INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN

Cálculo de los rendimientos y actuaciones de un avión

monomotor de combustión interna con hélice.

ASIGNATURA: MECÁNICA DE VUELO.

NOMBRE DEL PROFESOR: CORREA ARREDONDO JOSÉ A.

INTEGRANTES DEL EQUIPO V2-2:

Cruz Arenas Andrés

Escobar Flores Job Eli

Flores Cruz Fabián Miguel

García García Jorge Eduardo

Guzmán Hidalgo Emyr Alejandro

Hernández Norberto Alfredo

Ibarra Olvera Ricardo

GRUPO: 6AV2

México D.F, 25 de Febrero del 2015.

1
i) Introducción.
El avión elegido es un taxi aéreo, que es una aeronave que ofrece servicio de
transporte aéreo no regular, en el que el permisionario pone a disposición del
usuario la capacidad útil total de la aeronave con el personal técnico-aeronáutico
de vuelo. [1]
Los taxis aéreos pueden realizar viajes a diferentes lugares sin necesidad de
contar con una gran pista de aterrizaje. Muchas personas utilizan este servicio
cuando necesitan volar y aterrizar en campos, pistas de pasto, estancias o
aeropuertos con pistas de aterrizaje reducidas.

El servicio de taxis aéreos no sólo se utiliza para transporte aéreo de personas,

también se usa para el transporte de carga.

La misión del taxi aéreo propuesto se basara en el transporte de pasajeros y

carga, saliendo del aeropuerto de la Ciudad de México con destino a Cancún.

ii) Objetivo.
Calcular los rendimientos y actuaciones de un avión monomotor con motor de
combustión interna con hélice, el cuál será propuesto mediante un estudio
comparativo de aviones existentes similares.

2
iii) Contenido.
i) Introducción. 2
ii) Objetivo. 2
iii) Contenido. 3
iv) Consideraciones preliminares. 5
v) Estudio comparativo. 5
vi) Ficha Técnica del avión propuesto. 7
vii) Tres vistas iniciales. 9
viii) Perfil de Misión. 12

1 RENDIMIENTOS.

1.1 Sistema de Propulsión. 19

1.1.1 Introducción.
1.1.2 Motor.
1.1.3 Corrección de la potencia
por altitud.
1.2 Hélice 28
1.2.1 Definición.
1.2.3 Introducción.
1.2.4 Selección preliminar
1.2.5 Verificación por distancias
de seguridad.
1.2.6 Verificación por MACH en
las puntas.
1.3 Potencia Disponible. 32
1.4 Sistema Planeador. 40
1.4.1 Perfil del Ala
1.4.2 CAM
1.4.3 Alargamiento
1.4.4 Corrección por
alargamiento
1.4.5 Polar de sustentación del
ala
1.4.6 Superficie húmeda del avión
1.4.7 Arrastre parásito
1.4.8 Arrastre inducido
1.4.9 Polar de arrastre del avión
1.5 Potencia Requerida. 76
1.6 Potencias vs Velocidad a
diferentes altitudes.
88

3
 2 ACTUACIONES.

2.1 Despegue. 102

2.2 Ascenso. 108
2.2.1 Hodógrafas de ascenso.
2.3 Techos. 111
2.3.1 Techo Absoluto.
2.3.2 Techo Práctico o de
Servicio.
2.3.3 Techo Operacional.
2.3.4 Tiempo de ascenso.
2.4 Descenso. 122
2.4.1 Hodógrafas de descenso.
2.5 Aterrizaje. 127
2.6 Viraje. 139
2.7 Alcance. 154
2.8 Autonomía. 156

ix) Fuentes de consulta y bibliografía. 158

x) Conclusiones. 158
Anexo A 163
a) Aviones similares.
b) Fichas técnicas.
Anexo B 187
a) Perfil del ala.
b) Motor.
c) Hélice.

4
iv) Consideraciones preliminares.
Hoy en día existen personas que requieren vuelos rápidos y eficientes a diferentes
puntos del país, no solo a aeropuertos de servicio público, sino también a
aeródromos privados, y tomar vuelos de servicio público regular requiere tiempo
de espera y sus puntos de destino son otros aeropuertos. Para cubrir esta
necesidad de los clientes surge el taxi aéreo.

Nuestro taxi aéreo saldrá del aeropuerto de la Ciudad de México, México, llamado
oficialmente “Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México”
(OACI:MMMX*; IATA:MEX*), con una elevación respecto al NMM de 2238m/
7316ft. Cuenta con dos pistas de asfalto, la 05R/23L y la 05L/23R, con una
longitud de 3985m/12966ft y 3963m/12795ft respectivamente, ambas con 45m de
ancho.

El destino será el Aeropuerto Internacional de Cancún (OACI:MMUN*; IATA:CUN*)

que se encuentra a 16 kilómetros de la ciudad de Cancún, en la costa del Caribe
mexicano sobre la Península de Yucatán, ubicado en el Estado de Quintana Roo,
México.

Tiene una elevación respecto al NMM de 6m/20ft y cuenta con dos pistas de
asfalto a más de 1,500 m de separación lo que permite que se usen de manera
simultánea. Estas son la 12R/30L y la 12L/30R con un largo de 3500m/11483ft y
60m de ancho, y 2800m/9186ft y 45m de ancho respectivamente.

La distancia a recorrer es de 1330 km a una velocidad crucero de 312.52 km/h con

un tiempo estimado de vuelo de cuatro horas y 15 minutos con un peso máximo
de 1551.4 kg.
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional.
IATA: Asociación de Transporte Aéreo Internacional.
NMM: Nivel medio del mar.
*Códigos de identificación asignados a cada aeropuerto por parte de IATA y OACI.

v) Estudio comparativo.
Para poder determinar los parámetros de nuestro avión tenemos que partir de una
referencia de donde podamos implementar nuestras ideas, y como referencia
tenemos una gran diversidad de diseños de aviones ya concretos y normalizados
que están o estuvieron activos y que han ido adaptándose a las diversas
necesidades que se presenten. Para esto realizamos un estudio comparativo.

5
 Para este estudio, nos basamos en 10 aviones monomotores de hélice, ala fija,
monoplanos y con motores alternativos de300Hp y/o que estén cerca de ese
rango (± 50 HP).

En cada gráfica, el peso promedio nos dará el parámetro para la ficha técnica del
avión propuesto. VER estudio comparativo .Anexo A.docx

Parámetro: Peso vacío

1200
Valor y = -0.0017x2 + 5.2829x - 3221.2
tomado para 1000 R² = 0.1943

el avión 800
We [kg]

propuesto
600

400

200
Peso promedio
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Wo [kg]

Imagen B6: Ejemplo de cálculo de las características del avión

propuesto.

*En el Anexo A sección b, se encuentra el estudio comparativo completo, las vistas de los aviones
utilizados y su respectiva ficha técnica.

Para ajustar las muestras a curvas polinómicas se utilizó una interfaz diseñada en MATLAB
R2010a. El ajuste fue hecho de acuerdo a las medidas de erros mostradas por la interfaz y usando
criterios basados en el rango de valores de los parámetros de los 10 aviones utilizados para el
estudio comparativo.

6
 vi) Ficha técnica del avión propuesto.
APLICACIÓN DEL AVIÓN:

PROYECTO FINAL
DEL
ESTUDIO 1ª 2ª
COMPARA- REVISIÓN REVISIÓN
TIVO
Sistema Internacional Sistema Inglés
PARÁMETRO SIMBOLO UNIDAD
Cantidad Unidad Cantidad Unidad

Capacidad de pasajeros y/o

1
tripulantes
#Px --- 5

2 Longitud la M 8.243

3 Envergadura B M 10.539

4 Altura ha M 2.935

5 Perfil del ala ---

6 Superficie alar S m2 17.621

7 Superficie “húmeda” Sh m2

8 Conicidad Λ --- 0.7288

9 Cuerda Media Aerodinámica CAM M 1.6893

10 Alargamiento AR --- 6.2386

11 Factor de eficiencia de Oswald E ---

12 Peso vacío We Kg 924.33

13 Peso máximo Wo Kg 1551.4

14 Cantidad de combustible Wvf L 327.04

15 Peso del combustible Wf Kg

16 Potencia nominal P HP 292.50

17 Velocidad nominal de giro del motor nm RPM 2700

18 Relación de variación de n´s nm:nh ---

19 Velocidad máxima operativa VMAX km/h

20 Velocidad de crucero VC km/h 312.52

7
21 Velocidad de desplome en h0 VS0 km/h

22 Autonomía E Horas 4.925

23 Alcance R Km 1627.4

24 Techo absoluto H M

25 Techo de servicio (crucero) hc M 5016.9

26 Techo operacional ho M

27 Régimen de ascenso en crucero VVc m/s 5.867

Hélice:

Perfil aerodinámico

28 Diámetro de la hélice Dh M 2.099

Altura de seguridad (punta hélice-

29
suelo)
hh M

30 Número de palas N --- 3

31 Ángulo de paso en crucero β 0.75R (o)

32 Eficiencia máxima en crucero ηMAXc

33 Perfil

Otros: Cuerda de raíz cr M 1.9435

Tabla 1. Ficha técnica del avión propuesto.

8
viii) Tres vistas iniciales.

Figura 1: Vista frontal.

9
 10
Figura 2: Vista lateral.
Figura 3: Vista superior.
11
 viii) Perfil de misión.
Nuestro avión funcionará como un taxi aéreo, cubriendo la ruta desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
(MMMX) al Aeropuerto Internacional de Cancún (MMUN)

Aplicaremos un diseño de perfil de misión de crucero simple.

LOITER

Distancia: 74.08Km Distancia: 229.648Km Distancia: 244.464km 20-30 min

Altitud: 15000ft Altitud: 16000ft Altitud: 7000ft
3
2 Distancia: 188.904km
Altitud: 4000ft
4
Distancia: 351.88km
Altitud: 15000ft
5
0 6
1 Distancia: 152.028km
Altitud: 3000ft Aterrizaje: MMUN
Despegue.
MMMX Elevación: 6m
Elevación: 2238m Temperatura: 26°C
Temperatura: 16°C

Figura 4*: Vista satelital de la

12
ruta.
 Figura 5*: Carta de navegación L2, espacio aéreo inferior

La ruta va a consistir en lo siguiente:

a) Origen.

Origen. Aeropuerto Internacional de la Ciudad

de México.

Coordenadas. 19°26′10″N 99°04′19″O

Elevación. 2238m/7316ft

Temperatura. 16ºC
Tabla 2. Características del lugar de despegue.

13
 Figura 6*: Vista aérea del AICM

Figura 7*: Esquema del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

14
 b) Ruta.

DESPEGUE:

Despegaremos de la ciudad de México en la pista 05L, ascenderemos a una

velocidad de 700ft/s debido a que es una aeronave pequeña, durante el ascenso
realizaremos un viraje coordinado hacia la izquierda de 15° hasta intersectar con
la radial 246°, mantendremos esta velocidad hasta alcanzar los 15000 ft de altura.

CRUCERO:

Una vez alcanzada la altitud de 4581m (15000ft) entramos a la ruta V18-28 con
dirección radial 246º durante una distancia de 74.08km (40MN) hasta llegar al
VOR/DME APN (VOR Apan), ascender a 4886.4m (16000ft) y hacer un viraje con
dirección radial 276º para incorporarse a la ruta V22 por una distancia de
229.648km (129MN).

Descender a 4581m (15000ft) para llegar al VOR/DME VER (VOR Veracruz),

tomar la radial 268º y ruta V28 durante 351.88km (190MN) hasta llegar al
VOR/DME CME (VOR Carmen). Descender a 1221.4m (4000ft) tomar radial 219º
y ruta V30 durante 188.904km (102MN) para llegar al VOR/DME CPE (VOR
Campeche), descender a 916.2m (3000ft) y tomar radial 209º y ruta V3 durante
152.028km (82MN) y llegar al VOR/DME MID (VOR Mérida). Tomar radial 268º,
ruta V44, ascender a 2137.8m (7000ft) y mantener el vuelo recto y nivelado para
comenzar nuestra aproximación al VOR/DME CUN (VOR Cancún).

ATERRIZAJE:

Comenzamos nuestra aproximación a 18.520Km (10MN) del VOR/DME CUN,

comenzamos el descenso a 700ft/s alineándonos con el VOR reducimos la
potencia, comenzamos a maniobrar manualmente hasta encontrarnos con la pista
de aterrizaje una vez tocando piso reducimos toda la potencia y pisamos los
frenos para detener por completo el avión.

LOITTER:

En caso de no encontrarse alguna pista disponible para realizar el aterrizaje se

procederá a entrar en patrón de espera de 20 a 30 minutos a 3000ft de altura en
caso de seguir sin pista disponible se desviará a el aeropuerto disponible mas
cercano.

15
 c) Destino.

Destino. Aeropuerto Internacional de Cancún.

Coordenadas. 21°02′12″N 86°52′37″O

Elevación. 6m/20ft

Temperatura. 26ºC
Tabla 3. Características del lugar de destino.

Figura 8*: Vista aérea del Aeropuerto Internacional de Cancún.

16
 Figura 9*: Esquema del Aeropuerto Internacional de Cancún.

Raymer P., Daniel. Aircraft Design: A Conceptual Approach. Segunda

Edición. American Institute of Aeronautics and Astronautics. 1992,
U.S.A.
*Fuente: Publicación de Información Aeronáutica, (PIA Mex). Servicios a la Navegación en el
Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM)
*Fuente: maps.google.com

17
1 RENDIMIENTOS

18
1 RENDIMIENTOS.

Rendimiento definición:
El rendimiento es un concepto asociado al trabajo realizado por las máquinas.
Todo el mundo sabe que obtener un buen rendimiento supone obtener buenos y
esperados resultados con poco trabajo. En Física este concepto se define como el
cociente entre el trabajo útil que realiza una máquina en un intervalo de tiempo
determinado y el trabajo total entregado a la máquina en ese intervalo.

http://newton.cnice.mec.es/newton2/Newton_pre/1bach/rendimiento/index.htm

1.1 Sistemas de propulsión.

Sistema de propulsión definición:

Un sistema de propulsión consiste en el proceso de cambiar el estado de
movimiento o reposo de un cuerpo en relación con un sistema de referencia dado.
Este proceso puede llevarse a cabo por diversos medios, utilizando fuentes de
energía diferentes, por ejemplo, la energía molecular de los enlaces químicos, la
energía almacenada en baterías o desde, las reacciones nucleares solares y la
energía de fisión nuclear y el decaimiento de los isótopos radiactivos. Un cuerpo
puede ser acelerado por las fuentes de energía locales, es decir, las lleva junto
con él, como el combustible almacenado en los tanques, o fuentes externas tales
como la presión de la radiación solar.

Sistema de propulsión | La guía de Física http://fisica.laguia2000.com/dinamica-

clasica/sistema-de-propulsion#ixzz3ELNCH1NW

En la propulsión de una aeronave intervienen dos órganos: el motor y el propulsor.

La Fig. 2.4.5. Muestra gráficamente el proceso general de transformación de la

energía presente en el combustible en tracción útil para el vuelo. Es un gráfico que
recomiendo trate de mentalizar. Observe que la energía química del combustible
se transforma en el motor, y como resultado de la transformación se comunica un
par motor en el árbol de la hélice. La hélice al girar produce la fuerza de tracción,
que en definitiva es potencia útil para el vuelo. Lo realmente importante de todo
esto es la observación fundamental de que la transformación de la energía
química, presente en el combustible, en potencia útil para el vuelo, se efectúa en
dos pasos, muy definidos: en el motor, en una primera etapa, y en el propulsor,
después. Por tanto, los rendimientos o eficiencias de cada uno de estos procesos
deben ser, por separado, los más altos posibles, para que el vuelo sea, también, lo
más económico posible. Es decir, sería muy poco práctico contar con un motor
19
muy eficiente, de alto rendimiento, si el propulsor (la hélice en nuestro caso) actúa
con escasa eficiencia. Todo lo que produce el motor se lo llevaría la hélice, sin
aprovechamiento útil para el vuelo. La reflexión inversa también es cierta, porque
el rendimiento total en el avión es el producto de ambos, no la suma.

Figura 10: Transformación de la energía presente en el

combustible.
C. S. Tarifa “motores de reacción y turbinas de gas”, Madrid 1951, INTAET

1.1.1 Introducción
El avión propuesto, tendrá un motor Lycoming IO-540 de 300 HP, en esta sección
del presente proyecto se analiza y calcula el rendimiento de nuestro avión desde
distintos parámetros, como el motor, la hélice, la potencia, el sistema planeador,
así como sus variaciones según cambien las condiciones de vuelo del avión (por
ejemplo: altura, densidad, etc.)

1.1.2 Motor.

Motor definición:
Los motores son los mecanismos que transforman la energía química presente en
el combustible en energía mecánica. En el motor esta energía mecánica se
manifiesta en la rotación de un eje del motor, al que se une el mecanismo que se
quiere mover (por ejemplo una hélice).

https://www.aero.upm.es/departamentos/economia/investiga/Informe%202007/46Motores.
html

20
Para nuestro proyecto utilizaremos:

El Lycoming O-540 es una familia de motores de montaje horizontal opuesto de

seis cilindros construida por Lycoming Engines. El motor es una versión de seis
cilindros derivado del motor de cuatro cilindros Lycoming O-360.

Generalmente estos motores producen 235 a 350 caballos. Están instalados en un

gran número de tipos de aviones diferentes. Los principales motores competidores
de este son el Continental IO-520 y el IO-550.

Algunas de sus características son:

 tipo= motor horizontal de seis cilindros y enfriamiento por aire

 desplazamiento=8,9 litros
 peso=438 lb (199 kg)
 Engranaje=Dos válvulas superiores por cilindro
 sistema de combustible: inyección de combustible
 tipo de combustible=gasolina de 100 octanos
 sistema de enfriamiento=Enfriamiento por aire
 potencia=300 c.v. (223 kW) a 2.700 rpm a nivel del mar
 compresión=8,7:1
 espectro de potencia=0,55 hp/in³ (25,14 kW/L)
 potencia/peso=0,68 c.v./lb (1,12 kW/kg)

“Lycoming 0-540”, disponible en http://es.wikipedia.org/wiki/Lycoming_O-540

1.1.3 Corrección de la potencia por altitud.

Potencia definición: Potencia, procedente del latín potentĭa (‘poder’,

‘fuerza’) tiene varios usos y significados en distintos ámbitos como la Física,
las Matemáticas y la Filosofía. De forma genérica es
la capacidad o posibilidad para realizar o generar algo. Una potencia es también
una persona, una entidad, estado o nación que posee una gran influencia, fuerza o
poder.

http://www.significados.com/potencia/

21
  Siglas y acrónimos

Pi --- Potencia indicada

pi --- Presión media indicada
ψ(h) --- Factor de potencia
ρ --- Densidad del aire correspondiente a la altitud
ρo --- Densidad del aire al nivel medio del mar
h --- Altitud correspondiente
𝜎 --- Densidad relativa del aire
Mbr --- Momento al freno
Pbr --- Potencia al freno
C --- contante que varía con respecto al factor de potencia

 Definiciones y consideraciones teóricas.

Para nuestro motor Lycoming O-540 vamos a calcular su rendimiento de acuerdo

a condiciones de vuelo, principalmente a alturas específicas y a una velocidad de
giro (RPM).

La potencia que nos brinda un motor de combustión interna depende de las

condiciones atmosféricas, en donde el motor está operando. Desde una
consideración termodinámica, se espera que la presión media varia a una
proporción de un cociente de la presión p, y de la temperatura T de la mezcla de
en el inicio de la compresión. Si se asume que estas cantidades son
esencialmente iguales al aire que lo rodea, la presión media indicada p i, y por lo
tanto para una velocidad del motor n, la potencia indicada Pi debe ser proporcional
al cociente p/T, del aire alrededor. Para la ecuación de estado del cociente,
sucesivamente, es proporcional al la densidad del aire alrededor. Si la razón de P i
a una altitud de h, a Pi al nivel del mar a la misma velocidad, se llama factor de
potencia. Altitud indicado, y se denota por ψ(h), entonces:

𝑃𝑖 (ℎ) 𝑝𝑖 (ℎ) 𝑝
𝜓(ℎ) = = = =𝜎
𝑃𝑖 (0) 𝑝𝑖 (0) 𝑝0

Los experimentos nos muestran que ψ varia en proporción a 𝜎 𝑛 , donde n es un

poco mayor a 1. H. L. Stevens encontró Pi es proporcional a p1.05. Como en
atmosfera estándar, la presión p es proporcional a 𝜎 1/(1−𝜆𝑅) = 𝜎 1.235 el factor
potencia-altitud indicado es equivalente a:

𝜓(ℎ) = (𝜎 1.235 ) 1.05

= 𝜎 1.29

Algunas pruebas americanas dieron ψ(h) proporcional a la presión e inversamente

proporcional a la raíz cuadrada de T. esto es igual a la proporción de la raíz

22
cuadrada de p/ρ, de acuerdo a la ecuación e esta. Algunos investigadores
encontraron que es proporcional a p1-a ρa, con un rango de a de 1/3 a ½. Esto nos
da una atmosfera estándar con la relación entre p y 𝜎

𝜎 1.117 para a = ½
𝜓(ℎ) = (𝜎 1.235 ) 1−𝑎 𝑎
𝜎 =𝜎 1.235−0.235𝑎
=
𝜎 1.157 para a = 1/3
La figura 5 muestra las curvas representando
expresiones para ψ (h). Para cálculos de rendimiento es más importante la
potencia al freno Pbr que la potencia indicada Pi. Si asumimos que las perdidas
mecánicas son independientes de las condiciones atmosféricas, la fórmula del
factor de la potencias de freno- altitud ϕ (h), es la razón de la potencia al freno a
una latitud h, a, la potencia de freno a un nivel del mar, a al misma velocidad de
motor. Puede visualizarse como:

𝑀𝑏𝑟 (ℎ) 𝑃𝑏𝑟 (ℎ) 𝜓(ℎ) − 𝐶

𝜑(ℎ) = = =
𝑀𝑏𝑟 (0) 𝑃𝑏𝑟 (0) 1−𝐶

En orden para estar de acuerdo con los experimentos de ciertos tipos de motores
ordinarios, la Ces la puede tomarse como:

C= 0.15 si ψ es calculado de acuerdo a ψ = 𝜎

C= 0.05 a 0.08 si ψ es calculado de acuerdo a ψ = 𝜎 1.117

C= 0.02 a 0.06 si ψ es calculado de acuerdo a ψ = 𝜎 1.157

23
 Figura 11: Factor indicado de potencia-altitud. ψ = 𝜎 𝑛

La formula

𝑃𝑏𝑟 (ℎ) 𝜎 − 0.15

𝜑(ℎ) = = = 1.176𝜎 − 0.176
𝑃𝑏𝑟 (0) 1 − 0.15

Se debe considerar como una aproximación bajo condiciones normales. La figura

10 muestra que el factor ϕ depende de la altitud en la atmosfera estándar. El factor
por ejemplo equivale a ½ para una altitud de 20000 ft, y 0.11 a 40000 ft.

24
 Figura 12: factor de potencia al freno – altitud.

Von Mises, Richard. Theory of Fligth. Segunda Edición.

McGrawHill. 1945, U.S.A.

25
1.1.4 Corrección de la potencia por altitud.

Lugar h Σ Ψ

Nivel del mar 0 1 1

10000 0.74 0.69424
15000 0.64 0.57664
20000 0.53 0.44728
25000 0.445 0.34732
30000 0.37 0.25912
CD. De México 7342.5196 0.802285714 0.767488
Cancun 19.685 0.999183673 0.99904
Toluca 8464.5669 0.774857143 0.735232
Tabla 4. Variables utilizadas para la corrección de potencia a diferentes altitudes.

Pot. Nivel del mar RPM 10000ft 15000ft 20000ft 25000ft 30000ft CD. México Cancún Toluca
Pot. Corregida Pot. Corregida Pot. Corregida Pot. Corregida Pot. Corregida Pot. Corregida Pot. Corregida Pot. Corregida
180 1800 124.9632 103.7952 80.5104 62.5176 46.6416 138.14784 179.8272 132.34176
196 1900 136.07104 113.02144 87.66688 68.07472 50.78752 150.427648 195.81184 144.105472
214 2000 148.56736 123.40096 95.71792 74.32648 55.45168 164.242432 213.79456 157.339648
228 2100 158.28672 131.47392 101.97984 79.18896 59.07936 174.987264 227.78112 167.632896
242 2200 168.00608 139.54688 108.24176 84.05144 62.70704 185.732096 241.76768 177.926144
254 2300 176.33696 146.46656 113.60912 88.21928 65.81648 194.941952 253.75616 186.748928
268 2400 186.05632 154.53952 119.87104 93.08176 69.44416 205.686784 267.74272 197.042176
280 2500 194.3872 161.4592 125.2384 97.2496 72.5536 214.89664 279.7312 205.86496
290 2600 201.3296 167.2256 129.7112 100.7228 75.1448 222.57152 289.7216 213.21728
300 2700 208.272 172.992 134.184 104.196 77.736 230.2464 299.712 220.5696

Tabla 5. Valores de potencia corregidos de acuerdo a la altitud de operación

26
 Potencia al freno del motor a diferentes altitudes.
350

300

250
CD. México
Potencia al freno [HP]

Cancún
200
Toluca
10000ft
150 15000ft
20000ft

100 25000ft
30000ft

50

0
1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700
RPM

Gráfica 1. Potencia al freno del motor a diferentes altitudes

27
1.2 Hélice
1.2.1 Hélice Definición:
La hélice es un dispositivo constituido por un número variable de aspas o palas
que al girar alrededor de un eje producen una fuerza propulsora. Cada pala está
formada por un conjunto de perfiles aerodinámicos que van cambiando
progresivamente su ángulo de incidencia desde la raíz hasta el extremo (mayor en
la raíz, menor en el extremo).

La hélice está acoplada directamente o a través de engranajes o poleas al eje de

salida de un motor (de pistón o turbina), el cual proporciona el movimiento de
rotación.

Los perfiles aerodinámicos que tienen un ángulo de ataque, respecto al viento

relativo de la pala que en este caso es cercano al plano de revolución de la hélice,
y un paso (igual al ángulo de incidencia). El giro de la hélice, que es como si se
hicieran rotar muchas pequeñas alas, acelera el flujo de aire hacia el borde de
salida de cada perfil. Este proceso da lugar a la aceleración hacia atrás de una
gran masa de aire, movimiento que provoca una fuerza de reacción que es la que
propulsa el avión hacia adelante.

1.2.2 Introducción.

En un principio, las hélices se construyeron de madera y actualmente se fabrican

con materiales más ligeros y resistentes. El empleo de hélices como elemento
propulsor en aviación ha decaído por la creciente utilización de turbinas de gas,
cada vez más potentes, ligeras, y con consumos de combustible menores dando
un mejor rendimiento. Sin embargo, aunque la propulsión por hélice es poco
utilizada en aviación comercial, su uso se está dando en aviones ligeros como el
de nuestro caso.

Las hélices se fabrican con torsión, cambiando el ángulo de incidencia de forma

decreciente desde el eje (mayor ángulo) hasta la punta (menor ángulo). Al girar a
mayor velocidad el extremo que la parte más cercana al eje, es necesario
compensar esta diferencia para producir una fuerza de forma uniforme. La
solución consiste en disminuir este ángulo desde el centro hacia los extremos, de
una forma progresiva, y así la menor velocidad pero mayor ángulo en el centro de
la hélice se va igualando con una mayor velocidad pero menor ángulo hacia los
extremos. Con esto, se produce una fuerza de forma uniforme a lo largo de toda la
hélice, reduciendo las tensiones internas y las vibraciones. [1]

Un punto crítico en el diseño radica en la velocidad con que giran los extremos,
porque si está próxima a la del sonido, se produce una gran disminución en el

28
rendimiento. Este hecho pone límites al diámetro y las r.p.m. de las hélices, y es
por lo que en algunos aviones se intercala un mecanismo reductor basado en
engranajes o poleas, entre el eje de salida del motor y la hélice. [1]

[1] http://www.manualvuelo.com/SIF/SIF32.html

1.2.4 Selección preliminar

Se utilizaron los siguientes datos, todos ellos correspondientes a condiciones de
vuelo en crucero:

vc  86.8111 m Velocidad de vuelo en crucero

s

hc  16459.64567 ft  5016.9m Techo de servicio

Pmax hc  158.88HP Potencia máxima (nominal) correspondiente a una altitud hc

PMC  0.75Pmax hc  119.16HP  88.8576kwatts Potencia máxima continua a una altitud

hc

n  2080 RPM  34.6666 rev

seg

kg
T  0F  17.7777C  255.3722K   0.735 Temperatura correspondiente,
m3
en condiciones de atmosfera estándar para una altitud hc

  0.735 kg Densidad correspondiente, en condiciones de atmosfera estándar

m3
para una altitud hc

El proceso consistió en seleccionar una hélice que trabajara con su mayor

eficiencia durante el vuelo en crucero. Para ello se comparó el comportamiento de
las hélices de 2, 3 y 4 palas durante las condiciones mencionadas. Usando como
dato inicial el diámetro de hélice obtenido del estudio comparativo, se calculó un
parámetro de similitud preliminar.

vc 86.8111 m
Jp   s  1.1930
nD (34.6666 rad )(2.099m)
seg

Carlos Ordoñez Romero- Robledo

tomo 4 primera edición pag.73 29
Debido a que se busca una hélice que trabaje con su mayor eficiencia, el valor de
J cambiara, y con ellos el diámetro de la hélice, pero se debe usar un diámetro tal
que las puntas no excedan un valor de numero de mach de 0.8 y que contemple la
distancia de seguridad entre el suelo y la punta establecida respecto a la norma.

1.2.5 Verificación por distancias de seguridad

De acuerdo con la el código electrónico de regulaciones federales, capítulo I:
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, DEPARTMENT OF
TRANSPORTATION, Subcapítulo C: AIRCRAFT, Parte 2, las indicaciones para
las distancias de seguridad de una hélice son presentadas como sigue:

Espacio en la hélice:

A menos las distancias sean justificadas, los espacios entre las hélices, con el
avión en la combinación más desfavorable de peso y centro de gravedad, y la
hélice con la posición de las palas más adversas, no podrán menos que lo
siguiente:

Distancia al suelo: Debe haber un espacio mínimo de 7 in (para cada avión con
tren de aterrizaje en la nariz) o 9 in (para cada avión con un patín de cola) entre
cada hélice y el suelo con el tren de aterrizaje estáticamente desviado y en el
nivel, normal de despegue o de gravar actitud, el que sea más crítico.

1.2.6 Verificación por MACH en las puntas

La magnitud de la velocidad total vt de las puntas de la hélice están dadas por:

vt  vtg2  vtr2

Dónde:

vtg =velocidad tangencial de la punta debido al movimiento circular

vtr =velocidad de traslación de las puntas, es decir, la velocidad de vuelo del avión

Para nuestro calculo vtr  vc por lo que:

vt  vtg2  vc2

30
Sabiendo que las puntas de la hélice no deben exceder un número de Mach de
0.8, se calculó una velocidad vt max correspondiente a dicho numero

vt
M  vt max  M ka RaT
ka RaT

Dónde:

k a =exponente del proceso adiabático del aire

Ra =constante universal del aire

vt max  0.8 (1.4)(287 J )(255.3722K )  256.2605 m

kg K s

Sabiendo que la velocidad tangencial de las puntas depende del radio de la hélice
y de la velocidad angular a la que trabaja, podemos calcular un diámetro de hélice
que corresponde a la

Donde

 Velocidad angular de la hélice

  (34.6666 rev seg )(2 rad )  217.8166 rad seg

vtg  vt2max  vc2  (256.2605 m )2  (86.8111 m )2  241.1084 m

s s s

2vtg 2(241.1084 m )
Dmax   s  2.2138m
 217.8166 rad
s

Dmax Será el diámetro máximo que puede tener la hélice para no exceder un
número de Mach de 0.8

1.2.7 Selección de la hélice.

Sabiendo que el diámetro obtenido del estudio comparativo no excede el Dmax por
número de Mach y que todos los aviones utilizados para dicho estudio consideran
la distancia de seguridad mencionada anteriormente (por lo que suponemos que
en nuestro avión contara con dicha distancia), utilizamos a J p como el valor
mínimo de dicho parámetro que puede tener la hélice

31
Se calcularon el coeficiente de adaptación de la hélice Cs

 0.735 kg
Cs  vc 5  86.8111 m 5 m3  2.0236 :
PMCn 2 s (88.8576 x103 watts)(34.6666 rev ) 2
s
Carlos Ordoñez Romero- Robledo
tomo 4 primera edición pag.99,
182
Utilizando las gráficas de las hélices, donde se compara J vs Cs , se buscó una
hélice que para el valor de Cs calculado, tuviera un J mayor o igual a J p , y que
trabajara con su mayor eficiencia durante vuelo en crucero. Comparando todas las
hélices, de acuerdo a lo anterior se decidió usar una hélice con un perfil R.A.F. 6
de 3 palas, con ángulo de pala (0.75R) de 35°, al cual le corresponde una
eficiencia de   84% y un J  1.32 . Con este valor de J se calculó el diámetro de
la hélice a utilizar

vc 86.8111 m
D  s  1.8970m
Jn (1.32)(34.6666 rev )
s
Carlos Ordoñez Romero- Robledo
tomo 4 primera edición pag.211

Las gráficas correspondientes a la hélice seleccionada se muestran en el anexo B.

1.3 Potencia Disponible.

Nomenclatura:

P- Potencia del motor

𝜂 – Rendimiento del propulsor

J- Coeficiente de funcionamiento; J=V/𝜂D

5 𝜌
Cs- Coeficiente velocidad-potencia; Cs=V.√𝑃∗𝑛2

PD- Potencia disponible

T- Tracción

32
V –Velocidad del avión.

n - RPM de hélice

D - Diámetro de hélice

PN - Potencia necesaria

G- Peso del avión

𝐶𝑃 - Coeficiente de potencia

R – Radio de hélice

Definiciones:
1La potencia disponible es la potencia que entregada por los diferentes medios de
propulsión de la aeronave. En el caso de aeroplanos propulsados por hélices, se
tiene que esta es el producto de la eficiencia por la potencia al freno del motor
2Potencia indicada (IHP = IndicatedHorsepower) es la potencia del ciclo térmico
del motor

Potencia al freno (BHP = BrakeHorsepower) es la potencia del motor, medida en el

acoplamiento del motor al eje (por medio de un freno).

Potencia en el eje (SHP = ShaftHorsepower) es la potencia transmitida a través

del eje (medida con un torsiómetro tan cerca de la hélice como sea posible).
Potencia entregada a la hélice (PHP = PropellerHorsepower) es la potencia
entregada a la hélice (descontando las pérdidas en el eje de la anterior).

Potencia de empuje (THP = TransformedHorsepower) es la potencia transformada

por la hélice (se obtiene descontando su rendimiento de la potencia a la hélice).
3Paso de hélice: Es la distancia que recorre la hélice en una vuelta. Se divide en
paso geométrico, paso efectivo y paso aerodinámico.

1"SIMULACIÓN DE LAS ACTUACIONES DEL AVIÓN NO TRIPULADO DE CONSERVACIÓN ECOLÓGICA" por Pedro José
Boschetti, et al, Memorias del Congreso ASME USB 2006, Venezuela 2006, pág. 3, disponible en
http://www.academia.edu/1415132/SIMULACION_DE_LAS_ACTUACIONES_DEL_AVION_NO_TRIPULADO_DE_CONSERV
ACION_ECOLOGICA

2“El sistema propulsivo del buque” disponible en http://ocw.upc.edu/sites/default/files/materials/15012190/22828-

3100.pdf

33
 -Paso geométrico de la hélice (Pg): Es la distancia que teóricamente
debería recorrer la hélice en una revolución.

-Paso efectivo (Pe): Es la distancia que realmente recorre la hélice en una

revolución.

-Paso aerodinámico (Pa): Es la distancia ideal de una revolución de la

hélice si se moviese en un ángulo igual al de la dirección de la cuerda de
tracción nula del perfil.

-Paso fijo: Cuando el paso de la hélice no puede ser modificado ni en tierra

ni en vuelo.

-Paso variable: Cuando el paso de la hélice puede ser alterado en tierra o

en vuelo.

-Paso ajustable: Cuando el paso de la hélice solamente puede ajustarse en

tierra.
4Propulsión a chorro: Procedimiento empleado para que un avión, proyectil,
cohete, etc., avance en el espacio, por efecto de la reacción producida por la
descarga de un fluido que es expulsado a gran velocidad por la parte posterior.
5Encabritamiento: ascenso brusco, tirón.

Introducción

En este punto se calculara la potencia disponible de nuestro avión, como se

explicara más adelante la potencia disponible es igual a eficiencia de la hélice
multiplicado por la potencia del motor, lo que nos interesa conocer es como varia
esta potencia disponible de acuerdo a la velocidad. Igual es de interés conocer
como varia la curva de potencia disponible a diferentes alturas, por lo cual se
calculara dicha curva con distintas condiciones de altitud.

Desarrollo
6 Veamos ahora la forma de calcular la potencia disponible.

3 “La hélice ” por Pasion por volar disponible en http://www.pasionporvolar.com/la-helice/

4“Sistemas de propulsión” por Juan manuelTizon Pulido isponible en

http://webserver.dmt.upm.es/zope/DMT/Members/jmtizon/sistemas-de-propulsion/curso2009-10/GrupoB_TemaIa.pdf

5 Jorge Garcia de la Cuesta “aviationterminology” 2003 Editorial Diaz de Santos

34
Esta potencia puede proceder: de motores con hélice de paso fijo; de motores con
hélice de paso variable; de motores de propulsión por chorro; o de cohetes.

De estos tipos de motores, los de hélice de paso fijo sólo pueden utilizar toda la
potencia del motor para una determinada velocidad (la que sirvió de base para el
proyecto de la hélice). A velocidades inferiores la hélice frenaría el motor, y a
velocidades superiores sería preciso reducir la potencia del motor, para evitar una
excesiva aceleración. Por esto, tal tipo de hélices no se utiliza actualmente más
que en aviones civiles lentos, de poco peso y baratos.

Los de hélices de paso variable sí se utilizan, a base de mantener una velocidad

de giro constante, lo que permiteel aprovechamiento de toda la potencia a
cualquier velocidad de marcha. Si llamamos P a la potencia del motor y η al
rendimiento del propulsor (variable para cada ángulo de las palas y para los
distintos valores de / y de Cs), la potencia disponible, PD, será:

𝑃𝐷 = 𝜂 ∗ 𝑃

Los motores de propulsión por chorro, cada día más utilizados en aviones
importantes, permiten un cálculo más sencillo de la potencia disponible. Si
conocemos el empuje o tracción, T, en cada momento, y la velocidad, V, del avión:

𝑃𝐷 = 𝑇 ∗ 𝑉

En forma aproximada, si carecemos de otros datos, puede admitirse que T tiene

un valor constante para todas las velocidades subsónicas, por lo que PD vendrá
representada por una recta que pasará por el origen.

A velocidades supersónicas no podrá admitirse esto, por la deficiente compresión,

que hace disminuir el empuje.

La potencia, tanto de los motores de émbolo, como de los de turbina, o de los de

chorro, va disminuyendo conforme aumenta la altitud, por ser menor la densidad
del aire. En parte se puede corregir esto, o más bien retrasarlo, por medio de la
sobrealimentación, pero, a partir de una cierta altitud, vuelve a disminuir la
potencia.

Los únicos motores a los que esto no afecta son los de cohete, ya que, además
del combustible, llevan el comburente, independiente de la atmósfera.

Potencia disponible con motores de hélice de paso fijo

6 Carlos Ordoñez Romero-Robledo “AERODINÁMICA” editorial UTEHA, México, Tomo 4, pp. 271-283

35
Aunque, como hemos indicado, la utilización de los motores de hélice de paso fijo
sea cada vez menor, vamos a vercómo puede determinarse la curva que nos
permita conocer, para distintas velocidades, el valor de la potencia disponible PD.

Como sabemos:

𝑃
𝐶𝑃 =
𝜌 ∗ 𝑛3 ∗ 𝐷 5

Si suponemos que P es la potencia al freno, podremos calcular el valor de CP

para cada valor de P y de n (yaque p y D son constantes, en cada caso, y
conocemos sus valores) y, por curvas iguales o semejantes a las de coeficiente de
potencia o tracción, se pueden encontrar los valores de J, y, por curvas análogas a
las del rendimiento de la hélice, determinar los valores de η, con lo cual es fácil
deducir los de PD (al nivel del mar) para unas potencias al freno, P, y una serie de
revoluciones por segundo, n.

Supongamos, como un ejemplo, que tenemos un motor cuya potencia al freno, en

función de las revoluciones por segundo, es la que se indica en la figura 1 y que
este motor lleva acoplada una hélice de un diámetro D = 3.2metros, de dos palas,
con perfil Clark-Y y un ángulo de 15° (tomado a 0.75 R).

Figura 1. Curva de potencia vs n (RPM)

Podremos obtener las curvas indicadas en la figura 2.

36
 Figura 2. Curva eficiencia vs J
Considerando los valores de η (o sea el número de revoluciones por segundo): 29,
30, 32, 34, 36, 38 y 40, y utilizando estos gráficos y recordando que:

V = J *n *D

Y que:

𝑃𝐷 = 𝜂 ∗ 𝑃

Se puede establecer la tabla 1, para la atmósfera tipo, al nivel del mar, y con una
hélice de paso fijo, de 3.2 metros de diámetro.

Tabla 6. Atmósfera tipo. [7]

Con este cuadro es fácil trazar una curva de PD en función de V (fig. 3).

37
Figura 3. Curva de PD en función de V.

38
Cálculos
Símbolo V J η

Vel oci da d
Pa rá metro de
Descripción
del a vi ón en
s u tra yectori a
de vuel o
s i mi l i tud de
l a hél i ce
Efi ci enci a de
l a hél i ce potencia disponible
va l ores
s el ecci ona do
Se lee, se s entre el
gra fi ca de
ra ngo
calcula, se
es ti ma do de
estima o se vel oci da des
obtiene con: de vuel o de
l a hél i ce
un a vi ón
η vs J
Se l ee de l a
Se ca l cul a h=0 h=10000 h=15000 h=20000 h=25000 h=30000 Cd. de M ca ncun tol uca
gra fi ca

Fuente o Ordoñez 4 Ordoñez 4,

Referencia Pá g. 73 pá g. 129
a di mens i ona a di mens i ona
unidades m/s / Hp / Hp / Hp / Hp / Hp / Hp / Hp / Hp / Hp
l l
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 0.04561868 0.05 11.25 7.805555 6.48333 5.031815 3.90722 2.916665 8.63333 11.26111 8.277775
6 0.09123735 0.07 15.75 10.927777 9.076662 7.044541 5.470108 4.083331 12.086662 15.765554 11.588885
9 0.13685603 0.1 22.5 15.61111 12.96666 10.06363 7.81444 5.83333 17.26666 22.52222 16.55555
12 0.1824747 0.13 29.25 20.294443 16.856658 13.082719 10.158772 7.583329 22.446658 29.278886 21.522215
15 0.22809338 0.18 40.5 28.099998 23.339988 18.114534 14.065992 10.499994 31.079988 40.539996 29.79999
18 0.27371205 0.2 45 31.22222 25.93332 20.12726 15.62888 11.66666 34.53332 45.04444 33.1111
21 0.31933073 0.26 58.5 40.588886 33.713316 26.165438 20.317544 15.166658 44.893316 58.557772 43.04443
24 0.36494941 0.3 67.5 46.83333 38.89998 30.19089 23.44332 17.49999 51.79998 67.56666 49.66665
27 0.41056808 0.35 78.75 54.638885 45.38331 35.222705 27.35054 20.416655 60.43331 78.82777 57.944425
30 0.45618676 0.39 87.75 60.883329 50.569974 39.248157 30.476316 22.749987 67.339974 87.836658 64.566645
33 0.50180543 0.45 101.25 70.249995 58.34997 45.286335 35.16498 26.249985 77.69997 101.34999 74.499975
36 0.54742411 0.48 108 74.933328 62.239968 48.305424 37.509312 27.999984 82.879968 108.106656 79.46664
39 0.59304279 0.52 117 81.177772 67.426632 52.330876 40.635088 30.333316 89.786632 117.115544 86.08886
42 0.63866146 0.57 128.25 88.983327 73.909962 57.362691 44.542308 33.249981 98.419962 128.376654 94.366635
45 0.68428014 0.6 135 93.66666 77.79996 60.38178 46.88664 34.99998 103.59996 135.13332 99.3333
48 0.72989881 0.63 141.75 98.349993 81.689958 63.400869 49.230972 36.749979 108.779958 141.889986 104.299965
51 0.77551749 0.68 153 106.155548 88.173288 68.432684 53.138192 39.666644 117.413288 153.151096 112.57774
54 0.82113616 0.7 157.5 109.27777 90.76662 70.44541 54.70108 40.83331 120.86662 157.65554 115.88885
57 0.86675484 0.73 164.25 113.961103 94.656618 73.464499 57.045412 42.583309 126.046618 164.412206 120.855515
60 0.91237352 0.75 168.75 117.083325 97.24995 75.477225 58.6083 43.749975 129.49995 168.91665 124.166625
63 0.95799219 0.77 173.25 120.205547 99.843282 77.489951 60.171188 44.916641 132.953282 173.421094 127.477735
66 1.00361087 0.78 175.5 121.766658 101.139948 78.496314 60.952632 45.499974 134.679948 175.673316 129.13329
69 1.04922954 0.79 177.75 123.327769 102.436614 79.502677 61.734076 46.083307 136.406614 177.925538 130.788845
72 1.09484822 0.8 180 124.88888 103.73328 80.50904 62.51552 46.66664 138.13328 180.17776 132.4444
75 1.14046689 0.81 182.25 126.449991 105.029946 81.515403 63.296964 47.249973 139.859946 182.429982 134.099955
78 1.18608557 0.815 183.375 127.230547 105.678279 82.0185845 63.687686 47.5416395 140.723279 183.556093 134.9277325
81 1.23170425 0.82 184.5 128.011102 106.326612 82.521766 64.078408 47.833306 141.586612 184.682204 135.75551
83 1.2621167 0.825 185.625 128.791658 106.974945 83.0249475 64.46913 48.1249725 142.449945 185.808315 136.5832875
84 1.27732292 0.83 186.75 129.572213 107.623278 83.528129 64.859852 48.416639 143.313278 186.934426 137.411065
85 1.29252915 0.835 187.875 130.352769 108.271611 84.0313105 65.250574 48.7083055 144.176611 188.060537 138.2388425
86 1.30773537 0.8375 188.4375 130.743046 108.595778 84.2829013 65.445935 48.8541388 144.608278 188.623593 138.6527313
86.8111 1.32006914 0.84 189 131.133324 108.919944 84.534492 65.641296 48.999972 145.039944 189.186648 139.06662
90 1.36856027 0.845 190.125 131.91388 109.568277 85.0376735 66.032018 49.2916385 145.903277 190.312759 139.8943975
93 1.41417895 0.85 191.25 132.694435 110.21661 85.540855 66.42274 49.583305 146.76661 191.43887 140.722175
96 1.45979763 0.85 191.25 132.694435 110.21661 85.540855 66.42274 49.583305 146.76661 191.43887 140.722175
99 1.5054163 0.845 190.125 131.91388 109.568277 85.0376735 66.032018 49.2916385 145.903277 190.312759 139.8943975
100 1.52062253 0.83 186.75 129.572213 107.623278 83.528129 64.859852 48.416639 143.313278 186.934426 137.411065
103 1.5662412 0.81 182.25 126.449991 105.029946 81.515403 63.296964 47.249973 139.859946 182.429982 134.099955
106 1.61185988 0.79 177.75 123.327769 102.436614 79.502677 61.734076 46.083307 136.406614 177.925538 130.788845
109 1.65747855 0.77 173.25 120.205547 99.843282 77.489951 60.171188 44.916641 132.953282 173.421094 127.477735
112 1.70309723 0.69 155.25 107.716659 89.469954 69.439047 53.919636 40.249977 119.139954 155.403318 114.233295
115 1.7487159 0.6 135 93.66666 77.79996 60.38178 46.88664 34.99998 103.59996 135.13332 99.3333
118 1.79433458 0.44 99 68.688884 57.053304 44.279972 34.383536 25.666652 75.973304 99.097768 72.84442
121 1.83995326 0.1 22.5 15.61111 12.96666 10.06363 7.81444 5.83333 17.26666 22.52222 16.55555

Tabla 6. Potencia disponible a diferentes altitudes.

39
1.4 Sistema Planeador.

1.4.1 Perfil del Ala

Definiciones

Perfil aerodinámico de un ala: Es la sección obtenida al cortar el ala por un plano

paralelo al eje longitudinal del avión. 8

PERFILES. TERMINOLOGÍA 9

Empezaremos por definir la terminología del perfil (fig. 4 ).

Figura 4 Geometría del perfil Aerodinámico

Cuerda: Es la línea recta que une el borde de ataque (b.a) con el borde de salida
(b.s.). Es una dimensión característica del perfil.

Línea de curvatura media: Es una línea equidistante entre el extradós y el

intradós. Ia forma de esta línea es muy importante en las características
aerodinámicas del perfil; en definitiva, «fija« la curvatura del perfil. Si la línea de
curvatura media, cae por encima de la cuerda como en la fig. 3-1, se dice que la
curvatura es positiva, negativa si va por debajo y de doble curvatura si va en un
tramo por arriba y en otro por debajo.

8 Antonio Creus Sole “Iniciación a la Aeronáutica” Editorial Díaz de Santos, Madrid 2010, pág. 12

9Aníbal Isidro Carmona “AERODINÁMICA Y ACTUACIONES DEL AVIÓN”, 10ª edición, editorial paraninfo, España, págs.
79,80.

40
Ordenada máxima de la línea de curvatura media: Es la máxima distancia entre la
línea de curvatura media y la cuerda; este valor ysu posición a lo largo de la
cuerda ayuda a definir la forma de la línea de curvatura media. El valor de la
ordenada máxima, y su posición suelen darse en forma de % de la cuerda.

El espesor y la distribución de espesor: Son dos características importantes. El

valor del espesor máximo y su posición se expresan en % de la cuerda. El valor
del espesor varía desde un 3% en ios muy delgados hasta un 18% en los muy
gruesos.

El radio de curvatura del b.a.: Define la forma del h a., y es el radio de un círculo
tangente al extradós e intradós, y con su centro situado en la línea tangente en el
origen a la línea de curvatura media.

Su magnitud define la agudeza del b.a. y tiene efectos importantes en las

características de pérdida. Un radio de curvatura de b.a. de valor pequeño
significa un b.a. agudo y puede causar una separación temprana de la capa límite
cerca del b.a.

La acción de la corriente de aire sobre un perfil produce, por diferentes motivos,

una fuerza aerodinámica. Esta fuerza es usual descomponerla en dos
componentes: sustentación y resistencia.

La sustentación es la componente perpendicular a la corriente libre de aire.

La resistencia es la componente paralela a la corriente libre de aire.

El ángulo de ataque es el que existe entre la cuerda, y la dirección de la corriente

libre de aire.

Desarrollo

Criterios de selección de un perfil: 10

El seleccionar un perfil es una parte del diseño de un ala. La selección de un perfil

para un ala empieza claramente con el enunciado de los requerimientos de vuelo.
Por ejemplo, los requisitos de un diseño a vuelo subsónico son muy diferentes de
los objetivos de un vuelo supersónico, Por otra parte, para volar en una región
transónica requiere un perfil especial que cumpla con los requerimientos de
divergencia de Match. El diseñador deberá considerar otros requerimientos como

10 “Chapter 5 Wing Design”por Mohammad Sadraey 2013, disponible en

http://faculty.dwc.edu/sadraey/Chapter%205.%20Wing%20Design.pdf, págs. 189, 190

41
la aeronavegabilidad, su estructura, su manufactura y los requerimientos de
costos. En general, los criterios de selección de un perfil para un ala son los
siguientes:

1. El perfil con el número más alto de coeficiente de levantamiento.

2. El perfil con el coeficiente de levantamiento más adecuado.
3. El perfil con el mínimo coeficiente de arrastre.
4. El perfil con la relación de coeficientes de levantamiento-arrastre más alto.
5. El perfil con la pendiente más alta de la curva de sustentación.
6. El perfil con el más pequeño (cerca de cero, negativo o positivo) coeficiente
de momento de cabeceo.
7. La más adecuada calidad de pérdida en la región de pérdida.
8. El perfil debe ser reforzado estructuralmente.
9. El perfil debe permitir que la sección trasversal sea manufacturable.
10. Los requerimientos de costo deben ser considerados.
11. Otros requerimientos de diseño deben ser considerados.
12. Cuando el diseño considera más de un perfil, considerar el acoplamiento de
estos dos perfiles en el ala.

Usualmente no hay un perfil único que tenga todos los valores de

requerimientos óptimos mencionados. Por ejemplo, podemos tener un perfil
con el más alto coeficiente de levantamiento, pero no con el mas alta relación
de coeficientes levantamiento / arrastre. En esos casos, se debe seleccionar a
través de un proceso de ponderación, ya que no todos lo requerimientos tiene
la misma importancia.

Cálculos
Se siguió el criterio que propone Raymer. Se buscó un perfil en el cual el Cl de
diseño fuera igual al CL del ala durante vuelo en crucero entonces:

1 2W
L  W  vc2  sCl  Cl  2
2 vc  s
Daniel P. Raymer Aircraft Design
primera edición pag.41

Dónde:

W =peso máximo del avión

s =superficie alar

42
 2(15219.234 N )
Cl   0.3118
(86.8111 m ) 2 (0.735 kg 3 )(17.621m2 )
s m

Durante el vuelo en crucero, el ala cuenta con un número de Reynolds

vcCAM
NR 


Dónde:

 =viscosidad cinemática del aire en condición de atmosfera estándar para una

altitud hc

(86.8111 m )(1.6893m)
NR  s  6748423.507
2
2.1731x105 m
s

Resultados
Utilizando el criterio y los datos anteriores se decidió usar un perfil NACA 661  212 .
Sus gráficas correspondientes se muestran en el Anexo B.

1.4.2 CAM

Nomenclatura

CAM/MAC/𝑐̿ – CUERDA AERODINÁMICA MEDIA

S - Superficie alar

b = envergadura

y = la coordenada a lo largo de la envergadura alar.

c = la cuerda en la coordenada y

λ – Estrechamiento.

Definiciones

43
Cuerda: es la línea recta que une el borde de ataque con el borde de salida. 11

Estrechamiento: Se define por el cociente: Ct / Cr en donde Cr es la cuerda del

perfil en la raiz y Ct es la cuerda del perfil en la punta.12

Introducción

La cuerda media aerodinámica (CAM) es de gran importancia para el análisis y

diseño de nuestro avión, ya que ahí se concentran distintos centros
aerodinámicos, además de que esta es usada en muchas de las fórmulas que se
verán más adelante. La cuerda media aerodinámica es análogamente a la cuerda
media geométrica, veremos que esta puede ser calculada de manera más rápida
para distintos tipos de superficie de planta del ala. Para nuestro avión
calcularemos la CAM con las formulas descritas en este tema.

Desarrollo
13 La Cuerda Aerodinámica Media (CAM) se denota con 𝑐̿ y se define como:
𝑠
∫−𝑠 𝑐𝑦2 𝑑𝑦
𝑐̿ = 𝑠
∫−𝑠 𝑐𝑦 𝑑𝑦

La CAM está localizada en la línea central de la aeronave al proyectar 𝑐̿ a lo largo

de la envergadura como se muestra en la figura 5

Figura 5 Geometría de la referencia longitudinal

11 Antonio Creus Sole “Iniciación a la Aeronáutica” Editorial Díaz de Santos, Madrid 2010, pág. 12

12 “Terminología del ala” disponible en http://www.oni.escuelas.edu.ar/2003/buenos_aires/62/tecnolog/alas.htm

13 Michael V. Cook “Flight Dynamics Principles” 3a edición, UK 2013, pág. 26

44
Tradicionalmente, la CAM es usada en los estudios de estabilidad y control, ya
que un número importante de centros de referencias aerodinámicas se localizan
ahí.

La CAM también se denota con la siguiente expresión:

1 b2 2
S  b 2
M . A.C.  c dy

Para un ala rectangular la CAM equivale a la cuerda de raíz o punta. Para un ala
trapezoidal la CAM se simplifica como:

1    2
M . A.C.  23 croot
1 
CALCULO DE LA CAM:

Primero se estableció la función de variación de cuerda a lo largo de la

semienvergadura.
c( y1 )  c( y0 )
m
c( y )  m( y )  1.94 y1  y0
c( y )  0.1007 y  1.94 1.41  1.94
m
5.26
m  0.10076

Posteriormente se calculó la superficie alar, usando las medidas del ala de nuestro
avión. Se comparó este valor con el obtenido del estudio comparativo y se decidió
usar el obtenido mediante este cálculo, debido a que el levantamiento producido
por el ala será mayor con este valor.

s  2(
c( y0 )  c( y1 ) y1 )
2
s  (1.94  1.41)(5.26)
s  17.621m 2 45
Utilizando la formula integral para el cálculo de la CAM se obtuvo su magnitud.
b
2
2
CAM   c( y ) dy
2

s 0
5.26
2
CAM   (m( y)  1.94) dy
2

s 0

2 5.26
CAM  (m( y )  1.94)3
3ms 0

2
CAM  (1.41033  1.943 )
3ms
2
CAM  (4.4963)
3ms
CAM  1.6893m

1.4.3 Alargamiento

Nomenclatura

A/AR- alargamiento.

S - Superficie alar.

b = envergadura.

CD – Coeficiente de arrastre.

α- ángulo de ataque.

CL- coeficiente de sustentación.

Definiciones

Alargamiento: es la relación entre la envergadura al cuadrada y la superficie alar

(b2/ S ).14

Desarrollo

El alargamiento está definido como la relación entre la envergadura al cuadrada y

la superficie alar (b2/ S ), que se reduce a la relación entre la envergadura y la

14 Ira H. Abbott “THEORY OF WING SECTIONS” Dover Publications, New York 1959. Pág. 6

46
cuerda en el caso de un ala rectangular. Las investigaciones en el túnel de viento
de las características del ala nos muestra que el cambio en los coeficientes de
levantamiento y arrastre con una ángulo de ataque, son fuertemente afectados por
el alargamiento del modelo. Se observó que en un ala con un alto alargamiento,
tenía un mayor pendiente en la curva de sustentación y un menor coeficiente de
arrastre a mayores coeficientes de levantamiento para alas con bajo alargamiento.
El efecto del alargamiento en la curva de sustentación se muestra en la figura 6.
Las alas de varios alargamientos son mostrados para tener el mismo ángulo de
ataque en una sustentación de cero. Pero la pendiente de la curva de
sustentación incrementa progresivamente con el incremento del alargamiento.

Figura 6. Coeficiente de sustentación como función del ángulo de ataque para

alargamientos de 7 a 1.

El efecto del alargamiento en el coeficiente de arrastre se muestra en la figura 3 .A

pesar de que los coeficientes de arrastre para todos los modelos de varios
alargamientos son substancialmente iguales a cero levantamiento, las reducciones
marcadas en el coeficiente de arrastre ocurre al altos coeficientes de
levantamiento al momento de incrementar el alargamiento.

Como resultado de dicha observación, la teoría de Lachester-prandtl fue

desarrollada. Esta teoría muestra que, para alas con una distribución elíptica de la

47
sustentación a lo largo de la envergadura, las expresiones siguientes, relacionan
los coeficientes de arrastre y los ángulos de ataque como funciones del
alargamiento a constantes coeficientes de sustentación.

𝐶𝐿2 1 1
𝐶𝐷′ = 𝐶𝐷 + ( − )
𝜋 𝐴′ 𝐴
𝐶𝐿 1 1
𝛼′ = 𝑎 + ( − )
𝜋 𝐴′ 𝐴
Donde 𝐶𝐷′ y 𝛼′ corresponde, respectivamente, al coeficiente de arrastre y al
ángulo e ataque (radianes) de un ala de alargamiento 𝐴′ . 15

CALCULO DEL ALARGAMIENTO:

El alargamiento se calculó utilizando las magnitudes de la CAM y envergadura:

𝑏 10.539
𝐴𝑅 = = = 6.2386
𝐶𝐴𝑀 1.6893

1.4.4 Corrección por alargamiento

Nomenclatura

CL – Coeficiente de sustentación

CD - Coeficiente de arrastre.

AR – Alargamiento

𝐴𝑅2 / 𝐴𝑅1 - Alargamiento cualquiera de un perfil NACA

e1 - Factor de eficiencia del ángulo inducido de la envergadura

𝜏 – Factor de corrección para ángulo inducido.

𝛼0 – Pendiente de la curva de sustentación con condiciones de alargamiento

infinito.

𝛼 – Pendiente corregida de la curva de sustentación.

Definiciones

15
Ibídem, págs. 6-8

48
Alargamiento: es la relación entre la envergadura al cuadrada y la superficie alar
(b2/ S ).16

Alargamiento infinito: Suposición de que el ala tiene envergadura infinita.

Desarrollo

La determinación del coeficiente de arrastre total bajo ciertas circunstancias será

determinado como sigue: previsto que el perfil es de tipo NACA, los datos de
levantamiento, arrastre y ángulo de ataque estarán disponibles para un
alargamiento infinito o algún alargamiento cualquiera, lo cual designamos como
eAR2. CD es el coeficiente de arrastre correspondiente al eAR2 y una CL dado,
tenemos:

𝐶𝐿2
𝐶𝐷2 = 𝑐𝑑 +
𝜋𝑒𝐴𝑅2

Y para cualquier otro alargamiento, eAR1

𝐶𝐿2
𝐶𝐷1 = 𝑐𝑑 +
𝜋𝑒𝐴𝑅1

Restando CD2 de CD1 y despejando CD1, obtenemos

𝐶𝐿2 1 1
𝐶𝐷1 = 𝐶𝐷2 + ( − )
𝜋 𝑒𝐴𝑅1 𝑒𝐴𝑅2

Si definimos a e1 como el factor de eficiencia del ángulo inducido de la

envergadura, entonces

1
𝑒1 =
1+𝜏
Se puede demostrar que

𝐶𝐿 1 1
𝛼1 = 𝛼2 + ( − )
𝜋 𝑒1 𝐴𝑅1 𝑒1 𝐴𝑅2

Donde α esta expresado en radianes, para α en grados:

16 Ira H. Abbott “THEORY OF WING SECTIONS” Dover Publications, New York 1959. Pág. 6

49
 57.3𝐶𝐿 1 1
𝛼1 = 𝛼2 + ( − )
𝜋 𝑒1 𝐴𝑅1 𝑒1 𝐴𝑅2

Similarmente, se puede demostrar que para la pendiente de la curva de

sustentación α, por grado:
𝛼2
𝛼1 =
57.3𝐶 1 1
1 + 𝜋 𝐿 (𝑒 𝐴𝑅 − 𝑒 𝐴𝑅 )
1 1 1 2

Si ahora, los subíndices “2” representan las condiciones para un alargamiento

infinito, las ecuaciones anteriores se pueden reescribir como:

𝐶𝐿2
𝐶𝐷 = 𝑐𝑑 +
𝜋𝑒𝐴𝑅
57.3𝐶𝐿
𝛼 = 𝛼0 +
𝜋𝑒1 𝐴𝑅
𝛼0
𝛼=
𝛼0( 57.3)
1 + 𝜋𝑒 𝐴𝑅
1

17
Donde el subíndice, 0, denota a las características de un alargamiento infinito

1.4.5 Polar de sustentación del ala

Nomenclatura

𝐶𝐷 – Coeficiente de resistencia

𝐶𝐷𝑃 – Coeficiente de resistencia parasita

e- factor de eficiencia de envergadura

A- alargamiento

𝑓 – finesa

Definiciones

Polar: La curva polar es la relación gráfica entre: CD y CL. CDi y CL. CDp y CDi

17 Daniel O. Dommasch, et all “Airplane aerodynamics,” 3a edición, Pitman Pub. Corp, New York 1961, págs, 159,160

50
 𝐶𝐿
Finesa: relación entre el coeficiente de sustentación y el coeficiente de arrastre, 𝐶𝐷
𝐿
(Igual a 𝐷)

Resistencia parasita: Se denomina así toda resistencia que no es función de

la sustentación. Es la resistencia que se genera por todas las pequeñas partes no
aerodinámicas de un objeto. Está compuesta por:

- Resistencia de perfil: La resistencia de un perfil alar se puede descomponer

a su vez en otras dos:
- Resistencia de presión: Debida a la forma de la estela.
- Resistencia de fricción: Debida a la viscosidad del fluido.
- Resistencia adicional: Es la resistencia provocada por los componentes de
un avión que no producen sustentación, por ejemplo el fuselaje o las
góndolas de los motores.
- Resistencia de interferencia: Cada elemento exterior de un avión en vuelo
posee su capa límite, pero por su proximidad éstas pueden llegar a interferir
entre sí, lo que conduce a la aparición de esta resistencia. 18

Desarrollo

El coeficiente de resistencia total viene dado por:

𝐶𝐿2
𝐶𝐷 = 𝐶𝐷𝑃 +
𝜋∗𝐴∗𝑒
Recordando la forma en que CL dependía del ángulo de ataque, y la de CD, se
puede dibujar la curva de CL en función de CD que se denomina polar, y la
representamos en la fig. 7, así como cada uno de los componentes 𝐶𝐷𝑃 y 𝐶𝐷𝑖 del
coeficiente de resistencia total CD.
𝐶𝐿
Un valor muy importante en las actuaciones del avión es el del cociente (Igual a
𝐶𝐷
𝐿
) llamado fineza, y que representaremos por 𝑓
𝐷

La expresión del CD, al ser para un determinado avión, fijos los valores de A y e,
hace que se pueda escribir, siendo k. constante, como

18“Resistencia aerodinámica” 2014, disponible en

http://es.wikipedia.org/wiki/Resistencia_aerodin%C3%A1mica#Resistencia_par.C3.A1sita

51
 𝐶𝐷 = 𝐶𝐷𝑃 + 𝑘𝐶𝐿2

Que es la ecuación de una parábola, por este motivo a las curvas de las figuras
4.19 se las suele denominar polar parabólica.

Figura 7 Curva Polar

Figura 8. Finesas a lo largo de la curva polar.

En la polar dibujada en la figura 4.19, podemos observar que si unimos un punto

de la curva, M, con el origen, la tangente del ángulo mide precisamente el valor de
la fineza ya que

52
 𝐶𝐿
𝑡𝑔 𝜑 = =𝑓
𝐶𝐷

Cuando se vuela con mucho ángulo de ataque por ejemplo 20°, sabemos que CL
tiene un valor elevado, punto A de la polar; con ángulo de ataque pequeño, 3°, CL
sería pequeño por ejemplo punto B. Luego a cada punto de la polar le
corresponde un ángulo de ataque.

Un punto muy interesante para las actuaciones del avión es aquel en que el valor
𝐶
de 𝐶 𝐿 = 𝑓 es máximo, para ello deberá ser máxima la tangente desdeel origen a la
𝐷
curva, punto C. Como puede observarse el ángulo de ataque al cual se consigue
fineza máxima es fijo, en este caso 7º.

Este valor de la fineza máxima es importante para algunos problemas de

actuaciones como son el máximo alcance, el ángulo mínimo de descenso sin
potencia (planeo), etc.
𝐶 𝐿
En la fig. 9, se representan los valores CL, CD y 𝐶 𝐿 (igual a𝐷 ) en función del ángulo
𝐷
de ataque.

53
Los valores típicos de L/D para aviones comerciales pueden estar entre 16 y 20,
en los veleros entre 40 y 50 y en algún ala volante alrededor de 60. 19

Figura 9. Valores de CL, CD y CL/CD en función del ángulo de ataque.

sustentación del ala.

Con la corrección se obtuvo la pendiente 𝑎 de la curva de sustentación en su zona

útil. Para obtener valores de 𝐶𝐿(∝) se usó la ecuación de una recta.

𝐶𝐿(∝) − 𝐶𝐿(∝𝐿=0 )
𝑎=
∝ −∝𝐿=0

Por lo tanto: 𝐶𝐿(∝) = 𝑎(∝ −∝𝐿=0 )

Donde:

19Aníbal Isidro Carmona “AERODINÁMICA Y ACTUACIONES DEL AVIÓN”, 10ª edición, editorial paraninfo, España,
pag137.

54
 𝐶𝐿(∝𝐿=0 ): Coeficiente de levantamiento nulo, es decir, cuando no hay
levantamiento.

∝𝐿=0 : Ángulo de sustentación nula.

Se decidió usar el término 𝐶𝐿(∝𝐿=0 ) siguiendo el criterio mostrado en el libro

“Theory of wingssections” de H. Abbott, donde:

∝𝐿=0 =∝𝑙𝑜𝑠 + 𝐽𝐸

Donde:

∝𝑙𝑜𝑠 : Ángulo de sustentación nula del perfil de raíz.

𝐽: Factor presentado en la página número 16 del libro antes mencionado.

𝐸: Torcimiento aerodinámico en grados de la raíz a la punta.

Como no se considera un ala con torcimiento aerodinámico:

∝𝐿=0 =∝𝑙𝑜𝑠 = −2𝑜

Entonces:

𝐶𝐿(∝) = 0.1014(∝ −(−2)) = 0.1014 ∝ +0.2028

Α CL
-5 -0.304284476
-4 -0.202856318
-3 -0.101428159
-2 0
-1 0.101428159
0 0.202856318
1 0.304284476
2 0.405712635
3 0.507140794
4 0.608568953
5 0.709997112
6 0.811425271

55
 7 0.912853429
8 1.014281588
9 1.115709747
10 1.217137906
11 1.318566065 Curva de sustentación del avión
11.1854 1.337370845 1.6
1.4
1.2
1
0.8
CL 0.6
0.4
0.2
0
-10 -5 -0.2 0 5 10 15
-0.4
α (grados)

Gráfica 2.

Tabla 7. Curva de sustentación del avión.

1.4.6 Superficie húmeda del avión

Nomenclatura

SWET – Superficie húmeda

Sexposed – Superficie expuesta

t/c – relación de espesor.

Definiciones

Superficie húmeda: Área de las partes externas de la aeronave que se

humedecerían si esta fuera sumergida en agua.

Superficie expuesta: Es el área de la superficie expuesta de la forma del ala,

desde una vista superior, menos el área cubierta del ala por el fuselaje.

56
Relación de espesor: Es la relación entre el espesor máximo (medido
perpendicularmente a la cuerda) y la cuerda.20

Introducción

Para el cálculo apropiado de la resistencia por fricción de nuestro avión, como

veremos más adelante, se necesita saber el total de la superficie que está en
contacto con el fluido, esto es la superficie húmeda ya que se define como aquella
superficie que se mojaría si el avión se sumergiría en agua. Se describen dos
métodos para obtener la superficie húmeda, y con ayuda de un software de CAD
obtendremos esta superficie húmeda más fácilmente.

Desarrollo

La superficie húmeda (SWET), la superficie total expuesta, puede ser visualizada

como el área de las partes externas de la aeronave que se humedecerían si ésta
fuera sumergida en agua. La superficie húmeda debe calcularse para
estimaciones de resistencia. Ya que es el mayor contribuidor de la resistencia por
fricción.

La superficie húmeda del ala y la cola pueden ser aproximadas desde su forma
geométrica, como se muestra en la figura 33. La superficie húmeda es estimada al
multiplicar el área expuesta de la vista superior de la geometría del ala (S EXPOSED)
por un factor basado a través de la relación de espesor del ala o cola

Si un ala o cola fueran delgados como un a papel, la superficie húmeda seria

exactamente dos veces el área de la vista superior del ala (por ejemplo. La
superior e inferior). El efecto de espesor finito es el incrementar la superficie
húmeda, aproximados con la ecuación (7.10) o (7.11). Nótese que el material
expuesto del área de la geometría del ala, es proyectada (vista superior) área
dividida por el coseno del ángulo diedro.

Si t/c < 0.05

𝑆𝑊𝐸𝑇 = 2.003 𝑆𝑒𝑥𝑝𝑜𝑠𝑒𝑑 (7.10)

Si t/c > 0.05

𝑆𝑊𝐸𝑇 = 𝑆𝑒𝑥𝑝𝑜𝑠𝑒𝑑 [1.977 + 0.52(𝑡/𝑐)] (7.11)

El área expuesta mostrada en la figura 7.33 puede ser medida del dibujo en
muchas forma. Un diseñador profesional tendrá acceso a un planímetro, un

20 Louis Melville-Thomson, “Theorical Aerodynamics”1973, Editorial Mcmillan. pág. 6

57
dispositivo mecánico para medir áreas. Usando un planímetro es un intento fallido
ya que la computadora remplaza la mesa de dibujo. Alternativamente, el área
puede ser medible al trazar en un papel milimétrico y contar los cuadritos.

La superficie húmeda del fuselaje puede ser inicialmente estimado usando solo las
vistas laterales y superiores de la aeronave por el método mostrado en la figura
7.34.El área proyectada del fuselaje es medido del dibujo de las vistas superior y
lateral, y los valores son promediados.

Figura 10 7.34 una aproximación rápida del área del fuselaje

Para una sección larga, de sección transversal circular de un cuerpo delgado, el
área promediada proyectada por π, producirá la superficie húmeda. Si el cuerpo
tiene una sección trasversal rectangular, la superficie húmeda será cuatro veces el
promedio del área proyectada. Para una aeronave típica la ecuación 7.12 nos da
una aproximación razonable.
𝐴𝑡𝑜𝑝 +𝐴𝑠𝑖𝑑𝑒
𝑆𝑊𝐸𝑇 ≅ 3.4 ( ) (7.12)
2

58
Figura 11 7.33 estimación de la superficie húmeda del Ala/cola
Una estimación más precisa de la superficie húmeda puede obtenerse con una
gráfica de integración usando un número de la sección trasversal del fuselaje. Si el
perímetro de la sección transversal son medidas y graficadas contra una
indicación longitudinal, usando las mismas unidades en le gráfica, entonces el
área integrada debajo de la curva nos da la superficie húmeda. (Figura 7.35)

Figura 12 7.35 Grafica del area humeda del fuselaje

Los perímetros pueden ser medidos usando un mapa de medición profesional, o
aproximados usando una pieza de papel. Simplemente siguiendo alrededor del
perímetro de la sección transversal haciendo marcas simples en el papel, y
después medir la longitud total con una regla.

59
Nótese que las mediciones del perímetro de la sección trasversal no deben incluir
las proporciones donde los componentes se unan, como la intersección del ala y el
fuselaje. Estas áreas no son húmedas.21

-Ala.
El perfil seleccionado para el ala tiene una relación de espesor t/c=0.12, para lo
cual la ecuación a utilizar para el cálculo es:
𝑡
𝑆𝑤𝑒𝑡𝐴 = 𝑆𝑒𝑥𝑝𝑜 𝑒𝑑𝐴 [1.977 + 0.52 ( )]
𝑐
Donde:

𝑆𝑤𝑒𝑡𝐴 : Superficie húmeda del ala.

𝑆𝑒𝑥𝑝𝑜 𝑒𝑑𝐴 : Superficie en planta del ala.

2 ][1.977 2
𝑆𝑤𝑒𝑡𝐴 = [17.621 + 0.52(0.12)] = 35.9362

-Empenajes

Consideramos usar el mismo perfil del ala para los dos empenajes, por lo que se
usará la misma ecuación para el cálculo de la superficie húmeda de los mismos.

-Empenaje horizontal

𝜋𝐶𝑟𝐻 𝐵𝐻 2
𝑆𝑒𝑥𝑝𝑜 𝑒𝑑𝐻 = = 𝜋(0.7075 )(2.827 ) = 6.2835
2
Donde:

𝐶𝑟𝐻 : Cuerda de raíz del empenaje horizontal.

𝐵𝐻 : Envergadura del empenaje horizontal.

2 ][1.977 2
𝑆𝑤𝑒𝑡𝐻 = [6.2835 + 0.52(0.12)] = 12.8145

-Empenaje vertical.

21 Daniel P. Raymer “Aircraft Desing: A conceptual Approach”, 2a edición, AIAA, USA 1992, págs, 150-152

60
 (8.71 + 18.1) 2 (18.1)(8.05) 2 (30.38)(5.58) 2
𝑆𝑒𝑥𝑝𝑜 𝑒𝑑𝑣 = [ + + ] [(50)2 ]
2 2 2
2
= 1138009.25 = 1.1380 2

El término (50)2 es el factor de escala utilizado para la medida de los planos del
avión.
2
𝑆𝑤𝑒𝑡𝑣 = [0.7439][1.1977 + 0.52(0.12)] = 0.9373

-Fuselaje.

Para el cálculo, primero fue necesario calcular el área de proyección lateral y

superior del fuselaje. Esto se hizo mediante una integración por regla de Simpson
de 1/3 múltiple.

Con ayuda del software de diseño “CATIA VSR21” se ubicaron las vistas lateral y
superior del fuselaje en un plano cartesiano y se tomó una muestra de 26 y 17
puntos de las vistas lateral y superior respectivamente. El cálculo por el método
antes mencionado se realizó de la siguiente manera:

(𝑋𝑎 − 𝑋𝑏 ) 𝑛−1 𝑛−2

𝐴 𝑖𝑑𝑒1 = [𝑓(𝑋0 ) + 4 ∑ 𝑓(𝑋𝑗 ) + 2 ∑ 𝑓(𝑥𝑖 ) + 𝑓(𝑋𝑛 )] [(50)2 ]
3𝑛 𝑗=1,3,5… 𝑖=2,4,6…
(158.93 − 0)
= [0 + 4(54.26) + 2(58.87) + 2.24][(50)2 ] 2
3(12)
2
= 3719624.208 = 3.1796 2

Donde:

𝑥: Punto ordenado.

𝑓(𝑥): Punto abscisa.

𝑛: Número de segmentos de muestra.

(159.12 − 0)
𝐴 𝑖𝑑𝑒2 = [3.11 − 4(53.32) + 2(48.07) + 1.76][(50)2 ] = 3472904.5 2
36
= 3.4729 2

𝐴𝑡𝑜𝑝 (162.83 − 0)
= [0 + 4(59.37) + 2(58.96) + 2.03][(50)2 ] = 3031267.026 2
2 48
= 3.0312 2
2
𝑃𝑜𝑟 𝑙𝑜 𝑡𝑎𝑛𝑡𝑜: 𝐴𝑡𝑜𝑝 = 6.0625

61
Entonces se calculó la superficie húmeda por la siguiente ecuación:

𝑘 𝑘
𝑆𝑤𝑒𝑡 = (𝐴𝑠𝑖𝑑𝑒 + 𝐴𝑡𝑜𝑝 ) = (𝐴𝑠𝑖𝑑𝑒1 + 𝐴𝑠𝑖𝑑𝑒2 + 𝐴𝑡𝑜𝑝 )
2 2
Donde:

𝐴𝑠𝑖𝑑𝑒1 𝑦 𝐴𝑠𝑖𝑑𝑒2 : Áreas correspondientes a la vista lateral por encima y por debajo
del eje ordenado, respectivamente.

𝐴𝑡𝑜𝑝 : Área de la vista superior.

: Constante de corrección de área de fuselaje.

3.4 2 2 2) 2
𝑆𝑤𝑒𝑡 = (6.0625 + 3.4729 + 3.7196 = 22.5335
2
-Superficie húmeda total.

𝑆𝑤𝑒𝑡𝑇 = 𝑆𝑤𝑒𝑡𝐴 + 𝑆𝑤𝑒𝑡 + 𝑆𝑤𝑒𝑡𝐻 + 𝑆𝑤𝑒𝑡𝑣

2 2
= (35.9362 + 22.5335 + 12.8145 + 0.9373) = 72.2215

Referencia Raymer pag. 150-152

de -Curva

1.4.7 Arrastre parásito

Nomenclatura

Cfe – Coeficiente de fricción superficial.

CD0 – Arrastre parasito.

FF – Factor de forma

Cf – Coeficiente de fricción superficial de una placa plana.

Q – efectos de interferencia en el arrastre.

CDmisc – Arrastre misceláneo.

CDL&P - Contribuciones estimadas de fugas y protuberancias.

62
𝑆𝑟𝑒 /S- Superficie de referencia del ala (superficie alar)

𝑆𝑤𝑒𝑡 – Superficie húmeda.

𝑅 – Numero de Reynolds

𝑀 –Número Mach

Λm - Angulo de la línea de espesor máximo.

ℓ - longitud característica.

k - valor de la rugosidad de la superficie.

𝑅𝑐𝑢𝑡𝑜 - numero Reynolds “recortado”

(x/c)m - punto donde se encuentra el punto de espesor máximo del perfil en la

dirección de la cuerda.

D – Diámetro.

V – Velocidad.

Ρ - Densidad.

μ - viscosidad dinámica.

u - Angulo de la curva (en radianes) de la línea central del fuselaje

Amax - Área máxima de la sección transversal del fuselaje.

𝛿 𝑙𝑎𝑝 – Angulo de flaps.

Definiciones

Resistencia parasita: Se denomina así toda resistencia que no es función de

la sustentación. Es la resistencia que se genera por todas las pequeñas partes no
aerodinámicas de un objeto. Está compuesta por:

- Resistencia de perfil: La resistencia de un perfil alar se puede descomponer

a su vez en otras dos:
- Resistencia de presión: Debida a la forma de la estela.
- Resistencia de fricción: Debida a la viscosidad del fluido.

63
 - Resistencia adicional: Es la resistencia provocada por los componentes de
un avión que no producen sustentación, por ejemplo el fuselaje o las
góndolas de los motores.
- Resistencia de interferencia: Cada elemento exterior de un avión en vuelo
posee su capa límite, pero por su proximidad éstas pueden llegar a interferir
entre sí, lo que conduce a la aparición de esta resistencia. 22

Resistencia de forma o de presión: Es la resistencia que todo cuerpo, en virtud de

su forma, ofrece al aire. A medida que aumenta el ángulo de ataque en vuelo, el
fenómeno de separación en el borde de fuga aumenta y aumenta también la
resistencia de forma.23

La resistencia de fricción es aquella que se produce por el roce del aire con las
superficies del avión y tiene su origen en la viscosidad del aire.24

Numero Reynolds: El número de Reynolds es un parámetro que supone la

relación entre las fuerzas de Inercia y las fuerzas de viscosidad (esfuerzos
cortantes, tangenciales o simplemente rozamiento) en el Interior de una corriente.

𝑅 = 𝜌𝑉𝐿/𝜇

Introducción

El arrastre total de nuestro avión, es la suma del arrastre parasito y el arrastre

inducido. Es por eso que necesitamos calcular el arrastre parasito, lo cual
haremos en esta sección. El arrastre parasito es aquel que no está en función de
la sustentación, y se compone de distintos arrastres generados por el perfil, por
fricción, por interferencia y por presión. Se calculara cada uno de estos arrastres
para poder calcular el arrastre parasito.

Desarrollo

Método de fricción superficial

A continuación se presentan dos métodos para la estimación del arrastre parasito.

(“CD0”). El primer método está basado en el hecho de que una aeronave bien
diseñada en vuelo en crucero subsónico, tendrá arrastre parasito en su mayoría

22“Resistencia aerodinámica” 2014, disponible en

http://es.wikipedia.org/wiki/Resistencia_aerodin%C3%A1mica#Resistencia_par.C3.A1sita

23,23 Osvaldo Verdugo Casanova “Aerodinámica para Pilotos”, pág. 16

64
proviene del arrastre de la superficie de fricción más un poco de arrastre de la
separación de presión.

Cfe es multiplicado por la superficie húmeda para obtener una estimación inicial del
arrastre parasito. Esta estimación (ecuación 12.23) y la tabla 8 son adecuadas
para un análisis subsónico inicial y para checar los resultados del método más
detallado descrito en la siguiente sección.
𝑆𝑤𝑒𝑡
𝐶𝐷0 = 𝐶 𝑒𝑆 (12.23)
𝑟𝑒𝑓

Tabla 8. Equivalente de los coeficientes de fricción superficial.

Método de acumulación de componentes.

El método de acumulación de componentes estima el arrastre parasito subsónico

de cada componente de la aeronave usando un coeficiente de arrastre superficial
de una placa plana calculado, (Cf) y un componente “factor de forma” (FF) que
estima el arrastre de presión debido a unas separación viscosa. Después los
efectos de interferencia en el arrastre de los componentes son estimados como el
factor “Q” y arrastre total del componente es determinado como en producto de la
superficie húmeda, Cf, FF y Q.

Arrastres misceláneos (CDmisc) para características especiales de una aeronave

como son flaps, tren de aterrizaje no retraídos, un popa curva del fuselaje, y un
área base después estimadas y sumadas al total, junto con contribuciones
estimadas de fugas y protuberancias (CDL&P). La acumulación del arrastre parasito
subsónico se muestra en la ecuación 12.24, donde el subíndice “c” indica que
esos valores son diferentes para cada componente.

65
 ∑(𝐶𝑓𝑐 𝐹𝐹𝑐 𝑄𝑐 𝑆𝑤𝑒𝑡 𝑐 )
(𝐶𝐷0 )𝑠𝑢𝑏𝑠𝑜𝑛𝑖𝑐𝑜 = + 𝐶𝐷𝑚𝑖𝑠𝑐 + 𝐶𝐷𝐿&𝑃 (12.24)
𝑆𝑟𝑒𝑓

Para un vuelo supersónico, la contribución de la fricción de la superficie es

simplemente el coeficiente de fricción superficial de una placa plana multiplicada
por la superficie húmeda. Todas las contribuciones de arrastre por presión
(Excepto el arrastre base) son incluidos en el termino de arrastre de onda, que es
determinado de la total distribución de volumen de la aeronave.

Para un vuelo transitico, se usa una grafica de interpolación entre los valores
subsónicos y supersónicos.

Coeficiente de fricción superficial de una placa plana.

El coeficiente de fricción de una placa plana Cf depende del número de Reynolds,

en número Mach, y de la rugosidad de la superficie. El factor más importante que
afecta al arrastre por fricción superficial es la extensión a la cual la aeronave tiene
flujo laminar sobre sus superficies.

A un numero local de Reynolds de un millón, una superficie con flujo turbulento

tendrá un coeficiente de arrastre por fricción como mucho tres veces el coeficiente
de arrastre con una superficie de flujo laminar. El flujo laminar podría mantenerse
si el número de Reynolds local está debajo de medio millón, y solo si la superficie
es muy lisa.

La mayoría de las aeronaves tienen flujo turbulento prácticamente sobre toda la

superficie húmeda. Aunque algo de flujo laminar puede encontrarse hacia el frente
del ala y cola. Un flujo típico de un aeronave, puede tener probablemente 10-20%
de flujo laminar sobre el ala y la cola, y prácticamente no flujo laminar sobre el
fuselaje.

Una aeronave moderna con un diseño cuidadoso de material compuesto como el

Piaggio GP180 puede tener flujo laminar sobre el 50 % del ala y la cola, y acerca
de 20—35% en el fuselaje.

Para la porción de la aeronave que tiene flujo laminar, el coeficiente de arrastre

por fricción de la superficie de la placa plana esta expresado por la ecuación
(12.25). Nótese que es poco probable que el flujo laminar a velocidades
transónicas o supersónicas, al menos que se ponga gran interés en la forma y la
suavidad de la superficie.

Laminar: 𝐶 = 1.328/√𝑅 (12.25)

Donde el número Reynolds es:

66
 𝑅 = 𝜌𝑉ℓ/𝜇

La “ℓ” en la ecaucion anterior es la longitud característica. Para un fuselaje, ℓ esla

longitud total. Para una al o cola, ℓ es la longitud de la cuerda aerodinámica
media. Para un flujo turbulento, el cual en muchos casos cubre toda la aeronave,
el coeficiente de fricción superficial de una placa plana es determinado por la
ecuación 12.27. Nótese que el segundo término en el denominador, la corrección
del numero Mach, va de 1 para un vuelo subsónico.
0.455
Turbulento: 𝐶 = (𝑙𝑜 2.58 (1+0.144𝑀2 )0.65
(12.27)
10 𝑅)

Si la superficie es relativamente rugosa, el coeficiente de fricción será más grande

que el indicado en esta ecuación. Esto es considerado por el uso de un numero
Reynolds “recortado” que es determinado de la ecuación (12.28) o (12.29) usando
la longitud característica ℓ y un valor de la rugosidad de la superficie “k” basado en
la tabla 9. El más bajo del numero Reynolds actual y el numero Reynolds
“recortado” debería usarse en la ecuación 12.27.

Subsónico: 𝑅𝑐𝑢𝑡𝑜 = 38.21(ℓ/𝑘)1.053 (12.28)

Transonico o Supersónico: 𝑅𝑐𝑢𝑡𝑜 = 44.62(ℓ/𝑘)1.053 𝑀1.16 (12.29)

Una vez que el coeficiente de fricción superficial de la placa plana ha sido

calculado, un coeficiente “promedio” puede ser calculado como el promedio de la
ponderación de las dos. Esto requiere la estimación del porcentaje de flujo laminar
que puede ser alcanzado.

Componente de factor de forma

Los factores de forma para un arrastre subsónico se representan en las

ecuaciones 12.30 -12.32. Estos son considerados hasta el número Mach del
arrastre divergente. En la ecuación 12.30, el término “(x/c)m” es en donde se
encuentra el punto de espesor máximo del perfil en el sentido de la cuerda. Para la
mayoría de perfiles de baja velocidad, esto es cerca de 0.3 de la cuerda. Para
Perfiles supersónicos esto es cerca de 0.5 de la cuerda. Λm se refiere al ángulo de
la línea de espesor máximo.

Ala, cola, Estructura, y sujeciones:

0.6 𝑡 𝑡 4
𝐹𝐹 = [1 + 𝑥 (𝑐) + 100 (𝑐) ] [1.34𝑀0.18 (𝑐𝑜 Λ 𝑚 )0.28 ] (12.30)
( )
𝑐 𝑚

Fuselaje y cubierta

67
 60
𝐹𝐹 = (1 + 3 + 400) (12.31)

Góndola y almacenamiento externo liso

𝐹𝐹 = 1 + (0.35/𝑓) (12.32)

Donde:
ℓ ℓ
𝑓=𝑑= (12.33)
√(4/𝜋)𝐴𝑚𝑎𝑥

Tabla 9. Valores de la rugosidad de la superficie.

Factor de componentes de interferencia

El arrastre parasito se incremente debido a la inferencia mutua entre

componentes. Para una góndola o almacén externo montado directamente en el
fuselaje o ala, el factor de interferencia Q es aproximadamente 1.5.

Para un ala alta, media o un ala baja con carenado, la interferencia sería
despreciable entonces el factor Q será aproximadamente 1. Para un ala baja sin
carenado, el factor Q puede estar entre 1.1-1.4.

El fuselaje tiene un factor de interferencia despreciable (Q=1) es la mayoría de los

casos, también Q=1 para desviadores de capa limite. Para superficies de la cola,
los rangos de interferencias acerca del tres por ciento (Q=1.03) para una cola
limpia en V acerca del ocho por ciento para una en H. Para una cola convencional,
se asume un cuatro o cinco por ciento. Los componentes del arrastre parasito
pueden ahora calcularse con la ecuación 12.24, y los coeficientes de fricción
superficial, de factores de forma y factores de interferencia

Arrastre misceláneo.

El arrastre extra es una función complicada de la forma de la sección transversal

del fuselaje y del ángulo de ataque de la aeronave, pero puede aproximarse
usando la ecuación 12.36 donde “u” es el ángulo de la curva (en radianes) de la

68
línea central del fuselaje y Amax es el área máxima de la sección transversal del
fuselaje.

𝐷/𝑞𝑢𝑝𝑠𝑤𝑒𝑝𝑡 = 3.83𝑢2.5 𝐴𝑚𝑎𝑥 (12.36)

El arrastre del tren de aterrizaje puede estimarse como al suma de los arrastres de
las llantas, la estructura y otros componentes usando la tabla 10.

Tabla 10. Componentes de arrastre del tren de aterrizaje.

La contribución de los flaps para el arrastre parasito es causada por la separación

de flujo encima del flap, y puede estimarse usando la ecuación 12.37 para el
mayor tipo de flaps.

Δ𝐶𝐷0 𝑓𝑙𝑎𝑝 𝑠𝑝𝑎𝑛 (12.37)

𝑓𝑙𝑎𝑝 =0.0023∗ 𝑤𝑖𝑛𝑔 𝑠𝑝𝑎𝑛∗𝛿𝑓𝑙𝑎𝑝

Donde 𝛿 𝑙𝑎𝑝 es en grados.

La figura 12.30 ilustra la completa construcción del arrastre parasito contra el

numero Mach para un vuelo subsónico, transonico y supersónico. El arrastre
subsónico consiste en el arrastre por fricción superficial, incluye el factor de forma
y la interferencia más un arrastre misceláneo y fuga y arrastre protuberante. 25

25 Daniel P. Raymer “Aircraft Desing: A conceptual Approach”, 2a edicion, AIAA, USA 1992, pags, 280-288

69
Figura 13 12.30 arrastre parasito completo vs numero Mach
Cálculos

Para el cálculo se utilizó un Cfe =0.0055 el cual corresponde a un avión ligero

monomotor y como superficie de referencia la del ala. m 2

swet T 72.2215 𝑚2
CDA= Cfe = (0.00559)( 17.621𝑚2 ) = 0.0225
𝑆𝐴

Dónde:
swet T superficie húmeda
SA superficie alar

Cfe coeficiente de fricción

equivalente

Referencia: Raymer página 280

1.4.8 Arrastre inducido

Nomenclatura

𝐶𝐷𝑖 - Coeficiente de resistencia inducida

1
q – presión dinámica (𝑞 = ∗ 𝜌 ∗ 𝑉 2)
2

ρ – densidad.

70
V – velocidad.

𝑆 - Superficie alar

CL – Coeficiente de sustentación.

A – alargamiento

e- factor de eficiencia de envergadura

𝑆- superficie alar.

Definiciones

Resistencia inducida: Si se considera un ala de envergadura finita, debido a unos

torbellinos que aparecen en los extremos del ala por a la diferencia de presiones
entre el extradós y el intradós, surge la llamada resistencia inducida. Esta
resistencia es función de la sustentación y de ahí que sea directamente
proporcional al ángulo de ataque, mayor sustentación implica mayor resistencia
inducida. Es la resistencia producida como resultado de la producción de
sustentación. Altos ángulos de ataque, que producen más sustentación, producen
alta resistencia inducida. Es en otras palabras la resistencia por el peso se puede
decir en cierto modo que romper la inercia es parte de esto. La resistencia
inducida es una de las fuerzas aerodinámicas opuestas a la sustentación.26

Introducción

Para completar el cálculo de la resistencia total de nuestro avión, necesitamos

conocer el arrastre inducido, el cual es el arrastre el cual depende de la
sustentación. Como veremos su cálculo es más fácil que el arrastre parasito.

Desarrollo

De la figura 4.12 deducimos que

𝐶𝐷𝑖 = 𝐶𝐿 ∗ 𝑡𝑔𝛼𝑖

Si 𝛼𝑖 es pequeño:

𝐶𝐿
𝐶𝐷𝑖 = 𝐶𝐿 ∗ 𝛼𝑖 =
𝜋∗𝐴∗𝑒

26“Resistencia aerodinámica” 2014, disponible en

http://es.wikipedia.org/wiki/Resistencia_aerodin%C3%A1mica#Resistencia_par.C3.A1sita

71
 𝐶𝐿 2
𝐶𝐷𝑖 =
𝜋∗𝐴∗𝑒

Figura 14 4.12 fuerzas sobre el perfil

y comprobamos que la resistencia inducida depende del coeficiente de

sustentación.

Obsérvese que la influencia de la sustentación en CDi varía con una ley

cuadrática, por ejemplo pasar de un coeficiente de sustentación a otro de valor
doble significa aumentar cuatro veces el valor de CDi

Esto significa que en todos aquellos casos en que C L deba ser aumentado, por
ejemplo: en vuelo horizontal si se vuela con un peso grande, o en un viraje, se
necesita una sustentación mayor, nos vamos a encontrar con un aumento de la
resistencia inducida.

La resistencia inducida valdrá.

𝐷𝑖 = 𝑞𝑆𝐶𝐷𝑖

𝐶𝐿 2
𝐷𝑖 = 𝑞𝑆
𝜋∗𝐴∗𝑒
Un ala con distribución de sustentación elíptica sería la que tendría una resistencia
inducida menor. El ala de tipo elíptico es la que tiene la forma en planta ideal en

72
aerodinámica subsónica, presentando el inconveniente de ser más difícil su
construcción.27

Cálculos

Para el cálculo se utilizó la formula

𝐶𝐿2
CD𝑖=𝜋 е𝐴𝑅

Dónde: e = factor de eficiencia de envergadura

Esta fórmula nos permite encontrar el CD𝑖 para cada CL.

El factor se obtiene mediante:

1
e=𝑡+𝛿

Dónde:

𝛿: Constante obtenida de la figura 5:4 del libro Airplane Aerodinamics de Daniel

D. Domash página 157.

𝛿=0.021 ∴ e= 0.9794

1.4.9 Polar de arrastre del avión

Nomenclatura

𝐶𝐷 – coeficiente de resistencia.

CD0 – Coeficiente de arrastre mínimo

K- factor de arrastre debido al levantamiento.

𝐶𝐷𝑝 - Coeficiente de arrastre parasito.

A – alargamiento

e – factor de eficiencia de envergadura.

27Aníbal Isidro Carmona “AERODINÁMICA Y ACTUACIONES DEL AVIÓN”, 10ª edición, editorial paraninfo, España, págs.
133-134

73
Definiciones

Polar de arrastre: Es una gráfica del coeficiente de sustentación vs el coeficiente

de arrastre.

Resistencia aerodinámica total: es la suma de la resistencia parásita y la

inducida.28

Introducción

Una vez calculado el arrastre parasito y el arrastre inducido, proseguiremos a

calcular el arrastre total de nuestro avión, el cual es la suma de los dos anteriores.
Con ello podremos construir una curva polar de arrastre, el cual nos facilitara el
análisis de nuestro avión.

Desarrollo

La figura 12.3 ilustra la curva polar de arrastre, que es un formato de

representación estándar para datos aerodinámicos para uso en cálculos de
rendimiento. El polar de arrastre es simplemente una gráfica del coeficiente de
sustentación vs el coeficiente de arrastre. Nótese que el ángulo de ataque (α) se
indican por marcas a lo largo de la curva polar. Esto no es una práctica estándar,
pero es de utilidad para entender la relacione entre levantamiento, arrastre y
ángulo de ataque.

Combado: 𝐶𝐷 = 𝐶𝐷0 + 𝐶𝐿2 (12.4)

No combado (simétrica): 𝐶𝐷 = 𝐶𝐷𝑚𝑖𝑛 + (𝐶𝐿 − 𝐶𝐿min 𝑑𝑟𝑎𝑔 )2 (12.5)

Para un ala simétrica (sin combadura) el arrastre mínimo (“CD0”) ocurre cuando el
levantamiento es cero. El polar de arrastre tiene a forma parabólica
aproximadamente, y es definida por la ecuación 12.4. El valor de “K” es el factor
de arrastre debido al levantamiento.

Para un ala combada, el mínimo arrastre (“CDmin”) ocurre a algún levantamiento

positivo ("𝐶𝐿min 𝑑𝑟𝑎𝑔 "). El polar de arrastre también tiene una forma parabólica, pero
está desfasada verticalmente definida por al ecuación 12.5. Para alas con
cumbeado moderado este desfasamientos es usualmente pequeño, lo cual implica
que 𝐶𝐷0 aproximadamente equivale 𝐶𝐷𝑚𝑖𝑛 y la ecuación 12.4 puede usarse.

28“Resistencia aerodinámica” 2014, disponible en

http://es.wikipedia.org/wiki/Resistencia_aerodin%C3%A1mica#Resistencia_par.C3.A1sita

74
El punto al cual la línea desde el origen es tangente a la curva polar de arrastre, es
el punto máximo de relación levantamiento-arrastre. Nótese que este no es el
punto mínimo de arrastre.29

La relación sustentación – arrastre, para una avión completo se expresa como30:

𝐶𝐿 2
𝐶𝐷 = 𝐶𝐷𝑝 +
𝜋∗𝐴∗𝑒

Los resultados se anexan en la tabla

Por medio de la ecuación: 𝐶𝐷𝐴𝑉𝐼Ó𝑁 = 𝐶𝐷𝑃𝐴𝑅𝐴𝑆𝐼𝑇𝐴 + 𝐶𝐷𝐼𝑁𝐷𝑈𝐶𝐼𝐷𝐴

α CD
-5 0.02732328
-4 0.02464368 Curva de arrastre del avión
-3 0.02303592
-2 0.0225
0.14
-1 0.02303592
0 0.02464368 0.12
1 0.02732328 0.1
2 0.03107473 0.08
3 0.03589801 CD
0.06
4 0.04179314
0.04
5 0.0487601
6 0.05679891 0.02

7 0.06590956 0
8 0.07609205 -10 -5 0 α (grados) 5 10 15

9 0.08734637
Gráfica 3.
10 0.09967255
11 0.11307056
11.1854 0.11567233

Tabla 11. Curva de arrastre del avión.

29 Daniel P. Raymer “Aircraft Desing: A conceptual Approach”, 2a edición, AIAA, USA 1992, págs, 263

30 Daniel O. Dommasch, et all “Airplane aerodynamics,” 3a edición, Pitman Pub. Corp, New York 1961, pág. 191

75
1.5 Potencia Requerida
Nomenclatura

PN – Potencia necesaria.

PD - potencia disponible.

G – peso del avión.

η – rendimiento del propulsor.

P− potencia del motor

V –velocidad.
𝐶𝑧
𝛽 – rendimiento aerodinámico. (𝛽 = )
𝐶𝑥

Definición

Potencia requerida: La potencia de equilibrio para mantener el avión sin

aceleración en el aire representa la potencia requerida. Para mantener una
aeronave en vuelo horizontal la potencia requerida debe ser igual a la disponible. 31
32La potencia disponible es la potencia que entregada por los diferentes medios de
propulsión de la aeronave. En el caso de aeroplanos propulsados por hélices, se
tiene que esta es el producto de la eficiencia por la potencia al freno del motor

Introducción

Para un vuelo horizontal, como sabemos, existen distintas fuerzas aerodinámicas

en nuestro avión, la potencia necesaria es aquella potencia a la cual nuestro avión
estaría en equilibrio, es decir sin aceleración. Esto implica que además de que la
potencia disponible se iguale a la necesaria, la tracción debe igualar a la fuerza de
arrastre. Como veremos, podemos graficar nuestra potencia necesaria a distintas
velocidades de acuerdo a una cierta altura. Para analizar nuestro avión
construiremos las gráficas de potencia necearía a distintas alturas, estas las

31“Performance en despegue, en vuelo y en aterrizaje” por Pasión por volar. 2010, disponible en
http://www.pasionporvolar.com/performance-en-despegue-en-vuelo-y-en-aterrizaje/

32"SIMULACIÓN DE LAS ACTUACIONES DEL AVIÓN NO TRIPULADO DE CONSERVACIÓN ECOLÓGICA" por Pedro José
Boschetti, et al, Memorias del Congreso ASME USB 2006, Venezuela 2006, pág. 3, disponible en
http://www.academia.edu/1415132/SIMULACION_DE_LAS_ACTUACIONES_DEL_AVION_NO_TRIPULADO_DE_CONSERV
ACION_ECOLOGICA

76
podremos compara con la gráfica de potencia necesaria y obtener un mejor
entendimiento del comportamiento de nuestro avión.

Desarrollo

Potencia necesaria a la velocidad máxima, al nivel del mar, en vuelo horizontal

Por ser 𝑃𝐷 = 𝑃𝑁 se obtiene por la fórmula:

𝑉𝑚𝑎𝑥
𝑃𝐷 = 𝑃𝑁 = 𝜂 ∗ 𝑃 = 𝐺 ∗
𝛽𝑚𝑎𝑥

y la potencia del motor:

𝐺 ∗ 𝑉𝑚𝑎𝑥
𝑃=
𝜂 ∗ 𝛽𝑚𝑎𝑥

Potencia necesaria, en vuelo horizontal, al nivel del mar, para cualquier

rendimiento β del avión

Suponiendo también, como en el caso anterior, que η= 0.80 y que queremos

obtener la potencia en C.V., tendremos:

𝜂 ∗ 𝑃 ∗ 𝛽 60 ∗ 𝑃𝐶𝑉 ∗ 𝛽
𝑉= =
𝐺 𝐺
Y

𝐺∗𝑉
𝑃𝐶𝑉 =
60 ∗ 𝛽

Si el rendimiento β es menor que el máximo, la velocidad V también será inferior a

la máxima.33

33 Carlos Ordoñez Romero-Robledo “AERODINÁMICA” editorial UTEHA, Mexico, Tomo 4, pág. 299

77
 Nivel del Mar
Símbolo V 𝐶𝐿𝑤 𝐶𝐷𝑎 𝑇𝑅 𝑃𝑅
Velocidad traccion requerida
Coeficiente de
del avión en Coeficiente del arratre Fineza
Descripción sustentacion del potencia requerida
su trayectoria del avion aerodinámica
ala
de vuelo
Se lee, se
2𝑤 𝐶
calcula, se 𝐶𝐿𝑤 =
. 𝑉 2 . 𝑆𝑤 β= 𝐿 𝑇𝑅 = 𝑃𝑅 = 𝑇𝑅 .V
estima o se 𝐶𝐷 𝛽
obtiene
con:
Fuente o
ficha tecnica K=1/πeAR .: K=0.0520 W=1551.4 kgf
referencia
𝑚
unidades m/s p=1.225 kg/m^3 CD 0 = 0.0225 HP
𝑠
12 9.792501758 5.008940715 1.955004524 793.5531509 9522.637811 125.297866
15 6.267201125 2.064946117 3.03504342 511.1623741 7667.435611 100.887311
18 4.352223003 1.007475944 4.319927469 359.1264 6464.275199 85.0562526
21 3.197551594 0.554165482 5.770030246 268.8720741 5646.313556 74.2935994
24 2.448125439 0.334152545 7.32637078 211.7555945 5082.134268 66.8701877
27 1.934321335 0.217063149 8.911329908 174.0929823 4700.510522 61.8488227
30 1.566800281 0.150152882 10.4347 148.6770103 4460.31031 58.6882936
33 1.294876265 0.109688636 11.80501746 131.418696 4336.816967 57.0633811
36 1.088055751 0.084060996 12.94364564 119.8580402 4314.889448 56.7748612
39 0.927100758 0.067194822 13.79720527 112.4430614 4385.279396 57.7010447
42 0.799387899 0.055729093 14.34417574 108.1553955 4542.526611 59.770087
45 0.696355681 0.047715384 14.59394476 106.3043629 4783.696331 62.9433728
48 0.61203136 0.041978284 14.57971363 106.4081257 5107.590033 67.205132
51 0.542145426 0.037783926 14.34857297 108.1222504 5514.234773 72.5557207
54 0.483580334 0.034660197 13.95203657 111.1952361 6004.542748 79.0071414
57 0.434016698 0.032295266 13.43901927 115.4399713 6580.078367 86.5799785
60 0.39170007 0.030478305 12.8517668 120.7149199 7242.895192 95.3012525
63 0.35528351 0.029063771 12.22427419 126.9114203 7995.41948 105.202888
66 0.323719066 0.02794929 11.58237183 133.9449314 8840.365473 116.320598
69 0.296181528 0.027061622 10.9447072 141.7488811 9780.672798 128.693063
72 0.272013938 0.026347562 10.3240647 150.2702709 10819.45951 142.361309
75 0.250688045 0.025767914 9.728689993 159.4664853 11959.9864 157.368242
78 0.23177519 0.025293426 9.163455589 169.3029431 13205.62956 173.758284
81 0.214924593 0.024902014 8.630811593 179.7513459 14559.85902 191.577092
84 0.199846975 0.024576818 8.131523466 190.7883568 16026.22197 210.871342
87 0.186302055 0.02430484 7.665224589 202.3945916 17608.32947 231.688546
90 0.17408892 0.024075962 7.230819009 214.5538421 19309.84579 254.076918
93 0.163038531 0.023882241 6.826768439 227.2524715 21134.47985 278.085261
96 0.15300784 0.023717393 6.451292583 240.4789397 23085.97821 303.762871
99 0.143875141 0.023576403 6.102506015 254.2234282 25168.1194 331.159466
102 0.135536357 0.023455245 5.778509419 268.4775411 27384.70919 360.325121
105 0.127902064 0.023350665 5.477448502 283.2340641 29739.57673 391.31022
108 0.120895083 0.023260012 5.197550279 298.486771 32236.57127 424.165411

Tabla 12. Potencia requerida a nivel del mar.

78
 10000 ft
Símbolo V 𝐶𝐿𝑤 𝐶𝐷𝑎 𝑇𝑅 𝑃𝑅
Velocidad Coeficiente de
Coeficiente del
del avión en sustentación del Fineza
Descripción arrastre del avion Tracción requerida Potencia requerida
su trayectoria ala aerodinámica
de vuelo
Se lee, se 2𝑤
calcula, se 𝐶𝐿𝑤 = 𝐶𝐿 𝑇𝑅 = 𝑃𝑅 = 𝑇𝑅 .V
𝑃 . 𝑉 2 . 𝑆𝑤 β= 𝛽
estima o se 𝐶𝐷
obtiene
con:
Fuente o
ficha tecnica W=1551.4 kgf
referencia
𝑚
unidades m/s p=0.9065 kg/m^3 Hp HP
𝑠
12 13.23311048 9.128491079 1.449649276 1070.189891 12842.27869 168.977351
15 8.469190709 3.752313946 2.257058133 687.3549145 10310.32372 135.662154
18 5.881382437 1.821214287 3.229374203 480.4026733 8647.248119 113.779581
21 4.321015668 0.993401173 4.349718709 356.6667418 7490.001579 98.5526523
24 3.308277621 0.591624442 5.591854196 277.4392797 6658.542712 87.6124041
27 2.61394775 0.377801588 6.918837389 224.2284235 6054.167434 79.6600978
30 2.117297677 0.255613372 8.283203902 187.2946771 5618.840312 73.9321094
33 1.749832791 0.181719569 9.629302978 161.1123883 5316.708813 69.9566949
36 1.470345609 0.134919643 10.89793582 142.3572341 5124.860427 67.432374
39 1.252838862 0.104119471 12.03270482 128.931942 5028.34574 66.1624439
42 1.080253917 0.083181323 12.98673637 119.4603444 5017.334466 66.0175588
45 0.94102119 0.068547086 13.72809915 113.0090905 5085.409074 66.9132773
48 0.827069405 0.058070278 14.24255985 108.9270479 5228.498301 68.7960303
51 0.732628954 0.05041075 14.53318905 106.7487662 5444.187075 71.6340405
54 0.653486937 0.044706349 14.61731832 106.1343788 5731.256458 75.4112692
57 0.586509052 0.040387629 14.52199756 106.8310329 6089.368877 80.1232747
60 0.529324419 0.037069586 14.27921054 108.6474631 6518.847784 85.7743129
63 0.480112852 0.034486434 13.92178875 111.4368296 7020.520264 92.3752666
66 0.437458198 0.032451223 13.48048413 115.0848876 7595.602579 99.9421392
69 0.400245308 0.030830208 12.98224484 119.5016748 8245.615559 108.494942
72 0.367586402 0.029526228 12.44948749 124.6155716 8972.321154 118.056857
75 0.338767628 0.028467702 11.90006923 130.3689895 9777.674209 128.653608
78 0.313209716 0.027601217 11.34767776 136.715197 10663.78537 140.312965
81 0.290438639 0.026886439 10.80242107 143.6159534 11632.89222 153.064371
84 0.270063479 0.026292583 10.27147018 151.0397219 12687.33664 166.93864
87 0.251759534 0.025795909 9.759669059 158.960308 13829.5468 181.967721
90 0.235255297 0.025377943 9.270069634 167.3558087 15062.02278 198.18451
93 0.220322339 0.025024181 8.804377781 176.2077955 16387.32499 215.622697
96 0.206767351 0.024723142 8.363311926 185.5006741 17808.06471 234.316641
99 0.194425866 0.024465674 7.946883789 195.2211762 19326.89644 254.301269
102 0.183157239 0.024244422 7.554613579 205.3579556 20946.51147 275.611993
105 0.172840627 0.024053442 7.185692077 215.9012637 22669.63269 298.284641
108 0.163371734 0.023887897 6.839100803 226.8426866 24499.01015 322.355397

Tabla 13. Potencia requerida a 1000ft.

79
 15000 ft
Símbolo V 𝐶𝐿𝑤 𝐶𝐷𝑎 β 𝑇𝑅 𝑃𝑅
Velocidad
Coeficiente de Coeficiente del
del avión en Fineza Tracción
Descripción sustentación del ala arrastre del avion Potencia requerida
su trayectoria aerodinámica requerida
de vuelo
Se lee, se 2𝑤
calcula, se 𝐶𝐿𝑤 = 𝐶𝐿 𝑇𝑅 = 𝑃𝑅 = 𝑇𝑅 .V
𝑃 . 𝑉 2 . 𝑆𝑤 β= 𝛽
estima o se 𝐶𝐷
obtiene
con:
Fuente o W=1551.4
ficha tecnica
referencia kgf
𝑚
unidades m/s p=0.784 kg/m^3 Hp HP
𝑠
12 15.300784 12.19642753 1.254529981 1236.63844 14839.66129 195.258701
15 9.792501758 5.008940715 1.955004524 793.553151 11903.29726 156.622332
18 6.800348443 2.427226425 2.801695125 553.736196 9967.251522 131.148046
21 4.996174366 1.320511431 3.783514665 410.042021 8610.882442 113.301085
24 3.825195999 0.78337047 4.882997437 317.714687 7625.152477 100.330954
27 3.022377086 0.497507689 6.07503593 255.372975 6895.07033 90.7246096
30 2.448125439 0.334152545 7.32637078 211.755594 6352.667835 83.5877347
33 2.023244165 0.235362881 8.596275473 180.473509 5955.625801 78.3634974
36 1.700087111 0.172795402 9.838728897 157.682971 5676.586944 74.6919335
39 1.448594935 0.131618219 11.00603661 140.959008 5497.401303 72.3342277
42 1.249043592 0.103625714 12.05341356 128.710427 5405.837914 71.1294462
45 1.088055751 0.084060996 12.94364564 119.85804 5393.61181 70.9685764
48 0.956299 0.070054404 13.6508048 113.648977 5455.150894 71.7783012
51 0.847102228 0.059814274 14.16220873 109.54506 5586.798041 73.5105005
54 0.755594271 0.052187981 14.47831978 107.153318 5786.279157 76.1352521
57 0.678151091 0.046414223 14.6108466 106.18139 6052.339227 79.6360425
60 0.61203136 0.041978284 14.57971363 106.408126 6384.487541 84.006415
63 0.555130485 0.038524832 14.4096794 107.663742 6782.815723 89.2475753
66 0.505811041 0.03580393 14.12724916 109.816142 7247.865374 95.3666497
69 0.462783637 0.033636772 13.75826537 112.761308 7780.530259 102.375398
72 0.425021778 0.031893463 13.32629771 116.41643 8381.982934 110.289249
75 0.39170007 0.030478305 12.8517668 120.71492 9053.61899 119.126566
78 0.362148734 0.029319889 12.35164081 125.602746 9797.014163 128.908081
81 0.335819676 0.028364292 11.83952241 131.035691 10613.89097 139.65646
84 0.312260898 0.027570357 11.32596492 136.977292 11506.0925 151.395954
87 0.291096961 0.026906347 10.81889569 143.39726 12475.56163 164.152127
90 0.272013938 0.026347562 10.3240647 150.270271 13524.32439 177.951637
93 0.254747704 0.025874612 9.84546938 157.575016 14654.47653 192.82206
96 0.23907475 0.02547215 9.385730979 165.293466 15868.17269 208.791746
99 0.224804907 0.025127937 8.946413266 173.410277 17167.61739 225.889703
102 0.211775557 0.024832142 8.528283874 181.912331 18555.05777 244.145497
105 0.199846975 0.024576818 8.131523466 190.788357 20032.77746 263.589177
108 0.188898568 0.024355499 7.755889934 200.028625 21603.09151 284.251204

Tabla 14. Potencia requerida a 1500ft.

80
 20000 ft
Símbolo V 𝐶𝐿𝑤 𝐶𝐷𝑎 β 𝑇𝑅 𝑃𝑅
Velocidad Coeficiente de Coeficiente del
del avión en sustentación del arrastre del Tracción
Descripción Fineza aerodinámica Potencia requerida
su trayectoria ala avion requerida
de vuelo
Se lee, se 2𝑤
calcula, se 𝐶𝐿𝑤 = 𝐶𝐿 𝑇𝑅 = 𝑃𝑅 = 𝑇𝑅 .V
𝑃 . 𝑉 2 . 𝑆𝑤 β= 𝛽
estima o se 𝐶𝐷
obtiene
con:
Fuente o W=1551.4
ficha tecnica
referencia kgf
𝑚
unidades m/s p=0.6492 kg/m^3 Hp HP
𝑠
12 18.47784142 17.77689243 1.039430344 1492.54831 17910.5797 235.665522
15 11.82581851 7.294699141 1.62115233 956.973611 14354.6042 188.876371
18 8.212373967 3.529540481 2.326754435 666.765679 12001.7822 157.918187
21 6.033580873 1.915513104 3.149851004 492.531233 10343.1559 136.094157
24 4.619460356 1.132149527 4.080256402 380.221204 9125.30888 120.069854
27 3.649943985 0.715248737 5.103041497 304.014773 8208.39886 108.005248
30 2.956454628 0.477012446 6.197856368 250.312351 7509.37054 98.8075071
33 2.443350932 0.332938116 7.338753995 211.398284 6976.14337 91.7913601
36 2.053093492 0.24169003 8.494738038 182.630705 6574.70539 86.5092815
39 1.749381437 0.181637441 9.631171985 161.081123 6282.1638 82.66005
42 1.508395218 0.140813319 10.71202092 144.827947 6082.77378 80.0364972
45 1.313979835 0.112280236 11.70268141 132.567909 5965.55589 78.4941564
48 1.154865089 0.091853095 12.57295776 123.391809 5922.80682 77.9316687
51 1.022994681 0.076918942 13.29964574 116.649724 5949.1359 78.278104
54 0.912485996 0.065796796 13.86824361 111.867086 6040.82264 79.4845085
57 0.818962501 0.057376378 14.2735134 108.690829 6195.37724 81.5181215
60 0.739113657 0.050907028 14.51889233 106.853881 6411.23289 84.3583275
63 0.670397875 0.045870532 14.61500103 106.151207 6687.52604 87.9937637
66 0.610837733 0.041902382 14.57763735 106.423281 7023.93656 92.4202179
69 0.558876111 0.03874181 14.42565811 107.544487 7420.5696 97.6390737
72 0.513273373 0.036199377 14.17906652 109.414819 7877.86698 103.656144
75 0.47303274 0.034135519 13.85749388 111.953865 8396.53988 110.480788
78 0.437345359 0.03244609 13.47913903 115.096372 8977.51702 118.125224
81 0.405549332 0.031052454 13.0601381 118.788943 9621.90438 126.604005
84 0.377098805 0.029894582 12.61428573 122.987542 10330.9536 135.933599
87 0.351540384 0.028926193 12.15301231 127.655594 11106.0366 146.132061
90 0.328494959 0.028111265 11.68552754 132.762513 11948.6262 157.218765
93 0.307643562 0.027421517 11.21905691 138.282568 12860.2788 169.214195
96 0.288716272 0.026834568 10.75911739 144.193984 13842.6225 182.139769
99 0.271483437 0.026332569 10.30979672 150.478234 14897.3451 196.017699
102 0.25574867 0.025901184 9.874014694 157.119475 16026.1864 210.870874
105 0.241343235 0.025528821 9.45375563 164.104094 17230.9298 226.722761
108 0.228121499 0.02520605 9.050267745 171.420343 18513.397 243.597329

Tabla 15. Potencia requerida a 2000ft.

81
 25000 ft
Símbolo V 𝐶𝐿𝑤 𝐶 𝐷𝑎 β 𝑇𝑅 𝑃𝑅
Velocidad
Coeficiente de Coeficiente del
del avión en Tracción
Descripción sustentación del ala arrastre del avion Fineza aerodinámica Potencia requerida
su trayectoria requerida
de vuelo
Se lee, se 2𝑤
𝐶𝐿𝑤 = 𝐶 𝑇𝑅 = 𝑃𝑅 = 𝑇𝑅 .V
calcula, se 𝑃 . 𝑉 2 . 𝑆𝑤 β= 𝐿 𝛽
estima o se 𝐶𝐷
obtiene
con:
Fuente o W=1551.4
ficha tecnica
referencia kgf
𝑚
unidades m/s p=0.5451 kg/m^3 Hp HP
𝑠
12 22.00663117 25.20567441 0.873082418 1776.92274 21323.0728 280.566748
15 14.08424395 10.33752824 1.362438257 1138.6938 17080.407 224.742198
18 9.780724966 4.996954205 1.957337323 792.607376 14266.9328 187.7228
21 7.185838751 2.707586485 2.653964625 584.559412 12275.7476 161.522995
24 5.501657794 1.596448401 3.44618579 450.178863 10804.2927 142.161746
27 4.346988874 1.005108238 4.324896274 358.713805 9685.27274 127.437799
30 3.521060988 0.667189265 5.277454499 293.96748 8819.0244 116.039795
33 2.909967759 0.462831443 6.287316486 246.750741 8142.77444 107.141769
36 2.445181242 0.333403388 7.334002386 211.535246 7615.26886 100.200906
39 2.08346804 0.248223632 8.39351203 184.833237 7208.49625 94.8486349
42 1.796459688 0.190317905 9.439257357 164.35615 6902.95831 90.8283988
45 1.564915995 0.149846028 10.44349336 148.551825 6684.83213 87.9583176
48 1.375414448 0.120871775 11.37912013 136.337431 6544.19667 86.1078509
51 1.218360203 0.099688882 12.22162566 126.938923 6473.88508 85.1826984
54 1.086747218 0.083913015 12.950878 119.791106 6468.71973 85.1147332
57 0.975363155 0.071969331 13.55248332 114.473485 6524.98866 85.8551139
60 0.880265247 0.062793079 14.01850746 110.667987 6640.07922 87.3694634
63 0.798426528 0.055649216 14.34748928 108.130417 6812.21628 89.6344247
66 0.72749194 0.050020715 14.54381325 106.670787 7040.27192 92.6351568
69 0.665606992 0.045537699 14.6166146 106.139489 7323.62472 96.3634832
72 0.61129531 0.041931462 14.57844027 106.41742 7662.05423 100.816503
75 0.563369758 0.039004045 14.44388025 107.408811 8055.6608 105.995537
78 0.52086701 0.036607727 14.22833519 109.035947 8504.80386 111.905314
81 0.482998764 0.034630966 13.9470197 111.235234 9010.05395 118.553341
84 0.449114922 0.032988619 13.61423832 113.954227 9572.15505 125.949408
87 0.418675504 0.031615037 13.24292301 117.149363 10191.9946 134.105192
90 0.391228999 0.030459127 12.84439315 120.784219 10870.5797 143.033944
93 0.366395524 0.029480775 12.42828656 124.828148 11609.0178 152.750234
96 0.343853612 0.028648236 12.00261031 129.255217 12408.5008 163.269748
99 0.323329751 0.027936191 11.57386685 134.04336 13270.2926 174.609114
102 0.304590051 0.027324305 11.14722037 139.173709 14195.7183 186.785767
105 0.28743355 0.026796138 10.72667808 144.630051 15186.1554 199.817834
108 0.271686805 0.026338313 10.31526963 150.398395 16243.0267 213.724036

Tabla 16. Potencia requerida a 2500ft.

82
 30000 ft
Símbolo V 𝐶𝐿𝑤 𝐶𝐷𝑎 β 𝑇𝑅 𝑃𝑅
Velocidad coeficiente de
Coeficiente del
del avión en sustentación del Tracción
Descripción arrastre del avion Fineza aerodinámica Potencia requerida
su trayectoria ala requerida
de vuelo
Se lee, se 2𝑤
calcula, se 𝐶𝐿𝑤 = 𝐶𝐿 𝑇𝑅 = 𝑃𝑅 = 𝑇𝑅 .V
𝑃 . 𝑉 2 . 𝑆𝑤 β= 𝛽
estima o se 𝐶𝐷
obtiene
con:
Fuente o W=1551.4
ficha tecnica
referencia kgf
𝑚
unidades m/s p=0.4532 kg/m^3 Hp HP
𝑠
12 26.46914089 36.45450182 0.726087028 2136.65847 25639.9017 337.367127
15 16.94025017 14.94504795 1.133502564 1368.67798 20530.1697 270.133812
18 11.76406262 7.218944804 1.62960972 952.007086 17136.1275 225.475362
21 8.642984782 3.906961669 2.212201069 701.292492 14727.1423 193.778188
24 6.617285223 2.299500114 2.877705978 539.109976 12938.6394 170.245256
27 5.228472275 1.444019961 3.620775623 428.471731 11568.7367 152.22022
30 4.235062543 0.955159247 4.433881112 349.896617 10496.8985 138.117086
33 3.500051688 0.659518815 5.30697777 292.332108 9646.95957 126.933679
36 2.941015655 0.4722778 6.227300231 249.128827 8968.63776 118.008392
39 2.505954167 0.349049927 7.179357373 216.091764 8427.5788 110.889195
42 2.160746195 0.265278854 8.145188207 190.468281 7999.66782 105.258787
45 1.882250019 0.206728987 9.104915796 170.391471 7667.61622 100.889687
48 1.654321306 0.164812507 10.03759566 154.558926 7418.82843 97.6161635
51 1.465419565 0.134167634 10.9223031 142.03964 7244.02164 95.3160742
54 1.307118069 0.111344998 11.73935154 132.153807 7136.30559 93.8987577
57 1.173147519 0.094066305 12.47149567 124.395665 7090.55292 93.2967489
60 1.058765636 0.080791203 13.1049619 118.382641 7102.95846 93.4599798
63 0.960331642 0.070456317 13.63017093 113.821023 7170.72445 94.3516376
66 0.875012922 0.062313676 14.04206876 110.482296 7291.83155 95.9451519
69 0.800578931 0.055828184 14.34004954 108.186516 7464.86961 98.2219686
72 0.735253914 0.050611113 14.5275193 106.790428 7688.9108 101.169879
75 0.677610007 0.046376077 14.6111973 106.178841 7963.4131 104.781751
78 0.626488542 0.04290937 14.60027345 106.258284 8288.14614 109.054554
81 0.580941364 0.040049629 14.50553666 106.952265 8663.13346 113.988598
84 0.540186549 0.037673678 14.33856666 108.197705 9088.60719 119.586937
87 0.503574619 0.035686545 14.11105009 109.942208 9564.97207 125.854896
90 0.470562505 0.034014312 13.83425039 112.141963 10092.7767 132.799693
93 0.440693293 0.03259895 13.51863455 114.760111 10672.6903 140.430136
96 0.413580326 0.031394532 13.17364216 117.765458 11305.4839 148.756368
99 0.388894632 0.03036443 12.80757236 121.131465 11992.015 157.789671
102 0.366354891 0.029479227 12.42756093 124.835437 12733.2146 167.542297
105 0.345719391 0.028715139 12.03962116 128.857875 13530.0769 178.027327
108 0.326779517 0.028052812 11.64872574 133.181949 14383.6505 189.258559

Tabla 17. Potencia requerida a 30000 ft.

83
 Cd. de México
Símbolo V 𝐶𝐿𝑤 𝐶𝐷𝑎 β 𝑇𝑅 𝑃𝑅
Velocidad
Coeficiente de Coeficiente del
del avión en Tracción
Descripción sustentación del ala arrastre del avion Fineza aerodinámica Potencia requerida
su trayectoria requerida
de vuelo
Se lee, se 2𝑤
calcula, se 𝐶𝐿𝑤 = 𝐶𝐿 𝑇𝑅 = 𝑃𝑅 = 𝑇𝑅 .V
𝑃 . 𝑉 2 . 𝑆𝑤 β= 𝛽
estima o se 𝐶𝐷
obtiene
con:
Fuente o W=1551.4
ficha tecnica
referencia kgf
𝑚
unidades m/s p=0.9828 kg/m^3 Hp HP
𝑠
12 12.20575362 7.769481908 1.570986812 987.53216 11850.3859 155.926131
15 7.811682314 3.19566379 2.444463131 634.658785 9519.88177 125.261602
18 5.424779385 1.552768031 3.49361867 444.066782 7993.20207 105.173711
21 3.985552201 0.84850057 4.697170918 330.283915 6935.96221 91.2626607
24 3.051438404 0.506686369 6.022341608 257.607439 6182.57854 81.3497177
27 2.41101306 0.324775167 7.423637357 208.981113 5642.49006 74.2432903
30 1.952920578 0.220822737 8.843838303 175.42157 5262.6471 69.2453566
33 1.613983949 0.157957098 10.21786277 151.832143 5010.46071 65.9271147
36 1.356194846 0.118141752 11.47938662 135.146594 4865.27738 64.0168076
39 1.155574307 0.091938303 12.56901934 123.430473 4813.78844 63.3393216
42 0.99638805 0.074125036 13.44199084 115.414451 4847.40696 63.7816705
45 0.867964702 0.061674862 14.07323306 110.23764 4960.6938 65.2722868
48 0.762859601 0.052761648 14.45860068 107.299457 5150.37393 67.768078
51 0.675751065 0.046245254 14.61233327 106.170587 5414.69993 71.2460518
54 0.602753265 0.041392198 14.56200191 106.53755 5753.02768 75.6977326
57 0.540975229 0.037718018 14.34262067 108.167122 6165.52596 81.1253415
60 0.488230145 0.034895171 13.99133834 110.882888 6652.97327 87.539122
63 0.442839133 0.032697538 13.54350088 114.549407 7216.61267 94.9554298
66 0.403495987 0.030966069 13.03026201 119.061305 7858.04614 103.395344
69 0.369172132 0.029586979 12.47752021 124.335603 8579.15661 112.88364
72 0.339048712 0.028477609 11.90579959 130.306242 9382.04941 123.448019
75 0.312467293 0.027577062 11.33069548 136.920104 10269.0078 135.118523
78 0.288893577 0.026839894 10.76358861 144.134085 11242.4587 147.927088
81 0.26789034 0.026231792 10.21242994 151.912915 12304.9461 161.907185
84 0.249097013 0.025726565 9.682482492 160.227504 13459.1103 177.093557
87 0.2322141 0.025304016 9.17696614 169.053691 14707.6711 193.521989
90 0.216991175 0.024948429 8.697588801 178.371275 16053.4147 211.229141
93 0.203217542 0.024647463 8.24496786 188.163256 17499.1828 230.252406
96 0.1907149 0.024391353 7.818955357 198.415252 19047.8642 250.629792
99 0.17933155 0.02417231 7.418883467 209.115025 20702.3875 272.399835
102 0.168937766 0.023984078 7.043746423 220.252108 22465.715 295.601514
105 0.159422088 0.023821601 6.69233309 231.817511 24340.8387 320.274193
108 0.150688316 0.023680762 6.363322003 243.803472 26330.775 346.457566

Gráfica 18. Potencia requerida a la altura de la Cd. de México

84
 Cancún
Símbolo V 𝐶𝐿𝑤 𝐶𝐷𝑎 β 𝑇𝑅 𝑃𝑅
Velocidad Coeficiente de
Coeficiente del
del avión en sustentación del Tracción
Descripción arrastre del avion Fineza aerodinámica Potencia requerida
su trayectoria ala requerida
de vuelo
Se lee, se 2𝑤
calcula, se 𝐶𝐿𝑤 = 𝐶𝐿 𝑇𝑅 = 𝑃𝑅 = 𝑇𝑅 .V
𝑃 . 𝑉 2 . 𝑆𝑤 β= 𝛽
estima o se 𝐶𝐷
obtiene
con:
Fuente o W=1551.4
ficha tecnica
referencia kgf
𝑚
unidades m/s p=1.224 kg/m^3 Hp HP
𝑠
12 9.800502167 5.017091822 1.953422922 794.195657 9530.34788 125.399314
15 6.272321387 2.06828481 3.032619761 511.570893 7673.5634 100.967939
18 4.355778741 1.009086039 4.316558324 359.406704 6469.32067 85.1226404
21 3.200163973 0.555034572 5.76570206 269.07391 5650.55212 74.34937
24 2.450125542 0.334661989 7.321194588 211.905309 5085.72741 66.9174659
27 1.935901663 0.217381193 8.905561871 174.20574 4703.55499 61.8888815
30 1.568080347 0.150361551 10.42873221 148.76209 4462.8627 58.7218776
33 1.295934171 0.10983116 11.79933069 131.482034 4338.90713 57.0908832
36 1.088944685 0.084161627 12.93873133 119.903564 4316.52831 56.7964251
39 0.927858193 0.067267883 13.79347992 112.47343 4386.46378 57.7166286
42 0.800040993 0.055783411 14.34191604 108.172436 4543.24233 59.7795043
45 0.696924599 0.047756603 14.59326168 106.309339 4783.92025 62.946319
48 0.612531385 0.042010124 14.58056589 106.401906 5107.29148 67.2012037
51 0.542588355 0.03780891 14.35080645 108.105423 5513.37657 72.5444285
54 0.483975416 0.034680075 13.95543181 111.168183 6003.08189 78.9879196
57 0.434371287 0.032311278 13.44333371 115.402923 6577.96659 86.552192
60 0.392020087 0.030491347 12.85676516 120.667989 7240.07935 95.264202
63 0.355573775 0.029074501 12.22974648 126.854633 7991.84187 105.155814
66 0.323983543 0.027958197 11.5881413 133.878243 8835.96406 116.262685
69 0.296423506 0.027069079 10.95063157 141.672194 9775.38138 128.623439
72 0.272236171 0.026353852 10.33003351 150.183443 10813.2079 142.279051
75 0.250892855 0.025773256 9.734620199 159.36934 11952.7005 157.272375
78 0.231964548 0.025297993 9.169286718 169.195276 13197.2316 173.647784
81 0.215100185 0.024905941 8.636501136 179.63293 14550.2673 191.450885
84 0.200010248 0.024580213 8.13704287 190.658944 16015.3513 210.728306
87 0.186454262 0.02430779 7.670555922 202.25392 17596.091 231.527513
90 0.17423115 0.024078538 7.235952286 214.401635 19296.1471 253.896673
93 0.163171732 0.023884501 6.83169952 227.088442 21119.2251 277.884541
96 0.153132846 0.023719383 6.456021552 240.302791 23069.068 303.540368
99 0.143992686 0.023578162 6.107035944 254.034857 25149.4508 330.913826
102 0.135647089 0.023456807 5.78284544 268.276235 27364.1759 360.054946
105 0.128006559 0.023352055 5.48159711 283.019706 29717.0691 391.014067
108 0.120993854 0.023261255 5.201518821 298.259038 32211.9761 423.841791

Gráfica 19. Potencia requerida a la altura de Cancún

85
 Toluca
Símbolo V 𝐶𝐿𝑤 𝐶𝐷𝑎 β 𝑇𝑅 𝑃𝑅
Velocidad Coeficiente de
Coeficiente del
del avión en sustentación del Tracción
Descripción arrastre del avion Fineza aerodinámica Potencia requerida
su trayectoria ala requerida
de vuelo
Se lee, se 2𝑤
calcula, se 𝐶𝐿𝑤 = 𝐶𝐿 𝑇𝑅 = 𝑃𝑅 = 𝑇𝑅 .V
𝑃 . 𝑉 2 . 𝑆𝑤 β= 𝛽
estima o se 𝐶𝐷
obtiene
con:
Fuente o W=1551.4
ficha tecnica
referencia kgf
𝑚
unidades m/s p=0.9492 kg/m^3 Hp HP
𝑠
12 12.63781569 8.327648042 1.517573224 1022.29005 12267.4805 161.414218
15 8.088202042 3.424288638 2.362009427 656.813636 9852.20454 129.63427
18 5.616806973 1.66302307 3.377467863 459.338197 8268.08755 108.790626
21 4.126633695 0.908013494 4.544683226 341.365926 7168.68446 94.3247955
24 3.159453923 0.541571753 5.833860255 265.930264 6382.32635 83.9779782
27 2.496358655 0.34655394 7.203376931 215.371209 5815.02265 76.5134559
30 2.02205051 0.23511179 8.600379043 180.387398 5411.62195 71.205552
33 1.671116124 0.167716713 9.963921257 155.701752 5138.15783 67.6073398
36 1.404201743 0.125032692 11.23067673 138.139494 4973.02178 65.4344971
39 1.196479592 0.096941298 12.34231048 125.697697 4902.21018 64.5027655
42 1.031658424 0.077844593 13.25279482 117.062101 4916.60822 64.6922135
45 0.898689116 0.064497391 13.93372829 111.341342 5010.36037 65.9257943
48 0.789863481 0.054941985 14.37631872 107.913579 5179.85177 68.1559444
51 0.699671457 0.047956088 14.58983605 106.3343 5423.04929 71.3559117
54 0.624089664 0.042753371 14.59743748 106.278928 5739.06209 75.5139748
57 0.560124795 0.038814469 14.43082467 107.505984 6127.84106 80.6294877
60 0.505512628 0.035788237 14.12510567 109.832807 6589.9684 86.7101105
63 0.458514855 0.033432265 13.71474084 113.119163 7126.50725 93.7698322
66 0.417779031 0.031576045 13.23088552 117.255946 7738.89244 101.827532
69 0.382240172 0.030097593 12.70002481 122.157242 8428.84968 110.905917
72 0.351050436 0.028908293 12.14358914 127.754652 9198.33492 121.030723
75 0.323528082 0.027942862 11.57820139 133.993178 10049.4883 132.23011
78 0.299119898 0.027152581 11.01626018 140.828192 10984.5989 144.534197
81 0.277373184 0.026500666 10.46664958 148.223172 12006.0769 157.974696
84 0.257914606 0.025959037 9.935445798 156.148001 13116.4321 172.584633
87 0.240434068 0.025506044 9.426552647 164.577662 14318.2566 188.398114
90 0.224672279 0.025124837 8.942238301 173.491239 15614.2115 205.450151
93 0.210411083 0.024802187 8.483569799 182.871131 17007.0151 223.776515
96 0.19746587 0.024527624 8.050754117 192.702445 18499.4347 243.413614
99 0.185679569 0.024292799 7.64339959 202.97251 20094.2785 264.398401
102 0.174917864 0.024091005 7.260712483 213.670491 21794.3901 286.76829
105 0.165065348 0.023916822 6.901642309 224.787077 23602.6431 310.561093
108 0.156022416 0.023765836 6.564987568 236.314233 25521.9371 335.814962

Gráfica 20. Potencia requerida a la altura de Toluca

86
 Potencia requerida
450
Altitudes
400
h=0 ft

350 h=10000
ft
300 h=15000
potencia disponible

ft
h=20000
250
ft
(HP)

h=25000
200 ft
h=30000
150 ft
Cancún
100 Cd.
México
50

0
0 20 40 60 80 100 120
velocidad
(V=m/s)

Gráfica 4. Potencia requerida a diferentes altitudes.

87
1.6 Potencias vs Velocidad a diferentes altitudes.
Nomenclatura

𝑃𝑁 – potencia necesaria.

D – resistencia.

V – velocidad

TN – Tracción necesaria.

V- velocidad verdadera

𝑉𝑒 – velocidad equivalente.

W – peso del avión.

𝜌
𝜎 – relación entre densidad a un altura determinada y la densidad a nivel del mar. ( 𝜎 = 𝜌 )
0

S – superficie alar.

Definición

88
Potencia requerida: La potencia de equilibrio para mantener el avión sin aceleración en el aire representa la potencia
requerida. Para mantener una aeronave en vuelo horizontal la potencia requerida debe ser igual a la disponible. 34

Velocidad aerodinámica equivalente (EAS): Es una medida precisa de la presión dinámica cuando la aeronave vuela con
velocidades altas. Por encima de Mach 0.5 el aire empieza a ser compresible, de esta forma, cuando volamos por encima
de Mach 0.5 el aire dentro del Pitot se comprime, provocando una indicación errónea de la presión dinámica y por tanto
de la IAS. Cuando la IAS es corregida para la posición y también es corregida por el “Error de Compresibilidad”, entonces
la velocidad obtenida es la EAS.35

Desarrollo

En vuelo horizontal y sin aceleración, la fuerza de tracción de las hélices TN debe ser igual a la resistencia D, para
obtener la potencia necesaria bastará multiplicar por la velocidad de vuelo V (velocidad verdadera).
𝑏∗𝑊 2 𝑉𝑒
𝑃𝑁 = 𝐷 ∗ 𝑉 = (𝑎 ∗ 𝑉𝑒2 + )∗𝑉 , recordando que V =
𝑉𝑒2 √𝜎

1 𝑏∗𝑊 2
𝑃𝑁 = 𝐷 ∗ 𝑉 = (𝑎 ∗ 𝑉𝑒3 + ) (6.7)
√ 𝜎 𝑉𝑒

Análogamente a lo que ocurría con la tracción necesaria, observamos que la potencia necesaria es la suma de una
potencia que llamaremos parásita, más otra que llamaremos inducida. Cada uno de los sumandos y la suma P N están

34“Performance en despegue, en vuelo y en aterrizaje” por Pasión por volar. 2010, disponible en http://www.pasionporvolar.com/performance-en-despegue-en-vuelo-y-en-
aterrizaje/

35 “Las Distintas Velocidades Aerodinámicas”, 2010, disponible en http://www.aireyespacio.com/2010/11/las-velocidades-aerodinamicas.html

89
representados en la fig. 6.4, para una altitud, (obsérvese que ahora PN depende de 𝜎 y, por tanto, de la altitud), y un peso
determinados.

Es interesante fijarnos en el valor de 𝑉𝑒 que corresponde a la tangente trazada desde el origen de coordenadas a la
curva. Cualquier otra recta que uniere un punto de la curva con el origen, daría un ángulo α' mayor que el de la tangente
α, luego el valor de la tg α será el mínimo, y

𝐷∗𝑉 𝐷
𝑡𝑔 𝛼 = = = 𝑖𝑛
𝑉𝑒 √𝜎

Figura 15 6.4

90
Como estamos considerando una altitud determinada, √𝜎 será constante, y D = mínimo, luego la velocidad que le
𝐿
corresponde es la de mínima resistencia o 𝐷 máximo. La cual coincide con el punto en que son iguales la resistencia
inducida y la parásita.

Como las curvas de potencia necesaria, ec. 6.7, varían con el peso y altitud, se podría dibujar un gráfico para cada altitud,
y para un peso fijo, es decir, para cada valor de √𝜎 y W. fig 6.5

De la ec. 6.7 se puede deducir que como 𝜎 disminuye a medida que la altitud aumenta, para un mismo peso, la potencia
necesaria aumenta con la altitud.36

Figura 16 6.5 Grafica de potencia vs velocidad a diferentes altitudes

El libro de aerodinámica de Ordoñez nos brinda una ecuación para la variación de la potencia necesaria a cualquier
altitud:37

36 Aníbal Isidro Carmona “AERODINÁMICA Y ACTUACIONES DEL AVIÓN”, 10ª edición, editorial paraninfo, España, págs. 182-184.

37 Carlos Ordoñez Romero-Robledo “AERODINÁMICA” editorial UTEHA, México, Tomo 4, pág. 301

91
 3 ∗ 𝐶𝐷2
𝑃𝑁 = 4√
𝐶𝐿3 ∗ 𝜎 ∗ 𝑆

92
 Nivel del mar
450

400

350

300
Potencia [HP]

250

Potencia disponible
200 Potencia requerida

150

100

50

0
0 20 40 60 80 100 120
Velocidad [m/s]

Gráfica 5. Potencia disponible y potencia requerida a nivel del mar.

93
 10000 ft
350

300

250

200
Potencia [HP]

Potencia disponible
150 Potencia requerida

100

50

0
0 20 40 60 80 100 120
Velocidad [m/s]

Gráfica 6. Potencia disponible y potencia requerida a 1000ft.

94
 15000 ft
300

250

200
Potencia [HP]

150
Potencia disponible
Potencia requerida

100

50

0
0 20 40 60 80 100 120
Velocidad [m/s]

Gráfica 7. Potencia disponible y potencia requerida a 1500ft.

95
 20000 ft
300

250

200
Potencia [HP]

150
Potencia disponible
Potencia requerida

100

50

0
0 20 40 60 80 100 120
Velocidad [m/s]

Gráfica 8. Potencia disponible y potencia requerida a 2000ft.

96
 25000 ft
300

250

200
Potencia [HP]

150
Potencia disponible
Potencia requerida

100

50

0
0 20 40 60 80 100 120
Velocidad [m/s]

Gráfica 9. Potencia disponible y potencia requerida a 2500ft.

97
 30000 ft
400

350

300

250
Potencia [HP]

200
Potencia disponible
Potencia requerida

150

100

50

0
0 20 40 60 80 100 120
Velocidad [m/s]

Gráfica 10. Potencia disponible y potencia requerida a 3000ft.

98
 Cd. de México
400

350

300

250
Potencia [HP]

200
Potencia disponible
Potencia requerida

150

100

50

0
0 20 40 60 80 100 120
Velocidad [m/s]

Gráfica 11. Potencia disponible y potencia requerida en la Cd. De México

99
 Cancún
450

400

350

300
Potencia [HP]

250

Potencia disponible
200
Potencia requerida

150

100

50

0
0 20 40 60 80 100 120
Velocidad [m/s]

Gráfica 12. Potencia disponible y potencia requerida en Cancún.

100
 Toluca
400

350

300

250
Potencia [HP]

200
Potencia disponible
Potencia requerida
150

100

50

0
0 20 40 60 80 100 120
Velocidad [m/s]

Gráfica 13. Potencia disponible y potencia requerida en Toluca.

101
2 ACTUACIONES

2.1 Despegue

Definición.
El despegue es la maniobra que consiste en abandonar la superficie de soporte
del avión (tierra, agua, nieve, portaaviones...) e incluye todos los actos desde que
se recibe autorización para despegar hasta que se alcanza una altura de
seguridad suficiente. En un despegue bien hecho, la carrera de despegue es la
mínima consistente con un control positivo del avión, este se va al aire suave y
eficientemente, y el rendimiento en ascenso es el óptimo.

Introducción.
El recorrido total de despegue estará compuesto por tres recorridos parciales:

1) Un recorrido horizontal relativamente largo, con un ángulo de ataque constante,

durante el cual las ruedas están todo el tiempo en contacto con el suelo, y la
velocidad va aumentando desde el valor cero hasta la velocidad de despegue, Vd.

2) Un recorrido muy corto, de transición, en el que aumenta bruscamente el ángulo

de ataque para lograr el despegue.

3) Un recorrido durante el cual el avión se va elevando, en forma constante, hasta

pasar por encima del obstáculo de 15 metros de altura, y que dependerá del
ángulo dado para la subida.

Se calcularan todas las distancias correspondientes a estos recorridos que realiza

el avión durante la carrera de despegue total.

Glosario.
CT0………………..Coeficiente de tracción estática

V………………….. Velocidad

W…………………. Peso máximo de la aeronave

S…………………… Superficie alar

ρ………………….. Densidad absoluta del aire

102
n………………….. R. p. s. de la hélice

D………………….. Diámetro de la hélice

CTD…………………. Coeficiente de tracción de despegue

Vd………………….. Velocidad de despegue

VPS…………………. Velocidad de pérdida de sustentación

Dd………………….. Arrastre de despegue

Ld…………………… Levantamiento de despegue

CLOPT………………. Coeficiente de levantamiento óptimo para el despegue

CDOPT………………. Coeficiente de arrastre correspondiente al de

levantamiento óptimo para despegue

CD0…………………. Coeficiente de arrastre parásito

T0…………………… Tracción estática

TD…………………… Tracción de despegue

TN0..................... Tracción neta estática

TND………………….. Tracción neta de despegue

Ψ=0.03 (para asfalto)……………………. Coeficiente de fricción con el suelo

A…………………….. Alargamiento

e…………………….. Factor de eficiencia de envergadura

Xh…………………… Distancia del recorrido horizontal

Xt……………………. Distancia de transición

ht……………………. Altura de transición

Xs……………………. Distancia de subida

J………………………. Parámetro de similitud

θ……………………… Ángulo de subida

g……………………… aceleración de la gravedad 9.81 m/s2

103
 σ…………………….. Densidad relativa

 Ilustraciones que apoyen el desarrollo.


 Ilustración 1. Esquemático del recorrido total de despegue.

Cálculos.

a) A nivel medio del mar:

A esta altitud tendremos los siguientes datos:

ρ=1.225 kg/m3

n=34.6666 r. p. s. correspondientes a la potencia máxima continua

VPS=24 m/s correspondiente a la velocidad mínima donde el excedente de

potencia es 0.

W=15219.234 N

104
Primero determinamos la tracción estática, a la cual corresponde un coeficiente de
tracción donde V=0, por lo que J=0, llamado coeficiente de tracción estática. Este
coeficiente correspondiente para nuestra hélice tiene un valor de 0.181. La
tracción estática será entonces:

𝑘𝑔
𝑇0 = 𝐶𝑇𝑂 ∗ 𝜌 ∗ 𝑛2 ∗ 𝐷4 = 0.181 ∗ 1.225 3
∗ (34.6666 𝑟. 𝑝. )2 ∗ (1.897 )4
= 2350.6942 𝑁

Con este valor calculamos la tracción neta estática.

𝑇𝑁0 = 𝑇0 − 𝜓 ∗ = 2350.6942𝑁 − 0.03 ∗ 15219.234𝑁 = 2994.1171 𝑁

Para calcular la tracción de despegue fue necesario el cálculo de la velocidad de

despegue.

𝑉𝑑 = 1.2 ∗ 𝑉𝑃𝑆 = 1.2 ∗ 24 = 28.8

La tracción de despegue fue calculada utilizando la velocidad de despegue para

encontrar un valor de J que nos indicara el coeficiente de tracción de despegue, el
cual tiene un valor de 0.178, correspondiente a un valor de J=0.4379.
𝑘𝑔
𝑇𝐷 = 𝐶𝑇𝐷 ∗ 𝜌 ∗ 𝑛2 ∗ 𝐷4 = 0.178 ∗ 1.225 3 ∗ (34.6666 𝑟. 𝑝. )2 ∗ (1.897 )4
= 3393.5004 𝑁

Fue necesario calcular el coeficiente de tracción óptimo y su correspondiente valor

de coeficiente de arrastre para conocer los valores de sustentación y arrastre al
momento del despegue.

𝜋∗𝑒∗𝐴∗𝜓 0.03
𝐶𝐿𝑂𝑃𝑇 = = 𝜋 ∗ 0.9794 ∗ 6.2386 ∗ = 0.2879
2 2
2
𝐶𝐿𝑂𝑃𝑇 0.28792
𝐶𝐷𝑂𝑃𝑇 = 𝐶𝐷0 + = 0.0225 + = 0.0281
𝜋∗𝑒∗𝐴 𝜋 ∗ 0.9794 ∗ 6.2386
𝑘𝑔 2
𝐷𝑑 = 𝐶𝐷𝑂𝑃𝑇 ∗ 𝜌 ∗ 0.5 ∗ 𝑉𝑑2 ∗ 𝑆 = 0.0281 ∗ 1.225 3
∗ 0.5 ∗ (28.8 ) ∗ 17.621 2

= 251.5520 𝑁

𝑘𝑔 2
𝐿𝑑 = 𝐶𝐿𝑂𝑃𝑇 ∗ 𝜌 ∗ 0.5 ∗ 𝑉𝑑2 ∗ 𝑆 = 0.2879 ∗ 1.225 3
∗ 0.5 ∗ (28.8 ) ∗ 17.621 2

= 2577.2899 𝑁

Con estos valores calculamos la tracción neta de despegue.

105
𝑇𝑁𝐷 = 𝑇𝐷 − 𝐷𝑑 − 0.03 ∗ ( − 𝐿𝑑 )
= 3393.5004 𝑁 − 251.5520 𝑁 − 0.03 ∗ (15219.234 𝑁 − 2577.234 𝑁)
= 2762.6900 𝑁

Con los valores de tracción neta de despegue y tracción neta estática se calculó la
distancia de recorrido horizontal.

𝑉𝑑2 𝑇𝑁0
𝑋 = ( ) ln ( )
2𝑔 𝑇𝑁0 − 𝑇𝑁𝐷 𝑇𝑁𝐷
2
15219.234 𝑁 (28.8 ) 2994.1171 𝑁
= ( ) ln ( )
2 ∗ 9.81 2994.1171 𝑁 − 2762.6900 𝑁 2762.6900 𝑁
2

= 223.3939

Después, pasamos a calcular las distancias del recorrido de transición. Para ello
primero fue necesario conocer el ángulo de subida.

𝑇𝑑 − 𝐷𝑑 3393.5004 𝑁 − 251.5520 𝑁
𝜃= = = 0.2464 𝑟𝑎𝑑 = 11.8285°
15219.234 𝑁
Usando el ángulo anterior determinamos la distancia horizontal y altura de
transición.
2
𝑉𝑑2 ∗ 𝜃 (28.8 ) ∗ 0.2464
𝑋𝑡 = = = 39.6618
0.44 ∗ 𝑔 0.44 ∗ 9.81 2

𝑋𝑡 ∗ 𝜃 39.6618 ∗ 0.2462
ℎ𝑡 = = = 4.0931
2 2
Con el valor de altura de transición calculamos la distancia de subida.

(15 − ℎ𝑡 ) ∗ (15 − 4.0931 ) ∗ 15219.234 𝑁

𝑋𝑠 = = = 52.8317
𝑇𝐷 − 𝐷𝑑 3393.5004 𝑁 − 251.5520 𝑁

b) Cd. de México

Se llevó a cabo el mismo procedimiento, tomando en cuenta los siguientes datos

correspondientes a la altitud de la Cd. de México.

ρ=0.9828 kg/m3

n=34.6666 r. p. s. correspondientes a la potencia máxima continua

106
σ=0.8022

CT0=0.181

CTD=0.1775

1 1
𝑉𝑑 = 𝑉𝑑 𝑎 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑟 ∗ √ = 28.8 ∗√ = 32.1551
𝜎 0.8022

𝑘𝑔
𝑇0 = 𝐶𝑇𝑂 ∗ 𝜌 ∗ 𝑛2 ∗ 𝐷 4 = 0.181 ∗ 0.9828 3
∗ (34.6666 𝑟. 𝑝. )2 ∗ (1.897 )4
= 2311.8657 𝑁

𝑇𝑁0 = 𝑇0 − 𝜓 ∗ = 2311.8657𝑁 − 0.03 ∗ 15219.234𝑁 = 2311.8657 𝑁

𝜋∗𝑒∗𝐴∗𝜓 0.03
𝐶𝐿𝑂𝑃𝑇 = = 𝜋 ∗ 0.9794 ∗ 6.2386 ∗ = 0.2879
2 2
2
𝐶𝐿𝑂𝑃𝑇 0.28792
𝐶𝐷𝑂𝑃𝑇 = 𝐶𝐷0 + = 0.0225 + = 0.0281
𝜋∗𝑒∗𝐴 𝜋 ∗ 0.9794 ∗ 6.2386
𝑘𝑔 2
𝐷𝑑 = 𝐶𝐷𝑂𝑃𝑇 ∗ 𝜌 ∗ 0.5 ∗ 𝑉𝑑2 ∗ 𝑆 = 0.0281 ∗ 0.9828 3
∗ 0.5 ∗ (32.1551 ) ∗ 17.621 2

= 251.5774 𝑁

𝑘𝑔 2
𝐿𝑑 = 𝐶𝐿𝑂𝑃𝑇 ∗ 𝜌 ∗ 0.5 ∗ 𝑉𝑑2 ∗ 𝑆 = 0.2879 ∗ 0.9828 3
∗ 0.5 ∗ (32.1551 ) ∗ 17.621 2

= 2577.5499 𝑁

𝑇𝑁𝐷 = 𝑇𝐷 − 𝐷𝑑 − 0.03 ∗ ( − 𝐿𝑑 )
= 2714.9093 𝑁 − 251.5774 𝑁 − 0.03 ∗ (15219.234 𝑁 − 2577.5499 𝑁)
= 2084.0813 𝑁

𝑉𝑑2 𝑇𝑁0
𝑋 = ( ) ln ( )
2𝑔 𝑇𝑁0 − 𝑇𝑁𝐷 𝑇𝑁𝐷
2
15219.234 𝑁 (32.1551 ) 2311.8657 𝑁
= ( ) ln ( )
2 ∗ 9.81 2311.8657 𝑁 − 2084.0813 𝑁 2084.0813 𝑁
2

= 365.2247

107
 𝑇𝑑 − 𝐷𝑑 2714.9093 𝑁 − 251.5774 𝑁
𝜃= = = 0.1618 𝑟𝑎𝑑 = 9.2736°
15219.234 𝑁
2
𝑉𝑑2 ∗ 𝜃 (32.1551 ) ∗ 0.1618
𝑋𝑡 = = = 38.7575
0.44 ∗ 𝑔 0.44 ∗ 9.81 2

𝑋𝑡 ∗ 𝜃 38.7575 ∗ 0.1618
ℎ𝑡 = = = 3.1354
2 2
(15 − ℎ𝑡 ) ∗ (15 − 3.1354 ) ∗ 15219.234 𝑁
𝑋𝑠 = = = 73.3306
𝑇𝐷 − 𝐷𝑑 2714.9093 𝑁 − 251.5774 𝑁

 Presentación de resultados.
A nivel del mar:

Xh=223.3939m

Xt=39.6618m

ht=4.0931m

Xs=52.8317m

Para altura de la Cd. de México:

Xh=365.2247m

Xt=38.7575m

ht=3.1354m

Xs=73.3306m

Referencias bibliográficas.
Ordoñez Romero-Robledo, Carlos. Aerodinámica. Tomo IV. Primera edición.
Editorial Hispano-Americana. México, 1963.

2.2 Ascenso
Definición.

El ascenso (climb) es una maniobra básica durante la cual una combinación

adecuada de potencia y actitud hace ganar altura al avión. [1]

108
Introducción.

El ascenso es una etapa comprendida dentro del despegue. Esta etapa es la más
crítica en las fases de vuelo, ya que en ella intervienen diversos factores como son
el gradiente de ascenso óptimo para el libramiento de obstáculos y que afectan en
forma considerable la operación de una aeronave.

Desarrollo.

La altitud mínima requerida para librar un obstáculo es de 50 ft (15m) para

aeronaves militares y aeronaves civiles pequeñas, y 35 ft (10m) para aviones
comerciales. [2]

En nuestro caso, como se trata de una aeronave civil pequeña, la altitud para librar
el obstáculo es de 50ft (15m).

Fig. 1: Representación del

recorrido horizontal, transición
y ascenso de la aeronave.

Donde:

𝑋𝑠 : Distancia recorrida durante el ascenso.

𝑧: Distancia vertical recorrida durante la transición.

𝜃: Ángulo de despegue.

Referencias bibliográficas

[1] http://www.manualvuelo.com/TCV/TCV55.html

[2] Aircraft Design: Aconceptual Approach. Daniel P. Raymer, pag. 488

Fig. [1] Aircraft Design: Aconceptual Approach. Daniel P. Raymer, pag. 485

109
2.2.1 Hodógrafas de ascenso

Gráfica 14. Representación de las hodógrafas a distintas altitudes.

*La tabulación para obtener las hodógrafas de ascenso se encuentra en el anexo A sección “c”.

110
2.3 Techos
Nomenclatura:

VZ – Velocidad de ascenso

δ – densidad relativa

Definiciones:

Techo: La máxima altitud que puede alcanzar un avión en unas condiciones

dadas de peso y empuje, se conoce como techo del avión. 38

Introducción

Antes de obtener los distintos techos de nuestro avión, en este punto

realizaremos un gráfico, donde el eje de las abscisas sea la altitud y el eje de
las ordenadas la velocidad de ascenso máxima. Para obtener la velocidad de
ascenso máximo haremos uso de las gráficas de potencia a distintas altitudes,
y de ahí obtendremos la potencia de reserva máxima, el cual corresponde
dicha velocidad. Esta grafica nos ayudara para obtener el techo absoluto como
veremos más adelante.

Desarrollo

Techo absoluto. Como ya vimos que la velocidad ascensional V Z va

disminuyendo conforme aumenta la altitud y va decreciendo δ, es evidente que
la altitud para la cual la velocidad V Z se anule será la mayor que teóricamente
podría alcanzar un aeroplano.

Esta altitud se conoce como techo absoluto. A la altitud del techo absoluto la
potencia disponible suministrada por el motor y la potencia requerida serían
iguales, no existiendo potencia de reserva. El vuelo a esa altura tendría que
ser horizontal y a una única velocidad.

Como la velocidad ascensional V Z va decreciendo en forma continuada

conforme aumenta la altitud, en las proximidades del techo absoluto dicha
velocidad se hace infinitamente pequeña, por lo que se necesitaría un tiempo
infinito para alcanzar el techo absoluto, y, en consecuencia, un consumo
infinito de combustible.

38Aníbal Isidro Carmona “AERODINÁMICA Y ACTUACIONES DEL AVIÓN”, 10ª edición, editorial paraninfo, España, pág.
270.

111
Techo práctico. En las aplicaciones se utiliza el llamado techo práctico, que es
aquella altitud para la cual la velocidad ascensional V Z es de 30 metros por
minuto (o sea 0.5 m/s).

Techo de operación. En ocasiones, para vuelos comerciales con mal tiempo o

sobre terreno montañoso, o para aviones militares en formación, se utiliza el
llamado techo de operación para el cual la velocidad ascensional es algo
mayor. En general, se fija V Z en 90 a 150 metros por minuto.

Si se traza un gráfico [fig. XI-29] tomando como abscisas las altitudes y como
ordenadas las velocidades ascensionales máximas, VZ max, correspondientes, en
metros por minuto, se ve que la línea que une los sucesivos puntos puede
considerarse, prácticamente, como una recta.

Figura 17 XI-29, grafico de velocidades ascensionales contra atitud

Con un gráfico como éste, pueden determinarse los distintos techos.

La intersección de la recta con el eje de las abscisas (Vs = 0) nos indica el techo
absoluto.

Conociendo las curvas representativas de la potencia disponible P D y de la

potencia necesaria PN (para distintas altitudes) podemos determinar la potencia de
reserva máxima, que corresponderá a la distancia máxima entre ambas curvas.
(En el caso de propulsión por chorro, las líneas de PD son rectas, como sabemos.)
Y conociendo la potencia de reserva, ya vimos en la fórmula [XI-258] que: 39

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒 𝑒𝑟𝑣𝑎
𝑉𝑧 =
𝑃𝑒 𝑜

39 Carlos Ordoñez Romero-Robledo “AERODINÁMICA” editorial UTEHA, México, Tomo 4, p. 329.

112
 Primero obtendremos las potencias de reserva

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒 𝑒𝑟𝑣𝑎 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑖 𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒 − 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑛𝑒𝑐𝑒 𝑎𝑟𝑖𝑎

POTENCIA DE RESERVA (PD-PN) (hp)
V Nivel del mar h=10000 h=15000 h=20000 h=25000 h=30000 Cd. de M Cancún Toluca
(m/s)
12 - - - - - - - - -
96.04786594 148.6829081 178.402043 222.582803 270.407976 329.783798 133.479473 96.1204282 139.892003
15 - - - - - - - - -
60.38731067 107.5621562 133.282344 170.761837 210.676206 259.633818 94.1816142 60.4279435 99.8342803
18 - - - - -172.09392 - - - -
40.05625262 82.55736051 105.214726 137.790927 213.808702 70.6403915 40.0782004 75.6795257
21 - - - - - -178.61153 - -15.791598 -
15.79359943 57.96376635 79.5877688 109.928719 141.205451 46.3693447 51.2803655
24 0.629812264 -40.7790741 - - - - - 0.64919406 -
61.4309736 89.8789637 118.718426 152.745266 29.5497377 34.3113282
27 16.90117734 - - - - - - 16.9388885 -
25.02121282 45.3412996 72.7825431 100.087259 131.803565 13.8099803 18.5690309
30 29.06170645 - - - - - - 29.1147804 -
13.04878037 33.0177607 59.5593501 85.5634788 115.367099 1.90538258 6.63890696
33 44.18661886 0.293300098 - - -71.976789 - 11.7728553 44.2591068 6.89263516
20.0135274 46.5050251 100.683694
36 51.22513885 7.500953961 - - - - 18.8631604 51.3102309 14.0321429
12.4519655 38.2038575 62.6915941 90.0084076
39 59.29895532 15.01532806 - -30.329174 - - 26.4473104 59.3989154 21.5860945
4.90759567 54.2135469 80.5558787
42 68.47991301 22.96576824 2.78051576 - - - 34.6382915 68.5971497 29.6744215
22.6738062 46.2860908 72.0088061
45 72.05662722 26.75338272 6.83138356 - - - 38.3276732 72.187001 33.4075057
18.1123764 41.0716776 65.8897071
48 74.54486799 29.55396272 9.91165676 - - - 41.01188 74.6887823 36.1440206
14.5307997 36.8768789 60.8661845
51 80.4442793 34.52150754 14.6627875 - - - 46.1672362 80.6066675 41.2218283
9.84541999 32.0445064 55.6494302
54 78.49285857 33.86650082 14.6313679 - - - 45.1688874 78.6676204 40.3748752
9.03909846 30.4136532 53.0654477
57 77.67002149 33.8378283 15.0205755 - - - 44.9212765 77.860014 40.2260273
8.05362253 28.8097019 50.7134399
60 73.44874747 31.30901206 13.243535 - - - 41.960828 73.652448 37.4565145
8.88110245 28.7611634 49.7100048
63 68.04711211 27.83028037 10.5957067 - - - 37.9978522 68.2652799 33.7079028
10.5038127 29.4632367 49.4349966
66 59.17940167 21.82451881 5.77329834 - - - 31.2846041 59.410631 27.3057578
13.9239039 31.6825248 50.4451779
69 49.05693687 14.83282744 0.06121586 - - - 23.5229744 49.3020987 19.8829282
18.1363967 34.6294072 52.1386616
72 37.63869068 6.832022712 - - - - 14.6852615 37.8987086 11.4136774
6.55596913 23.1471045 38.3009831 54.5032389
75 24.8817579 - - - - - 4.74142265 25.1576066 1.86984515
2.203617011 14.0966197 28.9653849 42.6985729 57.5317783
78 9.616716319 - - - - -61.512915 - 9.9083094 -
13.08241886 23.2298021 36.1066394 48.2176279 7.20380861 9.60646416
81 - - - -44.082239 - - - - -
7.077092335 25.05326934 33.3298481 54.4749335 66.1552922 20.3205735 6.76868142 22.2191864
Tabla 18. Potencia de reserva a distintas velocidades para cada altitud.

113
 Una vez obtenido la potencia de reserva para cada altitud y velocidad,
obtendremos la potencia de reserva máxima, con lo cual trazaremos la gráfica de
VZ contra altitud.

ALTURA POTENCIA RESERVA POTENCIA RESERVA Vz

(ft) MÁXIMA (hp) MÁXIMA (kgf m/s) (P.Reserva/Peso)
(m/s)
0 80.4442793 6113.765227 3.940805226
10000 34.52150754 2623.634573 1.691139985
15000 15.02057554 1141.563741 0.735828117
20000 -8.053622532 -612.0753124 -0.394530948
25000 -28.76116337 -2185.848416 -1.408952183
30000 -49.43499655 -3757.059738 -2.421722146
7350 46.16723623 3508.709953 2.261641068
30 80.60666747 6126.106728 3.948760299
8750 41.22182833 3132.858953 2.019375373
Tabla 19. Potencia máxima de reserva para cada altitud y su correspondiente velocidad de ascenso.

Con esta tabla podremos graficar la velocidad ascensional máxima vs alturas.

Techos
5

2
Vz en m/s

0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000
-1

-2
y = -0.0002x + 3.8914
-3
Altitud en ft

Gráfica 15. Velocidad ascensional vs altitud.

114
Esta grafica nos ayudara a obtener el techo absoluto como veremos más adelante.
Como observamos la gráfica es una línea recta prácticamente, la cual podemos
representar con una ecuación de línea recta, por medio de mínimos cuadrados.

𝑦 = −0.0002𝑥 + 3.8914

2.3.1 Techo Absoluto

Nomenclatura:

VZ – Velocidad ascensional

𝐻- Techo absoluto.

Definiciones:

Techo: La máxima altitud que puede alcanzar un avión en unas

condiciones dadas de peso y empuje, se conoce como techo del avión. 40

Techo absoluto: altitud a la cual, la tasa de ascenso es cero. 41

Introducción

Una vez obtenido nuestra grafica de Velocidad ascensional máxima contra altitud,
podemos obtener el techo absoluto, el cual corresponde a la altitud para la cual
nuestra velocidad ascensional (Vz) es igual a cero. Este techo absoluto, nos
servirá para cálculos que más adelante veremos.

Desarrollo

El techo absoluto es definido como la altitud a la cual, la tasa de ascenso es

cero.42 Es decir el techo absoluto se da cuando Vz = 0.

De nuestra grafica de Vz contra altitud podemos obtener nuestro techo absoluto,

para ello usaremos la fórmula que representa la línea de tendencia, la cual es
prácticamente igual a la línea que nos resultó al graficar.

𝑦 = −0.0002𝑥 + 3.8914

40Aníbal Isidro Carmona “AERODINÁMICA Y ACTUACIONES DEL AVIÓN”, 10ª edición, editorial paraninfo, España, pág.
270.

4, 42 Daniel O. Dommasch, et all “Airplane aerodynamics,” 3a edición, Pitman Pub. Corp, New York 1961, pág. 291.

115
Para obtener la altitud a la cual nuestra Vz es igual a cero, la igualamos a cero y
despejamos x. Recordando que y representa la Vz, y x representa a la altitud.

0 = −0.0002𝑥 + 3.8914

Despejamos x:

𝑥 = 19457 𝑓𝑡.

Por lo tanto nuestro techo absoluto es:

𝐻 = 19457 𝑓𝑡

Techos
5

2 Techo absoluto = 19457 ft

Vz en m/s

0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000
-1

-2

-3
Altitud en ft

Gráfica 16. Techo absoluto.

2.3.2 Techo Práctico o de Servicio

Definición:

Es la altitud que se les da a cada avión para su servicio es decir, dependiendo del
rumbo, tráfico aéreo y plan de vuelo que tienen.

Introducción:
En las aplicaciones se utiliza el llamado techo práctico, que es aquella altitud para
la cual la velocidad ascensional es de 30 metros por minuto, ósea 0.5 m/s 43
116
Glosario:

𝒉𝒔 = Techo practico

Desarrollo:

Para obtener el techo de servicio sustituimos la velocidad vertical mencionada en

la ecuación en el tema de techo absoluto.

En donde se indica el techo absoluto: 5930.4936m y tomando en cuenta la

velocidad ascensional: 0.5 m/s, sustituyendo.

𝒉𝒔=−𝟎.𝟎𝟎𝟎𝟐𝒔𝒆𝒈(𝟎.𝟓𝒎)+5930.4936m
𝒔

Techo práctico: 𝒉𝒔 =5930.4935m

43 Aerodinámica tomo IV Carlos Ordoñez Romero- Robledo 4 pág. 329

2.3.3 Techo Operacional

Desarrollo:

Se traza un gráfico tomando como abscisas las altitudes y como ordenadas las
velocidades ascensionales máximas, correspondientes, en metros por minuto, se
ve que la línea que une los sucesivos puntos puede considerarse, prácticamente,
como una recta.

 potencia de reserva (C.V .)   75

Ec. XI-258: Ecuación fundamental
Vz (m / s)   de las cualidades
peso( Kp)

Aerodinámica tomo IV Carlos Ordoñez Romero- Robledo 4 pág. 329

La potencia de reserva es la diferencia entre la potencia tractora disponible

PD    P   y la potencia mínima necesaria para el vuelo PN    Pmin  

117
 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒 𝑒𝑟𝑣𝑎 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑖 𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒 − 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑛𝑒𝑐𝑒 𝑎𝑟𝑖𝑎

Aerodinámica tomo IV Carlos Ordoñez Romero- Robledo 4 pág. 327

Vz =velocidad ascensional

PD =potencia disponible

PN =potencia necesaria

Cálculos:

Conocemos las curvas representativas de la potencia disponible P D y de la

potencia necesaria PN para distintas altitudes, con esto podemos determinar la
potencia de reserva.
Potencia de reserva=Potencia disponible- Potencia necesaria
h=0 h=10000 h=15000 h=20000 h=25000 h=30000 Cd. de M ca ncun tol uca

m/s / Hp / Hp / Hp / Hp / Hp / Hp / Hp / Hp / Hp
12 -96.0478659 -148.682908 -178.402043 -222.582803 -270.407976 -329.783798 -133.479473 -96.1204282 -139.892003
15 -60.3873107 -107.562156 -133.282344 -170.761837 -224.742198 -259.633818 -94.1816142 -60.4279435 -99.8342803
18 -40.0562526 -82.5573605 -105.214726 -137.790927 -172.09392 -213.808702 -70.6403915 -40.0782004 -75.6795257
21 -15.7935994 -57.9637663 -79.5877688 -109.928719 -141.205451 -178.61153 -46.3693447 -15.791598 -51.2803655
24 0.62981226 -40.7790741 -61.4309736 -89.8789637 -118.718426 -152.745266 -29.5497377 0.64919406 -34.3113282
27 16.9011773 -25.0212128 -45.3412996 -72.7825431 -100.087259 -131.803565 -13.8099803 16.9388885 -18.5690309
30 29.0617064 -13.0487804 -33.0177607 -59.5593501 -85.5634788 -115.367099 -1.90538258 29.1147804 -6.63890696
33 44.1866189 0.2933001 -20.0135274 -46.5050251 -71.976789 -100.683694 11.7728553 44.2591068 6.89263516
36 51.2251388 7.50095396 -12.4519655 -38.2038575 -62.6915941 -90.0084076 18.8631604 51.3102309 14.0321429
39 59.2989553 15.0153281 -4.90759567 -30.329174 -54.2135469 -80.5558787 26.4473104 59.3989154 21.5860945
42 68.479913 22.9657682 2.78051576 -22.6738062 -46.2860908 -72.0088061 34.6382915 68.5971497 29.6744215
45 72.0566272 26.7533827 6.83138356 -18.1123764 -41.0716776 -65.8897071 38.3276732 72.187001 33.4075057
48 74.544868 29.5539627 9.91165676 -14.5307997 -36.8768789 -60.8661845 41.01188 74.6887823 36.1440206
51 80.4442793 34.5215075 14.6627875 -9.84541999 -32.0445064 -55.6494302 46.1672362 80.6066675 41.2218283
54 78.4928586 33.8665008 14.6313679 -9.03909846 -30.4136532 -53.0654477 45.1688874 78.6676204 40.3748752
57 77.6700215 33.8378283 15.0205755 -8.05362253 -28.8097019 -50.7134399 44.9212765 77.860014 40.2260273
60 73.4487475 31.3090121 13.243535 -8.88110245 -28.7611634 -49.7100048 41.960828 73.652448 37.4565145
63 68.0471121 27.8302804 10.5957067 -10.5038127 -29.4632367 -49.4349966 37.9978522 68.2652799 33.7079028
66 59.1794017 21.8245188 5.77329834 -13.9239039 -31.6825248 -50.4451779 31.2846041 59.410631 27.3057578
69 49.0569369 14.8328274 0.06121586 -18.1363967 -34.6294072 -52.1386616 23.5229744 49.3020987 19.8829282
72 37.6386907 6.83202271 -6.55596913 -23.1471045 -38.3009831 -54.5032389 14.6852615 37.8987086 11.4136774
75 24.8817579 -2.20361701 -14.0966197 -28.9653849 -42.6985729 -57.5317783 4.74142265 25.1576066 1.86984515
78 9.61671632 -13.0824189 -23.2298021 -36.1066394 -48.2176279 -61.512915 -7.20380861 9.9083094 -9.60646416
81 -7.07709233 -25.0532693 -33.3298481 -44.082239 -54.4749335 -66.1552922 -20.3205735 -6.76868142 -22.2191864
84 -24.1213417 -37.366427 -43.772676 -52.4054704 -61.0895565 -71.1702977 -33.7802788 -23.7938804 -35.1735676
87 -42.6885456 -50.8343971 -55.2321827 -61.5975691 -68.4638963 -76.8549237 -48.4820446 -42.3408651 -49.3314936
90 -63.9519183 -66.2706308 -68.3833596 -72.1810917 -77.001926 -83.5080549 -65.3258639 -63.5839139 -65.5557537
93 -86.8352612 -82.9282622 -82.6054497 -83.6733401 -86.3274943 -90.8468307 -83.4857956 -86.4456708 -83.05434
96 -112.512871 -101.622206 -98.5751359 -96.5989141 -96.8470078 -99.1730627 -103.863182 -112.101498 -102.691439
99 -141.034466 -122.387389 -116.321426 -110.980026 -108.577096 -108.498033 -126.496558 -140.601067 -124.504004

Tabla 20. Potencia de reserva. 118

 Posteriormente seleccionamos los valores máximos a las diferentes altitudes, a
continuación se representan los valores máximos de la potencia de reserva:

altura (ft) h=0 h=10000 h=15000 h=20000 h=25000 h=30000 Cd. de M=7350
cancun=30 toluca=8750
Pot. Reserva max. / 6113.76523 2623.63457 1141.56374 -612.075312 -2185.84842 -3757.05974 3508.70995 6126.10673 3132.85895
Pot. Reserva max. Hp 80.4442793 34.5215075 15.0205755 -8.05362253 -28.7611634 -49.4349966 46.1672362 80.6066675 41.2218283
vel. ascensionales máx. / 𝑖𝑛 236.448314 101.468399 44.149687 -23.6718569 -84.537131 -145.303329 135.698464 236.925618 121.162522

Tabla 21. Valores máximos de la potencia de reserva.

Con la tabla anterior se graficar la velocidad ascensional máxima vs alturas.

El techo operacional en general se fija Vz en 90 a 150 metros por minuto.

Gráfica 17. Techo operacional

Presentación de resultados:

El techo operacional se encuentra de 1980.25 a 3673.15 metros

119
2.3.4 Tiempo de ascenso

Definición:

Tiempo de ascenso: es el tiempo que tarda un avión para alcanzar diferentes

alturas

Introducción:

En este caso él se calculara el tiempo de ascenso de nivel del mar a las altitudes
de los techos.

Glosario:

Vz max.0  Velocidad máxima ascensional, en metros por minuto, al nivel del mar

H  Techo absoluto, en metros

z  Altitud, en metros, para la que se calcula el tiempo de subida

t  Tiempo de subida a la altitud z , en minutos

Desarrollo:

Admitiendo la variación lineal de la velocidad máxima ascensional desde el nivel

del mar hasta el techo absoluto H, tendremos para una altitud z:

dz z Vz max.0 H z

Vz ( z )   Vz max.0   z Vz max.0   
dt H  H 

De donde:

H  dz
dt 
Vz max.0   H  z 

Integrando:

H  dz
z z
H dz
t  H z 
0 z max.0 
V  H  z  Vz max.0 0

H H
 log e  H  z   0   log e H  log e  H  z   
z

Vz max.0 Vz max.0 
H  H  H  H 
  log e    2.3026   log10   Ec. XI-272
Vz max.0 H z Vz max.0 H z

120
Aerodinámica tomo IV Carlos Ordoñez Romero- Robledo 4 pág. 331

Cálculos:

Techo absoluto: h=5930.4936 metros

5930.4936  5930.4936 
t  2.3026   log10  
236.4483  5930.4936  5930.4936 

Techo práctico o de servicio h=1980.25metros a h=3676.15metros

5930.4936  5930.4936 
t  2.3026   log10  
236.4483  5930.4936  3676.15 

5930.4936  5930.4936 
t  2.3026   log10  
236.4483  5930.4936  1980.25 

Techo operacional h=5178.04 metros

5930.4936  5930.4936 
t  2.3026   log10  
236.4483  5930.4936  5178.04 

Presentación de resultados:

Techo absoluto: h=5930.4936 metros

t   min

Techo práctico o de servicio: h=1980.25metros a h=3676.15metros

t  10.1914min Respectivamente

t  24.26min Respectivamente

Techo operacional: h=5178.04 metros

t  51.7820min

121
2.4 Descenso

El descenso es una maniobra básica en la cual la aeronave pierde altitud de una

forma controlada volando en una trayectoria descendente (adelante y abajo), con
o sin potencia aplicada.
Los descensos se dividen básicamente, según que el motor este aportando
potencia o permanezca al ralentí en: descensos asistidos por el motor y
descensos sin motor (es una forma de decirlo: el motor no desaparece,
simplemente se mantiene a la potencia mínima). Este último tipo se denomina
planeo (glide).

Las claves del descenso son al igual que en el ascenso, la potencia y la velocidad.
Empecemos por la potencia. Si para pasar de vuelo nivelado a ascenso es
necesario un excedente de potencia (abrir gases) para la maniobra inversa,
descenso, será preciso un déficit de potencia (cortar gases).
En la siguiente figura se observa un ejemplo de como con una potencia del 70% y
una velocidad de 90 nudos el avión vuela nivelado mientras que con esa misma
velocidad pero solo el 40% de potencia el aeroplano desciende con una tasa
concreta. En cuanto a la velocidad se observa claramente que para una misma
potencia aplicada la tasa de descenso es distinta para diferentes velocidades.

Figura 1. Descenso y potencia aplicada

Velocidades de descenso.

La velocidad de menor tasa de descenso la que mantiene el avión más tiempo en

el aire (Best Endurance Glide) y esta velocidad corresponde al punto más alto de
la curva de potencia, tal como se muestra en la figura. Si se quisiera permanecer
el máximo de tiempo en el aire durante el descenso, esta sería la velocidad a
mantener.

122
Figura 2. Punto de menor hundimiento

123
2.4.1 Hodógrafas de descenso

Un aeroplano con el motor funcionando a muy baja potencia se puede decir que no genera tracción, así que para
continuar su vuelo necesita consumir su propia energía cinética y potencial, por lo que si no pierde velocidad, pierde
altura. Por lo tanto, a medida que planea, pierde altura. Si no existe la fuerza de tracción del motor, las fuerzas que
actúan sobre el avión son solamente las relacionadas con los coeficientes de arrastre y levantamiento. Los cálculos para
determinar las hodógrafas de descenso se realizan con las siguientes formulas:

124
 α VVDescenso VHDescenso
CL CDp CDi CD β 1/β θ Vp
° m/s m/s
-1.76574307 3.8E-12 0.02632 6.9882E-25 0.02632 1.4438E-10 6926337476 89.999999 126109.458 -126109.458 2.20102525
-1.765 5.9E-05 0.02632 1.6846E-10 0.02632 0.00224164 446.1016918 89.8715636 362.70844 -362.707529 0.81306416
-1.764 0.0001384 0.02632 9.2698E-10 0.02632 0.00525836 190.1734171 89.698721 362.705517 -362.700502 1.90720944
-1.763 0.0002178 0.02632 2.2957E-09 0.02632 0.00827508 120.8448223 89.5258839 362.701801 -362.689383 3.00128216
-1.762 0.0002972 0.02632 4.2746E-09 0.02632 0.01129179 88.55990671 89.3530555 362.696423 -362.673302 4.0952313
-1.761 0.0003766 0.02632 6.8637E-09 0.02632001 0.01430851 69.88849406 89.1802389 362.6894 -362.652278 5.18901253
-1.76 0.000456 0.02632 1.0063E-08 0.02632001 0.01732522 57.71932031 89.0074372 362.680738 -362.626319 6.28258149
-1.75 0.00125 0.02632 7.5617E-08 0.02632008 0.04749226 21.05606049 87.2809367 362.503259 -362.095134 17.1967182
-1.7 0.00522 0.02632 1.3187E-06 0.02632132 0.19831833 5.042398214 78.7827441 359.23925 -352.376564 69.8910655
-1.6 0.01316 0.02632 8.3813E-06 0.02632838 0.49984083 2.000636875 63.442245 342.984374 -306.79408 153.348208
-1.5 0.0211 0.02632 2.1546E-05 0.02634155 0.80101601 1.248414494 51.3047135 320.302896 -249.990594 200.246468
-1.4 0.02904 0.02632 4.0812E-05 0.02636081 1.10163525 0.907741471 42.2313286 297.129588 -199.708388 220.005799
-1.3 0.03698 0.02632 6.6181E-05 0.02638618 1.40149119 0.71352571 35.5088336 276.080525 -160.355427 224.736719
-1.2 0.04492 0.02632 9.7651E-05 0.02641765 1.70037827 0.588104434 30.4599743 257.768412 -130.672171 222.19212
-1.1 0.05286 0.02632 0.00013522 0.02645522 1.99809311 0.500477177 26.5869192 242.029081 -108.32131 216.436063
-1 0.0608 0.02632 0.0001789 0.0264989 2.29443505 0.435837136 23.5493603 228.489243 -91.2903564 209.459793
-0.8 0.07668 0.02632 0.00028455 0.02660455 2.8822135 0.346955561 19.1345016 206.54652 -67.7032344 195.135176
-0.5 0.1005 0.02632 0.0004888 0.0268088 3.74876923 0.266754217 14.9361003 182.454129 -47.026024 176.289711
0 0.1402 0.02632 0.00095125 0.02727125 5.14094539 0.194516752 11.0075328 155.701868 -29.7294111 152.837279
1 0.2196 0.02632 0.00233379 0.02865379 7.66390631 0.130481762 7.43405465 125.040576 -16.1783736 123.989539
2 0.299 0.02632 0.00432654 0.03064654 9.75640419 0.102496779 5.85219633 107.332147 -10.9438637 106.772757
3 0.3784 0.02632 0.00692947 0.03324947 11.3806311 0.087868589 5.02160207 95.4749553 -8.35704973 95.1085001
4 0.4578 0.02632 0.01014261 0.03646261 12.5553282 0.07964746 4.55385008 86.8311621 -6.89404911 86.5570494
5 0.5372 0.02632 0.01396594 0.04028594 13.3346785 0.074992434 4.28872225 80.1720886 -5.99546485 79.9475965
6 0.6166 0.02632 0.01839946 0.04471946 13.788181 0.072525883 4.14816406 74.8391302 -5.41355502 74.6430762
7 0.696 0.02632 0.02344318 0.04976318 13.9862447 0.07149882 4.0896213 70.4436498 -5.02381317 70.2642804
8 0.7754 0.02632 0.02909709 0.05541709 13.9920725 0.071469041 4.08792372 66.7396663 -4.75768469 66.5698693
9 0.8548 0.02632 0.0353612 0.0616812 13.8583545 0.072158639 4.12723207 63.5629396 -4.57472069 63.3981011
10 0.9342 0.02632 0.04223551 0.06855551 13.6269133 0.073384191 4.19708109 60.7990838 -4.44972622 60.6360332
11 1.0136 0.02632 0.04972001 0.07604001 13.3298242 0.075019744 4.29027824 58.3656591 -4.36630733 58.2020926
12 1.093 0.02632 0.05781471 0.08413471 12.9910712 0.076975947 4.40171673 56.201587 -4.31341011 56.0358176
13 1.1724 0.02632 0.0665196 0.0928396 12.6282316 0.079187651 4.52767012 54.2604614 -4.28334972 54.0911322
14 1.2518 0.02632 0.07583469 0.10215469 12.253965 0.081606239 4.665355 52.506366 -4.27065031 52.3323993
Tabla 22. Hodógrafas de descenso.

125
 Hodógrafas de Descenso
Vh
0 50 100 150 200 250
0

-50
Techo Absoluto 17541 ft
-100
15000 ft
-150 10000 ft
Vv

-200 Techo de Servicio 9561 ft

-250 Toluca
Cd de México 7316 ft
-300
NMM 0 ft
-350

-400

Gráfica 18: Hodógrafas de descenso

126
2.5 Aterrizaje

Acrónimos:

𝜃, ángulo de planeo

𝑍 la sustentación

𝑋𝑡 Resitencia al avance

𝑉𝑝𝑠 , velocidad de pérdida de sustentación

W, peso del avión

Vt, Velocidad de transición.

g, gravedad

ρ, densidad.

S, superficie alar.

Ψ , coeficiente de fricción.

VTD, velocidad de toque a tierra.

Definición.

Aterrizaje: El aterrizaje es el proceso mediante el cual un artefacto volador vuelve

a la tierra aletas hipersustentadoras:

Carrera de aterrizaje o rodadura: Distancia necesaria para detener completamente

la aeronave a su peso máximo y las mismas condiciones que para el despegue.

Introducción

Para calcular la distancia total de aterrizaje, en el diagrama observación que éste

se divide en distintas etapas: la de aproximación Xa , la de nivelación Xt y la de
rodamiento Xh. Calcularemos cada una de estas distancias para cada aeropuerto y
el nivel del mar, como observamos la distancia de rodamiento, es la longitud de
pista y consideraremos un rodamiento sin frenos y otro con frenos.

127
Desarrollo

Ilustración 2. Distancias en el aterrizaje.

Lo mismo que el despegue, el aterrizaje tiene varias etapas:

1) Distancia necesaria para pasar, en planeo, por encima de un obstáculo de una

altura determinada (por ejemplo: 15 metros) con una velocidad y un ángulo
sensiblemente constantes;

2) Distancia necesaria para nivelar o enderezar el aparato, perdiendo velocidad,

para mantenerlo a una altura del suelo sustancialmente constante y relativamente
pequeña, hasta que se produce el desplome; y

3) Distancia necesaria para la carrera de aterrizaje o rodadura. Esta distancia

puede disminuirse por el empleo de frenos, bien sobre las ruedas, bien de tipo
aerodinámico, o bien por inversión del sistema propulsor, sea de hélices o de
chorro. El frenado sobre las ruedas es mucho más eficaz que el proporcionado
aerodinámicamente.

128
Si el avión tiene hélices que puedan invertir su paso, es aconsejable utilizar su
empuje en reversa en cuanto se toque el suelo. No debe hacerse antes, porque se
provocaría un aterrizaje en pérdida y hay posibilidad de dañar la estructura como
consecuencia del impacto

Los frenos sobre las ruedas no deben utilizarse hasta que el aparato esté en
contacto con la tierra, y entonces aplicarlos rápidamente, pero no de manera
brusca, a fin de no dañar ni el sistema del tren ni las ruedas y sus neumáticos. Se
recomienda esperar 3 segundos, después de que toca tierra.

La aproximación empieza con despejar un obstáculo imaginario de 50 ft (15 m la

velocidad de aproximación Va es 1.3 Vps. El ángulo de empinado (θ) se calcula al
igual que en el despegue.

𝑇−𝐷
𝜃=

La distancia de aproximación es determinada por la siguiente ecuación:

ℎ𝑜𝑏𝑡𝑎𝑐𝑢𝑙𝑜 − ℎ𝑇
𝑥𝑎 =
tan 𝜃
Donde la altura de la transición por trigonometría es:

ℎ𝑇 = 𝑅(1 − 𝑐𝑜 𝜃)

Como ya habíamos visto en despegue:

𝑉𝑡 2
𝑅=
𝑔(𝑛 − 1)

La etapa de transición, la velocidad de la aeronave desacelera desde Va a VTD, la

velocidad de toque a tierra VTD es 1.15 Vps., la distancia horizontal como
observamos trigonométricamente:

𝑥𝑡 = 𝑅 ∗ 𝑒𝑛𝜃

Justo después del toque a tierra, el avión roda libremente por unos segundos
antes de que el piloto aplique los frenos.

La carrera de aterrizaje (sin frenos) puede calcularse por la fórmula:

129
 0
𝑉 ∗ 𝑑𝑉
𝑥 =∫
𝑉𝑝𝑠 𝑎

Siendo Vps la velocidad de aterrizaje (o de desplome) en el momento de tocar el

suelo, después del período de transición. Como, para aterrizar, la tracción del
motor es prácticamente nula (T = 0). Se admite que Cz es constante desde el
punto de contacto con el suelo, por desplome (V=Vps), hasta que termina la
carrera de aterrizaje (V = 0).

𝑔 𝑋𝑡
𝑎 = −𝑔 ∗ 𝜓 − 2
∗ ( − 𝜓) ∗ 𝑉 2
𝑉𝑝 𝑍

Sustituyendo a en la integral:
0
𝑉 ∗ 𝑑𝑉
𝑥 =∫
𝑔 𝑋𝑡
𝑉𝑝𝑠 −𝑔 ∗ 𝜓 −
2 ∗ ( 𝑍 − 𝜓) ∗ 𝑉 2
𝑉𝑝

Finalmente resolviendo la integral se obtiene:

𝑉𝑝𝑠 2 𝑍
𝑥 = ∗ ln( ∗ ψ)
𝑋𝑡 𝑋𝑡
2 ∗ 𝑔 ∗ (ψ − )
𝑍
El coeficiente ψ se tomara con un valor de 0.03 en las condiciones de no frenos.

En la carrera de aterrizaje con frenos, estará integrada por dos secciones: la

primera sección, XF, durante la cual aún no se aplican los frenos, y que será de
una duración de alrededor de 3 segundos. Como la velocidad en el momento de
tocar tierra, por desplomo, es VTD tendremos aproximadamente:
𝑥𝐹 = 3 ∗ 𝑉𝑇𝐷

Y la segunda sección, xf, durante la cual se aplican los frenos, y para la cual
utilizaremos la fórmula antes calculada para el aterrizaje sin frenos, si bien el
coeficiente de rozamiento deberá ser ψ donde ψ depende del tipo de suelo de la
pista, los cueles pueden tomarse da le siguiente tabla:

Tabla 23. valores del coeficiente de fricción para el tipo de superficie de pista.

Superficie ψ
Concreto seco / asfalto 0.3 - 0.5
Concreto / asfalto, húmedo 0.15 – 0.3
Concreto / asfalto, con hielo. 0.06 – 0.10
Césped duro 0.4
130
 𝑉𝑝𝑠 2 𝑍
𝑥 = ∗ ln( ∗ ψ)
𝑋 𝑋𝑡
2 ∗ 𝑔 ∗ (ψ − 𝑍𝑡 )

Cálculos.

a) A nivel del mar

A esta altitud tendremos los siguientes datos:

ρ=1.225 kg/m3

W=15219.234 N

S= 17.621 m

 Primero calculamos 𝑥𝑎

ℎ𝑜𝑏𝑡𝑎𝑐𝑢𝑙𝑜 − ℎ𝑇
𝑥𝑎 =
tan 𝜃

ℎ𝑜𝑏𝑡𝑎𝑐𝑢𝑙𝑜 = 50 ft = 15 metros.

ℎ𝑇 = 𝑅(1 − 𝑐𝑜 𝜃)

𝑉𝑡 2
𝑅=
𝑔(𝑛 − 1)

Donde n= 1.2

𝑉𝑡 = 1.23 Vps

𝐺
𝑉𝑝𝑠 = √ 𝜌
𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 ∗ 2 ∗ 𝑆

131
 15219.234 N
𝑉𝑝𝑠 = √ = 36.30 /
1.225kg/m3
1.07 ∗ ∗ 17.621 m
2

Como esta velocidad es mayor a la de desplome por perdida de potencia (potencia

necesaria es mayor a la disponible, 24m/s) se toma ésta para los cálculos.

Por lo tanto:

𝑉𝑡 = 36.30 ∗ 1,23 = 44.65 /

(44.65 / )2
𝑅= = 1016.21
9.81 / 2 (1.2 − 1)

Entonces:

ℎ𝑇 = 1016.21 (1 − 𝑐𝑜 𝜃)

Donde:

𝑇−𝐷
𝜃=

𝑃𝐷 135026 𝑎𝑡𝑡
𝑇= = = 3024.09 𝑁
𝑉 44.65 /

1.225kg 2
𝐷 = 𝐶𝐷 ∗ 𝜌 ∗ 0.5 ∗ (𝑉)2 ∗ 𝑆 = 0.0257 ∗ ∗ (44.65 ) ∗ 17.621 m = 1105.96 𝑁
m3

3024.09 𝑁 − 1105.96 𝑁
𝜃= = 0.12603329
15219.234 N

132
Retomando:

ℎ𝑇 = 1016.21 (1 − cos(0.12603329)) = 8

Finalmente:

15 − 8
𝑥𝑎 = = 55.24
tan( 0.12603329)

 Ahora calculamos 𝑥𝑡 :

𝑥𝑡 = 𝑅 ∗ 𝑒𝑛𝜃

Sustituimos valores:

𝑥𝑡 = 1016.21 ∗ 𝑒𝑛(0.12603329) = 127.73

 Calculamos 𝑥 sin frenos:

ψ = 0.03, considerando sin frenos.

𝑉𝑝𝑠 2 𝑍
𝑥 = ∗ ln( ∗ ψ)
𝑋 𝑋𝑡
2 ∗ 𝑔 ∗ (ψ − 𝑍𝑡 )

𝑋𝑡
Como sabemos que = tan(𝜃)
𝑍

𝑉𝑝𝑠 2 1
𝑥 = ∗ ln( ∗ ψ)
2 ∗ 𝑔 ∗ (ψ − tan(𝜃) ) tan(𝜃)

36.30 / 2 1
𝑥 = 2
∗ ln ( ∗ 0.03)
2 ∗ 9.81 / ∗ (0.03 − tan(0.12603329) ) tan(0.12603329)

𝑥 = 1000.52

 Calculamos 𝑥 con frenos:

133
Dividimos este segmento en dos etapas, la de rodamiento libre, y la de rodamiento
con frenos

Para le de rodamiento libre consideramos que es un tiempo sin frenos de 3

segundos por lo tanto:

𝑣𝑒𝑙 = 𝑑𝑖 𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎/𝑡𝑖𝑒 𝑝𝑜

𝑥𝐹 = 3 ∗ 𝑉𝑇𝐷

𝑉𝑇𝐷 = 1.15 ∗ 𝑉𝑝𝑠 = 1.15 ∗ 36.30 = 41.745 /

𝑥𝐹 = 3 ∗ 41.745 = 125.235

La otra parte del rodamiento se aplica los frenos:

ψ = 0.3, considerando que es asfalto.

𝑉𝑝𝑠 2 𝑍
𝑥 = ∗ ln( ∗ ψ)
𝑋𝑡 𝑋𝑡
2 ∗ 𝑔 ∗ (ψ − )
𝑍
𝑋𝑡
Como sabemos que = tan(𝜃)
𝑍

𝑉𝑝𝑠 2 1
𝑥 = ∗ ln( ∗ ψ)
2 ∗ 𝑔 ∗ (ψ − tan(𝜃) ) tan(𝜃)

36.30 / 2 1
𝑥 = ∗ ln ( ∗ 0.3)
2 ∗ 9.81 / 2 ∗ (0.3 − tan(0.12603329) ) tan(0.12603329)

𝑥 = 334.03

134
 b) Para Aeropuerto MMMX, elevación respecto al NMM: 2238m

ρ=0.9828 kg/m3

Calculamos Vps:

𝐺
𝑉𝑝𝑠 = √ 𝜌
𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 ∗ 2 ∗ 𝑆

15219.234 N
𝑉𝑝𝑠 = √ = 40.52 /
0.9828 kg/m3
1.07 ∗ ∗ 17.621 m
2

𝑉𝑡 = 1.23 𝑉𝑝𝑠

𝑉𝑡 = 40.52 ∗ 1,23 = 49.83 /

𝑉𝑡 2
𝑅=
𝑔(𝑛 − 1)

(49.83 / )2
𝑅= = 1265.56
9.81 / 2 (1.2 − 1)

Calculamos theta:

𝑇−𝐷
𝜃=

𝑃𝐷 135026 𝑎𝑡𝑡
𝑇= = = 2709.73 𝑁
𝑉 49.83 /

135
 kg
0.9828 m3 2
𝐷 = 𝐶𝐷 ∗ 𝜌 ∗ 0.5 ∗ (𝑉)2 ∗ 𝑆 = 0.0225 ∗ ∗ (49.83 ) ∗ 17.621 m
m3
= 967.52 𝑁

2709.73 𝑁 − 967.52 𝑁
𝜃= = 0.11447422
15219.234 N

Entonces:

ℎ𝑇 = 𝑅(1 − 𝑐𝑜 𝜃)

ℎ𝑇 = 1265.56 (1 − cos(0.11447422)) = 8.28

Retomando:

ℎ𝑜𝑏𝑡𝑎𝑐𝑢𝑙𝑜 − ℎ𝑇
𝑥𝑎 =
tan 𝜃
ℎ𝑜𝑏𝑡𝑎𝑐𝑢𝑙𝑜 = 50 ft = 15 metros.

15 − 8.28
𝑥𝑎 = = 58.44
tan 0.11447422

 Ahora calculamos 𝑥𝑡 :

𝑥𝑡 = 𝑅 ∗ 𝑒𝑛𝜃

Sustituimos valores:

𝑥𝑡 = 1265.56 ∗ 𝑒𝑛(0.11447422) = 144.55

 Calculamos 𝑥 sin frenos:

ψ = 0.03, considerando sin frenos.

136
 𝑉𝑝𝑠 2 𝑍
𝑥 = ∗ ln( ∗ ψ)
𝑋 𝑋𝑡
2 ∗ 𝑔 ∗ (ψ − 𝑍𝑡 )

𝑋𝑡
Como sabemos que = tan(𝜃)
𝑍

𝑉𝑝𝑠 2 1
𝑥 = ∗ ln( ∗ ψ)
2 ∗ 𝑔 ∗ (ψ − tan(𝜃) ) tan(𝜃)

40.52 / 2 1
𝑥 = ∗ ln ( ∗ 0.03)
2 ∗ 9.81 / 2 ∗ (0.03 − tan(0.11447422) ) tan(0.11447422)

𝑥 = 1325.40

 Calculamos 𝑥 con frenos:

𝑥𝐹 = 3 ∗ 𝑉𝑇𝐷

𝑉𝑇𝐷 = 1.15 ∗ 𝑉𝑝𝑠 = 1.15 ∗ 40.52 / = 46.85 /

𝑥𝐹 = 3 ∗ 46.85 = 140.57

La otra parte del rodamiento se aplica los frenos:

ψ = 0.3, considerando que es asfalto.

𝑉𝑝𝑠 2 𝑍
𝑥 = ∗ ln( ∗ ψ)
𝑋 𝑋𝑡
2 ∗ 𝑔 ∗ (ψ − 𝑍𝑡 )

𝑋𝑡
Como sabemos que = tan(𝜃)
𝑍

𝑉𝑝𝑠 2 1
𝑥 = ∗ ln( ∗ ψ)
2 ∗ 𝑔 ∗ (ψ − tan(𝜃) ) tan(𝜃)

137
 36.30 / 2 1
𝑥 = 2
∗ ln ( ∗ 0.3)
2 ∗ 9.81 / ∗ (0.3 − tan(0.12603329) ) tan(0.12603329)

𝑥 = 432.70

Resultados.

Las distancias de cada etapa de aterrizaje son:

A nivel del mar y Cancún (como el aeropuerto de Cancún está a 5 m sobre el nivel
del mar la densidad no tiene un cambio significativo por lo cual las distancias de
aterrizaje son las mismas que a nivel del mar)

𝑥𝑎 = 55.24

𝑥𝑡 = 127.73

Sin frenos

𝑥 = 1000.52

Con frenos

𝑥𝐹 = 125.235

𝑥 = 334.03

Para la Ciudad de México:

𝑥𝑎 = 58.44

𝑥𝑡 = 144.55

Sin frenos

𝑥 = 1325.40

138
Con frenos

𝑥𝐹 = 140.57

𝑥 = 432.70

Referencias bibliográficas.

“Aterrizaje” Disponible en: http://definicion.mx/aterrizaje/#ixzz3SITFXDkU

Ordoñez Romero-Robledo, Carlos. Aerodinámica. Tomo IV. Primera edición.

Editorial Hispano-Americana. México, 1963. Pp. 345-351

Daniel P. Raymer “Aircraft Desing: A conceptual Approach”, 2a edición, AIAA, USA

1992, págs, 485-491.

2.6 Viraje

El cambio intencional de dirección en la ruta de vuelo de una aeronave.

Existen tres tipos de viraje en aviación, para efectos de cálculo se utilizara el viraje
coordinado, se explicaran los tres para comprender la diferencia entre cada uno.

Viraje de banqueo:

Esta maniobra es utilizada para cambiar la orientación de la aeronave junto con la

altitud a la que se encuentra. El giro es iniciado utilizando los alerones o los
spoilers para generar un movimiento de alabeo. El levantamiento del ala que es
una cantidad vectorial que siempre es dirigida perpendicularmente a la senda de
vuelo y al ala que lo genera logrando dos componentes del levantamiento
realizando el giro pero modificando su altitud.

139
 Fig. 2.6.1 Demostración de un viraje de banqueo.

Viraje de guiñada:

Consiste en utilizar el timón cambiar la orientación de la aeronave y con esto una

dirección en su movimiento, resulta ineficiente a altas velocidades o en aviones
grandes ya que por velocidad o masa la inercia en el cuerpo tiende a continuar en
movimiento provocando un derrape.

140
 Fig. 2.6.2 Ejemplo de un viraje de guiñada.

Viraje Coordinado:

La dirección de movimiento de un avión no tiene porqué ser necesariamente la

misma a la cual apunta su eje longitudinal, o lo que es lo mismo, el morro del
avión. Este concepto puede parecerle nuevo a algunas personas, dado que
normalmente los objetos en que viajan (automóviles, bicicletas, etc...) apuntan en
la misma dirección en la que se mueven, aunque si ha visto algún rally de coches
los conceptos de resbale y derrape no le serán tan extraños.

En un automóvil, un único mando controla la dirección a la que apunta el frontal

del automóvil y la dirección en que se mueve porque normalmente estas
coinciden, pero un aeroplano tiene controles diferentes para mantener la dirección
de vuelo (volante de control) y la dirección a que apunta el morro porque no
necesariamente ambas coinciden.

Si la dirección de vuelo (trayectoria) y la dirección a la que apunta el morro del

avión son distintas el avión no vuela coordinado, está resbalando o derrapando.

141
En un giro, si el viraje es coordinado el morro del avión apunta en la misma
dirección del giro, pero si apunta en otra dirección el avión vuela descoordinado.

Es importante que el aeroplano este apuntando en la misma dirección a la que se

dirige a través del aire, mantener nulo el ángulo de deslizamiento mientras se
maniobra, mediante el uso coordinado de alerones y timón de dirección, por las
siguientes razones:

 Eficiencia. Si su objetivo es virar a un lado no tiene sentido comenzar la

maniobra con una guiñada al lado contrario. Además, todos los resbales o
derrapes crean un montón de resistencia innecesaria.
 Comodidad. En la mayoría de los aviones ligeros, los pilotos están sentados
cerca del centro de pivote del avión y apenas notan los movimientos de
guiñada, pero si lleva a alguien en el asiento trasero lo notará mucho más,
no le sentará nada bien que le mueva de lado a lado y puede incluso que le
eche encima lo que haya comido.
 Seguridad. Si entra en perdida volando coordinadamente, el morro del
avión tenderá normalmente a caer derecho y adelante facilitando la
recuperación de la misma, pero si la pérdida se produce volando con
suficiente descoordinación corre el riesgo de entrar en barrena, que es
mucho más peligrosa y difícil de recuperar.

Estabilizador vertical.

Un aeroplano no es complemente libre de girar alrededor del eje de guiñada. Si el

ángulo de deslizamiento (la diferencia entre la dirección de vuelo y a la que apunta
el morro) es mayor que unos pocos grados el rendimiento se empobrece. El
estabilizador vertical de cola está diseñado precisamente para mantener el ángulo
de deslizamiento dentro de unos límites.

Ilustración 2.6.3. Efecto veleta del empenaje vertical.

142
La fig.5.8.2 muestra una situación donde la dirección a la que apunta el aeroplano
no está alineada con el flujo de aire, debido a una ráfaga de viento, un movimiento
inadvertido y descoordinado de los controles, etc... Al incidir el viento relativo
sobre el estabilizador vertical con un ángulo, este produce sustentación en
proporción a dicho ángulo de ataque como cualquier otro perfil aerodinámico y
esta fuerza tiende a realinear el aeroplano con el viento, diciéndose en este caso
que el aeroplano tiene estabilidad sobre el eje de guiñada. El alejamiento del
empenaje de cola respecto al centro de gravedad del avión amplía el efecto de la
fuerza ejercida, de manera que amortigua bastante bien los movimientos de
guiñada.

Efecto veleta del estabilizador vertical de cola

Los anglosajones le llaman a esto coloquialmente "weathervaning tendency" o sea

"efecto veleta" debido a que el avión tiende a alinearse con el viento lo mismo que
una veleta, denominando a este tipo de estabilidad "yaw stability o directional
stability" mientras que en español recibe el nombre de estabilidad direccional.

Timón de dirección.

Si en vuelo recto y nivelado una ráfaga de viento lateral provoca el deslizamiento

del avión respecto a su dirección de vuelo, el estabilizador de cola hará su trabajo
retornando al avión a una situación de cero ángulos de deslizamiento. Pero que un
avión tenga buena estabilidad direccional no es una garantía absoluta, es posible
que la ráfaga sea de tal intensidad que el piloto necesite intervenir para corregir la
situación: esta es una de las tareas del timón de dirección.

Por otro lado, sabemos que existen muchas causas que provocan que el avión
rote sobre su eje vertical en una dirección no deseada, lo que conocemos como
guiñada adversa; contrarrestarla es otra de las tareas del timón de dirección. Los
diseñadores de aeroplanos por supuesto que conocen este efecto y tratan de
minimizarlo de distintas formas:

Desplazando ligeramente el estabilizador de cola para que este se alinee con el

flujo de aire y no con el eje del avión.

Desplazando el eje del sistema propulsor para que la estela de la hélice incida
menos sobre el empenaje vertical de cola.

Mediante deflexión diferencial de los alerones. El alerón que sube lo hace unos
pocos grados más que el que baja. De esta manera el ala abajo en un giro (alerón

143
arriba) tiene mayor resistencia inducida y menor velocidad contrarrestando algo la
guiñada adversa.

Conectando mediante muelles los alerones con el timón de dirección, de forma

que cuando se mueven los alerones el timón de dirección también lo hace.

Como es materialmente imposible compensar la guiñada adversa a cualquier

velocidad del avión, puestos a elegir los constructores aplican una o varias de las
características anteriores para que trabajen bien a velocidad de crucero, es decir
con una potencia y velocidad determinadas. De esta forma, puede volar en
crucero casi con los pies en el suelo, pero lo malo de esto es que se confíe, a
bajas velocidades, que es cuando más necesario se hace volar coordinadamente,
estos diseños trabajan mal y necesitará manejar los pedales de forma activa para
mantener el vuelo coordinado.

En situaciones de alta velocidad y poca potencia (por ejemplo en planeo), la

compensación de la guiñada mediante los diseños es mayor de la necesaria y el
avión guiña al contrario de lo esperado, necesitando aplicar pedal para corregir
este efecto. Por el contrario, en situaciones de baja velocidad y mucha potencia
(por ejemplo en el despegue o en vuelo lento), la compensación es insuficiente,
así que también tendrá que actuar sobre el pedal para cubrir este déficit.

Indicaciones de la bola.

El instrumento que muestra la calidad del giro, es decir, si este es coordinado, si el

avión "derrapa", o si "resbala" es la bola del coordinador de viraje, lo cual le hace
una referencia fundamental para la coordinación de los controles que intervienen
en el giro (alerones y timón de dirección).

En vuelo recto y nivelado la única fuerza que actúa sobre la bola es la de

gravedad, las fuerzas centrífuga y centrípeta son inexistentes y la bola se
mantiene centrada en el tubo. Pero en un viraje, la bola está sometida al mismo
conjunto de fuerzas que el resto del avión; si el viraje es coordinado, las fuerzas
están compensadas y la bola permanecerá en el centro del tubo, entre las dos
líneas de referencia verticales; si el viraje no es coordinado las fuerzas tienen
distinta magnitud y la bola se desplazará dentro del tubo hacia el lado de la fuerza
mayor indicando un "resbale" o un "derrape".

La bola pues, no es ni más ni menos que un indicador del balance de fuerzas,

mostrando de forma visual la coordinación o falta de coordinación en el uso de los
mandos.

144
 Ilustración 2.6.4. Fuerzas ejercidas sobre la bola del inclinómetro.

Puesto que en un giro la magnitud de las fuerzas depende del grado de alabeo y
del régimen o tasa de viraje, lo que está indicando la bola es la relación existente
entre el régimen de viraje y el grado de alabeo, la "calidad" del viraje.

Derrape.

Si la bola se mueve hacia el lado contrario al viraje, el avión está derrapando, su

eje longitudinal apunta en una dirección desplazada interiormente a la trayectoria
del giro.

La fuerza centrífuga es mayor que el componente horizontal de sustentación;

como la fuerza centrífuga depende del régimen de viraje y el componente
horizontal de sustentación depende del grado de alabeo, esto significa que el
alabeo dado es insuficiente para el régimen de viraje impuesto, o viceversa.

Típicamente esto sucede cuando se entra en un giro con mucha velocidad y poco
alabeo, si al comenzar el giro se pisa en exceso el pedal interior, o cuando se
intenta estrechar el radio de giro aplicando más pedal interior en vez de aumentar
el alabeo.

145
Ilustración 2.6.5. Indicación de derrape.

Para corregir el derrape hay que equilibrar las fuerzas, disminuya el régimen de
viraje, incremente el grado de alabeo, no pise tanto el pedal interior, o una
combinación adecuada de lo anterior.

Resbale.

En este caso, la bola se desplaza hacia el lado del viraje, su eje longitudinal
apunta en una dirección desplazada exteriormente a la trayectoria del giro. Al
contrario que en el caso anterior, el componente horizontal de sustentación
excede a la fuerza centrífuga, eso significa que el alabeo es excesivo para la tasa
de viraje o lo que es lo mismo, que la tasa de viraje es insuficiente para el alabeo
impuesto.

Si entra en un viraje sin pisar el pedal de ese lado en proporción al grado de

alabeo, o pisa el pedal contrario, o con excesivo alabeo para el régimen de giro, el
avión resbalará.

Para corregir un resbale, de nuevo hay que equilibrar las fuerzas, aumente el
régimen de viraje, disminuya el grado de alabeo, pise un poco más el pedal
interior, o cualquier combinación adecuada de lo anterior.

En algunos manuales y libros, se explica el desplazamiento de la bola recurriendo

al desequilibrio entre las fuerzas de gravedad y centrífuga. La fuerza de gravedad
"tira" de la bola hacia abajo en tanto la centrífuga tira de la bola hacia afuera. Si la
fuerza centrífuga es superior a la de la gravedad la bola se desplazará hacia
afuera, mientras que si la fuerza centrífuga es inferior, la bola permanecerá en la
parte más baja del tubo que la contiene. Si ambas están en equilibrio la bola
estará centrada.

146
 Ilustración 2.6.6. Indicación de resbale.

Aunque no parece existir diferencia entre derrape y resbale sí que la hay y mucha.
Un derrape es un tipo particular de resbale que ocurre cuando el avión está en un
alabeo y el flujo de aire no coordinado está viniendo del lado del ala levantada.
Con velocidad suficiente la aerodinámica del derrape es la misma que la del
resbale, en ambos casos el aire fluye de través sobre el fuselaje. Ahora bien,
acostúmbrese a no derrapar el avión por la razón siguiente:

Si entra en pérdida, basta un ligero flujo de viento de través para que un ala entre
en pérdida antes que la otra; en particular, tener el timón deflectado a la derecha
significa que el aeroplano debe súbitamente alabear a la derecha, lo mismo a la
izquierda. Si está en un alabeo de 45º aplicando excesivo timón de ese lado
(derrape) y el ala cae (alabeando otros 45º) se encontrará con las alas en posición
vertical.

Por el contrario, en un resbale Vd. está aplicando pedal del lado contrario al giro,
un súbito alabeo de 45º le pondrá con las alas niveladas, que es mucho mejor que
la situación anterior.

Para hacer los cálculos de viraje se usara la siguiente simbología.

147
Símbolo Definición Unidades
𝐹𝑐 Fuerza centrifuga N
L Levantamiento N
LV Levantamiento vertical N
LH Levantamiento horizontal N
W Peso N
𝐹 Fuerza de fricción N
𝐹𝑐 Fuerza centrifuga N
𝑉𝑡 Velocidad tangencial m/s
r Radio de giro Km
V Velocidad /
g Gravedad m/s2
∅ Angulo de banqueo Grados
𝜌 Densidad Kg/m3
𝑆 Superficie alar m
Tabla 2.6.1 Simbología utilizada en viraje.

Se hace un análisis de fuerzas en el siguiente diagrama:

𝐹𝑐 𝐹

W
Tv

Fig. 2.6.7 Análisis correcto de un viraje. Fig. 2.6.8 Fuerzas que intervienen en
un viraje.

148
 LV L
N ∅
Resbale

𝐹𝑐 𝐹 𝐹𝑐 LH
Derrape

W W

Fig. 2.6.8 Errores de un viraje. Fig. 2.6.9 Fuerzas que intervienen en un

Viraje.

Σ𝐹𝐻 : 𝐹𝐶 = 𝐿𝐻 … … … … … … … … . . .1

Σ𝐹𝑉 : = 𝐿𝑉 … … … … … … … . … . .2

𝐿𝑉 = 𝐿 cos ∅ = … … … … … … . . … .3

𝑉𝑡 2
𝐿𝐻 = 𝐿 sin ∅ = ∗ … … … … … .4
𝑔 𝑟

h=cte.

1
𝐿= → 𝜌𝑉 2 = 𝑆𝐶𝐿 … … … . .5
cos ∅ 2 𝐿

V. Recto

1 2
=𝐿= 𝜌𝑉 𝑆𝐶𝐿 … … … … … … … 6
2

V. Viraje

1
= 𝐿𝑉 = 𝜌𝑉𝑡 2 𝑆𝐶𝐿 … … … … … 7
cos ∅ 2

149
1 2
2 𝜌𝑉 𝑆𝐶𝐿 = 1 𝜌𝑉 2 𝑆𝐶
cos ∅ 2 𝑡 𝐿

𝑉2 𝑉
𝑉𝑡 2 = → 𝑉𝑡 =
cos ∅ √cos ∅

𝑉𝑡 2
𝐿𝐻 ∗
𝑔 𝑟
tan ∅ = tan ∅ =
𝐿𝑉

𝑉𝑡 2 𝑉𝑡 2
tan ∅ = ∴ 𝑟=
𝑔𝑟 𝑔 tan ∅

De este análisis se obtienen las siguientes ecuaciones:

Formula Unidades
𝑉 m/s
𝑉𝑡 =
√cos ∅
𝑉𝑡 2 Adimensional
tan ∅ =
𝑔𝑟
𝑉𝑡 2 M
𝑟=
𝑔 tan ∅

Hacemos el cálculo de dos virajes, en base a nuestro perfil de misión.

 Primer Viraje: Apan VOR-DME

Conociendo los siguientes valores:

V=35.23 m/s

Φ=37º

150
Se calcula lo siguiente:

𝑉 35.23
𝑉= 2 = 2
√cos ∅ √cos 37

Haciendo un analisis dimensional:

/
𝑉= 2
= /
√cos(𝑎𝑑𝑖 𝑒𝑛 𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙)

Por lo tanto:

𝑉 = 39.42

Se calcula el radio del viraje.

𝑉𝑡 2 39.422
𝑟= =
𝑔𝑇𝑎𝑛∅ 9.81𝑇𝑎𝑛37

Haciendo un analisis dimensional:

( )2
𝑟= =
( 2)𝑇𝑎𝑛∅

Por lo tanto:

𝑟 = 210.20

 Segundo Viraje: Carmen VOR-DME

Conociendo los siguientes valores:

151
V=33.33 m/s

Φ=40º

Se calcula lo siguiente:

𝑉 33.33
𝑉= 2 = 2
√cos ∅ √cos 40

Haciendo un analisis dimensional:

/
𝑉= 2
= /
√cos(𝑎𝑑𝑖 𝑒𝑛 𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙)

Por lo tanto:

𝑉 = 38.04

Se calcula el radio del viraje.

𝑉𝑡 2 38.042
𝑟= =
𝑔𝑇𝑎𝑛∅ 9.81𝑇𝑎𝑛40

Haciendo un analisis dimensional:

( )2
𝑟= =
( )𝑇𝑎𝑛∅
2
Por lo tanto:

𝑟 = 176.2

152
  Tercer Viraje: Mérida VOR-DME

Conociendo los siguientes valores:

V=31.94 m/s

Φ=45º

Se calcula lo siguiente:

𝑉 31.94
𝑉= 2 = 2
√cos ∅ √cos 45

Haciendo un analisis dimensional:

/
𝑉= 2
= /
√cos(𝑎𝑑𝑖 𝑒𝑛 𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙)

Por lo tanto:

𝑉 = 37.98

Se calcula el radio del viraje:

𝑉𝑡 2 37.982
𝑟= = = 147.1
𝑔𝑇𝑎𝑛∅ 9.81𝑇𝑎𝑛45

Haciendo un analisis dimensional:

( )2
𝑟= =
( 2)𝑇𝑎𝑛∅

Por lo tanto:

153
 𝑟 = 147.1

2.7 Alcance

ACRONIMOS

R---Alcance

CL---coeficiente máximo de lecantamiento

CD---coeficiente máximo de arrastre

W0---Peso máximo del avión

W1---Peso del avión después del vuelo

Wf----peso de combustible

t------tiempo

Cbhp---consumo especifico de combustible

Ƞp----Eficiencia de la Helice

DEFINICION:

En aeronáutica, se llama alcance de una aeronave a la distancia que es capaz de

recorrer volando a velocidad de crucero en línea recta.
El alcance máximo es una especificación muy importante para las aeronaves y se
calcula con la aeronave a máximo de combustible y con la carga mínima. Cuanta
más carga lleve un avión y menos combustible, menor será su alcance.

INTRODUCCION:
Para el cálculo del alcance es necesario regresar a algunos valores de la ficha
técnica propuesta parta nuestro avión, además de algunas graficas propias del
motor y que además proporciona el fabricante, así como los cálculos del consumo
especifico de combustible y algunos sistemas de conversiones.

DESARROLLO;

154
De la ficha técnica antes calculada tomamos los datos de:

W0=1551.4 Kg

Cantidad máxima de combustible= 327.04L

Wf=268.08Kg

P= 292.50Hp

De la polar del avión se obtienen los CL y CD máximos (fineza máxima)

DE la gráfica de consumo contra potencia al freno obtenemos el consumo por hora

del motor, a 219,375Hp que es el 75% de la potencia máxima del avión el cual
nos dio que tenía un consumo por hora de:

𝐺𝑎𝑙
15
ℎ
Para obtener los datos del OIL

15 Gal  60 min

11.25 GAL 45 min

Por lo tanto de los 86.3448 gal podemos quemar únicamente 75.0948 gal

1 gal  3.103 Kg

75.0948  233.0191 Kg

Wf= 233.0191Kg =513.872 lbf

513.872𝑙𝑏𝑓 ⁄5ℎ𝑟
𝐶𝑏ℎ𝑝 = = 0.4684
219𝐻𝑃

Para calcular el alcance máximo del avión tenemos la siguiente formula

ƞ 𝐶𝐿 0
𝑅 = 375 ∗ ∗ ∗ ln ( )
𝐶𝑏ℎ𝑝 𝐶𝐷 1

Sustituyendo valores tenemos:

. 75 1.33733708 1551.4
𝑅 = 375 ∗ ∗ ∗ ln ( )
0.4684 . 115672 1318.3809
155
Finalmente tenemos que el alcance es:

R=1129.8718 millas

2.8 Autonomía.

b) Definición.

La autonomía de una aeronave es el tiempo que puede mantenerse en vuelo. Es

la capacidad de combustible dividida entre el consumo específico de combustible
o la potencia multiplicada por el consumo específico de combustible.

c) Introducción.

Partiendo del concepto de “alcance instantáneo” también tendremos que existe

una “autonomía instantánea”1

Haremos el cálculo de esta autonomía suponiendo que el consumo específico de

combustible es constante.

1 Aircraft Design: A Conceptual Approach, Daniel P. Raymer, American Institute of

Aeronautics an Astronautics.

CÁLCULOS.

Partiendo del conocimiento de que el alcance instantáneo es una derivada y de la

definición de autonomía:

𝑑𝐸 1 1 𝐿
=− =− ∗
𝑑 𝐶𝑇 𝐶 𝐷
Integrando lo anterior tenemos que:
𝑊𝐼
1 𝐿 𝐿 1 𝑖
∫ ∗ 𝑑𝑤 = ∗ ∗ 𝐿𝑛
𝑊𝐹 𝐶 𝐷 𝐷 𝐶 𝑓

𝜂 𝐶𝐿3/2 1 1
𝐸= √2𝜌𝑆 ( − )
𝑐𝐶𝐷 √ 7 √ 0
𝑈𝑇𝑀
Para obtener la autonomía en horas, con densidad en y pesos en kg.
𝑚3

𝜂 𝐶𝐿3/2 1 1
𝐸 = 167.64 ∗ √2𝜌𝑆 ( − )
𝑐𝐶𝐷 √ 7 √ 0

Por lo tanto la autonomía está dada por la ecuación anterior.

156
Para realizar los cálculos se toma en cuenta:

𝐶𝐿 = 1.3373

𝐶𝐷 = 0.1156
𝑈𝑇𝑀
𝜌 se ocupa la del techo máximo de servicio que es de 0.06125 𝑚3

Y sustituyendo con los datos anteriores tenemos

0.75 ∗ 11.5614 𝑈𝑇𝑀

𝐸 = 167.64 ∗ ∗ √2 ∗ 0.0617 3 ∗ 17.621 2
𝐻𝑃
0.4684 𝑙𝑏𝑓 ∗
ℎ𝑟
1 1
∗( − )
√1318.38 𝑘𝑔𝑓 √1551.4 𝑘𝑔𝑓

𝐸 = 9.5748 ℎ𝑟

157
ix) Referencias bibliográficas.

[1)Aerodinámica Tomo IV
"Aplicación Técnica de la Aerodinámica”
Autor: Carlos Ordoñez Romero Robledo
Ed. UTEHA, México 1963
_________________________________
[2]Aircraft Design: A conceptual Approach
Autor: Daniel P. Raymer
Ed. AIAA, USA 1992
_________________________________
[3]Theory Of Flight
Autor: Richard Von Misses
McGraw Hill Book Company
New York 1945
_________________________________
[4]Theory of Wing Sections
Autor: Ira H. Abbot
Ed. Dover Publications
New York 1959
_____________________________
[5]Airplane Aerodynamics
Autor: Daniel O. Dommasch
Pitman Publications
New York 1961
_____________________

x) Conclusiones.

ANDRES CRUZ ARENAS

El proyecto fue realizado satisfactoriamente, el avión quedo con sus dimensiones

y características finales necesarias para realizar operaciones aeronáuticas,
además cumple con los requerimientos para poder realizar el perfil de misión que
se pretende.

Para poder diseñar un avión, debemos comprender que estamos gobernados por
una reglamentación aeronáutica proveniente de distintas organizaciones

158
competentes al ramo tanto nacionalmente como internacionalmente. En la
aeronáutica debemos tener mucha seguridad, y para realizar operaciones
aeronáuticas debemos cumplir con cada uno de los reglamentos y normas que se
nos impone. En el proyecto observamos que para el diseño de nuestro avión
debíamos considerar mucho esta reglamentación ya mencionada, debemos por lo
tanto cuidar mucho esa parte a la hora de estar diseñando. Un avión aun con las
mejores características aerodinámicas posibles no va a servir si no cumple con
una sola regla o norma establecida obligatoriamente por la autoridad aeronáutica,
por eso para poder realizar este proyecto igual se debió estudiar esa parte de la
legislación aeronáutica.

Existe una amplia bibliografía que nos proporciona herramientas para poder hacer
análisis aerodinámicos y de operaciones aeronáuticas, pero debemos advertir que
en dichas bibliografías la simbología utilizada para cada variable cambia entre
ellas, por eso es importante realizar un glosario en cada tema para evitar
confusiones o errores en los cálculos.

Para hacer cálculo o emplear una fórmula específica, debemos considerar todos
los factores que influyen en el problema de análisis (por ejemplo, densidad,
temperatura, rpm, etc.) ya que afectan directamente en el comportamiento de
nuestra aeronave.

Esta metodología de selección de características de nuestra aeronave, empleando

otras aeronaves existentes, es muy práctica ya que nos brinda una aproximación
inicial de cómo será nuestra aeronave final, y como ya observamos, solo es
cuestión de hacer correcciones a su características iniciales de acuerdo a las
condiciones, requerimientos y resultados que proporciona el análisis aerodinámico
y matemático.

HERNÁNDEZ NORBERTO ALFREDO

El presente proyecto se elaboró de manera funcional, debido a que se aplicó el

uso de investigación y análisis para la obtención de resultados en base a la
generación de un diseño nuevo para un fin específico, lo cual fue aprendido, y
revisado.

Este trabajo además demostró y amplio conocimientos, sobre los cálculos de

actuaciones y requerimientos de una aeronave donde no debe ser metódico, sino
un procedimiento de estudio. Logrando obtener información y la muestra de cómo
se realiza un trabajo en equipo.
159
Dándonos herramientas para próximos cálculos y nuevas aplicaciones en el ramo
aeronáutico, y con un uso que podría ser especifico si así se determina, en el
diseño de nuevos conceptos, podemos hacer cálculos y observar
comportamientos para poder analizar de manera adecuada otras aeronaves al
comparar y determinar cuál cumple o cómo lograr que cumpla con nuestro objetivo
requerido.

ESCOBAR FLORES JOB ELI

A manera de conclusión puedo decir que las actuaciones de una aeronave son en
verdad muy complejas al ir realizando ese proyecto fui descubriendo la
importancia que definen los parámetros de una operación como lo son despegue,
ascenso, vuelo en crucero, planeo, aterrizaje así como las fuerzas que actúan
sobre la aeronave en cual quiera de esos puntos; Apegándose a las normas tanto
internacionales como nacionales de esa manera asegurarse que la operación se
lo mas segura posible para evitar tanto incidentes como accidentes

Aunque este proyecto se limita un poco en cuanto al diseño y construcción de la

aeronave, estoy completamente seguro que todo lo aprendido a lo largo de dicho
proyecto puede emplearse en cualquier aeronave sin importar que sus datos
varíen de forma desmesurada en comparación a la aeronave propuesta.

Este proyecto es un camino adecuado para cumplir con el objetivo de la materia

ya que los rendimientos y actuaciones de un avión son parte fundamental para la
formación de un Ingeniero Aeronáutico y aunque en muchos casos se hicieron
suposiciones, es una gran herramienta para entender los temas de forma
adecuada.

Los cálculos de los rendimientos y actuaciones del avión propuesto, se lograron en

base a un buen trabajo del equipo, por lo cual los resultados obtenidos son
correctos ya que se encuentran dentro de los rangos y parámetros utilizados como
referencia.

GARCÍA GARCÍA JORGE EDUARDO.

160
El saber las actuaciones de un avión, así también, sus rendimientos, es parte
clave del proceso de diseño ya que cada aeronave se construye con un objetivo y
es evidente que se necesita saber si va a lograr dicho objetivo y para ello la
mecánica de vuelo es esencial en el diseño. Analizar y obtener datos tan
importantes como lo son: la carrera de despegue, hasta que altura va a llegar el
avión o cosas tan simples como: ¿cuánto tiempo podrá volar nuestro aeroplano?,
son básicas, eso no quiere decir que sean fáciles de determinar, sin embargo
tomando en cuenta las características del avión podemos dar respuesta a estas
incógnitas que en un principio se nos presentan. Entonces de este trabajo, en el
cual presentamos todas las actuaciones de un avión cualquiera y siguiendo una
metodología, concluyo que es de gran utilidad para darse una idea general, y cabe
hacer énfasis en general, de todo los factores que intervienen, por ejemplo, en un
simple vuelo de la ciudad de México a Cancún y así entender mejor lo que "hace"
dicha aeronave para dar paso a lo que es la continuación de la mecánica de vuelo:
"la dinámica de vuelo"

FABIÁN MIGUEL FLORES CRUZ

A lo largo de este proyecto me di cuenta de lo complejo que son los cálculos de

las actuaciones y rendimientos de una aeronave. Es importante tener en cuenta
que como ingenieros aeronáuticos debemos ser totalmente capaces de poder
hacer este tipo de cálculos sin ningún problema. Así mismo me siento capaz de
hacerlo para cualquier aeronave cumpliendo así el objetivo del programa, ya que
tenemos las bases de este proyecto y además de un buen trabajo en equipo lo
cual es de suma importancia para que los cálculos sean correctos.

EMYR ALEJANDRO GUZMAN HIDALGO

El desarrollo del proyecto nos llevó a emprender un camino por el cual conocimos
los aspectos básicos del análisis de la mecánica de vuelo de un avión con ciertas
características. La mecánica es la rama de la física que estudia el movimiento y
reposo de los cuerpos, y su evolución en el tiempo, bajo la acción de fuerzas.
Haciendo una relación entre el concepto anterior y el concepto de vuelo, podemos
llegar a la conclusión de que la mecánica de vuelo se encarga de estudiar el
movimiento, reposo y evolución en el tiempo, bajo la acción de fuerzas de todo
cuerpo capaz de volar. Y durante el desarrollo del proyecto precisamente se
analizaron los rendimientos y actuaciones de una aeronave, partiendo desde
ciertos análisis matemáticos para determinar algunas características necesarias.

161
El análisis minucioso de cada uno de los aspectos antes mencionado es de suma
importancias, ya que como un solo cuerpo, cada uno de ellos depende en cierta
medida del otro. El trabajo en equipo fue de suma importancia, ya que sin la
organización adecuada, los integrantes no hubiéramos hecho un intercambio
honorable de conocimientos, lo cual es pieza clave del aprendizaje. Fue necesario
aplicar conocimientos de cursos anteriores, lo cual nos recordó nuevamente que
desde el inicio de nuestra carrera universitaria es necesarios pisar firme cada
peldaño de la escalera para no resbalar, viendo cada peldaño como un grado de
aprendizaje.

Los objetivos planteados al inicio de este trabajo fueron cumplidos

satisfactoriamente y en forma.

162
ANEXO A

163
Anexo A
a) Aviones similares utilizados y fichas técnicas.
Cessna 206 P

164
Beechcraft Bonanza G36

165
Piper PA-32 Lance

166
Cessna 206H Stationair

167
Piper PA-32RT-300

168
Cessna 206G

169
Beechcraft Bonanza A36

170
Piper Cherokee six PA-32

171
Mooney M20T

172
SOCATA TB 20

173
 Parámetro Cessna 206 P Bonanza G36 Piper PA-32 Lance Cessna 206H Stationair Piper PA-32RT-300 Cessna 206G Beechcraft Bonanza A36 Piper Cherokee six PA-32Mooney M20T SOCATA TB 20
Capacidad de
1 pasajeros y/o 5 6
tripulantes (#Px) 6 6 6 6 6 6 4 4
2 Longitud (m) 8.61 8.38 8.5 8.61 8.59 8.62 7.93 8.4 8.15 7.75
3 Envergadura (m) 11.12 10.21 11.03 11 9.99 10.97 10.01 10 11.1 9.97
4 Altura (m) 2.94 2.62 2.9 2.83 2.9 2.74 2.31 2.4 2.5 2.85
5 Perfil del ala NACA 2412 NACA 2412 NACA 65-415 raiz NACA 23016.5 punta NACA 23012NACA 64-415 NACA 63-215
6 Superficie alar (m2) 17.55 16.5 16.3 16.2 16.2 16.5 16.5 16.3 11.9
7 Superficie “húmeda”
8 Conicidad 0.726 0.4977 0.8389 0.7134 0.8061 0.6964 0.4956 0.799 0.4311 1
Cuerda Media
9
Aerodinámica (m) 2.004
10 Alargamiento 6.0727
Factor de eficiencia
11
de Oswald
12 Peso vacío (kg) 825 760 1118 1014 912 898 760 811 1074 800
13 Peso máximo (kg) 1632 1648 1633 1620 1633 1642 1236 1542 1528 1400
Cantidad de
14 348 386
combustible (L) 331 280.46 280.46 336
Peso del
15
combustible (kg) 200 235 199.8 199.8 454
Potencia nominal
16 285 300 300
(HP) 300 295 300 285 300 310 250
Velocidad nominal
17
de giro del motor 2700 2700 2700 2700 2700
Relación de
18
variación de n´s
Velocidad máxima
19 279.8 306 278
operativa (km/h) 280 331.15 280 448
Velocidad de
20 263 258 265 310.8
crucero (km/h) 300 310 263 270 438 278
Velocidad de
21 desplome en h0 100
(km/h) 100 101 98
22 Autonomía (hr) 5 5.3 4.5 6.2 5.5 4.2 5 5
23 Alcance (km) 1026 1247 1200 1352 1600 1352 1247 1361 2676 1200
24 Techo absoluto (m) 4785 4572 5638.8 7625 6100
Techo de servicio
25 4450 4876.8
(crucero) (m) 4785 5000 6096 1890 5059.68 4930 6096
Techo operacional
26
(m) 5639 4785 7625
Régimen de
27 5.3 4.67
ascenso en crucero 5.6 5 5.6 5.3 6.3 6.1
Hélice McCauley
Perfil aerodinámico
Diámetro de la
28
hélice (m) 2 2.1 2.03
Altura de seguridad
29
(punta hélice- suelo) 0.175
30 Número de palas 3 3 3 3 2 3 3 2 3 2
Ángulo de paso en
31
crucero (º)
Eficiencia máxima
32
en crucero
33 Perfil
Otros: Cuerda de
2.0247 1.6003
raíz 1.634 2.3032 2.168 1.5563 2.2091 2.0427 2.5833 1.207 174
Tabla A1: Fichas técnicas de aviones base.
b) Estudio comparativo.

Parámetro: Longitud
8.7
8.6 y = 6E-06x2 - 0.0168x + 18.803
R² = 0.8388
8.5
8.4
Longitud [m]

8.3
8.2
8.1
8
7.9
7.8
7.7
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso máximo [kg]

Imagen B1

Parámetro: Superficie alar

20
18 y = -8E-07x3 + 0.0035x2 - 5.1903x + 2527.3
16 R² = 0.923
Superficie alar [m^2]

14
12
10
8
6
4
2
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso máximo [kg]

Imagen B2

175
 Parámetro: Potencia Nominal
350

300 y = 0.0633x + 194.3

Potencia nominal [HP]

R² = 0.2633
250

200

150

100

50

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso máximo [kg]

Imagen B3

Parámetro: Autonomía
7

6
Autonomía [Hrs]

4 y = -0.0002x + 5.2777
R² = 0.0022
3

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso máximo [kg]

Imagen B4

176
 Parámetro: Envergadura
11.2
y = 0.002x + 7.4773
11 R² = 0.2479

Envergadura [m] 10.8

10.6

10.4

10.2

10

9.8
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso máximo [kg]

Imagen B5

Parámetro: Peso vacío

1200
y = -0.0017x2 + 5.2829x - 3221.2
1000 R² = 0.1943
Peso vacío [kg]

800

600

400

200

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso máximo [kg]

Imagen B6

177
 Parámetro: Velocidad de crucero
500

Velocidad de crucero [km/hr]

450 y = -0.0011x2 + 3.0791x - 1847.9
400 R² = 0.1412
350
300
250
200
150
100
50
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso Máximo [kg]

Imagen B7

Parámetro: Techo de servicio

7000
3 2
6000 y = -9E-05x + 0.3943x - 549.18x + 258379
R² = 0.0381
Techo de servicio [m]

5000

4000

3000

2000

1000

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso máximo [kg]

Imagen B8

178
 Parámetro: Altura
3.5
y = 9E-08x3 - 0.0004x2 + 0.5656x - 268.46
3 R² = 0.6241
Altura [m] 2.5

1.5

0.5

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso máximo [kg]

Imagen B9

Parámetro: Cantidad de Combustible

450
Cantidad de combustible [L]

400 y = 0.1576x + 88.994

350 R² = 0.3874

300
250
200
150
100
50
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso máximo [kg]

Imagen B10

179
 Parámetro: Alcance
3000
y = -0.0138x2 + 40.054x - 27378
2500
R² = 0.2032
2000
Alcance [km]

1500

1000

500

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso máximo [kg]

Imagen B11

Parámetro: Régimen de ascenso

7
y = 2E-07x3 - 0.0009x2 + 1.3602x - 658.72
Résgimen de ascenso [m/s]

6 R² = 0.8612

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso máximo [kg]

Imagen B12

180
 Parámetro: Conicidad
1.2
y = 6E-08x3 - 0.0003x2 + 0.4141x - 200.15
1 R² = 0.3629

0.8
Conicidad

0.6

0.4

0.2

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso máximo [kg]

Imagen B13

Parámetro: Cuerda de Raíz

3 y = -2E-07x3 + 0.0008x2 - 1.1905x + 573.5
R² = 0.3722
2.5
Cuerda de raíz [m]

1.5

0.5

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Peso máximo

Imagen B14

181
 c) Tabulación para obtener las hodógrafas de ascenso.

Nivel del mar

V Ep RC=Vv θ Vh
Velocidad Excedente de potencia Relación de Ángulo de ascenso Velocidad
en la ascenso o horizontal
trayectoria velocidad vertical
de vuelo.
Se obtienen de las gráficas PD vs PR. RC=Ep/W θ=arcsin(Vv/V) Vh=Vcosθ
Ep=Pd-Pr
Km/hr m/s HP Kgf*m/s m/s radianes grados m/s
86.4 24 0 0 0 0 0 24
97.2 27 16.90117734 1284.489478 0.827955058 0.03066981 1.757250679 26.9873024
108 30 29.06170645 2208.68969 1.42367519 0.04747367 2.720040926 29.9662001
118.8 33 44.18661886 3358.183033 2.164614563 0.06564151 3.760981483 32.9289302
129.6 36 51.22513885 3893.110552 2.509417656 0.069762619 3.997103654 35.9124327
140.4 39 59.29895532 4506.720604 2.904937865 0.074554634 4.271665896 38.8916615
151.2 42 68.47991301 5204.473389 3.35469472 0.079958858 4.581305117 41.8658097
162 45 72.05662722 5476.303669 3.529910835 0.078523132 4.499044068 44.8613389
172.8 48 74.54486799 5665.409967 3.6518048 0.07615285 4.363236921 47.8608851
183.6 51 80.4442793 6113.765227 3.940805226 0.077347792 4.431702045 50.8475177
194.4 54 78.49285857 5965.457252 3.845209006 0.071267888 4.083349224 53.862922
205.2 57 77.67002149 5902.921633 3.804899854 0.066802303 3.827490005 56.8728647
216 60 73.44874747 5582.104808 3.598108036 0.060004469 3.438002816 59.8920163
226.8 63 68.04711211 5171.58052 3.333492665 0.052937303 3.033084063 62.9117463
237.6 66 59.17940167 4497.634527 2.89908117 0.04393961 2.517554199 65.9362975
248.4 69 49.05693687 3728.327202 2.403201755 0.034836056 1.995959006 68.9581367
259.2 72 37.63869068 2860.540492 1.843844587 0.025611753 1.467445327 71.9763867
270 75 24.8817579 1891.0136 1.218907825 0.01625282 0.931217984 74.9900944
280.8 78 9.616716319 730.8704402 0.471103803 0.006039829 0.346056715 77.9985773
288 80 0 0 0 0 0 80

Tabla C1

182
 Cd. de México
V Ep RC=Vv θ Vh
Velocidad Excedente de potencia Relación de Ángulo de ascenso Velocidad
en la ascenso o horizontal
trayectoria velocidad vertical
de vuelo.
Se obtienen de las gráficas PD vs PR. RC=Ep/W θ=arcsin(Vv/V) Vh=Vcosθ
Ep=Pd-Pr
Km/hr m/s HP Kgf*m/s m/s radianes grados m/s
108 30 0 0 0 0 0 30
118.8 33 11.77285535 894.7370066 0.576728765 0.017477519 1.001388077 32.99496
129.6 36 18.86316041 1433.600191 0.924068706 0.025671395 1.470862573 35.9881383
140.4 39 26.44731041 2009.995591 1.295601129 0.033226655 1.90374711 38.9784738
151.2 42 34.63829145 2632.51015 1.696860997 0.040412451 2.315462908 41.9657082
162 45 38.32767317 2912.903161 1.877596468 0.041736482 2.391324267 44.9608122
172.8 48 41.01187999 3116.902879 2.009090421 0.041868282 2.398875829 47.9579353
183.6 51 46.16723623 3508.709953 2.261641068 0.044360451 2.541666619 50.9498281
194.4 54 45.1688874 3432.835443 2.212733945 0.04098803 2.34844115 53.9546458
205.2 57 44.92127648 3414.017013 2.200603979 0.038616684 2.212573039 56.9575047
216 60 41.96082801 3189.022929 2.055577497 0.03426633 1.96331611 59.964778
226.8 63 37.9978522 2887.836767 1.861439195 0.029550955 1.693144981 62.9724943
237.6 66 31.28460411 2377.629912 1.532570525 0.023222853 1.330571455 65.9822039
248.4 69 23.52297442 1787.746056 1.152343725 0.01670141 0.956920312 68.9903769
259.2 72 14.68526149 1116.079873 0.719401749 0.009991857 0.572491248 71.9964059
270 75 0 0 0 0 0 75

Tabla C2

183
 Toluca
V Ep RC=Vv θ Vh
Velocidad Excedente de potencia Relación de Ángulo de ascenso Velocidad
en la ascenso o horizontal
trayectoria velocidad vertical
de vuelo.
Se obtienen de las gráficas PD vs PR. RC=Ep/W θ=arcsin(Vv/V) Vh=Vcosθ
Ep=Pd-Pr
Km/hr m/s HP Kgf*m/s m/s radianes grados m/s
118.8 33 0 0 0 0 0 33
129.6 36 14.03214289 1066.442859 0.687406768 0.019095793 1.094108343 35.9934365
140.4 39 21.58609453 1640.543185 1.057459833 0.027117678 1.553728508 38.9856612
151.2 42 29.67442153 2255.256036 1.453690883 0.034618602 1.98349979 41.9748351
162 45 33.40750567 2538.970431 1.63656725 0.036376183 2.084201755 44.9702307
172.8 48 36.14402061 2746.945567 1.770623673 0.036896364 2.114005939 47.9673315
183.6 51 41.22182833 3132.858953 2.019375373 0.039605949 2.269253736 50.9600051
194.4 54 40.37487519 3068.490514 1.977884823 0.036635691 2.099070498 53.9637654
205.2 57 40.22602733 3057.178077 1.970593062 0.034578699 1.98121349 56.9659263
216 60 37.45651451 2846.695102 1.834920138 0.030586771 1.752492906 59.9719357
226.8 63 33.70790277 2561.800611 1.651283106 0.026213845 1.501942687 62.9783555
237.6 66 27.30575784 2075.237596 1.337654761 0.020268884 1.161321519 65.9864432
248.4 69 19.88292819 1511.102542 0.974025101 0.014116775 0.80883161 68.9931248
259.2 72 11.4136774 867.4394824 0.559133352 0.007765819 0.444948656 71.9978289
270 75 0 0 0 0 0 75

Tabla C3

184
 h= 10000 ft
V Ep RC=Vv θ Vh
Velocidad Excedente de potencia Relación de Ángulo de ascenso Velocidad
en la ascenso o horizontal
trayectoria velocidad vertical
de vuelo.
Se obtienen de las gráficas PD vs PR. RC=Ep/W θ=arcsin(Vv/V) Vh=Vcosθ
Ep=Pd-Pr
Km/hr m/s HP Kgf*m/s m/s radianes grados m/s
118.8 33 0 0 0 0 0 33
129.6 36 7.500953961 570.0725011 0.367456814 0.010207311 0.584835839 35.9981246
140.4 39 15.01532806 1141.164932 0.735571054 0.018861915 1.080708103 38.9930627
151.2 42 22.96576824 1745.398386 1.125047303 0.026790045 1.534956512 41.9849291
162 45 26.75338272 2033.257086 1.310595002 0.029128452 1.66893738 44.9809108
172.8 48 29.55396272 2246.101167 1.447789846 0.030166864 1.728433974 47.9781607
183.6 51 34.52150754 2623.634573 1.691139985 0.033165687 1.900253912 50.9719535
194.4 54 33.86650082 2573.854062 1.659052509 0.03072803 1.760586432 53.9745083
205.2 57 33.8378283 2571.674951 1.657647899 0.029085643 1.666484581 56.9758914
216 60 31.30901206 2379.484916 1.533766222 0.025565555 1.464798414 59.9803931
226.8 63 27.83028037 2115.101308 1.363350076 0.021642167 1.240004819 62.9852465
237.6 66 21.82451881 1658.663429 1.069139764 0.016199796 0.928179933 65.9913399
248.4 69 14.83282744 1127.294885 0.726630711 0.010531075 0.603386124 68.9961739
259.2 72 6.832022712 519.2337261 0.334687203 0.00464845 0.266336573 71.9992221
266.4 74 0 0 0 0 0 74

Tabla C4

185
 h= 15000 ft
V Ep RC=Vv θ Vh
Velocidad Excedente de potencia Relación de Ángulo de ascenso Velocidad
en la ascenso o horizontal
trayectoria velocidad vertical
de vuelo.
Se obtienen de las gráficas PD vs PR. RC=Ep/W θ=arcsin(Vv/V) Vh=Vcosθ
Ep=Pd-Pr
Km/hr m/s HP Kgf*m/s m/s radianes grados m/s
147.6 41 0 0 0 0 0 41
151.2 42 2.78051576 211.3191978 0.136211936 0.003243147 0.185818637 41.9997791
162 45 6.831383557 519.1851503 0.334655892 0.007436866 0.426101043 44.9987556
172.8 48 9.911656764 753.2859141 0.485552349 0.010115846 0.579595308 47.9975441
183.6 51 14.66278746 1114.371847 0.718300791 0.014084795 0.806999305 50.9949414
194.4 54 14.63136793 1111.983963 0.716761611 0.013273753 0.760530022 53.9952429
205.2 57 15.02057554 1141.563741 0.735828117 0.012909624 0.739666959 56.9952503
216 60 13.24353498 1006.508659 0.648774435 0.010813118 0.619546023 59.9964923
226.8 63 10.5957067 805.2737095 0.519062595 0.008239182 0.472070357 62.9978617
237.6 66 5.773298344 438.7706741 0.282822402 0.004285201 0.245523933 65.999394
248.4 69 0 0 0 0 0 69

Tabla C5

186
ANEXO B

187
Anexo B
a) Perfil del ala

Curva de sustentación del perfil seleccionado.

188
Forma del perfil, curva polar y curva de momentos alrededor del centro aerodinámico vs coeficiente de sustentación.

Referencia: H. Abott, Ira. Theory of Wings Sections. 1ra edición. Dover Publications Inc. U.S.A.
1959.

189
b) Motor

190
191
192
193
194
c) Hélice

Gráfico para el proyecto de una hélice 5868-R6 de tres palas.

195
Coeficiente de potencia para una hélice5868-R6 de tres palas.

196
Coeficiente de tracción para una hélice 5868-R6 de tres palas.

197
 Rendimiento de la hélice 5868-R6 de tres palas.

Referencia: Ordoñez Romero-Robledo, Carlos. Aerodinámica. Tomo IV. Primera edición. Editorial
Hispano-Americana. México, 1963.

198