DISEÑO DE UNA AERONAVE TIPO STOL

Proyecto diseños de sistemas mecánicos

Por:
Andrés Fernando Fuentes Berdugo
Emanuel Elías Gutiérrez Paez
Andrés Felipe Ortiz Almazo
José David Sánchez Reyes

Ingeniería Mecánica

Universidad del Norte

Barranquilla, Colombia

24 de marzo de 2019
Contenido
1. Introducción
2. Objetivos
3. Estado del arte y la técnica
4. Definición de especificaciones
4.1. QFD
4.2. Listado de referencias
5. Diseño Conceptual
5.1. Caja negra
5.2. Caja transparente
5.3. Diagrama morfológico y selección de alternativas
6. Dimensiones preliminares de las alternativas
7. Estimación pesos de las alternativas
8. Aerodinámica
9. Estimación de potencia
9.1.Despegue
9.2.Vuelo
10. Ángulos de ataque
11. CAD conceptual de las alternativas
12. Selección (APH) de las alternativas
13.Estimación de costos
14.Referencias
15.Anexos
1. INTRODUCCION
Los aviones de despegue y aterrizaje corto, o por su abreviación tipo STOL, son una
categoría especial de aeronaves con capacidad de despegue y aterrizaje en pistas de corta
longitud, logrando operar en pistas de 600 m a 900 m de longitud total, aproximadamente;
la tecnología aplicada en las aeronaves STOL puede proporcionar un crecimiento esencial
en los volúmenes en el tráfico aéreo debido al incremento en la capacidad de carga útil
operada por las aeronaves en pistas de corta longitud e incluso pistas mal pavimentadas y
en mal estado, incrementando el rendimiento de los aeropuertos existentes, reducir el
tiempo de operación de entrega de pasajeros y/o cargamento debido a la proximidad de las
aeronaves tipo STOL, y mejorar la seguridad de vuelo en despegue y aterrizaje. El siguiente
informe tiene como propósito presentar una nueva alternativa para el diseño conceptual de
aeronaves tipo STOL respaldado por resultados cuantitativos que determinen la eficiencia
en el rendimiento de dicha alternativa y su capacidad para operar en pistas de vuelo no
preparadas y/o en mal estado.

2. OBJETIVOS
Objetivo General
 Generar una alternativa de diseño para una aeronave tipo STOL para el transporte
de carga y personal en el territorio nacional.
Objetivos específicos
 Definir los sistemas principales de un avión tipo STOL según las especificaciones
dadas.
 Definir las diferentes tipos de funciones y subfunciones que el sistema tiene.
 Plantear diferentes alternativas para una aeronave tipo STOL.
 Calcular cinemática, pesos, potencias y dimensiones estimadas de las distintas
aeronaves.
 Desarrollar y evaluar criterios de selección para obtener la mejor alternativa de la
aeronave tipo STOL.
  ESTADO DEL ARTE Y LA TECNICA
¿Qué es un STOL?
STOL es el concepto usado en aviación para referirse a capacidades especiales de
los aviones, gracias al aprovechamiento directo de las leyes de la inercia. Las capacidades
para un despegue y aterrizaje cortos se caracterizan por un vuelo lento, el peso del aparato y
la potencia disponible. Los aviones con mayor empuje por peso serán capaces de tomar
tierra a velocidades más bajas, dejando menos inercia que disipar durante el aterrizaje.
Cuanto más ligero es un avión, más fácil es frenarlo, y cuanto más potente es, más fácil será
acelerarlo a su mínima velocidad de vuelo.
La generación de la sustentación es en función de la superficie alar y de los dispositivos
hipersustentadores. La mínima velocidad requerida para mantener el vuelo depende del
máximo ángulo de ataque del ala del aparato y la densidad del aire. Por lo cual se tienden a
manejar sistemas de ala alta.
¿Por qué Ala Alta?
Prioridad en el transporte de equipos, y simplificación la forma de ingresarlos y sacarlos del
avión. Por eso conviene un fuselaje lo más próximo al suelo posible. Dado que en estos
aviones no existe esa cubierta de bodegas inferior, el ala en su zona central bajo el fuselaje
crearía un escalón en el suelo o bien habría que dejar un espacio vacío e inútil bajo el suelo
de la cabina para dejar éste nivelado. Por ello, es mejor solución situar el ala sobre el
fuselaje.

Sistemas de potencia.
Según el tipo de sistema de potencia para las aeronaves estas disponen de varias
alternativas entre las que destacan, si son de tipo STOL las turboprop la cuales transforman
la energía química en mecánica y la transmiten a un sistema de hélice.
A continuación, se presentan tipos de aeronaves de ala alta de uso militar y humanitario que
operan alrededor del mundo. Las aeronaves esta categorizadas de tipo STOL.
AERONAVE STOL DESCRIPCION Y CARACTERISTICAS
Antonov An-72. Aeronave rusa con capacidad de
52 pasajeros o 10 toneladas.
Longitud: 28.07 m. Altura: 8.65 m. Envergadura:
31.89 m. Peso: 42000lb, cargado: 76000lb.
Velocidad máxima: 705KPH. altura de operación:
10.7Km. Alcance operación: 800 – 2000 Km.
Planta Motriz: 2 * Lotarev D-36 series 1A 63.9Kn.
(1)
De Havilland Canadá DHC-5 Buffalo. Aeronave
canadiense con capacidad de 40 tropas y carga de
8000lb. Longitud: 24.08m. Altura: 8.73m.
Envergadura: 29.26m. máxima carga de operación:
24040 lb.
Velocidad máxima: 290mph. Altura operación:
3050m. Alcance 691 millas. Planta Motriz: 2*
CT64-820-4 turboprop, 3133 HP.
(2)
Britten-Norman BN-2 Islander. Aeronave
Británica con capacidad de 10 pasajeros. Longitud:
10.86m Altura: 4.18m Envergadura: 14.94m Peso
máximo en despegue: 3000kg Velocidad máxima:
170mph Velocidad crucero: 160mph Alcance:
1400km. Planta Motriz: 2* Lycoming O-540-E4C5
o IO-540, 260 – 300 HP
(3)
ShinMaywa US-2. Aeronave japonesa con
capacidad de 20 pasajeros y 18.5 toneladas.
Longitud: 33.46m Altura: 9.8m Envergadura:
33.15m Peso máximo en despegue: 47.7 toneladas.
Velocidad máxima: 560KMH Velocidad crucero:
480KMH Alcance: 4700km Planta Motriz: 4*RR
AE 2100J turboprop 4,592 HP; 1*LHTEC T800
1,364HP
(4)
Lockheed Martin C-130J Hercules. Avión
Americano con capacidad de 92 pasajeros o 22
toneladas. Longitud: 29.79m Altura: 8.87m
Envergadura: 40.41m Peso máximo en despegue:
hasta 80 ton. Velocidad máxima: 670kmh
Velocidad crucero: 643kmh a 8600m Alcance:
5250km Planta Motriz: 4 turbohélice Rolls-Royce
AE 2100D3 de 4637 HP
(5)
A continuación se presentan algunas de las patentes de los sistemas que componen una
aeronave.

Patentes y descripción
US-4505443 Presentación de un sistema de
propulsión para un V-STOL
con el uso de cuatro turbinas
tipo ventilador incrustadas en el
sistema fuselaje y las alas.
Aumento de velocidad de
operación.

US-3767140 Diseño de un Sistema de

hipersustentación tipo FLAP
modular y retráctil para una
aeronave V-STOL de
aplicación militar. Aumento de
la sustentación y la
maniobrabilidad en condiciones
de alto viento
US-3977630 Configuración de un Sistema de
potencia de un STOL muy
próximos al fuselaje del avión.
Este “encuerpamiento” del
motor tiene como razón un
mejoramiento de las
condiciones aerodinámicas
durante el vuelo.
US-4116405 Configuración de un Sistema de
Ala alta dispuesto en la zona
media-posterior de la aeronave
junto con el diseño de un perfil
de fuselaje más aerodinámico y
un sistema de alas retractiles
para aterrizaje vertical off-
shore.

US-5167383 Presentación de alternativas

para sistemas de alas con
hipersustentadores en función
de la configuración, tipo y
ubicación del sistema de
potencia para una aeronave de
transporte militar similar al V-
STOL
3. DEFINICION DE ESPECIFICACIONES
4.1 QFD
Archivo adjunto Excel (.xlsx) con el cuadro.
4.2 LISTADO DE REFERENCIAS

Empresa Cliente: PRODUCTO Fecha inicial: 24/03/19

MINISTERIO DE AERONAVE
DEFENSA NACIONAL STOL
FUERZA ÁEREA
COLOMBIANA
Empresa de Ingeniería:
Airlanes.inc
corporation

Especificaciones
Concepto Fecha Propone R/ Descripción
D
Función 24/03/19 C R Aeronave STOL para suplir misiones
militares como transporte de carga y
paracaidismo
24/03/19 C R Rampa para carga y lanzamiento de
paracaídas  
24/03/19 C R Realizar viajes en territorio nacional
24/03/19 C R Operar con 2 motores turboprop
24/03/19 C R Tren de aterrizaje retráctil para pistas no
preparadas
24/03/19 C R Tener una puerta Lateral
24/03/19 C D Empenaje Tipo T
24/03/19 I R Tener una forma aerodinámica
24/03/19 I R Resistir cargas limites, varias “g” tanto
positivas como negativas
24/03/19 C R Estar presurizado
24/03/19 I R Resistir esfuerzos de tracción, flexión y
comprensión, como sus combinaciones.
24/03/19 I R Parabrisas y ventanillas con cristales que
aguanten cargas de presurización y
aerodinámicas.
24/03/19 I R Sistema de unión entre las alas y el
fuselaje
24/03/19 I R Sistemas de control para fallos
inesperados en el avión
24/03/19 I R Acoplamientos del sistema de control a
todas las partes del avión
 24/03/19 I R Tener superficies de control de vuelo
Dimensión 24/03/19 C R Envergadura: 17,7m
24/03/19 C R Altura: 5m
24/03/19 C R Cantidad de plazas: 19
24/03/19 C R Posición del ala Alta
24/03/19 I R Relación de aspecto
Movimientos 24/03/19 C+I R Movimientos en los tres ejes
24/03/19 C+I R Movimientos rotacionales y lineales
24/03/19 C+I R Velocidad crucero: 250 Knots
24/03/19 C+I R Velocidad máxima de operación:287
Knots
24/03/19 C+I R Velocidad de aproximación: 120 Knots
24/03/19 C+I R Velocidad de despegue: 120 Knots
24/03/19 C+I R Mínimo de movimiento al despegar: 900
m
24/03/19 C+I R Mínimo de movimiento al aterrizar: 900
m
24/03/19 C+I R Máximo techo de servicio: 25000 ft
24/03/19 C+I R Alcance por operación: 2770 km
Fuerzas 24/03/19 C+I R Peso máximo de 19000 lb
Materiales 24/03/19 I R Alta resistencia mecánica, diferentes
tipos de aceros
24/03/19 I R Aleaciones de hierro-carbono, aluminio,
titanio y magnesio
24/03/19 I D Materiales compuestos hechos de fibra
de carbono o boro y materiales
aglomerantes como resina o poliéster
que funcionan como matriz
24/03/19 I R Cristales fabricados en multicapas de
vidrio templado que aguanta cargas de
presurización y aerodinámicas, y
polivinilo para proporcionar resistencia a
grandes impactos.
Transporte 24/03/19 I R Fácil transporte de carga y personas en
todo el territorio nacional en cualquier
pista
Vida útil 24/03/19 I D Periodo de vida mayor a 25 años
Costes 24/03/19 C+I R Coste del avión de aproximadamente
1350 millones de pesos
Aspectos legales 24/03/19 C R Cumplimiento de las normas FAA – FAR
23
24/03/19 C R Cumplimiento de las normas dadas en la
resolución 5036 del 18 de septiembre de
2009.
Señales y control 24/03/19 C+I R Indicador de velocidad del aire
 24/03/19 C+I R Altímetro
24/03/19 C+I R Indicador de dirección magnética
(Brújula).
24/03/19 C+I R Un tacómetro para cada motor
24/03/19 C+I R Un medidor de presión de aceite para
cada motor que use sistema de presión
24/03/19 C+I R Un medidor de temperatura para cada
motor refrigerado por líquido.
24/03/19 C+I R Un medidor de temperatura de aceite
para cada motor refrigerado por aire.
24/03/19 C+I R Un medidor de cantidad de combustible
en cada tanque, dependiendo de la
cantidad de tanques que se pongan
24/03/19 C+I R Un indicador de posición del tren de
aterrizaje
24/03/19 C+I R Sistema aprobado de luces anticolisión
de aviación rojas o blancas.
24/03/19 C+I D Un transmisor-localizador de emergencia
24/03/19 C+I R Un reloj de precisión que muestre el
tiempo en horas, minutos y segundos.
24/03/19 C+I R Un indicador giroscópico de viraje
24/03/19 C+I R Un indicador de velocidad vertical
(Variómetro).
Seguridad 24/03/19 I R Sistema de evacuación de emergencia
24/03/19 I R Paracaídas
24/03/19 I R Sistema de control anti fallas
24/03/19 I R Sistema de frenos
24/03/19 I R Cinturón de seguridad
24/03/19 I R Mascarillas de oxígeno
24/03/19 I R Luces de posición aprobadas para vuelos
nocturnos
24/03/19 I R Un sistema de radiocomunicación de
doble vía VHF.
24/03/19 I D Una fuente adecuada de energía
eléctrica para los equipos eléctricos y de
radio
24/03/19 C+I R Luz eléctrica de aterrizaje
4. DISEÑO CONCEPTUAL
5.1 Caja Negra

5.2 Caja Transparente

5.3 Análisis funcional
5.3 Diagrama Morfológico
6. DIMENSIONES PRELIMINARES DE LAS ALTERNATIVAS
ALTERNATIVA 1
 Altura desde la base del tren de aterrizaje a la parte más alta de la aeronave: 5
m
 Envergadura: 17.7 m
 Altura del fuselaje:  3.3 m (tomando como 1.1 m la altura del tren de aterrizaje y
0.6 m la altura del empenaje ubicado en la cola)
 Longitud: 0.5m*8+0.1m*7+0.6m+2m = 7.3 m aproximadamente (tomando en
cuenta el ancho de las sillas como 0.5 m y configuración en fila pegadas a las
paredes del fuselaje con 8 sillas por fila con 0.1 m de separación entre sillas)
 Longitud zona de carga: Aproximado de 5 a 7 metros.
 Ancho: generalmente es una estructura aproximadamente circular, por lo que el
ancho sería igual al valor del alto del fuselaje, es decir 3.3 m
 Largo de rampa de descarga: Aproximadamente de 4 a 5 m, asumiendo una
inclinación de 30° cuando está cerrada.
 Dimensiones del ala: Para las dimensiones del ala del avión, se estima un área
superficial mínima requerida es de 26.25 mˆ2, tomando como coeficiente para la
fuerza de arrastre 1.41. Se asume que el área superficial del ala como un trapecio
rectangular, tenemos que la ecuación de área es A=h*(a+c) /2 donde h es el largo de
las alas h=7.4m, a es el ancho de la base del ala y c es el ancho de la punta del ala.
Como el área superficial mínima es el área total de las 2 alas y la parte del fuselaje
que conecta las alas, tenemos que 26.25mˆ2/2=13.125mˆ2 es el área conformada
por un ala más la mitad del fuselaje que conecta ambas alas, por lo que es necesario
restar la mitad del área del fuselaje que viene siendo un rectángulo de ancho 1.65 m
y un largo equivalente al ancho de la base del ala a, por lo que es necesario suponer
a. El valor de a se supone como una fracción del largo total del avión, por lo que a
será igual a a=L/c= (7.3m+cos (30) *4.2m) /7.3=1.5m. Ahora, teniendo a se calcula
el área del rectángulo conformado por la mitad del fuselaje que sería igual a
A1=a*b=(1.65m) *(1.5m) =2.31mˆ2, por lo que el área de una sola ala sería igual a
A2= (13.125-2.31) mˆ2=10.82m2. Finalmente, podemos estimar c para saber cuáles
son las dimensiones del ala, por lo que c=2*A2/h-a=2*(10.82mˆ2) /(7.4m)-
1.5m=1.42m.
Las dimensiones del ala son:
 Longitud del ala: h=7.4m
 Ancho de la base del ala: a=1.5m
 Ancho de la punta del ala: c=1.42m
 Área superficial de una sola ala: A=10.82mˆ2
ALTERNATIVA 2
 Altura desde la base del tren de aterrizaje a la parte más alta de la aeronave: 5
m
 Envergadura: 17.7 m
  Altura del fuselaje:  3.3 m (tomando como 1.1 m la altura del tren de aterrizaje y
0.6 m la altura del empenaje ubicado en la cola)
 Longitud: 0.5m*8+0.1m*7+0.6m+2m = 7.3 m aproximadamente (tomando en
cuenta el ancho de las sillas como 0.5 m y configuración en fila pegadas a las
paredes del fuselaje con 8 sillas por fila con 0.1 m de separación entre sillas)
 Longitud zona de carga: Aproximado de 5 a 7 metros.
 Ancho: generalmente es una estructura aproximadamente circular, por lo que el
ancho sería igual al valor del alto del fuselaje, es decir 3.3 m
 Largo de rampa de descarga: Aproximadamente de 4 a 5 m, asumiendo una
inclinación de 30° cuando está cerrada.
 Dimensiones del ala: Para las dimensiones del ala del avión, se estima un área
superficial mínima requerida es de 26.25 mˆ2, tomando como coeficiente para la
fuerza de arrastre 1.41. Se asume que el área superficial del ala como un trapecio
rectangular, tenemos que la ecuación de área es A=h*(a+c) /2 donde h es el largo de
las alas h=7.4m, a es el ancho de la base del ala y c es el ancho de la punta del ala.
Como el área superficial mínima es el área total de las 2 alas y la parte del fuselaje
que conecta las alas, tenemos que 26.25mˆ2/2=13.125mˆ2 es el área conformada
por un ala más la mitad del fuselaje que conecta ambas alas, por lo que es necesario
restar la mitad del área del fuselaje que viene siendo un rectángulo de ancho 1.65 m
y un largo equivalente al ancho de la base del ala a, por lo que es necesario suponer
a. El valor de a se supone como una fracción del largo total del avión, por lo que a
será igual a a=L/c= (7.3m+cos (30) *4.2m) /7.3=1.5m. Ahora, teniendo a se calcula
el área del rectángulo conformado por la mitad del fuselaje que sería igual a
A1=a*b=(1.65m) *(1.5m) =2.31mˆ2, por lo que el área de una sola ala sería igual a
A2= (13.125-2.31) mˆ2=10.82mˆ2. Finalmente, podemos estimar c para saber
cuáles son las dimensiones del ala, por lo que c=2*A2/h-a=2*(10.82mˆ2) /(7.4m)-
1.5m=1.42m.
Las dimensiones del ala son:
 Longitud del ala: h=7.4m
 Ancho de la base del ala: a=1.5m
 Ancho de la punta del ala: c=1.42m
 Área superficial de una sola ala: A=10.82mˆ2
ALTERNATIVA 3
 Altura desde la base del tren de aterrizaje a la parte más alta de la aeronave: 5
m
 Envergadura: 17.7 m
 Altura del fuselaje:  3.3 m (tomando como 1.1 m la altura del tren de aterrizaje y
0.6 m la altura del empenaje ubicado en la cola)
 Longitud: 0.5m*8+0.22m*7+0.6m+2m = 8.14 m aproximadamente (tomando en
cuenta el ancho de las sillas como 0.5 m y configuración en fila pegadas a las
paredes del fuselaje con 8 sillas por fila con 0.22 m de separación entre sillas).
 Longitud zona de carga: Aproximado de 5 a 6 metros.
 Ancho: generalmente es una estructura aproximadamente circular, por lo que el
ancho sería igual al valor del alto del fuselaje, es decir 3.3 m
  Largo de rampa de descarga: Aproximadamente de 4 a 5 m, asumiendo una
inclinación de 30° cuando está cerrada.
 Dimensiones del ala: Para las dimensiones del ala del avión, se estima un área
superficial mínima requerida es de 26.25 mˆ2, tomando como coeficiente para la
fuerza de arrastre 1.41. Se asume que el área superficial del ala como un trapecio
rectangular, tenemos que la ecuación de área es A=h*(a+c) /2 donde h es el largo de
las alas h=7.4m, a es el ancho de la base del ala y c es el ancho de la punta del ala.
Como el área superficial mínima es el área total de las 2 alas y la parte del fuselaje
que conecta las alas, tenemos que 26.25m2/2=13.125mˆ2 es el área conformada por
un ala más la mitad del fuselaje que conecta ambas alas, por lo que es necesario
restar la mitad del área del fuselaje que viene siendo un rectángulo de ancho 1.65 m
y un largo equivalente al ancho de la base del ala a, por lo que es necesario suponer
a. El valor de a se supone como una fracción del largo total del avión, por lo que a
será igual a a=L/c= (8.14m+cos (30) *4.2m) /7.5=1.57m. Ahora, teniendo a se
calcula el área del rectángulo conformado por la mitad del fuselaje que sería igual a
A1=a*b=(1.65m) *(1.57m) =2.6mˆ2, por lo que el área de una sola ala sería igual a
A2= (13.125-2.6) mˆ2=10.525mˆ2. Finalmente, podemos estimar c para saber
cuáles son las dimensiones del ala, por lo que c=2*A2/h-a=2*(10.525mˆ2) /(7.4m)-
1.57m=1.3m.
Las dimensiones del ala son:
 Longitud del ala: h=7.4m
 Ancho de la base del ala: a=1.57m
 Ancho de la punta del ala: c=1.3m
 Área superficial de una sola ala: A=10.525mˆ2

7. ESTIMACION DE PESOS DE LAS ALTERNATIVAS

ALTERNATIVA 1
 Peso: Para un avión con doble motor turboprop, está tabulado (ver tabla de
coeficientes en la sección de anexos) que el valor aproximado para las constantes a
y b en la ecuación de fracción de peso vacío es a=-8.2*10-7y b=0.65. Cabe resaltar
que estas unidades son adimensionales. El peso total del avión con la carga está
dado y es igual a We = 19000 lb = 8618.255 kg. Entonces, el peso vacío del avión
es We=a*WTOˆ2+b*WTO=(-8.2*10ˆ-7)*(19000 lb)ˆ2+(0.65)*(19000 lb)=
12349.96 lb. Este valor es únicamente de referencia ya que la ecuación no tiene en
consideración otros parámetros como la longitud o ancho del avión.
ALTERNATIVA 2
 Peso: Para un avión con doble motor turboprop, está tabulado (ver tabla de
coeficientes en la sección de anexos) que el valor aproximado para las constantes a
y b en la ecuación de fracción de peso vacío es a=-8.2*10-7y b=0.65. Cabe resaltar
que estas unidades son adimensionales. El peso total del avión con la carga está
dado y es igual a We = 19000 lb = 8618.255 kg. Entonces, el peso vacío del avión
es We=a*WTO2+b*WTO=(-8.2*10-7)*(19000 lb)ˆ2+(0.65)*(19000 lb)= 12349.96
 lb. Esté valor es únicamente de referencia ya que la ecuación no tiene en
consideración otros parámetros como la longitud o ancho del avión.
ALTERNATIVA 3
 Peso: Para un avión con doble motor turboprop, está tabulado (ver tabla de
coeficientes en la sección de anexos) que el valor aproximado para las constantes a
y b en la ecuación de fracción de peso vacío es a=-8.2*10-7y b=0.65. Cabe resaltar
que estas unidades son adimensionales. El peso total del avión con la carga está
dado y es igual a We = 19000 lb = 8618.255 kg. Entonces, el peso vacío del avión
es We=a*WTO2+b*WTO=(-8.2*10-7)*(19000 lb)ˆ2+(0.65)*(19000 lb) = 12349.96
lb. Esté valor es únicamente de referencia ya que la ecuación no tiene en
consideración otros parámetros como la longitud o ancho del avión.

8. AERODINAMICA
El cálculo de cada uno de los coeficientes que se usara en las diferentes alternativas, está
dado por el perfil del ala del avión. El perfil del ala del avión utilizado fue NACA0012H-
SA, con las siguientes especificaciones:
 El primer digito corresponde al camber máximo en porcentaje de cuerda, donde la
cuerda es la distancia desde el borde de ataque hasta el borde de salida del perfil.
Como este valor es 0, no habrá camber
 El segundo dígito representa la localización del camber máximo en la décima de
cuerda. No es necesario debido a que no hay camber.
 Los últimos dos dígitos representan el máximo espesor del perfil ubicado al 30% de
la distancia de la cuerda.
Para este perfil se dan uno valores exactos de coeficientes de sustentación (Cl) dependiendo
del ángulo de ataque. Estos se pueden ver en la siguiente gráfica, donde se varía el número
de Reynolds desde 50000 hasta 1000000
 Graphic. NACA0012H for VAWT from Sandia report SAND80-2114 (naca0012h-sa)
Recuperada de http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=naca0012h-sa

Para este caso se toma el ángulo de ataque con un despegue de 16° y un Reynolds de
1000000 para tener un Cl de 1.5561, Cd de 0.03239 y un Cm de 0.0366.
No obstante, el Cl del perfil de ala no describe completamente el comportamiento de toda la
nave por ende se debe multiplicar por un factor de 0,9 (Tulapurkara, 2014). De igual
manera, el coeficiente de arrastre (Cd) cambia entre las alas y todo el avión; según De
Castro (2014), el Cd cambia de la siguiente manera:
C d=C do + K∗Cl2
Donde
K=1 π∗ε∗AR
¿ 1.781−0.045∗AR∗0.68−0.64
( empenaje )2
AR=
Area Alas

Y Cdo es el Cd tomado del perfil del ala.

Se debe de tener en cuenta también el perfil trapezoidal del ala en la relación de aspecto
(AR).
Tomando los datos de las dimensiones generales del avión se tiene que:
Cl=1.41            Cd=0.1073     AR=11.935 =0.7076           K=0.03769
9. ESTIMACION DE POTENCIA
9.1 Despegue
Para el despegue del avión se deben considerar dos casos, cuando el avión aún está en la
pista y cuando el avión está en el instante del despegue.
Para en el avión en pista, tenemos 6 fuerzas. En el eje perpendicular al avión tendríamos la
fuerza de sustentación (L), el peso (W) y la normal (R). Debido a que no está acelerando en
este eje, la normal aumentara con la disminución de la velocidad gracias a la fuerza de
sustentación. La ecuación de sumatoria de fuerzas en este eje queda de la siguiente manera
1
ρ V 2 SCl+ R=mg
2
Donde
- m= masa del avión
- g = gravedad
- Cl= coeficiente de sustentación
- S = perfil alar o área de las alas
- ρ = densidad del aire
- V = la velocidad relativa entre el avión y el aire
En el eje paralelo al avión se tienen también 3 fuerzas: Fuerza de arrastre (D), Fuerza
debida a los motores (T) y Rodadura. El coeficiente rodadura entre la rueda y pistas no
preparadas varía de 0,15 a 0,3. En este eje si está acelerando, debido a esto se utiliza los
valores de velocidad requerida de despegue y mínimo de pista para despegar reemplazados
en la siguiente formula

V 2=2 ax
Utilizando los valores requeridos, se obtiene que

a=2.12 m/s2
Después, se utilizó la sumatoria de fuerzas en este eje.
1
ρ V 2 SCd+0.3 R+ma=T
2
Para obtener la potencia se multiplicará por la velocidad que el avión lleve en ese momento.
 DCL avión en pista

Para el caso en el que el avión esta justamente despegando solo nos interesa el eje en el que
se está moviendo, por ende, inclinamos el eje en el mismo ángulo de ataque del avión. Para
este eje, Se contemplan 3 fuerzas: T, D y W, pero solo la componente de la fuerza W que
afecta al eje, por lo dicho, se le multiplicara por el ángulo de ataque (α). También se tendrá
en cuenta que la aceleración es muy parecida al momento cuando está en la pista, debido
que es el momento justo después de esto. Quedando la sumatoria de fuerzas de la siguiente
manera
1
ρ V 2 SCd+mg∗sen (α )+ma=T
2

DCL avión en despegue

9.2 Vuelo
Con respecto al vuelo a 25000 ft de altura, se presentan las fuerzas L, D, T y W. Se debe
tener en cuenta que en este caso se calculara a la máxima velocidad de operación y con una
aceleración nula. Por ende, la sumatoria de fuerza en el eje paralelo al avión sería
1
T = ρ V 2 SCd
2
 DCL avión en vuelo

En la siguiente tabla se presentan todos los valores para los cálculos de las potencias y los
valores finales de las potencias

Aceleración (m/s^2) 2,12

Cl 1,41
Cd 0,1073
Velocidad pista (m/s) 30
Velocidad despegue (m/s) 62
Velocidad vuelo (m/s) 148
Superfie alar (m^2) 26,25
Densidad a 0ft (kg/m^3) 1,2
Densidad a 25000ft
(kg/m^3) 0,59
Masa del avión (kg) 8620
Gravedad (m/s^2) 10
Angulo de ataque 15
Potencia pista (MW) 1,1897
Potencia despegue (MW) 2,876
Potencia vuelo (MW) 2,693
10. ANGULOS DE ATAQUE
El ángulo de ataque es el ángulo agudo formado por la cuerda del ala y la dirección del
viento relativo. Este ángulo es variable, pues depende de la dirección del viento relativo y
de la posición de las alas con respecto a este, ambos extremos controlados por el piloto. Es
conveniente tener muy claro el concepto de ángulo de ataque pues el vuelo está directa y
estrechamente relacionado con el mismo.

Es importante notar, tal como muestra la figura anterior, que el ángulo de ataque se mide
respecto al viento relativo y no en relación a la línea del horizonte. En la parte de la
izquierda el avión mantiene una trayectoria horizontal (el viento relativo también lo es) con
diferentes ángulos de ataque (5º y 10º); a la derecha y arriba, el avión mantiene una
trayectoria ascendente con un ángulo de ataque de 5º, mientras que a la derecha y abajo la
trayectoria es descendente también con un ángulo de ataque de 5º. 
El Angulo de ataque afecta directamente al coeficiente de sustentación. El ángulo de ataque
puede oscilar entre valores de -5° y 15° aumentando la sustentación del ala. Sin embargo,
para valores de ángulo superiores a los 17° el ala deja de actuar como un perfil
aerodinámico y por ende se pierde la sustentación.
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
Sistemas de hipersustentación como Flaps y Slats pueden contribuir a un aumento en el
valor de la sustentación ya que permiten aumentar el valor del ángulo de ataque hasta
valores tope de 25°, no aptos bajo circunstancias ya mencionadas.
11. CAD conceptual de las alternativas
Se utilizaron softwares de simulación para realizar un bosquejo de las diferentes
alternativas que se consideraron.
Alternativa 1

Alternativa 2
 Alternativa 3

Alternativa 1
Esta alternativa está diseñada para hacer una aeronave tipo STOL con una planta motriz
conformada por 2 motores turboprop debajo de las alas, como se ilustra en el CAD de la
alternativa (se muestra una modificación de C130j-hercules adaptado a condiciones tipo
STOL), esto favorece al uso del espacio útil que abarca el ala. Con respecto al
almacenamiento de energía, se usa baterías de plomo acido las cuales son las más utilizadas
en el uso de compañías aeronáutica por su confiabilidad y almacenamiento, aunque estas
ocupen mucho espacio. El tren de aterrizaje es en forma triciclo (rueda delantera única y
dos ruedas traseras alineadas entre sí) con una retracción abducida (perpendicular a la
longitud del avión), aunque con aceptación a cambios de abducida a extensiva si se
encuentran problemas de espacio; este se da gracias a retracción eléctrica que presenta un
costo de operación económico y es muy usada en aeronaves pequeñas y STOL. Se
consideraron 2 filas de sillas junto a los lados internos del avión para poder dejar espacio
entre ellas para la carga, aprovechando el espacio de la aeronave. Luego del espacio donde
está la carga se encuéntrala rampa para la carga y descarga de la misma. El sistema de
control es el establecido en la resolución 5036 del 18 de septiembre de 2009, debido a que
ninguna nave puede ser operada sin cumplir cada uno de los parámetros establecidos en
esta resolución. Con respecto al fuselaje, se escogió el fuselaje semimonocasco ya que es
uno de los más seguros y estables entre los fuselajes conocidos, a esto se le opone el costo
de este que es más elevado que otros; es el más utilizado alrededor del mundo por los
diferentes tipos de aviones. La presurización escogida fue la isobárica, obteniendo una
presión interna constante con el menor costo posible, además de ser el sistema más
utilizado por su relación seguridad-costo. Todos los accionamientos de los sistemas de
dirección (flaps, slats, timón de profundidad y de dirección) son eléctricos debido a su costo
y poco mantenimiento aplicado sobre estos. Para esta alternativa se puso tanto flaps como
slats para la mayor estabilidad y seguridad del avión, provocando pocas turbulencias lo cual
también se considera ergonómico para los pasajeros. Los estabilizadores horizontales y
verticales de encuentran en la parte trasera ubicados en el Empenaje tipo T que este lleva.
Además, su tren de aterrizaje tiene un sistema de amortiguamiento oleo neumático,
normalmente utilizado en aviones STOL y comerciales, para poder garantizar el
amortiguamiento y evitar alta turbulencia al caer.
Con la información anterior y teniendo en cuenta el AHP, esta es la alternativa optima que
se debe escoger, principalmente por el criterio de seguridad que este tuvo con respecto a las
otras alternativas.
Alternativa 2
Como se muestra en el boceto de la alternativa 2. Es sistema estará accionado por 2
motores turboprop ubicados en la zona medial-distal de cada Ala soportados por estas
misma e impulsados por baterías de litio. Se dispondrán de un sistema de aterrizaje cola
tipo patín para maniobras de despegue. Se modela un sistema de carga con rampa en la
parte frontal de la aeronave y un sistema de retracción hidráulica para el sistema de
aterrizaje El fuselaje del avión será tipo monocasco y se utilizara un sistema de
accionamiento neumáticos para los sistemas de alerones. Se maneja un sistema de cola alta.
Se utilizaran sistemas de hipersustentación tipo flaps fowler sin slats.
El diseño de esta alternativa se ideo para mejorar la parte aerodinámica del avión y también
su parte estética. Está basada en la patente US-4116405.
Alternativa 3
Como se puede observar en la imagen del prototipo CAD de la alternativa, se tiene en
consideración una aeronave tipo STOL con una planta motriz conformada por 2 motores
turboprop ubicadas de forma sobresaliente de las alas, lo cual significa que están ubicadas
en la mitad del grosor del ala. Para el almacenamiento de energía, la aeronave STOL usa
una batería recargable Niquel-Cadmio (NiCd) de uso doméstico e industrial y a pesar de
que posee claras ventajas sobre otras tipos de baterías, su uso es cada vez menor debido a
su efecto memoria (fenómeno que reduce la capacidad de las baterías con cargas
incompletas debido a que se carga una batería que no ha sido descargada completamente) y
al cadmio, que es un gran contaminante. El tren de aterrizaje fue escogido tipo biciclo (dos
trenes principales en serie con dos ruedas cada uno y dos trenes auxiliares en los extremos
de las alas) con retracción eléctrica extensiva, es decir, que el tren de aterrizaje se despliega
y se retrae paralelo a la longitud del avión representando una clara ventaja en la
optimización del espacio disponible. Con respecto al fuselaje del avión, su estructura es
reticular con presurización de control diferencial la cual es relativamente más cara en
comparación a otros de presurización; a pesar de que es de las estructuras de fuselaje más
baratas, representa una clara desventaja en la resistencia estructural del avión ya que su
diseño impide a la aeronave soportar grandes cargas en comparación a otros tipos de
estructuras como la monocasco o la semimonocasco. Al interior del fuselaje, el espacio fue
diseñado de tal forma que el fuselaje contenga las sillas organizadas en 2 columnas, con
una cantidad total de 8 sillas por columna; este tipo de organización para sillas consume
más espacio a lo largo del aeronave debido a que se necesita más espacio entre sillas para
garantizar el confort de los pasajeros. Finalmente, para el sistema de seguridad y control se
optó únicamente por el uso de un sistema dado en la resolución 5036 del 18 de septiembre
de 2009, y para los sistemas de accionamiento de alerones, slats, flaps, timón de
profundidad y de dirección, se propusieron accionamientos hidráulicos para los alerones,
neumático para los slats y flaps, estabilizador horizontal trasero para el sistema de timón de
profundidad y empenaje tipo Y para el sistema de timón de dirección; cabe resaltar que el
sistema hidráulico es considerablemente costoso y sólo es requerido cuando las aeronaves
manejen grandes cargas o para garantizar la seguridad de la carga y pasajeros.
Con toda la información proporcionada para la alternativa, se puede concluir es la segunda
alternativa más indicada para la operación que se desea llevar a cabo, como se muestra en
el AHP para selección de alternativas. Esto se debe a que a pesar de que la aeronave posee
buenas características en sus componentes, posee un gran inconveniente y es el tipo de
estructura de fuselaje que usa, descartando su uso ante las demás alternativas propuestas.

12. Selección (AHP) de las alternativas

Archivo adjunto e Excel (.xlsx)

13. Estimación de costos

El costo del avión total fue obtenido gracias a una comparación de los cotos de diferentes
aviones vendidos en Colombia. Se hizo énfasis en aviones de dos motores con más de 12
plazas disponibles, con valores que oscilaban entre 900 millones de pesos y 2 mil millones
de pesos (2018, recuperado de http://aviones.comunidadcoomeva.com/blog/). Debido que
se está buscando alternativas con un costo económico, pero al mismo tiempo seguro, se
hizo un estimado de 1350 millones de pesos con una variación de 50 millones de pesos
entre las diferentes alternativas.

REFERENCIAS
 De Castro, C. A. (2014). Dinámica básica de aviones para ingenieros.
 Airfoiltools.com. (2019). NACA0012H for VAWT from Sandia report
SAND80-2114 (naca0012h-sa) Xfoil prediction polar at RE=1,000,000
Ncrit=9. [online] Available at: http://airfoiltools.com/polar/details?polar=xf-
naca0012h-sa-1000000 [Accessed 24 Mar. 2019].
 Tulapurkara, E.G.(2014). Airplane design(Aerodynamic). Chapter 3, Weight
estimation. Indian Institute of Technology, Madras
 Normative. (2019). Retrieved from
http://www.aerocivil.gov.co/normatividad
 Anderson, J. (1999). Aircraft Performance and Design. New York:
McGraw-Hill
 Restrepo, A. (2015). Baterías de un avión. 6(12).
 http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV17.html
 https://www.youtube.com/watch?v=ZZLrSc5B0W4
 Sadraey, M. H. (2012). Aircraft design: A systems engineering approach.
John Wiley & Sons.
ANEXOS

Tabla 1. Coeficientes tabulados para calcular la fracción de peso vacío de

distintos tipos de aeronave