Maestría en Ingeniería Vial

Ingeniería de Tránsito I

PARAMETROS MACROSCOPICOS

Los parámetros macroscópicos fundamentales de la corriente de

tránsito son :

Volumen (veh/h)

Velocidad media (km/h)

Densidad (veh/km).

Los parámetros macroscópicos son aquellos que expresan las

características de la corriente de tránsito en conjunto.
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Ingeniería de Tránsito I

PARAMETROS MACROSCOPICOS

Densidad

Es el número de vehículos que se encuentran en cierto

momento, detenidos o en movimiento, en un tramo de una
vía, calzada o canal. Se expresa en vehículos por kilómetro.

Los usuarios de la vía no pueden percibir directamente la

densidad en sí, pero pueden apreciar la separación
longitudinal y lateral entre vehículos, lo que da la idea de
densidad, al menos en el tramo que ven de la vía.

Se usa como indicador de la calidad del servicio que

proporciona una vía.
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DENSIDAD

Determinación de la densidad:

a. Métodos fotográficos

b. Observación desde un vehículo en movimiento

c. Observación de placas

d. Sistemas inteligentes de transporte

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DENSIDAD
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TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR

El estudio sobre el flujo vehicular se

remota a 1930 con la aplicación de la
probabilidad para su descripción.
TEORIA DEL FLUJO VEHICULAR

 La teoría del flujo vehicular es la descripción

del mecanismo del tránsito, por medio de la
aplicación de leyes de la física, las
matemáticas y la teoría de probabilidades.
 Se han establecido varias analogías entre las
corrientes vehiculares y el flujo de fluidos
homogéneos, para poder aplicar a las
corrientes vehiculares algunas leyes físicas
que gobiernan los flujos.
TEORIA DEL FLUJO VEHICULAR

 A diferencia del flujo de partículas inanimadas, las

partículas de la corriente vehicular tienen
dimensiones y mentes individuales heterogéneas,
que hacen que su comportamiento no sea uniforme
y que dependa de factores psicológicos ajenos a las
leyes físicas. Por lo que por ejemplo, una analogía
con los fluidos, puede no producir resultados
exactos pero puede ayudar a comprender el
mecanismo de un fenómeno complicado, y
proporcionar resultados aproximados y con poco
esfuerzo, que pueden ser útiles, especialmente
cuando interesa conocer sólo valores medios de las
variables de interés.
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TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR

La ecuación fundamental del flujo vehicular

q=vk

q: volumen
v: velocidad
k: densidad
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TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR

 La velocidad se puede medir

indistintamente en un punto o en un
tramo.
 El volumen debe medirse en un punto
durante un cierto período de tiempo.
 La densidad debe medirse en un
tramo de vía en un momento dado.

???
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TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR

 Si se considerara que la longitud de los

vehículos fuese infinitamente pequeña, tanto
la densidad como el volumen podrían
medirse en un punto y en un momento
específico y la ecuación se cumpliría
perfectamente.
 Sin embargo, el largo de los vehículos es
finito, lo que no puede ignorarse, entonces
hay que trabajar con valores medios y
relaciones no completamente exactas, pero
que en la práctica resultan aceptables.
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TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR

Si en un canal de una vía todos los vehículos

van exactamente a 72km/h y en cada kilómetro
de vía hay siempre 5 vehículos, un observador
parado en un punto de la vía verá pasar:

q= 72km/h x 5 veh/km = 360 veh/h

En la realidad las corrientes vehiculares no son

uniformes, por lo que la ecuación fundamental
no suele ser exacta debido a la incompatibilidad
entre los valores de volumen y densidad.
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TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR

 En conclusión, en el mundo real, derivar

valores específicos de un parámetro
macroscópico en función de valores
observados de los otros dos, produce
resultados inexactos que solo pueden servir
como valores preliminares.
 Lo que resulta mas exacto es utilizar la
ecuación fundamental del tránsito en
términos probabilisticos para estimar valores
medios en función de otros valores medios,
producto de un gran número de
observaciones.
Modelos

Modelo
•Representación artificial de
un sistema real. físico •Representación de
sistema real por medio de
un

•Constituye otro sistema que símbolos que expresan

•Réplica física, a distinta relaciones matemáticas,
debe ser mas accesible y escala, del sistema que
fácil de manipular que el probabilísticas y lógicas,
representa. similares a las de sus
sistema real que
•Utilizados en disciplinas elementos reales
representa.
como la hidráulica, pero no homólogos.
en Ingeniería de Tránsito.

Modelo
Modelo
simbólico
Clasificación de los modelos
1. De acuerdo al nivel de detalle

•Describen el comportamiento
Mesoscópicos •Estudian el comportamiento de
del flujo de tráfico vehicular los vehículos a gran escala,
con gran detalle a través del describiendo el tráfico como un
estudio del comportamiento de •Estudian los automóviles por flujo de automóviles, sin tomar
los automóviles vistos como grupos, clasificándolos por en cuenta los automóviles de
entidades discretas ejemplo de acuerdo a sus forma individual. Se enfocan
individuales que interactúan velocidades. Estos grupos en captar las relaciones
unas con otras. pueden estudiarse a su vez de globales de flujo de tráfico.
forma individual.

Microscópicos Macroscópicos
2. De acuerdo al funcionamiento

• Son modelos simbólicos que representan un

Conceptuales • Son modelos simbólicos que representan un
sistema real por medio de expresiones sistema real mediante la reproducción de
matemáticas y proporcionan sus resultados sucesos que tienen lugar en él,
finales inmediatamente. generalmente de forma cronológica, durante
• Son modelos analíticos que se han sometido cierto período de tiempo especificado por el
a poca o ninguna calibración y verificación, usuario; este tipo de modelo suele introducir
su objetivo es analizar y describir variaciones aleatorias en el valor de las
lógicamente el mecanismo de un fenómeno variables que representa y busca hacerlo
para que se comprenda mejor y servir con las mismas probabilidades con que
también como paso inicial para la ocurren estas variaciones en la realidad.
elaboración de un modelo analítico.
Generalmente sus resultados no son
suficientemente precisos como para que se
puedan usar en la práctica.

Analíticos Simulación
Modelos analíticos y de simulación

El tránsito puede ser representado por modelos analíticos y

por modelos de simulación. Los modelos analíticos hacen la
representación por medio de expresiones matemáticas,
mientras que los modelos de simulación representan un
sistema real por medio de la reproducción sucesiva de los
cambios de interés que tienen lugar en un período de tiempo
especificado y van reproduciendo resultados durante ese
período que se sintetizan al final del mismo.
Modelos analíticos y de simulación

En algunos modelos el sistema representado se actualiza a

intervalos de tiempos fijos, generalmente llamados pasos,
mientras que en otros modelos el sistema se actualiza
solamente cuando ocurre un cambio importante denominado
suceso. La simulación por sucesos es más difícil de concebir
que la simulación por pasos, pero tiende a ser más eficiente;
sin embargo cuando el sistema que se simula es muy
complejo y extenso, los sucesos de interés son tan
frecuentes que se impone la simulación por pasos.
2. De acuerdo a la forma de
representar los procesos

•En un modelo determinístico, el efecto

Estocásticos
derivado tiene una salida
completamente predecible, porque el
modelo es una ecuación o algoritmo de
naturaleza fija. •En un modelo estocástico las
•Para un grupo de variables salidas de una secuencia de eventos
independientes se calcula un valor único dada no son completamente
de una variable dependiente. predecibles porque dependen de lo que
ocurre durante el curso del proceso,
es decir, de la probabilidad de
ocurrencia; en ellos ocurren procesos
matemáticos en los que se permiten
variaciones en la ocurrencia normal de
los eventos.

Determinísticos
Modelos analíticos macroscópicos de corrientes
vehiculares continuas

Modelo lineal:
El modelo de Greenshields
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Modelo de Greenshields

En 1934, Greenshields publicó un trabajo sobre un estudio donde

investigó las relaciones entre los parámetros macroscópicos del
tránsito: Volumen, Velocidad y Densidad.

Realizó el estudio en varias carreteras de dos canales, donde midió

las velocidades de los vehículos, así como el volumen de tránsito,
desde un punto de la vía que abarcaba un tramo corto.

Mediante la eucación fundamental del tránsito halló densidades

medias.
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Modelo de Greenshields

Comparando las velocidades medidas con las densidades

correspondientes, Greenshields llegó a la conclusión de
que la relación entre la densidad y la velocidad es
lineal y estableció relaciones matemáticas entre
volumen, velocidad y densidad.
Relaciones de Greenshields

 k 
v  vf 1 
 ke
v: velocidad
vf: velocidad a flujo libre

 k 2  k: densidad
ke: densidad estática (v=0)
q  vf k   q: volumen

 ke 
vf  v  4 vf keq
2
f
v
2
Relaciones de Greenshields
 La velocidad a flujo libre (vf) es relativamente fácil de
estimar, pues basta con medir la de los vehículos que
circulan libremente y obtener su promedio.
 La densidad estática, que es aquella que ocurre cuando
la velocidad es cero, o en términos prácticos la densidad
correspondiente a las colas de vehículos, que están
detenidos por distintos motivos, es difícil de conocer en
vías de circulación discontinua, donde no hay semáforos.
En EEUU se tienen valores referenciales entre 120 y 160
veh/km/canal.
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TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR

 k 
v  vf 1 
Velocidad a flujo libre
q = vk  ke

Densidad estática
(Velocidad es cero)



Densidad crítica
Velocidad crítica

Modelo lineal B.D. Greenshields

TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR
 El volumen correspondiente a cualquier punto de la recta
está representado por el área del rectángulo que resulta
de trazar perpendiculares desde ese punto a cada eje de
coordenadas, pues sus lados son respectivamente la
velocidad y la densidad.
 La densidad estática es la densidad cuando la velocidad
es cero.
 La densidad crítica es la densidad para la que el volumen
es máximo, y se obtiene como la mitad de la densidad
estática.
 La velocidad crítica es la velocidad que corresponde al
volumen máximo, y se obtiene como la mitad de la
velocidad a flujo libre.
TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR
 Para el recuadro mostrado en la figura coinciden la
densidad y velocidad críticas y el volumen máximo.
(El área del rectángulo mostrado es la máxima de
todos los rectángulos que se pueden dibujar en esa
forma).
 Para cada valor de la densidad hay un solo valor de
la velocidad.
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TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR

 k 2 
Volumen crítico q  vf k  
 ke 



Densidad estática
(Velocidad es cero)

Densidad crítica
TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR
 La velocidad en cualquier punto de la curva se
puede hallar estimando la tangente del ángulo que
forma con eje de las abscisas, la recta que va del
punto considerado al centro de coordenadas, pues
esa tangente está dada por la relación entre el
volumen y la densidad.
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TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR

vf  v 2f  4 vf keq
v
2


TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR
 La densidad en cualquier punto de la curva se
puede hallar mediante la tangente del ángulo que
forma con eje de las ordenadas, la recta que va del
punto considerado al centro de coordenadas, pues
esa tangente está dada por la relación entre el
volumen y la velocidad.
TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR
 En los gráficos que relacionan volumen y densidad y
velocidad con volumen, para cada valor del volumen
existen dos valores de densidad y velocidad,
respectivamente, salvo cuando el volumen es máximo.
 Lo que ocurre, es que antes de que se alcance el
volumen crítico ocurre el llamado régimen de flujo libre,
donde el tránsito fluye sin interrupciones, por lo que un
aumento de densidad implica un aumento de volumen.
Cuando la demanda es superior al máximo volumen
posible, se entra en régimen de flujo congestionado,
donde un aumento de densidad significa una disminución
del volumen. Este flujo congestionado es el que
representan las segundas ramas de las parábolas.
TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR
 Cuando la densidad se aparta lo mismo de la densidad
crítica (por defecto o por exceso), el modelo volumen –
densidad produce el mismo volumen con distintas
velocidades y densidades, en el primer caso vehículos
mas rápidos y espaciados y en el segundo vehículos mas
lentos y apretados.
TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR
 Observaciones posteriores han indicado que la relación
entre la densidad y la velocidad no es lineal en toda su
extensión.
 El modelo de Greenshields produce grandes errores,
especialmente cuando las densidades son altas.
 El modelo de Greenshields representó un verdadero
descubrimiento en su época y se ha mantenido en el
tiempo debido a su sencillez.
 Su principal valor radica en la facilidad con la que ayuda
a comprender las relaciones entre los parámetros
macroscópicos del tránsito.
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TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR

MODELOS DE TRÁFICO VEHICULAR

Modelo logarítmico de H. Greenberg

Es un modelo macroscópico del tránsito continuo, que

fue desarrollado usando una analogía entre la corriente
vehicular y un fluido compresible.
Este modelo relaciona la velocidad y la densidad
mediante un parámetro especial que es igual a la
velocidad crítica, es decir, la que se desarrolla cuando
el volumen es máximo.
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TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR

MODELOS DE TRÁFICO VEHICULAR

Modelo logarítmico de H. Greenberg

ke
v  vc  ln 
 k 

v: velocidad

vc: velocidad crítica (cuando el volumen es máximo)
ke: densidad estática (a cero velocidad)
k: densidad
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TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR

MODELOS DE TRÁFICO VEHICULAR

Modelo logarítmico de H. Greenberg

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TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR

Modelo logarítmico de H. Greenberg

 El valor de la velocidad crítica (vc) se cuantificó mediante
experimentos en campo.

 Greenberg aplicó su modelo a datos tomados en una vía de Nueva

York y obtuvo muy buenos resultados para densidades medias y altas.

 Sin embargo la velocidad producida por el modelo tiende a infinito

cuando la densidad se aproxima a cero.
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TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR

MODELOS DE TRÁFICO VEHICULAR

Modelo exponencial de R. T. Underwood

Underwood creó un modelo exponencial destinado a producir valores

aceptables de la velocidad a bajas densidades.
La formulación de este modelo representa bien el comportamiento
del flujo libre.
 Es usado para modelar autopistas y avenidas ó carreteras urbanas.
Tiene mucha aceptación en condiciones de flujos no congestionados.
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TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR

Modelo exponencial de R. T. Underwood

 k 
 
 kc 
v  vf  e

v: velocidad 
vf: velocidad a flujo libre
kc: densidad crítica (cuando el volumen es máximo)
k: densidad
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TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR

MODELOS DE TRÁFICO VEHICULAR

Modelo exponencial de R. T. Underwood

Los resultados del modelo de Underwood se compararon con datos

tomados en la misma autopista de Nueva York donde se verificó el modelo
de Greenberg, y se comprobó que las velocidades estimadas para
densidades bajas y medias resultaron proximas a la observadas en la
realidad.
Sin embargo el modelo de Underwood presenta dos dificultades, primero
utiliza como dato la densidad crítica que no es fácil de obtener y segundo,
la velocidad producida no es cero cuando se alcanza la densidad estática
(cero velocidad).
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MODELOS DE TRÁFICO VEHICULAR

Modelo exponencial de R. T. Underwood

Utilidad de los modelos macroscópicos de
corrientes vehiculares

 Estos modelos se aplican generalmente a calzadas o

canales de autopistas, aunque también se han aplicado a
carreteras de dos canales y aún a arterias urbanas. El
lugar de aplicación es un tramo de calzada o canal donde
no hay cambios físicos significativos, y el tiempo de
aplicación un período de uno, cinco, quince o mas
minutos, cuando no hay cambios significativos en las
características del tránsito.
 Estos modelos establecen relaciones matemáticas entre
los valores medios de los parámetros macroscópicos del
tránsito en un tramo particular y durante el período de
tiempo considerado.
Por hacer…
 Revisar Capítulo IX: Descripción
analítica del tránsito. Radelat.
 Ver ejemplos Página 226 y 228.