Sensores CMP – TDC - VSS – OPS - O₂ - MAF.

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También llamados sondas, son dispositivos o componentes eléctricos que
forman parte de los vehículos y cuya función principal es monitorear todas
las condiciones operativas del vehículo y transmitir esta información a las
unidades de control o centralitas, tanto si se está efectuando un buen
funcionamiento de las diferentes partes del auto, así como también si existen
fallas o averías en el mismo.
Sensor de posición del árbol de levas - Sensor CMP -
El sensor CMP (Sensor de posición del árbol de levas) -en inglés Camshaft
Position Sensor- es el encargado de determinar con exactitud la posición del
pistón número uno en el recorrido que hace en el interior del cilindro.
Trabaja en conjunto con el sensor de posición del cigüeñal (CKP, por el
significado de sus siglas en inglés) enviando una señal a la ECU para
sincronizar la chispa y el tiempo de los inyectores.

El sensor CMP es un elemento eléctrico que permite leer las ranuras que se
encuentran en el engranaje del eje de levas. Posee una bobina de cobre que
se enrolla alrededor del núcleo imantado. El diagrama eléctrico puede tener
dos o tres cables. Cuando posee dos cables uno es el de referencia y el otro
de voltaje de alimentación, siendo la tierra el propio cuerpo del sensor.
Mientras que cuando presenta tres cables, uno es el de señal de referencia,
otro de alimentación y el tercero es de tierra.

La distribución del circuito del CMP puede resumirse de la siguiente manera:

Terminal 1: Salida de señal

Terminal 2: Terminal de tierra
Terminal 3: +12V
El voltaje que produce este sensor está definido por varios aspectos, entre
ellos la velocidad del motor, la fuerza del campo magnético y la proximidad
que tiene el sensor al rotor de metal. Por lo general, el CMP se utiliza en
vehículos que tienen encendido computarizado con sistema fuel injection y
no tienen distribuidor.
Función del sensor de posición del árbol de levas
La función principal del sensor del árbol de levas es definir con exactitud la
posición del primer cilindro, trabajando en conjunto con el sensor del
cigüeñal. El trabajo de ambos sensores ofrece una señal combinada a la
computadora automotriz para que esta pueda saber cuándo está en el punto
muerto superior el cilindro número uno. El sensor de posición del árbol de
levas envía una señal a la ECU y esta es usada para sincronizar el instante
preciso en el que deben activarse los inyectores de combustibles y en la
secuencia adecuada.
El trabajo del sensor CMP colabora con las siguientes funciones:
- Permite el comienzo de la inyección
- Ofrece la señal de activación para la válvula electromagnética del
sistema de bomba/tubería/inyector.
- Ayuda en la regulación de cada cilindro.
En los motores que presentan distribución variable el CMP también se usa
para verificar el actuador del árbol de levas y retrasarlo o avanzarlo
ligeramente, según sea el caso. Si la distribución variable está en ambos
árboles de levas, entonces hay dos sensores CMP idénticos.
Ubicación del sensor de posición del árbol de levas
El sensor de posición del árbol de levas está ubicado en la culata, justamente
en el árbol de levas, en un extremo de la cabeza del motor. De esta manera
puede determinar específicamente la secuencia de inyección adecuada.
Tipos de sensor CMP
Dependiendo de la señal que emite el sensor CMP, puede dividirse en dos
clases: sensor magnético y sensor efecto Hall.
 ✓ Sensor magnético
Es un sensor que emite una señal de voltaje senoidal, posee un imán y una
bobina. Cuando se roza el imán, se crea en la bobina un campo magnético
que genera el voltaje.
✓ Sensor de tipo Hall
Se trata de un sensor que trabaja con el efecto Hall y emite una señal
cuadrada. Se compone de un imán y de un acoplador magnético. Si el imán es
rozado, entonces el acoplador va a generar una señal de voltaje que será
recibida por la ECU.
Funcionamiento del sensor CMP
La computadora automotriz utiliza la señal recibida por el sensor CMP para
sincronizar la activación de los inyectores en la secuencia requerida. El orden
específico de inyección es establecido gracias a la señal que ofrece el sensor
CMP. El dispositivo “lee” las ranuras y los valles del engranaje del eje de levas
y así la ECU logra identificar la posición que tiene las válvulas y de esta
manera sincronizar la secuencia de los inyectores. La computadora también
usa la información proveniente de los sensores CMP y CKP para generar la
chispa de encendido.

Fallas y soluciones del sensor de posición del árbol de levas

Si el sensor CMP está dañado se producen una serie de síntomas en el
vehículo. La computadora no podrá determinar cuál es la posición de los
pistones, tampoco sabrá la posición de las válvulas. Como consecuencia no
puede enviar información sobre el momento de encender la chispa o cuál
debe ser el pulso de inyección.

Dependiendo del fabricante, el CMP puede ser o no un sensor crítico. En

ocasiones, si este se daña, el motor sigue funcionando en caso de que el CKP
esté enviando señal. Tal vez solo se note que el motor arranca con dificultad.
Pero no sucede lo mismo cuando el vehículo posee distribución variable, en
este caso sí se nota el cambio, puesto que el árbol de levas de la admisión se
colocará en máximo retraso y el de escape en máximo avance. El resultado
será la pérdida de potencia.
Síntomas comunes
- Dificultad al momento del arranque.
- Se enciende la luz de control del motor o Check Engine.
- Al scannear el vehículo se registra un código de falla.
- La ECU está trabajando en modo de emergencia.
- El motor del vehículo se apaga por completo.
Códigos de fallas del sensor CMP
Las fallas del sensor CMP produce los siguientes códigos de avería:

P0341: Este código refleja una secuencia de inyección incorrecta.

P0342: Advierte que el sensor CMP no tiene señal.

Causas de las averías del sensor

- Averías mecánicas del sensor.

- Rotura en la rueda del transmisor
- Presencia del cortocircuitos.
- Conexión rota hacia la ECU.
Soluciones a las fallas más comunes del sensor CMP
• Verifica visualmente si el sensor tiene daños físicos
• Haz un scanner para leer la memoria de los códigos de falla de la ECU.
• Comprueba si todas las conexiones eléctricas están en buenas
condiciones, se hayan conectadas correctamente o tienen una
corrosión o rotura.
• Cambia el sensor si esté está dañado.
¿Cómo probar el sensor?
Si la ECU detecta una señal errónea proveniente del sensor CMP cuando el
motor está en pleno funcionamiento, enviará una alarma. La lámpara de
Check Engine ubicada en el tablero del automóvil se encenderá. Un código de
falla será almacenado y podrá visualizarse en el al colocar un scanner al
vehículo como ya se ha mencionado. Cuando se sospecha que el sensor del
árbol de levas está dañado, debe probarse en trabajo dinámico. Con un
multímetro únicamente se puede detectar si el sensor CMP está en
cortocircuito. Si se crea un circuito eléctrico externo se puede probar
correctamente este sensor.
Prueba del sensor CMP
Para probar el CMP se necesita un voltaje de 12 V, resistencia de 1.0 kilo-
ohmios y un pequeño imán. Se conecta todo usando cables que posean
lagartos.
Para conocer cuál es el terminal de tierra o negativo, emplea un multímetro
unido al conector del sensor. El terminal que marque aproximadamente 0
ohmios unido al chasis del auto es el negativo. El del centro es el cable de
señal y el que sobra es el de alimentación.
Después de armar el circuito, se procede a probar el sensor acercando y
alejando el imán al sensor. El voltaje de salida medida con el multímetro
debe cambiar entre 0 V a 12 V.
Con esta prueba indica claramente si el sensor funciona o no. Si no se
observa variación de voltaje de salida al colocar y alejar el imán, entonces el
sensor está dañado y debes cambiarlo.
También es necesario revisar todo el cableado desde el conector hasta la
ECU, que no se encuentre dañado, esté abierto o en cortocircuito.
¿Cómo limpiar sensor CMP?
Este sensor es un dispositivo electromagnético extremadamente delicado
que no requiere de mantenimiento. Cuando presenta fallas o está dañado, el
procedimiento correcto será cambiarlo por uno nuevo. Se pueden limpiar los
cables y el arnés para que no se sulfaten usando un limpiador de contacto o
Contact Cleaner. Para retirar el sensor al momento de cambiarlo, debes
extraerlo de su ubicación en el extremo del árbol de levas, cercano al
termostato del sistema de refrigeración del motor. Por lo general, este se
haya sujeto a través de 1 o 2 pernos.

Sensor de punto muerto de pistón - Sensor TDC

El sensor TDC (Sensor de punto muerto de pistón)- en inglés Top Dead Centre
Piston Sensor- es el encargado de detectar cuando el pistón se encuentra en
el Punto Muerto Superior al momento del encendido. La ECU emplea esta
información para determinar tanto el encendido como la sincronización de
inyección del combustible al momento del arranque.

La posición del pistón es un parámetro de medición muy importante para la

computadora automotriz, ya que le interesa conocer lo que sucede en el
interior del motor. Así corrobora otros datos de distintos sensores, entre
ellos la compresión, determinando la presión interna del cilindro. El uso de
este sensor no está tan generalizado, pero existen algunas marcas que lo
usan, como Renault, Honda, etc. Sigue leyendo y descubre qué es el sensor
TDC, para qué sirve y cómo funciona.
¿Qué es el sensor TDC?
El sensor TDC es un dispositivo eléctrico que envía una señal de voltaje a la
ECU indicándole la posición del pistón al momento del arranque. Posee un
diagrama de circuito parecido al sensor CKP donde presenta en su diagrama
de circuito eléctrico tres conexiones: un cable de alimentación, el cable de
masa y el terminal de señal.

El TDC es un sensor de impulsos, esta clase de dispositivo se ubica por lo

general sobre una rueda fónica o dentada, discos con ventanas sectorizadas o
sobre anillos hechos en material ferro magnético. Detectan la variación del
flujo magnético que generan los dientes y los valles de la rueda o los relieves
de la leva. Esta lectura es convertida en una señal eléctrica.

¿Para qué sirve el sensor TDC?

El sensor TDC sirve para informar a la ECU la posición en que se encuentra el
pistón al momento de la explosión inicial o encendido. Su función es similar a
la del sensor CKP o sensor de posición del cigüeñal. A diferencia del CKP que
detecta la posición que tiene cada cilindro, el sensor TDC establece cuál es la
posición del cilindro al momento de encender el vehículo.

Cuando el sensor CKP envía una señal anormal a la ECU, esta usa la
información del TDC para hacer una compensación en los tiempos. Al mismo
tiempo que esto sucede, se envía una señal de falla del sensor CKP. Algunos
motores tienen la capacidad de trabajar sin que el CKP funcione, por
supuesto no con la misma eficiencia pero si evita que el motor se apague.

Ubicación del sensor TDC

Va ubicado en el interior de la distribución, puede que en algunos modelos
de carro no esté presente esta clase de sensor. Sin embargo, todos los
automóviles que presentan sensor TDC son capaces de determinar más
fácilmente las fallas relacionadas con la perdida de sincronía o de misfire.
Funcionamiento del sensor de temperatura de aire del múltiple
Los cilindros de los motores siempre presentan un Punto Muerto Superior
(TDC, por su significado en inglés). El TDC es un punto de referencia que se
relaciona con la sincronización del motor, la cual indica cuándo se debe
encender la bujía. Es la ubicación superior del cilindro en la carrera de
compresión. En esta posición, se encuentran cerradas las válvulas de escape
y admisión en la culata. Por su parte, la mezcla carburante se haya
comprimida en el cilindro.

El sensor TDC va a controlar un punto de referencia del árbol de levas que

señala la ubicación del punto muerto superior de unos de los cilindros, por lo
general del cilindro número uno. Al captar la posición, envía una señal a la
ECU que a su vez se comunica y envía una chispa al cilindro en su punto
muerto superior. El combustible se enciende por efecto de la chispa y
comienza la carrera de potencia al momento que el pistón es empujado hacia
abajo.

El tiempo ideal para que la bujía se dispare es justamente antes de que el

pistón alcance el TDC. De manera que el sensor envía un impulso a la ECU
para asegurar que el encendido esté estrictamente cronometrado. En el caso
de los motores diésel, como no existe bujía, el sensor modera la
sincronización de los inyectores de combustible.
Tipos de sensor TDC
Los sensores captadores de impulsos pueden dividirse en dos grupos: los de
tipo inductivos y los de efecto Hall.

• Inductivos
Están compuestos por una bobina ubicada sobre un núcleo de metal y un
imán. El sensor se ubica frente a la rueda fónica o dentada. El flujo magnético
que se genera entre los valles y dientes de la rueda inducen a la formación de
tensión sinusoidal de salida. La tensión es proporcional a la velocidad que
tienen las variaciones que el sensor detecta y varía de acuerdo a la velocidad
de rotación y la distancia desde la rueda dentada.
• Efecto Hall
Compuesto por un sensor semiconductor que va acoplado a un circuito
eléctrico que lo protege de los picos de tensión, además de un imán. Su
funcionamiento está basado en el efecto Hall. Este consiste en generar
voltaje transversal o tensión hall, en el sentido de la corriente de un
conductor, al aplicar la acción de un campo magnético de forma
perpendicular. Se obtiene una señal cuadrada de salida proporcional a las
variaciones detectadas por el sensor.

Fallas y soluciones del sensor TDC

El sensor de punto muerto de pistón está propenso a presentar fallas a causa
del desgaste, corrosión o agrietamiento. Si esto sucede, puede que la ECU no
reciba correctamente la señal programa y la chispa no se envíe en el
momento indicado ni al cilindro correcto. Esto hace que el motor funcione
irregularmente o no funcione.

✓ Verifica la luz del motor en el tablero

La primera señal que aparece cuando el sensor TDC no funciona es la luz
Check Engine en el tablero del automóvil. Todos los sensores están
monitoreados por la ECU, cuando el sensor TDC envía una información
incorrecta a la computadora, se crea un código de error que enciende la luz.
La solución es llamar al mecánico para que haga una prueba de diagnóstico
con un equipo especializado. Es una computadora que se conecta al puerto
ubicado debajo del tablero. Se descargarán los códigos de error y le dará una
idea clara al mecánico de lo que anda mal.
 ✓ Cuando el motor no enciende
Si el sensor TDC se ha dañado no puede enviar información necesaria para el
encendido del motor. La ECU apaga el sistema de encendido como una
medida de seguridad y no será posible arrancar el motor. De acuerdo al
modelo del auto, puede que motor no arranque o gire pero no se produzca la
chispa. Debes contactar un mecánico para establecer lo que sucede con el
motor.

✓ El motor reacciona de forma brusca

Este es otro síntoma de un sensor TDC en mal estado o desgastado. Si notas
que el motor se apaga bruscamente o jalonea, lo mejor es apagarlo y buscar
la falla. Esto evitará daños mayores.

¿Cómo probar el sensor para saber si está malo?

Con el motor apagado se puede probar el TDC de la siguiente manera:
Ubica en el multímetro la opción Corriente Directa. Antes se debe
desconectar la bobina de encendido y colocar el carro alzado.
Conecta la terminal de señal con el cable rojo del equipo medidor.
Pasa la llave a ON sin encender el motor.
Revoluciona el motor a mano con una herramienta adecuada.
Si todo está bien con el sensor el cable de señal debe registrar una lectura de
5 V.
Procede a probar el cable de alimentación de la misma manera, obteniendo
lecturas de aproximadamente 12 V.
¿Cómo limpiar sensor TDC?
El sensor TDC puede presentar daños en los cables y el arnés, estos
elementos pueden limpiarse o remplazarse. Sin embargo, este es un aparato
delicado que puede dañarse con la manipulación incorrecta. La duración de
este sensor es prolongada, y por lo general no requiere mantenimiento, pero
en caso de fallas lo mejor es reemplazarlo por completo.

Sensor de velocidad - Sensor VSS

El sensor VSS (Sensor de velocidad) -en inglés Vehicle Speed Sensor - es el
encargado de dar información a la computadora automotriz principal sobre la
velocidad del vehículo. Esto lo hace midiendo la velocidad de salida del
transeje o de la transmisión automática y la velocidad de la rueda.

Con estos datos la ECU puede controlar las funciones que se relacionan con
el sistema de control de tracción, el sistema de encendido, control de
estabilidad, relación aire-combustible y el momento preciso del cambio en
las transmisiones automáticas.
¿Qué es el sensor VSS?

El sensor VSS consiste en un captador magnético, por lo general de efecto

Hall, el cual genera una onda con frecuencia proporcional a la velocidad que
lleva el automóvil. Si el coche se mueve a baja velocidad, entonces la señal
que se produce es de baja frecuencia. A medida que va aumentando la
velocidad la frecuencia aumenta también.
Función del sensor de velocidad
El sensor de velocidad del vehículo tiene la función de informar a la ECU cuál
es la velocidad del vehículo. De esta manera, controla el velocímetro, el
odómetro, las transmisiones automáticas y el acople del TCC (Embrague
Convertidor de Torsión). La señal que envía el sensor se relaciona con las
revoluciones que llevan las llantas del auto.

La señal emitida por el sensor VSS es utilizada por la ECU en diferentes

sistemas que están incorporados al coche por medio de la red CAN (siglas por
su significado en inglés Controller Area Network). Estos sistemas son: control
de estabilidad, frenos ABS, control de transmisiones automáticas, tiempo de
encendido y gestión de la inyección. Antes solo se conseguían sensores de
velocidad en las trasmisiones automáticas y en los sistemas de control
crucero.

Ubicación del sensor de velocidad, ¿dónde se encuentra?

El lugar donde se ubica el sensor VSS puede variar de acuerdo al fabricante.
Es común encontrarlo en la transmisión, el cable del velocímetro, detrás del
tablero de instrumentos, en el tren trasero o la rueda.

¿Cómo funciona el sensor de velocidad?

El sensor VSS es un elemento electromagnético que ofrece una señal de

corriente a la computadora central y esta es a su vez interpretada como la
velocidad que lleva el vehículo. Posee un imán que gira y produce una onda
sinusoidal de corriente alterna, directa y proporcionalmente a la velocidad
del automóvil. En cada una de las vueltas del eje se van a generar ocho ciclos
y la resistencia debe mantenerse entre 190 – 240 ohmios.
La señal que se origina a partir de la medición de la velocidad de salida del
transaje (transmisión) o la velocidad de las ruedas. Cuando aumenta la
velocidad, tanto la frecuencia como el voltaje aumentan. La ECU transforma
el voltaje en Km/h, usados para hacer los cálculos pertinentes.

Tipos de sensor VSS

Se pueden encontrar dos tipos de sensor VSS:
• Los del tipo generador con imán permanente: Este produce
electricidad de bajo volate, se parece a la bobina captadora en el
sistema encendido.
• Los sensores ópticos: Poseen un diodo que emite luz y un foto-
transitor..
Fallas y soluciones del sensor de velocidad
Las fallas del sensor VSS pueden deber a diversas causas. Una de ellas se
relaciona con el espacio que hay entre el dispositivo y la rueda reluctora, la
cual permite la lectura del sensor. Este espacio se puede ir afectando con el
tiempo, ya sea por oxidación o suciedad, lo que produce lecturas inexactas
del sensor.
Cuando el espacio aumenta, produce una señal con reducida amplitud de
onda, quedando fuera del umbral mínimo. La ECU no reconocerá una señal
tan baja. Otras fallas incluyen: bobina en corto circuito, suciedad de los
conectores, cableado defectuoso, entre otros.

Síntomas de falla del sensor de velocidad

- Luz Check Engine encendida en el tablero del automóvil.
- Lecturas defectuosas del odómetro y velocímetro.
- Cambios bruscos en la trasmisión.
- Aumento en el gasto de combustible.
- Perdida de kilometraje.
- Auto inestable en la marcha.
Soluciones a los problemas con el sensor
Es necesario revisar el diagrama del circuito del sensor y así comprobar que
no haya cables dañados ni obstrucción entre el engranaje y la punta del
sensor. Casi siempre estos sensores se dañan cuando se producen golpes
contundentes sobre estos o en los engranajes de la rueda. Se debe medir con
osciloscopio la señal que envía el sensor y la continuidad/resistencia del
cableado con un multímetro.

¿Cómo probar el sensor?

En los sensores de efecto Hall, que son los más usados, es importante
verificar de la señal usando un osciloscopio. La señal debe encontrarse en un
rango que supere 1 Voltio. Es necesario determinar cuál es la trayectoria de
la señal antes de hacer cualquier otro diagnóstico. Esto es porque cada señal
es compartida entre varios sistemas.

Para probar el sensor VSS sique los siguientes pasos:

1. Verifica el diagrama del automóvil y confirma las líneas y las señales,

también la trayectoria del cableado.
2. Observa hasta cuántos módulos llega la señal, así se puede comprobar
que la señal sí llega hasta alcanzar el conector. De manera que se
verifica si la señal del sensor viaja hasta los distintos módulos.
3. Si hay pérdida de señal en uno de los modelos, desconecta el sensor de
la velocidad y el conector va a confirmar que el cableado no se
encuentre en corto circuito.
4. Mide la resistencia de este cableado y la continuidad con el
multímetro.
5. El osciloscopio moderno para autos tiene precargadas imágenes de las
señales del sensor de muestra para comparar los resultados.
Se requiere hacer pruebas con el scanner para estar seguros de que no hayan
códigos de falla.
¿Cómo limpiar el sensor?
El sensor VSS se revisa para saber si está sucio. Se puede hacer una limpieza
del dispositivo y su cableado. Sin embargo, se debe manipular lo con sumo
cuidado. Sigue estos pasos para limpiar sensor VSS:

Localiza el sensor y asegúrate si es uno abierto o cubierto. Si ves el anillo de

referencia en la parte de atrás del rotor del freno, entonces se trata de un
sensor abierto. Los sensores disfrazados u ocultos se ubican en el interior de
la carcasa del diferencial. Estos no requieren de limpieza o de mantenimiento
regular porque se encuentran ocultos de polvo y suciedad.
Desbrocha el sensor y sepáralo con cuidado del soporte. Ten cuidado con los
cables que están alrededor de la carcasa para no dañarlos.
Rocía un paño con desengrasante y limpia con cuidado el sensor, en especial
a la parte superior, porque es la más sensible.
Con un cepillo y desengrasante, retira el sucio del anillo de referencia. Limpia
entre orificios del anillo hasta que los veas libre de suciedad.
Coloca nuevamente el sensor en su lugar.

Sensor de presión de aceite - Sensor OPS

El sensor OPS (Sensor de presión de aceite) -en inglés Oil Pressure Sensor- es
el encargado de detectar la presión del aceite del motor y enviar una señal
voltaje a la computadora automotriz. Es una especie de barómetro que mide
la presión de aceite en el principal conductor del motor, el cual lo recibe
desde la bomba para distribuirlo a todo el motor. El sensor OPS es un
indicador de la condición general del motor y advierte de cualquier problema
que pueda surgir antes de que sea mayor el daño.
¿Qué es el sensor de presión de aceite?

Este sensor se conoce también como pera del aceite, está conformado por
una conexión eléctrica cubierta de un pequeño plástico negro y se fija por
medio de un tornillo al motor. Hay sensores OPS que se conectan a tierra
directamente, mientras que otros poseen la tierra de manera independiente
a través de otra conexión. Esta clase de sensores puede poseer un contacto
de aviso que sirve para indicar el instante en que se ha alcanzado el límite de
presión.

¿Para qué sirve el sensor OPS?

El sensor OPS es un manómetro que tiene como función medir a distancia la
presión de aceite del motor. Indica constantemente en el tablero el valor de
presión que tiene el aceite ubicado en el conducto principal del motor. Al
determinar la presión que tiene el aceite, transforma esta información en
una señal basándose en el principio electromecánico. Puedes determinar la
señal de sensor OPS en el tablero cuando ves una especie de lámpara de
Aladino encendida.

Ubicación del OPS ¿dónde se encuentra?

La ubicación del sensor OPS en los motores que tienen 4 cilindros está un
lado del motor, cerca del arranque. Con una linterna alumbra la parte de
atrás del lado izquierdo (donde va el conductor). Busca una conexión
eléctrica pequeña de plástico, fija al motor a través de un tornillo. El
arranque es un cilindro de metal que está pegado al motor. Los motores que
presentan 6 cilindros tienen el sensor por debajo de los cables de la bujía,
fijado por uno de los lados de la cubierta de la válvula.

Funcionamiento del sensor de presión de aceite

El sensor OPS forma parte de un sistema que monitorea la presión de aceite
existente en uno de los conductos principales que se ubica cerca de la bomba
y el filtro del motor. Para lograrlo, hay una toma localizada en el bloque del
motor donde se enrosca el sensor de presión de aceite. Los medidores
eléctricos usan el sensor que está en el bloque del motor para generar una
resistencia variable, la cual va a afectar la cantidad de corriente que atraviesa
el circuito del medidor y el sensor.

Los medidores de la presión de aceite eléctricos requieren de una fuente de

alimentación, por lo general este trabajo lo hace la caja de fusibles. En el
diagrama eléctrico se puede observar que la alimentación pasa por el
medidor y vuelve a tierra por medio del sensor. La lectura que indica el
medidor en general va a depender de la resistencia del sensor, esta a su vez
está determinada por la presión que tiene el aceite en el motor.

Tipos de sensor OPS

Hay dos clases de sensores OPS, los que operan cerrando unos platinos
cuando la presión sobrepasa el mínimo para el que fue diseñado. Por otro
lado, están los que producen una señal analógica y el transductor del sensor
genera un voltaje específico por cada libra de presión. Estos últimos pueden
funcionar por variación resistiva, ya sea de coeficiente positivo o negativo.
 • Sensor OPS de Platino
En algunos casos, el sensor de presión de aceite es lo que normalmente se
conoce como bulbo. Cuando la presión alcanza niveles más bajos a 5psi,
considerada peligrosa para el motor por los fabricantes, se coloca un platino
en el interior que al mismo tiempo energiza al indiciador en el tablero. Hay
vehículos que en los que la ECU al detectar esta señal, apaga el motor como
medida de protección. Cada fabricante determina el valor mínimo permitido
de presión.
• Sensor OPS con Señal Analógica
Son sensores con coeficiente negativo, al aumentar la presión también
aumenta la resistencia interna. Esto provoca que el voltaje pull-up descienda
en menor medida, la ECU observa aumento en la señal y lo interpreta como
aumento de presión. Cuando la presión disminuye el valor resistivo también
lo hace y el voltaje de pull-up decae.

Fallas y soluciones del sensor de presión de aceite

El significado de la luz del tablero en forma de lámpara es que la presión de
aceite está a niveles peligrosamente bajos. La luz puede activarse cuando no
existe la presión requerida para inyectar aceites en los cilindros. Sin la
lubricación que proporciona el aceite, los cilindros se pueden dañar, lo que
requeriré un motor nuevo. La luz de advertencia se puede encender por
varias causas.

Presión de aceite baja

La presión de aceite baja es la principal causa por la que la luz del tablero se
enciende. El sensor OPS determina si se está bombeando el aceite en
suficiente cantidad, de tal forma que llegue a todas las piezas del motor. Si la
presión es insuficiente, la fricción de las piezas que frotan entre sí producirá
calor y abrasión, dañando el motor. En este caso, el sensor no está dañado
necesariamente, se debe buscar el motivo por el que la presión de aceite está
baja.
 ✓ Bomba de aceite defectuosa
La baja presión de aceite puede deberse a la falla de la bomba de aceite. Si la
bomba está dañada, la presión disminuirá, el sensor detecta este descenso y
activará la luz de advertencia en el tablero. Como es de esperarse, la solución
al problema sería remplazar o reparar la bomba de aceite.
✓ Nivel de aceite bajo
El nivel de aceite bajo no es una causa común que indique una falla en el
sensor OPS. Con solo una pequeña cantidad de aceite, es posible que este
circule a través del motor a una presión suficiente que permite la activación
el sensor. Las razones por la que el sensor detecte nivel bajo de aceite puede
ser por fugas en el sistema de distribución de aceite, sustitución inadecuada
del tapón para el drenaje o del filtro de aceite y cuando se impacta el cárter
de aceite con escombros o rocas en la vía.

Sensor OPS defectuoso

En ocasiones, el sensor OPS se puede obstruir con las impurezas del motor,
en especial cuando el motor no se le ha hecho el debido mantenimiento. El
sensor de aceite obstruido ofrece una lectura falsa de baja presión, haciendo
que encienda la luz de advertencia.

Otros síntomas de fallas del sensor OPS

Que el sensor esté dañado.
El cable entre el sensor y la luz de advertencia esté desconectado o
aterrizado.
La bomba de aceite atrapó aire en la succión.
El cedazo de succión en la bomba se quedó atrapado.
La válvula que regula la presión está pegada y quedó en posición abierta.
¿Cómo probar el sensor?
Antes de probar el sensor es importante medir el nivel de aceite y, si es
necesario, agregar más cantidad del fluido. Una cantidad de aceite deficiente
puede afectar la lectura de presión del sensor. Después de colocar el aceite
se enciende de nuevo el motor y se comprueba la luz del tablero, si está
encendida se procede a probar el sensor OPS.

Probando el sensor OPS

1. Ubica el sensor en el bloque del motor que está conectado a través de
un cable. Gira la llave en ON sin encender el motor.
2. Desenrosca suavemente el conector usando un destornillador
pequeño. Observa si hay algún cambio en el tablero o en el indicador
del aceite.
3. Si el automóvil posee un medidor, entonces la lectura debería elevarse
al momento que se desconecta.
4. En caso de que posea una luz, conecta un cable de puente hacia el
terminal del conector y fíjelo a tierra. La luz se debe encender, si no lo
hace el problema está en otra parte del circuito.
Prueba con manómetro
1. Apaga la ignición y retira el sensor usando un zócalo y girando a la
izquierda. En este momento se puede perder un poco de aceite al
hacer esto.
2. Atornilla un manómetro de prueba con cuidado de no deteriorar las
roscas del bloque motor. El resto del medidor dirígelo lejos de
cualquier parte móvil.
3. Encienda el vehículo y muévalo un par de veces mientras observa el
medidor del probador.
4. El rango normal de lectura debería estar entre 40 – 60 libras por
pulgada cuadrada (psi). Si las lecturas se ubican dentro de este rango y
la prueba no indicó problemas en otra zona del circuito, entonces es
necesario reemplazar el sensor.
¿Cómo limpiar sensor?
El sensor de presión de aceite es un dispositivo delicado que es sensible a la
manipulación. Por lo general, cuando este sensor falla debe reemplazarse por
uno nuevo. De manera que la limpieza no es algo que se proceda a hacer con
este tipo de elemento.

Sensor de oxigeno - Sensor O2

El sensor O2 (Sensor de oxigeno) -en inglés Oxygen Sensor- es el encargado
de medir la concentración de oxígeno en el humo de escape. Es también
conocido con el nombre de sensor Lambda. Los motores del área automotriz
deben quemar combustible para funcionar y esto sucede en presencia de
oxígeno. El sensor permite detectar si la mezcla carburante es rica o pobre.
¿Qué es el sensor O2?

El sensor de oxígeno es uno de los componentes más importantes y sensibles

de los automóviles. Se trata de una especie de tubo Circonio Cerámico que se
encuentra recubierto por una capa de Platino. Hay varios tipos de sensores
de O2 de acuerdo a la cantidad de cables que lo conectan con la ECU. En
cualquiera de los casos, todos tienen la misma función.

¿Para qué sirve el sensor de oxigeno?

La función básica del sensor de oxigeno es determinar si la mezcla carburante
presenta exceso de combustible o escasez del mismo. Esto lo hace midiendo
la cantidad de oxigeno presente en el humo que se libera por el escape.

¿Dónde va el sensor O2?

El sensor de oxígeno es un componente sensible cuya ubicación está en la
salida de escape, conocida también como tubo de escape. Las distintas
marcas de automóviles emplean la misma clase de sensor de O2, de manera
que su apariencia es semejante en todos los casos. Los coches más modernos
presentan dos sensores de oxígeno, uno en la salida del manifold y otro justo
después del convertidor catalítico que evalúa la eficiencia del mismo.

¿Cómo funciona el sensor O2?

El mecanismo de funcionamiento implica una reacción química que produce
voltaje y que está monitoreada por la ECU o computadora central del motor.
De esta forma determina qué clase de mezcla existe y así regular la cantidad
de combustible que ingresa al motor. La cantidad de aire que el motor aspira
es medido por el sensor de oxígeno y depende de factores como la
temperatura de la máquina y del ambiente, la altitud, la presión barométrica,
la carga del motor, etc.

El sensor de Oxigeno va a convertir la concentración de oxigeno que tienen

los gases de escape en una señal eléctrica. Después, la ECU recibe la señal
para analizarla y verificar si la mezcla aire/combustible es la más adecuada.
En caso de que no sea así, toma medidas para corregir el inconveniente. El
exceso de oxígeno en los gases de escape hace que la ECU aumente el tiempo
de inyección, para obtener la potencia máxima del motor.

El objetivo es lograr la relación estequiometria 14.7 partes de aire por cada

parte de combustible. Por ejemplo, si entran 14,7 gramos de aire, la
computadora inyectará 1.0 gramos de combustible a las cámaras de ignición,
de esta forma se logra una relación eficiente de aire y combustible. Si el
sensor detecta que la concentración de oxígeno es baja, entonces ajusta la
cantidad de combustible a entregar.

Tipos de sensor de oxigeno

Existen tres variantes de sensores de oxígeno que se clasifican de acuerdo al
número de cables que comunican al sensor con la ECU. Hay sensores O2 con
dos, tres y hasta cuatro terminales. Sin importar la cantidad de conexiones
que tengan, todos cumplen la misma función. Se pueden clasificar los
sensores en aquellos que no poseen calefacción y los que se les denomina
calientes.
✓ Sensores sin calefacción
Los sensores sin calefacción son los más antiguos y dependen para calentarse
del calor que traen los gases de escape. Son fáciles de identificar porque
tienen uno o dos cables de conexión. Lo sensores que tienen un solo cable
alcanzan su temperatura de trabajo más o menos cinco minutos después del
encendido.
✓ Sensores calientes
A partir de la década de los 90 comenzaron a aparecer los sensores calientes,
los cuales poseen un elemento eléctrico que les permite calentarse. Tienen la
ventaja de operar más rápido al principio que los antiguos sin calefacción.
Estos sensores poseen entre tres a cuatro cables, las conexiones extras son
las encargadas de controlar el elemento de calentamiento. Los sensores de
O2 que tienen tres o más cables alcanzan más rápido la temperatura de
trabajo, entre 20 a 60 segundos después del encendido.
Fallas comunes y soluciones del sensor de oxigeno
Debe existir una proporción de aire y combustible específica para que esta
mezcla sea la adecuada. Si en la combinación hay poco aire, entonces hay un
exceso de combustible tras la ignición (conocida como mezcla rica), la cual es
contaminante. Cuando hay menos combustible y más aire, la mezcla es pobre
y produce menor desempleo, daño al motor y también contamina. Al fallar el
sensor O2, la computadora no tiene la capacidad de detectar la relación de
aire y combustible. Tampoco puede regular la cantidad de combustible que
pasa al motor y el auto aumenta el consumo y su desempeño será deficiente.

Síntomas de falla del sensor

El indicador más claro de que el sensor O2 está defectuosos es una notable
disminución del combustible, lo que resultará en una mezcla carburante rica.
Aunque este síntoma no se debe automáticamente a problemas con este
sensor, por lo que debe verificarse todas las mangueras de vacío para buscar
fugas. También se puede revisar el sistema de encendido, las bujías, el rotor,
la tapa de distribuidor, inyectores, bobina, etc. Otros de los síntomas que
indican defectos en el sensor de oxigeno es la perdida de energía,
especialmente al acelerar después de un alto.

Soluciones a las fallas del sensor O2

El sensor O2 debe reemplazarse aproximadamente entre las 60 y 100,000
millas. Se debe consultar el manual del propietario para determinar el
kilometraje adecuado para el cambio. Los automóviles modernos encenderán
una luz que indica cuándo se ha alcanzado el kilometraje de cambio. También
se enciende una luz de fracaso o de falla total cuando el sensor está dañado.
¿Cómo saber si está malo?
Una manera segura de saber si el sensor está malo es conectando el
automóvil a un scanner. Este extraerá los códigos de falla de la computadora
de inyección. Cuando ocurre una falla, la computadora genera un código que
es almacenado en la memoria. Con el scanner se puede extraer este código.

Es común encontrar la siguiente leyenda en el código de error: “Sensor

Circuit No Activity Detected (Bank 1 Sensor 2)”. El significado en español
sería: Actividad no detectada del sensor de oxigeno banco 1 sensor 2. Puede
tratarse también del sensor 1, todo depende de la cantidad de sensores que
posea el coche. La información que ofrece el scanner es valiosa para
determinar la falla del sensor de oxígeno y otras clases de problemas
relacionados con el diagrama electrónico del automóvil.

¿Cómo probar el sensor O2?

1. Requieres de un multímetro seleccionado en corriente continua o DC
para la medición del voltaje de salida. Debe ser un equipo de alta
calidad que permita registrar pequeñas variaciones de voltaje.
2. Ahora conecta el cable positivo del medidor al terminal de salida del
sensor. Este cable necesita estar conectado a la computadora, por lo
que resulta necesario usar un puente entre las conexiones eléctricas o
remover una cantidad pequeña del aislamiento para que se puedan
conectar los cables.
3. El cable negativo irá conectado a Tierra, puede ser al bloque del motor
o a algún metal del chasis.
4. Coloca el voltímetro o en búsqueda de 1 V en corriente continua.
5. Cuando gire la llave de encendido (sin arrancar el motor), se debe
observar un cambio de voltaje en el terminal de salida.
6. Arranca entonces el motor, si el sensor es de un solo cable debe
funcionar a unas 2000 rpm por algunos minutos para que se caliente.
7. Se deben buscar valores de voltaje por encima y por debajo a 0,45 V. Si
fluctúa rápidamente menos que 0,2 y más que 0,7 el sensor funciona
 correctamente. Si el voltaje se mantiene cerca de la mitad, es porque
el sensor no se ha calentado todavía.
Probar un sensor O2 de un cable
Este sensor es el más fácil de probar ya que genera corriente eléctrica cuando
alcanza la temperatura optima de funcionamiento. La corriente es leída por
el módulo de control del motor y modifica la mezcla de combustible.

Probar un sensor O2 de dos cables

En los sensores con dos cables hay un elemento calefactor que asegura el
funcionamiento rápido del sensor sin esperar que caliente. Se observa un
cable de señal y otro con una señal constante de 12 V que proviene de la
computadora. Esta corriente es la que calienta el elemento de calefacción. La
cubierta del sensor es utilizada como tierra.

Probar un sensor O2 de tres cables

Este modelo se parece al de dos cables, con la diferencia que añade un tercer
cable que se usa como tierra. Esto elimina el potencial de tierra pobre entre
el sistema de escape y el sensor de oxígeno.

Probar un sensor O2 de cuatro cables

Este sensor supera al resto, ya que posee una corriente constante de 12 V y
la señal constante de tierra. La resistencia proviene de la computadora que
controla el motor y ofrece una señal más precisa.

¿Cómo limpiar sensor O2?

Muchos contaminantes pueden ensuciar el sensor de oxígeno. Si el sensor
está oxidado no queda otra opción que cambiarlo. En caso de que el sensor
esté en buen estado, puedes limpiarlo para mejorar su rendimiento.
Coloca gasolina en un recipiente e introduce el sensor.
Cierra el contenedor y agita con cuidado para que la gasolina penetre y
enjuague el interior del sensor.
Deja que el sensor repose unas horas dentro de la gasolina.
Agita nuevamente con suavidad pasado el tiempo.
Saca el señor y sécalo bien con una toalla de papel.
Instala de nuevo el sensor.
Los sensores son elementos muy sensibles que pueden dañarse fácilmente al
ser manipulados. Cuando estos no funcionan bien, casi siempre requieren ser
cambiados por uno nuevo.

Sensor de flujo de masa de aire - Sensor MAF

El sensor MAF (Sensor de flujo de masa de aire) -en inglés Mass Air Flow- es
el encargado de medir la cantidad de aire que entra al motor. La información
viaja hasta el Módulo de Control del Tren de Potencia (conocido como PCM
por sus siglas en inglés) a través de un cable que lleva una señal de voltaje
variable en función al flujo. El sistema automotriz de inyección electrónica
moderno para motores Diesel o gasolina, es controlado por una
computadora. Esta necesita la información que suministran los distintos
sensores para realizar su trabajo.
¿Qué es el sensor MAF?

El sensor MAF es un dispositivo que se compone principalmente por tres

elementos: termistor, alambre de platino y el circuito de control electrónico.
El termistor va a medir la temperatura del aire que ingresa. El hilo de platino,
conocido también como hilo caliente, va a mantenerse a una temperatura
constante con respecto al termistor. El circuito de control electrónico mide el
flujo de la corriente y manda una señal de tensión correlacionada con el flujo
de corriente.

Este sensor posee además tres cables, los cuales componen el diagrama
eléctrico básico. Un cable es el de alimentación y recibe el voltaje por medio
de un fusible que está en la caja de fusibles. Otro se conecta al chasis o tierra
física y el último se conecta con la computadora.

¿Para qué sirve el sensor MAF?

El sensor de flujo de masa de aire tiene un importante significado en el
funcionamiento del motor. Este sensor se encarga de medir el flujo de aire
que aspira el motor en cada instante. Después, comunica esta información a
la computadora, transformándola en señal eléctrica. El PCM debe conocer
con exactitud el volumen de aire para así calcular cuál es la carga del motor o
la cantidad de trabajo que realiza.

De manera que el sensor MAF transforma la cantidad de aire entrante en una

señal eléctrica de voltaje. De esta forma, la computadora calcula la cantidad
de combustible que se debe inyectar, cuándo encender el cilindro y cuándo
se debe hacer cambio de marcha en la trasmisión.

Ubicación del sensor MAF

El sensor de flujo de masa de aire se ubica en la mayoría de los automóviles
antes del colector de admisión y justo después del filtro de aire. Es común
encontrarlo enroscado en el monoblock, en los autos Chrysler se ubica en el
pleno o en el múltiple de admisión. De manera que está localizado en el
conducto por donde ingresa el aire, entre el cuerpo de aceleración y el filtro
de aire, midiendo la cantidad de aire que está entrando al motor.

Funcionamiento del sensor de flujo de masa de aire

Una vez que el motor comienza la marcha, el alambre del sensor se calienta
alcanzando hasta 200 ºC, temperatura que es necesario mantener en valor
constante. De acuerdo a la cantidad de aire que recibe el motor, la
temperatura va a reducirse debido al enfriamiento que causa la corriente de
aire. Mientras más aire entre, mayor será el enfriamiento.

Como es necesario que el alambre de platino mantenga constante la

temperatura, requiere de mayor corriente eléctrica. La corriente que el cable
necesita es procesada por la Unidad de Control Electrónica (ECU), de esta
forma el sistema electrónico sabe cuánto se enfría el hilo caliente. La ECU
aumentará la corriente eléctrica con el fin de calentar el cable de platino.
Cuando esto ocurre, el mismo ECU se encarga de enviar una señal a la PCM
que indica aumento de voltaje. Mientras más aire entre al motor, mayor es la
señal de voltaje que llega a la PCM.

El alambre de platino tiende a enfriarse de acuerdo a la temperatura que

tiene el aire y no únicamente a la cantidad de aire que ingresa. Por ello,
también se encuentra un sensor de temperatura que verifica la temperatura
del aire de admisión. Finalmente, la ECU calcula estos y otros datos, entre
ellos la presión atmosférica, conociendo así perfectamente y al momento
cuánto oxigeno entra al motor.

Tipos de sensor MAF

Hay diferentes tipos de sensor de flujo de aire, el más común y más reciente
es el sensor de Flujo de Masa de Aire. Este artículo se dedica a explicar el
funcionamiento de esta clase de sensor. Sin embargo, se mencionan a
continuación los distintos sistemas que existen:
✓ Sensor de flujo de aire de aleta
Se basa en la presencia de una aleta sonda que se ubica en el interior de un
conducto calibrado, justo después del filtro de aire. Se opone al ingreso del
aire debido a un muelle o resorte de torsión. La magnitud con que gira la
aleta se mide por un reóstato, a su vez, esta información se transmite a la
ECU del motor.
✓ Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)
Es un sensor piezoeléctrico que cambia las fluctuaciones de presión en
señales eléctricas. La información se transmite a la ECU del motor para que
tome control.
✓ Sensor de flujo de masa de aire
Este sistema registra el cambio de flujo de aire en un alambre caliente
ubicado en la entrada. También se le conoce como sensor de alambre
caliente. Es el más actual y el que más utilizan los sistemas de inyección de
los vehículos.
Fallas comunes y soluciones del sensor MAF
El motor puede apagarse.
La luz Check Engine se enciende.
Al escanear se obtiene reportes de los códigos de falla OBD II: P0100, P0101,
P0102.
Soluciones a las fallas más comunes
Si observas algunos de los síntomas mencionados arriba, es recomendable
que hagas lo siguiente:

1. Revisa que el arnés no esté oxidado, quebrado o sulfatado. En este

caso, puedes aplicar en las terminales un limpiador antisulfatante.
2. Inspecciona que los cables del sensor que van a la computadora no
estén dañados, si es necesario, debes remplazarlos.
3. Verifica que el sensor como tal no tenga suciedad como hojas,
insectos, polvo, etc. Debes en este caso limpiarlo, pero no lo soples ni
lo toques. Más adelante se explica cómo limpiar el sensor MAF.
4. En ocasiones, es necesario cambiar por completo el sensor, por
ejemplo cuando el hilo de platino está roto.
¿Cómo probar el sensor?
Para probar el sensor de flujo de masa debes contar con un multímetro o
polímetro. Esta prueba del sensor MAF puede dividirse en tres pasos.
Primer paso
Primero debes pinchar con una de las puntas del polímetro el terminal de
alimentación y con la otra punta el terminar de la masa. Así compruebas si el
sensor está recibiendo corriente. Coloca el probador de sensor en la opción
de Voltios para medir la tensión. Por lo general, la tensión estará por debajo
de los 5 V y nunca recibirá una tensión mayor a la de la batería. Si el
multímetro registra un valor dentro de este margen, pasa a la siguiente
prueba.
Segundo paso
Ahora debes comprobar que el circuito tenga masa. Antes de proceder,
coloca el multímetro en posición de continuidad. Junta ambas puntas de
metal de comprobador y asegúrate que emita un pitido. Con una punta del
medidor, pincha la terminal de masa del sensor y coloca la otra en alguna
parte metálica que este cerca. El aparato debería pitar si la masa es correcta.
Tercer paso
La última prueba que se puede realizar es medir la señal, en esta oportunidad
es necesario arrancar el automóvil y pedir ayuda a alguien más. Coloca
nuevamente el multímetro en la posición de voltaje, pincha con una punta el
terminal correspondiente a señal y con la otra en la masa. Si la pantalla indica
algún valor de voltaje, pide a tu ayudante que acelere el motor lentamente.
Si todo está bien, la señal tiene que ir aumentado a medida que el régimen
de giro motor va subiendo.

El MAF es un dispositivo sellado del cual sale una señal hacia el PCM. Es
precisamente esta señal la que importa al momento de probar el sensor. Es
necesario comprobar que se esté generando por el cable de señal un voltaje
adecuado al volumen de aire que entra al motor en diferentes condiciones de
carga. Los datos específicos de voltaje que cada condición de motor posee no
se describen siempre en el manual del fabricante. Resulta ventajoso crear
tablas de valores de control del sensor MAF.

¿Cómo limpiar el sensor?

Para limpiar el sensor MAF se tiene que extraer de su lugar, dependiendo del
modelo de automóvil es necesario quitar algunos tornillos o grapas. Es
probable también que se deba retirar la caja del filtro de aire. No se puede
olvidar desenchufar el conector que tiene el sensor. Se debe sacar con
mucho cuidado el sensor y no tocarlo directamente con la mano puesto que
es muy frágil. Si el alambre de platino llegase romperse, entonces debes
comprar uno completamente nuevo.
Cuando tengas el sensor fuera haz una revisión visual. Verifica que el hilo no
esté roto, ya que en este caso no hay limpieza que valga. Si todo está en su
sitio entonces puedes usar un spray anti sulfatado para limpieza de contactos
eléctricos que se obtiene en cualquier almacén de repuestos. Aplica el líquido
sobre todo el alambre y verás como el hilo se vuelve color gris, recuerda no
tocarlo con la mano.

No está de más que aproveches de pasar un paño limpio dentro de la tubería

de aire, puede que tenga polvo, partículas de aceite o residuos de hojas, etc.
Monta todo en su lugar y no olvides volver a conectar el sensor.

Videografia
Sensor CMP
https://www.youtube.com/watch?v=t48ugIKvUJs&ab_channel=eautocommx
sensor TDC
https://www.youtube.com/watch?v=QE3coPtNyWg&ab_channel=CodigosDTC

sensor VSS
https://www.youtube.com/watch?v=DujwU0H_1W4&ab_channel=eautocommx

Sensor OPS
https://www.youtube.com/watch?v=vfankYHGKP0&ab_channel=CodigosDTC
sensor O2
https://www.youtube.com/watch?v=GDq-tcEh2Ts&ab_channel=CodigosDTC
sensor MAF
https://www.youtube.com/watch?v=ZDzCo14yicc&ab_channel=CodigosDTC