más comunes que se presentan en la capa de rodamiento y, que en algunos
casos llega a afectar a las otras capas que están por debajo de la misma, además de hablar de las causas que
los producen; se ven los tratamientos de algunos deterioros y fallas, tipos de maquinaria que se utiliza para la
conservación.

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CLASIFICACION DE CARRETERAS

De acuerdo con su alcance espacial se clasifican en 3 tipos:

Red Nacional – Movilidad rápida y eficiente de altos volúmenes de tránsito entre regiones del país. Conectan
poblaciones con alta actividad económica pero no pasan directamente por los centros de poblaciones.

Red Regional – Transporte al interior de las regiones; algunas son vínculo con la Red Nacional por medio de
entronques, por lo que el control de acceso puede ser total o parcial; no son trayectos de tan largo alcance.

Red local – Carreteras que sirven al transporte al interior de las localidades de las regiones. Comunican
poblaciones medianas o pequeñas por lo que los volúmenes de tránsito son relativamente bajos a medios y no
tienen control de acceso.

Carreteras tipo A
• En terreno plano, no tiene una pendiente gobernadora, y su pendiente máxima es de 4.

• En terreno de lomeríos, tiene una pendiente gobernadora de 3 y máxima de 5

• En terrenos montañosos tiene una pendiente gobernadora de 4 y máxima de 6

• Tienen una velocidad de proyecto de entre 60-110 km/h

• Distancia de visibilidad de parada de entre 75-175 m

• Distancia de visibilidad de rebase 270 – 485 m

• Grado máximo de curvatura 11 – 275 º

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Carreteras tipo A2
• Para un TDPA de 3 mil a 5 mil vehículos.

• Ancho de corona: 12 m

• Ancho de calzada 7m

• Ancho de acotamiento: 2.5 m

• Faja Separadora: no necesita

• Bombeo: 2%

Carreteras tipo A4
• Tipo A4 para un TDPA de 5mil a 20 mil vehículos.

• Ancho de corona: 22 m (mínimo)

• Ancho de calzada: 2 x 7 m

• Acotamientos Exterior: 3m.

• Acotamiento Interior: 0.5 m

• Faja Separadora central: 1 m (mínimo)

Carreteras tipo A4s

• Para un TDPA mayor a los 20 mil vehículos

• Ancho de corona: 2 x 11 m

• Ancho de calzada: 2 x 7 m

• Acotamiento exterior: 3 m

• Acotamiento Interior 1 m

• Faja separadora 8 m (mínimo)

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Carreteras tipo B
• Para un TDPA de 1500 a 3 mil vehículos.
• Ancho de corona: 9 m
• Ancho de calzada: 7m
• Ancho de acotamiento: 1 m
• No necesita faja separadora central
• En terreno plano: Pendiente máxima 4
• En terreno de Lomeríos: Pendiente Gobernadora de 4, y máxima de 6
• En terrenos montañosos tienen una pendiente gobernadora de 5 y la máxima de 7
• Velocidad de proyecto 30 – 110 km/h
• Distancia de visibilidad de parada: 55 – 175 m
• Distancia de visibilidad de rebase: 225 – 485 m
• Grado máximo de curvatura: 17 – 275 º

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Carreteras tipo C
Red secundaria; son carreteras que atendiendo a sus características prestan servicio dentro del ámbito estatal
con longitudes medias, estableciendo conexiones con la red primaria (Fe de erratas publicada en el DOF 25 de
marzo de 1994).

• Para un TDPA de 500 a 1,500 vehículos.

• La velocidad considerada para el proyecto es de 40-100 km/h

• El ancho de la corona deberá ser de 7 metros.

• El ancho de la calzada deberá ser de 6 metros.

• Los acotamientos deberán ser de .5 metros.

• Este tipo de carretera no necesita una faja central.

• El bombeo de dicho camino corresponde al 2%

• Distancia de visibilidad de parada de 40-155 m.

• Distancia de visibilidad de rebase de 180-450 m.

Carreteras tipo D
• Para un TDPA de 100 a 500 vehículos.

• La velocidad del proyecto es de 30-70 km/h

• El ancho de la corona deberá ser de 6 metros

• El ancho de la calzada es igual a la corona.

• Este tipo de carretera no requiere de acotamientos.

• Tampoco requiere de faja central.

• El bombeo en esta carretera es en porcentaje de tres.

• Distancia de visibilidad de parada de 30-95 m.

• Distancia de visibilidad de rebase de 135-315 m.

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Carreteras tipo E
• Para un TDPA de hasta 100 vehículos.

• El proyecto está diseñado para una velocidad de 30-70 km/h

• En este tipo de carreteras no se considera una distancia de visibilidad de rebase.

• El ancho de la corona corresponde a los 4m al igual que la calzada de dicho camino.

• Este camino no requiere faja central.

• El bombeo correspondiente es de 3%.

• Distancia de visibilidad de parada de 30-95 metros.

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ESTRUCTURA DE UNA CARRETERA

La sección transversal de un camino es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, este permite definir las
disposiciones y dimensiones de los elementos que forman el camino en el punto correspondiente a cada sección
y su relación al terreno natural

Las terracerías son los cortes que hay que hacer para lograr formar el camino hasta la subcorona, a este corte se
le conoce como terraplenar. La diferencia de las cotas son las que determinan el ancho de corte o terraplén en
cada punto de la sección.

Los elementos que integran y definen la sección son la corona, subcorona, cunetas, contracunetas, los taludes y
partes complementarias.

Subcorona. Es la superficie que limita las capas superiores a las terracerías, estas son la subrasante, la pendiente
transversal y el ancho de subcorona.

Subrasante. Está determinada por el espesor de las capas de pavimento, sirve para determinar el espesor de
corte o de terraplén; la pendiente transversal es la misma que la corona de igual manera su función es la de
mantener el espesor de los pavimentos según este la sección en tangente, curva o transición. El ancho de
subcorona es la distancia horizontal de ésta con los taludes del terraplén, cuneta o corte, está en función del
ancho de corona.

Corona. Es la línea de la superficie del camino terminado, está comprendida entre los hombros del camino, o sea,
las aristas superiores del terraplén y/o las interiores de las cunetas. Los elementos que comprenden la corona son
rasante, pendiente transversal, calzada y acotamientos.

Rasante. Es la línea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo de la superficie de rodamiento
llamado corona.

Pendiente transversal. Es una ligera pendiente normal que se le da a su eje, dependiendo de sus elementos
puede ser de tres tipos:

Bombeo: es la pendiente en la corona que se le da hacia uno y otro lado de la rasante para evitar la acumulación
de agua en la superficie de rodamiento, un buen bombeo es aquel que permita un drenaje correcto en la corona y
así evitar que los conductores sientan algún tipo de inseguridad.

Sobreelevación: es la pendiente que se le da a la corona hacia el centro de la curva para contrarrestar la fuerza
centrífuga de un vehículo.

Transición del bombeo a la sobreelevación: en el alineamiento horizontal se requiere cambiar la pendiente de

corona desde el bombeo hasta la sobreelevación, éste cambio se hace gradualmente en toda la longitud de la
curva.

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Calzada. Es la parte destinada al tránsito de los vehículos y está constituida por uno o varios carriles,
entendiéndose por carril a la faja de ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos. El ancho de
calzada es el ancho de la calzada sin tomar en cuenta los acotamientos.

Acotamientos. Son los carriles contiguos de la calzada comprendidas entre sus orillas y los hombros del camino,
estos tienen como ventaja dar seguridad al conductor de tener un espacio mayor para eludir accidentes y hasta
estacionarse en ellos, protección a la humedad, dar mayor visibilidad en curvas, facilita los trabajos de
conservación mejora la apariencia del camino, el ancho de los acotamientos depende en gran medida del
volumen de tránsito y el nivel de servicio.

Las cunetas son zanjas que se construyen en ambos lados de la corona contiguas a los hombros, su función es
recibir el agua que escurre por la corona y los taludes de corte, normalmente son de sección triangular con un
ancho de 1,00m medido horizontalmente y las contracunetas son zanjas de sección trapezoidal que sirven para
recibir el escurrimiento superficial del terreno natural, se construyen perpendicularmente a la pendiente máxima
del terreno para lograr una mejor captación del escurrimiento laminar.

Los taludes es la inclinación de los cortes o terraplenes, en caminos se llama talud a la superficie que va de la
línea de ceros y el fondo de la cuneta y en terraplenes es la que queda comprendida entre la línea de ceros y el
hombro correspondiente.

Partes complementarias. Sirven para mejorar la operación y conservación del camino, tales elementos son:
guarniciones, bordillos, banquetas y fajas separadoras.

Guarniciones y bordillos. Son elementos parcialmente enterrados, generalmente de concreto hidráulico y sirve
para limitar la banqueta, camellones, isletas, y delinear la orilla del pavimento.

Las banquetas son fajas destinadas al uso de los peatones, éstas están ubicadas a un nivel superior de la corona
y a uno o ambos lados de la corona.

Fajas separadoras y camellones. Se llaman a si a los elementos que se disponen para dividir los carriles de
tránsito de uno a otro sentido o incluso del mismo sentido, a las primeras se les conoce como fajas separadoras
centrales y a las segundas fajas separadoras laterales, el ancho mínimo de estas es de 1.20 m.

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SECCIONES TIPO ESTRUCTURALES

Cuerpo de terraplén: Son estructuras que se forman del material producto de cortes o de bancos de material, con
la finalidad de que se logre el nivel de subrasante requerido para el proyecto, para ampliar corona, cimentar
estructuras, formar bordos, bermas y taludes, es decir, para levantar el nivel y formar un plano de apoyo
adecuado para hacer una obra.

Las finalidades de esta parte de la estructura es soportar las cargas de tránsito que son transmitidas por las
capas superiores y distribuir los esfuerzos de forma adecuada al terreno natural y satisfacer las especificaciones
geométricas del proyecto, entre otras.

El procedimiento para la ejecución de terraplenes, con la maquinaria adecuada es el siguiente:

• Preparación de la superficie

• Desecación y humectación de las tongadas

• Compactación de cada tongada

• Refinado de los taludes y coronación

El acomodo de materiales se puede realizar de 3 maneras:

1. Cuando los materiales son compactables se les da este tratamiento, en general el grado de compactación en
el cuerpo de terraplén debe ser del 90%.

2. Si los materiales no son compactables entonces se forma una capa aproximadamente del mismo espesor que
el tamaño de la roca, se pasa un tractor de orugas 3 veces y en zigzag, para mejorar la compactación se debe de
proporcionar agua al material en una proporción 100 [L] de agua por 1[m3] de material.

3. Y la última y poco usada es colocar el material a volteo, este caso solo se permite cuando no hay manera de
compactar y es muy pequeño el espacio de maniobra. Los materiales que se utilicen en la construcción de
terraplenes que provenga de cortes pueden ser compactables o no, pero si se utiliza en la construcción de
subyacentes y subrasantes estos siempre deberán ser compactados.

Capa subrasante: Esta capa es la que esta aproximadamente a un metro del pavimento, también incluye material
de relleno que remplaza parcial o completamente el suelo natural que es inapropiado para la construcción de
caminos.

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Las funciones de esta capa son recibir y resistir las cargas que son transmitidas por el pavimento, transmitir las
cargas al cuerpo de terraplén, evitar que los componentes del cuerpo de terraplén contaminen las capas de
pavimento, evitar que sea absorbido el pavimento por el terraplén cuando este compuesto por rocas, evitar que
se refleje en el pavimento las imperfecciones del terreno, mantener uniforme los espesores del pavimento sobre
todo cuando varían los materiales, economizar los espesores de pavimento sobre todo cuando las terracerías
requieran un espesor mucho mayor.

Las características de esta capa son:

• Tamaño máximo de agregado de 3[in]

• Espesor mínimo de la capa de 30 [cm]

• El grado de compactación de 95% de la prueba Proctor

Base hidráulica: Esta base es la capa tradicional de un pavimento flexible, esta capa a comparación de la
subrasante y subyacente tiene una mejor calidad, esta capa es la que está en contacto con la capa superficial de
rodamiento es la que en mayor medida absorbe y distribuye las cargas provocadas por el paso de los vehículos.

Base asfáltica: La estructura de un pavimento asfáltico o estructura del pavimento flexible es un conjunto de
capas de mezclas de asfalto y áridos seleccionados situadas sobre la explanación. Los pavimentos asfálticos son
aquellos compuestos de una capa de superficie de áridos envueltos en aglomerados con betún asfáltico, con un
espesor mínimo de 25[mm] sobre capas de sustentación.

Carpeta de concreto asfáltico. La carpeta asfáltica es la parte superior del pavimento flexible que proporciona la
superficie de rodamiento, es elaborada con material pétreo seleccionado y un producto asfáltico dependiendo del
tipo de camino que se va a construir, las principales características que debe cumplir el pétreo son las siguientes:

1. Un diámetro menor de una pulgada.

2. Deberá tener cierta dureza para lo cual se le efectuarán ensayes.

3. La forma de la partícula deberá ser lo más cúbica posible, no se usa material en forma de laja o aguja pues se
rompen con facilidad alterando la granulometría y pudiendo provocar fallas en la carpeta.

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Existen 3 tipos de secciones tipo estructural.

En Terraplén. Este es la sección que más comúnmente se usa, sobre todo la más fácil de construir ya que no
necesita de muchos cálculos, esta se hace cuando se tiene un nivel de terreno natural plano o muy parejo.

En corte. Depende de la topografía, esta se emplea en zonas montañosas donde se hace pasar la carretera por el
centro de la misma y no generar alguna curva que haga más largo el trayecto.

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En Balcón. Esta sección se usa para llevar por una ladera la carretera, se usa para evitar cortes en la montaña,
generalmente son usados para hacer curvas.

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DISEÑO DE PAVIMENTO

Pavimentos flexibles
Se denomina pavimentos flexibles a aquellos cuya estructura total se deflecta o flexiona dependiendo de las
cargas que transitan sobre él. El uso de pavimentos flexibles se realiza fundamentalmente en zonas de abundante
tráfico como puedan ser vías, aceras o parkings.

La construcción de pavimentos flexibles se realiza a base de varias capas de material. Cada una de las capas
recibe cargas por encima de la capa. Cuando las supera la carga que puede sustentar traslada la carga restante a
la capa inferior. De ese modo lo que se pretende es que poder soportar la carga total en el conjunto de capas.

Las capas de un pavimento flexible que conforman un suelo se colocan en orden descendente en capacidad de
carga. La capa superior es la que mayor capacidad de soportar cargas tiene de todas las que se disponen. Por lo
tanto, la capa que menos carga puede soportar es la que se encuentra en la base. La durabilidad de un
pavimento flexible no debe ser inferior a 8 años y normalmente suele tener una vida útil de 20 años.

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PROYECTO

Carretera tipo A4S

Longitud 2,500 metros (0+500 al 3+000)

Transito pesado

Metodologia
Etapa de construcción:

Trazo del camino: Definición del trazo del camino con base en la información topográfica y geotécnica del terreno,
aplicando especificaciones y normas de SCT.

Desmonte y despalme: Remoción de la vegetación existente en la superficie a ocupar de la estructura de la

carretera. Se despalmará en la zona de desplante de terraplenes y cortes desalojando la capa superficial del
terreno utilizando equipo mecánico.

Cortes: Una vez realizado los despalmes, se efectúa a realizar los cortes (excavaciones a cielo abierto en el
terreno natural) para la formación de la sección de proyecto.

Terraplenes: De ser necesario, a partir de los cortes o material procedentes de bancos, se realizarán los
terraplenes (rellenos para levantar niveles en el terreno).

Caracteristicas de los materiales

Se realizó un recorrido por la línea de trazo, donde se obtuvieron muestras alteradas representativas para el
cuerpo de la terracería.

Las muestras se enviaron al laboratorio para ensayes de clasificación y calidad correspondientes:

Muestreo de materiales para terrazeria

Obtener una porción representativa del material con el que se pretende construir una terracería o bien del material
que ya forma parte de esta.

Clasificación de Fragmentos de Roca y Suelos:

Clasifica los materiales para terracería, mediante pruebas.

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Contenido de Agua:

Determina el contenido de agua en los materiales para terracerías.

Límites de Consistencia:

Estos ensayos junto con la granulometría por tamizado se requieren para la clasificación del suelo, en este caso
su consistencia con respecto al contenido de humedad. A estos contenidos de humedad en los puntos de
transición de un estado al otro son los denominados límites de Atterberg, de acuerdo con las normas ASTM D
4318/ AASTHO T 89:

-Límite líquido: el suelo pasa de un estado semilíquido a un estado plástico y es posible moldearse.

-Límite plástico: el suelo pasa de un estado plástico a un estado semisólido y se produce el rompimiento.

-Límite de retracción o contracción: estado en que el suelo pasa de un estado semisólido a un estado sólido y
deja de contraerse al perder humedad, según ASTM D 427/ AASHTO T 92.

Compactación AASHTO:

Permite determinar mediante la curva de compactación, la masa volumétrica seca máxima y el contenido de
humedad óptimo de los materiales para terracerías.

Grado de Compactación y Valor Soporte (CBR) y Expansión en Laboratorio:

Determinar la expansión originada por la expansión de los materiales para terraplén, subyacente y subrasante, así
como el valor soporte de califórnica.

Determina la capacidad soportante del suelo (Relación de Soporte de California, por sus siglas en Ingles), de
acuerdo con las normas ASTM D 1883 / AASHTO T 193, en el cual se mide la resistencia al esfuerzo cortante de
un suelo (subrasante), subbase y/o base granular de un pavimento, bajo condiciones controladas de humedad y
densidad.

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Valor Soporte (CBR) in situ o ensayo de Anillo de carga

Realizado únicamente en la subrasante y sirve para correlacionarlo con el CBR en laboratorio, de acuerdo con la
norma TB ENG 37 del Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos.

La solicitud de estos ensayos se establece de acuerdo con las especificaciones de cada proyecto (cartel de
licitación).

Al diseñar un pavimento será necesario conocer las cargas del tránsito que soportará durante un periodo
establecido de vida útil, y de esta forma determinar si los materiales escogidos y los espesores de diseño tendrán
la capacidad estructural para soportar dichos esfuerzos.

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MATERIALES PARA TERRACERIAS

Los materiales para emplear en terraplenes, capa subyacente y capa subrasante serán suelos o materiales
procedentes de préstamos del terreno, exentos de materia vegetal y cuyo contenido en materia orgánica sea
inferior al dos por ciento en peso.

Terraplén

Subyacente

Subrasante

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PROYECTO GEOMETRICO

Ancho de:

• Corona 7.00 m

• Calzada 6.00m

• Acotamientos 0.50m

Diseño de pavimento

Método de la UNAM

TDPA: 26114 vehículos

Tasa de crecimiento anual (r): 2.5%

Años de servicio: 15 años

Número de carriles: 2

Composición vehicular:

A B C D

18304 3318 1748 2742

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Características de los materiales

CAPA VRS (%)

Natural 3.5

Subrasante 12

Subbase 60

Base 100

Nivel de confianza (Qu): 0.9

Espesores del pavimento

Espesor de la carpeta de concreto asfáltico: 6 cm

Espesor de la base hidráulica: 9 cm

Espesor de la subbase: 11 cm

Espesor de la subrasante: 58 cm

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CONCLUSION

El principal motivo para la creación de una carretera o un camino es la necesidad de la comunicación, y siendo
esta zona de las mas importantes del sur del país por su puesto que siempre es viable un proyecto de esta
magnitud de beneficios, no solo comunica a dos grandes ciudades, además es ruta fundamental para el turismo
de las ciudades del sureste del país.

Para el diseño de nuestra carretera, se tuvo presente en todo momento, la normatividad necesaria aplicable a
nuestro proyecto. Teniendo como resultado un tramo carretero Tipo A4S, sobre un tipo de suelo pantanoso, y
que fue desarrollado mediante el método de la UNAM, consideramos factores como el TDPA que son vitales para
el desarrollo de cualquier proyecto carretero.
Obtuvimos espesores de 0.58 m, 0.11 m, 0.09 m y 0.06 m para subrasante, subbase, base y carpeta asfáltica
respectivamente.

Todo esto para rehabilitación del tramo carretero 0+500 al 3+000 de la carretera federal 180 costera del golfo
tramo Coatzacoalcos – Minatitlán.

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