Diseno Detallado Aeronave Jimenez 2007 PDF

FECHA 06/21/2007
NUMERO RA
PROGRAMA Ingeniería Aeronáutica
AUTOR(ES) Cesar Jimenez Lozano, Jhon Alexander Sanchez
TITULO DISEÑO DETALLADO DE UNA AERONAVE U.A.V DE DESPEGUE
VERTICAL
U.A.V
PALABRAS VTOL
CLAVES TILT ROTOR
I.S.R
CRUISE SPEED
DESCRIPCION Se contiene el desarrollo detallado de una aeronave U.A.V de despegue
vertical para su vigilancia del CACOM-4 y la del puesto militar La Maria
como medida de seguridad y defensa pasiva y electrónica
• Anderson John D Introduction to Flight Ed. Mac Graw-Hill
• Comprenssive Guide of Reference to Light Aircraft
• Dr Roskam, Jan Airplane Design Part I,II,III,IV,V,VI,VII,VIII, Ed.Dar

Corporation..
• Raymer , Daniel Aircraft Design: A conceptual Approach, Ed. Washington
• ANDERSON D.John. Introduction to Flight. Fourth edition. Mc graw

hill.2000
FUNTES
BIBLIOGRAFICAS • Teoría del Vuelo y la Aerodinámica de Charles E. Dole. Editorial.
Paraninfo
• Norma Técnica Colombiana: NTC 1486. Incontec 2005
• Manual de Normas De Dibujo Técnico .Incontec 2005
• Engineering Handbook Series For Aircraft Repair
• WWW.GRESSAEROSPACE.COM
• WWW.AERODYN.COM
• WWW.MICROPILOT.COM
• WWW.TOWERHOBBIES.COM
18
NUMERO RA
Este proyecto de investigación contiene:
• Diseño de una aeronave tipo U.A.V, con la tecnología de despegue

vertical.
• Análisis aerodinámico para vuelo reto nivelado, al igual que para la

CONTENIDOS configuración VTOL.
• Diseño de la configuración VTOL.
• Análisis de estabilidad y control para las diferentes configuraciones.
• Aplicabilidad de una aeronave U.A.V en operaciones de inteligencia.
Se realizo una investigación acerca de las tecnologías empleadas en

aeronaves U.A.V y la configuración Tilt Rotor de esta aeronave.
i. Se recopilo información en páginas de Internet que trabajaban

con sistemas autónomos de vuelo, la recopilación de parámetros
de vuelo se obtuvieron de la estación metereologica del CACOM-
4.
ii. Se procedió a la realización de cálculos pertinentes para

determinar la geometría y características de la aeronave.
Se realizo un estudio de sustentación los rotores de la

aeronave a diferentes ángulos de ataque de estos.
METODOLOGIA
Se determino el sistema de propulsión adecuado para esta
aeronave.
Se determinaron los equipos apropiados para cumplir la

misión de reconocimiento de la aeronave.
19
NUMERO RA
Se diseñó una aeronave de despegue vertical de configuración tilt rotor
para la misión de reconocimiento.
Se construyo un modelo el cual nos mostró las características de
funcionamiento del sistema tilt rotor diseñado.
Se investigo analizo y aprendió el funcionamiento característico de este
tipo de aeronaves y se obtuvo como resultado la viabilidad de utilizar este
tipo de aeronaves en el reconocimiento aéreo con este tipo de
configuración.
Se diseñaron y dimensionaron todas las superficies aerodinámicas de la
aeronave, su fuselaje y tren de aterrizaje.
Se realizaron análisis aerodinámicos a distintas partes de la aeronave y

CONCLUSIONES
superficies.
Se seleccionaron los componentes adecuados para el funcionamiento de la
aeronave como tal y de su tarea de reconocimiento.
Se implemento un diseño innovador de una aeronave de despegue vertical
y vuelo horizontal por medio de un sistema tilt rotor.
En un país como el nuestro o en otro país en donde se presenten
amenazas por desastres naturales o violencia la presencia de esta
aeronave puede marcar la diferencia para evitar este tipo de situaciones,
por medio de sus sistemas de avanzada tecnología para de esta manera
poder intervenir frente a este tipo de situaciones.
20
NUMERO RA
Es de gran importancia y necesidad el desarrollo de este proyecto de
investigación, puesto que con la ayuda de esta aeronave se puede hacer
un mejor control de las condiciones que pudiesen a ser riesgosas para un
ser humano, y que estas misiones pueden ser llevadas a cabo con mayor
precisión y sin poner en riesgo vidas al igual que de una forma autónoma
puede brindar respuestas inmediatas a estas situaciones.
Debido a la configuración tilt rotor de la aeronave observamos que sus
capacidades como aeronave no tripulada de reconocimiento se
potenciadas debido a la configuración que posee, además no necesita
bases fijas, de esta manera operando desde cualquier sitio en el que se
requiera.
Se observo que una de las grandes ventajas con la configuración tilt rotor
es que en la configuración de vuelo horizontal tiene una velocidad mayor a
la de un helicóptero y en configuración de vuelo vertical se asemeja a las
características de velocidad de un helicóptero de esta manera
incrementándose su rendimiento el doble al de una aeronave o helicóptero
convencional.
21
DISEÑO DE UNA AERONAVE U.A.V DE DESPEGUE VERTICAL (VTOL)
CESAR JIMENEZ LOZANO 20021113049
Cjl963@hotmail.com
JHON ALEXANDER SANCHEZ 20021113038
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA
FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA DE INGENIERIA AERONAUTICA
BOGOTA 2007
18
DISEÑO DE UNA AERONAVE U.A.V DE DESPEGUE VERTICAL (VTOL)
CESAR JIMENEZ LOZANO
JHON ALEXANDER SANCHEZ
Trabajo de grado para optar al titulo de

Ingeniero Aeronáutico
Asesor
Ing. Aeronáutico OSCAR GRANDAS
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA
FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA DE INGENIERIA AERONAUTICA
BOGOTA 2007
19
Nota de Aceptación
Jurado
Jurado
Bogotá D. C. 30 Mayo 2007
20
Primero que todo quiero darle gracias a Dios y a mis padres por su apoyo
incondicional que me brindaron durante estos cinco años a un hijo con ideales y
pensamientos innovadores muy ambiciosos como su amor por la carrera
llevándola a las alturas y mas halla, también a esos amigos que siempre
estuvieron conmigo en mi desarrollo como Ingeniero Aeronáutico y a la
Universidad de San Buenaventura. Muchas gracias
CESAR JIMENEZ LOZANO
21
La vida es un camino el cual tenemos que recorrer sobrellevando todas sus
pruebas y obstáculos, llevados de la mano por el padre celestial quien nos
entrega su paz y gloriosa sapiencia para que con esta prenda consigamos
nuestras metas.
Además de su armonía nos brinda la compañía de nuestros seres queridos,
aquellos que han sufrido y trabajado con talante para sacar adelante sus propias
metas trazadas y aun sin ser alcanzadas se comprometen con las mías ayudando
a cumplir las metas que yo mismo me he propuesto. Mil gracias madre hermosa.
Agradezco el apoyo de las directivas y los docentes, que intervinieron en mi

formación profesional durante mi carrera como ingeniero aeronáutico y también a
todos aquellos que de una u otra forma tuvieron que ver en mi formación como
ingeniero y especialmente como persona.
JHON ALEXANDER SANCHEZ ALFONSO
22
AGRADECIMIENTOS
Los autores de esta investigación de trabajo de grado expresan sus más sinceros
agradecimientos a quienes contribuyeron a dar feliz término de este:
Ingeniero Aurelio Méndez, Ingeniero Mecánico, por su incondicional colaboración y

brindarnos su conocimiento, logro encaminarnos en un trayecto largo pero conciso
para dar feliz termino a este proyecto de investigación.
Ingeniero Wilson Pinzon, Ingeniero Mecánico, por su conocimiento metodológico,

nos brindo las pautas necesarias para presentar un buen trabajo de investigación.
Ingeniero Oscar Grandas, Ingeniero Aeroespacial asesor de este proyecto que por
medio de su conocimiento colaboro a dar solución a los inconvenientes
encontrados.
A todos los directivos y profesores del programa que de una u otra forma
estuvieron vinculados al desarrollo de este proyecto brindándonos sus
conocimientos.
23
TABLA DE CONTENIDO
Introducción pag
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 36
1.1 ANTECEDENTES 36
1.2 DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 36
1.3 JUSTIFICACIÓN 37
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 38
1.4.1 Objetivo general 38
1.4.2 Objetivos específicos 38
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO 39
1.5.1 Alcances 39
1.5.2 Limitaciones 39
2. MARCO DE REFERENCIA 40
2.1 MARCO CONCEPTUAL 40
2.2 MARCO LEGAL O NORMATIVO 40
2.3 MARCO TEORICO 40
3. METOLOGIA 43
3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACION 43
3.2 LINEA DE INVESTIGACION 43
3.3 HIPÓTESIS 44
3.4 VARIABLES 44
3.4.1 variables independientes 44
24
3.4.2 Variables dependientes 44
4. DESARROLLO INGENIERIL DEL PROYECTO 45
4.1 DISEÑO PRELIMINAR 45
4.1.1 Fases de la misión 45
4.1.2 Misión del U.A.V 46
4.1.3 Especificación de la misión y sus requerimientos 46
4.1.4 Estimación del peso de despegue 47
4.1.5 Estimación para las velocidades de pérdida y crucero 48
4.1.6 Parámetros de desempeño 49
4.1.7 Configuración alar del U.A.V 52
4.1.8 Configuración total de la superficie alar 64
4.1.9 Configuración de fuselaje 69

5. DISEÑO DETALLADO 84
5.1 CARACTERISTICAS DE RENDIMIENTO DE LA AERONAVE 84
5.1.1 Potencia y velocidad 84
5.1.2 Diagrama V-N 85
5.1.3 Rendimiento en descenso 87
5.1.4 Rango de planeo 88
5.1.5 Tiempo de planeo 89
5.1.6 Rango de carga paga de nuestra aeronave 90
5.1.7 Maniobras 93
5.2 RESISTENCIA EN LOS COMPONENTES PRINCIPALES DE LA
AERONAVE 93
5.2.1 Resistencia aerodinámica en ala 94
25
5.2.2 Resistencia aerodinámica en el estabilizador horizontal 95
5.2.3 Resistencia aerodinámica en el estabilizador vertical 97
5.2.4 Resistencia aerodinámica en el fuselaje 98
5.2.5 Drag polar de la aeronave con un motor in operativo 99
5.3 MOMENTOS 104
5.3.1 Momento en el ala 104
5.3.2 Coeficiente de momento de cabeceo del ala y fuselaje 106
5.4 CENTRO DE GRAVEDAD DE 113
5.4.1 Excursión diagrama 119
5.5 CALCULO DEL TREN DE ATERRIZAJE 120
5.5.1 Sistema de configuración de absorción del impacto al aterrizaje 122
5.5.2 Calculo de absorción de fuerzas de impacto al aterrizaje para una

configuración de absorción solid spring 124
5.6 DATOS Y ANALISIS DEL SISTEMA DE PROPULSION 125
5.7 ANALISIS DEL SISTEMA DE CONTROL VTOL 127
5.7.1 Teoría De Troqué 128
5.8 CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO 131

5.9 EQUIPOS DEL HUMMINBIRD´S EYE 136
6. ANALISIS DE LA CONFIGURACION TILT ROTOR 148
6.1 LISTADO DE COMPONENTES DE: SUJECIÓN, RODAMIENTOS

, SELLO, BUJES, RETENEDORES, ETC. 155
7 DISEÑO DETALLADO DE LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE 161
CONCLUSIONES 172
BIBLIOGRAFIA 174
26
LISTADO DE FIGURAS
Pág.
Figura 1 U.A.V Predator 41
Figura 2 XV-15 Tilt rotor 41
Figura 3 U.A.V Efigenia 42
Figura 4 Inicios del diseño preliminar 45
Figura 5 Fases de la misión 46
Figura 6 Limitaciones de diseño a la velocidad de pérdida 49

Figura 7 Distancia de despegue 50
Figura 8 Coeficiente de sustentación Vs relación de aspecto 53
Figura 9 Incremento De Sustentación En Función De La Relación De Aspecto 54

Figura 10 Efecto Del Taperado Sobre La Distribución De Sustentación
Del Ala 55
Figura 11 Parámetros Para La Configuración Del Alerón 68
Figura 12 Geometría Final Del Alerón Del Ala 68
Figura 13 Dimensionamiento Del Estabilizador Vertical 71
Figura 14 I Geometría Del Empenaje 73
Figura 15 Dimensionamiento Del La Superficie De Control Del
Estabilizador Vertical 73
Figura 16 Estabilizador Horizontal 78
Figura 17 Inicios Del Diseño Detallado 84

Figura 18 Velocidad Vs Potencia Disponible 85
Figura 19 Posición del centro aerodinámico del horizontal en el eje X 108
27
Figura 20 Posición del centro aerodinámico del estabilizador horizontal
en el eje X. 109
Figura 21 Vista de planta aeronave Humminbird´s Eye 111
Figura 22 Vista frontal aeronave Humminbird´s Eye 112
Figura 23 Frente de la aeronave Humminbird´s Eye 112
Figura 24 Ubicación De Los Centros De Gravedad 113
Figura 25 Excursión Diagram 119
Figura 26 Definición De Ángulo De Lateral Tip Over 120
Figura 27 Parámetros Del Tren De Aterrizaje 120
Figura 28 Localización Del Angulo De Lateral Tip Over. 121
Figura 29 Cargas Sobre El Tren De Aterrizaje 122
Figura 30 Deformación Del Tren De Aterrizaje De Configuración 123
Figura 31 Efecto De La Resonancia Sobre La Estructura Alar 126
Figura 32 Sistema De Control Por Medio De Rotore 127
Figura 33 Sentido de giro positivo 128
Figura 34 Sentido de giro negativo 128
Figura 35 Sentido de giro positivo 129
Figura 36 Sentido de giro negativo 129
Figura 37 Bancada de motor 130
Figura 38 Efecto De La Resonancia Sobre La Estructura Alar 132
Figura 39 Efecto De Pérdida De Flujo De Aire 132
Figura 40 Caja de reduccion implementada en el prototipo inicial 133
Figura 41 Configuración tilt rotor 148
Figura 42 Rotor a diferentes ángulos (vista frontal) helicóptero
convencional 149
Figura 43 Rotor A Diferentes Angulos (Vista Frontal) Aeronave 149
Figura 44 Motor A Cero Grados (Vuelo Horizontal) 150
Figura 45 Motor A Un Ángulo Mayor De Cero Grados (Vuelo Vertical) 150
Figura 46 bancada de motor 154
Figura. 47 Representación de fuerzas en la estructura de caja del ala 162
28
Figura. 48 Área de acción de la carga ejercida por el ala 163
Figura. 49 Viga en ángulo de la estructura de caja del ala 164
Figura. 50 Representación de los planos coordenados y puntos de
Referencia del perfil angular. 165
Figura. 51 Estructura alar 167
Figura. 52 Viga de sección transversal en I utilizada en la estructura
del ala 168
Figura. 53 Distribución de sustentación a través del ala 168
Figura. 54 Esfuerzos cortantes y de momento en una viga. 170
Figura. 55 Estructura de la cola 171
29
LISTADO DE FOTOS
Pág.
Foto 1 Construcción inicial del prototipo Humminbird´s Eye 131

Foto 2 Modificación del prototipo inicial 135
Foto 3 Implementación de la bancada tipo c en el modelo 136
Foto 4 Vista de planta de la bancada 136
Foto 5 Computadora para control y programación de estación terrestre 137
Foto 6 Control Futaba FX-40 14-Channel PCM/R5114DPS 72MHz 137
Foto 7 Rotores Dragan Flyers De Especificación CW Y CCW Airdyn 139
Foto 8 Servo (TS-75 Servo 1/4 Scale U) 140
Foto 9 Sistema Micropilot Para AERONAVES VTOL 141
Foto 10 Cámara Para La Aeronave 141
30
LISTADO DE GRAFICOS
Pág.
Grafico 1 W/p vs. W/S 51

Grafico 2 Coeficiente de sustentación vs. Angulo de ataque 58
Grafico 3 Angulo de ataque a diferentes coeficientes de resistencia 60
Grafico 4 Angulo de ataque vs. Relación L/D 61
Grafico 5 Geometría total del ala 65
Grafico 6 Relaciones De Cuerda Del Ala Y Alerón 65
Grafico 7 Coeficiente De Sustentación Vs Ángulo De Ataque 74
Grafico 8 Coeficiente De Resistencia Vs Ángulo De Ataque 75
Grafico 9 Coeficiente de sustentación Vs ángulo de ataque 79
Grafico 10 Coeficiente de resistencia Vs ángulo de ataque 80
Grafico 11 Coeficiente de sustentación Vs Angulo de ataque 81
Grafico 12 El ala tiene un coeficiente máximo de sustentación de 0.2928. 82
Grafico 13 Coeficiente de resistencia Vs porcentaje estaciones del ala 83
Grafico 14 Diagrama V-N De La Aeronave U.A.V 86
Grafico 15 Rata de descenso Vs ángulo de ataque 88
Grafico 16 Rango De Planeo Vs Ángulo De Ataque 89
Grafico 17 Tiempo De Planeo Vs Ángulo De Ataque 90
Grafico 18 Peso Vs Rango En Crucero 91
Grafico 19 Peso Vs Rango Con Velocidad Constante 92
Grafico 20 Efecto De La Velocidad Sobre El Factor De Carga. 93
Grafico 21 Imagen 1 Representación De Resistencia Aerodinámica 93
Grafico 22 Distribución De La Resistencia En El Ala 95
Grafico 23 Distribución De La Resistencia En El Estabilizador Horizontal 96
Grafico 24 Distribución De La Resistencia En El Estabilizador Vertical 98
31
Grafico 25 Resistencia Polar OEI 101
Grafico 26 Resistencia Polar del Tren de Aterrizaje Abajo 102
Grafico 27 Resistencia Polar en la Condición Actual de Vuelo. 102
Grafico 28 Coeficiente de Sustentación Vs Coeficiente de
Resistencia 104
Grafico 29 Coeficiente de momento vs. Porcentaje de
estaciones del ala 105
Grafico 30 Resultante De Potencia Vs De Ángulos Del Rotor 153
Grafico 31 Grafico Resultante De Potencia Vs De Ángulos Del Rotor
(Detalle Del Punto De Mayor Ángulo) 154
32
LISTADO DE TABLAS
Pág.
Tabla 1 Parámetros de entrada para el cálculo del peso de despegue 48

Tabla 2 Pesos de combustible en diferentes segmentos de la misión. 48
Tabla 3 Coeficiente de sustentación vs. Angulo de ataque 59
Tabla 4 Angulo de ataque a diferentes coeficientes de resistencia 60
Tabla 5 Angulo de ataque vs. Relación L/D 61
Tabla 6 Factores influyentes en la posición del ala. 64
Tabla 7 Parámetros finales de la configuración alar 64
Tabla 8 Coeficientes De Fuselaje 69
Tabla 9 Coeficientes De Volúmenes Para Estabilizador Vertical
Y Horizontal 70
Tabla 10 Parámetros De Geometría Del Estabilizador Vertical. 71
Tabla 11 Parámetros de referencia de relación de aspecto y taperado
Para el estabilizador horizontal 77
Tabla 12 Parámetros de geometría del estabilizador horizontal 78
Tabla 13 Peso Y Ubicación De Los Componentes Principales
De La Aeronave 114
14 Group Weight Data for Homebuilt Propeller Driven Airplanes 116
Tabla 15 Pesos Principales De La Aeronave 117
Tabla 16 Cálculo Y Ajuste De Pesos 117
Tabla 17 Propiedades Geométricas De La Sección Del Tren De
Aterrizaje 124
Tabla 18 Propiedades Del Acero Al Cromo Molibdeno 124
Tabla 19 Factor de carga tren de aterrizaje principal 125
33
Tabla 20 Especificaciones De Planta Motriz GEN 125 126
Tabla 21 Característica Control Futaba FX-40 14-Channel PCM/R5 128
Tabla 22 Especificaciones del servo 140
Tabla 23 Especificaciones del sistema Micropilot para AERONAVES
VTOL 141
Tabla 24 Especificaciones De Cámara Para La Aeronave 145
Tabla 25 Calculo Inicial De Potencia Del Motor A Un Anulo De 160º 152
Tabla 26 Calculo de potencia del motor a diferentes ángulos en
Posición frontal 152
Tabla 27 Calculo de potencia del motor a diferentes ángulos en
Posición lateral 155
Tabla 28 Según normas de la NAVY (NAVAIR) Y según USAF (T.O)
AN435 ROUNHEAD 157
Tabla 29 Countersunk Head Solid Shank Rivet 158
Tabla 30 NAS1081SELF LOCKING SETSCREW 159
Tabla 31 NAS333 100 DEGREE COUNTERSUNK HEAD 160
Tabla 32 AN42 THROUGH AN49 EYE BOLTS 161
34
INTRODUCCION
El Comando Aéreo de Combate Nº 4 requiriere una aeronave U.A.V de despegue

vertical para su vigilancia propia y la del puesto militar La Maria como medida de
seguridad y defensa pasiva y electrónica, utilizando recursos Colombianos en
conocimientos e implementación de diseños propios, por lo cuál recurre al pionero
en Ingeniería Aeronáutica en el país. (La Universidad de San Buenaventura sede
Bogotá) utilizando pare ello los conocimientos de unos estudiantes que están
recibiendo formación como Ingenieros Aeronáuticos en esta institución.
El proyecto de investigación plantea un diseño en todas sus fases metodológicas

el cuál defina una aeronave de despegue vertical para cumplir con la inspección y
monitoreo de la zona determinada.
Para ello se contará con la colaboración de dicho comando brindando apoyo en lo

referente a necesidades de investigación y compartiendo experiencia obtenida por
el tiempo de trabajo con aeronaves de despegue vertical para ser utilizadas a
favor del proyecto de investigación.
En la investigación se tomara como referencia los resultados de experimentación

para corroborar teorías de estabilidad y control. Una vez corroboradas las teorías
se procede a elaborar el documento con los pasos, experimentos y resultados del
trabajo realizado dando como punto final el plano de detalle y un manual de
mantenimiento, operación y ficha técnica quedando en el punto anterior a ser
construido.
35
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 ANTECEDENTES
El Comando Aéreo de Combate Nº 4 considera que la implementación de

aeronaves no tripuladas (U.A.V) es una buena inversión económica y de
tecnología para ser desarrollada en Colombia debido a la efectividad mostrada en
otros países donde en este momento son utilizadas este tipo de Aeronaves. Al
mismo tiempo manifiesta el deseo de construir la aeronave con conocimientos
Colombianos. Teniendo en cuenta que ellos no poseen el conocimiento suficiente
recurren a la institución reconocida como pionera en Ingeniería Aeronáutica en
Colombia la Universidad de San Buenaventura sede Bogotá, solicitando
colaboración en el desarrollo de un proyecto de aeronave no tripulada de
despegue vertical para la seguridad del comando y el puesto militar La María para
esto requieren estudiantes que elaboren el diseño detallado para poder proceder
con su construcción. En una fase posterior a este proyecto.
1.2 DESCRIPCION Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
El Comando Aéreo de Combate Nº 4 la Fuerza Aérea Colombiana requiere de

una aeronave no tripulada de despegue vertical que cumpla la función de defensa
y seguridad de dicho comando, el cual esta ubicado en la población de Melgar
(Tolima) y que además colabore con la vigilancia del puesto militar La María, con
la convicción de ser diseñada y construida en el país. El problema radica en la
poca información existente en lo que refiere a diseño de Aeronaves de des pegue
36
vertical en el país. La forma de sobrellevar este problema es enfocar la
investigación en forma experimental.
¿Cómo realizar un diseño detallado de una aeronave de despegue vertical (tilt
rotor) para satisfacer las necesidades de la Fuerza Aérea Colombiana?
1.3 JUSTIFICACIÓN
El Comando Aéreo de Combate Nº 4 requiere garantizar la seguridad e inspección

de su base y el puesto militar la Maria por lo cual solicita a la Universidad de San
Buenaventura sede Bogotá, programa de Ingeniería Aeronáutica la colaboración
en el diseño de una aeronave no tripulada de despegue vertical que pueda
cumplir con esta misión. Para este propósito se diseñara el hummingbird’s eye.
Teniendo en cuenta las funcione de las aeronaves no tripuladas (Unmanned Aerial

Vehícle, UAV) y de despegue vertical (Vertical take off and landing VTOL) que
representan una herramienta útil en diferentes actividades como son, fotografía
aérea, inteligencia, rastreo, búsqueda y localización de un objetivo, junto con otras
actividades referentes. Estas Aeronaves han demostrado su efectividad en otros
países pioneros en esta línea de investigación.
En Colombia las investigaciones sobre UAV no han avanzado considerablemente

dejando abierta la puerta para realizar investigaciones y desarrollos que
promuevan el avance de la Ingeniería Aeronáutica en el país por esto es propicio
adoptar, investigar y concluir un proyecto de investigación y desarrollo sobre este
tema.
Este proyecto es la oportunidad de demostrar la calidad de educación otorgada

por la universidad de San buenaventura sede Bogotá a los estudiantes de
Ingeniería Aeronáutica. Ya que es colocada a prueba la capacidad ingenieríl y de
investigación de estos. El éxito de este proyecto daría mayor reconocimiento a la
37
universidad quien en este momento es reconocida cono pionera en la educación
superior profesional en el área de Ingeniería Aeronáutica en el país.
La Universidad de San Buenaventura sostiene un convenio con las Fuerzas
Aéreas Colombianas en el cual se plantea la colaboración mutua. Por este canal
se solicito el desarrollo de este proyecto.
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.4.1 Objetivo general Diseñar en forma detallada una aeronave no tripulada de

despegue vertical para la vigilancia del Comando Aéreo de Combate Nº 4 el
cual se encuentra ubicado en Melgar Tolima y además prestar vigilancia al
puesto militar La María.
1.4.2 Objetivos Específicos
Generar un diseño conceptual de la aeronave hummingbird’s eye.
Diseñar los sistemas de control y de funcionamiento en general.
Construir un modelo para validar el comportamiento de la Aeronave

hummingbird’s eye
Crear un diseño preliminar de la aeronave hummingbird’s eye.
Elaborar cálculos que validen la experimentación efectuada.
Crear un diseño detallado de la aeronave hummingbird’s eye. Para dar

finalidad a la investigación por parte de los estudiantes quedando en etapa
previa a su construcción
38
Implementar nueva tecnología en Colombia.
Elaborar el documento que crea un compendio de todos los pasos,

experimentos análisis y conclusiones efectuadas durante la realización del
proyecto.
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO
1.5.1 Alcances Este proyecto esta propuesto para diseño detallado pasando por
las demás fases de diseño que son: diseño conceptual y preliminar. Con el fin de
ser entregado al comando aéreo de combate Nº 4 quienes definirán su
construcción.
1.5.2 Limitaciones La principal limitación es la falta de textos sobre aeronaves de

despegue vertical lo cual nos enfoca a la parte de experimentación lo que hace
necesario la utilización de recursos económicos para este fin.
39
2. MARCO REFERENCIA
2.1 MARCO CONCEPTUAL
Los términos técnico básicos que se utilizaran en este proyecto son:

(UAV) (Unmanned Aerial Vehicle) vehículo aéreo no tripulado
(VTOL) (Vertical take off a landing) despegue y aterrizaje vertical
(TILT ROTOR) Inclinacion del rotor
(ISR) Intelligence/Survellance/ Reconnaissance, Inteligencia Vigilancia /
Reconocimiento
(CRUISE SPEED) velocidad de crucero utilizada para dirigirse de un punto a otro
en forma constante
2.2 MARCO LEGAL O NORMATIVO
En Colombia no existe normatividad sobre aeronaves no tripuladas.
2.3 MARCO TEORICO
Los uav’s son en general mucho más pequeños y más difícilmente notado que sus
equivalentes tripulados, los aviones teledirigidos permiten que censores sean
llevados más cerca al blanco y mantenerse en el sitio por periodos importantes.
También permite la economía a través del uso de bajo costo de municiones de
ataque directo, en vez de armas de largo alcance costosas. Los aviones
teledirigidos brindar ventajas sobre aeronaves tripuladas en el uso de armas de
energía dirigidas, rayos láser a motor altos y dispositivos de microondas.
40
Figura 1 U.A.V Predator
Fuente U.A.V Systems
Figura 2 Bell XV-15 Tilt Rotor
Fuente the Bell helicopter Textron store
Los vehículos aéreos no tripulados (Unmanned Aerial Vehícle”, UAV) son

aeronaves que pueden realizar una o varias tareas y misiones sin intervención
directa de un ser humano, el cual limita su intervención a la supervisión del vuelo
41
en caso de una operación crítica. Los UAVs tienen cada vez más usos gracias al
desarrollo tecnológico en áreas como los sistemas de control, las
telecomunicaciones, los sistemas de tiempo real, los censores, la inteligencia
artificial y los nuevos materiales. El vehículo puede participar en misiones como:
fotografía aérea, reconocimiento de objetivos, medición de polución, inspección de
oleoductos, inspecciones de tráfico, búsqueda y rescate, inteligencia y
reconocimiento aéreo, etc.
En Colombia las investigaciones y desarrollos no ha avanzado considerablemente

el avance mas conocido es el de EFIGENIA.
Figura 3 U.A.V Ifigenia
Fuente www.efigenia-aerospace.com
El ingeniero Mario Andrés Córdoba es un pionero colombiano en el diseño y el

desarrollo de Vehículos Aéreos Autónomos No tripulados y los integrados
electrónicos para UAV junto con navegación digital inteligente, y pilotos
automáticos y sistema de control de vuelo.
El ingeniero Córdoba recibió su grado de ingeniería con altos honores en
Ingeniería Electrónica y Telecomunicaciones en la Universidad del Cauca, con
tesis laureada: DSP-FPGA el Control de Vuelo Integrado Borroso Lógico y la
42
Estabilidad Aumentó el Sistema Para vehículos Inestables Aéreos Autónomos No
tripulados UAV.
3. METODOLOGIA
La metodología se basará en el estudio teórico del problema y en la

experimentación para detectar y resolver problemas técnicos y tecnológicos
asociados al diseño de la aeronave, y sistema de control. Para el logro de los
objetivos se describen los elementos de carácter tecnológico y académico
necesarios en el transcurso de varios años para el desarrollo de la investigación.
Aquí no se pretende construir una nave ni instrumentos, sino utilizar aquellos del
mercado que más se ajusten a las necesidades actuales y que permitan la
concentración de esfuerzos en aspectos algorítmicos y matemáticos. Las teorías y
tecnologías en la que se fundamenta el trabajo, pero que aquí se ensamblan en el
vehículo autónomo no tripulado. De acuerdo al objetivo de conformación
académico.
3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN
La investigación esta enfocada al método empírico analítico debido a que el tema

de despegue vertical no se maneja en la universidad y la información sobre este
tema es limitada.
3.2 LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN DE LA USB
• línea de facultad
Tecnologías
43
• sub. línea de la facultad
Instrumentación y control de procesos.
• Campos de Investigación del programa
Diseño y construcción de aeronaves
3.3 HIPÓTESIS
La implementación de la aeronave (hummingbird’s eye) logra reducir la

incertidumbre antes existente frente a la seguridad y da un control absoluto sobre
el comando aéreo de combate Nº 4y el puesto de operación La María, así
mostrando su efectividad, esta listo para ser utilizado en otras ubicaciones
3.4 VARIABLES
3.4.1 Variables independientes La necesidad de diseñar e implementar una

aeronave de despegue vertical en forma estable
3.4.2 Variables dependientes
Estabilidad
Sistemas de rotor
Tren de potencia o motores independientes
Sistema de rotación
Implementación o no de direcciónadores de flujo
44
4. DESARROLLO INGENIERIL DEL PROYECTO
4.1 DISEÑO PRELIMINAR
La etapa de diseño detallado comprende todo lo referente a la misión de la

aeronave, pesos, dimensionamiento de toda su geometría (ala, superficies de
control y fuselaje) lo cual se lleva acabo por medio de las metodologías usadas
por diferentes autores como Raymer Hollman y el Dr. Jam Roskam.
Figura 4 Inicios Del Diseño Preliminar
4.1.1. Fases de la misión
Las fases de la misión incluyen las etapas bajo las cuales es concebido este
diseño y se esperan cumplir, estas son incluidas en la Figura 5 y son las
siguientes:
1. Encendido del motor
45
2. Despegue
3. Ascenso
4. Crucero
5. Misión de reconocimiento del objetivo
6. Crucero
7. Aterrizaje y Taxeo
4.1.2 Misión de la aeronave U.A.V Hummingbird’s Eye
Figura 5 Fases de la Misión
4.1.3 Especificaciones de la misión y sus requerimientos
Carga Paga: El valor calculado de la carga es de 35Lbs, lo cual

Incluye sistema de vuelo autónomo, cámara y sus
Baterías (Ver sección 5.2.9).
Altitud: La aeronave U.A.V Humminbird’s Eye esta diseñado a

La altura del cerro la Maria ubicado en el municipio de
Melgar Tolima, la cual es de 6000 ft [1828mt]. Con un
techo máximo de operaron de 8850 ft [2697mt]
46
Velocidad Crucero: La velocidad crucero es de 116 knots deacuerdo a la
Velocidad del viento en el cerro la Maria previamente
Investigada por la estación metereologica de la base
. Aérea.
Velocidad De Perdida: 59 knots (ver 4.1.5)
Envergadura Máxima: 9.9ft o 2.93 mt.
Tipo de despegue: La aeronave despega desde tierra sin ningún tipo

de ayuda de un sistema como: cohete, catapulta etc.
Planta Motriz: Propulsión con motor de pistón,
Forma de Control: Sistema autónomo y control nueve canales.
Nota: Debido a que esta aeronave es un U.A.V de despegue vertical, se debe

establecer que Colombia no hay bases de certificación o normas establecidas
para el diseño de este tipo de aeronaves.
4.1.4 Estimación del peso de despegue Para la estimación del peso de

despegue partimos de los parámetros descritos en la sección anterior, que ya
especificado la misión de la aeronave U.A.V, podemos determinar las fracciones
de peso al igual que los valores de peso vació, peso de combustible, la estimación
de peso de despegue y demás pesos esenciales para la misión de la aeronave
U.A.V.
Con la ayuda de los siguientes parámetros es posible determinar los diferentes
pesos de la misión de la aeronave.
47
Tabla1 Parámetros De Entrada Para El Cálculo Del Peso De Despegue
Fuente. Advanced Aircraft Análisis (A.A.A)
En la tabla que aparece a continuación podemos encontrar los pesos de las fases
de la misión de la aeronave en las para el cual se diseño.
Tabla 2 Pesos de combustible en diferentes segmentos de la misión
Fuente. Advanced Aircraft Análisis (A.A.A)
4.1.5 Estimación de velocidades y pérdidas
debido a que los U.A.V no se encuentran bajo una norma de certificación FAR o
JAR es autónomo por parte del diseñador la estimación de la velocidad de perdida
de tal manera que se puedan obtener parámetros posteriores que requieren el
48
previo conocimiento de esta velocidad, por tal motivo se estima que una velocidad
apropiada es de:
• VS = 59 knots = 99.58 ft / s
• VCRUISE = 116knots = 195.78 ft / s
• ρ = 1.8397 *103 slugs / ft 3 @ 8500ft de altura.

• C L = 1.2 este es un valor típico para aeronaves hechas en casa.
Con los parámetros antes mencionados ahora es posible encontrar el valor de

“Wing Loading” que nos va a limitar los parámetros de diseño como se muestra en
la Figura 7, y por medio de la siguiente ecuación se obtiene:
W  V ρCLMAX
2
  = STALL 1
 S TO 2
Figura 6 Limitación de diseño a la velocidad de pérdida
4.1.6 Parámetros de desempeño
Ahora que se ha establecido una limitación para el diseño de acuerdo con la

velocidad de perdida establecida, es posible encontrar el punto de diseño, donde
ya localizado nos va dar la potencia que requiere nuestra aeronave.
Debido que el diseño de este tipo de aeronaves no esta regulado por ninguna
norma, para la configuraron VTOL se escogió una pista de distancia reducida,
49
para no exigirle tanto a la aeronave y que sobrepase los parámetros de diseño de
la misma, por tanto se estima que una distancia apropiada es de:
Figura 7 Distancia de despegue de la aeronave U.A.V VTOL
STO = 300 ft
Habiendo seleccionado una distancia de decolaje para la aeronave y conociendo

ρH
otros valores como: σ = el cual es una relación de densidades igual a:
ρ SL
ρ H 1.8397 × 103 slugs / ft 3

σ= = = 0.77 2
ρ SL 2,3769 ×103 slug / ft 3
Y la temperatura ∆T = 310 F . Ahora es posible encontrar valores de “Wing

Loading”.
Ahora iterando para distintos valores de CL y W/S por debajo del valor limite
(W/S=11.6) se encuentra la Figura 7. Obtenida por el software AAA.
50
Grafico 1 W/P Vs W/S
Punto de Diseño
Fuente. Advanced Aircraft Analysis (A.A.A)
Estableciendo el punto de diseño, el cual fue seleccionado teniendo en cuenta

cual era la mejor relación entre tamaño de superficie alar y motor, en función de
51
implementar una envergadura corta debido a la configuración VTOL de la
aeronave para la cual los motores se hallan ubicados en las puntas de las alas.
Luego de haber seleccionado el punto de diseño, podemos encontrar la potencia
requerida de la aeronave de la siguiente forma:
W Lbs
= 7.65 Con un peso de despegue WTO = 84.6 Lbs se obtiene: 3
P hp
84.6 Lbs
P= = 11hp “Potencia Requerida”
7.65Lbs / hp
Para tener un análisis más detallado de la velocidad de crucero que podemos

alcanzar con la potencia requerida que calculamos lo hicimos mediante un grafico
de velocidad y potencia requerida, que se encuentra en la Figura 15.
4.1.7 Configuración alar del U.A.V VTOL La configuración alar de esta

aeronave se encuentra influenciada por los siguientes parámetros, los cuales
serán analizados para obtener la configuración alar mas adecuada para nuestra
aeronave:
Relación de aspecto (A)
Área alar (S)
Envergadura del ala (b)
Taperado (λ)
Cuerda de la raíz (Cr)
Cuerda de la punta ( CT )
Selección del perfil
Angulo de incidencia
Posición del ala en el fuselaje
Relación de aspecto del ala “A”
52
Para encontrar un valor adecuado de Relación de Aspecto se deben tener en
cuenta algunos parámetros que van a ser decisivos para la operación de la
aeronave.
Un factor muy importante es que los valores altos de Relación de Aspecto,
implican un aumento de la envergadura del ala y en consecuencia el peso.
Otro factor importante es que si la Relación de Aspecto es alta vamos a tener
un alto coeficiente de sustentación lo cual es bueno como se muestra en la
Figura 8.
Al tener una Relación de Aspecto baja nuestro peso vacío es bajo también.
Por razones antes mencionadas se opto por una Relación de Aspecto de 6.
A=6
Figura 8 Coeficiente De Sustentación Vs Relación De Aspecto
Fuente Aircraft Design: A Conceptual Approach. Daniel P. Raymer
53
Figura 9 Incremento De Sustentación En Función De La Relación De Aspecto
Fuente Aircraft Design: A conceptual Approach. Daniel P. Raymer
Area alar “S”
Al iniciar el diseño de nuestra aeronave hallamos el” Wing Loading” (W/S= 11.6
Lbs/ft²), como el peso de la aeronave ya lo habíamos estimado (Wto= 84.6 Lbs),
entonces podemos calcular el área alar de la siguiente manera:
W
= 11.6 Lbs / ft 2 4
S
Donde
WTO 84.6 Lbs
S= 2
= 2
= 7.9 ft 2
11.6 Lbs / ft 11.6 Lbs / ft
Envergadura del ala “b”
S = 7.9 ft²
54
Habiendo encontrado previamente la Relación de Aspecto “A” y el área alar “S”
podemos encontrar la envergadura mediante la siguiente formula:
b2
A= 5
S
b= A * S = 6 * 7.9 ft 2 = 6.8 ft
b = 6.8ft
Taperado del ala “λ”
Para obtener un taperado del ala apropiado, se debe tener en cuenta la

distribución de sustentación en el ala, puesto que la mejor distribución del ala
desde la raíz hasta la punta es una distribución elíptica en la cual el factor de
Oswald es cercano a uno (e = 1) ver Figura 10.
Figura 10 Efecto Del Taperado Sobre La Distribución De Sustentación Del Ala
Fuente .Aircraft Design: A conceptual Approach. Daniel P. Raymer
55
Como tenemos una geometría de ala rectangular, vamos a tener el valor de a
cuerda en la raíz y en la punta iguales, por esta razón el taperado es igual a uno.
CT
λ= 6
CR
λ=1
Cuerda de la raiz del ala “ Cr ”
Una vez conocidos los valores de “S”, “b”, y “λ” podemos proceder a calcular el
valor de la cuerda de la raíz mediante la siguiente formula:
2*S 2 * 7.9 ft 2
Cr = = = 1.16 ft 7
b * (1 + λ ) 6.8 ft * (1 + 1)
Cr = 1.16
Cuerda de la punta del ala “ CT ”
Una vez calculado el n valor de “ Cr ” podemos calcular el valor de la cuerda de

la punta del ala mediante la siguiente formula:
CT
λ= Despejando se obtiene….
CR
Cr = 1.16 ft
Ct = λ * Cr = 1*1.16 ft = 1.16 ft
Cuerda media geométrica del ala
56
Este es un factor muy importante para el análisis y se puede obtener con los
parámetros ya encontrados de “λ” y “ Cr ” y lo podemos calcular mediante la
siguiente ecuación:
2 1 + λ + λ2 2 1 + 1 + 12
C = Cr = * 1.16 ft = 1.16 ft 8
3 1+ λ 3 1+1
C = 1.16 ft
Selección del perfil aerodinámico para el ala
Para la selección del perfil aerodinámico del ala de la aeronave U.A.V VTOL se
tuvieron como referencia los parámetros siguientes se seleccionó:
Espesor para alojar combustible.
Alojamiento del eje de los motores.
Una relación buena de L/D
Una sustentación excelente a menor velocidad.
A continuación se muestra un análisis mas detallado de las características de

distintos perfiles, con graficas de CL Vs α, CD Vs α y L/D Vs α. Para la realización
de esta graficas es necesario hallar el numero de Reynolds para lo cual se deben
tener en cuenta los factores de viscosidad del aire “ µ ”, densidad a la altitud de
vuelo, “ ρ ”, velocidad de crucero “V” y cuerda media geométrica del ala.
µ = 3.534 ×107 slug/ft s

ρ =1.8397 ×103 slug/ft³
57
V= 195.78ft/s
Por medio de la siguiente ecuación podemos calcular el número de Reynolds

necesario:
ρ * V * C (0.95696kg / m3 ) * (59.43m / s ) * (0.353m)

Re = = = 1174027.068 9
µ 1.71 × 10 − 5 kg / m.s
Re = 1174027.068
Nota: Para facilitar los cálculos en los gráficos el número de Reynolds en los
gráficos se aproximo a 2000000 Reynolds.
Comparación 1
Se estudiaron los perfiles NACA 4412, NACA 4415 y NACA 4515.
Grafico 2. Coeficiente de sustentación Vs ángulo de ataque
58
Tabla 3 Coeficiente de sustentación Vs ángulo de ataque
NACA 4412 NACA 4415

Coeficiente Coeficiente
Angulo de de Angulo de de
ataque sustentación ataque sustentación
-8 -0.3 -8 -0.3
-4 0 -4 0
0 0.3 0 0.3
4 0.6 4 0.6
8 0.9 8 0.9
12 1.15 12 1.15
16 1.4 16 1.4
20 1.6 20 1.58
22 1.66 22 1.57
24 1.6 26 1.5
26 1.4 30 1.3
30 1.1
Fuente. Compressive Reference Guide to Airfoil Section for Light Aircraft
Comparación 2
59
Grafico3 Angulo De Ataque A Diferente Coeficiente De Resistencia
Tabla 4 Angulo De Ataque A Diferente Coeficiente De Resistencia
NACA 4412 NACA 4415
Angulo de Angulo de
ataque CD ataque CD
-8 0.02 -8 0.02
-4 0.01 -4 0.01
0 0.022 0 0.022
4 0.032 4 0.032
8 0.058 8 0.058
12 0.089 12 0.089
16.2 0.14 16.2 0.14
20 0.185 20 0.185
24 0.3 24 0.28
26.4 0.36 26 0.34
27.8 0.4 28.2 0.4

Fuente. Compressive Reference Guide to Airfoil Section for Light Aircraft
60
Comparación 3
Grafico 4 Angulo De Ataque Vs Relación L/D
Tabla 5 Angulo de ataque Vs relación L/D
NACA 4412 NACA 4415
ANGLE OFF ANGLE OFF

ATTACK L/D ATTACK L/D
-3.99 -3.99 -3.99 -3.99
-3.75 0 -3.75 0
-2 10 -2 10
0 16 0 16
2 18 2 16.8
4 16.8 4 16.5
6 16 6 16
8 14.2 8 14.2
12 12 12 12
61
16 10 16 10
20 8 20 8
24 6 24 5.8
28 3.85 28 4
30.5 2.5 30.2 3.8
ANALISIS DE LOS GRAFICOS 8, 9 Y 10
En base a la comparación de coeficiente de sustentación versus ángulo de ataque

podemos observar que el mayor coeficiente de sustentación lo tiene el perfil NACA
4412. En base a la comparación de coeficiente de resistencia versus ángulo de
ataque podemos observar que el coeficiente de resistencia afecta muy poco al
perfil NACA 4412 cuando este se encuentra en un rango de ángulo de ataque de
veinte a veinticinco grados, en cuanto a los otros perfiles tienen un
comportamiento similar.
En base a la comparación de la relación de sustentación y resistencia a diferentes

ángulos de ataque podemos observar que el perfil NACA 4415 es el que presenta
una mejor relación de L/D de veinte a un ángulo de ataque de dos punto cinco
grados, siguiéndole el perfil NACA 4412 con una relación de L/D de dieciocho a un
ángulo de dos punto cinco grados y por ultimo el perfil NACA 4515 con una
relación de L/D de dieciséis a un ángulo de ataque de dos punto cinco grados.
CONCLUSION DE LA SELECION DEL PERFIL
En base al análisis de las graficas de coeficiente de resistencia, sustentación y

relación de sustentación y resistencia, se selecciono el perfil NACA 4412 ya que
para poder obtener la sustentación que se es requerida este perfil nos brinda el
62
coeficiente de sustentación requerido, y los demás parámetros antes nombrados
al inicio de este capitulo.
• PARAMETROS GENERALES DEL PERFIL NACA 4412
Es un perfil que tiene un 4% de altura máxima de la línea media, situado si 40%

del borde de ataque y con un espesor relativo del 12%.
• Máximo coeficiente de sustentación a máximo ángulo de ataque.

C L = 1.65 a 22 α
• Máximo coeficiente de resistencia a máximo ángulo de ataque.

C D = 0.40 a 27.8 α
• Mínimo coeficiente de sustentación a mínimo ángulo de ataque.
C L = −3 a - 8 α
• Mínimo coeficiente de resistencia a mínimo ángulo de ataque.

C D = 0.02 a - 8 α
• Máxima relación de sustentación y resistencia
L/D = 22
• Mínima relación de sustentación y resistencia
L/D = -5.8
• Relación de espesor con la cuerda
t
= 12%
c
Posición del ala en el fuselaje Para la instalación del ala en el fuselaje se tienen
básicamente las posiciones principales:
Ala alta
Ala media
Ala baja
63
En la tabla 6 se describen las ventajas y desventajas acerca del tipo de posición
del ala.
Tabla 6 Factores influyentes en la posición del ala.
Fuente. Airplane Design Part II. Dr Jam Roskam
La configuración de ala alta nos presenta de una interferencia de resistencia baja y

una estabilidad lateral alta, hablamos de esta configuración de ala ya que es la
configuración mas apropiada al diseño de nuestra aeronave, por la posición en la
cual los motores están instalados en el ala.
4.1.8 Configuración total de la superficie alar
Tabla 7 Parámetros finales de la configuración alar
B 6.8ft
Cr 1.16ft
Ct 1.16ft
S 7.888ft²
A 5.8621
λ 1
Cuerda media geométrica 1.16ft
Distancia de cuerda media geométrica 1.7ft
+
64
Grafico 5 Geometría total del ala
Configuración del alerón del ala Para la elaboración del alerón se tiene en
cuenta que típicamente estos se extienden desde el 50% hasta alrededor del 90%
de la envergadura. El 10% restante provee un pequeño control de efectividad
debido al flujo de vortex en las puntas de las alas .En el grafico 9 encontraremos
los parámetros mas importantes para la definición de los parámetros del alerón.
Grafico 6 Relaciones De Cuerda Del Ala Y Alerón
Punto de diseño para el cálculo de la geometría del alerón

Fuente .Aircraft Design: A conceptual Approach. Daniel P. Raymer
65
Para llegar a calcular la geometría del alerón, básicamente tomamos de referencia
la figura 9. Para obtener una buena maniobralidad de la aeronave se dice que la
envergadura de los alerones debe ser de alrededor 91%, con una cuerda de
1.64ft.
La realización de los cálculos se hizo de la siguiente forma:

Envergadura del aleron
Teniendo en cuenta que = 0.2
Envergadura del ala
Como la envergadura del ala ya la encontramos, procedemos al siguiente despeje:
Envergadura del aleron = 0.2 * Envergadura del ala

Envergadura del aleron = 0.2 * 6.8ft
Envergadura del aleron = 1.36ft = 0.41m
Envergadura del alerón = 1.36ft
Luego de haber calculado la envergadura del alerón, usando la ecuación a

continuación despejamos la cuerda de alerón asumiendo que:
Cuerda del aleron

= 0.42
Cuerda del ala
Como tenemos un dato conocido que es la cuerda del ala entonces despejamos:
Cuerda del aleron = 0.42 * Cuerda del ala

Cuerda del aleron = 0.42 *1.16 ft
Cuerda del aleron = 0.48ft = 0.14m
66
Cuerda del alerón = 0.49ft
Luego de haber calculado la cuerda del alerón y su envergadura procedemos a

calcular la ubicación del mismo sobre el ala de la aeronave, partiendo de que la
ubicación de la estación de adentro del alerón “nia “ va desde 0 hasta el 99%,
tomamos el 50%, para la ubicación de la estación de afuera del alerón “noa “
tiene valores desde 0 hasta el 100% ,para este parámetro escogimos el 100%
estos dos parámetros fueron escogidos a criterio propio pero sin exceder los
limites antes explicados para obtener una configuración de la geometría del
alerón adecuada para este tipo de ala (rectangular). Donde:
Yoa 3.4 ft
noa = = = 100% 9
bwing 6.8 ft
2 2
noa = 100%
Y tenemos que:
Y 1.7 ft
nia = = = 50%
ia
bwing
6.8 ft 10
2
2 nia = 50%
Para tener en cuenta que el parámetro de “nia “ es la estación en la parte interior

del ala en términos de la mitad de la envergadura y el parámetro de “noa “ es la
estación en la parte exterior del alerón en términos de la mitad de la envergadura.
Para tener una idea de las variables que utilizamos en las ecuaciones anteriores,
podemos verlas en la figura 11.
67
Figura 11 Parámetros Para La Configuración Del Alerón
Luego de ya tener la cuerda, envergadura y posición de nuestro alerón,

obtenemos la geometría de la figura 12.
Figura 12 Geometría Final Del Alerón Del Ala
68
4.1.9 Configuración de fuselaje Para calcular la longitud de nuestro fuselaje,
necesitamos de unos coeficientes que encontramos en la tabla 5, los cuales
tomamos del libro de Aircraft Design: A Conceptual Approach Daniel P. Raymer.
Tabla 8 Coeficientes De Fuselaje
Fuente. Aircraft Design: A Conceptual Approach Daniel P. Raymer
Seleccionamos los valores para aeronaves Home Built in Compositesy luego

reemplazamos en la siguiente ecuación estos valores:
a = 3.50 y b = 0.23 para homebuilts

LF = a * WTO
c
LF = (3.50) * (84.6 Lbs ) 0.23 = 9.71 ft = 2.95m
• Configuración del empenaje Para el dimensionamiento del empenaje

vamos a tener unos parámetros similares como los utilizamos al hacer el
dimensionamiento del ala y su respectiva superficie de control.
Relación de aspecto (A)
Área (S)
69
Envergadura (b)
Taperado (λ)
Cuerda de la raíz (Cr)
Cuerda de la punta (Ct)
Cuerda media geométrica (C )
Selección del perfil
Configuración del estabilizador vertical La configuración del estabilizador

vertical es un geometría típica, la cual esta calculada para lograr la estabilidad
lateral de la aeronave, para comenzar con el calculo del estabilizador vertical
necesitamos un coeficiente de volumen del mismo que lo obtenemos de la tabla 9.
Tabla 9 Coeficientes De Volúmenes Para Estabilizador Vertical Y Horizontal.
Fuente. Design: A Conceptual Approach Daniel P. Raymer
Teniendo los siguientes parámetros:

coeficiente de volumen para el estabilizador vertical( CVT = 0.04 )
Envergadura del ala(6.8ft)

Área del ala ( 7.8ft²)
70
Brazo del momento que es al 50% de motores ubicados en las alas
( LVT = 5.8 ft )
Con los parámetros anteriores podemos reemplazar en la siguiente ecuación:
CVT * bw * S w 0.04 * 6.8 ft * 7.8 ft

SVT = = = 0.442 ft 2
LVT 4.8 ft
Luego de haber obtenido el valor del área del estabilizador vertical escogemos un
valor de taperado, aspecto y flechamiento para obtener la geometría deseada a
criterio del diseñador. Para lo cual obtuvimos lo siguiente:
Figura 13 Dimensionamiento Del Estabilizador Vertical
Fuente. Advanced Aircraft Análisis (AAA)
Tabla 10 Parámetros De Geometría Del Estabilizador Vertical.
Relación de aspecto del estabilizador 2.14
71
vertical
Area del estabilizador vertical 0.44 ft²
Taperado del estabilizador vertical 0.4
Flechamiento a un cuarto de la cuerda 25 Grados
del estabilizador vertical
Cuerda de la raíz del estabilizador 0.6478Ft
vertical
Cuerda de la punta del estabilizador 0.2591Ft
vertical
Envergadura del estabilizador vertical 0.9704Ft
Cuerda media geométrica del 0.4812Ft
estabiizador vertical
Flechamiento del borde de ataque del 29.529 Grados
estabilizador vertical
Flechamiento del borde de fuga del 9.42 Grados
estabilizador vertical
Calculo de la superficie de control del estabilizador vertical En el cálculo de la

superficie del estabilizador vertical la generación de fuerzas de trim normalmente
no son requeridas ya que la aeronave es simétrica a su izquierda y derecha y no
nos va a crear un momento de inbalance de yaw. Por tal motivo se selecciona una
configuración de geometría de ruder la cual va a estar balanceada con los grados
de deflexión del estabilizador horizontal, dándonos una relación de perfecto
balance, como se muestra en la figura 14
72
Figura 14 Geometría Del Empenaje
Figura 15 Dimensionamiento Del La Superficie De Control Del Estabilizador

Vertical
73
Selección de perfil para el estabilizador vertical Para la selección del perfil del
estabilizador vertical comparamos las características de sustentación y resistencia
de tres perfiles de la clasificación NACA: el 0006,0008 y el0012.
Comparación 1
Grafico 7 Coeficiente De Sustentación Vs Ángulo De Ataque
74
Comparación 2 Grafico 8 Coeficiente De Resistencia Vs Ángulo De Ataque
Del grafico podemos concluir que el perfil NACA 006 tiene un comportamiento
de sustentación simétrico en ángulos de ataque positivos y negativos, en el
grafico también podemos observar que tiene también un comportamiento de
resistencia simétrico tanto para ángulo de ataque positivos y negativos, el solo
hecho de hablar de este perfil que tiene el espesor requerido para esta
aeronave, el comportamiento de sus coeficientes de sustentación y arrastre es
el mas estable que observamos frente a los perfiles NACA 0008 Y 00012 por
esta razón seleccionamos este perfil.
75
Parámetros Generales Del Perfil Naca 0006 Es un perfil simétrico de curvatura
cero y con un espesor del 6% de su cuerda.
• Máximo coeficiente de sustentación a máximo ángulo de ataque.

CL = 0.85 a 16 α
• Máximo coeficiente de resistencia a máximo ángulo de ataque.
CD = 0.3 a 24 α
• Mínimo coeficiente de sustentación a mínimo ángulo de ataque.
C L = −3 a - 4 α
• Mínimo coeficiente de resistencia a mínimo ángulo de ataque.

CD = 0.02 a 0 α
• Máxima relación de sustentación y resistencia
L/D = 18.5
• Mínima relación de sustentación y resistencia
L/D = -6.5
• Relación de espesor con la cuerda
t
= 6%
c
Configuración del estabilizador horizontal Para el cálculo del estabilizador

horizontal vamos a utilizar un procedimiento similar al del estabilizador vertical por
cual también debemos buscar un coeficiente de volumen, lo vamos a encontrar en
la tabla 6. Teniendo los siguientes parámetros:
coeficiente de volumen para el estabilizador horizontal( CVH = 0.50 )
Cuerda media del ala(6.8ft)

Área del ala ( 7.8ft²)
Brazo del momento que es al 50% de motores ubicados en las alas
( LVH = 5.8 ft )
76
Podemos venir a reemplazar en la siguiente ecuación:
CVT * C * S w 0.50 * 1.16 ft * 7.8 ft

SVH = = = 0.94 ft 2 11
LVT 4.8 ft
Luego de haber obtenido el valor del área del estabilizador vertical escogemos un
valor de taperado, aspecto y flechamiento para obtener la geometría deseada de
acuerdo a la siguiente tabla:
Tabla 11 Parámetros de referencia de relación de aspecto y taperado para el

estabilizador horizontal
Seleccionamos la configuracion Sail Plane deacuerdo a la geometria que tuviese

fuerzas balanceadas con el estabilizador vertical.
77
Figura 16 Estabilizador Horizontal
Fuente. Advanced Aircraft Análisis (AAA)
Tabla 12 Parámetros de geometría del estabilizador horizontal.
Relación de aspecto del estabilizador horizontal 4

Area del estabilizador horizontal 0.94 ft²
Taperado del estabilizador horizontal 0.5
Flechamiento a un cuarto de la cuerda del estabilizador 14 Grados
horizontal
Cuerda de la raiz del estabilizador horizontal 0.6464 ft
Cuerda de la punta del estabilizador horizontal 0.3232 ft
Envergadura del estabilizador horizontal 1.9391 ft
Cuerda media geométrica del estabilizador horizontal 0.5027 ft
Flechamiento del borde de ataque del estabilizador horizontal 18.4 Grados
Flechamiento del borde de fuga del estabilizador horizontal -0.039 Grados
Selección del perfil aerodinámico para el estabilizador horizontal
78
Comparación 1
Grafico 9 Coeficiente de sustentación Vs ángulo de ataque
Fuente. Profili 2.15
79
Comparación 2.
Grafico 10 Coeficiente de resistencia Vs ángulo de ataque
Fuente. Profili 2.15
Del grafico 13 podemos concluir que los perfiles NACA 2412 y NACA 2413
generan sustentación a ángulos de ataque menores a cero, mientras que el
perfil NACA 2410 no tiene este comportamiento .En el grafico 15 podemos
observar que el perfil NACA 2410 presenta un alto nivel de coeficiente de
80
resistencia para un ángulo de ataque de dice grados. El perfil NACA 2412 por
el contrario tiene un coeficiente de resistencia menor al perfil NACA 2410 .Por
otra parte el perfil NACA 2413 a un ángulo de ataque de trece grados presenta
una considerable disminución del coeficiente de resistencia en comparación a
los dos perfiles antes mencionados. Ya habiendo analizado detalladamente las
características de los perfiles se opta por utilizar el perfil NACA 2410 ya que
tiene una curvatura muy baja y un comportamiento aerodinámico muy bueno a
ángulos de ataque negativos por lo cual nos genera sustentación.
• Análisis de aerodinámico del ala En el grafico 14 nos muestra el cambio

del coeficiente de sustentación del ala en función del ángulo de ataque de
la misma. Tenemos que con un ángulo de 22° alcanzam os un coeficiente
de sustentación alar de 1.65, para la configuración estándar del ala, esta
nos va a generar un coeficiente de sustentación alar de 0.3104.
Grafico 11 Coeficiente de sustentación Vs Angulo de ataque
Cruise point
Fuente Advanced Aircraft Análisis (AAA)
81
L = q * S w * CL 12
L = 35.04 * 7.9 * 0.3104

L = 85.89 Lbs
De esta manera se demuestra que el ala genera la sustentación suficiente para
levantar un peso de despegue de 84.6Lbs.
• Distribución de sustentación sobre el ala Por medio del software AAA es

posible que encontremos la distribución de sustentación a lo largo de
nuestra ala. De la grafica anterior podemos concluir lo siguiente:
Grafico 12 El ala tiene un coeficiente máximo de sustentación de 0.2928.
82
• Distribución de resistencia aerodinámica sobre el ala
Grafico 13 Coeficiente de resistencia Vs porcentaje estaciones del ala
La etapa de diseño detallado comprende todo lo referente a la misión de la

aeronave, pesos, dimensionamiento de toda su geometría (ala, superficies de
control y fuselaje) de una manera mas especifica en cuanto a los materiales
empleados, sistemas, mecanismos etc, lo cual se lleva acabo por medio de las
metodologías usadas por diferentes autores como Daniel Raymer Hollman y el Dr.
Jam Roskam.
83
5 DISEÑO DETALLADO
Figura 17 Inicios Del Diseño Detallado
5.1 CARACTERÍSTICAS DE RENDIMIENTO DE LA AERONAVE
5.1.1 Potencia y velocidad
Anteriormente calculamos la potencia requerida por nuestro U.A.V. con esto

analizaremos el comportamiento de la velocidad a diferentes HP’s del motor, entre
estos el punto de diseño que calculamos de nuestra potencia y velocidad de
84
diseño. Que resulta de de los parámetros de la velocidad inicial, promedio y la
máxima así mismo con potencia del motor.
Figura 18 Velocidad Vs Potencia Disponible
Punto de la de diseño de potencia requerida a la velocidad de crucero.
5.1.2 Diagrama V-N
El diagrama V-n, velocidad versus cargas, la figura nos describe la relación entre
la velocidad de nuestra aeronave, en su eje longitudinal (pitch axes) y la capacidad
de resistir esfuerzos estructurales. La gravedad positiva, es a la línea de máxima
sustentación que es agresiva a cualquier velocidad. La máxima sustentación se
85
muestra como un exceso de margen nariz en posición hacia arriba (nose-up), el
control de cabeceo (en otras palabras, el factor de carga) dependerá de que tan
lento descendamos hasta finalmente estar con una gravedad de perdida, en una
aeronave normal a este punto sollo podemos cabecear hacia abajo (pitch down).
Para la realización del diagrama V-n de la aeronave U.A.V se tuvieron en cuenta
los siguientes parámetros:
• Factor de carga negativo de cuatro (n = -2,45).

• Factor de carga positivo de cuatro (n =4).
• Peso de maniobra de 84.6Lbs.
Grafico 14 Diagrama V-N De La Aeronave U.A.V
Del grafico anterior podemos concluir que:
86
Velocidad de perdida de 40.58 Keas.
13
• Velocidad de perdida negativa de -27.85 Keas.
14
• Velocidad de crucero (diving) equivalente de diseño de 145 Keas.
15
• Velocidad de maniobra (gust) de 87.89 Keas.
5.1.3 Rendimiento En Descenso
87
Teniendo en cuenta los parámetros antes mencionados en este documento, en la
grafica se muestra una rata de descenso de 6260.16 ft/min con un ángulo
negativo de un grado.
Grafico 15 Rata de descenso Vs ángulo de ataque
5.1.4 Rango de planeo
Por medio del grafico 26 podemos observar de acuerdo a las características de

diseño de nuestra aeronave y con parámetros hallados anteriormente en
comportamiento de nuestra aeronave en la distancia que puede recorrer en una
fase de planeo de acuerdo a los ángulos de ataque que estemos empleando para
88
el planeo, de lo cual podemos decir que la aeronave con un ángulo de ataque de
menos un grado puede recorrer dos millas náuticas desde una altura de ocho mil
seiscientos pies.
Grafico 16 Rango De Planeo Vs Ángulo De Ataque
5.1.5 Tiempo de planeo
Con parámetros establecidos anteriormente en este documento podemos

establecer el tiempo de planeo de nuestra aeronave del grafico 27, del cual
89
concluimos que para recorrer las dos millas náuticas a un ángulo de menos un
grado vamos a gastas un tiempo de un minuto.
Grafico 17 Tiempo De Planeo Vs Ángulo De Ataque
5.1.6 Rango de carga paga de nuestra aeronave
Con la consideración de un peso máximo de combustible de 17Lbs y un peso

operacional de 80 libras, mediante el grafico 28 se llega a la conclusión de que
90
nuestra aeronave alcanzara con una altitud constante un rango de 151.9mn con
un peso de 79.9 lbs.
Grafico 18 Peso Vs Rango En Crucero
91
El siguiente grafico nos muestra que rango que puede alcanzar la aeronave
manteniendo una velocidad constante, el cual es 34.4nm con un peso de 80lbs.
Grafico 19 Peso Vs Rango Con Velocidad Constante
92
5.1.7 Maniobras
Para movimientos de maniobras como pull-up o un push-over de manera

instantánea, se obtiene que la aeronave llega a un factor de carga de 2.50 g,
Grafico 20 Efecto De La Velocidad Sobre El Factor De Carga.
5.2 RESISTENCIA EN LOS COMPONENTES PRINCIPALES DE LA AERONAVE

U.A.V
Grafico 21 Imagen 1 Representación De Resistencia Aerodinámica En El V-22

Osprey
Fuente. NASA
93
Es de gran importancia la determinación de la resistencia de los componentes
principales de la aeronave como lo son; el ala, el estabilizador vertical, el
estabilizador horizontal y fuselaje ya que la resistencia que presentes estos
componentes van a influir en el comportamiento de vuelo de la aeronave.
5.2.1 Resistencia aerodinámica en el ala
Para poder determinar la resistencia aerodinámica a través de nuestra

envergadura alar es de importante tener en cuenta los siguientes parámetros:
• Altitud de la aeronave en vuelo de crucero 8600mts

• Velocidad de la aeronave en vuelo crucero 116 Knots
• Coeficiente de sustentación del ala sin efecto de flaps y planta motriz
0.3038
• Área del ala 7.9ft²
• Relación de aspecto del ala 6
• Pendiente del coeficiente de sustentación de la raíz ala 6,0161 rad −1
• Coeficiente de resistencia en la raíz del ala a un ángulo de cero en el ala
0,002
Mediante las siguientes ecuaciones es posible graficar la curva de resistencia de

la envergadura de nuestra aeronave U.A.V:
16
17
94
Grafico 22 Distribución De La Resistencia En El Ala
Con esta grafica podemos observar que el comportamiento de resistencia se

aplica de una manera casi uniforme a lo largo de la envergadura.
5.2.2 Resistencia aerodinámica en el estabilizador horizontal
Al igual que calculamos la resistencia en la envergadura alar, también requerimos

de unos valores:
95
• Coeficiente de sustentación del estabilizador horizontal sin efecto de planta
motriz 0.3038
• Área del estabilizador horizontal 0.94ft²
• Relación de aspecto del estabilizador horizontal 4
• Pendiente del coeficiente de sustentación de la raíz del estabilizador
horizontal 6,0161 rad −1
• Coeficiente de resistencia en la raíz del estabilizador horizontal a un ángulo
de cero en el ala 0,04
• Coeficiente de resistencia en la punta del estabilizador horizontal a un
ángulo de cero grados 0.01
Con las ecuaciones 16 y 17 reemplazamos los valores anteriores:
Grafico 23 Distribución De La Resistencia En El Estabilizador Horizontal
96
En comparación con el coeficiente de resistencia del ala, podemos observar que
este tiene un comportamiento parabólico llegando a un valor máximo de 0,005 que
es cuatro veces menor al del ala.
5.2.3 Resistencia aerodinámica en el estabilizador vertical
Con los siguientes valores es posible encontrar la distribución de resistencia al

avance del estabilizador vertical:

• Coeficiente de sustentación del estabilizador vertical sin efecto de planta
motriz 0.3038
• Área del estabilizador vertical 0.44ft²
• Relación de aspecto del estabilizador vertical 2,14
• Pendiente del coeficiente de sustentación de la raíz del estabilizador
vertical 6,18 rad −1
• Coeficiente de resistencia en la raíz del estabilizador vertical a un ángulo de
cero en el ala 0,063
• Coeficiente de resistencia en la punta del estabilizador vertical a un ángulo
de cero grados 0.069
Reemplazamos los valores anteriores en las ecuaciones 16 y 17 para poder

obtener la grafica de resistencia al avance del estabilizador vertical.
97
Grafico 24 Distribución De La Resistencia En El Estabilizador Vertical
Se puede apreciar en la grafica que la resistencia al avance del estabilizador

vertical tiene un comportamiento casi lineal.
5.2.4 Resistencia aerodinámica en el fuselaje
Con datos de la misión y la geometría del fuselaje es posible calcular la resistencia

al avance del fuselaje.
98
• Área del ala 7.9 ft²
• Área base del fuselaje 2ft²
• Área mojada del fuselaje 99.15 ft²
• Longitud del fuselaje 9,71 ft
• Área frontal máxima del fuselaje 11,31ft²
• Diámetro máximo del fuselaje 4 ft
Con los datos suministrados anteriormente, mas los datos de la misión y

mediante la siguiente ecuación podemos encontrar el coeficiente de
resistencia del fuselaje de la aeronave.
18
El coeficiente de resistencia al avance de este fuselaje a un ángulo de cero

grados es de 0,13.
El coeficiente de resistencia debido a la sustentación es de 0,0005.
5.2.5 Drag polar de la aeronave con un motor in operativo Para la

realización del cálculo de la resistencia, se encontraron los siguientes
parámetros que posteriormente fueron graficados.
• Peso de despegue 314,2 Lbs

• Rata de aspecto del ala 6,13
• Coeficiente de regresión c para estimar el área mojada del peso de
despegue que estadísticamente para aeronaves de configuración de
doble motor con hélice es 0,8635.
99
• Coeficiente de regresión d para estimar el área mojada del peso de
despegue que estadísticamente para aeronaves de configuración de
doble motor con hélice es 0,5630.
• Coeficiente de regresión a para estimar el área parásita del área mojada
que equivale a la resistencia de la piel de la aeronave que es el mas
bajo debido a que esta aeronave no posee si no la cabina y tal valor es -
1,7993.
• Coeficiente de regresión b para estimar el área parásita del área mojada
que equivale a la resistencia de la piel de la aeronave que es el más
bajo debido a que esta aeronave no posee si no la cabina y tal valor es
1,6.
• Área alar 7,9bFt²
• Factor de eficiencia e = 0,8
• Incremento en el coeficiente de resistencia al avance debido a un motor
in operativo ∆C DOO . E . I = 0,0020
Teniendo definido los anteriores parámetros podemos comenzar a calcular los

siguientes parámetros:
Log10 S wet = c + d * Log10WTo

19
Donde el área mojada representada por S wet es igual a 186,18 Ft².
Con el valor del área mojada es posible encontrar el área parásita:
Log 10 f = a + b * Log 10 S wet 20
Donde el área parásita (f) es igual a 96Ft²
100
f
C DO Clean = 21
SWet
Con esta ecuación y con el valor encontrado anteriormente calculamos un
coeficiente de resistencia de 0,3741.
1
C D = C DOClean + ∆C DO +
2
* CL
π * ARW * e 22
De esta manera calculamos el coeficiente de resistencia al avance con un

motor inoperativo, 0,3761.
Grafico 25 Resistencia Polar OEI
101
Resistencia polar de la aeronave U.A.V VTOL en el tren de aterrizaje al
momento del aterrizaje Analizaremos el efecto de la resistencia
aerodinámica en el tren de aterrizaje que es fijo en esta aeronave, para lo cual
necesitamos la ayuda de unos parámetros iniciales, los cuales ya han sido
introducidos en el capitulo anterior, para calcular la resistencia del tren de
aterrizaje al momento del aterrizaje lo hacemos con la formula 22
Teniendo en cuenta que la variación del coeficiente de resistencia para la

configuración de aterrizaje es de ∆C DO L Down = 0,015 .
Entonces obtenemos un coeficiente de resistencia de 0,3891 para la

configuración de aterrizaje con el tren extendido
Grafico 26 Resistencia Polar del Tren de Aterrizaje Abajo
102
Resistencia Polar de la aeronave U.A.V VTOL en condición de vuelo
actual Analizaremos el efecto de la resistencia aerodinámica en la condición
de vuelo actual con la ayuda de unos parámetros iniciales, los cuales ya han
sido introducidos en el capitulo anterior, para calcular esta condición de vuelo
lo obtenemos con la formula 22.
Al igual que en el capitulo anterior hay que tener en cuanta que para la
condición de vuelo actual vamos a tener en cuenta que el coeficiente de
resistencia a cero lift va ser igual a ∆C DO = 0,015 .
Entonces obtenemos un coeficiente de resistencia de 0,3891 para la condición

actual de vuelo.
Grafico 27 Resistencia Polar en la Condición Actual de Vuelo.
103
Habiendo calculado los diferentes resistencias como la de un motor
inoperativo, tren de aterrizaje extendido al aterrizaje y la condición actual de
vuelo tenemos una figura que nos recopila todas las resistencias
aerodinámicas nombradas anteriormente en función del coeficiente de
sustentación.
Grafico 28 Coeficiente de Sustentación Vs Coeficiente de Resistencia
Fuente Advanced Aircraft Analysis (A.A.A)
5.3 MOMENTOS
5.3.1 Momento en el ala
104
Para poder hacer el cálculo el momento del ala es necesario saber unos
parámetros de entrada que son:
• Altitud 8600ft
• Velocidad de la aeronave en crucero 116Knots
• Punto de referencia en la coordenada X 1ft
• Coeficiente de sustentación del ala en limpio 0,3104
• Área alar 7,9ft²
• Relación de aspecto del ala 6,13
• Taperado del ala 1
• Pendiente de la curva de sustentación en la raíz y la punta del ala 6,01
rad -¹.
• Coeficiente de momento de cabeceo con sustentación de cero en la raíz
y punta del ala -0,0939
Luego de conocer los parámetros anteriores los reemplazamos en la siguiente

ecuación:
23
Con esta formula podemos encontrar la grafica de momentos a través del ala
para lo cual obtenemos:
105
Grafico 29 Coeficiente de momento vs. Porcentaje de estaciones del ala
A través de la grafica podemos observar que hay un momento negativo lo cual

va a provocar que la aeronave tienda a bajar la nariz
5.3.2 Coeficiente de momento de cabeceo del ala y fuselaje para un

coeficiente de sustentación cero uno de los parámetros importantes para
obtención de estos coeficientes es establecer los datos que sirven a la hora de
resolver las ecuaciones como sigue:
• Área alar 7,9 Ft²
• Aspecto del ala 6,1
106
• Distancia en la coordenada X del Apex del ala 4,998 Ft
• Pendiente de la curva de sustentación
• Pendiente de la curva de sustentación del ala
• Distancia en la coordenada X del fuselaje
• Espesor del fuselaje en la sección del ala 1,70Ft
• Centro aerodinámico del fuselaje Para poder hacer el cálculo del

centro lo hacemos de tal manera que ya tenemos unos parámetros
iniciales , sabemos que la cuerda del ala de la aeronave es de 1,16Ft
podemos decir que la cuerda del fuselaje en la intersección con el ala es
de 1,16 Ft para que halla un acoplamiento perfecto, puesto que
conocemos la línea de cuarto de cuerda de el ala , la posición del centro
aerodinámico del fuselaje lo hacemos en términos de esta cuerda que
tiene un valor de 1,14ft al dejar la posición del fuselaje en términos de la
cuerda del ala nos da un valor de 2,36 Ft.
• Centro aerodinámico del ala Para el cálculo del centro aerodinámico

de la aeronave es necesario tener los siguientes parámetros de entrada:
• Altitud 8600Ft
• Delta de temperatura a la altitud 31 ºF
• Velocidad de crucero 116Knots
• Área del ala 7,9Ft²
• Aspecto del ala 6,1
• Coordenada Z del cuarto de la cuerda del ala 4Ft
• Posición del ala en X desde el apex 5Ft
• Cuerda media geométrica del ala 1,14
107
Habiendo listado los parámetros anteriores podemos comenzar el cálculo del
centro aerodinámico del ala con las siguientes ecuaciones:
X acw =
(
X ac − X apexw + X mgcw )
24
cw
De donde obtenemos que el centro aerodinámico del ala en la posición X de la
aeronave es igual a 5,30.
El centro aerodinámico del ala en términos del ala es igual a 0,26.
• Centro aerodinámico del estabilizador horizontal Para realizar el

calculo del centro aerodinámico del estabilizador horizontal lo
calculamos con los parámetros de geometría del mismo calculados
anteriormente en el capitulo de geometría del empenaje, para calcular la
posición del centro aerodinámico necesitamos la cuerda a un cuarto que
es de 2,23Ft y le sumamos la distancia medida en el eje X que es de
9,53Ft, como resultado la posición del centro aerodinámico es 11,2 Ft.
Figura19 Posición del centro aerodinámico del horizontal en el eje X.
108
• Centro aerodinámico del estabilizador Vertical Para realizar el
calculo del centro aerodinámico del estabilizador vertical lo calculamos
con los parámetros de geometría del mismo calculados anteriormente
en el capitulo de geometría del empenaje, para calcular la posición del
centro aerodinámico necesitamos la cuerda a un cuarto que es de
1,06Ft y le sumamos la distancia medida en el eje X que es de 9,53Ft,
como resultado la posición del centro aerodinámico es de 10,40 Ft.
Figura 20 Posición del centro aerodinámico del estabilizador horizontal en el

eje X.
• Centro aerodinámico del tail boom de la aeronave Para poder hacer

el cálculo del centro aerodinámico lo hacemos de tal manera que ya
tenemos unos parámetros iniciales, sabemos que la posición de la
cuerda geométrica del ala la cual es de 1,14 Ft, lo que hacemos es
109
sumar la posición del tail boom que es de9,53 Ft para obtener como
resultado el centro aerodinámico en términos de la cuerda geométrica
del ala el cual es un delta 9,59.
• Localización del centro aerodinámico de la aeronave Para calcular

el centro aerodinámico de la aeronave lo hacemos mediante la siguiente
ecuación:
25
X ac = X apexw + X mgcw + X ac p .off c w + ∆ X ac power
El centro aerodinámico de la aeronave es 3,30 Ft
  dε   Sh  dε  S
X acwf CLα + η hp.off CLα 1 −  h   X ach − ηc CLα 1 + c  c X acc
h  
  dα  p.off  S w  dα  S w
wf C
X ac p.off = 26
CLα − ∆CLα
power
El centro aerodinámico en términos de la cuerda media geométrica es, 7.31 Ft.
X acwf = X acw + ∆ X ac f + ∆ X acn + ∆ X ac s + ∆ X ac tb 27
La localización del centro aerodinámico del ala fuselaje en términos de la

cuerda media geométrica es, 11.6Ft
X acwf = X apexw + X mgcw + X ac wf c w 28
La coordenada en X del centro aerodinámico del ala-fuselaje de la línea de

referencia es 5,53 Ft.
110
Calculo de estabilidad y control en vuelo recto y nivelado El análisis del
comportamiento de la aeronave durante operaciones en vuelo recto y nivelado se
presenta a continuación:
Margen estático: Este es una distancia no dimensional en el porcentaje de la
cuerda media geométrica entre el centro de gravedad por delante del centro
aerodinámico.
S .M = X ac − X cg 29
X ac =
(
X ac − X apexw + X mgcw )
30
cw
X ac = 0,51
X cg =
(
Xcg − Xapexw + Xmgcw )
cw
X cg = 0,42
31
Siendo el SM alrededor del 10% de la cuerda para aeronaves, y además es un

valor positivo concluimos que esta dentro de parámetros y además es una
aeronave estable.
• Configuración final de la aeronave Humminbird´s Eye
111
Figura 21 Vista de planta aeronave Humminbird´s Eye
Figura 22 Vista frontal aeronave Humminbird´s Eye
112
Figura 23 Frente de la aeronave Humminbird´s Eye
5.4 CENTRO DE GRAVEDAD

Se asume simetría en la aeronave por lo tanto los valores en la coordenada Y no
serán tomados en cuenta en la siguiente tabla. (Tabla 8)
En esta tabla encontramos el peso en libras y la ubicación en pulgadas de los
componentes de la aeronave. Con estos datos se encuentra el centro de gravedad
utilizando las formulas a continuación.
Figura 24 Ubicación De Los Centros De Gravedad De Los Componentes

Principales De La Aeronave. U.A.V.
113
Tabla 13 Peso Y Ubicación De Los Componentes Principales De La Aeronave
ITEM GRUPO Wi(lb) Xi(in) Wi*Xi(lb*on) Zi(in) Wi*Zi(lb*in)

1 CÁMARA 4,2 23,417 98,352809 10,236226 42,9921492
2 EQUIPOS 2,7 37,591 101,494543 16,4173317 44,3267956
TREN
3 PRINCIPAL 7,45 41,134 306,44741 5,0393728 37,5433274
4 FUSELAJE 13,6 39,559 538,00344 21,2992241 289,669448
5 GRUPO MOTOR 19 59,412 1128,82502 31,89 605,91
6 ALA 8 59,412 475,294745 31,0630089 248,504071
7 TAIL BOOM 5,6 86,803 486,0979 28,740173 160,944969
ESTABILIZADOR
8 HORIZONTAL 3,5 114,36 400,267933 26,9763925 94,4173738
ESTABILIZADOR
9 VERTICAL 3,85 120,87 465,3495 44,3071105 170,582376
10 PATÍN DE COLA 1,2 126,96 152,352838 19,9789689 23,9747627
TOTALES 69,1 4152,48614 1718,86527
Xcg = 60,094in Zcg = 24,8750 in
Luego de haber tabulado los componentes principales de la aeronave procedemos

ahora reemplazarlos en las siguientes ecuaciones:
i =10
WiXi
Xcg = ∑
i =1 Wi
32
114
i =10
WiZi
Zcg = ∑
i =1 Wi
33
Para lo cual tenemos
i =10
WiXi 4152.48614
Xcg = ∑ = = 60.094in
i =1 Wi 69.1
i =10
WiZi 1718.86527
Zcg = ∑ = = 24.8750401in
i =1 Wi 69 .1
Obteniendo como resultado la componente X y Z del centro de Gravedad de la
aeronave donde
Xcg = 60.094 pulgadas
Zcg = 24.875040 pulgadas
Los anteriores datos fueron aproximaciones preliminares del centro de gravedad,

para hacer esto en manera mas detallado, con la ayuda de Excel programamos
para poder hacer calculo mas exacto del centro de gravedad, comenzando con
Se asume simetría en la aeronave por lo tanto los valores en la coordenada Y no

serán tomados en cuenta en la siguiente tabla. (Tabla 8)
Por lo tanto se asumió simetría en la aeronave por lo cual no se incluyeron datos
de las componentes el Y de los componentes esta componente del CG se asume
como el punto medio de la longitud del ale que para este caso es:
115
118,11 in
Ycg = = 59.055in 34
2
La aproximación de pesos clase uno, para esto tomamos de referencia la tabla de

fracciones de peso para aeronaves homebuilt de hélice simple realizamos los
cálculos con esta referencia y tenemos a continuación:
Tabla 14 Group Weight Data for Homebuilt Propeller Driven Airplanes
Weight Item, Fraction

Ibs
flight design
Gross Weight,
GW,lbs 1,051
Structure/GW 0,327
Power Plant/GW 0,262
Fixed Equipm t /GW 0,119
Empty Weight/GW 0,727
Wing Group/GW 0,113
Empenn. Group/GW 0,03
Fuselage Group/GW 0,103
Nacelle Group /GW 0,016
Land. Gear Group/GW 0,064
Take -Off Gross
Wht, WTO, lbs 1,051
Empty Weigth,
WE,lbs 539
116
Wing Group/S,emp,psf 1,8
Emp. Grp/S emp, psf 1,1
Ultimate Load
Factor , g,s 4
Surface Areas,ft² 7,9
Wing,S 7,9
Horiz,Tail,sh 10,5
Vert,Tail,Sv 5
Empenn,Area,Semp 15,5
Tabla 15 Pesos Principales De La Aeronave
Wto(Lbs) We(Lbs) Wf Wpl

314,2 1,6 81,1 170
Tabla 16 Cálculo Y Ajuste De Pesos
PRIMER
COMPONENTE PESO AJUSTE CLASSEI
PESOS
ESTIMACION (ALUM.)
Lbs Lbs Lbs
Wing Group 35,5046 -35,24887157 0,25572843

Empennage Group 9,426 -9,358107496 0,067892504
Fuselage Group 32,3626 -32,1295024 0,233097595
117
Nacelle Group 5,0272 -4,990990665 0,036209335
Landing Gear Group 20,1088 -19,96396266 0,144837341
Power plant 82,3204 -81,72747214 0,592927864
FIXED Eqp. 37,3898 -37,12049307 0,269306931
Empty Wht 222,1394 -220,5394 1,6

PAYLOAD 231
FUEL 81,1
TRAPED FUEL AND OIL 0,5
Take off Gross Weight 314,2
5.4.1 Excursión Diagram
Para la realización del diagrama de centro de gravedad utilizamos los pesos de:
Peso vacío (We)
Peso de operación (Woe)
Peso de despegue (Wto)
Con sus respectivas ubicaciones medidas en pulgadas y los hallamos con el
siguiente procedimiento.
• El peso vacío va de la sumatoria de los ítems del 1 al 10 para lo cual

tenemos un peso vacío de 69Lbs y una ubicación de 60 in.
• El peso de operación se calcula sumando el combustible y aceite atrapado,

claro esta tomando en cuenta que crew es cero por lo que es una aeronave
no tripulada. El combustible y aceite atrapado que le sumamos tiene una
118
ubicación de 59,41 in y un peso de 0,5Lbs para un peso de operación total
de 69,6Lbs a una ubicación de 60,08in.
• El peso de despegue lo hallamos adicionando el peso del combustible que

son 81,1Lbs a una ubicación de 61in, para un total de peso de despegue de
150,7Lbs a una ubicación de 60,5in.
Luego de haber obtenido los parámetros anteriores obtenemos el siguiente

diagrama:
Figura 25 Excursión Diagram
Fuente. Advaced Aircraft Análisis (A.A.A)
119
5.5 CALCULO DEL TREN DE ATERRIZAJE
Para el cálculo del tren de aterrizaje se tomo en cuenta una configuración tail
dragger, lo cual consiste en un tren principal y el otro en la cola, para hacer el
respectivo cálculo del ángulo de lateral tip over del tren de aterrizaje necesitamos
de los siguientes parámetros:
• Distancia del centro de gravedad de la aeronave en el eje X 4,998 ft.

• Distancia del centro de gravedad de la aeronave en el eje Y 4,9147 ft.
• Distancia del centro de gravedad de la aeronave en el eje Z 2,065 ft.
• Distancia del tren de aterrizaje del a aeronave en posición AFT 3,42ft.
• Distancia del tren de aterrizaje del a aeronave en posición FW 10,57ft.
Para lo cual debe cumplir con el requerimiento de que para una aeronave de
configuración de tren de aterrizaje tipo tail dragger el ángulo de lateral tip over no
debe exceder los 55º.
Figura 26 Definición De Ángulo De Lateral Tip Over
120
Figura 27 Parámetros Del Tren De Aterrizaje
Luego de haber introducido estos parámetros en el programa de A.A.A tenemos

como resultado que el ángulo de lateral tip over es de 9,8º.
121
Figura 28 Localización Del Angulo De Lateral Tip Over.
5.5.1 Sistema de configuración de absorción del impacto al aterrizaje
Para la absorción de cargas el tren de aterrizaje tiene la configuración solid spring

con una viga de sección circular constante.
Este tren de aterrizaje esta diseñado para aterrizar en terrenos donde no hay
pistas preparadas, también para la absorción de impactos a 90 y a 180 por la
configuración VTOL de la aeronave, a continuación podemos observar a través de
la grafica los esfuerzos a los que el tren de aterrizaje esta sometido como lo son el
esfuerzo cortante, el esfuerzo a tensión y compresión.
122
Figura 29 Cargas Sobre El Tren De Aterrizaje
Figura 30 Deformación Del Tren De Aterrizaje De Configuración Solid Spring
123
5.5.2 Calculo de absorción de fuerzas de impacto al aterrizaje para una
configuración de absorción solid spring.
Para hacer el cálculo de fuerzas y deflexión del tren de aterrizaje es necesario

tener la geometría de la viga del tren de aterrizaje y su material.
Tabla 17 Propiedades Geométricas De La Sección Del Tren De Aterrizaje
Ilustración Área Centroide Momento de Rad de

inercia gravedad
π = (R2 − r 2 ) R π (R4 − r 4 ) R2 + r 2
4 2
Tabla 18 Propiedades Del Acero Al Cromo Molibdeno
material Densidad Temp Ftm Fcy Fsy Fsm E G coment

Lb/in3 Limite
Fª 103 psi 103 psi 103 psi 103 psi 106 ps 106 ps
Sheet, 0.283 900 90 70 70 54 29 11 Muy
plate,
tubing 0.283 900 180 163 173 108 29 11 usados
wrought
Ya habiendo obtenido las características s de geometría y propiedades del

material que se va emplear para la fabricación del tren de aterrizaje, obtenemos
los siguientes parámetros que son fundamentales para el cálculo.
124
• Factor de carga del tren de aterrizaje sobre los dos brazos del tren principal
que es 3.
Tabla 19 Factor de carga tren de aterrizaje principal
Tipo de aeronave Ngear
Bombardero 2.0 - 3
Comercial 2.7 - 3
Aviación general 3
Air force fighter 3.0 – 4
Navy fighter 5.0 - 6
Fuente
• Modulo de elasticidad del acero al cromo molibdeno que es 29x10Λ6 PSI

• Momento de inercia de la sección de viga circular es
5.6 DATOS Y ANÁLISIS DEL SISTEMA DE PROPULSIÓN
La propulsión de esta aeronave U.A.V de despegue vertical esta dada por dos
motores GEN 125 que cada uno nos entrega 10 hp de fabricación americana
para la configuración de dos motores que lo podemos observar en la figura 38 y
sus especificaciones en la tabla 9. Para la selección de este motor se tuvo en
cuenta que se debía tener un caballaje de adicional de 4hp para algún caso de
emergencia para así satisfacer las necesidades de propulsión que se van a
presentar.
125
Figura 31 Vistas Lateral, Frontal Y Planta De Motor GEN 125
Tabla 20 Especificaciones De Planta Motriz GEN 125
Dos motor de gasolina refrigerado por aire

Tipo de motor Características similares giro opuesto
Desplazamiento 124CC (7.56 cu.in.)
Saida máxima 10hp/8,500rpm
(Con silenciador) (8hp/8,500 rpm)
Máximo torqué 0.86kgm/6,500 rpm
(Con silenciador) (0.7kgm/6,500 rpm)
Combustible Gasolina aceite mezcla (30:1)
Carburador Tipo WALBRO HAD
Sistema de ignición Tipo Solid state breakerless
Bujía CHAMPION RCJ-7Y
Peso 2.8kg
Dimensiones 203.5mm x 280mm x 160mm
126
5.7 ANÁLISIS DEL SISTEMA DE CONTROL VTOL
La aeronave U.A.V Humminbird’s para concebir el despegue vertical esta con la

configuración tilt rotor de dos motores, en este sistema tenemos que los dos
rotores de la aeronave trabajan independientemente el uno del otro, esto con el fin
de lograr mayor maniobrabilidad, tal es el caso que no hay necesidad de utilizar
alerones y empenaje , pero previendo una emergencia de las plantas motrices es
mejor contar con estos sistemas de control, para saber como funciona el sistema
de maniobrabilidad con los rotores lo podemos observar en la figura 32 que se
muestra a continuación
Figura 32 Sistema De Control Por Medio De Rotores
Cíclico longitudinal
Regulador de paso
Colectivo de pitch
Diferencial colectivo
de pitch
cíclico lateral
ciclico diferencial
Longitudinal derecho
y izquierdo roll
Fuente. Www. Gress aerospace
127
5.7.1 Teoría De Troqué
Si tomamos la línea central como eje de simetría y aplicamos un par de giro de

magnitud 1 en cada uno de los extremos donde se encuentran los rotores
tendremos un momento resultante en el eje de simetría el cual variara en magnitud
y dirección de acuerdo al sentido de giro de cada rotor.
Si aplicamos el par de giro de la misma magnitud y en la misma dirección. El
momento resultante será la suma del efecto provocado sobre el eje de simetría por
los dos rotores girando al mismo sentido como se muestra en las figuras
siguientes donde se puede encontrar un sentido de giro positivo y negativo de los
rotores. (Se toma como positivo el sentido de giro en contra de las manecillas del
reloj y como negativo el sentido de giro a favor de las manecillas del reloj)
Figura 33 Sentido de giro positivo
Figura 34 Sentido de giro negativo
Si aplicamos el par de giro de la misma magnitud y dirección opuesta entre si . El

momento resultante será la suma del efecto provocado sobre el eje de simetría por
los dos rotores girando en sentido opuesto anulando el momento resultante sobre
el eje de simetría como se muestra en las siguientes figuras donde se puede
128
encontrar un sentido de giro positivo y negativo de los rotores. (Se toma como
positivo el sentido de giro en contra de las manecillas del reloj y como negativo el
sentido de giro a favor de las manecillas del reloj)
Figura 35 Sentido de giro positivo
Figura 36 Sentido de giro negativo
• Al anular el momento resultante obtenemos al punto de equilibrio para vuelo

vertical.
• Para obtener el sentido de giro opuesto se pueden utilizar dos métodos.
1. Caja De Engranajes Para Invertir El Giro Del Rotor.
En este primer método el eje de los motores de la aeronave giran al mismo

sentido y uno de ellos se conecta a una caja de engranajes que invierte el sentido
de giro del rotor. Esto implica la necesidad de colocar lastre al motor que no tiene
caja de engranajes para compensar el peso y mantener la aeronave en equilibrio.
129
2. Motor Contra Rotatorio
En este segundo método trata de utilizar dos motores de las mismas

características de peso potencia pero el eje de uno de ellos girara en sentido
opuesto al giro convencional de los motores.
El inconveniente que presenta este método esta dado por el alto costo del motor
contra rotatorio. Esto contrarestado en menor peso que con el método anterior, por
la mejor sincronía entre los motores, al no utilizar la caja de engranajes que
permite invertir el movimiento del rotor se reduce una tarea de mantenimiento
viéndose reflejado esto en un menor costo de operaron de la aeronave.
Por lo anterior planteamos como más viable y de mejores resultados la opción
numero dos. Por ser más practica y reducir costos de operación los cuales
compensas el costo del motor contra rotatorio.
Adicional a esto se requiere una hélice contra rotatoria que esta acoplada al motor
contra rotatorio
Para lograr la efectividad de la maniobrabilidad el Humminbird’s eye se diseño un

sistema de bancada de motor que nos permite obtener cuatro grados de libertad lo
cual es muy importante para lograr una mayor maniobrabilidad como lo haría un
helicóptero convencional, este sistema lo podemos observar en la figura 40.
Figura 37 Bancada de motor
130
5.8 CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO
Para llegar a conocer el comportamiento de esta aeronave de configuración tilt

rotor, se construyo una un modelo con las características de diseño de la
aeronave real, tales como el uso de los dos motores, controles individuales de
velocidad, la bancada de los motores.
Foto 1 Construcción Inicial Del Prototipo Humminbird’s Eye
Para la construcción inicial del modelo se utilizo madera balso, monocote y

pegante epoxico. Como resultado del primer intento de vuelo se encontró que al
aumentar las Rpms de los motores estos entraban en resonancia con la estructura
131
alar creando una vibración tan excesiva que las hélices pegaba contra la misma
estructura alar, aparte de que el flujo de aire de los motores el cual nos generaba
la poca sustentación se veía aturdido por la estructura alar en un 50%.
Figura 38 Efecto De La Resonancia Sobre La Estructura Alar
Figura 39 Efecto De Pérdida De Flujo De Aire
132
Aparte de mirar los efectos que tenia el modelo al funcionar, podemos observar
una caja de reducción que fue implementada debido a que estos motores
empleados tenían demasiada velocidad y bajo torque troqué, por eso en la
segunda modificación se emplearon motores de alto troqué por lo cual no es
necesario la implementación de las cajas de reducción.
Figura 40 Caja de reducción implementada en el prototipo inicial.
Fuente www.Towerhobbies.com
Como se pudo observar en la construcción del modelo se presento un problema

de resonancia al subir las rpms de los motores que hacia que las hélices pegaran
contra la estructura alar, este problema se soluciono al recortar en 8cm las puntas
del ala y cambiando el tipo de soporte de los motores mediante dos ejes
independientes de fibra de carbono, permitiendo absorber mediante la flexión de
los mismos la resonancia al incrementar las rpms de los motores.
133
FOTO 2 Modificación De Prototipo Inicial.
Figura 41 Vista En Detalle De La Modificación Del Modelo
134
Foto 3 Implementación de la bancada tipo c en el modelo
Foto 4 Vista de planta de la bancada
135
5.9 EQUIPOS DEL HUMMINBIRD’S EYE
En este numeral observaremos una descripción detallada de los equipos

empleados para poder construir y operar para la misión que se diseño la
aeronave u.a.v.
Foto 5 Computadora para control y programación de estación terrestre
Fuente www.micropilot.com
Foto 6 Control Futaba FX-40 14-Channel PCM/R5114DPS 72MHz Mode 2
136
Tabla 21 Característica Control Futaba FX-40 14-Channel PCM/R5114DPS
SPECS:
FX-40 Transmitter-
Control Channels: 8-12 FM / 10PCM-1024 / 14 PCM-G3
Frequency Bands: 72 MHz
Spot Frequencies: 39 / 22 + 21
Transmission System: FM (PPM) / PCM, PCM-G3
Channel Spacing:
Power Supply: 7.4V Lithium Battery / 5 Ah
Current Drain: approx. 450 mA (incl. RF transmission)
Approx. 750 mA (incl. RF transmission and LCD back-
lighting
Dimensions: 9.4" x 9" x 2.4" (240 x 230 x 60mm)
Weight Including Battery: approx. 3.7lbs (1680g)
R5114 DPS Receiver-
Number of Channels: 14
Frequency Bands: 72 MHz
137
Transmission System: PCM-G3
Channel Spacing: 8
Power Supply: 4.8 - 6V (4 - 5 cells NiCd / NiMH)
Current Drain: 75mA
Dimensions: 2.1 x 1.5 x 0.63" (52.5 x 37.5 x 16mm)
Weight: 1.1oz (33g)
Foto 7 Rotores Dragan Flyers De Especificación CW Y CCW Airdyn
138
Foto 8 Servo (TS-75 Servo 1/4 Scale U)
Tabla 22 Especificaciones del servo
Especificaciones del servo
SPECS:
Length: 2.4” (61mm)
Width: 1.2” (30mm)
Height: 2.0” (51mm)
Weight: 3.6oz (103g)
Torque: 89 oz-in @ 4.8V – 162 oz-in @ 6V
6.4 kg-cm @4.8V – 11.7 kg-cm @ 6V
Transit Time: .24 sec/60° @ 4.8V - .19 sec/60° @ 6V
139
Foto 9 Sistema Micropilot Para AERONAVES VTOL
Tabla 23 Especificaciones del sistema Micropilot para AERONAVES VTOL
Servos & Mixing MP2128HELI
3 servo mechanical yes
3 servo 90° CCPM yes
4 servo 4 corner CCPM yes
servo update rate 50 - 200 Hz
separate servo and main battery yes

power supply
separate voltage monitor for main yes
140
and servo battery power supplies
integrated RC override yes
servo resolution 11 bit
extra ADC channels and 3-axis yes

magnetometer available
Control System MP2128HELI
gain scheduling for optimum yes

performance
selectable inner loop update rates 30/60/180 Hz
autonomous takeoff and landing yes

supported by AGL
user definable PID feedback loops 8

(for camera stabilization etc)
user definable table lookup 8

functions
MP plugin compatible with yes

XTENDERmp software developer's
kit
Sensors MP2128HELI
altimeter maximum altitude 12,000m
2g, 3 axis accelerometers yes
maximum angular rate 150° per second
attitude update rate 200 Hz
12 state Kalman filter yes
141
Navigation MP2128HELI
GPS update rate 4Hz
move servo at waypoint yes
change altitude at waypoint yes
change airspeed at waypoint yes
user definable holding patterns yes
user definable error handlers (loss yes

of GPS, low battery etc.)
RPV and UAV modes yes
supports DGPS accuracy yes
waypoints 1,000
Telemetry, Datalog & Video MP2128HELI
telemetry (user defined fields 100

transmitted each second)
telemetry update rate 5 - 30 Hz
datalog update rate 5 - 30 Hz
user definable datalog fields 8
video overlay (number of user 16

definable fields)
Ground control station MP2128HELI
HORIZONmp ground control yes

software included with system
MP2028g autopilot simulator for yes
142
operator training
ground control station developer's yes

kit
gains can be adjusted in-flight yes
change waypoints in-flight yes
payload servos controlled from yes

ground station
fly in RC mode via datalink (both yes

stabilized and normal)
point-and-click waypoint editor yes
Physical Characteristics MP2128HELI
weight (including GPS receiver, 28 grams

gyros, and sensors) (not including GPS antenna)
power (including GPS receiver, 140 mA @ 6.5V

gyros, all sensors and GPS
antenna)
supply Voltage (volts) 4.2 - 26V
size - length (cm) 10.0 cm
size - width (cm) 4.0 cm
size - height (cm) 1.5 cm
software upgradable in the field yes
143
Foto 10 Cámara Para La Aeronave
Tabla 24 Especificaciones De Cámara Para La Aeronave
Physical Characteristics Dayview
weight less than 0.9kg
dimensions (Ø)110mm x (H)210mm
environmental conditions
temperature -23°C to +50°C
humidity up to 95%
power
voltage 12VDC
power consumption 3 watt (nominal)
Controls Dayview
payload on/off yes
144
BIT yes
roll and elevation (using a joystick) yes
high/low rate yes
zoom 25x
Stabilized Gimbals Dayview
gimbal system 2
field of regard from Nadir
pitch -120° to 110°
roll +/-170°
stabilization level better than 400micro-rad

RMS
angular velocity up to 60°/sec in pitch and

up to 60°/sec in roll
Daylight Channel Dayview
camera high resolution color

CCD, 800K pixels
AGC automatic
optical zoom lens 25x
composite 1.0VP-P
video output 75 ohms
video standard NTSC or PAL
S/N ratio 49Db
Physical Characteristics Nightview
145
weight less than 1.0kg
dimensions (Ø)110mm x (H)210mm
environmental conditions
temperature -25°C to +50°C
humidity up to 95%
power
voltage 11-13.5VDC
power consumption 3 watt (nominal)
Controls Nightview
payload on/off yes
BIT yes
roll and elevation (using a joystick) yes
high/low rate yes
zoom 25x
focus yes
gain/level, auto/manual yes
FLIR NUC yes
FLIR polarity yes
manual gain yes
manual level yes
Stabilized Gimbals Nightview
gimbal system 2
field of regard from Nadir
146
elevation 217° to -45°
roll +/-170°
stabilization level better than 400micro-rad

RMS
angular velocity up to 60°/sec in aximuth

and up to 60°/sec in
elevation
FLIR Option Nightview
germanium lens 50mm

2 FOV (x2 digital) - narrow FOV
WFOV
sensor operating in spectral
range of 8-12 microm
uilse amorphous silicon micro-
bolometer, 320x240 detector,
sensitivity <85° mK
frame rate 30Hz
video output RS-170 or CCIR
electronics module
proximity card yes
digital signal processing card yes
bad pixels replacement yes
147
6. ANÁLISIS DE LA CONFIGURACIÓN TILT ROTOTOR DE LA AERONAVE
U.A.V.
Figura 41 Configuración tilt rotor
Fuente. Www. Gress aerospace
Para analizar el vuelo de la aeronave VTOL de configuración tilt rotor, partimos de

que para esa configuración el motor es el que se inclina, para este caso tenemos
una inclinación de 0 a 150º en el plano horizontal de la aeronave ( ver imagen 1) y
de 45 a 90º en el plano lateral , esto con el fin de tener un vuelo como un
helicóptero y de una aeronave de vuelo horizontal convencional (ver figura 39).
Para comenzar el análisis partimos de la configuración horizontal que es con la
que hemos hecho el diseño de nuestra aeronave podemos observar los
parámetros tenidos en cuenta en la imagen 2, para la configuración de vuelo
vertical podemos observar también los parámetros tenidos en cuenta en la imagen
3.
148
Figura 42 Rotor A Diferentes Ángulos (Vista Frontal) Helicóptero Convencional
Figura 43 Rotor A Diferentes Angulos (Vista Frontal) Aeronave Humminbir’s Eye
149
Figura 44 Motor A Cero Grados (Vuelo Horizontal)
Figura 45 Motor A Un Ángulo Mayor De Cero Grados ( Vuelo Vertical)
Fuente. Los autores
Habiendo explicado las consideraciones para el cálculo del vuelo vertical
Mediante Excel programamos la formulas matemáticas utilizadas en triángulos

rectángulos para hallar sus lados y tenemos lo siguiente tabla de resultados para
ángulos del rotor en el plano frontal:
150
Tabla 25 Calculo Inicial De Potencia Del Motor A Un Anulo De 160º
ANGULO DEL PESO DE COEF. DE LA

MOTOR DESPEGUE(Lbs) HELICE POTENCIA(Hp) CL max
160 84.6 0.7 12 0.31
DENSIDAD AREA swing

(slug/ft³) ALAR(ft²) Velocidad(ft/s) (Lbs) Px(Hp) Py(Hp) Ptotal
-
1.83E-03 7.9 195.78 85.89 12 4.367642811 12.7701333
En la tabla 18 podemos observar la aproximación inicial para comenzar a tener

una idea de cómo comenzaríamos a calcular la potencia del motor a diferentes
ángulos, ya después de haber hecho esta primera aproximación al calculo
podemos proceder a calcular para todos lo ángulos entre 0 y 60º grados como lo
podemos observar en la tabla 15.
Tabla 26 Calculo de potencia del motor a diferentes ángulos en posición frontal
ANGULO Py Pt
0 0 12
5 1.049863962 12.04583805
10 2.115923769 12.18511934
15 3.215390309 12.42331416
20 4.367642811 12.77013327
25 5.595691898 13.24053503
30 6.92820323 13.85640646
35 8.402490459 14.64929507
40 10.06919557 15.66488747
45 12 16.97056275
50 14.30104311 18.66868592
55 17.13777608 20.92136155
60 20.78460969 24
65 25.73408305 28.394419
70 32.96972903 35.0856528
75 44.78460969 46.36443966
80 68.05538184 69.1052458
85 137.1606276 137.6845589
90 1.95895E+17 1.95895E+17
151
95 -137.1606276 137.6845589
100 -68.05538184 69.1052458
105 -44.78460969 46.36443966
110 -32.96972903 35.0856528
115 -25.73408305 28.394419
120 -20.78460969 24
125 -17.13777608 20.92136155
130 -14.30104311 18.66868592
135 -12 16.97056275
140 -10.06919557 15.66488747
145 -8.402490459 14.64929507
150 -6.92820323 13.85640646
160 -4.367642811 12.77013327
165 -3.215390309 12.42331416
170 -2.115923769 12.18511934
175 -1.049863962 12.04583805
180 -1.47018E-15 12
Grafico 30 Resultante De Potencia Vs De Angulos Del Rotor
POTENCIA T vs ANGULOS
80
70
60
50
Pt (HP)
40
30
20
10
0
0 50 100 150 200
ANGULO (º)
152
Grafico 31 Grafico Resultante De Potencia Vs De Angulos Del Rotor (Detalle Del
Punto De Mayor Ángulo)
A través del grafico podemos observar que a los ángulos menores a noventa
grados el empuje d los motores casi constante, pero al llegar los motores a un
ángulo de noventa grados los motores generan un mayor empuje de una manera
notoria, lo cual nos indica que ese es el empuje requerido para el despegue
vertical.
Al haber calculado la potencia resultante vs ángulo del rotor, procedemos a

realizar el procedimiento pero para angulos entre 45 y 135º.
153
Figura 46 bancada de motor
Tabla 27 Calculo de potencia del motor a diferentes ángulos en posición lateral
ANGULO DEL PESO DE COEF. DE LA

MOTOR DESPEGUE(Lbs) HELICE POTENCIA(HP) CL max
135 84.6 0.7 12 0.31
AREA
DENSIDAD ALAR Velocidad Lwing(Lbs) Px Py Ptotal
1.83E-03 7.9 195.78 85.89 12 -12 16.9705627
154
ANGULO Py Pt
35 8.402490459 14.64929507
40 10.06919557 15.66488747
45 12 16.97056275
50 14.30104311 18.66868592
55 17.13777608 20.92136155
60 20.78460969 24
65 25.73408305 28.394419
70 32.96972903 35.0856528
75 44.78460969 46.36443966
80 68.05538184 69.1052458
85 137.1606276 137.6845589
90 1.95895E+17 1.95895E+17
95 -137.1606276 137.6845589
100 -68.05538184 69.1052458
105 -44.78460969 46.36443966
110 -32.96972903 35.0856528
115 -25.73408305 28.394419
120 -20.78460969 24
125 -17.13777608 20.92136155
130 -14.30104311 18.66868592
135 -12 16.97056275
6.1 LISTADO DE COMPONENTES DE: SUJECIÓN, RODAMIENTOS, SELLO,

BUJES, RETENEDORES ETC.
155
Tabla 28 Según normas de la NAVY (NAVAIR) Y según USAF (T.O)
AN435 ROUNHEAD
156
Tabla 29 Countersunk Head Solid Shank Rivet
157
Tabla 30 NAS1081SELF LOCKING SETSCREW
158
Tabla 31 NAS333 100 DEGREE COUNTERSUNK HEAD
159
Tabla 32 AN42 THROUGH AN49 EYE BOLTS
160
7 DISEÑO DETALLADO DE LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE
Para la realización del diseño detallado de la aeronave partimos de que esta

estructura nos va a cumplir dos funciones que son:
• Alojar los equipos de aviónica

• Alojar equipos de control de la aeronave
• Dar forma a la aeronave
Para lo cual comenzaremos desglosando la estructura en tres secciones muy

importantes que son:
• Sección de estructura de Caja de ala

• Sección de estructura de Cola
Sección de estructura de caja del ala Para la estructura de la caja alar

consideraremos el peso de la estructura alar y además la deformación de la
misma que incrementa cuatro veces el peso de la misma para una carga positiva y
se incrementa en -2,45 en carga negativa según nuestro análisis posterior de
diagrama de velocidades y cargas en vuelo.
161
Figura. 47 Representación de fuerzas en la estructura de caja del ala
En la figura podemos observar que tenemos una carga P que es la del ala que
tiene un valor de 5,84 Lb y W tiene un valor de 35Lb. Tenemos también unas
reacciones en el apoyo de la estructura para lo cual tenemos;
ΣFy = 0
− P − W + Ry = 0
− 584 − 35 + Ry = 0
Ry = 619 Lb
ΣFx = 0
Rx = 0
162
Figura. 48 Área de acción de la carga ejercida por el ala
Como podemos observar anteriormente en la figura se representa mediante un

trazado de líneas diagonales el área de acción de la carga del ala sobre la
estructura de caja del ala.La cual es de 2760cm². Con los datos anteriores
podemos obtener la deformación de esta área debido a la carga ejercida del ala
que es:
F 584 Lb
σ= = 2
= 0,21 Lb 2
A 2760cm cm
Mediante la ecuación anterior obtenemos que la deformación sobre el área de

análisis es muy pequeña de manera que no va a ser muy crítica la carga del ala
sobre la estructura de la caja del ala.
163
El sistema de estructura de la caja del ala esta compuesto por cuatro perfiles de
sección angular los cuales dan rigidez a esta, vamos analizar la distribución de
esfuerzos cortantes un perfil angular en función de un esfuerzo P y espesor T.
El centro del cortante de la sección de un perfil angular delgado esta en su
esquina. Como la carga P para este caso esta aplicada en D ,causa flexión pero
no torsión del perfil. Los ejes principales, se localiza el centroide C de la sección
AOB como el eje Y y Z son los ejes principales del centroidales de la sección.
Para este paralelogramo se aplica las ecuaciones de momento de inercia:
1
I mm = bh 3
3
1
I nn = bh 3e
12
Figura. 49 Viga en ángulo de la estructura de caja del ala
164
Considerando cada aleta como un paralelogramo, determinamos los momentos
centroidales de inercia I Y ´ e I z´ .
1  t  3
(a cos 45°)  = ta
1 3
IY ´ = 2 
 3  cos 45°   3
1  t  3
(a cos 45°)  = ta
1 3
I z´ = 2  
12  cos 45°   12
Figura. 50 Representación de los planos coordenados y puntos de referencia del

perfil angular.
Por el principio de superposición el cortante V en la sección es igual a la carga

P.Lo descomponemos en componentes paralelas a los ejes principales. Los
esfuerzos cortantes debidos a VY se halla el esfuerzo cortante en el punto e de
coordenada Y:
165
y=
1
(a + y ) cos 45° − 1 a cos 45° = 1 y cos 45°
2 2 2
Q = t (a − y ) y´= t (a − y ) y cos 45°
1
2
(P cos 45°) 1 t (a − y ) y cos 45°
V ´Q
τ1 = Y = 2  = 3P(a − y ) y
I Z ´t  1 3 ta 3
 ta t
 12 
El esfuerzo cortante en el punto f esta representado por una función similar de Z.

Los esfuerzos cortantes debidos a Vz , debemos considerar de nuevo el punto e.
Z ´=
1
(a + y ) cos 45°
2
Q = t (a − y ) y´= t (a − y ) y cos 45°
1
2
( )
(P cos 45°) 1 a 2 − y 2 t cos 45°
( )
 = 3P a − y
2 2
V Q
τ 1 = z´ = 2
I Z ´t 1 3 4ta 3
 ta t
3 
El esfuerzo cortante en el punto f esta representado por una función similar de Z.

Vamos a tener una serie de esfuerzos combinados a lo largo de la aleta vertical .
El esfuerzo cortante en el punto e es:
τ e = τ 2 + τ1 =
( +
)
3P a 2 − y 2 3P(a − y ) y 3P(a − y )
= [(a + y ) + 4 y ]
4ta 3 ta 3 4ta 3
3P(a − y )(a + 5 y )
τe =
4ta 3
A lo largo de la aleta horizontal el esfuerzo cortante en el punto f es:
166
τ f = τ 2 −τ1 =
( )
3P a 2 − z 2 3P(a − z ) 3P(a − z )
− = [(a + z ) − 4 z ]
4ta 3 ta 3 4ta 3
3P(a − z )(a − 3 z )
τf =
4ta 3
Ya habiendo obtenido las ecuaciones de distribución de esfuerzos cortantes en el

perfil angular lo aplicamos a nuestros perfiles los cuales tienen una carga P de
5,84 Lb , un espesor de 4mm y una dimensiones de 40x40 mm. Para lo cual
tenemos que el esfuerzo cortante a lo largo de la aleta vertical es de 0,047
Lb/mm², y el esfuerzo cortante en la aleta horizontal es de 0,045 Lb/mm².
Debemos tener en cuenta que partiendo del análisis de una de las vigas esta
estructura hay cambio de signos cuando esta se comporta compresión y también
la ubicación de lamisca.
Sección estructural del ala Esta sección esta va a cumplir la fusión de almacenar
los ejes de rotación de los rotores, combustible y servomecanismos de control de
esta la cual estará construida en material compuesto específicamente fibra de
carbono ya que este material compuesto es liviano y sus características de
resistencia y de flexión son las indicadas para el uso en la estructura alar.
Figura. 51 Estructura alar
167
La estructura del ala básicamente esta constituida por cuatro costillas en las
cuales dos de ellas son las que dan forma y sujeción a la sección del alerón y las
otras dos están ubicadas hacia la parte de la raíz de esta siendo estas dos los
puntos duros de sujeción al fuselaje de la aeronave, para dar la rigidez y
resistencia a la flexión y tracción esta cuenta con una viga de sección transversal
en I la cual analizaremos a continuación.
Figura. 52 Viga de sección transversal en I utilizada en la estructura del ala
Figura. 53 Distribución de sustentación a través del ala
Para la realización del cálculo del flujo de cortantes a través de la viga partimos
con los siguientes datos:
168
• Distribución de cortante de q 0 = 35.1lb
in
• Un modulo de elasticidad de E =3.3 *10^6psi
• Longitud de de la envergadura de L =118,8in
• Área de la viga de A =2in
Luego de haber obtenido los datos de entrado lo aplicamos en la ecuación que

nos describe el flujo de cortante para nuestra ala.
 Πx 
q ( x ) = q 0 cos 
 2l 
Con la ecuación a continuación concentramos la carga distribuida de la

sustentación.
l
p (x ) = ∫ q 0 dx
0
 Πx 
l
p(x ) = ∫ q0 cos dx
0  2l 
Πx
l
p¡( x ) = q 0
3l
sin
Π 3l 0
2l  Πx 
p( x ) = q 0 1 − sin 
Π 2l 
Luego de realizado el reemplazo de flujo de cortante en la ecuación de la carga

podemos venir a reemplazar en la ecuación de trabajo:
p2
u=∫ dx
2 AE
169
Π 
2
2 q 02 l 2 l 
u= 2
Π AE 0  ∫  1 − sin x  dx
3l 
Para lo cual tenemos al reemplazar que:
2(35.1) (118,8)
2 2
u= (0.227)(118,8) =310,206
Π 2 (2)(3.3)
10
Figura. 54 Esfuerzos cortantes y de momento en una viga de sección en I.
Sección de la cola La sección de la cola esta conformada por un tubo de sección

transversal circular de fibra de carbono que cumple con los siguientes
requerimientos:
• Alojar sistemas de control del empenaje

• Unión entre la estructura primaria y sección de empenaje
170
El diámetro exterior de este tubo es de 4cm y el diámetro interior es de 3,5cm. En
este tubo esta unido todo el empenaje, todo es una sección.
Capas que controladas en su peso y cantidades de carbono repartido combinadas

y dispuestas de diferentes formas han proporcionado igualdad en peso,
comportamiento y la robustez adecuada para que el tubo soporte la instalación de
sus componentes por el interior. Hoy estas cualidades distinguen a los tubos de
calidad de los que han quedado obsoletos.
Figura. 55 Estructura de la cola
171
CONCLUSIONES
• Se diseñó una aeronave de despegue vertical de configuración tilt rotor
para la misión de reconocimiento.
• Se construyo un modelo el cual nos mostró las características de
funcionamiento del sistema tilt rotor diseñado.
• Se investigo analizo y aprendió el funcionamiento característico de este tipo
de aeronaves y se obtuvo como resultado la viabilidad de utilizar este tipo
de aeronaves en el reconocimiento aéreo con este tipo de configuración.
• Se diseñaron y dimensionaron todas las superficies aerodinámicas de la
aeronave, su fuselaje y tren de aterrizaje.
• Se realizaron análisis aerodinámicos a distintas partes de la aeronave y
superficies.
• Se seleccionaron los componentes adecuados para el funcionamiento de la
aeronave como tal y de su tarea de reconocimiento.
• Se implemento un diseño innovador de una aeronave de despegue vertical
y vuelo horizontal por medio de un sistema tilt rotor.
• Es de gran importancia y necesidad el desarrollo de este proyecto de
investigación, puesto que con la ayuda de esta aeronave se puede hacer un
172
mejor control de las condiciones que pudiesen a ser riesgosas para un ser
humano, y que estas misiones pueden ser llevadas a cabo con mayor
precisión y sin poner en riesgo vidas al igual que de una forma autónoma
puede brindar respuestas inmediatas a estas situaciones.
• Debido a la configuración tilt rotor de la aeronave observamos que sus
capacidades como aeronave no tripulada de reconocimiento se potenciadas
debido a la configuración que posee, además no necesita bases fijas, de
esta manera operando desde cualquier sitio en el que se requiera.
• Se observo que una de las grandes ventajas con la configuración tilt rotor
es que en la configuración de vuelo horizontal tiene una velocidad mayor a
la de un helicóptero y en configuración de vuelo vertical se asemeja a las
características de velocidad de un helicóptero de esta manera
incrementándose su rendimiento el doble al de una aeronave o helicóptero
convencional.
173
BIBLIOGRAFÍA
• Anderson John D Introduction to Flight Ed. Mac Graw-Hill

• Comprenssive Guide of Reference to Light Aircraft
• Dr Roskam, Jan Airplane Design Part I,II,III,IV,V,VI,VII,VIII, Ed.Dar
Corporation..
• Raymer , Daniel Aircraft Design: A conceptual Approach, Ed. Washington
• ANDERSON D.John. Introduction to Flight. Fourth edition. Mc graw hill.2000
• Teoria del Vuelo y la Aerodinámica de Charles E. Dole. Editorial. Paraninfo
• Norma Técnica Colombiana : NTC 1486. Incontec 2005
• Manual de Normas De Dibujo Técnico .Incontec 2005
• Engineering Hanbook Series For Aircraft Repair
• WWW.GRESSAEROSPACE.COM
• WWW.AERODYN.COM
• WWW.MICROPILOT.COM
• WWW.TOWERHOBBIES.COM
174
ANEXOS
175
176
18
19
20
21
22
23
24
25
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31

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FECHA 06/21/2007

• Anderson John D Introduction to Flight Ed. Mac Graw-Hill

• Comprenssive Guide of Reference to Light Aircraft

• Dr Roskam, Jan Airplane Design Part I,II,III,IV,V,VI,VII,VIII, Ed.Dar

• Raymer , Daniel Aircraft Design: A conceptual Approach, Ed. Washington

• ANDERSON D.John. Introduction to Flight. Fourth edition. Mc graw

• Norma Técnica Colombiana: NTC 1486. Incontec 2005

• Manual de Normas De Dibujo Técnico .Incontec 2005

• Engineering Handbook Series For Aircraft Repair

Este proyecto de investigación contiene:

• Diseño de una aeronave tipo U.A.V, con la tecnología de despegue

• Análisis aerodinámico para vuelo reto nivelado, al igual que para la

• Diseño de la configuración VTOL.

• Análisis de estabilidad y control para las diferentes configuraciones.

• Aplicabilidad de una aeronave U.A.V en operaciones de inteligencia.

Se realizo una investigación acerca de las tecnologías empleadas en

i. Se recopilo información en páginas de Internet que trabajaban

ii. Se procedió a la realización de cálculos pertinentes para

Se realizo un estudio de sustentación los rotores de la

Se determinaron los equipos apropiados para cumplir la

para la misión de reconocimiento.

Se construyo un modelo el cual nos mostró las características de

funcionamiento del sistema tilt rotor diseñado.

Se investigo analizo y aprendió el funcionamiento característico de este

tipo de aeronaves y se obtuvo como resultado la viabilidad de utilizar este

tipo de aeronaves en el reconocimiento aéreo con este tipo de

Se diseñaron y dimensionaron todas las superficies aerodinámicas de la

aeronave, su fuselaje y tren de aterrizaje.

Se realizaron análisis aerodinámicos a distintas partes de la aeronave y

Se seleccionaron los componentes adecuados para el funcionamiento de la

aeronave como tal y de su tarea de reconocimiento.

Se implemento un diseño innovador de una aeronave de despegue vertical

y vuelo horizontal por medio de un sistema tilt rotor.

En un país como el nuestro o en otro país en donde se presenten

amenazas por desastres naturales o violencia la presencia de esta

aeronave puede marcar la diferencia para evitar este tipo de situaciones,

por medio de sus sistemas de avanzada tecnología para de esta manera

poder intervenir frente a este tipo de situaciones.

Es de gran importancia y necesidad el desarrollo de este proyecto de

investigación, puesto que con la ayuda de esta aeronave se puede hacer

un mejor control de las condiciones que pudiesen a ser riesgosas para un

puede brindar respuestas inmediatas a estas situaciones.

Debido a la configuración tilt rotor de la aeronave observamos que sus

capacidades como aeronave no tripulada de reconocimiento se

potenciadas debido a la configuración que posee, además no necesita

bases fijas, de esta manera operando desde cualquier sitio en el que se

es que en la configuración de vuelo horizontal tiene una velocidad mayor a

la de un helicóptero y en configuración de vuelo vertical se asemeja a las

características de velocidad de un helicóptero de esta manera

incrementándose su rendimiento el doble al de una aeronave o helicóptero

CESAR JIMENEZ LOZANO 20021113049

JHON ALEXANDER SANCHEZ 20021113038

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

PROGRAMA DE INGENIERIA AERONAUTICA

CESAR JIMENEZ LOZANO

JHON ALEXANDER SANCHEZ

Trabajo de grado para optar al titulo de

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

PROGRAMA DE INGENIERIA AERONAUTICA