Apaza Cristian Vilca Jose PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
ESTUDIO DE IMPACTO VIAL, GENERADO POR LA PUESTA EN

FUNCIONAMIENTO DEL COMPLEJO DEPORTIVO
UNIVERSITARIO EN LA CIUDAD UNIVERSITARIA – PUNO, AL 2038.
TESIS
PRESENTADA POR:
CRISTIAN TORIBIO APAZA CONDORI

JOSE MOISES VILCA AÑAZCO
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO CIVIL
PUNO – PERÚ
2018
DEDICATORIA
A Dios quien me ha sabido acompañar e iluminar en cada paso que

doy, a mis padres Toribio Apaza Taco y Antonia Condori Cáceres,
quienes desde pequeño me apoyarón de forma incondicional,
enseñándome buenos valores y humildad, ante todo, gracias a ellos
he podido lograr una etapa más de mi vida profesional.
A mis hermanos Kathya, Medaly y Franco; que siempre me
supieron apoyar durante mis estudios universitarios.
A toda mi familia y amigos que fueron un pilar fundamental
demostrándome cariño y apoyo.
Cristian Toribio Apaza Condori
A mis padres Juan y Francisca, su esfuerzo es mi modelo a seguir.

Gracias por todo, porque todo se lo debo a ustedes.
A mis compañeros de la Escuela Profesional de Ingeniería Civil,
que ahora los llamo colegas, por haber compartido éxitos y caídas.
A todos mis Docentes por haberme guiado en mi travesía
como estudiante de la Escuela Profesional de Ingeniería Civil
de la Universidad Nacional del Altiplano.
Jose Moises Vilca Añazco
AGRADECIMIENTOS
Agradecemos a Dios, por habernos acompañado a lo largo de

nuestra carrera y habernos dado salud y fuerza para concluir
nuestros estudios universitarios.
Nuestro agradecimiento a la Universidad Nacional del Altiplano

en cuyos ambientes nos formamos como profesionales,
a todos los docentes de la Escuela Profesional de Ingeniería Civil.
en especial a mi director de Tesis Dr. Samuel Huaquisto Caceres,
por su orientación durante todo el desarrollo de la presente
investigación. A mis jurados por sus consejos tan acertados,
M.Sc. Edgar Vidal Hurtado Chávez, Ingeniero Zenón Mellado Vargas
e Ingeniera Gleny Zoila De La Riva Tapia.
Al Phd. Ing. Andrés Sotil Chávez, nuestra eterna gratitud por el apoyo
incondicional que nos brindó en la lucha del último peldaño
de nuestra vida académica.
Al Sr. Héctor Salas Cháhuares, Presidente de la Liga Departamental

de Fútbol de Puno, nuestra gratitud por los pases libres brindados
para asistir al estadio y de esta manera recabar datos valiosos para
la presente investigación.
A Nuestros amigos de universidad, por estar con nosotros y

compartir nuestros éxitos y caídas, y darnos lo más
preciado que una persona pueda brindar a otra, la amistad.
ÍNDICE GENERAL
ÍNDICE DE FIGURAS .................................................................................................... 8

ÍNDICE DE TABLAS .................................................................................................... 12
ÍNDICE DE ACRÓNIMOS............................................................................................ 15
RESUMEN ..................................................................................................................... 16
ABSTRACT.................................................................................................................... 18
CAPÍTULO I .................................................................................................................. 20
1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... 20
1.1 ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN PROBLEMÁTICA ......................................... 20
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................. 20
1.2.1 Problema general ............................................................................................ 20
1.2.2 Problemas específicos .................................................................................... 20
1.2.3 Definición de variables ................................................................................... 20
1.3 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ..................................................... 21
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION ............................................................. 21
1.4.1 Objetivo general ............................................................................................. 21
1.4.2 Objetivos específicos ...................................................................................... 22
1.5 HIPÓTESIS DE INVESTIGACIÓN .................................................................... 22
1.5.1 Hipótesis general ............................................................................................ 22
1.5.2 Hipótesis específicas ...................................................................................... 22
CAPÍTULO II ................................................................................................................. 24
2. REVISIÓN DE LITERATURA ................................................................................. 24
2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN ................................................... 24
2.2 BASES LEGALES SOBRE ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL ......................... 28
2.3 BASES TEÓRICAS .............................................................................................. 30
2.3.1 Estudio de impacto vial (EIV) ........................................................................ 30
2.3.2 Guías generales para iniciar los estudios de impacto vial (EIV) .................... 30
2.3.3 Alcances del estudio de impacto vial ............................................................. 32
2.3.4 Área de estudio ............................................................................................... 32
2.3.5 De la red vial Urbana para un EIV ................................................................. 33
2.3.5.1 Clasificación de red vial urbana .................................................................. 33
2.3.5.2 Geometría de la red vial urbana ................................................................... 34
2.3.5.3 Componentes de una infraestructura vial urbana ........................................ 36
2.3.6 Estudio de generación de viajes para un EIV ................................................. 39
2.3.6.1 Generación de viajes.................................................................................... 39
2.3.6.2 Uso del suelo ............................................................................................... 40
2.3.6.3 Transporte y uso del suelo ........................................................................... 40
2.3.6.4 Polos generadores de viaje .......................................................................... 41
2.3.6.5 Fundamentos de la Generación de Viajes ................................................... 42
2.3.6.6 Modelos de estimación de generación de viajes.......................................... 43
2.3.7 Sistema de transporte ...................................................................................... 54
2.3.8 Teoría del tráfico vehicular ............................................................................ 54
2.3.8.1 Estructura del sistema de transporte ............................................................ 55
2.3.8.2 Conflictos del Tráfico Vehicular ................................................................. 57
2.3.8.3 Variables fundamentales del tráfico vehicular ............................................ 60
2.3.8.4 Tipos de solución frente al tráfico vehicular ............................................... 63
2.3.9 Capacidad de tránsito ..................................................................................... 64
2.3.10 Capacidad vial en intersecciones .................................................................. 68
2.3.10.1 Capacidad vial en intersecciones semaforizada......................................... 69
2.3.10.2 Capacidad de Cruces Peatonales ............................................................... 74
2.3.11 Niveles de servicio vehicular y peatonal ...................................................... 75
2.3.12 Niveles de servicio en intersecciones semaforizadas ................................... 81
2.3.13 Relación entre capacidad y niveles de servicio ............................................ 83
CAPÍTULO III ................................................................................................................ 85
3. MATERIALES Y MÉTODOS ................................................................................... 85
3.1 MATERIALES ..................................................................................................... 85
3.1.1 Materiales en el proceso de la investigación .................................................. 85
3.2 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN .................................................... 86
3.3 ÁMBITO DE ESTUDIO....................................................................................... 87
3.3.1 Contenido de un estudio de impacto vial (EIV) ............................................. 87
3.3.2 Áreas de influencia ......................................................................................... 88
3.3.3 Especificaciones del complejo deportivo Universitario ................................. 89
3.4 DISEÑO GEOMÉTRICO DE LAS INTERSECCIONES ................................... 92
3.4.1 Intersección Av. Floral - Av. Sesquicentenario - Jr. Jorge Basadre ............... 92
3.4.2 Intersección Jr. Panamá - Jr. Jorge Basadre ................................................... 94
3.4.3 Intersección Av. Floral – Av. Costanera ........................................................ 96
3.4.4 Intersección Av. Sesquicentenario – Jr. José de la Mar ................................. 97
3.5 SEMÁFOROS EN INTERSECCIONES .............................................................. 99
3.5.1 Intersección Av. Floral - Av. Sesquicentenario - Jr. Jorge Basadre ............... 99
3.5.2 Intersección Jr. Panamá - Jr. Jorge Basadre ................................................. 100
3.5.3 Intersección Av. Floral – Av. Costanera ...................................................... 100
3.5.4 Intersección Av. Sesquicentenario – Jr. José de la Mar ............................... 101
3.6 AFORO VEHICULAR ....................................................................................... 102
3.7 CAPACIDAD DE LA INTERSECCIÓNES VIALES ....................................... 104
3.8 RESUMEN DE AFORO VEHICULAR Y PEATONAL ................................... 104
3.9 SEÑALIZACION ............................................................................................... 107
3.9.1 Señalización horizontal ................................................................................ 107
3.9.2 Señalización vertical ..................................................................................... 109
3.10 TIPOS DE TRANSPORTE............................................................................... 112
3.11 EVALUACIÓN ACTUAL Y FUTURA DEL PROYECTO............................ 114
3.11.1 Evaluación actual peatonal ......................................................................... 115
3.11.2 Evaluación actual vehicular ........................................................................ 117
3.11.3 Evaluación futura........................................................................................ 131
3.11.4 Evaluación a futuro con el complejo deportivo universitario .................... 140
3.11.5 Propuestas de solución al proyecto de investigación ................................. 168
3.11.6 Evaluación a futuro con el complejo deportivo universitario en
funcionamiento a condición media (15 000 espectadores) .................................... 186
3.11.7 Propuestas de solución al proyecto de investigación a condición media ... 195
CAPÍTULO IV ............................................................................................................. 208
4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN .............................................................................. 208
4.1 EFECTOS DEL IMPACTO VIAL EN LAS INTERSECCIONES VIALES .... 208
4.2 SOLUCIONES DE IMPACTO VIAL EN LAS INTERSECCIONES VIALES 210
4.3 CONTENIDO DE UN ESTUDIO DE IMPACTO VIAL PARA ESTADIOS .. 216
CAPÍTULO V ............................................................................................................... 221
5. CONCLUSIONES .................................................................................................... 221
CAPÍTULO VI ............................................................................................................. 225
6. RECOMENDACIONES ........................................................................................... 225
CAPÍTULO VII ............................................................................................................ 227
7. REFERENCIAS........................................................................................................ 227
ANEXOS ...................................................................................................................... 231
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Modelo de grafico ITE .................................................................................. 49

Figura 2: Esquema de Manheim ................................................................................... 56
Figura 3: Comparación entre la demanda vehicular y la oferta vial. .......................... 58
Figura 4: Comparación entre la demanda vehicular y la oferta vial ........................... 59
Figura 5: Diagramas Fundamentales de flujo vehicular .............................................. 62
Figura 6: Diagrama de fases en una intersección con semáforos ................................ 66
Figura 7: Circulación Vial Interrumpida por una Intersección.................................... 68
Figura 8: Diagrama de Longitud del Ciclo Semáforo .................................................. 69
Figura 9: Nivel de servicio A ......................................................................................... 76
Figura 10: Nivel de servicio B ....................................................................................... 76
Figura 11: Nivel de servicio C ...................................................................................... 77
Figura 12. Nivel de servicio D....................................................................................... 78
Figura 13: Nivel de servicio E ....................................................................................... 78
Figura 14: Nivel de servicio F ....................................................................................... 79
Figura 15: Niveles de Servicio del Flujo Peatonal ....................................................... 80
Figura 16: Tipos de Semáforos respecto a su posición estándar .................................. 82
Figura 17: Uso de suelo de la ciudad de Puno ............................................................. 89
Figura 18: Ubicación del Complejo deportivo universitario de la UNAP.................... 90
Figura 19: Límites del Complejo deportivo universitario de la UNAP ........................ 91
Figura 20: Acceso al Complejo deportivo universitario de la UNAP ........................... 92
Figura 21: Sección vial de la Av. Floral ....................................................................... 93
Figura 22: Sección vial de la Av. Sesquicentenario ...................................................... 94
Figura 23: Sección vial del Jr. Jorge Basadre .............................................................. 94
Figura 24: Sección vial del Jr. Panamá ........................................................................ 95
Figura 27: Sección vial de la Av. Floral ....................................................................... 96
Figura 28: Sección vial de la Av. Costanera ................................................................. 97
Figura 31: Sección vial del Jr. José la Mar .................................................................. 98
Figura 32: Levantamiento en campo (Características de la vía) .................................. 98
Figura 33: Levantamiento en campo (Características de la vía) .................................. 99
Figura 34: Giros de la Intersección Av. Floral-Av. Sesquicentenario-Jr. Jorge Basadre
........................................................................................................................................ 99
Figura 35: Giros de la Intersección Jr. Panamá-Jr. Jorge Basadre .......................... 100
Figura 36: Ciclo Semafórico en la Intersección Av. Floral – Av. Costanera ............. 101
Figura 37: Giros de la Intersección Av. Floral – Av. Costanera ................................ 101
Figura 38: Giros de la Intersección Av. Sesquicentenario – Jr. José de la Mar ........ 102
Figura 39: Ubicación de las intersecciones de aforo.................................................. 103
Figura 40: Conteo vehicular en intersecciones ........................................................... 107
Figura 41: Reductor de velocidad del tipo sección circular (1) ................................. 108
Figura 42: Reductor de velocidad del tipo sección circular (2) ................................. 109
Figura 43: Reductor de velocidad del tipo tachón ...................................................... 109
Figura 44: Señales Transitorias .................................................................................. 110
Figura 45: Señal cruce ferroviario ............................................................................. 111
Figura 46: Dispositivo de control de tránsito (Semáforo) .......................................... 111
Figura 47: Autos y taxis............................................................................................... 112
Figura 48: Combi ........................................................................................................ 112
Figura 49: Mototaxi..................................................................................................... 113
Figura 50: Motocicleta ................................................................................................ 113
Figura 51. Bus ............................................................................................................. 114
Figura 52: Flujograma de tránsito peatonal ............................................................... 115
Figura 53: Capacidad de funcionamiento de intersección (ICU) - del proyecto actual
(viernes) ........................................................................................................................ 119
(Domingo) ..................................................................................................................... 125
Figura 55: Nivel de Servicio (LOS) del proyecto actual (Día Viernes) ...................... 126
Figura 56: Nivel de Servicio (LOS) del proyecto actual (Día Domingo) ................... 128
Figura 57: Capacidad de funcionamiento de intersección (ICU) - del proyecto a futuro
(viernes) ........................................................................................................................ 133
(Domingo) ..................................................................................................................... 135
Figura 59: Nivel de Servicio (LOS) del proyecto a futuro (Día Viernes) ................... 136
Figura 60: Nivel de Servicio (LOS) del proyecto a futuro (Día Domingo) ................ 138
Figura 61: Vista en planta del estadio Guillermo Briceño Rosamedina .................... 142
Figura 62: Vista en planta del estadio Politécnico Regional los Andes de Juliaca .... 144
Figura 63: Resultados de viajes de entrada salida y total (1)..................................... 147
Figura 66: Aforo vehicular para generación de viajes (Estadio Guillermo Briceño
Rosamedina) ................................................................................................................. 148
Figura 67: Vehículos estacionados a las afueras del Estadio Guillermo Briceño
Rosamedina ................................................................................................................... 149
Figura 68: Aforo vehicular para generación de viajes (Estadio del Colegio Politécnico
...................................................................................................................................... 150
Figura 69: Curva de generación de viajes .................................................................. 152
Figura 70: Entrevistas realizadas en el estadio Enrique Torres Belón ...................... 157
Figura 71: Asignación de viajes en la Av. Floral-Av. Sesquicentenario-Jr. Jorge
Basadre ......................................................................................................................... 163
Figura 72: Capacidad de funcionamiento de la intersección (ICU) a futuro con la
inclusión del Complejo Deportivo Universitario en funcionamiento (Domingo) ........ 164
Figura 73: Nivel de Servicio (LOS) a futuro con la inclusión del Complejo Deportivo
Universitario en funcionamiento (Domingo) ................................................................ 166
Figura 74: Estado de la Av. Floral.............................................................................. 170
Figura 75: Solución al Proyecto año 2038 con la inclusión de carriles adicionales . 171
Figura 76: ICU de solución al Proyecto año 2038, con la inclusión de carriles
adicionales. ................................................................................................................... 171
Figura 77: Nivel de Servicio (LOS) de solución al Proyecto año 2038. con la inclusión
de carriles adicionales .................................................................................................. 173
Figura 78: Ciclo semafórico de solución al Proyecto año 2038. ................................ 176
Figura 79: Ciclo semafórico de solución al Proyecto año 2038 ................................ 176
Figura 80: Ciclo semafórico de solución al Proyecto año 2038 ................................. 177
Figura 81. Ciclo semafórico de solución al Proyecto año 2038 ................................. 177
Figura 82. Capacidad de funcionamiento de la intersección (ICU) con solución de
semaforización e inclusión de carriles adicionales. ..................................................... 178
de semaforización y carriles adicionales...................................................................... 179
Figura 84: Propuesta de estacionamiento para vehículos particulares ..................... 182
Figura 85: Capacidad de funcionamiento de la intersección (ICU) con la inclusión de
semaforización, carriles adicionales y un estacionamiento para vehículos particulares
...................................................................................................................................... 182
de semaforización, carriles adicionales y un estacionamiento para vehículos
particulares. .................................................................................................................. 184
Figura 87: Capacidad de funcionamiento de la intersección (ICU) con la inclusión del
Complejo Deportivo Universitario en funcionamiento a condición media (Domingo) 191
Figura 88: Niveles de servicio (LOS) con la inclusión del Complejo Deportivo
Universitario en funcionamiento a condición media (Domingo) ................................. 193
Figura 89: Ciclo semafórico de solución al proyecto ................................................. 195
Figura 90: Ciclo semafórico de solución al Proyecto ................................................. 196
Figura 91: Ciclo semafórico de solución al Proyecto año 2038 ................................. 196
Figura 92: Ciclo semafórico de solución al Proyecto año 2038 ................................ 197
Figura 93: ICU con la propuesta de solución 01: semaforización (Domingo)........... 197
Figura 94: Niveles de servicio (LOS) con la propuesta de solución 01: semaforización
(Domingo) ..................................................................................................................... 199
Figura 95: ICU de las intersecciones con la propuesta de solución 01: Inclusión de
carriles (Domingo) ....................................................................................................... 202
Figura 96: Niveles de servicio (LOS) con la propuesta de solución 01: inclusión de
carriles (Domingo) ....................................................................................................... 204
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Valores sugeridos para estudios de impacto vial ............................................ 31

Tabla 2: Clasificación de una red vial urbana según su función ................................... 33
Tabla 3: Valores sugeridos de secciones de vías urbanas principales y secundarias ... 35
Tabla 4: Clasificación de vías urbanas según sus características ................................. 35
Tabla 5: Conceptos de Polos Generadores de Viajes .................................................... 42
Tabla 6: Modelos de generación de viajes ..................................................................... 43
Tabla 7: Ventajas comparativas entre modelos de generación de viajes ....................... 45
Tabla 8: Desventajas comparativas entre modelos de generación de viajes ................. 47
Tabla 9: Clasificación Urbana de la Red Vial en la Ciudad de Puno ........................... 64
Tabla 10: Características del flujo de Peatones en Aceras............................................ 81
Tabla 11: Nivel de Servicio peatonal ............................................................................. 82
Tabla 12: Autos directamente equivalentes (ADE) ...................................................... 104
Tabla 13: Resumen de aforo vehicular en Hora Pico (lunes) ...................................... 105
Tabla 14: Resumen de aforo vehicular en Hora Pico (viernes) ................................... 105
Tabla 15: Resumen de aforo vehicular en Hora Pico (Domingo) ................................ 106
Tabla 16. Resumen de aforo Peatonal en Hora Pico (viernes) .................................... 106
Tabla 17: Resumen de aforo Peatonal en Hora Pico en la intersección Av. Floral – Av.
Sesquicentenario – Jr. Jorge Basadre .......................................................................... 116
Tabla 18: Resumen de características del flujo de Peatones en Aceras ...................... 116
Tabla 19: Calculo del nivel de servicio peatonal por calle .......................................... 116
Tabla 20: Nivel de servicio en intersecciones semaforizadas ...................................... 117
Tabla 21: Nivel de servicio en intersecciones No semaforizadas ................................ 118
Tabla 22: Nivel de servicio según Capacidad de Funcionamiento de la Intersección
(ICU) ............................................................................................................................. 118
Tabla 23: Resultados del análisis en el en el programa Synchro Studio 10.0 en la
Intersección Av. Floral-Av. Sesquicentenario-Jr. Jorge Basadre ................................ 119
Tabla 24: Intersección Av. Sesquicentenario – Jr. José de la Mar .............................. 120
Tabla 25: Intersección Jr. Panamá - Jr. Jorge Basadre .............................................. 121
Tabla 26: Intersección Av. Floral – Av. Costanera ..................................................... 122
Tabla 27: Resumen de las intersecciones del proyecto en evaluación actual (viernes)
...................................................................................................................................... 130
Tabla 28: Resumen de las intersecciones del proyecto en evaluación actual (domingo)
...................................................................................................................................... 130
Tabla 29: Tasa de Crecimiento Vehicular en Puno ..................................................... 131
Tabla 30: Resumen de crecimiento vehicular (2038) en Hora Pico (viernes) ............. 132
Tabla 31: Resumen de crecimiento vehicular (2038) en Hora Pico (domingo) ........... 132
Tabla 32: Resumen de las intersecciones del proyecto evaluado a futuro ................... 140
Tabla 33: Resumen de las intersecciones del proyecto evaluado a futuro día domingo.
...................................................................................................................................... 140
Tabla 34: Resumen de aforo vehicular para generación de viajes (1) ........................ 145
Tabla 37: Tasa de generación de viajes ....................................................................... 150
Tabla 38: Tasa promedio de generación de viajes ....................................................... 151
Tabla 39: Datos para estimar el parámetro estadístico “Z” ....................................... 154
Tabla 40: Para 6000 espectadores se tiene muestra de 258 entrevistas ...................... 155
Tabla 43. Factor vehículo persona ............................................................................... 158
Tabla 44: Resultados de la distribución de viajes en el primer partido....................... 159
Tabla 45: Resultados de la distribución de viajes en el segundo partido .................... 160
Tabla 46: Resultados de la distribución de viajes en el tercer partido ........................ 160
Tabla 47: Resumen de proporción vehicular por evento deportivo ............................. 161
Tabla 48: Calculo de distribución de viajes para el estadio de la UNAP.................... 161
Tabla 49: Cálculo de Asignación de viajes para el estadio de la UNAP Intersección Av.
Floral, Av. Sesquicentenario y Jr. Jorge Basadre ........................................................ 162
Tabla 50: Evaluación a futuro (2038) con viajes generados, en Hora Pico (domingo)
...................................................................................................................................... 164
Tabla 51: Cuadro Resumen de las intersecciones del proyecto a futuro con el complejo
deportivo universitario en funcionamiento ................................................................... 168
Tabla 52: Cuadro Resumen de las intersecciones del proyecto a futuro con la inclusión
de carriles ..................................................................................................................... 175
Tabla 53: Cuadro Resumen de las intersecciones del proyecto a futuro con
semaforización .............................................................................................................. 181
Tabla 54: Cuadro Resumen de las intersecciones del proyecto a futuro con
estacionamiento. ........................................................................................................... 186
Tabla 55: Resumen de resultados de la distribución de viajes en el primer partido ... 188
Tabla 56: Resumen de resultados de la distribución de viajes en el segundo partido . 188
Tabla 57: Resumen de resultados de la distribución de viajes en el tercer partido..... 189
Tabla 58: Resumen de proporción vehicular por evento deportivo ............................. 189
Tabla 59: Calculo de distribución de viajes para el estadio de la UNAP a condición
media ............................................................................................................................. 190
Tabla 60: Resumen de las intersecciones en funcionamiento a condiciones medias
(15000 espectadores) .................................................................................................... 194
Tabla 61: Resumen de las intersecciones en funcionamiento semaforizadas a
condiciones medias (15 000 espectadores) ................................................................ 201
Tabla 62: Resumen de las intersecciones en funcionamiento semaforizadas a
condiciones medias (15 000 espectadores) ............................................................... 206
Tabla 63: Resumen de la evolución de los ICU de las intersecciones en estudio (día
domingo) ....................................................................................................................... 207
Tabla 64: Resumen de la evolución de los niveles de servicio (LOS) de las
intersecciones en estudio (día domingo) ...................................................................... 207
Tabla 65: Resumen de los cambios de los ICU de las intersecciones viales ................ 208
Tabla 66: Resumen de los cambios en los niveles de servicio (LOS) de las
intersecciones viales ..................................................................................................... 209
Tabla 67: Resumen de los ICU de las intersecciones en estudio con la propuesta 01 210
Tabla 68: Resumen de los niveles de servicio (LOS) de las intersecciones en estudio con
la propuesta 01 ............................................................................................................. 211
Tabla 70: Resumen de los niveles de servicio (LOS) de las intersecciones en estudio con
la propuesta 02. ............................................................................................................ 213
Tabla 72: Resumen de la evolución de los niveles de servicio (LOS) de las
intersecciones en estudio .............................................................................................. 215
ÍNDICE DE ACRÓNIMOS
LOS: Level of Service (Nivel de Servicio)
HCM: Highway Capacity Manual (Manual de Capacidad de Carreteras)
ITE: Institute of Transportation Engineers (Instituto de Ingenieros de transporte)
EIV: Estudio de Impacto Vial
FHP: Factor Hora Pico
ICU: Intersection Capacity Utilization (Capacidad de funcionamiento de la
intersección)
ADE: Autos Directamente Equivalentes
INEI: Instituto Nacional de Estadística e Informática
MTC: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
RNE: Reglamento Nacional de Edificaciones
PGV’s: Polos Generadores de Viajes
MML: Municipalidad Metropolitana de Lima

RESUMEN
La presente investigación análisis de estudio de impacto vial, este parte del análisis de
proyectos de edificación teniendo en cuenta la atracción y generación de mayor tráfico
peatonal y vehicular que se da con la puesta en funcionamiento de estos proyectos, aunque
todas en distintas medidas. Ello estará en función al tipo de proyecto. El estudio de
impacto vial (EIV), forma parte del Reglamento Nacional de Edificaciones en el cual se
hace referencia sobre la necesidad de la evaluación de impacto vial para el desarrollo de
proyectos y que tales proyectos están obligados en su realización de dichos estudios.
Como parte de desarrollo urbano en la ciudad de Puno, y el crecimiento del parque
automotor, se siente la problemática del crecimiento del tránsito cuando este llega a
índices altos, es decir se genera un tráfico vehicular. La mayoría de personas no puede
comprender la complejidad de un sistema de transporte terrestre, pero como usuarios
perciben las demoras para movilizarse de un lado a otro. Generándose el malestar del
usuario y degradando el nivel de servicio de las vías. Siendo el Objetivo fundamental de
esta tesis el de realizar el Estudio de Impacto Vial en el sistema vial y peatonal, que
generará la puesta en operación del complejo deportivo universitario en la Ciudad
universitaria Puno, así como proponer alternativas de solución que deben aplicarse para
mantener o recuperar el nivel de servicio y garantizar la vialidad en su zona de influencia.
Por lo expuesto la presente investigación contempla un diagnóstico del área de influencia
del proyecto “Construcción del complejo deportivo universitario en la ciudad
universitaria Puno” así mismo la recolección y procesamiento de datos, lo que implica el
aforo vehicular y peatonal, como también determinar el nivel de servicio de la principales
vías de acceso al proyecto y la generación de viajes, seleccionada en el horario en que se
encuentre el factor de hora pico, lo que se complementará con una simulación software
SYNCHRO para la modelación del tráfico actual y futuro proyectado del modelo
16
planteado. Tomando como base la metodología usada por el “HIGHWAY CAPACITY
MANUAL 2010 (HCM Versión 2010)” y el “TRIP GENERATION MANUAL”, del
Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE). Los resultados que se esperan son la
disminución de los niveles de servicio de las vías aledañas al complejo universitario.
Palabras Clave: Transito, impacto, capacidad, servicio, congestión.
17
ABSTRACT
The present research analysis of road impact study, this part of the analysis of building
projects taking into account the attraction and generation of greater pedestrian and
vehicular traffic that occurs with the implementation of these projects, although all in
different measures. This will depend on the type of project. The road impact study (EIV)
is part of the National Building Regulations in which reference is made to the need for
road impact assessment for the development of projects and that such projects are required
in carrying out such studies. As part of urban development in the city of Puno, and the
growth of the automotive fleet, the problem of traffic growth is felt when it reaches high
rates, that is to say, vehicular traffic is generated. Most people can not understand the
complexity of a land transport system, but as users perceive the delays, each day longer,
to move from one place to another. Generating the user's discomfort and degrading the
service level of the tracks. The fundamental objective of this thesis is to carry out the
Road Impact Study on the road and pedestrian system, which will generate the start-up of
the University Sports Complex in the University City of Puno, as well as propose
alternative solutions that must be applied to maintain or recover the level of service and
guarantee the roads in its area of influence. Therefore, the present investigation
contemplates a diagnosis of the area of influence of the project "Construction of the
university sports complex in the university city Puno" as well as the collection and
processing of data, which implies the vehicular and pedestrian capacity, as well as
determining the level service of the main access routes to the project and the generation
of trips, selected during the time of the peak hour factor, which will be complemented
with a SYNCHRO software simulation for modeling the current and future traffic of the
model raised Based on the methodology used by the "HIGHWAY CAPACITY
MANUAL 2010 (HCM Version 2010)" and the "TRIP GENERATION MANUAL", of
18
the Institute of Transport Engineers (ITE). The results that are expected are the decrease
in service levels that will occur with the start-up of the Puno university sports complex,
proposing mitigation measures.
Key Words: Transit, impact, capacity, service, congestion.
19
CAPÍTULO I
1. INTRODUCCIÓN
1.1 ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN PROBLEMÁTICA
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.2.1 Problema general
¿Cuál será el impacto vial que generará la puesta en funcionamiento del complejo
deportivo universitario en la ciudad universitaria-Puno, puesto que el proyecto no cuenta
con el estudio de impacto vial?
1.2.2 Problemas específicos
¿Qué efectos tendrá la puesta en funcionamiento del complejo deportivo
universitario en la ciudad universitaria – Puno, en las intersecciones viales y peatonales?
¿Cuáles serán las propuestas de mitigación de impacto vial en las intersecciones
viales aledañas al complejo deportivo universitario en la ciudad universitaria-Puno?
¿Cuál será el contenido adecuado de un estudio de impacto vial en estadios, que
sirva de guía para el profesional de ingeniería civil para la realización de dichos estudios?
1.2.3 Definición de variables
 Variable independiente: Uso de suelo destinado para la construcción del complejo
deportivo de la Universidad Nacional del Altiplano Puno.
 Variable dependiente: Impacto vial en las vías adyacentes al complejo deportivo
de la Universidad Nacional del Altiplano Puno.
20
1.3 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
En vista de la poca importancia y el desconocimiento que se le da a los problemas
de congestión vehicular que se pueden observar en las horas pico en las intersecciones
aledañas al complejo deportivo universitario, además es necesario poner en conocimiento
que el expediente técnico del proyecto en mención no cuenta con un estudio de impacto
vial que es necesario para el análisis, evaluación del tráfico vehicular en los principales
accesos al complejo deportivo universitario en la ciudad universitaria Puno.
En vista de estos problemas se tiene la necesidad de realizar un estudio de impacto
vial para el complejo deportivo universitario en la ciudad universitaria, puesto que cuando
el proyecto entre en operación generará una determinada cantidad de viajes el cual
congestionará a un más los principales accesos al mismo.
El presente análisis de EIV, nos ayudará a analizar y evaluar el tráfico actual y a
futuro. Y que posteriormente nos dará resultados para proponer soluciones y así mitigar
el tráfico vehicular en los accesos al complejo deportivo universitario. Con la presente
investigación se pone en conocimiento de la relevancia en cuanto a los estudios de
impacto vial en proyectos que concentren una cantidad considerable de personas.
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION
1.4.1 Objetivo general
Realizar el estudio de impacto vial generado por la puesta en funcionamiento del
complejo deportivo universitario en la ciudad universitaria Puno, puesto que el proyecto
no cuenta con un estudio de impacto vial.
21
1.4.2 Objetivos específicos
Identificar los efectos que tendrá la puesta en funcionamiento del complejo
deportivo universitario en la ciudad universitaria Puno, en las intersecciones viales y
peatonales.
Proponer alternativas de mitigación de impacto vial en las intersecciones viales
aledañas al complejo deportivo universitario en la ciudad universitaria-Puno.
Proponer el contenido de un Estudio de Impacto Vial para Estadios, que sirva de
guía para el profesional de ingeniería civil, para la realización de dichos estudios.
1.5 HIPÓTESIS DE INVESTIGACIÓN
1.5.1 Hipótesis general
El estudio de impacto vial por la puesta en funcionamiento del complejo deportivo
universitario en la ciudad universitaria Puno, reduce la congestión vehicular en las vías
aledañas.
1.5.2 Hipótesis específicas
La puesta en funcionamiento del complejo deportivo universitario en la ciudad
universitaria Puno, sirve para la identificación de los efectos que se tendrá sobre las
intersecciones viales y peatonales adyacentes al proyecto.
Las alternativas de mitigación propuestas, mitigan el impacto vial en las
intersecciones viales aledañas al complejo deportivo universitario en la ciudad
universitaria-Puno.
22
La propuesta de contenido de Estudio de Impacto vial en Estadios para la
elaboración y evaluación de dichos estudios, sirve de guía para el profesional de
Ingeniería Civil.
23
CAPÍTULO II
2. REVISIÓN DE LITERATURA
2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
En vista de la poca importancia y al desconocimiento que se les da a los problemas
de congestión vehicular, que se pueden observar en las horas pico de las principales vías
de la ciudad de Puno. Es necesario poner en conocimiento sobre la importancia de los
estudios de impacto vial, para el análisis, evaluación del tráfico vehicular en los
principales accesos al complejo deportivo universitario en la ciudad universitaria Puno.
En vista de este problema, se tiene la necesidad de realizar un estudio de impacto
vial para el complejo deportivo universitario en la ciudad universitaria, puesto que cuando
el proyecto entre en operación generará una determinada cantidad de viajes el cual
congestionará a un más los principales accesos al mismo.
El presente estudio de impacto vial nos ayudará a analizar y evaluar el tráfico
actual y a futuro. Y que posteriormente nos dará resultados para plantear soluciones y así
mitigar el tráfico vehicular en los accesos al complejo deportivo universitario. Con la
presente investigación se pone en conocimiento de la relevancia en cuanto a los estudios
de impacto vial en proyectos que concentren una cantidad considerable de personas, a
continuación, se presenta algunas investigaciones nacionales como extranjeras sobre los
estudios de impacto vial.
SOTIL & CHALCO (2014) En su artículo presentan un resumen del trabajo de
investigación sobre la influencia de los proyectos de infraestructura vial en las
condiciones de tráfico de la intersección Av. Perú con la Av. Próceres de la Independencia
ubicada en el distrito de San Juan de Lurigancho en la ciudad de Lima.
24
En el trabajo de investigación presenta como problema de estudio las condiciones
y características de la intersección estudiada describiendo el volumen vehicular a través
de aforos obtenidos del estudio de tráfico del proyecto Túnel de Interconexión Santa Rosa
- San Martín, y análisis de las condiciones de tráfico, así como la formulación de
soluciones. Cuyo objetivo principal del EIV, es analizar la influencia de la construcción
y apertura de los proyectos de infraestructura vial en las condiciones de tráfico, actuales
y futuras con el fin de evaluar los niveles de servicio aplicando la metodología HCM
2010.
Cabe resaltar que el estudio realizado por los autores no toma en cuenta los
criterios mencionados en las ordenanzas de la MML (1268-2009 y 1404-2010). Debido a
que en dicha ordenanza se confunden los principales objetivos para realizar un EIV que
consiste en evaluar los Niveles de Servicio de las calles y proponer recomendaciones para
mejorar el transporte urbano. Como también se debe llevar una evaluación adecuada de
las condiciones actuales y futuras, estimando una proyección recomendable de 20 años.
Una vez terminada la evaluación recién se debe proceder al desarrollo de planos
para poder mejorar o rediseñar de acuerdo al Estudio de Impacto Vial.
En el artículo también hace una crítica a las ordenanzas MML (1268-2009 y 1404-
2010), puesto que se hace Estudios de Impacto Vial que no especifican una proyección a
futuro más allá de los 12 meses lo cual hace que el mismo estudio no tenga un valor
ingenieril a futuro.
VELASCO (2017) En la tesis que presenta el autor hace un análisis de Estudio de
Impacto Vial en función al crecimiento inmobiliario, el aumento en el número de viajes
en la ciudad de Lima. Planteando así una necesidad de realizar un plan de tránsito
vehicular dentro de la cuidad.
25
También hace referencia en la regulación sobre el desarrollo de proyectos
inmobiliarios a través de normas que presenta la Municipalidad Metropolitana de Lima
en el cual exige que cada proyecto inmobiliario cuente con un Estudio de Impacto Vial
para analizar los impactos que generara las nuevas construcciones. Sin embargo, a pesar
de ello no se indica una metodología para estimar el tráfico que originará el proyecto en
su etapa de funcionamiento.
El objetivo de dicha investigación se centra en obtener una perspectiva
cuantitativa y realista del tráfico generado por los proyectos inmobiliarios en la ciudad de
Lima con el fin de que se puedan estimar una relación del tráfico generado por un
proyecto. En la investigación se toma estudios de proyectos inmobiliarios que son de
diferentes contextos y de los cuales se tiene los valores de generación de viajes estimados
en sus EIV y que posteriormente son comparados con el Análisis de EIV del autor
concluyendo que el trafico real obtenido difiere de manera considerable con los Estudios
de Impacto Vial de los proyectos inmobiliarios.
PINTO (2016) En la tesis del autor presenta un análisis y planteamiento de
soluciones en el ovalo “Los Incas” – intersección de la Avenida Dolores con la Avenida
Los Incas en la provincia de Arequipa. El análisis que presenta es de la situación actual
como se encuentra la zona en estudio y la proyección del mismo a futuro, con lo cual
desarrolla un modelo de estudio de tráfico, haciendo un análisis y descripción del área
afectada por el tráfico vehicular, tomando como base metodológica el “HIGHWAY
CAPACITY MANUAL 2000 (HCM 2000)”, el “TRIP GENERATION MANUAL” y el
Reglamento del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC).
Para evaluar la situación actual del Ovalo “Los Incas” hace uso del programa
Synchro Studio 8.0 con los datos tomados del tráfico, en el cual hace un modelamiento
26
virtual de la situación actual y hace una proyección a futuro hasta 2020. En el cual se
demuestra nivel de servicio de la zona de estudio es “F”, el cual indica el colapso de dicha
intersección en horas pico.
Para la elaboración de la proyección futura de 5 años (2020), hace uso de una tasa
de crecimiento vehicular anual. En el cual se demuestra que el nivel de servicio de la zona
de estudio sigue siendo “F”, con un colapso aún más crítico. Con los resultados el autor
plantea diferentes tipos de solución de alto costo y bajo costo. Entre los cuales se plantea
el rediseño de la señalización de tránsito, diseño geométrico de bahías, semaforización y
redimensionamiento o demolición del ovalo. Concluyendo que la implementación de
Bahías es una propuesta más óptima, la cual brinda orden y fluidez en el tránsito vehicular
de la intersección.
VELA (2008) La investigación de autor consiste en la descripción teórica y
práctica de una investigación sobre la metodología para la determinación de los impactos
de los desarrollos comerciales, industriales, residenciales o de usos mixtos sobre la red
vial local. Dentro del cual presenta una metodología que debe seguirse para la elaboración
de un Estudio de Impacto Vial.
El autor propone una guía confiable para la planificación a corto y mediano plazo
de proyectos y las mejoras que deben hacerse, para acomodar satisfactoriamente el
tránsito generado por el proyecto. El autor cita, que si bien es cierto existe cierta
reglamentación que norma la aplicación de los Estudio y Evaluaciones de Impacto Vial
en la Municipalidad Capitalina de Guatemala, en este no se menciona los detalles de la
correcta metodología y procedimientos que deberían emplearse para la elaboración de
dicho estudio, es decir no se detallan asuntos técnicos ni de criterio.
27
Es por eso que el autor pone énfasis en la importancia del Estudio de Impacto
Vial, que pretende proveer de conceptos y procedimientos para la correcta elaboración de
los Estudios de Impacto Vial. Además, servir de base para la elaboración de términos de
referencia para las contrataciones de Estudios de Impacto Vial por parte de las
municipalidades.
2.2 BASES LEGALES SOBRE ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL
Para realizar un Estudio de Impacto Vial existen diferentes referencias como
ordenanzas municipales como también se citan algunas normas en el Reglamento
Nacional de Edificaciones como son los siguientes:
 Norma G.040 Definiciones
Artículo único
Estudios de Impacto Vial: Evaluación de la manera como una edificación
influirá en el sistema vial adyacente, durante su etapa de funcionamiento.
 Norma A.100 Recreación y deportes, Capítulo I - Aspectos generales
Artículo 3.- Los proyectos de edificación para recreación y deportes,
requieren la elaboración de los siguientes estudios complementarios:
• Estudio de Impacto Vial, para edificaciones que concentren más de
1,000 ocupantes.
 Ordenanza N° 1268 – Ordenanza que regula los Estudios de Impacto Vial en
Lima Metropolitana
Capitulo II
Lineamientos técnicos
28
Artículo 7.- Proyectos de edificación
Los proyectos de edificación nuevos o que amplíen sus instalaciones
modificando accesos y/o incrementando la generación de viajes, obligados
a cumplir la presente Ordenanza, son los destinados a los siguientes usos:
7.9 Recreación y deportes (edificaciones con aforo a partir de 1000
ocupantes)
 Ordenanza N° 1404 - Reglamentan el procedimiento de aprobación de los
estudios de impacto vial en lima metropolitana
Artículo 5.- de la clasificación
Los Estudios de Impacto Vial - EIV por proyecto de habilitación urbana o
edificaciones, serán clasificados de acuerdo a 3 niveles siguientes:
Nivel III.- Es aquel cuyo impacto vial negativo es significativo, tanto
cuantitativa y/o cualitativamente, ya sea de influencia distrital o
metropolitana, que merezca una evaluación conjunta y especializada de
otros órganos de la corporación municipal para identificar su viabilidad, así
como para determinar las medidas de mitigación que puede llegar a incluir
la construcción de infraestructura vial que debe aplicarse durante su
operación o funcionamiento. En este nivel se encuentran comprendidos los
proyectos de edificación siguientes:
• Comercio (Centros y Complejos Comerciales, Mercados
Mayoristas), aforo mayor a 1500 personas.
• Edificios Corporativos o de oficinas Independientes, aforo mayor
a 1500 personas.
29
• Recreación y Deportes (Edificaciones para espectáculos
deportivos); aforo a partir de 10,000 ocupantes.
• Transporte y Comunicaciones (Edificaciones de Terminales
Terrestres Provinciales).
• Salud (hospitales).
2.3 BASES TEÓRICAS
2.3.1 Estudio de impacto vial (EIV)
Es un estudio que permiten evaluar cualitativa y cuantitativamente los efectos que
produce sobre el entorno vial y del transporte, el desarrollo urbanístico o el proceso de
renovación de zonas o lotes de terreno, de forma de poder prever y mitigar sus efectos
negativos mediante medidas administrativas y técnicas adecuadas, de manera que sea
posible recuperar, alcanzar o mejorar el nivel de servicio existente en el entorno. (MML
– OM N°1268, 2009).
2.3.2 Guías generales para iniciar los estudios de impacto vial (EIV)
Se presenta a continuación un listado de situaciones límites en las cuales generan
la necesidad de un Estudio de Impacto Vial, de acuerdo al ITE.
 Cuando un Desarrollo genere un número específico de viajes diarios. (Según
la encuesta del ITE se encontraron los siguientes valores 500, 750, 1000, 2000
y 3000 vehículos por día, predominando el valor medio de 1000 vehículos
por día).
 Cuando el Desarrollo genere un número específico de viajes en la hora pico.
(Según la encuesta del ITE se encontraron los siguientes valores 20, 30, 50,
30
75, 100, 150, 200 y 500 viajes en hora pico, predominando los valores entre
50-100 viajes en hora pico).
Como también se tiene las siguientes recomendaciones del ITE.
Se deberá llevar a cabo un Estudio de Impacto Vial cuando un Desarrollo genera
100 o más viajes nuevos al sistema vial adyacente en la hora pico o la hora pico del propio
desarrollo. Los valores anteriores se consideran apropiados debido a:
 Una adición de 100 vehículos por hora puede cambiar el nivel de servicio y/o
aumentar sensiblemente la relación volumen/capacidad (v/c) de una
intersección.
 Vueltas izquierdas o derechas podrían necesitar acomodar adecuadamente el
tránsito del desarrollo para no afectar el tránsito del sistema vial adyacente.
A continuación, se presenta la Tabla 1, que sugieren un punto de partida o referencia para
considerar la necesidad de un estudio de impacto vial.
Tabla 1: Valores sugeridos para estudios de impacto vial
GUIA VALOR LIMITE

Valores o guías locales basadas en generación de viajes, tamaño
Necesidad de de desarrollos y |características del área. Condiciones locales. En
Estudio lugar de cualquier valor local, se sugiere que Desarrollos que
generen 100 viajes nuevos durante la hora pico de las vías
adyacentes o del Desarrollo.
Todos los accesos del sitio; vías adyacentes, intersecciones
Determinación mayores adyacentes, más la primera intersección semaforizada en
de Área a cualquier dirección del sitio a una distancia determinada
Estudiar localmente. Áreas adicionales pueden estudiarse de acuerdo al
tamaño del desarrollo y condiciones, políticas locales.
FUENTE: Elaboración propia tomado de Vela F. basado en Transportation Impact Analyses
for Site Development del ITE, 2008.
31
2.3.3 Alcances del estudio de impacto vial
Para iniciar un Estudio de Impacto Vial se tendrá que definir los problemas y
necesidades de la situación particular. Las siguientes preguntas deberán de formularse
para establecer e identificar la magnitud de los alcances y el nivel de detalle para el
Estudio en proceso (Vela, 2008).
 ¿Qué tan grande debe ser el área de estudio? ¿Cuál deberá ser el área de
influencia del desarrollo?
 ¿Son necesarios los conteos de tránsito? ¿Qué días deben de llevarse a cabo?
 ¿Cómo deben considerarse los desarrollos vecinos al desarrollo en estudio?
 ¿Deben tomarse en cuenta estudios de transporte existentes del área?
 ¿Qué método de distribución y asignación de tránsito debe de usarse?
 ¿Qué intersección y sección de vías deben analizarse? ¿Qué cambios a la
infraestructura adyacente deben tomarse en cuenta?
 ¿Qué metodología de Análisis de Capacidad debe utilizarse? ¿Cuántas
iteraciones son necesarias?
 ¿Existe la necesidad de otros estudios complementarios, como accidentabilidad,
distancia de visibilidad, entrecruzamiento, análisis de colas son necesarios?
 ¿Qué mejoras den tomarse en cuenta?
En general, el contenido y alcance del Estudio dependerá de la localización y
tamaño del desarrollo propuesto.
2.3.4 Área de estudio
Según el Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito de México el área de
estudio de del impacto vial depende de la ubicación y tamaño del desarrollo a construirse.
Por ejemplo, un proyecto grande en un área de difícil acceso requiere un análisis más
32
extenso. Como mínimo se deben tomar en cuenta todos los accesos al desarrollo y las
intersecciones más cercanas de importancia. Áreas muy extensas aumentan el costo
del estudio y muchas veces es innecesario. La decisión del tamaño del área de estudio de
impacto vial debe ser tomada en mutuo acuerdo del organismo que los requiere y las
personas que lo realizan.
Cualquier Estudio de Impacto Vial deberá incluir por lo menos todos los accesos
al desarrollo y las intersecciones mayores adyacentes, semaforizadas o no. Se recomienda
analizar la primera intersección semaforizada en cualquier sentido del desarrollo si está
dentro de una distancia de 400 a 800 metros. (Vela, 2008).
2.3.5 De la red vial Urbana para un EIV
Las redes viales urbanas son un conjunto de caminos que forman parte de la
población y que sirven para que los pobladores de la zona puedan movilizarse para
desarrollar sus actividades cotidianas.
2.3.5.1 Clasificación de red vial urbana
En el Perú se puede distinguir varias clasificaciones de una red vial y red vial
urbana, algunas de las cuales se presentan en las siguientes tablas:
Tabla 2: Clasificación de una red vial urbana según su función
Son vías que permiten conexiones interurbanas con fluidez alta.

Unen zonas de elevada generación de tráfico, transportando
VÍAS grandes volúmenes de vehículos livianos, con circulación a alta
EXPRESAS velocidad y limitadas condiciones de accesibilidad.
Eventualmente, el transporte colectivo de pasajeros se hará
mediante buses en carriles segregados con paraderos en los
intercambios. En su recorrido no es permitido el estacionamiento,
la descarga de mercancías ni el tránsito de peatones.
VÍAS Son vías que permiten conexiones interurbanas con fluidez media,
ARTERIALES limitada accesibilidad y relativa integración con el uso de las
áreas colindantes. Son vías que deben integrarse con el sistema
33
de vías expresas y permitir una buena distribución y repartición
del tráfico a las vías colectoras y locales. En su recorrido no es
permitida la descarga de mercancías. Se usan para todo tipo de
tránsito vehicular. Eventualmente el transporte colectivo de
pasajeros se hará mediante buses en vías exclusivas o carriles
segregados con paraderos e intercambios.
Son aquellas que sirven para llevar el tránsito de las vías locales
a las arteriales, dando servicio tanto al tránsito vehicular, como
VÍAS acceso hacia las propiedades adyacentes. El flujo de tránsito es
COLECTORAS interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas,
cuando empalman con vías arteriales y con controles simples con
señalización horizontal y vertical, cuando empalman con vías
locales. El estacionamiento de vehículos se realiza en áreas
adyacentes, destinadas especialmente a este objetivo. Se usan
para todo tipo de vehículo.
Son aquellas que tienen por objeto el acceso directo a las áreas
VÍAS LOCALES residenciales, comerciales e industriales y circulación dentro de
ellas.
FUENTE: Elaboración Propia tomado del RNE - Norma CE.010 Pavimentos urbanos, 2014.
2.3.5.2 Geometría de la red vial urbana
Según el Reglamento Nacional de Edificaciones en su art. 5 y art 8 de la Norma
GH. 020, se menciona que el diseño de las vías de una habilitación urbana deberá
integrarse al sistema vial establecido en el Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad,
respetando la continuidad de las vías existentes. El sistema vial está constituido por vías
expresas, vías arteriales, vías colectoras, vías locales y pasajes.
Las secciones de las vías locales principales y secundarias, se diseñarán de
acuerdo al tipo de habilitación urbana, en base a los siguientes módulos:
34
Tabla 3: Valores sugeridos de secciones de vías urbanas principales y secundarias
TIPO DE HABILITACION
VIVIENDA COMERCIAL INDUSTRIAL ESPECIAL
VIAS LOCALES
PRINCIPALES
ACERAS O 1.80 2.40 3.00 3.00 2.40 3.00
VEREDAS
ESTACIONAMIENTO 2.40 2.40 3.00 3.00 – 6.00 3.00 3.00 – 6.00
CALZADAS O 3.60 3.00 o 3.30 3.60 3.60 3.30 – 3.60
PISTAS (modulo) Sin Separador con separador
central central
VIAS LOCALES
SECUNDARIAS
ACERAS O 1.20 2.40 1.80 1.80 – 2.40
VEREDAS
ESTACIONAMIENTO 1.80 5.40 3.00 2.20 – 5.40
CALZADAS O 2.70 3.00 3.60 3.00
PISTAS (modulo)
NOTA: Las medidas indicadas están indicadas en metros
FUENTE: Elaboración propia tomado del Reglamento Nacional de Edificaciones - Norma
GH 0.20, 2014.
En los casos de habilitaciones en laderas, las aceras pueden ser de 0.60 m. en los
frentes que no habiliten lotes.
La dotación de estacionamientos en las habilitaciones comerciales puede ser
resuelta dentro del lote de acuerdo a los requerimientos establecidos en el certificado de
parámetros urbanísticos. Como también se tiene una clasificación sobre las características
de las vías urbanas tanto principales como secundarias.
Tabla 4: Clasificación de vías urbanas según sus características
VÍAS LOCALES Las Vías Locales Principales de todas las

PRINCIPALES DE habilitaciones Urbanas tendrán como mínimo,
HABILITACIONES veredas y estacionamientos en cada frente que
URBANAS habilite lotes y dos módulos de calzada.
VÍAS LOCALES Las vías locales secundarias tendrán Como
SECUNDARIAS DE mínimo, dos módulos de veredas en cada frente que
HABILITACIONES habilite lotes, dos módulos de calzada y por lo
URBANAS menos un módulo de estacionamiento.
35
LAS VÍAS LOCALES Las Vías Locales Secundarias de las
SECUNDARIAS DE Habilitaciones Residenciales que constituyan
HABILITACIONES acceso exclusivo a las viviendas, con tránsito
RESIDENCIALES vehicular y peatonal, tendrán como mínimo 7.20
ml. Donde se propongan lotes con frente a pasajes
peatonales deberán proveerse áreas para el
estacionamiento de vehículos a razón de uno por
lote.
FUENTE: Elaboración Propia tomado del Reglamento Nacional de Edificaciones – Norma
GH. 020 Componentes de diseño urbano – diseño de vías del art. 9 al art. 12, 2014.
2.3.5.3 Componentes de una infraestructura vial urbana
Para las componentes de infraestructura vial urbana se tienen diferentes tipos de
perfiles viales urbanos, las cuales conforman la infraestructura vial urbana.
Según la Norma CE.010 pavimentos urbanos del RNE y el Reglamento Nacional
de Tránsito Urbano, define a las componentes de una infraestructura vial urbana en:
 Calzada o superficie de rodamiento: Es la parte de la vía destinada a la
circulación de vehículos y eventualmente al cruce de peatones.
 Cruce a nivel: Área común de intersección entre una vía y una línea de ferrocarril
(Paso a nivel).
 Derecho de paso: Prerrogativa de un peatón o conductor de un vehículo para
proseguir su marcha en precedencia a otro peatón o vehículo.
 Intersección: Área común de calzadas que se cruzan o convergen.
 Paso peatonal: Parte de la calzada destinada para el cruce de peatones. (Crucero
peatonal).
 Peatón: Persona que circula caminando por una vía pública.
 Semáforo: Dispositivo operado eléctricamente mediante el cual se regula la
circulación de vehículos y peatones por medio de luces de color rojo, ámbar o
amarilla y verde.
36
• Rojo: Indica detención. Los vehículos que enfrenten esta señal deben
detenerse antes de la línea de parada o antes de entrar a la intersección y
no deben avanzar hasta que aparezca la luz verde.
• Verde: Indica paso. Los vehículos que enfrenten el semáforo vehicular
deben avanzar en el mismo sentido o girar a la derecha o a la izquierda,
salvo que en dicho lugar se prohíba alguno de estos giros, mediante una
señal.
• Ámbar o Amarillo intermitente: Indica precaución. Los vehículos que
enfrenten esta señal, deben llegar a velocidad reducida y continuar con la
debida precaución.
 Tránsito: Conjunto de desplazamientos de personas, vehículos y animales por las
vías terrestres de uso público (Circulación).
 Vehículo: Artefacto de libre operación que sirve para transportar personas o
bienes por una vía.
 Vía urbana: Vía dentro del ámbito urbano, destinada a la circulación de vehículos
y peatones y eventualmente de animales.
 Avenida: Vía vehicular de tres o más sendas de circulación, en uno o dos sentidos
de tránsito, preferentemente con vías de servicio laterales para acceso a las
propiedades.
 Alameda o Vía Parque: Vía cuyo diseño, con criterio paisajista, considera
tratamiento especial de jardinería o arborización de ancho constante o variable
como parte de su sección transversal.
 Jirón: Vía vehicular de servicio local, de una o dos sendas, con una longitud de
más de una calle.
37
 Calle: Es una vía pública en un área urbana entre límites de propiedad, con o sin
acera, destinada al tránsito de peatones y/o vehículos.
 Pasaje: Sendero o pasaje peatonal, vetado al paso de vehículos, con excepción de
ambulancias, carros de bomberos y policiales.
 Pavimento: Estructura construida sobre la sub-rasante de la vía, para resistir y
distribuir los esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones de
seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está conformada por las
siguientes capas: sub-base, base y rodadura.
 Pavimento flexible: Constituido con materiales bituminosos como aglomerantes,
agregados y de ser el caso aditivos.
 Pavimentos semi-flexibles (intertrabados): Pavimento cuya capa de rodadura
estuvo tradicionalmente conformada por unidades de piedra, madera o arcilla
cocida. En la actualidad se utilizan unidades de concreto denominadas
“adoquines” colocados sobre una capa de arena, rellenando los espacios entre
ellas con arena, para proveerles de trabazón. De la misma manera que los
pavimentos asfálticos tienen una base y además pueden tener una sub-base. Su
comportamiento se puede considerar como semi-flexible.
 Pavimento rígido: Constituido por cementos Portland como aglomerante,
agregados y de ser el caso aditivo.
 Estacionamiento: Superficie pavimentada, con o sin techo, destinada
exclusivamente al parqueo de vehículos.
 Vereda: Parte pavimentada de una vía, asignada a la circulación de personas.
 Sardinel: Encintado de concreto, piedra u otros materiales, que sirve para
delimitar o confinar la calzada o la plataforma de la vía. También se utiliza en
38
puentes para advertir al usuario y como defensa de la estructura contra los
impactos que puede originar un vehículo.
 Berma: Franja longitudinal, paralela y adyacente a la superficie de rodadura de
la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como
zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencia.
 Bombeo: Inclinación transversal que se construye en las zonas en tangente a cada
lado del eje de la plataforma de una carretera con la finalidad de facilitar el drenaje
lateral de la vía.
 Cunetas: Canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con
el propósito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales
procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la
estructura del pavimento.
2.3.6 Estudio de generación de viajes para un EIV
2.3.6.1 Generación de viajes
La generación de viajes es definida como: “el proceso analítico que relaciona las
actividades urbanas y los viajes. El número de viajes está dado en función de los usos del
suelo y las características socioeconómicas de la población y los métodos utilizados
permiten estimar la demanda futura de viajes que se generarán en una determinada zona
al asociarlo con la actividad urbana”. (Molinero & Sánchez, 1996 citado en Berrezueta,
2016)
Los datos obtenidos son usados por ingenieros de tráfico, así como de planeadores
urbanos, para estimar volúmenes de tráfico futuro para establecer las necesidades de
infraestructura y transporte.
39
La generación de viajes es el proceso mediante el cual se determina el número de
viajes que inicia o terminan en cada zona, dentro de un área de estudio (Garber & Hoel,
2005 citado en Soto, 2017).
2.3.6.2 Uso del suelo
El uso del suelo se refiere a la actividad que se realiza en un área determinada. Es
importante definir el uso del suelo, debido a que cada tipo de suelo posee una diferente
característica y por lo tanto una distinta generación de viajes. Los usos de suelos,
generalmente se ven influidos por tres atributos, estos son intensidad, tipo y ubicación
(Girardotti, 2011 citado en Politis, 2017).
Según (ITE, 2012 citado en Politis, 2017) El Trip Generation Manual (manual de
generación de viajes), en su novena edición, define los siguientes tipos de uso de suelo:
 Residencial
 Alojamiento
 Recreacional
 Institucional
 Medicinal
 Oficina
 Servicios
 Comercial
2.3.6.3 Transporte y uso del suelo
La relación entre el uso del suelo y el transporte, como afirma Berrezueta (2016),
es una relación de reciprocidad, en el que el desarrollo de un uso de suelo específico
genera a su vez una demanda de transporte. Cuando el desarrollo de las actividades
40
cotidianas no es cercano al lugar donde se vive, el transporte constituye una herramienta
imprescindible para la ejecución de dichas actividades.
El transporte y el uso del suelo están ligados en forma directa, las actividades
diarias de una comunidad necesitan de desplazamiento y para realizar esta requieren de
un medio de transporte que los desplace hasta el lugar deseado, dependiendo del uso del
suelo se incrementa o decrece el desarrollo de un sistema de transporte. Es así como las
personas residen en una ubicación que no necesariamente coincide con el lugar donde
realizan sus actividades diarias o de recreación, como trabajar, estudiar, ir al cine entre
otras, siendo el sistema de transporte el enlace de estas actividades.
2.3.6.4 Polos generadores de viaje
Una definición acerca de los polos generadores según la Red iberoamericana de
PGV’s es la siguiente: “Son locales o instalaciones de distinta naturaleza que tienen en
común el desarrollo de actividades de porte y escala capaces de ejercer gran atracción de
población, producir un contingente significativo de viajes, necesitar de grandes espacios
para estacionamientos, carga y descarga de mercancías, embarque y desembarque de
personas, promoviendo, en consecuencia, impactos potenciales. Los centros comerciales,
hipermercados, hospitales, universidades, estadios, terminales de mercancías y de
transporte público, así como las áreas protegidas de tráfico de pasaje con múltiples
instalaciones productoras de viajes son algunos tipos de PGV´s.
Otros conceptos acerca de la generación de viajes, se detallan en la siguiente
tabla:
41
Tabla 5: Conceptos de Polos Generadores de Viajes
Fuente Conceptos
Desarrollos de gran porte que atraen o producen un gran
número de viajes, generando consecuencias negativas en
la circulación de su entorno inmediato, pudiendo
perjudicar la accesibilidad de toda una región, o agravar
CET-SP las condiciones de seguridad de vehículos y peatones.
(1983) También, edificaciones o instalaciones que ejercen un
gran atractivo sobre la población mediante la oferta de
bienes o servicios, generando un elevado número de
viajes con substanciales interferencias en el tráfico del
entorno y la necesidad de grandes espacios para
estacionamiento, o carga y descarga.
Desarrollos de gran porte que atraen o producen un gran
número de viajes, causando reflejos negativos en la
DENATRAN circulación de su entorno inmediato, y en algunos casos,
(2001) perjudicando la accesibilidad de toda una región,
pudiendo agravar las condiciones de seguridad de
vehículos y peatones.
Locales o instalaciones de distinta naturaleza que
Portugal e Goldner desarrollan actividades de porte y escala capaces de
(2003) producir un contingente significativo de viajes.
FUENTE: Elaboración propia tomado de “Red de Polos Generadores de Viajes”, Recuperado
de http://redpgv.coppe.ufrj.br/index.php/es ; 2018
Entonces podemos mencionar en conclusión que los polos generadores de viajes
son instalaciones de gran tamaño que generan una gran demanda de viajes, generando
consecuencias negativas en la movilidad del entorno, como es el caso del “complejo
deportivo universitario en la ciudad universitaria Puno que tiene una capacidad para 30
000 espectadores”.
2.3.6.5 Fundamentos de la Generación de Viajes
 Concepto de variable independiente: Según (Moran, 2017): De acuerdo al
manual del Trip Generation Manual (ITE, 2012) para un estudio de generación de
42
viajes, la variable independiente es definida como una unidad física, medible y
predecible que describe el sitio o el generador de viaje, por ejemplo: área del piso,
número de empleados, número de parqueos. El Trip Generation Manual sugiere
para cada uso de suelo la variable independiente que debe de usarse para el
estudio.
 Selección de variable independiente: Según (William y McGuckin, 1998 citado
en Leighton, 2001) en el caso para centros de espectáculos deportivos el National
Cooperative Highway Research Program (El Programa de la Autopista de
Investigación Cooperativo Nacional) adopta la variable independiente de:
número de puestos o asistentes.
2.3.6.6 Modelos de estimación de generación de viajes
De acuerdo con (Leighton, 2001) existen cuatro formulaciones matemáticas, que
son básicas para la realización del proceso de modelos de generación de viajes, los mismo
son, el modelo de regresión, el modelo de factores de crecimiento, el modelo de análisis
de tasa de viaje y el modelo de clasificación cruzada. De igual forma, existen modelos
que pueden combinar dos o más dichas formulaciones matemáticas, se presentan estos
modelos en las siguientes tablas:
Tabla 6: Modelos de generación de viajes
Variable Dependiente: Viajes futuros

𝑽𝒇𝒊 = 𝑭𝒊 𝑽𝒂𝒊 producidos o atraídos por la zona i (Vfi).
Variables Independientes: Viajes
Factor de Donde: actuales producidos o atraídos por la
Crecimiento zona i (Vai).
𝒇𝒏 (𝑷𝒇, 𝑰𝒇, 𝑻𝑽𝒇) Factor multiplicador: Factor de
𝑭𝒊 = Crecimiento: relación entre
𝒇𝒏 (𝑷𝒂, 𝑰𝒂, 𝑻𝑽𝒂)
características actuales y futuras de la
𝒇𝒏 = Función Multiplicativa zona (población, ingreso y tenencia
vehicular).
43
Variable Dependiente: Número
Regresión Primer tipo de modelo: promedio de viajes producidos o atraídos
Data agregada a nivel zonal en la zona (Y).
Variables Independientes:
𝒀 = 𝒂 ± 𝒃𝑿𝟏 ± 𝒄𝑿𝟐 ±. . ±𝒛𝑿𝒏 Características demográficas promedio
Regresión de la zona (X1 ... Xn), o
Características de la zona en cuanto a uso
del suelo (X1 ... Xn).
Segundo tipo de modelo: Variable Dependiente: Número de viajes
Data desagregada a nivel de producidos o atraídos por vivienda o por
vivienda o de individuo. individuo (Y).
Variables Independientes:
𝒀 = 𝒂 ± 𝒃𝑿𝟏 ± 𝒄𝑿𝟐 ±. . ±𝒛𝑿𝒏 Características demográficas promedio
de la vivienda o el individuo (X1 ... Xn).
Variable Dependiente: Viajes generados
𝑽𝒈𝒊 = 𝑻𝒊 𝑽𝒍𝒊 por el uso del suelo (Vgi).
Variables Independientes: Variables que
Análisis de tasas Donde: reflejan el tamaño de la actividad
(empleados, área de construcción) (VIi).
∑ 𝑽𝒈𝒊 𝒂𝒄𝒕𝒖𝒂𝒍𝒆𝒔 Factor multiplicador: Tasa de
𝑻𝒊 = Generación: promedio ponderado del
∑ 𝑽𝑰𝒊 𝒂𝒄𝒕𝒖𝒂𝒍𝒆𝒔
número de viajes producidos o atraídos
por uso del suelo por unidad de variable
independiente.
Población dividida en grupos Variables Explicativas más comunes
homogéneos • Características Personales: Edad,
según
características Ingreso, Ocupación.
socioeconómicas. Para cada • Características de la Vivienda:
grupo se estiman tasas de Tamaño de la familia, Propiedad
Clasificación producción y atracción de Vehicular Número y edad de niños en la
cruzada viajes por vivienda o individuo.
vivienda, Ingreso familiar.
Estimación de • Características de la zona:
viajes,
comúnmente, para tres
Uso del suelo, Densidad residencial,
propósitos: Accesibilidad.
 HBW: Basados en el hogar • Características de la red de transporte:
con propósito de trabajo. Nivel de servicio.
 HBNW: Basados en el hogar
con propósito diferente al
trabajo.
 NHB: No basados en el
hogar.
FUENTE: Elaboración propia tomado de Leighton C. – “Estimación de tasas de generación
de viajes para actividades comerciales en el A.M.C.”, 2001
44
Tabla 7: Ventajas comparativas entre modelos de generación de viajes
Sobre el modelo de
Ventajas del Factores de Regresión Análisis de tasas Clasificación
modelo crecimiento cruzada
Factores de - Requiere de - Requiere de - Requiere de
Crecimiento menor volumen de menor volumen menor volumen
___ información. de información. de información.
- Uso de - Uso de
herramientas más herramientas
sencillas para el más sencillas
cálculo de las para el cálculo de
estimaciones y los las estimaciones
parámetros. y los parámetros.
Regresión - Desarrollo - Desarrollo - Mayor
conceptual más conceptual más disponibilidad de
sólido. sólido. software para su
- Estimaciones - Estimaciones aplicación.
futuras de mayor futuras de mayor - Puede verificar
exactitud y __ exactitud y la significación
confiabilidad. _ confiabilidad. de las variables
- Mejor - Mejor dentro del
estabilidad de las estabilidad de las modelo.
relaciones relaciones - Requiere una
supuestas por el supuestas por el muestra menor
modelo. modelo. como base de
- Puede verificar información.
la significación - Mayor facilidad
de las variables para determinar
dentro del de los valores
modelo. presentes y
futuros de las
variables
incluidas.
Análisis de - Mayor facilidad - Recopilación de - Mayor facilidad
Tasas para determinar información más para determinar
de los valores sencilla. los valores
presentes y - Mayor facilidad presentes y
futuros de las para determinar futuros de las
variables los valores variables
incluidas. presentes y incluidas.
- Mejores futuros de las ___ - Mejores
estimaciones para variables estimaciones
casos particulares incluidas. para casos
de polos - Mejores particulares de
estimaciones para
45
atractores de casos particulares polos atractores
viajes. de polos de viajes.
atractores de - Permite la
viajes. espacialización
- Desarrollo de las
conceptual más estimaciones.
sencillo. - Uso de
- Mejor resultados herramientas
de las más sencillas
estimaciones. para el cálculo de
- Uso de las estimaciones.
herramientas más
sencillas para el
cálculo de las
estimaciones.
Clasificación - Estimaciones - Proceso de - Perfecciona el
Cruzada futuras de mayor cálculo más uso de tasas de
exactitud y sencillo. generación de
confiabilidad - Estimaciones viajes en el caso
(hipótesis de futuras de mayor residencial.
escalonamiento exactitud y - Estimaciones
de las confiabilidad futuras de mayor
variaciones). (hipótesis de exactitud y
- Mejor escalonamiento confiabilidad
estabilidad de las de las (hipótesis de ___
relaciones variaciones). escalonamiento
supuestas por el - Mejores de las
modelo. estimaciones por variaciones).
- Mejor precisión el uso de - Mejor
teórica en el categorías de estabilidad de las
establecimiento familias y no relaciones
de relaciones familia promedio. supuestas por el
causales. - Desarrollo modelo.
conceptual más
sencillo e
intuitivo.
- Supera el
problema de
agregación
espacial.
- No requiere de
la definición de
relaciones
matemáticas entre
variables.
FUENTE: Elaboración propia tomado de Leighton C. – “Estimación de tasas de generación
de viajes para actividades comerciales en el A.M.C.”, 2001.
46
Tabla 8: Desventajas comparativas entre modelos de generación de viajes
Sobre el modelo de
Ventajas del Factores de Regresión Análisis de tasas Clasificación
modelo crecimiento cruzada
Factores de - Mayor pobreza - Mayor pobreza - Mayor pobreza
Crecimiento conceptual. conceptual. conceptual.
___ - Menor - Menor - Menor
estabilidad de las estabilidad de estabilidad de las
relaciones las relaciones relaciones
supuestas por el supuestas por el supuestas por el
modelo. modelo. modelo.
- No puede - No puede
verificarse la verificarse la
relevancia de las relevancia de las
variables variables
incluidas. incluidas.
Regresión - Requiere de la - Requiere de la - Requiere de la
existencia de existencia de existencia de
relaciones relaciones relaciones
matemáticas matemáticas matemáticas
específicas entre específicas entre específicas entre
las variables. ___ las variables. las variables.
- Si se utiliza un - No reconoce - Existe mucha
modelo cambios en las variación en la
desagregado es características formulación
más difícil la urbanas futuras. matemática de los
espacialización - Si se utiliza un modelos por lo
de las modelo que no puede
estimaciones. desagregado es recomendarse una
más difícil la estructura
espacialización particular.
de las
estimaciones.
Análisis de - Requiere mayor - Solo establece -Solo establece
Tasas cantidad de relaciones entre relaciones entre
información pares de variables. pares de
desagregada - Mayor pobreza variables.
para cada uso del en el modelo de - Mayor pobreza
suelo. generación en el modelo de
residencial (no generación
incorpora ___ residencial (no
variables incorpora
socioeconómicas). variables
- Menor socioeconómicas).
estabilidad a largo - Menor
plazo ya que solo estabilidad a
47
incorpora largo plazo ya que
variables urbanas. solo incorpora
- No puede incluir variables
nuevas variables. urbanas.
Clasificación - Requiere de - Requiere de - Requiere de
Cruzada mayor volumen mayor volumen de mayor volumen
de información información para de información
para la la clasificación de para la
clasificación de los hogares. clasificación de
los hogares. - Mayor los hogares.
- No puede compromiso por la - Mayor
espacializar sus incorporación de imprecisión en la
estimaciones. nuevas variables determinación
- Escasas (crecimiento futura del valor ___
herramientas exponencial del de las variables
disponibles para número de (número de
el cálculo de las categorías). familias por
estimaciones. - Mayor categoría).
imprecisión en la - No puede
determinación verificarse la
futura del valor de relevancia de las
las variables variables
(número de incluidas.
familias por - No puede
categoría). espacializar sus
- No puede estimaciones.
verificarse la - Escasas
relevancia de las herramientas
variables disponibles para
incluidas. el cálculo de las
- Escasas estimaciones.
herramientas
disponibles para el
cálculo de las
estimaciones.
FUENTE: Tomado de Leighton C. – “Estimación de tasas de generación de viajes para
actividades comerciales en el A.M.C.”, 2001.
 Descripción del grafico de generación de viajes y reportes estadísticos
Según (Moran, 2017) la gráfica propuesta por la ITE es una gráfica de puntos en
el espacio en la que se representa el número de viajes observados vs. el tamaño de
la variable independiente. Estas gráficas se han adoptado como una norma a nivel
mundial para la realización de tablas de generación de viajes, dado a que con ellas
48
se adoptan códigos numéricos por tipos de usos de suelo. Con ello se logra
establecer parámetros mundiales para poder contrastar estudios de generación de
tráfico entre distintas zonas.
Figura 1: Modelo de grafico ITE

FUENTE: Tomado de Moran D. – “Estudio de generación de viajes para centros comerciales
ubicados en el Canton Samborondon” Basado en Trip Generation Manual 9na edición, 2017
 Tasas de viaje promedio
La tasa de viajes promedio es la fórmula mediante la cual representamos el
promedio del número de viajes por la unidad de la variable independiente. Ese
promedio se lo obtiene por la siguiente fórmula (Quintero & Angulo, 2011 tomado
de Moran, 2017)
49
∑𝒁
𝝁=
𝒏
Dónde:
X= unidades de la variable independiente
Y= número de viajes vehiculares por hora
Z= Y/X
n= número de estadios deportivos
 Desviación estándar
Según (Soto, 2017): Es una medida de la variación o dispersión de los datos con
respecto al valor promedio. Si una variable aleatoria tiene una desviación estándar
pequeña, entonces tendríamos que la mayoría de los valores se van a agrupar
alrededor de la media. Por lo tanto, la probabilidad de que una variable aleatoria
tome un valor dentro de cierto intervalo alrededor de la media es mayor que para
una variable aleatoria similar con una desviación estándar mayor.
La fórmula para obtener los valores de desviación estándar es la siguiente
(Quintero & Angulo, 2011 citado en Moran, 2017):
∑(𝒁 − 𝝁)𝟐
𝝈=√
(𝒏 − 𝟏)
Dónde:
X= unidades de la variable independiente
Y= número de viajes vehiculares por hora
Z= Y/X
50
μ= tasa de viaje promedio
n= número de estadios deportivos
 Análisis de regresión
Según (Soto, 2017): El ITE (Institute of Transportation Engineers, 2012) examina
las variables independientes y el número de viajes en orden para generar una curva
de regresión, una ecuación de regresión y un coeficiente de correlación para cada
uso de suelo.
El coeficiente de determinación (R²) es definido como el porcentaje de la
variación en el número de viajes asociado con la variación del tamaño de la
variable independiente.
 Si el valor de R es 0.80, resulta en un R² de 0.64, lo cual es el 64% de la
variación en el número de viajes es representado por la variación en el
tamaño de la variable independiente.
 Mientras el valor de R² se acerca más hacia 1.0 es mejor la relación entre
el número de viajes y el tamaño de la variable independiente.
 Si el valor de R² disminuye hacia 0 peor es la relación o no existe
correlación.
Según (Centeno, 2017 citado en Moran 2017), para calcular R² se puede usar la
fórmula estándar siguiente:
̂ 𝑿′ 𝒚 − 𝑻𝒚
𝑺𝒖𝒎𝒂 𝑬𝒙𝒑𝒍𝒊𝒄𝒂𝒅𝒂 𝜷 ̅𝟐 𝜷̂ ′ 𝑿′ 𝑿𝜷
̂ − 𝑻𝒚
̅𝟐
𝑹𝟐 = = ′ =
𝑺𝒖𝒎𝒂 𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 𝒚 𝒚 − 𝑻𝒚̅𝟐 𝒚′ 𝒚 − 𝑻𝒚
̅𝟐
51
Donde:
Suma explicada = es el grado de fluctuación de la variable dependiente
que el modelo de regresión estimado es capaz de explicar
β =es el vector de parámetros estimados del modelo
X = es la matriz de observaciones de las variables explicativas del modelo
y = es el vector de observaciones de la variable dependiente
T = es el número de observaciones de las variables del modelo
y̅2 = es el cuadrado de la media de la variable dependiente.
El 𝑅 2 también se puede calcular como el cuadrado del coeficiente de correlación
entre Y (variable dependiente) y ŷ (variable dependiente estimada a través del
modelo de regresión).
La ecuación de regresión se la obtiene con el método de los mínimos cuadrados,
la cual es una técnica de análisis numérico que busca una función que describa el
comportamiento entre una variable dependiente e independiente. Para calcularla
se utilizan las siguientes fórmulas:
𝒏. ∑ 𝑿𝒊 𝒀𝒊 − ∑ 𝒀𝒊 ∑ 𝑿𝒊
𝒃=
𝒏. ∑ 𝑿𝒊 𝟐 − (∑ 𝑿𝒊 )𝟐
∑ 𝑿𝒊 𝟐 . ∑ 𝒀𝒊 − ∑ 𝑿𝒊 . ∑ 𝑿𝒊 . 𝒀𝒊
𝒂=
𝒏. ∑ 𝑿𝒊 𝟐 − (∑ 𝑿𝒊 )𝟐
Dónde:
n = número de la muestra
Xi = Variable dependiente
52
Yi=Variable independiente
Coeficiente de correlación:
̅ )(𝑿𝒊 − 𝑿
∑((𝒀𝒊 − 𝒀 ̅ ))
𝑹=
𝟐 𝟐
̅ ) ] . [∑(𝑿𝒊 − 𝑿
√[∑(𝒀𝒊 − 𝒀 ̅) ]
La fórmula general de las ecuaciones de regresión usada en el Trip Generation
Manual es la siguiente:
𝑻 = 𝒃𝑿 + 𝒂 (𝒍𝒊𝒏𝒆𝒂𝒓)
𝑳𝒏(𝑻) = 𝒃𝑳𝒏(𝑿) + 𝒂 (𝒍𝒐𝒈𝒂𝒓𝒊𝒕𝒎𝒊𝒄𝒂)
Dónde:
X= variable independiente
T= variable dependiente o número de viajes vehiculares.
Las mejores condiciones en las que se generan las curvas de regresión, son
cuando:
 El valor de R² sea mayor o igual a 0.75
 La magnitud de la muestra sea mayor o igual a 3
 y por último que el número de viajes aumenta a medida que aumente la
variable independiente.
Solo así podremos obtener una curva de regresión que se asemeje a la realidad.
53
2.3.7 Sistema de transporte
Transporte público: En transporte público se encuentran aquellos medios de
transporte en que los pasajeros no son los propietarios de los mismos, siendo servidos por
terceros. Los servicios de transporte público pueden ser suministrados tanto por empresas
públicas como privadas. El transporte público urbano es parte esencial de una ciudad.
Disminuye la contaminación, ya que se usan menos automóviles para el transporte de
personas, además de permitir el desplazamiento de personas que no cuentan con un
automóvil y necesitan recorrer largas distancias. Tampoco se debe olvidar que hay
personas que, teniendo auto, a veces no lo usan por que se presenta dificultades al
momento de estacionar (no se cuenta con estacionamientos adecuados) y por cuestiones
de seguridad los usuarios prefieren movilizarse en un transporte público.
Transporte privado: Son aquellos servicios de transporte urbano que no están
abiertos para el público general. Así mismo no tienen rutas y horarios estos operan de
forma independiente y ofrecen sus servicios de movilidad de acuerdo a la demanda del
usuario. En la ciudad de Puno se tienen a los taxis, mototaxis y triciclos.
2.3.8 Teoría del tráfico vehicular
La teoría del tráfico vehicular nos ayuda a entender el fenómeno causado por el
flujo de vehículos en una vía, calle o autopista mediante el análisis de los elementos del
flujo vehicular se pueden entender las características y el comportamiento del tránsito,
requisitos básicos para el planeamiento, proyecto y operación de carreteras, calles y sus
obras complementarias dentro del sistema de transporte. Con la aplicación de las leyes de
la física y las matemáticas, el análisis de flujo vehicular describe la forma como circulan
los vehículos en cualquier tipo de vialidad, lo cual permite determinar el nivel de
eficiencia de la operación.
54
Uno de los resultados más útiles del análisis del flujo vehicular es el desarrollo de
modelos macroscópicos, microscópicos y mesoscópicos (cinéticos) que relacionan sus
diferentes variables como el volumen, la velocidad, la densidad, el intervalo y el
espaciamiento. Estos modelos han sido la base del desarrollo del concepto de capacidad
y niveles de servicio aplicado a diferentes tipos de elementos viales (Cal, Mayor y
Cárdenas, 2007).
 Los modelos macroscópicos se enfocan en captar las relaciones globales del flujo
de tráfico, tales como velocidad de los vehículos, flujo vehicular y densidad de
tráfico. Por su naturaleza, son modelos continuos, que hacen uso extensivo de
ecuaciones diferenciales.
 Los modelos microscópicos se enfocan en la descripción del comportamiento del
flujo del tráfico vehicular a través de describir las entidades discretas individuales
y atómicas que interactúan unas con otras (en este caso cada vehículo individual).
 Los modelos mesoscópicos (cinéticos) definen una función que expresa la
probabilidad de que un vehículo a determinada velocidad se encuentre en cierto
tiempo en determinada posición. Utilizan por lo general métodos estadísticos.
Al abordar el tema de la teoría del tráfico vehicular, se pretende dar particular
énfasis en los aspectos que relacionan las variables del flujo vehicular la descripción
probabilística o casual del flujo de tránsito, la distribución de los vehículos en una vialidad
y las distribuciones estadísticas empleadas en proyecto y control de tránsito.
2.3.8.1 Estructura del sistema de transporte
Según (Manheim, 1984 citado en Fernández & Valenzuela, 2004), el análisis de
sistemas de transporte debe apoyarse en las dos premisas básicas siguientes:
55
 El sistema global de transporte de una región debe ser visto como un sistema
multimodal simple.
 El análisis del sistema de transporte no puede separarse del análisis del sistema
social, económico y político de la región.
El sistema de transporte de una región está estrechamente relacionado con su
sistema socioeconómico. En efecto, el sistema de transporte usualmente afecta la manera
en que los sistemas socioeconómicos crecen y cambian y, a su vez, las variaciones en los
sistemas socioeconómicos generan cambios en el sistema de transporte.
Según (Manheim, 1984 citado en Fernández & Valenzuela, 2004) en su artículo
“Gestión ambiental de tránsito: cómo la ingeniería de transporte puede contribuir a la
mejoría del ambiente urbano”, sostienen que es sabido que el objetivo de la ingeniería
de transporte es entender la dinámica y actuar sobre el sistema de transporte, resumido en
la siguiente figura.
Figura 2: Esquema de Manheim
FUENTE: tomado de la Revista Eure (Vol. XXIX, Nº 89), pp. 98. Rodrigo Fernández y Eduardo
Valenzuela. “Gestión ambiental de tránsito: cómo la ingeniería de transporte puede contribuir
a la mejoría del ambiente urbano”, 2004.
56
Donde “A” es el conjunto de actividades de residencia, producción, consumo,
recreación, etc. en un área geográfica determinada (país, región, ciudad, comuna); “T”
es el conjunto de vías (red), vehículos, terminales (paraderos, estaciones), es decir el
sistema de transporte y su utilización en esa área geográfica; “F” es el conjunto de viajes
(flujo vehicular) sobre la red entre diversos orígenes y destinos, en diferentes vehículos,
por variadas rutas y en distintos períodos; e “I” es el conjunto de efectos o impactos
urbanos y ambientales derivados del tráfico (Flujo vehicular) sobre la red: congestión,
polución, ruido, segregación, riesgo, intimidación, intrusión visual, inaccesibilidad al
transporte público, etc.
En la Figura 2, se puede observar la relación que indica que los flujos vehiculares
“F” que se presentan en el sistema son el producto de las interacciones entre el sistema
de transporte “T” y el sistema de actividades “A”.
Dependiendo de la magnitud de estos impactos “I”, las personas, en forma
individual o colectiva (El Estado y sus instituciones), toman decisiones.
En el mediano plazo, estas se manifiestan sobre el sistema de transporte (T); por
ejemplo, aumento de frecuencias del transporte público, nueva línea de metro, aumento
de la capacidad vial, etc.
En un plazo mayor, las decisiones se observarán sobre el sistema de actividades
(A); por ejemplo, implementación de nuevas infraestructuras, cambio en el lugar de
residencia o trabajo, reubicación de actividades productivas, etc.
2.3.8.2 Conflictos del Tráfico Vehicular
Según (Cal, Mayor y Cárdenas, 2007) las ciudades dependen grandemente de sus
sistemas de calles, ofreciendo servicios de transporte. Muchas veces, estos sistemas tienen
que operar por arriba de su capacidad, con el fin de satisfacer los incrementos de demanda
57
por servicios de transporte, ya sea para tránsito de vehículos livianos, tránsito comercial,
transporte público, acceso a las distintas propiedades de estacionamientos, etc.,
originando problemas de tránsito, cuya severidad por lo general se puede medir en
términos de accidentes y congestionamiento.
Figura 3: Comparación entre la demanda vehicular y la oferta vial.

FUENTE: Tomado del libro Ingeniería de Transito, Rafael Cal, Mayor Reyes y James
Cárdenas, 2007.
El conflicto vehicular se presenta cuando dos o más vehículos quieren utilizar la
misma vía mientras se encuentran en circulación, y se clasifican en tres tipos:
Concurrenciales, direccionales y funcionales.
 Conflictos Concurrenciales se presenta en tramos de vías angostas
unidireccionales en donde dos vehículos se encuentran en un mismo punto de una
vía con velocidades diferentes.
 Conflictos Direccionales se produce en una intersección o en una vía secundaria
que se une a una avenida principal. Este tipo de conflicto se presenta en zonas
donde no hay señal de ceder el paso.
58
 Conflictos Funcionales se producen en los paraderos formales o informales,
cuando los vehículos de transporte público se detienen a recoger o dejar pasajeros
en un punto.
En la Figura 4, se presenta la clasificación de los conflictos de tráfico
anteriormente mencionado.
Figura 4: Comparación entre la demanda vehicular y la oferta vial
FUENTE: C. Pinto, Elaboración basada en el libro “Elementos de la Teoría del Tráfico

vehicular”, 2016.
Estos conflictos se pueden apreciar al momento de viajar. Para corregir estos
conflictos se necesita la aplicación de un adecuado sistema de regulación vehicular, como
contar con las correctas señalizaciones tanto verticales como horizontales los cuales
pueden controlar el flujo vehicular.
Para entender el tráfico real de una vía es importante conocer el modelo fluido
dinámico del tránsito vehicular en función a los conflictos, sus componentes y su relación
entre ambas.
59
2.3.8.3 Variables fundamentales del tráfico vehicular
Según (Cal, Mayor y Cárdenas, 2007) las características fundamentales del flujo
vehicular, son representadas en sus tres variables principales: el flujo, el volumen y la
concentración. Mediante la deducción de relaciones entre ellas se puede determinar las
características de la corriente de tránsito y así predecir las consecuencias de diferentes
opciones de operación o de proyecto. Los conocimientos de estas tres variables son
importantes, ya que estas indican la calidad o nivel de servicio experimentado por los
usuarios de cualquier sistema vial.
 Tasa de flujo o flujo (q) y volumen (Q): La tasa de flujo “q”, es la frecuencia en
la cual pasan los vehículos por un punto o sección transversal de un carril o
calzada. La tasa de flujo es el número de vehículos “N”, que pasan durante un
intervalo de tiempo específico “T”, inferior a una hora, expresada en vehículos
por minuto (veh/min) o vehículos por segundo (veh/s). Sin embargo, la tasa de
flujo “q”, también puede ser expresada en vehículos por hora (veh/h), teniendo
cuidado de su interpretación, pues no se trata del número de vehículos que
efectivamente pasan durante una hora completa o volumen horario “Q”. La tasa
de flujo “q”, se calcula con la siguiente expresión:
𝑵
𝒒=
𝑻
Donde:
q: Vehículos que pasan por unidad de tiempo (Veh. /periodo)
N: Número total de vehículos que pasan (Veh.)
T: Periodo determinado (Unidad de tiempo)
 Volumen (Q): Vehículos que efectivamente pasan durante una hora completa.
60
 Velocidad Media Temporal (Vt): La velocidad media Temporal es la media
aritmética de velocidades de vehículos que transitan en un punto.
 Velocidad Media Espacial (Vs): La velocidad media Espacial es la media
armónica de velocidades de vehículos que transitan en un punto.
 Densidad o Concentración (K): La concentración es el número de vehículos entre
una distancia de tiempo. Una concentración alta nos indica que los vehículos están
muy juntos y que las velocidades son bajas, por el contrario, en una concentración
baja los vehículos se encuentran separados a grandes distancias y las velocidades
son altas.
𝑵
𝑲=
𝒅
Donde:
K: Concentración o Densidad (Veh/km)
d: Distancia (km)
N: Vehículos que ocupan una longitud específica (Veh.)
Los anteriores conceptos y relaciones fundamentales, constituyen el punto de
partida para analizar aún más las características del flujo vehicular a través de sus tres
variables principales: flujo (q), velocidad (v) y densidad (k), relacionadas mediante la
ecuación fundamental del flujo vehicular que se presenta a continuación:
𝒒 =𝒗𝒌
En la Figura 5, se presenta la relación entre las tres variables que describe el
comportamiento real de una vía vehicular.
61
(1)
(2) (3)
Figura 5: Diagramas Fundamentales de flujo vehicular
FUENTE: Tomado del libro Ingeniería de Transito, Rafael Cal, Mayor Reyes y James
Cárdenas, 2007.
 Velocidad – Concentración: La relación entre ambos componentes es lineal. En
la Figura 5(1), describe que, a mayor concentración, es decir, mayor número de
vehículos en una vía menor es la velocidad y viceversa.
 Volumen – Concentración: La relación que existe entre ambos componentes
tiene una función parabólica de la densidad. En esta relación un incremento
adicional en la concentración, reducirá al flujo, el cual será cero cuando la
concentración es igual al embotellamiento, como se observa en la Figura 5(2).
 Velocidad – Flujo: La relación entre ambos componentes es parabólica. En la
Figura 5(3), se puede observar que medida que el flujo “q” aumenta, desde el
punto “A” a velocidad a flujo libre, la velocidad “v” progresivamente disminuye.
62
2.3.8.4 Tipos de solución frente al tráfico vehicular
Según (Cal, Mayor y Cárdenas, 2007) el problema del tránsito causa pérdida de
vidas y bienes, es decir que equivale a una situación de falta de seguridad para las
personas y de ineficiencia económica del transporte, la solución se obtendrá haciendo el
tránsito seguro y eficiente. Hay tres tipos de solución que se pueden dar al problema del
tránsito:
 Solución integral: si el problema es causado por un vehículo moderno sobre
carreteras y calles antiguas, la solución integral consistirá en construir nuevos
tipos de vialidades que sirvan a este vehículo, dentro de la previsión posible. Esta
solución es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales, por el alto costo que
ello significa, ya que se tendría que reestructurar el sistema vial y el de los
edificios y se necesitaría empezar por eliminar casi todo lo existente, llevándose
a cabo una renovación urbana total.
 Solución parcial de alto costo: Esta solución consiste en sacar la mejor solución
posible de lo que actualmente se tiene, con los cambios necesarios que requieren
inversiones considerables. Los casos críticos, como calles angostas, cruceros
peligrosos, obstrucciones naturales, capacidad restringida, falta de control en la
circulación, etc., pueden atacarse mediante la inversión necesaria que es
considerable. Entre las medidas que pueden tomarse están: el ensanchamiento de
calles, modificación de intersecciones rotatorias, creación de intersecciones
canalizadas, sistemas de control automático con semáforos, estacionamientos
públicos y privados, etc.
 Solución parcial de bajo costo: Consiste en el aprovechamiento máximo de las
condiciones existentes, con el mínimo de obra material y el máximo en cuanto a
regulación funcional del tránsito. Incluye, entre otras cosas, la legislación y
63
reglamentación adaptadas a las necesidades del tránsito; las medidas necesarias
de educación vial; la organización del sistema de calles con circulación en un
sentido; el estacionamiento de tiempo limitado; correcta distribución de señales
de tránsito y semáforos; la priorización y eficiente organización del transporte
público, de calles y aceras peatonales.
2.3.9 Capacidad de tránsito
Según (HCM, 2010) se define, en general a la capacidad de tránsito de una vía al
máximo número de personas o vehículos que tienen una probabilidad razonable de
atravesar un perfil transversal o tramo uniforme de un carril o calzada durante un periodo
definido de tiempo bajo las condiciones prevalecientes de la plataforma, el tráfico y los
sistemas de control.
Según (HCM, 2010) el periodo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis
de capacidad es de 15 minutos, debido a que se considera que ese es el intervalo más
corto para el que se puede presentar una circulación estable.
Para establecer la capacidad de tránsito previamente se deben tener en cuenta las
vías urbanas y su categorización. En el Perú, el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones (MTC) categoriza las vías urbanas según su funcionalidad y jerarquía.
En la siguiente Tabla 9, se presenta una lista de categorización según su
funcionalidad en el departamento de Puno.
Tabla 9: Clasificación Urbana de la Red Vial en la Ciudad de Puno
CLASE DE VIA TIPO LOCALIZACION

Semi Expresa Av. Circunvalación Sur
EXPRESA Circunvalación Jr. Juliaca
Jr. Dianderas
Av. Costanera
Vías para el Av. La Torre
ARTERIAL transporte regular Av. El Sol
64
Av. Bolívar
Av. Ejercito
Av. Estudiante
Av. Orgullo Aymara
Av. Sesquicentenario
Av. Floral
Jr. Leoncio Prado
Jr. Tacna
Jr. Deustua
Jr. Puno
Jr. Libertad
Jr. Ayacucho
Jr. Lambayeque
Jr. Deza
Jr. Ilave
Jr. Huancané
Jr. Basadre
Jr. Diego de Almagro
Vías para el Jr. República de Panamá
COLECTORA transporte regular Jr. Selva Alegre
Jr. Pardo
Jr. Carabaya
Jr. Cajamarca
Jr. Moquegua
Jr. Benjamín Pacheco
Jr. Emancipación
Jr. 4 de noviembre
Jr. Pedro Ruiz Gallo
Av. Los Incas
Av. Del Puerto
Av. Laykakota
Av. Banchero Rossi
Av. Industrial
Av. Sideral
Av. Titicaca
Jr. Carlos Oquendo
Jr. Ayacucho
Jr. Azoguine
Jr. Santiago Giraldo
Jr. Domingo Choquehuanca
Vías para el Jr. Miguel Grau
LOCAL transporte regular Jr. Mariano Melgar
Jr. Talara
Jr. Ilo
Jr. Lampa
Jr. Echenique
Jr. Ricardo Palma
Jr. Antonio Encinas
Jr. José Manuel Moral
Jr. Crnl. Barriga, etc.
FUENTE: Elaboración Propia tomado del “plan regulador de rutas de transporte público
urbano en la ciudad de Puno” - Clasificación Normativa de las Vías (D.S. Nº 017-2007 MTC).
65
Usualmente, para el control de intersecciones se manejan semáforos que son
dispositivos mecánicos o eléctricos, que regulan el tránsito de vehículos y peatones en las
vías e intersecciones. Estos dispositivos, cuentan con un ciclo o longitud de ciclo, siendo
el tiempo necesario para efectuar todos los movimientos posibles en una intersección a
través de una secuencia completa de todas las indicaciones del semáforo (HCM 2010),
esto buscando la liberación de vehículos en intersecciones. Estos dispositivos tienen entre
dos o más fases de ciclo semafórico y depende del número de accesos y/o movimientos.
En la siguiente imagen se muestra un ejemplo de ciclo semafórico del tipo más
frecuente.
Figura 6: Diagrama de fases en una intersección con semáforos
FUENTE: Tomado del libro “Ingeniería de Tránsito” de Rafael Cal y Mayor R. & James
Cárdenas G., 2007.
La Figura 6, muestra que mientras la fase “A” presenta un intervalo verde y un
intervalo amarillo, entonces la fase “B” tiene un intervalo rojo sin incluir un intervalo
todo rojo. A continuación, la fase “A” tendrá un intervalo rojo y la fase “B” un intervalo
todo rojo más un intervalo verde y un intervalo amarillo. El intervalo todo rojo forma
parte del comienzo del intervalo rojo de la fase “A” más el final del intervalo rojo de la
66
fase “B”. cuya finalidad es la de estar seguros de que los vehículos despejen la
intersección.
En el caso de las intersecciones donde no existen semáforos es necesario colocar
un ciclo semafórico óptimo que regule el tránsito vehicular y no genere demoras ni
incomodidad vehicular. Para ello, diseñar un ciclo semafórico óptimo se emplea la
ecuación proporcionado por el HCM 2010.
𝟏. 𝟓 𝑳 + 𝟓
𝑪𝒐 =
𝟏 − ∑𝒚
Dónde:
Co: ciclo óptimo
L: tiempo total perdido por ciclo (s)
Y: Flujo de saturación por intersección
Calculado el ciclo semafórico óptimo es necesaria una redistribución adecuada de
los tiempos de verde efectivo y rojo, para lo cual se presentará la siguiente ecuación
proporcionado por el HCM 2010.
𝑮𝒕 = 𝑪𝒐 − (∑ 𝒍 + 𝑻𝑹)
Dónde:
Gt: tiempo de verde efectivo total
Co: ciclo óptimo
l: sumatoria de tiempos en ámbar
TR: tiempo en rojo
67
La red vial del Perú tiene múltiples cruces entre los cuatros tipos de vías en el cual
esta involucrados los usuarios y peatones, además cada cruce de vía está regulado por un
semáforo o señal prohibitiva o reguladora vial. Por esta razón, es necesario comprender
el comportamiento dinámico del Tráfico Vehicular en las intersecciones de las vías y
como varía su capacidad y nivel de servicio.
2.3.10 Capacidad vial en intersecciones
Una intersección es el área común entre dos o más vías que se cruzan, como se
observan en la Figura 7. Una intersección es un lugar donde la circulación es parcial o
totalmente interrumpida, en forma alternada (semáforos) con señales preventivas (Pare o
Ceda el Paso).
Figura 7: Circulación Vial Interrumpida por una Intersección
FUENTE: P. Arias & V. Valdiviezo, Tomado del libro “Elementos de la Teoría del Tráfico
vehicular” Rodrigo Fernández, 2014.
En la Figura 7, se ejemplifica que en una intersección solo puede ser ocupada por
un número determinado de vehículos a la vez que está regulado por un semáforo y/o señal
preventiva. Además, el número de carros que ingresen a la intersección también es
regulado por la presencia de los peatones. A continuación, se explicará la capacidad vial
en intersecciones semaforizadas y no semaforizadas y la capacidad de cruces peatonales.
68
2.3.10.1 Capacidad vial en intersecciones semaforizada
El funcionamiento de una intersección regulada con semáforo consiste en dar
prioridad absoluta a cada acceso durante un lapso de tiempo que se repite cíclicamente
durante un periodo “C” (ciclo de Semáforo), como es representado en la Figura 8.
Figura 8: Diagrama de Longitud del Ciclo Semáforo
FUENTE: tomado de Pinto C., elaboración basada en el libro “Elementos de la Teoría del
Tráfico vehicular”, 2016.
En donde:
Vi = Verde presentado al acceso i
Ai = Amarillo del acceso i
Ri = Rojo presentado al acceso i
C = Ciclo Semafórico
λ1 = Pérdida Inicial
λ2 = Ganancia Final
Vei= Verde efectivo del acceso i
𝑟ei = Rojo efectivo del acceso i
ui = Razón de verde efectivo del acceso i
69
Si = Flujo de Saturación del acceso i
La Figura 8, explica el comportamiento real de en una vía o intersección
semaforizada. Cuando el semáforo da verde hay una perdida inicial (λ1) por parte de la
reacción y acción del primer conductor que se encuentra en el inicio de la línea de la
intersección para poder salir. Luego de esta transición toda la cola se moviliza y empieza
la descarga del acceso, cuando aparece la luz de ámbar, algunos conductores aceleran
para poder pasar la intersección antes que de la luz roja. Esta última transición (λ2) se
conoce como ganancia final del semáforo. Además, la capacidad de una intersección
semaforizada depende de su flujo de saturación y su razón de verde efectivo, es decir de
las propiedades del tráfico y de la programación del semáforo.
El flujo de Saturación es un parámetro importante en el cálculo de capacidades en
intersecciones reguladas con semáforo, se usa para la modelación del tráfico en redes
viales. Existen dos tipos de flujo:
 Flujo de Saturación Real (S): máxima tasa de descarga de una cola, compuesta
por cualquier tipo de vehículo que hace cualquier tipo de vehículo que hace
cualquier movimiento en la intersección se mide en (veh/h – carril) o (veh/h).
 Flujo de Saturación Básico (Sb): máxima tasa de descarga durante el verde de
una cola compuesta solo por automóviles que siguen directo en la intersección.
(1800 Veh livianos/h verde – carril). El flujo de Saturación real, se calcula por
cada carril de cada acceso de una vía o intersección con la siguiente ecuación:
𝑺 = 𝑵(𝑺𝒃 )(𝒇𝒘 )(𝒇𝑯𝑽 )(𝒇𝒈 )(𝒇𝒑 )(𝒇𝒃𝒃 )(𝒇𝒂 )(𝒇𝑳𝑼 )(𝒇𝑳𝑻 )(𝒇𝑳𝑻 )
70
Valores:
S: Flujo de Saturación Real del grupo de Carriles (Veh/hora de verde)
Sb: Flujo de Saturación Básico por carril (1900 veh ligero/hora de verde-carril)
N: número de carriles del grupo de carriles
Fw: factor de ajuste por ancho de carriles
𝒘 − 𝟑. 𝟔
𝑭𝒘 = 𝟏 +
𝟗
Dónde:
W≥2.4m
Si W≥4.8m analizar como 2 carriles
FHV: factor de ajuste por vehículos pesados
𝟏𝟎𝟎
𝑭𝑯𝑽 =
𝟏𝟎𝟎 + %𝑯𝑽(𝑬𝑻 − 𝟏)
Dónde:
%HV: Porcentaje de vehículos pesados del grupo
Et: 2.4 autos/pesados
71
Fg: factor de ajuste por pendiente de acceso
%𝑮
𝑭𝒈 = 𝟏 −
𝟐𝟎𝟎
Dónde:
6≤%G≤+10
%G: Porcentaje de pendiente del acceso
Fp: factor de ajuste por estacionamiento
𝟏𝟖 𝑵
𝑵 − 𝟎. 𝟏 ( 𝟑𝟔𝟎𝟎𝒎 )
𝑭𝒑 =
𝑵
Dónde:
0≤Nm≤1800
Fp≥0.050
Fp= 1, sin estacionamiento
N: Número de Carriles del grupo
Nm: Número de maniobras de estacionamientos/h
Fbb: Factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el área de la intersección
𝟏𝟒. 𝟒 𝑵
𝑵 − 𝟑𝟔𝟎𝟎 𝑩
𝑭𝒃𝒃 =
𝑵
72
Dónde:
0≤NB≤250
fbb≥0.050
N: Número de carriles por grupo
NB: Número de buses que paran por hora
Fa: factor de ajuste por utilización de Carriles
𝑽𝒈
𝑭𝑳𝑼 =
𝑽𝒈𝟏 𝑵
Donde:
Vg: Tasa de flujo de demanda no ajustada del grupo de carril
Vg1: Tasa de Flujo de demanda no ajustada del carril con el volumen más alto
N: Número de Carriles por Grupo
Flu: factor de ajuste por Tipo de área
Fa: 0.9, centro de la ciudad
Fa: 1 en otras áreas
FLT: factor de ajuste por vueltas a la izquierda
𝑭𝑳𝑻 = 𝟎. 𝟗𝟓 (𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 𝑬𝒙𝒄𝒍𝒖𝒔𝒊𝒗𝒐)
𝟏
𝑭𝑳𝑻 = (𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 𝑪𝒐𝒎𝒑𝒂𝒓𝒕𝒊𝒅𝒐)
𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟓 𝑷𝑳𝑻
𝐹𝐿𝑇 : Proporción de vueltas a la derecha en el grupo de carriles
73
FRT: factor de ajuste por vueltas a la derecha
𝒇𝑹𝑻 = 𝟎. 𝟖𝟓 (𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍 𝑬𝒙𝒄𝒍𝒖𝒔𝒊𝒗𝒐)
𝒇𝑹𝑻 = 𝟏 − 𝟎. 𝟏𝟓 𝑷𝑹𝑻
𝑓𝑅𝑇 : Proporción de vueltas a la derecha en el grupo de carriles
2.3.10.2 Capacidad de Cruces Peatonales
El análisis de capacidad peatonal está enfocado en cruces peatonales en dos tipos,
en cruce tipo cebra y cruces peatonales.
 Capacidad vehicular en cruces de cebra:
Según (Arias & Valdiviezo, 2014) un cruce tipo cebra es una intersección
regulada con señal de prioridad en la cual la corriente peatonal tiene la prioridad
sobre el tráfico vehicular. Se puede estimar la capacidad vehicular en cruces
peatonales y el flujo de peatones con la siguiente ecuación:
𝑸𝒛 = 𝑸𝟎 − 𝑷𝒒(𝒑𝒆𝒂𝒕𝒐𝒏𝒂𝒍)
En donde:
Qz = capacidad vehicular en cruce peatonal
Pq = Flujo de peatones de cruzan en ambos sentidos
Qo = Capacidad Vehicular básica
74
 Capacidad del cruce peatonal
La capacidad del cruce de peatones se realiza en cruces formales (paraderos) y no
formales (cualquier zona de la vía vehicular), al igual que el caso de la capacidad
vehicular, esta tiene dos perspectivas: en cruces peatonales semaforizadas y no
semaforizadas.
Cruce peatonal semaforizada, se toma la misma consideración de la teoría del
tráfico vehicular en donde la velocidad y densidad peatonal no son independientes
y su relación equivale a la expresión del modelo fluido dinámico, explicado
anteriormente (q = vk).
Cruce peatonal no semaforizada, la prioridad lo pueden tener los peatones o
vehículos. En el primer caso, se asume igual al flujo de saturación peatonal y el
segundo por el proceso de modelo de brechas.
2.3.11 Niveles de servicio vehicular y peatonal
El (HCM, 2010) denomina al nivel de servicio como “una medida de calidad que
describe las condiciones de funcionamiento dentro de un flujo de tráfico, por lo general
en términos de medidas de servicios tales como la velocidad, el tiempo de viaje, la libertad
de maniobra, las interrupciones de tráfico, y la comodidad y conveniencia”.
El HCM 2010, establece seis niveles de servicio “LOS” (Level Of Service, siglas
en inglés y en español Niveles de Servicio), identificados por las letras A, B, C, D, E y F,
donde al nivel de servicio “A” se logra un flujo vehicular totalmente libre, mientras que
al nivel “F” se alcanza el flujo forzado que refleja el uso pleno de la capacidad de la vía.
75
 Nivel de servicio A
Representa las condiciones de flujo libre. Los usuarios son prácticamente
insensibles a la presencia de los otros usuarios en el flujo del tráfico. Existe una
libertad para escoger la velocidad y maniobrar tranquilamente.
Figura 9: Nivel de servicio A

FUENTE: Tomado del Manual de diseño geométrico de vías urbanas – ICG, 2005.
 Nivel de Servicio B
La presencia de otros usuarios es notable y la selección de velocidad es
relativamente poco afectada, pero hay un poco descenso en la libertad de
maniobrar.
Figura 10: Nivel de servicio B

FUENTE: Tomado del Manual de diseño geométrico de vías urbanas - ICG, 2005.
76
 Nivel de Servicio C
Las velocidades son cercanas al flujo libre, pero las libertades de maniobrar son
restringidas por los otros usuarios. El nivel general de comodidad y conveniencia
disminuye significativamente. Las interrupciones en el tráfico como un incidente
pueden generar colas y demoras significativas.
Figura 11: Nivel de servicio C

 Nivel de Servicio D
Las condiciones de velocidades empiezan a disminuir con el aumento del flujo
vehicular. La libertad de maniobrar es más limitada y los conductores
experimentan reducciones en el bienestar físico y psicológico. Los incidentes
pueden generar largas colas debido al crecimiento de la densidad.
77
Figura 12. Nivel de servicio D
 Nivel de servicio E
Las condiciones de servicio son cercanas a la capacidad de la vía. La capacidad
de maniobrar es muy limitada y los usuarios experimentan malestares físico y
psicológico considerablemente.
Figura 13: Nivel de servicio E

78
 Nivel de Servicio F
Describe la ruptura del flujo vehicular. Se forman grandes colas donde la tasa de
entrada de vehículos es mayor a la salida. Estos problemas se producen en los
puntos de incidencia dentro y fuera de las rampas. Los vehículos habitualmente
funcionan a bajas velocidades en estas condiciones, y se requiere a menudo de
una parada completa, por lo general de forma cíclica.
Figura 14: Nivel de servicio F

En el desarrollo del flujo peatonal existen niveles de servicio para peatones que es
una medida cualitativa que se caracteriza por diversas situaciones referentes a la facilidad
de desplazarse en un área determinada (𝑚2 ).
Los niveles de servicio o Level of Service (LOS), se dividen en 6 niveles de la
Letra “A” hasta la “F”. Cada nivel está asociado a un requisito de espacio específico,
como se puede observar en la Figura 15.
79
Nivel de servicio A
Nivel de servicio B
Nivel de servicio C
Nivel de servicio D
Nivel de servicio E
Nivel de servicio F
Figura 15: Niveles de Servicio del Flujo Peatonal

FUENTE: Tomado del HCM 2010 - Highway Capacity Manual
80
Según (Hill, 2004) en su texto “Urban Transportation System”, indica que
estudios realizados en EE. UU indican que las tasas más altas observadas en el flujo de
peatones en aceras son cerca de 25 personas/min/pie, a una velocidad de 150 personas/pie
y con una densidad de 5 a 9 pie2/persona, estos parámetros representa a las condiciones
cercanas de los Niveles de Servicio tipo E. Como se observa en la Tabla 10.
Tabla 10: Características del flujo de Peatones en Aceras
NIVELES DE SERVICIO
Características A B C D E F
Ratio Flujo menos 5 5-7 7-10 10-15 15-23 Variable
(Peatón/min/pie)
Espaciamiento mas 60 40-60 24-40 15-24 8-15 menos 8
(pie 2/peatón)
Vel. Caminar mas 255 250-255 240-250 225-240 150-225 menos 150
(pie/min)
FUENTE: Elaboración propia tomado del texto Hill Mc Graw - “Urban Transportation
System”, 2004.
2.3.12 Niveles de servicio en intersecciones semaforizadas
Según (Pinto, 2016) las intersecciones que tienen un volumen de tránsito medio o
alto requieren ser reguladas mediante un dispositivo de control como lo es un semáforo.
Dependiendo el tipo de vía, zona y volumen se elige el tipo de semáforo adecuado como
son los semáforos vehiculares, peatonales, etc. Los semáforos son sincronizados mediante
una programación individual o grupal mediante una central computarizada. Existen
cuatro tipos de sincronización de semáforos como son: simultanea – onda verde, alterna,
progresiva limitada y progresiva flexible. A continuación, se presenta tipos de semáforos
respecto a su posición estándar.
81
Figura 16: Tipos de Semáforos respecto a su posición estándar
FUENTE: manual de dispositivos de control del tránsito automotor para calles y carreteras,
2016.
Los semáforos tienen como función principal optimizar el control y
funcionamiento de las vías e intersecciones vehiculares y peatonales, esto se consigue al
minimizar las pérdidas de tiempo al máximo las cuales se dan por las colas de tráfico. A
medida que existan menos pérdidas de tiempo el nivel de servicio (LOS) será mejor.
 Aproximadamente, 5 seg por vehículo indica un LOS A
 Aproximadamente, 30 seg por vehículo indica un LOS D
En la siguiente Tabla 11, se presentan, se muestran los 6 niveles de servicio según
el tiempo de demora promedio (seg.)
Tabla 11: Nivel de Servicio peatonal
LOS A B C D E F
Control Delay ≤ 10 > 10 - 20 > 20 - 35 > 35 - 55 > 55 - 80 ≥ 80
per Vehicle
FUENTE: Tomado del HCM 2010 - “Highway Capacity Manual”
El Highway Capacity Manual 2010 describe tres tipos de demora, las cuales son:
82
 Demora de Viaje: La diferencia entre el tiempo que un vehículo toma para pasar
la intersección y recuperar su velocidad original y el tiempo que le hubiera tomado
si no hubiera reducido su velocidad.
 Demora en Pare: Tiempo en el que el vehículo ha estado parado mientras estuvo
en cola. Normalmente esto es a una velocidad de 5 km/h o menos.
 Demora de Cola Inicial: Estimación del retardo de la cola inicial por vehículo
(en segundos) cuando una cola está presente al comienzo del periodo de análisis.
2.3.13 Relación entre capacidad y niveles de servicio
Según (Hay ,1998 citado en Arias & Valdiviezo, 2014) La capacidad vial es el
diseño geométrico de la vía existente y los Niveles de Servicio son las garantías de
seguridad y conformidad, existe una amplia relación entre estos dos indicadores. La
capacidad y el nivel de servicio de una intersección semaforizada dependen las siguientes
condiciones:
 Las condiciones físicas y de Operación; por ejemplo, la anchura del acceso, la
distancia de guarnición a guarnición, anchura de los carriles, si la operación es en
uno o en dos sentidos y si se permite o no el estacionamiento, dentro de los 250
pies (76 m) más próximos a la intersección
 Condiciones Ambientales, que influye en el factor de carga e incidencia de
vehículos que puedan utilizar la parte verde del ciclo de semáforo.
 El Factor de carga representa el grado en que la luz verde se utiliza mientras dura.
Es la relación entre número de fases verde plenamente cargadas o utilizadas y el
número disponible durante el mismo periodo. Su valor oscila entre 0.0 (ningún
ciclo) y 1.0 (todos los ciclos cargados)
83
 Factor horario de Máxima Demanda O Factor Hora Pico (FHMD-FHP): El
factor horario de máxima demanda de cada acceso mide la consistencia de la
demanda y se define como la relación entre el número de vehículos contados
durante la hora máxima demanda y cuatro veces el número de vehículos contados
durante 15 minutos consecutivos intensos. Se usa un factor de 1.0 para una
demanda muy fuerte, pero se usa con más frecuencia 0.85 para accesos que tienen
cargas elevadas durante casi una hora. También, se puede usar valor de 0.6 y 0.7
para un flujo elevado, pero de corta duración.
𝑽𝑯𝑴𝑫
𝑭𝑯𝑴𝑫 =
𝑵 𝒒𝒎𝒂𝒙
Donde:
N: Número de periodos durante la hora de máxima demanda (HMD).
N = 4 para periodos de 15 minutos y N = 12 para periodos de 5 minutos.
qmax: Flujo máximo (número de vehículos).
VHMD: Máximo número de vehículos que pasan por un punto por la
sección de un carril o calzada durante 60 minutos.
El VHMD es el valor representativo de los periodos de máxima demanda que se
pueden presentar durante un día particular.
84
CAPÍTULO III
3. MATERIALES Y MÉTODOS
3.1 MATERIALES
3.1.1 Materiales en el proceso de la investigación
En los materiales considerados en el proceso de investigación, se consideró como
requisitos fundamentales la obtención de los resultados, son los que se muestran a
continuación:
 Instrumentos de recolección de datos
Para tomar datos de campo se hizo uso de plantillas de entrevistas y plantillas de
aforos los cuales se presentan detalladamente en los anexos.
 Software Synchro V. 10.0
Es un programa de computación el cual planifica, diseña, controla y optimiza los
tiempos de semáforos en intersecciones y arterias viales.
Este software tiene la capacidad de modelar el flujo vehicular, analizar la
capacidad de intersecciones sin semáforos (da como resultado capacidad de
funcionamiento de la intersección), y en las intersecciones con semáforos da como
resultado el nivel de servicio en intersecciones, todos estos análisis los hace
siguiendo la metodología del HCM 2010.
 Microsoft Word, Excel 2016
Programas de uso general a lo largo del desarrollo de la investigación.
85
 Accesorios de campo
Para ver el tráfico que se genera en las vías estudiadas y en los aforos tomados
tanto en la ciudad de Puno y Juliaca se hizo uso de una cámara fotográfica. Así
como el uso de tableros y hojas.
Para tomar datos de las dimensiones de las vías en estudio se hizo uso de cintas
de medida: Winchas de 50m y 5m. Así como el uso de tableros y hojas.
3.2 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
• Tipo de investigación
Cuantitativa: porque se recogió y se procesó los datos numéricos obtenidos del
trabajo realizado en campo para la determinación de la capacidad vial y nivel de
servicio.
• Nivel de investigación
Descriptiva: ya que se describió situaciones y/o eventos que se pueden dar en el
fututo debido al impacto vial que se tendrá en las vías aledañas cuando el
complejo deportivo universitario esté en funcionamiento.
• Método de investigación
Se empleó el método hipotético – deductivo ya que se observó el fenómeno a
estudiar en las intersecciones seleccionadas y se crearon hipótesis las cuales
fueron verificadas y comprobadas en el transcurso de la investigación.
86
• Población y muestra
Población: La población de esta investigación fueron las cuatro intersecciones
seleccionadas las cuales por ser aledañas al complejo universitario tendrán un
impacto vial significativo.
Muestra: La muestra son las cuatro intersecciones seleccionas para la
investigación. La muestra es igual a la población. El tipo de muestra en la
investigación es no probabilístico, se utiliza esta afirmación en base a lo dicho por
(Hernández, Fernández y Baptista, 2010) “las muestras no probabilísticas,
también llamadas muestras dirigidas, suponen un procedimiento de selección
informal y poco arbitral. Aun así, se utilizan en muchas investigaciones y a partir
de ella se hacen las inferencias sobre la población”. Esto nos indica que en la
presente investigación no se utilizó fórmulas estadísticas para la determinación de
la muestra.
3.3 ÁMBITO DE ESTUDIO
3.3.1 Contenido de un estudio de impacto vial (EIV)
El presente trabajo de tesis tiene como uno de sus objetivos trazados el elaborar
un Estudio de Impacto vial (EIV) del complejo deportivo universitario en la ciudad
universitaria – Puno.
El área involucra el estudio de cuatro intersecciones; dos intersecciones
adyacentes al proyecto, y dos secundarias aledañas al mismo. En conclusión, a lo largo
de estos capítulos se mencionará a las cuatro intersecciones.
Uno de los requisitos para realizar el Estudio de impacto vial es conocer la
geometría de la zona, áreas de influencia, señalización y tipo de transporte, es así que a
87
continuación se explicara el área de influencia donde se ubica el complejo deportivo
universitario.
3.3.2 Áreas de influencia
En la elaboración de un Estudio de Impacto vial (EIV), es necesario reconocer y
establecer el tipo de edificaciones y el uso del suelo que tienen las zonas aledañas al
proyecto, ya que, dependiendo de ello se considera si son puntos que generan zonas de
atracciones de los usuarios, si es así esto generará viajes, lo cual conlleva al aumento del
flujo de vehículos.
En el Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Puno 2012-2022, elaborado por
la Municipalidad Provincial de Puno, se presenta una mirada global a los usos del suelo
diagnosticados a continuación:
 Comercial: Incidiendo en el área central y diseminado por toda la trama; esto
refleja el carácter esencial de una ciudad totalmente dependiente.
 Área educativa: Se esparce como un comercio más, surgiendo de acuerdo a las
ofertas del mercado y sin espacios asignados que garanticen su seguridad y
protección.
 Área industrial o manufacturera: Es dispersa y de poca magnitud, a veces se
combina con el área residencial generando zonas improvisadas de viviendas-
taller no diseñadas para tal uso.
 Centros de salud: No garantizan cobertura, estando ausentes en áreas
periféricas y peri-urbanas.
 Recreación: Se limita a canchas deportivas providencialmente diseminadas.
Ausencia de áreas verdes. Áreas de aporte abandonadas y sin tratamiento.
Centralidad del área institucional y escasez de espacios cívicos.
88
Figura 17: Uso de suelo de la ciudad de Puno
FUENTE: Tomado del Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Puno 2012-2022
3.3.3 Especificaciones del complejo deportivo Universitario
Proyecto: Construcción del complejo deportivo universitario en la ciudad
universitaria Puno
Ubicación:
 Departamento : Puno
 Provincia : Puno
 Distrito : Puno
 Ciudad universitaria – UNA puno
89
Figura 18: Ubicación del Complejo deportivo universitario de la UNAP
FUENTE: Tomado del expediente técnico del proyecto “construcción del complejo deportivo
universitario en la ciudad universitaria puno”
Límites:
 NORTE : Plataformas deportivas de la C.U.
 SUR : Av. Sesquicentenario
 ESTE : Área de expansión recreativa de la UNA
 OESTE : con la pérgola existente
90
Figura 19: Límites del Complejo deportivo universitario de la UNAP
FUENTE: Tomado del expediente técnico del proyecto “construcción del complejo deportivo
universitario en la ciudad universitaria Puno”
Vías de acceso
Vehicular y Peatonal
El acceso peatonal y vehicular a la zona del proyecto desde el centro de la cuidad, se
realiza siguiendo el trayecto de la Av. La torre hasta la intersección con la Av. Floral,
continuando a través de esta, hasta llegar a la puerta principal de la universidad, este
acceso conduce al sector donde se emplazará el estadio. Tanto vehicular como
peatonalmente.
El proyecto contempla accesos independientes de la ciudad universidad, por lo que
se propone ubicar una plaza de acceso hacia la avenida floral (lado este – tribuna
oriente), y aprovechar la plaza de acceso existente hacia la ciudad universitaria el
cual está ubicado hacia el lado sur – tribuna, los cuales se articulan con las explanadas
de las demás tribunas.
91
En las tribunas se ubican circulaciones horizontales las cuales sirven para el
desplazamiento de los espectadores a la vez que se articulan con las circulaciones
verticales ubicadas estratégicamente para el desplazamiento de entrada y salida del
público. El estadio contempla una capacidad de 30, 000 espectadores.
Figura 20: Acceso al Complejo deportivo universitario de la UNAP

FUENTE: Tomado del expediente técnico del proyecto “Construcción del complejo deportivo
universitario en la ciudad universitaria Puno”
3.4 DISEÑO GEOMÉTRICO DE LAS INTERSECCIONES
Es fundamental en el desarrollo de los estudios de impacto vial (EIV), conocer la
descripción del diseño geométrico de las intersecciones en estudio. A continuación, se
describirá en detalle las cinco intersecciones mencionadas, anchos de carril, ancho de
cada acceso, dimensiones de las zonas protegidas, las bermas, ubicación de los semáforos,
etc.
3.4.1 Intersección Av. Floral - Av. Sesquicentenario - Jr. Jorge Basadre
La intersección Av. Floral, Av. Sesquicentenario y Jr. Jorge Basadre es una
intersección en forma de cruz, teniendo este doble sentido de circulación es una vía de
dos carriles de circulación, la Av. Floral es considerada según la Municipalidad Provincial
de Puno en una vía arterial al igual que la Av. Sesquicentenario, el Jr. Jorge Basadre, es
92
considerado como una vía colectora es una ruta principal de salida y entrada de la
urbanización donde se encuentra el complejo deportivo en estudio.
La Av. floral es una vía de doble sentido de circulación, con dos carriles por
sentido, en la dirección SO-NE, cuenta con un ancho de carril de 3.70 m con un ancho de
vereda de 1.20m cuenta con un sardinel de 0.15 m a continuación se encuentra los rieles
del tren con un ancho de 3.60 m esta avenida consta de un separador central de 17.70 m.
En la dirección NE-SO de la Av. Floral, cuenta con un carril de 4.55 m y un ancho
de verdad de 2.86 m ambas vías no cuentan con cunetas.
La Av. Sesquicentenario tiene un ancho de carril de 5.55 m con un ancho de vereda
de 2.00 m y un ancho de cuneta de 0.30 m y 0.65 m
En el Jr. Jorge Basadre el carril tiene un ancho de 2.70 m con un ancho de veredas
de 1.10 m y de 1.55 m
El pavimento de la intersección se encuentra en regular estado de mantenimiento
al igual que las veredas.
Figura 21: Sección vial de la Av. Floral

FUENTE: Elaboración propia
93
Figura 22: Sección vial de la Av. Sesquicentenario
Figura 23: Sección vial del Jr. Jorge Basadre

3.4.2 Intersección Jr. Panamá - Jr. Jorge Basadre
El Jr. Panamá es una vía de doble sentido de circulación, con un carril por sentido,
en la dirección SE-NO, cuenta con un ancho de carril de 4.95 m con un ancho de vereda
de 1.90 m y 1.20 m cuenta con cunetas de 0.40 m y 0.80 m
El Jr. Jorge Basadre en la dirección SE-NO, tiene un solo sentido de circulación,
con un ancho de carril de 4.20 m, ancho de vereda de 1.20 m y un ancho de cuneta de
0.30 m
94
Así mismo el Jr. Jorge Basadre en la dirección NE-SO, tiene doble sentido de
circulación con un carril por sentido, 2.80 m, ancho de vereda de 1.20 m y 2.20 m así
mismo con un ancho de cuneta de 0.30 m
El pavimento de la intersección se encuentra en condiciones regulares de
mantenimiento, al igual que las veredas.
Figura 24: Sección vial del Jr. Panamá


95
3.4.3 Intersección Av. Floral – Av. Costanera
Como ya se mencionó la Av. Floral, es una vía de doble sentido de circulación,
con dos carriles por sentido, en la dirección SO-NE, cuenta con un ancho de carril de 3.50
m con un ancho de vereda de 2.35 m cuenta con un sardinel de 0.15 m a continuación se
encuentra los rieles del tren con un ancho de 3.60 m esta avenida consta de un separador
central de 17.70 m.
La Av. Costanera es una vía de doble sentido de circulación, con un carril por
sentido, cuenta con un ancho de carril de 6.40 m con un ancho de vereda de 2.00 m y 1.10
m no presenta cunetas.
Figura 27: Sección vial de la Av. Floral

96
Figura 28: Sección vial de la Av. Costanera
3.4.4 Intersección Av. Sesquicentenario – Jr. José de la Mar
La Av. Sesquicentenario en esta intersección tiene un ancho de carril de 3.30 m
con un ancho de vereda de 2.00 m con anchos de cuneta de 0.30 m y 0.65 m presenta
además una ciclovía de 0.75 m.
En el Jr. José de la Mar presenta doble sentido de circulación con un carril por
sentido, el carril tiene un ancho de 2.90 m con un ancho de veredas de 1.00 m y cuneta
de 0.30m.

97
Figura 31: Sección vial del Jr. José la Mar

Figura 32: Levantamiento en campo (Características de la vía)

FUENTE: Elaboración Propia
98
Figura 33: Levantamiento en campo (Características de la vía)
3.5 SEMÁFOROS EN INTERSECCIONES
En la recolección de datos, comprobamos que ninguna de las intersecciones se
encuentra semaforizadas, a excepción de la intersección de la Av. Floral con la Av.
Costanera, a continuación, se muestran los giros en todas las intersecciones mencionadas.
3.5.1 Intersección Av. Floral - Av. Sesquicentenario - Jr. Jorge Basadre
Esta intersección es una intersección en cruz “+” y no se encuentra semaforizada.
En la Figura 34, se muestra los giros de la intersección.
Figura 34: Giros de la Intersección Av. Floral-Av. Sesquicentenario-Jr. Jorge Basadre

99
3.5.2 Intersección Jr. Panamá - Jr. Jorge Basadre
Esta intersección no está semaforizada. En la Figura 35, se muestra los giros de la
intersección.
Figura 35: Giros de la Intersección Jr. Panamá-Jr. Jorge Basadre

3.5.3 Intersección Av. Floral – Av. Costanera
Esta intersección en forma de cruz, esta semaforizada. La fase A da movimiento
a las unidades vehiculares que se desplazan por los accesos de SO a NE esta tiene una
duración de 25 segundos de verde, 3 de ámbar y 22 de rojo. Asimismo, la fase B en
dirección de NE a SO y viceversa tiene un semáforo con un ciclo de 22 segundos de verde
y 25 segundos de rojo y 3 segundos de ámbar. En la Figura, se muestra el ciclo semafórico
100
Figura 36: Ciclo Semafórico en la Intersección Av. Floral – Av. Costanera
Figura 37: Giros de la Intersección Av. Floral – Av. Costanera

3.5.4 Intersección Av. Sesquicentenario – Jr. José de la Mar
Esta intersección tampoco esta semaforizada. En la Figura 38, se muestra los giros
101
Figura 38: Giros de la Intersección Av. Sesquicentenario – Jr. José de la Mar
3.6 AFORO VEHICULAR
Para evaluar el tráfico vehicular que se presenta en todas las intersecciones es
necesario estudiar la variabilidad de las unidades vehiculares que se presentan durante el
día para hallar los volúmenes que se presentan, así como la Hora Pico que se presenta
durante el día.
Los aforos vehiculares fueron realizados durante tres días en el mes de septiembre
del año 2018 (lunes 24, viernes 28 y domingo 30), durante un periodo de 05 horas por
día.
Estos días fueron elegidos teniendo en consideración que son los más
representativos, debido a que, es necesario conocer el tráfico en un día de la semana y
principalmente los fines de semana donde ocurren los eventos deportivos como es el caso
de los partidos que se realizan en Puno.
102
Los aforos se realizaron a través de conteo manual, para realizar el conteo, se
separó en intervalos de 15 minutos en 15 minutos, empezando a las 12:30 pm y terminado
a las 17:30 pm. Se tomó en consideración el tipo de vehículo clasificado por autos/taxis,
camionetas, combis, bus, camión, moto lineal, moto taxi, triciclo/bicicleta
Enseguida se realizó la conversión a autos directos equivalentes ADE. Finalmente,
con estos resultados se halló la hora de máxima demanda, (hora pico) que nos servirá para
realizar los cálculos de vuestro proyecto de tesis.
Para el aforo se establecieron estaciones de conteo o puntos de aforo de los
volúmenes de tránsito. La siguiente figura muestra la localización de los puntos de aforo
y los aforos realizados durante los días de estudio en las intersecciones se encuentra en
los anexos.
Figura 39: Ubicación de las intersecciones de aforo

FUENTE: Elaboración propia mediante Google Maps
103
3.7 CAPACIDAD DE LA INTERSECCIÓNES VIALES
Es definida para cada uno de los accesos o grupo de carriles, esta se calcula con
la máxima demanda horaria. En el área de estudio transitan gran variedad de vehículos de
transporte. Inicialmente se calculó la hora de máxima demanda para flujo mixto, sin
embargo, se tuvo el percance que el programa Synchro Studio V10.0 al ser una
herramienta de modelación mesoscópica solo permite la modelación mediante autos
ligeros. Por esta razón se hará la conversión por tipología de vehículo, mediante la tabla
de Autos Directamente Equivalentes (ADE) que se muestra a continuación:
Tabla 12: Autos directamente equivalentes (ADE)
Tipología vehicular UCP

Auto 1.0
Bus 3.0
Camioneta Rural (combi) 1.25
Camión 2.50
Moto taxi 0.75
Moto lineal 0.35
FUENTE: Elaboración propia tomado del HCM 2010
Mediante los valores de conversión indicados en la anterior Tabla se procede a
calcular la Hora Pico, con esto, la capacidad de cada acceso, tanto para flujo mixto como
para ADE. Para los cálculos siguientes se usará la hora pico de los ADE.
Finalmente se calculó el volumen máximo en la hora pico para el tránsito peatonal.
En el resumen de aforo vehicular se muestran las tablas de aforos vehiculares y peatonales
de las intersecciones en cuestión.
3.8 RESUMEN DE AFORO VEHICULAR Y PEATONAL
En las siguientes tablas se muestra un resumen de los aforos tomados durante los
días lunes, viernes y domingo. Los cuales están representados en su hora pico.
104
Tabla 13: Resumen de aforo vehicular en Hora Pico (lunes)
INTERSECCION DIRECCION HORA HORA TOTAL TOTAL

INICIO FINAL FLUJO FLUJO ADE
(HORA (HORA MIXTO (HORA PICO)
PICO) PICO) (HORA
PICO)
Av. Floral-Av. SO-NE 12:30 13:30 813 903
Sesquicentenário-Jr. NE-SO 13:00 14:00 463 511
Jorge Basadre
Jr. Panamá-Jr. Jorge NE-SO 15:00 16:00 10 9
Basadre NO-SE 15:00 16:00 258 290
SE-NO 15:00 16:00 250 289
Av. Floral – Av. NE-SO 12:45 13:45 790 890
Costanera SO-NE 12:30 13:30 573 659
SE-NO 12:30 13:30 382 406
Av. Sesquicentenario NE-SO 13:00 14:00 249 268
– Jr. José de la Mar NO-SE 16:30 17:30 92 95
SE-NO 16:30 17:30 297 325
Tabla 14: Resumen de aforo vehicular en Hora Pico (viernes)
HORA HORA TOTAL TOTAL

INTERSECCION DIRECCION (HORA (HORA MIXTO (HORA PICO)
PICO) PICO) (HORA
PICO)
Av. Floral-Av. SO-NE 12:45 13:45 819 901
Sesquicentenário-Jr. NE-SO 13:00 14:00 571 626
Jorge Basadre
Basadre NO-SE 15:30 16:30 224 252
SE-NO 15:15 16:15 224 275
Av. Floral – Av. NE-SO 13:00 14:00 803 901
Costanera SO-NE 13:00 14:00 722 814
SE-NO 13:30 14:30 321 347
SE-NO 13:00 14:00 402 445
105
Tabla 15: Resumen de aforo vehicular en Hora Pico (Domingo)
INTERSECCION DIRECCION HORA HORA TOTAL TOTAL

(HORA (HORA MIXTO (HORA PICO)
PICO) PICO) (HORA
PICO)
Av. Floral-Av. SO-NE 12:30 13:30 456 473
Sesquicentenario-Jr. NE-SO 12:45 13:45 322 336
Jorge Basadre
Basadre NO-SE 13:15 14:15 192 208
SE-NO 12:30 13:30 186 194
Av. Floral – Av. NE-SO 13:15 14:15 550 576
Costanera SO-NE 12:45 13:45 306 346
SE-NO 13:45 14:45 502 551
– Jr. José de la Mar NO-SE 16;15 17:15 59 63
SE-NO 12:30 13:30 264 270
En la siguiente Tabla se presenta un resumen de aforo peatonal en el cual se
analiza la intersección de estudio “Av. Floral-Av. Sesquicentenario y Jr. Jorge Basadre”.
En el resumen se muestra el tráfico peatonal durante la Hora Pico.
Tabla 16. Resumen de aforo Peatonal en Hora Pico (viernes)
Hora de Jr. Jorge Av. Av. Floral Jr. Jorge suma suma
control Basadre Sesquicentenario Basadre H.P.
12:30 12:45 162 105 25 20 13 10 5 4 344
12:45 13:00 139 88 35 25 18 13 7 5 330
13:00 13:15 251 137 42 39 21 20 8 7 525
13:15 13:30 223 93 26 45 13 23 5 9 437 1636
1198 257 131 50
106
Figura 40: Conteo vehicular en intersecciones
En los anexos se presenta los diagramas de flujo, los cuadros de aforo vehicular y
peatonal de manera más detallada.
3.9 SEÑALIZACION
3.9.1 Señalización horizontal
Según el (Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para calles y
carreteras, 2016) la señalización horizontal, corresponde a la aplicación de marcas viales,
conformadas por líneas, flechas, símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento,
bordillos o sardineles y estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas, así
como los objetos que se colocan sobre la superficie de rodadura, con el fin de regular,
canalizar el tránsito o indicar la presencia de obstáculos.
Seguidamente, se presenta la señalización horizontal existente en el área de
estudio. En la mayoría de los casos se presentó una carencia en la asignación de las señales
horizontales en las intersecciones de estudio.
107
En la Figura 41, se observar un reductor de velocidad (Resalto de Sección
Circular) esto en la intersección de la Av. Floral con la Av. Costanera, como también se
puede apreciar la ausencia de semaforización en dicha intersección.
Figura 41: Reductor de velocidad del tipo sección circular (1)

En la Figura 42, se observar un reductor de velocidad (Resalto de Sección
Circular) esto en la intersección de la Av. Floral con la Av. Sesquicentenario, como
también se puede apreciar la ausencia de semaforización en dicha intersección.
108
Figura 42: Reductor de velocidad del tipo sección circular (2)
Figura 43: Reductor de velocidad del tipo tachón

3.9.2 Señalización vertical
Según el (Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para calles y
carreteras, 2016) las señales verticales son dispositivos instalados al costado o sobre el
109
camino, y tienen por finalidad, reglamentar el tránsito, prevenir e informar a los usuarios
mediante palabras o símbolos establecidos en este manual.
 Función: Siendo la función de las señales verticales, la de reglamentar, prevenir
e informar al usuario de la vía, su utilización es fundamental principalmente en
lugares donde existen regulaciones especiales, permanentes o temporales, y en
aquellos donde los peligros no siempre son evidentes.
A continuación, se presenta la señalización vertical existente en el área de estudio.
En la mayoría de los casos se presentó una carencia en la asignación de las señales
verticales en las intersecciones de estudio.
En la Figura 44, se puede apreciar una señalización vertical que es transitoria en
la Av. Sesquicentenario.
Figura 44: Señales Transitorias

En la Figura 45, se puede apreciar una señalización vertical el cual indica una
señal de cruce ferroviario en la Av. Floral.
110
Figura 45: Señal cruce ferroviario
En la Figura 46, se puede apreciar que la intersección de la Av. Costanera con Av.
Floral cuenta con semaforización.
Figura 46: Dispositivo de control de tránsito (Semáforo)

111
3.10 TIPOS DE TRANSPORTE
En el conteo vehicular en las intersecciones de estudio se observó que hay
diferentes tipos de transporte que se desplazan en la zona de estudio, a continuación, en
las Figuras 47, 48, 49, 50 y 51 se mostrara los diferentes tipos de vehículos que transitan
en la zona:
Figura 47: Autos y taxis

Figura 48: Combi

112
Figura 49: Mototaxi
Figura 50: Motocicleta

113
Figura 51. Bus
3.11 EVALUACIÓN ACTUAL Y FUTURA DEL PROYECTO
Se procedió a la evaluación del estado actual de la intersección principal como es
la Av. Floral, Av. Sesquicentenario y Jr. Jorge Basadre y demás intersecciones, mediante
la información recopilada en los capítulos anteriores, para esto se utilizará el programa
Synchro Studio 10.0 el cual nos permitirá obtener datos como el flujo de saturación (S),
nivel de servicio (LOS), capacidad de funcionamiento de la intersección (ICU), así como
otros datos relevantes para el proyecto.
Así mismo se modeló virtualmente el área de estudio en la actualidad 2018 y
proyectarnos hacia el futuro en el año 2038, dándonos de esta manera una noción clara
de la situación y problemas que se presentarán en ese contexto.
114
3.11.1 Evaluación actual peatonal
Para la evaluación de impacto peatonal se analizó solo la intersección Av. Floral
– Av. Sesquicentenario – Jr. Jorge Basadre, porque es la intersección más aledaña de
acceso al estadio. En la Figura 52, se puede observar el flujograma peatonal, en el cual se
indica la circulación el tránsito peatonal estudiado. De acuerdo a este flujograma es que
recogen datos en campo del aforo peatonal.
Jr. Jorge Basadre
1
5.40m
2
9.10m
11.10m
Av. Floral 6 5 4 3 Av. Sesquicentenario
11.80m
7
8
Malecon del Titicaca
Psj. Peatonal
Av. Floral
Psj. Peatonal
Figura 52: Flujograma de tránsito peatonal

A continuación, se presenta el resumen de aforo peatonal que se muestra en la
Tabla 17, donde se muestra la suma de tránsito peatonal por cada calle. En los anexos se
adjunta el aforo completo y su flujograma de estudio más detallado.
115
Tabla 17: Resumen de aforo Peatonal en Hora Pico en la intersección Av. Floral – Av.
Sesquicentenario – Jr. Jorge Basadre
Hora de Jr. Jorge Av. Av. Floral Jr. Jorge suma suma
control Basadre Sesquicentenario (5 – 6) Basadre H.P.
(1 – 2) (4 – 3) (7 – 8))
12:30 12:45 162 105 25 20 13 10 5 4 344
12:45 13:00 139 88 35 25 18 13 7 5 330
13:00 13:15 251 137 42 39 21 20 8 7 525
13:15 13:30 223 93 26 45 13 23 5 9 437 1636
1198 257 131 50
En la Tabla 18, se observa un resumen y el criterio utilizado para el cálculo de
nivel de servicio peatonal en la acera estudiada. Y en la Tabla 19, se obtienen los
resultados de los niveles de servicio peatonal en la intersección del Av. Floral – Av.
Sesquicentenario – Jr. Jorge Basadre de acuerdo al criterio de la Tabla 18.
Tabla 18: Resumen de características del flujo de Peatones en Aceras

NIVELES DE SERVICIO
Características A B C D E F
Ratio Flujo menos 5 5-7 7-10 10-15 15-23 Variable
(Peatón/min/pie)
FUENTE: Elaboración propia tomado del texto “Urban Transportation System”, 2004.
Tabla 19: Calculo del nivel de servicio peatonal por calle
Jr. Jorge Av. Av. Floral Jr. Jorge

Basadre Sesquicentenario (5 – 6) Basadre
(1 – 2) (4 – 3) (7 – 8))
Peatones por H.P. 1198 257 131 50
Peatones por min. 19.97 4.28 2.18 0.83
Distancia del paso 5.40 m 11.10 m 9.10 m 11.80 m
peatonal: 18 pie 37 pie 30 pie 39 pie
Flujo (Peatón/min/pie) 1.06 0.12 0.07 0.02
Nivel de Servicio A A A A
116
En el paso peatonal del Jr. Jorge Basadre (1 – 2), Av. Sesquicentenario (4 – 3),
Av. Floral (5 – 6) y Jr. Jorge Basadre (7 – 8)): Se muestra un nivel de servicio A el cual
representa las condiciones de flujo peatonal libre. Existe libertad para transitar
tranquilamente sobre el paso peatonal.
3.11.2 Evaluación actual vehicular
Con la información recopilada en los aparados anteriores, como el diseño
geométrico de las intersecciones, el tipo de transporte imperante en la zona, los aforos
vehiculares y peatonales, se procedió a obtener resultados como el flujo de saturación (S),
nivel de servicio (LOS), capacidad de funcionamiento de intersecciones (ICU), mediante
el programa Synchro Studio 10.0 el cual usa como base para sus cálculos el HCM
(Highway Capacity Manual 2010).
A continuación, se presentan las tablas, para la calificación de los niveles de
servicio en intersecciones semaforizadas, no semaforizadas y de la misma manera según
los parámetros (ICU).
Tabla 20: Nivel de servicio en intersecciones semaforizadas
Nivel de servicio en intersecciones Semaforizadas

Demora por Relación V/C
vehículos ≤1 >1
≤ 10 A F
> 10 - ≤ 20 B F
> 20 - ≤ 35 C F
> 35 - ≤ 55 D F
> 55 - ≤ 80 E F
> 80 F F
FUENTE: Tomado del Manual programa Synchro Studio 10.0
117
Tabla 21: Nivel de servicio en intersecciones No semaforizadas
Nivel de servicio en intersecciones no Semaforizadas

Demora por Relación V/C
vehículos ≤1 >1
≤ 10 A F
> 10 - ≤ 15 B F
> 15 - ≤ 25 C F
> 25 - ≤ 35 D F
> 35 - ≤ 50 E F
> 50 F F
Tabla 22: Nivel de servicio según Capacidad de Funcionamiento de la Intersección (ICU)
Nivel se servicio ICU

ICU LOS
< 55 % A
55 % - 64 % B
64 % - 73 % C
73 % - 82 % D
82 % - 91 % E
91 % - 100 % F
100 % - 109 % G
> 109 % H
Se muestran los resultados obtenidos mediante el programa Synchro Studio 10.0
respecto a la intersección Av. Floral, Av. Sesquicentenario y Jr. Jorge Basadre y las
intersecciones influyentes.
3.11.2.1 Resultados del programa Synchro Studio 10.0 – Evaluación Actual
Luego de introducir los datos requeridos al programa Synchro Studio 10.0
obtenemos la capacidad de funcionamiento de la intersección (ICU) el cual se muestra
a continuación:
118
Figura 53: Capacidad de funcionamiento de intersección (ICU) - del proyecto actual (viernes)
FUENTE: Elaboración propia mediante en el programa Synchro Studio 10.0
Tabla 23: Resultados del análisis en el en el programa Synchro Studio 10.0 en la Intersección
Av. Floral-Av. Sesquicentenario-Jr. Jorge Basadre
FUENTE: Resultados mediante en el programa Synchro Studio 10.0
119
Tabla 24: Intersección Av. Sesquicentenario – Jr. José de la Mar
120
Tabla 25: Intersección Jr. Panamá - Jr. Jorge Basadre
121
Tabla 26: Intersección Av. Floral – Av. Costanera
122
Se puede apreciar en el análisis realizado por el programa, este arroja valores
distintos los cuales son (En adelante los resultados del programa Synchro Studio 10.0 de
todos los análisis posteriores se adjuntan en los anexos de la presente investigación):
 Intersección Av. Floral-Av. Sesquicentenario-Jr. Jorge Basadre
ICU: 101.4 %
El valor mostrado nos da a entender que la demanda vehicular supera la capacidad
de la intersección y que dicha intersección se encuentra en grado de saturación en
la hora pico.
123
 Intersección Jr. Panamá - Jr. Jorge Basadre
ICU: 24.8 %
Un ICU por debajo del 100% nos indica que la demanda vehicular, no supera la
capacidad de dicha intersección y que dicha intersección no se encuentra en estado
de saturación a lo largo del día, tal es el caso de la intersección mencionada.
 Intersección Av. Floral – Av. Costanera
ICU: 79.1 %
La demanda vehicular, no supera la capacidad de dicha intersección y no se
encuentra en estado de saturación a lo largo del día.
 Intersección Av. Sesquicentenario – Jr. José de la Mar
ICU: 57.8 %
Al igual que la intersección Jr. Panamá con Jr. Jorge Basadre la demanda vehicular
que circulara por la intersección no supera la capacidad de la intersección y dicha
intersección no se encuentra en saturación.
124
(Domingo)
Así mismo para el día domingo estos valores son:
ICU: 49.9 %
ICU: 27.0 %
125
ICU: 54.8 %
ICU: 43.0 %
A continuación, se muestra el Nivel de Servicio de las intersecciones en estudio,
tanto para el día viernes como para el día domingo:
Figura 55: Nivel de Servicio (LOS) del proyecto actual (Día Viernes)
126
Como se aprecia en el análisis del programa este arroja los siguientes Niveles de
Servicio:
Nivel de Servicio (LOS): “ F ”
El programa indica mediante la letra “U” que no hay semaforización, sin embargo,
al realizar el análisis correspondiente indica un nivel de servicio “F” el cual indica
el colapso de dicha intersección en horas punta.
Nivel de Servicio (LOS): “ A ”
al realizar el análisis correspondiente indica un nivel de servicio “A” el cual indica
que existe una buena condición de flujo libre. Existiendo una libertad para escoger
la velocidad y maniobrar tranquilamente.
El flujo vehicular ha colapsado en dicha intersección y se encuentra en grado de
saturación solo a ciertas horas punta.
Nivel de Servicio (LOS): “ B ”
127
al realizar el análisis correspondiente indica un nivel de servicio “B” el cual indica
que la presencia de otros usuarios es notable y la selección de velocidad es
maniobrar.
Figura 56: Nivel de Servicio (LOS) del proyecto actual (Día Domingo)
Para el día domingo se presentan los siguientes valores:
128
En un nivel de servicio como este, la presencia de otros usuarios es notable y la
selección de velocidad es relativamente poco afectada, pero hay un poco descenso
en la libertad de maniobrar.
A continuación, se muestra un cuadro resumen de los datos obtenidos:
129
Tabla 27: Resumen de las intersecciones del proyecto en evaluación actual (viernes)
Cuadro resumen de datos obtenidos

Intersección Av. Intersección Av.
Floral-Av. Intersección Jr. Intersección Sesquicentenario
Sesquicentenario- Panamá - Jr. Av. Floral – – Jr. José de la
Jr. Jorge Basadre Jorge Basadre Av. Costanera Mar
Control No semaforizada No semaforizada semaforizada No semaforizada

Ciclo
semafórico ------ ----- 50 -----
(seg.)
Nivel de F A F B
servicio
ICU 101 % 25 % 79 % 58 %
Tabla 28: Resumen de las intersecciones del proyecto en evaluación actual (domingo)

Sesquicentenario- Panamá - Jr. Av. Floral – – Jr. José de la
Jr. Jorge Basadre Jorge Basadre Av. Costanera Mar

Ciclo
semafórico ------ ----- 50 -----
(seg.)
Nivel de A A B A
servicio
ICU 49.9 % 27.0 % 54.8 % 43.0 %
130
3.11.3 Evaluación futura
Una vez conocido la situación actual de las intersecciones en estudio, a
continuación, pasamos a realizar la proyección al año 2038, para eso se requiere usar la
tasa de crecimiento vehicular anual dichos datos se obtuvieron del MTC.
Tabla 29: Tasa de Crecimiento Vehicular en Puno
Tipo de Tasa promedio

vehículo 2002 2016 Anual
Automóvil 3569 8711 0.47 %
Station wagon 2813 8867 0.61 %
Camioneta 2790 4740 0.28 %
Combi 7110 14029 0.36 %
Ómnibus 1414 2562 0.31 %
Camión 4145 4887 0.08 %
Remolcador 282 297 0.03 %
Remolcador y 187 357 0.34 %
semirremolque
Moto lineal 652 5275 0.86 %
moto taxi 477 5275 1.63 %
FUENTE: Elaboración propia tomado de los datos estadísticos del MTC
Mediante los valores de Tasa Promedio Anual se procede a proyectar el
crecimiento vehicular en 20 años mediante la siguiente ecuación:
𝑭 = 𝑷 ∗ (𝟏 + 𝑻)𝒏
Donde:
F=crecimiento vehicular futuro
P=crecimiento vehicular actual
T=tasa de crecimiento vehicular anual
N=número de años proyectado
131
Tabla 30: Resumen de crecimiento vehicular (2038) en Hora Pico (viernes)

INTERSECCION DIRECCION (HORA (HORA MIXTO (HORA
PICO) PICO) (HORA PICO)
PICO)
Av. Floral-Av. SO-NE 12:45 13:45 949 1031
Jorge Basadre
Basadre NO-SE 15:30 16:30 256 285
SE-NO 15:15 16:15 254 307
Av. Floral – Av. NE-SO 13:00 14:00 935 1031
Costanera SO-NE 13:00 14:00 831 924
SE-NO 13:30 14:30 380 405
SE-NO 13:00 14:00 461 506
Tabla 31: Resumen de crecimiento vehicular (2038) en Hora Pico (domingo)

PICO)
Av. Floral-Av. SO-NE 12:30 13:30 534 549
Jorge Basadre
Basadre NO-SE 13:15 14:15 223 238
SE-NO 12:30 13:30 218 225
Av. Floral – Av. NE-SO 13:15 14:15 645 670
Costanera SO-NE 12:45 13:45 350 391
SE-NO 13:45 14:45 591 639
SE-NO 12:30 13:30 309 314
132
3.11.3.1 Resultados del programa Synchro Studio 10.0 – Evaluación a Futuro
Luego de introducir los datos requeridos al programa Synchro Studio 10.0
obtenemos la capacidad de funcionamiento de la intersección (ICU) el cual se muestra
a continuación:

(viernes)
Se puede apreciar en el análisis realizado por el programa, este arroja valores
distintos los cuales son:
ICU: 115.1 %
la hora pico.
133
ICU: 26.5 %
ICU: 95.2 %
Este valor de 95.2 % no sindica que la demanda vehicular aun no supera la
capacidad de la intersección y que la intersección mencionada, no se encuentra en
grado de saturación, pero que esta pronta a saturarse.
ICU: 64.9 %
134
(Domingo)
Así mismo para el día domingo estos valores son:
ICU: 56.9 %
ICU: 32.1 %
135
ICU: 63.0 %
ICU: 48.2 %
Figura 59: Nivel de Servicio (LOS) del proyecto a futuro (Día Viernes)
Como se aprecia en el análisis del programa este arroja los siguientes Niveles de Servicio:
136
 Intersección Av. Floral - Av. Sesquicentenario - Jr. Jorge Basadre
Nivel de Servicio (LOS): “ F ”: El programa indica mediante la letra “U” que no
hay semaforización, sin embargo, al realizar el análisis correspondiente indica un
nivel de servicio “F” el cual indica el colapso de dicha intersección en horas punta.
Nivel de Servicio (LOS): “ C ”
al realizar el análisis correspondiente indica un nivel de servicio “C” el cual indica
que el nivel de comodidad y conveniencia disminuye significativamente. Las
interrupciones en el tráfico son concurrentes y existen demoras significativas.
137
Figura 60: Nivel de Servicio (LOS) del proyecto a futuro (Día Domingo)
Para el día domingo se presentan los siguientes valores:
al realizar el análisis correspondiente indica un nivel de servicio “B” el cual indica
maniobrar.
138
En un nivel de servicio “C” tal como se presenta en la intersección mencionada
las velocidades son cercanas al flujo libre, pero las libertades de maniobrar son
pueden generar colas y demoras significativas.
A continuación, se muestra una tabla de resumen de los datos obtenidos:
139
Tabla 32: Resumen de las intersecciones del proyecto evaluado a futuro

Floral-Av. Intersección Jr. Intersección Av. Sesquicentenario
Sesquicentenario- Panamá-jr. Jorge Floral – Av. – Jr. José de la
Jr. Jorge Basadre Basadre Costanera Mar

Ciclo semafórico ----- ----- 50 ------
(seg)
Nivel de servicio F A F C
ICU 115.1 % 26.5 % 95.2 % 64.9 %
Tabla 33: Resumen de las intersecciones del proyecto evaluado a futuro día domingo.

Sesquicentenario- Panamá-jr. Jorge Floral – Av. – Jr. José de la
Jr. Jorge Basadre Basadre Costanera Mar

Ciclo semafórico ----- ----- 50 ------
(seg)
Nivel de servicio B A C A
ICU 56.9 % 32.1 % 63.0 % 48.2 %
3.11.4 Evaluación a futuro con el complejo deportivo universitario
Determinar los niveles de servicio de la intersección Av. Floral, Av.
Sesquicentenario y Jr. Jorge Basadre principal intersección a proyecto y de las demás
intersecciones con el complejo deportivo universitario funcionando al 100% en su aforo
dentro de 20 años, es uno de los objetivos de esta tesis.
140
Para la evaluación del complejo deportivo universitario es necesario realizar un
estudio de generación de viajes y un estudio de distribución de viajes los cuales trataremos
a continuación.
3.11.4.1 Estadios seleccionados para estudio
Se eligieron dos de los más importantes escenarios deportivos de la región entre
los que se encuentran:
 Estadio Guillermo Briceño Rosamedina de Juliaca
 Estadio Politécnico Regional los Andes de Juliaca
3.11.4.2 Descripción de los estadios seleccionados para estudio
A continuación, se dará una breve descripción de cada uno de los estadios
seleccionados para el estudio.
 Estadio Guillermo Briceño Rosamedina
El Estadio Guillermo Briceño Rosamedina es un recinto para eventos deportivos,
ubicado en la ciudad de Juliaca, es propiedad del Instituto Peruano del Deporte
(IPD), en ese estadio juega sus partidos de local el club Diablos Rojos, el
Franciscano San Román y el Unión Fuerza Minera; participantes de la Copa Perú,
creado en 1946.
En 2010, fue escenario del final de la Copa Perú donde el equipo del Alianza
Unicachi (jugando de local), cayó ante Unión Comercio de San Martín. En 2014,
fue de nuevo el escenario de la Copa Perú 2014, donde Unión Fuerza Minera
141
perdió la copa frente a Sport Loreto de Ucayali, tiene una capacidad de 20 000
espectadores.
• Localización (Juliaca - Perú)
• Coordenadas 15°50′13″S 70°01′19″O
• Propietario Instituto Peruano del Deporte
 Detalles técnicos
• Superficie Césped natural
• Dimensiones 105 × 70 (cancha) m
• Capacidad 20 000 espectadores
• Equipo local Diablos Rojos, Unión fuerza Minera, etc.
 Acontecimientos
• Primera División del Perú
• Segunda División del Perú
• Copa Perú
Figura 61: Vista en planta del estadio Guillermo Briceño Rosamedina

FUENTE: Tomado del Google Eart
142
 Estadio Politécnico Regional los Andes de Juliaca
Este estadio está ubicado en las instalaciones del Colegio decano de Juliaca,
Politécnico Regional “Los Andes”. En este se jugaron la etapa distrital, provincial
y departamental de la Copa Perú, este recinto deportivo es utilizado a menudo por
el conjunto de Credicoop de la ciudad de los vientos Juliaca, cuya capacidad es de
2 000 espectadores.
• Apodo Estadio Chancalata
• Localización (Juliaca-Perú)
• Coordenadas 15°50′13″S 70°01′19″O
• Propietario Colegio Politécnico Regional “Los Andes”
 Detalles técnicos
• Superficie Césped artificial
• Dimensiones 105 × 70 (cancha) m
• Capacidad 2 000 espectadores
• Equipo local Atlético Club Deportivo Defensor Politécnico
 Acontecimientos
• Copa Perú
143
Figura 62: Vista en planta del estadio Politécnico Regional los Andes de Juliaca
3.11.4.3 Estudio de Generación de viajes en Estadios
A continuación, se describirá la metodología para la obtención del número de
viajes que generará el complejo deportivo universitario en el periodo de funcionamiento.
3.11.4.4 Selección de la variable independiente
La variable independiente a utilizar será: el número de asistentes.
3.11.4.5 Recolección de datos
Se realizaron conteos vehiculares en los accesos de ingreso a los estadios
mencionados, los conteos fueron realizados entre dos personas. En todos los estadios se
empleó la misma metodología, es decir realizar conteos durante los días domingos en un
horario de 13H00 hasta las 17H00 en intervalos de quince minutos según los formatos del
ITE. Se escogió este horario ya que generalmente los partidos de futbol empiezan a las
15H00 en todos los escenarios deportivos. Para el análisis de distribución de viajes se
realizó entrevistas en los estadios de Puno.
144
A continuación, las Tablas 34, 35 y 36 se presentan el resumen de aforo vehicular
para generación de viajes en la Hora Pico:
Tabla 34: Resumen de aforo vehicular para generación de viajes (1)
ESTADIO POLITECNICO JULIACA TOTAL DE

(02/09/2018) ASISTENTES AL
NUMERO DE % ESTADIO
VEHICULOS EN "ESPECTADORES"
H.P.
AUTOS 65 25%
PARTIDO TAXI 28 11%
(CREDICOOP) CAMIONETA 18 7% 900
MOTOTAXI 96 37%
COMBI 49 19%
BUS 6 2%
TOTAL 262 100%
ESTADIO POLITECNICO JULIACA TOTAL DE

(09/09/2018) ASISTENTES AL
NUMERO DE % ESTADIO
H.P.
AUTOS 151 32%
TAXI 64 14%
PARTIDO CAMIONETA 17 4%
(CREDICOOP) MOTOTAXI 162 35% 2000
COMBI 63 14%
BUS 8 2%
TOTAL 465 100%
145
ESTADIO GUILLERMO BRICEÑO ROSAMEDINA TOTAL DE

JULIACA ASISTENTES AL
21/10/2018 NUMERO DE % ESTADIO
H.P.
AUTOS 176 24%
PARTIDO TAXI 61 8%
(CREDICOP) CAMIONETA 108 15% 6000
MOTOTAXI 289 40%
COMBI 79 11%
BUS 9 1%
TOTAL 722 100%
En las Tablas 34, 35 y 36, se puede apreciar el tipo de vehículos que genera un
estadio en promedio real por espectáculo deportivo. De esta manera podemos sacar una
regresión respecto al total de viajes que genera un estadio con el número de espectadores.
En los anexos se encuentra el aforo vehicular para generación de viajes de forma más
detallada.
En las Figuras 63, 64 y 65 se puede observar el desarrollo de generación de viajes
por acontecimiento deportivo desde las 13Hr. hasta 17Hr. En cual se observa el tráfico de
entrada, salida y el total cada 15 min.
146
Figura 63: Resultados de viajes de entrada salida y total (1)

147
Figura 66: Aforo vehicular para generación de viajes (Estadio Guillermo Briceño
Rosamedina)
148
Figura 67: Vehículos estacionados a las afueras del Estadio Guillermo Briceño Rosamedina
149
Figura 68: Aforo vehicular para generación de viajes (Estadio del Colegio Politécnico
3.11.4.6 Obtención de tasas de generación de viajes
Las obtenciones de tasas de generación de viajes de los estadios estudiados son
determinados a partir de la recopilación de la información del estudio.
La Tabla 37, muestra las tasas de generación de viajes de todos los estadios
analizados, por cada variable independiente y durante su periodo pico P.M. de ingreso a
los estadios.
Tabla 37: Tasa de generación de viajes
TASA DE GENERACION DE VIAJES – HORA PICO P.M.
ESTADIOS VARIABLE UNIDAD VARIABLE TASA

INDEPENDIENTE DEPENDIENTE
ESTADIO POLITECNICO JULIACA ESPECTADORES 900 152 0.17
ESTADIO POLITECNICO JULIACA ESPECTADORES 2000 244 0.12
ESTADIO GUILLERMO BRICEÑO ESPECTADORES 6000 373 0.06
ROSAMEDINA
A continuación, se presenta los cálculos de las tasas promedios ponderadas, rango
de tasas.
150
Tabla 38: Tasa promedio de generación de viajes
VARIABLE RANGO DE TASA PROMEDIO

MIN MAX TASA
ESPECTADORES 0.06 0.17 0.12
3.11.4.7. Análisis de regresión
Las ecuaciones de regresión son obtenidas por medio de las gráficas finales. Una
vez que se dispone de los datos de variables dependientes e independientes, estas son
graficadas como puntos dispersos con un valor para el eje X y para el eje Y, obteniendo
tantos puntos como estadios se han estudiado.
Una vez que han sido graficados los datos, por medio de la ayuda de las
herramientas gráficas de la hoja de cálculo de Microsoft Excel, procederemos a obtener
fácilmente la ecuación lineal y logarítmica para la línea de tendencia que mejor se ajusta
a los datos graficados. Del mismo modo, haciendo uso del mismo programa, se obtendrá
el dato del coeficiente de correlación R^2 y se procederá a escoger la curva con el
coeficiente más alto que se traduce en un mejor ajuste.
Para generar la regresión (logarítmica - lineal) de generación de viajes como
mínimo se deben analizar tres acontecimientos deportivos.
3.11.4.8 Gráfica de generación de viajes
A continuación, se detalla el gráfico obtenido de generación de viajes:
151
400
350
300
y = 0.0398x + 136.18
VIAJES GENERADOS
250 R² = 0.9945
200 y = 121.99ln(x) - 695.23

R² = 0.9822
150
100
50
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
NUMERO DE ESPECTADORES
Figura 69: Curva de generación de viajes

Mientras el valor del Coeficiente de determinación "𝑅 2 " se acerca más hacia “1”
es mejor la relación entre el número de viajes y el tamaño de la variable independiente.
Si el valor de "𝑅 2 " disminuye hacia “0” peor es la relación o no existe correlación. Por lo
tanto, tomaremos en consideración la ecuación lineal.
3.11.4.9 Calculo de generación de viajes para el complejo deportivo universitario
en la ciudad universitaria – Puno, al 2038
En la ecuación lineal “Y” representa en número de viajes generados por el estadio
y en el eje “X” tenemos el número de espectadores. Para el cálculo de generación de
viajes reemplazamos “X = 30000”, así de esta manera obtendremos los viajes generados
para el estadio del complejo deportivo universitario de Puno.
152
Y = 0.0398 X + 136.18
Y = 0.0398 (30000) + 136.18
Y = 1330.18
Entonces el número de viajes generados por el estadio del complejo deportivo
universitario de Puno será de 1330 vehículos.
3.11.4.10 Distribución de viajes
Para la distribución de generación de viajes se tomó en cuenta solo el estadio
Enrique Torres Belón, y se procedió a realizar entrevistas a los espectadores, esto con el
fin de conocer el tipo de vehículo que utilizan los espectadores para transportarse al
estadio.
Estas entrevistas se realizaron puesto que hay espectadores que tienen vehículos
propios, pero no los traen por diferentes motivos: Porque no hay estacionamiento, por la
inseguridad, por el tráfico vehicular, porque les parece costoso y otros que, si traen sus
vehículos, pero los dejan estacionados en las vías adyacentes al estadio Enrique Torres
Belón. Cuyos resultados de análisis estadístico se presenta a continuación.
 Calculo de muestra
Según (Triola, 2004) para el cálculo de una muestra de población finita de estudio
se usa la siguiente formula.
𝑵 ∗ 𝒁𝟐𝜶 ∗ 𝒑 ∗ 𝒒
𝒏=
𝒆𝟐 ∗ (𝑵 − 𝟏) + 𝒁𝟐𝜶 ∗ 𝒑 ∗ 𝒒
153
Donde:
𝒏 = Tamaño de muestra buscado.
𝑵 = Tamaño de la Población o Universo.
𝒁𝜶 = Parámetro estadístico que depende el Nivel de Confianza (NC)".
𝒆 = Error de estimación máximo aceptado.
𝒑 = Probabilidad de que ocurra el evento estudiado (éxito).
𝒒 = (1 – 𝒑) = Probabilidad de que no ocurra el evento estudiado.
Para estimar el parámetro estadístico que depende el Nivel de Confianza (NC). Se
tomado de la siguiente tabla.
Tabla 39: Datos para estimar el parámetro estadístico “Z”
Nivel de confianza Z
99.70% 3
99.00% 2.58
98.00% 2.33
96.00% 2.05
95.00% 1.96
90.00% 1.645
80.00% 1.28
FUENTE: Elaboración propia tomado de Triola, M. – “Estadística”, 2004.
Se realizó el cálculo de muestra con un nivel de confianza del 90%, obteniéndose
los resultados en las siguientes tablas:
154
Tabla 40: Para 6000 espectadores se tiene muestra de 258 entrevistas
Parámetro Datos Tamaño de muestra

N 6000
Z 1.645
p 50.00% n = 258.00
q 50.00%
e 5.00%

N 8000
Z 1.645
p 50.00% n = 261.00
q 50.00%
e 5.00%

N 5500
Z 1.645
p 50.00% n = 257.00
q 50.00%
e 5.00%
Los resultados del análisis estadístico se presentan a continuación:
155
ANALISIS
ANALISIS DE DE
LASLAS ENTRVISTAS
ENTRVISTAS REALIZADAS
REALIZADAS
LUGAR DE
LUGAR DEENTREVISTAS
ENTREVISTAS : ESTADIO
: ESTADIO ENRRIQUE
ENRRIQUE TORRES
TORRES BELON
BELON
NUMERO DE
NUMERO DEENTREVISTAS
ENTREVISTAS : 776
: 776 ENTREVISTADOS
ENTREVISTADOS (TOTAL)
(TOTAL)
11 ¿Qué
¿Quétan
tana amenudo
menudousted asiste
usted al estadio
asiste a ver
al estadio espectáculos
a ver deportivos?
espectáculos deportivos? 776 776
110
110 De
Devez
vezenencuando
cuando 123123
Casi Casi
siempre
siempre 543 Siempre
543 Siempre
14%
14% 16%16% 70% 70%
2 ¿Para llegar al estadio que tipo de medio de transporte a utilizado? 776

2 ¿Para llegar al estadio que tipo de medio de transporte a utilizado? 776
¿Con cuantas personas asiste al estadio?
¿Con cuantas personas asiste al estadio?
250 Auto (veh. 62 1 persona 63 2 personas 79 3 personas 46 4 personas
250
32% Auto (veh.
Propio) 25% 62 1 persona 25% 63 2 personas 32% 79 3 personas 18% 46 4 personas
32% Propio) 25% 25% 32% 18%
En promdeio se tiene 2.44 personas por auto que asistieron al estadio
En promdeio se tiene 2.44 personas por auto que asistieron al estadio
81 6 1 persona 8 2 personas 15 3 personas 52 4 personas
Taxi
81
10% 7% 6 1 persona 10% 8 2 personas 19% 15 3 personas 64% 52 4 personas
Taxi
10% 7% 10% 19% 64%
En promdeio se tiene 3.40 personas por taxi que asistieron al estadio
En promdeio se tiene 3.40 personas por taxi que asistieron al estadio
267 Colectivo 50 1 persona 56 2 personas 59 3 personas 102 4 personas
34%
267 (combi)
Colectivo 19% 50 1 persona 21% 56 2 personas 22% 59 3 personas 38% 102 4 personas
34% (combi) 19% 21% 22% 38%
En promdeio se tiene 2.80 personas por colectivo que asistieron al estadio
En promdeio se tiene 2.80 personas por colectivo que asistieron al estadio
Moto Taxi
3% 7% 26% 67% 0%
Moto Taxi
3% 7% se tiene
En promdeio 2.60 26% 67%
personas por moto taxi que asistieron al estadio 0%
12 14 5 1
151 En52promdeio se tiene
1 persona 2.60 personas por moto
57 2 personas 32 taxi que asistieron al estadio
3 personas 10 4 personas
A pie
19% 34% 12 38% 14 21% 5 7% 1
A pie
19% 34% se tiene
En promdeio 2.00 38% 21%
personas que asitieron a pie al estadio 7%
En promdeio se tiene 2.00 personas que asitieron a pie al estadio

3 ¿Cuenta con vehículo propio? 776
3 250 ¿Cuenta
Si 526 No
con vehículo propio? 776
32% 68% 32%
Personas con
250 Si 526 No vehículo porpio
32% 68% 68% 32%
Personas sin
Personas con
vehículo propio porpio
vehículo
68%
Personas sin
vehículo propio
4 ¿Por qué motivo usted no viene con su vehículo propio al estadio? 250 Personas c/ Vehículo Propio
127 51% Porque no hay estacionamiento y por la inseguridad

4 57 ¿Por qué
23% Porque
motivo usted no no hay estacionamiento
viene con su vehículo propio al estadio? 250 Personas c/ Vehículo Propio
5 2% Porque hay tráfico vehícular
36
127 14%
51% Porque
Porqueno noes seguro
hay estacionamiento y por la inseguridad 250
9
57 4%
23% Porque
Porquemeno parece costoso (afecta mi economía)
hay estacionamiento
165 6%2% Otros ( si lohay
Porque traen, dejan
tráfico estacionado en las vias adyacentes)
vehícular
36 14% Porque no es seguro 250
9 4% 4% Porque me parece costoso (afecta
Porque mi economía)
no hay estacionamiento y por la inseguridad
16 6% 6% Otros ( si lo traen, dejan estacionado en las vias adyacentes)
Porque no hay estacionamiento
14%
2% 51% Porque
Porque no hayvehícular
hay tráfico estacionamiento y por la inseguridad
4%
23% 6% Porque no esno
seguro
Porque hay estacionamiento
14%
2% 51% Porque me parece
Porque costoso
hay tráfico (afecta mi economía)
vehícular
23% Otros ( si lo traen,

Porque dejan estacionado en las vias adyacentes)
no es seguro
Porque me parece costoso (afecta mi economía)
Otros ( si lo traen, dejan estacionado en las vias adyacentes)
156
Figura 70: Entrevistas realizadas en el estadio Enrique Torres Belón
En el análisis anteriormente mostrado fue realizado para el total de entrevistas,
cabe señalar que se realizaron tres entrevistas en diferentes eventos deportivos los que se
llevaron a cabo en el estadio Enrique Torres Belón. Para los cuales se calcularon las
muestras en función al total de espectadores que asistieron por evento deportivo. Las
cuales fueron de 258, 261 y 257 entrevistas, haciendo un total de 776 entrevistas.
Del análisis anterior se puede concluir que:
 El 14% asiste al estadio de vez en cuando.
 El 16% asiste al estadio de casi siempre.
 El 70% asiste al estadio siempre.
157
Para el cálculo de proporción de vehículos por persona del análisis anterior
podemos inferir la siguiente Tabla 43, en el cual nos muestra en promedio de personas
por tipo de vehículo que asisten al estadio, con respecto al total de entrevistados.
Tabla 43. Factor vehículo persona
Tipo de Factor
transporte (veh/per)
Auto 2.44
Taxi 3.4
Combi 2.8
Mototaxi 2.6
*A pie 2
El Dato de las personas que vienen *A pie, nos indica que de acuerdo a las entrevistas
realizadas en el estadio nos indica que el espectador asiste al estadio con una persona más.
FUENTE: Elaboración propia.
Así mismo de los espectadores que cuentan con vehículo se puede inferir lo
siguiente:
 De las personas que asisten al estadio el 32% cuanta con vehículo propio y el 68%
no cuentan con una unidad vehicular propia, estos asisten al estadio en diferentes
tipos de vehículos como: taxis, combis (colectivos), moto taxis o a pie.
De las personas que cuentan con vehículo propio se puede deducir lo siguiente:
 El 6% de las personas que cuentan con su propio vehículo, vienen al estadio y
dejan sus unidades vehiculares en las calles aledañas al estadio Enrique
Torres Belón.
 El 51% de las personas que cuentan con vehículo propio, no vienen con sus
vehículos porque no hay estacionamiento y por la inseguridad.
158
vehículos porque no hay estacionamiento.
vehículos porque creen que hay tráfico vehicular.
vehículos porque no les parece seguro.
vehículos porque les parece costoso (afecta su economía).
A continuación, se muestra el cálculo proporcional para cada evento deportivo
tomando en cuenta el factor persona vehículo y el cálculo de la proporción de personas
por vehículo generado (cabe señalar que esta proporción de generación de viajes solo se
aplica a los espectadores que asistieron al estadio con algún tipo de vehículo).
Tabla 44: Resultados de la distribución de viajes en el primer partido
ESTADIO ENRIQUE TORRES BELON

# DE FACTOR DISTRIBUCION % % DE % DE TOTAL DE
ENTREV (PER/VEH) SEGÚN SU DISTRIBUCI PERSONAS PERSONAS ASISTENT
ISTAS MEDIO DE ON SEGÚN POR POR ES AL
TRANSPORTE SU MEDIO VEHICULO VEHICULO ESTADIO
UTILIZADO DE "GENERADO" "GENERADO" "ESPECTA
TRANSPORT DORES"
E
UTILIZADO
AUTOS 84 2.44 204 31% 204 40%
PRIMER TAXI 24 3.4 82 13% 82 16%
PARTIDO
(UGARTE COMBIS 74 2.8 208 32% 208 41%
VS MOTOTA 6 2.6 16 2% 16 3% 6000
CORIRE) XI
A PIE 70 2 140 22%
TOTAL 258 650 100% 510 100%
159
Tabla 45: Resultados de la distribución de viajes en el segundo partido
# DE FACTOR DISTRIBUC % % DE % DE TOTAL DE

ENTRE (PER/VE ION SEGÚN DISTRIBUC PERSONA PERSONAS ASISTENTE
VISTAS H) SU MEDIO ION SEGÚN S POR POR S AL
DE SU MEDIO VEHICUL VEHICULO ESTADIO
TRANSPOR DE O "GENERADO "ESPECTA
TE TRANSPOR "GENERA " DORES"
UTILIZADO TE DO"
UTILIZADO
AUTOS 92 2.44 224 33% 224 38%
SEGUNDO
TAXI 31 3.4 105 16% 105 18%
PARTDO
(UGARTE COMBIS 80 2.8 224 33% 224 38% 8000
VS
MOTOTAXI 12 2.6 31 5% 31 5%
CREDICOO
P) A PIE 46 2 92 14%
TOTAL 261 676 100% 584 100%
Tabla 46: Resultados de la distribución de viajes en el tercer partido
# DE FACTOR DISTRIBUCIO % % DE % DE TOTAL DE

ENTRE (VEHI/PE N SEGÚN SU DISTRIBUCI PERSONAS PERSONAS ASISTENT
VISTAS R) MEDIO DE ON SEGÚN POR POR ES AL
TRANSPORTE SU MEDIO VEHICULO VEHICULO ESTADIO
UTILIZADO DE "GENERAD "GENERAD "ESPECTA
TRANSPOR O" O" DORES"
TE
UTILIZADO
AUTOS 74 2.44 181 27% 181 30%
TERCER
TAXI 26 3.4 88 13% 88 14%
PARTDO
(UGARTE COMBIS 113 2.8 316 47% 316 52% 5500
VS MOTOTAXI 9 2.6 23 3% 23 4%
MINSA)
A PIE 35 2 70 10%
TOTAL 257 678 100% 608 100%
A continuación, se presenta la Tabla 47, en la cual se observa la proporción del
tipo de transporte que utilizan los espectadores para llegar al estadio. Así mismo de las
entrevistas realizadas se sacó un promedio el cual será tomado para la distribución de
viajes.
160
Tabla 47: Resumen de proporción vehicular por evento deportivo
1er 2do 3er

PARTIDO PARTIDO PARTIDO PROMEDIO
AUTOS 40.00% 38.36% 29.77% 36.04%
TAXI 16.08% 17.98% 14.47% 16.18%
COMBIS 40.78% 38.36% 51.97% 43.70%
MOTOTAXI 3.14% 5.31% 3.78% 4.08%
TOTAL 100.00% 100.00% 100.00% 100.00%
De esta manera en la Tabla 47, se muestra el cálculo de distribución proporcional
de viajes para un evento deportivo en el estadio de la Universidad Nacional del Altiplano
Puno, durante la Hora Pico.
Tabla 48: Calculo de distribución de viajes para el estadio de la UNAP
NUMERO DE VEHICULOS
TIPO DE PROMEDIO GENERADOS POR EL ESTADIO DISTRIBUCION DE VIAJES
VEHÍCULO DE LA UNAP POR TIPO DE VEHÍCULO
AUTOS 36.04% 438

TAXI 16.18% 204
COMBIS 43.70% 1330 636
MOTOTAXI 4.08% 52
TOTAL 100.00% 1330
En la Tabla 48, se muestra en cálculo de distribución de viajes para cada tipo de
vehículo que se puede generar, para el estadio de la Universidad Nacional Del Altiplano
Puno, esto para una condición de que el estadio este a aforo de espectadores lleno, de lo
cual podemos inferir los siguiente:
 El estadio lleno de espectadores generara 438 autos
 El estadio lleno de espectadores generara 204 taxis
161
 El estadio lleno de espectadores generara 636 combis (colectivos)
 El estadio lleno de espectadores generara 52 mototaxi.
3.11.4.11 Asignación de viajes
Una vez calculado la distribución de viajes, se procedió a la asignación de viajes
en el sistema vial, como se muestra continuación:
Tabla 49: Cálculo de Asignación de viajes para el estadio de la UNAP Intersección Av.
Floral, Av. Sesquicentenario y Jr. Jorge Basadre
AUTOS /TAXIS COMBIS MOTOTAXIS
(642 vehículos) (636 vehículos) (52 vehículos)
GIROS IZQ DEFR DERE IZQ DEFR DERE IZQ DEFR DERE
(1) Actual Vehículos 16 67 130 8 45 59 2 20 12
(2) Total vehículos 213 112 34
(3) % giros actuales 8% 31% 61% 7% 40% 53% 6% 59% 35%
(4) Asignación por giros 48 202 392 45 256 335 3 31 18
(5) Vehículos en el futuro 20 83 161 9 48 63 3 28 17
(6) Suma (asignación + veh.futuro) 68 285 553 45 256 335 6 58 35
(7) "ADE" 68 285 553 57 319 419 4 44 26
Para la asignación de viajes, se tomó en cuenta los giros en la intersección Av.
Floral, Av. Sesquicentenario y Jr. Jorge Basadre que se tiene actualmente (1), giros a la
izquierda, defrente y derecha; seguidamente se obtuvo el % de estos giros (3); luego se
asignó los viajes por giros en la intersección (4) del total de distribución de viajes de
acuerdo al porcentaje de los giros; posteriormente a este resultado se le agrega los viajes
del futuro (6), para finalmente convertirlos a autos directamente equivalentes (7). A
continuación, se muestra una figura en el cual se presenta la orientación de la asignación
de viajes.
162
ASIGNACIÓN DE VIAJES PARA PROYECCIÓN A FUTURO
ESTUDIO DE IMPACTO VIAL, GENERADO POR LA PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DEL COMPLEJO

TESIS:
DEPORTIVO UNIVERSITARIO EN LA CIUDAD UNIVERSITARIA – PUNO, AL 2038.
INTERSECCION: (1) Av. Floral - Av. Sesquicentenario con Jr. Jorge Basadre
Jr. Jorge Basadre

1
DEFRENTE
Av. Sesquicentenario
Av. Floral
IZQUIERDA
DERECHA
Malecon del Titicaca
ASIGNACION
Psj. Peatonal
Psj. Peatonal
DE VIAJES
Av. Floral
Figura 71: Asignación de viajes en la Av. Floral-Av. Sesquicentenario-Jr. Jorge Basadre

3.11.4.12 Evaluación a futuro con los viajes generados por el estadio de la UNAP
Luego de haber realizado la distribución y asignación de viajes y sumados estos
al tráfico futuro, se debió introducir los datos requeridos al programa Synchro Studio 10.0
obteniendo de esta manera la siguiente tabla.
163
Tabla 50: Evaluación a futuro (2038) con viajes generados, en Hora Pico (domingo)

PICO)
Av. Floral-Av. SO-NE 12:30 13:30 1744 1875
Jorge Basadre
Basadre NO-SE 13:15 14:15 223 238
SE-NO 12:30 13:30 218 225
NE-SO 13:15 14:15 645 670
Av. Floral – Av. SO-NE 12:45 13:45 350 391
Costanera SE-NO 13:45 14:45 591 639
SE-NO 12:30 13:30 309 314
Y posteriormente se analizó la capacidad de funcionamiento de la intersección
(ICU) el cual se muestra a continuación:
Figura 72: Capacidad de funcionamiento de la intersección (ICU) a futuro con la inclusión

del Complejo Deportivo Universitario en funcionamiento (Domingo)
164
Se puede apreciar en el análisis realizado por el programa, que este arroja valores
distintos los cuales son:
ICU: 133.6 %
La demanda vehicular supera la capacidad de la intersección y se encuentra dicha
intersección en grado de saturación.
 Intersección Jr. Panamá-jr. Jorge Basadre
ICU: 32.1 %
ICU: 132.7 %
La demanda vehicular supera la capacidad de la intersección y se encuentra dicha
intersección en grado de saturación.
ICU: 90.5 %
La demanda vehicular no supera la capacidad de la intersección y dicha
A continuación, se muestra el Nivel de Servicio de las intersecciones en estudio.
165
Figura 73: Nivel de Servicio (LOS) a futuro con la inclusión del Complejo Deportivo
Universitario en funcionamiento (Domingo)
al realizar el análisis correspondiente indica un nivel de servicio “F” el cual indica
el colapso de dicha intersección en horas punta.
166
Nivel de Servicio (LOS): “ E ”
al realizar el análisis correspondiente indica un nivel de servicio “E” el cual indica
que las condiciones de servicio son cercanas a la capacidad de la vía. Es muy
limitada la capacidad de maniobrar y los usuarios experimentan malestares físico
y psicológico considerablemente.
167
Tabla 51: Cuadro Resumen de las intersecciones del proyecto a futuro con el complejo
deportivo universitario en funcionamiento
Floral-Av. Intersección Jr. Intersección Av. Sesquicentenario –
Sesquicentenario- Panamá-jr. Jorge Floral – Av. Jr. José de la Mar
Jr. Jorge Basadre Basadre Costanera

Ciclo semafórico ------------------- ------------------- 50 -------------------
(seg)
Nivel de servicio F A F E
ICU 133.6 % 32.1 % 132.7 % 90.5 %
Como podemos apreciar en el proyecto a futuro con la inclusión del Complejo
Deportivo Universitario funcionando al 100% de su capacidad se tendrá serios problemas
de congestionamiento vehicular sobre todo en la Av. Floral, Av. Sesquicentenario y Jr.
Jorge Basadre, dicha intersección estar en un nivel de servicio de “F”.
A continuación, se darán algunas soluciones ingenieriles al proyecto de
investigación, buscando aminorar o mitiguen de alguna manera la congestión vehicular
que se presentara en dicha intersección.
3.11.5 Propuestas de solución al proyecto de investigación
Una vez realizado el cálculo de los resultados del EIV, proyectado a 20 años, es
decir al año 2038, se observó que la intersección conformadas por las Av. Floral, Av.
Sesquicentenario y Jr. Jorge Basadre, es altamente congestionada en su hora de máxima
demanda, debido a esto se propondrá a continuación, algunas soluciones ingenieriles que
mitiguen dicho congestionamiento.
168
3.11.5.1 Propuesta 01: inclusión de carriles adicionales
Los cálculos realizados en el presente trabajo de investigación nos muestran, que
actualmente en el año 2018, la intersección mencionada presenta un nivel de servicio de
categoría “B”; sin embargo, proyectando para el año 2038 sin la inclusión del Complejo
Deportivo Universitario, será de categoría “C”. Así mismo en el año 2038 esta vez con la
inclusión del complejo deportivo presentara un nivel de servicio de categoría” F”. Es por
esto, que se dará una solución ingenieril que disminuya el nivel de servicio en la
intersección Av. Floral - Av. Sesquicentenario - Jr. Jorge Basadre.
Una de las propuestas de solución a la intersección en cuestión, consiste en utilizar
un terreno vacío ubicado al lado de los rieles del tren en el acceso SO-NE, paralela a la
Av. Sesquicentenario, en el cual se propone ampliar 2 carriles en la dirección SO-NE, con
ello se tendrá que los vehículos provenientes de la intercesión Av. Costanera y Av. floral
que circulan por la Av. Floral en la dirección SO-NE, no pasen por la intersección en
cuestión sino, que circulen de frente paralela a la Av. Sesquicentenario, logrando de esta
manera, aliviar el flujo de tránsito.
En la Figura 74, se muestra una imagen actual del estado del terreno vacío donde
se propone la habilitación de carriles.
169
Figura 74: Estado de la Av. Floral
Con la ampliación de 2 carriles adicionales, es necesario calcular en nuevo flujo
de saturación para la intersección Av. Floral - Av. Sesquicentenario - Jr. Jorge Basadre,
así mismo los niveles de servicio que se presentaran en la intersección con la solución
adoptada, para ello se utilizara el programa Synchro 10.0, cuyos resultados se muestran a
continuación:
3.11.5.2 Resultados de la propuesta 01 de solución con el programa synchro
El programa Synchro 10.0 siendo este un programa mesoscópico analiza la
información según la capacidad de la vía y las demoras de los tiempos semafóricos con
parámetros ICU y LOS respectivamente. En la figura se muestra los porcentajes de
utilización de las cuatro intersecciones en estudio con la solución adoptada de la inclusión
de carriles adicionales.
170
Figura 75: Solución al Proyecto año 2038 con la inclusión de carriles adicionales
Figura 76: ICU de solución al Proyecto año 2038, con la inclusión de carriles adicionales.
171
Para las intersecciones estudiadas se presentan los valores que a continuación se
mencionan:
ICU: 65.1 %
ICU: 32.1 %
La demanda vehicular, no supera la capacidad de dicha intersección y que dicha
intersección no se encuentra en estado de saturación a lo largo del día.
ICU: 132.7 %
la hora pico.
ICU: 69.9 %
172
Así mismo es necesario conocer los niveles de servicio (LOS), esto para, pero para
un planeamiento y gestión del transporte. A continuación, se muestra los resultados del
mismo:
Figura 77: Nivel de Servicio (LOS) de solución al Proyecto año 2038. con la inclusión de
carriles adicionales
al realizar el análisis correspondiente indica un nivel de servicio “C” En un nivel
de servicio tal como se presenta en la intersección mencionada las velocidades son
cercanas al flujo libre, pero las libertades de maniobrar son restringidas por los
otros usuarios. El nivel general de comodidad y conveniencia disminuye

173
significativamente. Las interrupciones en el tráfico como un incidente pueden
generar colas y demoras significativas
saturación a ciertas horas del día. Los vehículos habitualmente funcionan a bajas
velocidades en estas condiciones y se requiere a menudo de una parada completa,
por lo general de forma cíclica.
al realizar el análisis correspondiente indica un nivel de servicio “C”. El nivel
general de comodidad y conveniencia disminuye significativamente. Las
interrupciones en el tráfico como un incidente pueden generar colas y demoras
significativas
174
Tabla 52: Cuadro Resumen de las intersecciones del proyecto a futuro con la inclusión de
carriles
Sesquicentenario- Panamá-jr. Floral – Av. – Jr. José de la
Jr. Jorge Basadre Jorge Basadre Costanera Mar

Ciclo semafórico ------------------- ------------------- 50 -------------------
(seg)
Nivel de servicio C A F C
ICU 65.1 % 32.1 % 132.7 % 69.9 %
En resumen, el Estudio de Impacto Vial en la intersección conformado por las Av.
Floral, Av. Sesquicentenario y Jr. Jorge Basadre, nos muestra que actualmente en el año
2018 tiene un Nivel de Servicio categoría “B”, para el año 2038 sin la inclusión del
complejo deportivo universitario presentara una categoría “C”, así mismo para el 2038
con la inclusión del complejo deportivo universitario funcionando al 100 %, las
condiciones empeoraran severamente a una categoría “F”.
Por lo tanto, se propone para solucionar la congestión vehicular la ampliación de
dos carriles en el sentido hacia el SO-NE, con esta solución adoptada se logra mitigar la
congestión vehicular del año 2038 de una categoría “F” de a una categoría “E”.
Sin embargo, esto no será suficiente dado que el nivel de servicio “E” seguirá
siendo muy alto, a continuación, se propone incorporar dispositivos de control vehicular,
es decir semáforos en todas las intersecciones influyentes al proyecto.
175
3.11.5.3 Propuesta 02: inclusión de dispositivos reguladores (semáforos)
Otra solución que se adopta en la intersección Av. Floral, Av. Sesquicentenario y
Jr. Jorge Basadre, es la inclusión de un dispositivo regulador vial, es decir un semáforo
para el control vehicular. Al instalar un semáforo en la intersección es necesario regular
un ciclo semafórico optimo y un verde efectivo con el cual se tenga el menor tiempo de
demora en cada acceso, para ello, se utilizó nuevamente el programa Synchro 10.0.
Intersección Av. Floral-Av. Sesquicentenario-Jr. Jorge Basadre
Se calculó el ciclo semafórico optimo en esta intersección la cual se obtuvo de 60
segundos, con un verde efectivo de 35 segundos, con un ámbar 3 segundos y un rojo de
22 segundos en ambos sentidos, cuyos resultados se muestran a continuación:
Figura 78: Ciclo semafórico de solución al Proyecto año 2038.

FUENTE: Elaboración propia mediante Synchro Studio 10.0
Intersección Jr. Panamá-Jr. Jorge Basadre
Al igual que en la intersección anterior se calculó el ciclo semafórico optimo en
esta intersección la cual se obtuvo de 45 segundos, con un verde efectivo de 22 segundos,
con un ámbar 3 segundos y un rojo de 20 segundos en ambos sentidos, cuyos resultados
se muestran en la figura:
Figura 79: Ciclo semafórico de solución al Proyecto año 2038

176
Intersección Av. Floral – Av. Costanera
Se calculó el ciclo semafórico optimo en esta intersección la cual se obtuvo de
130 segundos, con un verde efectivo de 67 segundos, con un ámbar 3 segundos y un rojo
de 20 segundos en ambos sentidos, cuyos resultados se muestran a continuación:

Intersección Av. Sesquicentenario – Jr. José de la Mar
En esta intersección se obtuvo un ciclo semafórico óptimo de 90 segundos, con
un verde efectivo de 67 segundos, con un ámbar 3 segundos y un rojo de 20 segundos en
ambos sentidos, cuyos resultados se muestran:
Figura 81. Ciclo semafórico de solución al Proyecto año 2038

3.11.5.4 Resultados de la propuesta 02 de solución con el programa Synchro
Una vez simulado las intersecciones con los ciclos anteriores se obtiene las
siguientes capacidades de funcionamiento de la intersección (ICU) y los niveles de
servicio en las intersecciones estudiadas, que se muestran a continuación:
177
Figura 82. Capacidad de funcionamiento de la intersección (ICU) con solución de
semaforización e inclusión de carriles adicionales.
mencionan:
ICU: 66.0 %
ICU: 33.8 %
La demanda vehicular, no supera la capacidad de dicha intersección y que dicha
intersección no se encuentra en estado de saturación a lo largo del día.
178
ICU: 132.7 %
la hora pico.
ICU: 70.7 %
semaforización y carriles adicionales
Servicio:
179
En un nivel de servicio tal como se presenta en la intersección mencionada las
velocidades son cercanas al flujo libre, pero las libertades de maniobrar son
pueden generar colas y demoras significativas
180
En un nivel de servicio “E” tal como se presenta en la intersección mencionada
las condiciones de servicio son muy cercanas a la capacidad de la vía, en cuanto a
la capacidad de maniobre podemos decir que este es muy limitado y los usuarios
de la vía experimentan malestares físicos y psicológicos considerables.
Tabla 53: Cuadro Resumen de las intersecciones del proyecto a futuro con semaforización
Control semaforizada semaforizada semaforizada semaforizada

Ciclo semafórico 60 45 130 90
(seg)
Nivel de servicio C B F E
ICU 66.0 % 33.8 % 132.7 % 70.7 %
3.11.5.5 Propuesta 03: inclusión de un estacionamiento para vehículos particulares
Puesto que en el expediente técnico no se propone un estacionamiento para el
complejo deportivo universitario, se ha visto por conveniente hacer un estacionamiento
fuera de las instalaciones del complejo deportivo universitario esto para los vehículos
particulares que generara el estadio universitario cuando este se encuentre en
funcionamiento.
181
Figura 84: Propuesta de estacionamiento para vehículos particulares
3.11.5.6 Resultados de la propuesta 3, inclusión de un estacionamiento para
vehículos particulares
Una vez simulado las intersecciones con los ciclos anteriores se obtiene las
siguientes capacidades de funcionamiento de la intersección (ICU) y los niveles de
servicio en las intersecciones estudiadas, que se muestran a continuación:
Figura 85: Capacidad de funcionamiento de la intersección (ICU) con la inclusión de

semaforización, carriles adicionales y un estacionamiento para vehículos particulares
182
mencionan:
ICU: 104.0 %
la hora pico.
ICU: 30.2 %
ICU: 135.4 %
la hora pico.
ICU: 74.7 %
183
semaforización, carriles adicionales y un estacionamiento para vehículos particulares.
Servicio:
Nivel de Servicio (LOS): “ D ”
En un nivel de servicio como este, las condiciones de velocidades empiezan a
disminuir con el aumento del flujo vehicular. La libertad de maniobrar es más
limitada y los conductores experimentan reducciones en el bienestar físico y
psicológico. Los incidentes pueden generar largas colas debido al crecimiento de
la densidad.
184
Un nivel de servicio “A” como se presenta en la intersección en estudio, representa
una condición de flujo libre. El o los usuarios son prácticamente insensibles a la
presencia de los otros usuarios en el flujo del tráfico. Existiendo una libertad para
escoger la velocidad y maniobrar tranquilamente.
la densidad.
185
Tabla 54: Cuadro Resumen de las intersecciones del proyecto a futuro con estacionamiento.


(seg)
Nivel de servicio D A F D
ICU 104.5 % 30.2 % 135.4 % 74.7 %
3.11.6 Evaluación a futuro con el complejo deportivo universitario en
funcionamiento a condición media (15 000 espectadores)
En esta sección se evaluará el impacto vial del Complejo Deportivo Universitario,
cuando esté en funcionamiento, pero a una condición media de capacidad en cuanto a los
espectadores, es decir cuando el estadio albergue un total de 15 000 espectadores en un
evento deportivo.
Como se mencionó en los capítulos anteriores para la evaluación del impacto vial
que se tendrá en el año 2038, con un crecimiento del tránsito normal y además con la
inclusión de los viajes generados por el funcionamiento del Complejo Deportivo
Universitario, se desarrolló el tema de generación de viajes, fruto de este estudio se
lograron obtener ecuaciones lineales y logarítmicas cuyos resultados de ambas ecuaciones
186
arrojan exactamente el número de viajes que se generará la puesta en funcionamiento del
complejo deportivo universitario, esta ecuación se muestra a continuación:
Y = 0.0398 X + 136.18
En la ecuación “Y” representa el número de viajes generados por el complejo
deportivo universitario, “X” representa el número de espectadores o asistentes aun evento
deportivo, en este caso el valor de “X” es pues la mitad de la capacidad de total de
espectadores que puede albergar el estadio universitario, es decir 15 000 espectadores, a
continuación, se muestra el cálculo del mismo:
Y = 0.0398 (15 000) + 136.18
Y = 733.18 viajes generados con un total de 15 000 espectadores
Una vez obtenido el total de viajes generados para un total de 15 000 espectadores,
en este caso es de 733 viajes en la hora pico, se procede a la distribución de los viajes en
el sistema vial, es decir de la generación de viajes se obtiene un total de vehículos no
importando que tipo de vehículos son estos, ni el modo en que se presentan en la
intersección aledañas al desarrollo, pero en la distribución de viajes se toma en cuenta
estas afirmaciones porque es necesario conocer cómo se distribuye esos viajes generados
en el sistema vial, es decir en las intersecciones, para esto se realizaron encuestas a los
asistentes al estadio Enrique Torres Belón en los diferentes partidos que disputo el equipo
de Alfonso Ugarte de Puno.
187
Se entrevistaron en tres diferentes partidos que disputo el conjunto de Alfonso
Ugarte de Puno, cuyos resultados se muestran a continuación:
Tabla 55: Resumen de resultados de la distribución de viajes en el primer partido

# DE FACTOR DISTRIBUCION % % DE % DE TOTAL
ENTR (PER/VEH) SEGÚN SU DISTRIBUCI PERSONAS PERSONAS DE
EVIST MEDIO DE ON SEGÚN POR POR ASISTEN
AS TRANSPORTE SU MEDIO VEHICULO VEHICULO TES AL
UTILIZADO DE "GENERADO" "GENERADO" ESTADIO
TRANSPORT "ESPECT
E ADORES
UTILIZADO "
AUTOS 84 2.44 204 31% 204 40%
PRIMER TAXI 24 3.4 82 13% 82 16%
PARTIDO
(UGARTE COMBIS 74 2.8 208 32% 208 41%
VS MOTOTAXI 6 2.6 16 2% 16 3% 6000
CORIRE) A PIE 70 2 140 22%
TOTAL 258 650 100% 510 100%
De un total de 6 000 espectadores asistentes al primer partido se entrevistaron a
un total de 258 personas según el cálculo de la muestra que se presenta en los anexos, de
los cuales un 40% asistió en auto, 16% en taxi, 41% en combi y un 3% asistió en mototaxi.
Tabla 56: Resumen de resultados de la distribución de viajes en el segundo partido
# DE FACTOR DISTRIBUCION % % DE % DE TOTAL

ENTR (PER/VEH) SEGÚN SU DISTRIBUCI PERSONAS PERSONAS DE
EVIST MEDIO DE ON SEGÚN POR POR ASISTENT
AS TRANSPORTE SU MEDIO VEHICULO VEHICULO ES AL
UTILIZADO DE "GENERA "GENERADO" ESTADIO
TRANSPOR DO" "ESPECT
TE ADORES"
UTILIZADO
AUTOS 92 2.44 224 33% 224 38%
SEGUNDO
TAXI 31 3.4 105 16% 105 18%
PARTDO
(UGARTE COMBIS 80 2.8 224 33% 224 38% 8000
VS
CREDICOO MOTOTAXI 12 2.6 31 5% 31 5%
P) A PIE 46 2 92 14%
TOTAL 261 676 100% 584 100%
188
Para el segundo partido de un total de 8 000 asistentes al partido que disputo
Alfonso Ugarte y Credicoop San Román se entrevistaron a 261 asistentes según el cálculo
de la muestra, de los cuales 38 % asistió en auto, 18 % en taxi, 38 % en combi y un 5 %
asistió en mototaxi.
Tabla 57: Resumen de resultados de la distribución de viajes en el tercer partido
# DE FACTOR DISTRIBUCIO % % DE % DE TOTAL DE

ENT (VEHI/PER) N SEGÚN SU DISTRIBUCIO PERSONA PERSONAS ASISTENT
REVI MEDIO DE N SEGÚN SU S POR POR ES AL
STAS TRANSPORTE MEDIO DE VEHICUL VEHICULO ESTADIO
UTILIZADO TRANSPORTE O "GENERAD "ESPECTA
UTILIZADO "GENERA O" DORES"
DO"
AUTOS 74 2.44 181 27% 181 30%
TERCER
TAXI 26 3.4 88 13% 88 14%
PARTDO
(UGARTE COMBIS 113 2.8 316 47% 316 52% 5500
VS MOTOTAXI 9 2.6 23 3% 23 4%
MINSA)
A PIE 35 2 70 10%
TOTAL 257 678 100% 608 100%
En el último partido que disputo el equipo de Alfonso Ugarte de Puno en el estadio
Enrique Torres Belón contra el Minsa F.C de Puerto Maldonado asistieron un total de
5500 espectadores de los cuales fueron entrevistados 257 asistentes, los resultados nos
muestran que un 30% asistió en auto, 14% en taxi, 52% en combi, 4% asistió en mototaxi
Tomando un promedio de la distribución de viajes, esta se presenta a
continuación:
Tabla 58: Resumen de proporción vehicular por evento deportivo
1er PARTIDO 2do PARTIDO 3er PARTIDO PROMEDIO

AUTOS 40.00% 38.36% 29.77% 36.04%
TAXI 16.08% 17.98% 14.47% 16.18%
COMBIS 40.78% 38.36% 51.97% 43.70%
MOTOTAXI 3.14% 5.31% 3.78% 4.08%
TOTAL 100.00% 100.00% 100.00% 100.00%
189
En la tabla anterior se presentan las proporciones de vehículos que son usados por
los espectadores para llegar al estadio Enrique Torres Belón, es decir el tipo de transporte
y la proporción que utilizan estos al asistir a un evento deportivo.
Una vez conocido los tipos y las proporciones de las unidades vehiculares, esos
se distribuirán de la siguiente manera:
Tabla 59: Calculo de distribución de viajes para el estadio de la UNAP a condición media
NÚMERO DE VEHICULOS DISTRIBUCION DE

TIPO DE PROMEDIO GENERADOS POR EL VIAJES POR TIPO DE
VEHÍCULO ESTADIO DE LA UNAP VEHÍCULO
AUTOS 36.04% 264

TAXI 16.18% 119
COMBIS 43.70% 733 320
MOTOTAXI 4.08% 30
TOTAL 100.00% 733
Una vez obtenido la generación de viajes y su posterior distribución del mismo en
el sistema vial, estos datos se ingresaron al programa Synchro Studio V10.0 para su
modelado, este programada como resultados la capacidad de funcionamiento de las
intersecciones en términos ICU, (los resultados se muestran en porcentajes, estos indican
la capacidad de las intersecciones mientras más se acerca este valor al 100% nos indica
que la capacidad de las intersecciones están siendo superadas, es decir la demanda de
vehículos que transitan por dicha intersección es más que la capacidad de la vía) y en
términos de Niveles de Servicio (estos nos dan valores en leras A,B,C,D,E y F en donde
un valor de A indican un flujo libre de saturación y F un flujo totalmente saturado)
A continuación, se muestran los resultados de la capacidad de funcionamiento de
las intersecciones en estudio, obtenido del programa Synchro Studio.
190
Figura 87: Capacidad de funcionamiento de la intersección (ICU) con la inclusión del
Complejo Deportivo Universitario en funcionamiento a condición media (Domingo)
FUENTE: Elaboración propia mediante el programa Synchro Studio 10.0
mencionan:
ICU: 121.1 %
la hora pico.
ICU: 28.5 %
191
ICU: 98.3 %
grado de saturación, pero que esta pronta saturarse.
ICU: 68.0 %
Así mismo como se mencionó, el programa Synchro Studio calcula los level of
Service (LOS), es decir los niveles de servicio en cada una de las intersecciones
estudiadas, cuyos resultados se muestran a continuación:
192
Figura 88: Niveles de servicio (LOS) con la inclusión del Complejo Deportivo Universitario
en funcionamiento a condición media (Domingo)
al realizar el análisis correspondiente indica un nivel de servicio “ F ” el cual indica
el colapso de dicha intersección en hora punta.
193
saturación solo a ciertas horas del día.
al realizar el análisis correspondiente indica un nivel de servicio “E” el cual indica
relativamente poco afectada, pero hay un descenso en la libertad de maniobrar de
manera considerable.
Tabla 60: Resumen de las intersecciones en funcionamiento a condiciones medias (15000

espectadores)

Sesquicentenario- Panamá - Jr. Av. Floral – Av. – Jr. José de la
Control No semaforizada No semaforizada No semaforizada

semaforizada
Ciclo semafórico ------ ----- 50 -----
(seg.)
Nivel de servicio F A F E
ICU 121.1 % 28.5 % 98.3 % 68.0 %
194
3.11.7 Propuestas de solución al proyecto de investigación a condición media
Uno de los objetivos planeados en la presente investigación es mitigar el impacto
vial que genera la puesta en funcionamiento del complejo deportivo universitario, en las
vías aledañas al proyecto, para mantener o recuperar los niveles de servicio, en ese sentido
se presentan dos propuestas para su mitigación, que se describen a continuación:
3.11.7.1 Propuesta 01: inclusión de dispositivos reguladores (semáforos)
Con esta propuesta de mitigación se plantea la inclusión de semáforos en las
intersecciones en estudio. Al instalar un semáforo en la intersección es necesario regular
un ciclo semafórico optimo y un verde efectivo con el cual se tenga el menor tiempo de
demora en cada acceso, para ello, se utilizó nuevamente el programa Synchro Studio 10.
Intersección Av. Floral-Av. Sesquicentenario-Jr. Jorge Basadre
Se calculó el ciclo semafórico optimo en esta intersección la cual se obtuvo de 90
segundos, con un verde efectivo de 67 segundos, con un ámbar 3 segundos y un rojo de
20 segundos en el sentido NO-SE (fase A) y un verde efectivo de 20 segundos, ámbar de
3 segundos y un rojo de 67 segundos en la dirección SE-NO, (fase B), cuyos resultados
se muestran a continuación:
Figura 89: Ciclo semafórico de solución al proyecto

195
Intersección Jr. Panamá-Jr. Jorge Basadre
Al igual que en la intersección anterior se calculó el ciclo semafórico optimo en
esta intersección la cual se obtuvo de 45 segundos, con un verde efectivo de 22 segundos,
con un ámbar 3 segundos y un rojo de 20 segundos en ambos sentidos, cuyos resultados
se muestran en la figura:
Figura 90: Ciclo semafórico de solución al Proyecto

Intersección Av. Floral – Av. Costanera
Se calculó el ciclo semafórico optimo en esta intersección la cual se obtuvo de
100 segundos, con un verde efectivo de 37 segundos, con un ámbar 3 segundos y un rojo
de 60 segundos en la dirección NE-SO y SO-NE (fase Ay B), y un verde efectivo de 57
segundos, ámbar de 3 segundos y un rojo de 40 segundos en la dirección NO-SE, (fase
C) cuyos resultados se muestran a continuación:

196
Intersección Av. Sesquicentenario – Jr. José de la Mar
En esta intersección se obtuvo un ciclo semafórico óptimo de 45 segundos, con
un verde efectivo de 22 segundos, con un ámbar 3 segundos y un rojo de 20 segundos en
ambos sentidos, cuyos resultados se muestran:

Una vez optimizado los ciclos semafóricos de las intersecciones en estudio,
mediante el programa Synchro Studio 10.0, se volverán a calcular la capacidad de la vía
en unidades ICU (capacidad de funcionamiento de las intersecciones) y sus respectivos
niveles de servicio (LOS), que se muestran a continuación:
Figura 93: ICU con la propuesta de solución 01: semaforización (Domingo)

197
mencionan:
ICU: 121.5 %
la hora pico.
 Intersección Jr. Panamá-Jr. Jorge Basadre
ICU: 29.4 %
ICU: 98.3 %
ICU: 69.2 %
198
Así mismo como se mencionó, el programa Synchro Studio 10.0 calcula los level
of Service (LOS), es decir los niveles de servicio en cada una de las intersecciones
estudiadas, cuyos resultados se muestran a continuación:
Figura 94: Niveles de servicio (LOS) con la propuesta de solución 01: semaforización
(Domingo)
Servicio:
199
En un nivel de servicio “E” tal como se presenta en la intersección mencionada
las condiciones de servicio son muy cercanas a la capacidad de la vía, en cuanto a
la capacidad de maniobre podemos decir que este es muy limitado y los usuarios
de la vía experimentan malestares físicos y psicológicos considerables.
200
la densidad.
Tabla 61: Resumen de las intersecciones en funcionamiento semaforizadas a condiciones

medias (15 000 espectadores)

Sesquicentenario- Panamá - Jr. Av. Floral – Av. – Jr. José de la

(seg.)
Nivel de servicio E A F D
ICU 122.0 % 29.4 % 98.3 % 69.2 %
De los resultados podemos concluir que para la intersección Av. Floral, Av.
Sesquicentenario y Jr. Jorge Basadre y demás intersecciones, una vez presentada la
propuesta de solución 01, el cual es la inclusión de semáforos, se nota un descenso en
cuanto a los niveles de servicio, por ejemplo, en la intersección Av. Floral, Av.
Sesquicentenario y Jr. Jorge Basadre sin propuesta de solución tendría un nivel de servicio
“F” y con la propuesta de solución desciende a un nivel de servicio “E” , de igual manera
ocurre en la intersección Av. Sesquicentenario con Jr. José la Mar existe un descenso del
nivel de servicio de “E” a “D” las demás intersecciones mantiene sus nivel de servicio.
A continuación, se presentará otra propuesta de solución esta consiste en la
inclusión de carriles adicionales paralela a la Av. Sesquicentenario con el cual se espera
201
aminorar el tráfico que se presentará en la intersección Av. Floral Av. Sesquicentenario
y Jr. Jorge Basadre.
3.11.7.2 Propuesta 02: inclusión de carriles adicionales
Líneas arriba ya se mencionó acerca de la inclusión de carriles como una propuesta
de solución para aminorar las condiciones de saturación de las intersecciones en estudio,
pero sobre todo de la intersección Av. Floral, Av. Sesquicentenario y Jr. Jorge Basadre
principal afectado por el impacto vial del funcionamiento del Complejo deportivo
universitario.
El análisis se realizará con los datos de tránsito en el futuro y adicionando la
generación de viajes, estos se introducirán el programa Synchro Studio 10.0 para su
modelado, cuyos resultados se muestran a continuación:
Figura 95: ICU de las intersecciones con la propuesta de solución 01: Inclusión de carriles
(Domingo)
202
mencionan:
ICU: 101.1 %
la hora pico.
ICU: 30.2 %
ICU: 98.7 %
ICU: 56.2 %
203
A continuación, se muestran los niveles de servicio (LOS)
Figura 96: Niveles de servicio (LOS) con la propuesta de solución 01: inclusión de carriles
(Domingo)
En un nivel de servicio “C” tal como se presenta en la intersección mencionada
las velocidades son cercanas al flujo libre, pero las libertades de maniobrar son
204
pueden generar colas y demoras significativas
205
Tabla 62: Resumen de las intersecciones en funcionamiento semaforizadas a condiciones
medias (15 000 espectadores)

Sesquicentenario- Panamá - Jr. Floral – Av. – Jr. José de la

(seg.)
Nivel de servicio C A F B
ICU 122.0 % 29.4 % 98.3 % 69.2 %
En resumen, el Estudio de Impacto Vial en la intersección conformado por las Av.
Floral, Av. Sesquicentenario y Jr. Jorge Basadre, a una condición media de
funcionamiento es decir cuando en un evento deportivo asistan 15 000 espectadores, nos
muestra que actualmente en el año 2018 tiene un Nivel de Servicio categoría “A”, para el
año 2038 sin la inclusión del Complejo Deportivo Universitario presentara una categoría
“B”, así mismo para el 2038 con la inclusión del Complejo deportivo Universitario
funcionando a condiciones medias, las condiciones empeoraran severamente a una
categoría “F”.
Por lo tanto, se propone para solucionar la congestión vehicular la semaforización
de todas las intersecciones, con esta solución dicha intersección tendrá un nivel de
servicio de “E”, así mismo también se plantea la ampliación de dos carriles en el sentido
hacia el SO-NE, con esta solución adoptada se logra mitigar la congestión vehicular del
año 2038 de una categoría “F” de a una categoría “C”.
A manera de resumen se presentan los cuadros de capacidad de funcionamiento
de intersección (ICU) y los niveles de servicio, mostrando la evolución de los mismos.
206
Tabla 63: Resumen de la evolución de los ICU de las intersecciones en estudio (día domingo)
Soluciones
Intersecciones Actual Futuro futuro + Estadio Semaforización Carriles
Adicionales
Intersección Av.
Floral-Av. 49.9% 56.9% 121.1% 122.0% 101.1%
Sesquicentenario-Jr.
Jorge Basadre
Intersección Jr.
Panamá - Jr. Jorge 27.0% 32.1% 28.5% 29.4% 30.2%
Basadre
Intersección Av.
Floral – Av. 54.8% 63.0% 98.3% 98.3% 98.7%
Costanera
Intersección Av.
Sesquicentenario – Jr. 43.0% 48.2% 68.0% 69.2% 56.2%
José de la Mar
Tabla 64: Resumen de la evolución de los niveles de servicio (LOS) de las intersecciones en
estudio (día domingo)
Soluciones
Intersecciones Actual Futuro futuro + Semaforización Carriles
Estadio Adicionales
Intersección Av.
Floral-Av. A B F E C
Sesquicentenario-
Jr. Jorge Basadre
Intersección Jr.
Panamá - Jr. Jorge A A A A A
Basadre
Intersección Av.
Floral – Av. B B F F F
Costanera
Intersección Av.
Sesquicentenario – A A E D B
Jr. José de la Mar
207
CAPÍTULO IV
4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4.1 EFECTOS DEL IMPACTO VIAL EN LAS INTERSECCIONES VIALES
Los efectos causados por el impacto vial del funcionamiento del Complejo
Deportivo universitario en la zona de estudio, muestran un cambio en cuanto a las
capacidades viales y los niveles de servicio de las intersecciones en estudio, estos se
presentan en la siguiente tabla:
Tabla 65: Resumen de los cambios de los ICU de las intersecciones viales
Intersecciones Actual Futuro futuro + Estadio
Intersección Av. Floral-

Av. Sesquicentenario- 49.9% 56.9% 133.6%
Jr. Jorge Basadre
Intersección Jr.
Panamá - Jr. Jorge 27.0% 32.1% 32.1%
Basadre
Intersección Av. Floral
– Av. Costanera 54.8% 63.0% 132.7%
Intersección Av.
Sesquicentenario – Jr. 43.0% 48.2% 90.5%
José de la Mar
En la tabla anterior se evidencia claramente el incremento de la capacidad vial de
las intersecciones en estudio, como por ejemplo la Av. Floral, Av. Sesquicentenario y Jr.
Jorge Basadre en la actualidad año 2018, presenta una capacidad de funcionamiento de la
intersección (ICU) de 49.9 % , recordemos que un valor por debajo del 100% nos indica
que la demanda vehicular en la zona no es superada por la capacidad de la vía, en futuro
208
año 2038 con el crecimiento normal del tránsito vehicular el ICU tendrá un valor de
56.9%, pero con la inclusión de los viajes generados por el estadio universitario este valor
de ICU aumentará considerablemente hasta alcanzar un valor de 133.6% estando esta
intersección totalmente rebasada en cuanto a su capacidad vial, de igual manera ocurre
en las demás intersecciones.
Ahora veamos los niveles de servicio de las intersecciones en estudio, estos se
presentan en la siguiente tabla:
Tabla 66: Resumen de los cambios en los niveles de servicio (LOS) de las intersecciones
viales
Intersecciones Actual Futuro futuro +

Estadio
Intersección Av. Floral-Av.

Sesquicentenario-Jr. Jorge A B F
Basadre
Intersección Jr. Panamá - Jr.
Jorge Basadre A A A
Intersección Av. Floral – Av.
Costanera B C F
Intersección Av.
Sesquicentenario – Jr. José de A A E
la Mar
Al igual que en la capacidad vial, se da también el incremento de los niveles de
servicio en las intersecciones en estudio como es el caso de la Av. Floral, Av.
Sesquicentenario y Jr. Jorge Basadre que actualmente posee un nivel de servicio “A” con
un flujo libre existiendo una libertad para escoger la velocidad, el futuro año 2038 este
nivel pasará a “B”, y adicionando los vehículos generados por la puesta en
funcionamiento del Complejo deportivo universitario pasara a un nivel de servicio “F” el
209
cual es pues un flujo caótico donde se forman grandes colas y los vehículos funcionan a
bajas velocidades.
De igual forma ocurren con las demás intersecciones se ve un aumento
significativo en los niveles de servicio.
4.2 SOLUCIONES DE IMPACTO VIAL EN LAS INTERSECCIONES VIALES
Una vez calculado la capacidad de funcionamiento de las intersecciones y los
niveles de servicio de los mismos, se plantearon tres propuestas de solución para mitigar
el impacto que causará el funcionamiento del complejo deportivo universitario.
Propuesta 01: inclusión de carriles adicionales
Veamos a continuación la capacidad de funcionamiento de la intersección, (ICU)
con la propuesta de solución 01, cuyos resultados se muestran a continuación:
Tabla 67: Resumen de los ICU de las intersecciones en estudio con la propuesta 01
Soluciones
Intersecciones Actual Futuro futuro + Estadio Carriles
Adicionales
Intersección Av.
Floral-Av. 49.9% 56.9% 133.6% 65.1%
Jorge Basadre
Intersección Jr.
Panamá - Jr. Jorge 27.0% 32.1% 32.1% 32.1 %
Basadre
Intersección Av.
Floral – Av. 54.8% 63.0% 132.7% 132.7%
Costanera
Intersección Av.
Sesquicentenario – Jr. 43.0% 48.2% 90.5% 69.9%
José de la Mar
210
Con la propuesta de solución 01, se evidencia el descenso en cuanto a la capacidad
de funcionamiento de la intersección en el caso de la Av. Floral, Av. Sesquicentenario y
Jr. Jorge Basadre de un 133.6% a un 65.1%, este descenso en el ICU, es a consecuencia
de que los vehículos generados por el estadio ya no ingresaran por la intersección
mencionada, sino que tomaran la nueva ruta habilitada tal es el caso de los vehículos
particulares y taxis.
Así mismo se dará a conocer los niveles de servicio con la propuesta de solución
01, estos se muestran a continuación:
Tabla 68: Resumen de los niveles de servicio (LOS) de las intersecciones en estudio con la
propuesta 01
Soluciones
Adicionales
Intersección Av.
Floral-Av. A B F C
Sesquicentenario-
Jr. Jorge Basadre
Intersección Jr.
Panamá - Jr. A A A A
Jorge Basadre
Intersección Av.
Floral – Av. B C F F
Costanera
Intersección Av.
Sesquicentenario A A E C
– Jr. José de la
Mar
De un nivel de servicio “F” que se encontrará la intersección Av. Floral, Av.
Sesquicentenario y Jr. Jorge Basadre pasará a un nivel de servicio de “C” con la propuesta
de solución 01, este nivel consideramos aceptable para el contrarrestar el impacto vial
que generará el desarrollo.
211
De igual manera se tiene un descenso en los niveles de servicio en las demás
intersecciones.
Propuesta 02: inclusión de dispositivos reguladores (semáforos)
Con esta segunda propuesta de mitigación del impacto vial, se plantea la inclusión
de semáforos e las intersecciones en estudio, para ello se calculó un ciclo optimo y un
verde efectico en el cual se tenga la menor demora en las intersecciones, esto se realizó
con el programa Synchro Studio, luego se modelo y los resultados de la capacidad de
funcionamiento (ICU) y los niveles de servicio (LOS) se muestran en la siguiente tabla:
Soluciones
Intersecciones Actual Futuro futuro + Estadio Semaforización
Intersección Av.
Floral-Av. 49.9% 56.9% 133.6% 66.0%
Jorge Basadre
Intersección Jr.
Panamá - Jr. Jorge 27.0% 32.1% 32.1% 33.8 %
Basadre
Intersección Av.
Floral – Av. 54.8% 63.0% 132.7% 132.7%
Costanera
Intersección Av.
Sesquicentenario – 43.0% 48.2% 90.5% 70.0%
Jr. José de la Mar
Jr. Jorge Basadre de un 133.6% a un 66.0%.
212
Tabla 70: Resumen de los niveles de servicio (LOS) de las intersecciones en estudio con la
propuesta 02.
Soluciones
Adicionales
Intersección Av.
Floral-Av. A B F C
Sesquicentenario-
Jr. Jorge Basadre
Intersección Jr.
Panamá - Jr. A A A B
Jorge Basadre
Intersección Av.
Costanera
Intersección Av.
Sesquicentenario A A E E
– Jr. José de la
Mar
Sesquicentenario y Jr. Jorge Basadre pasará a un nivel de servicio de “C” con la propuesta
de solución 02, al igual que en la propuesta de solución 01
intersecciones.
Propuesta 03: inclusión de un estacionamiento para vehículos particulares
Con esta tercera propuesta de mitigación del impacto vial, se plantea la inclusión
de un estacionamiento para los vehículos particulares, que vendrán a los eventos
deportivos, este estacionamiento se plantea afueras del complejo deportivo, debido a que
en el expediente técnico no se cuenta con un estudio de impacto vial y un área destinada

213
para los estacionamientos, por esta es que se plantea un estacionamiento a las afueras del
complejo universitario.
Es preciso también mencionar que el RNE, menciona en la norma técnica A.100
de recreación y deportes en el artículo 23, que “el número de estacionamientos para los
centros de diversión y salas de espectáculos será provisto dentro del terreno donde se
ubica la edificación a razón de un estacionamiento cada 50 espectadores. Cuando esto no
sea posible, se deberán proveer los estacionamientos faltantes en otro inmueble aledaño
al estadio de acuerdo a lo que establezca la municipalidad respectiva”.
Siendo este el caso para un evento deportivo en el estadio universitario de la UNA,
con un aforo completo de espectadores (30 000 espectadores), el RNE según la norma
técnica A.100 en su artículo 23, recomienda 600 estacionamientos vehiculares.
Los resultados de la capacidad de funcionamiento (ICU) y los niveles de servicio
(LOS) se muestran en la siguiente tabla:
Soluciones
Intersecciones Actual Futuro futuro + Estadio Estacionamiento
Intersección Av.
Floral-Av. 49.9% 56.9% 133.6% 104.5%
Jorge Basadre
Intersección Jr.
Panamá - Jr. Jorge 27.0% 32.1% 32.1% 30.2 %
Basadre
Intersección Av. Floral
– Av. Costanera 54.8% 63.0% 132.7% 135.4%
Intersección Av.
Sesquicentenario – Jr. 43.0% 48.2% 90.5% 74.7%
José de la Mar
214
Jr. Jorge Basadre de un 133.6% a un 104.5%.
Tabla 72: Resumen de la evolución de los niveles de servicio (LOS) de las intersecciones en
estudio
Soluciones
Intersecciones Actual Futuro futuro + Estadio estacionamientos
Intersección Av.
Floral-Av. A B F D
Sesquicentenario-
Jr. Jorge Basadre
Intersección Jr.
Panamá - Jr. A A A A
Jorge Basadre
Intersección Av.
Costanera
Intersección Av.
Sesquicentenario A A E D
– Jr. José de la
Mar
Sesquicentenario y Jr. Jorge Basadre pasará a un nivel de servicio de “D” con la propuesta
de solución 03.
intersecciones.
215
4.3 CONTENIDO DE UN ESTUDIO DE IMPACTO VIAL PARA ESTADIOS
Los estudios de impacto vial tienen por objetivo central identificar los efectos del
tráfico generado o atraído por las actividades de un nuevo desarrollo o por la construcción
de proyectos de infraestructura. Cuando se hace uso del suelo para la construcción de
proyectos de gran envergadura estos generan un tráfico vehicular considerable, a partir
de estos efectos es que surge la necesidad de hacer estudios de impacto vial para
infraestructuras con el fin de mejorar la capacidad y nivel de servicio de la estructura vial
urbana de la ciudad y de esta manera mejorar el funcionamiento en la movilidad del
tránsito vehicular.
Siendo un caso particular el estudio de impacto vial en un estadio, se presenta a
continuación el contenido que debe tener un Estudio de Impacto Vial para este tipo de
proyectos de infraestructura.
I. Introducción
 Área de estudio: Para el área de estudio se debe considerar como mínimo
las intersecciones viales aledañas al estadio.
 Usos del Suelo: Para el análisis de uso de suelo se debe tener en cuenta el
cambio del uso de suelo en la zona y las zonas aledañas al estadio.
 Ubicación: Se debe considerar la ubicación, orientación y localización del
estudio, así como también la identificación a las vías aledañas al estadio.
 Planos Propuestos: Planos en los cuales se especifique las dimensiones del
estadio como también las dimensiones de las vías de acceso al estadio, las
dimensiones de la geometría vial urbana de la zona de estudio, así como
la identificación de los componentes viales urbanos existentes.
216
 Zonificación: Se debe considerar un plano de zonificación de la zona de
estudio en los cuales se debe especificar por zonas para las cuales están
destinadas para su uso de suelo.
II. Características de la Red Vial Urbana
 Descripción de la Red Vial Urbana Existente: Se debe elaborar un informe
en el cual se especifique las condiciones y dimensiones de las redes viales
urbanas aledañas existentes al estadio.
 Identificación del Tránsito Actual: Se debe reconocer en campo los tipos
de vehículos que transitan por las vías aledañas al estadio, así como la
orientación de la circulación de dichos vehículos en las vías estudiadas y
representarlos en un flujograma vehicular y peatonal.
 Identificación de la operación del Transporte en la zona de estudio: Se
debe reconocer en campo el tránsito de los vehículos de transporte público
que pasan por la zona de estudio, así como los vehículos particulares.
Luego se debe elaborar una plantilla de aforo vehicular de acuerdo a los
tipos de vehículos y giros que estos realizan en las vías e intersecciones de
estudio. Y posteriormente elaborar un cuadro de resumen donde se
especifique la Hora Pico, siendo este dato indispensable para el estudio y
modelamiento de tránsito.
III. Proyecciones de Volúmenes de Tránsito
 Generación de Viajes: Para la generación de viajes se debe hacer una
evaluación estadística a través de entrevistas a las personas que asisten al
estadio. Se debe hacer la entrevista por lo menos tres veces en el mismo
217
estadio u otros estadios. Si se diera el caso de hacer un estudio de
generación de viajes en otros estadios se debe tener en cuenta que estén
por la misma zona o que los estadios donde se desea realizar el estudio
tengan las mismas condiciones socioeconómicas a las otras zonas de
estudio. Este estudio debe contener los siguientes resultados:
 La frecuencia con la que asiste el entrevistado al estadio.
 La cantidad de personas con las que el entrevistado asiste al
estadio.
 El tipo de vehículo que utiliza el entrevistado para llegar al estadio.
 Si el entrevistado cuenta con su propia unidad vehicular.
 De acuerdo a la premisa anterior indagar el motivo de por qué no
asisten al estadio con su propia unidad vehicular.
 De ser necesario plantear otras preguntas que se considere
necesaria.
 Distribución de Viajes: De acuerdo la avaluación estadística en el análisis
de generación de viajes
 Asignación de Tránsito Generado a la Red Vial Urbana: De acuerdo al
estudio de generación de viajes, se asignará un tránsito generado por tipo
de vehículo en las vías de estudio, el cual debe ser distribuido con criterio
tomando en cuenta la circulación de los vehículos ya identificados y
calculados en los aforos vehiculares como también tomar en cuenta los
accesos al estadio y la capacidad de las vías aledañas.
 Circulación en el Desarrollo y Necesidades de Estacionamiento: De
acuerdo al estudio de generación de viajes realizado y la asignación de
tránsito, se debe proponer la implementación de un estacionamiento para
218
el estadio ya que con los estudios realizados su puede calcular la capacidad
que debe tener el estadio en estudio.
IV. Análisis de Operación de Tránsito
 Operación del Tránsito Base Proyectado: Para la proyección del tránsito
base a futuro se debe tomar en cuenta el crecimiento normal del parque
automotor de la zona. Estos datos se obtendrán con las tasas de crecimiento
vehicular por tipo de vehículo anual, estos datos pueden ser consultados
en el INEI o MTC.
 Análisis de Capacidad Vial y nivel de servicio (Intersecciones
semaforizadas y no semaforizadas, coordinación de semáforos): Para este
análisis se recomienda el uso de un software de modelamiento y
simulación de tránsito vehicular, esto con el fin de facilitar el cálculo. Este
análisis debe proporcionar la capacidad de funcionamiento de las
intersecciones, así como el nivel de servicio de las intersecciones de
estudio en condiciones actuales.
 Análisis de la operación de Tránsito Proyectado, incluyendo Tránsito
Generado: Se debe realizar un Análisis de Capacidad Vial y nivel de
servicio con el transito proyectado y el transito generado por el estadio.
Siendo el transito proyectado el que debe variar en el análisis a futuro. Se
recomienda realizar el análisis con un tránsito proyectado a 20 años.
V. Análisis de las Mejoras
 Mejoras Necesarias para la Operación Aceptable del Tránsito Proyectado,
incluyendo Tránsito generado por el estadio: Proponer las mejores

219
necesarias para mitigar el impacto vial en las vías aledañas al estadio con
el tránsito a futuro y proyectado. Para proponer las alternativas de
mitigación se debe hacer con criterio dependiendo de las características de
la zona, teniendo en cuenta la implementación de dispositivos de control
de tránsito, la implementación de señalizaciones verticales como
horizontales en la zona de estudio, y de darse el caso proponer aperturas
de vías, rediseño de la circulación de las vías, construcciones de
estacionamientos, etc.
220
CAPÍTULO V
5. CONCLUSIONES
 Se realizó el Estudio de Impacto Vial (ver anexo A.1) para cuando el complejo
deportivo universitario de la ciudad universitaria Puno entre en funcionamiento,
debido a que el proyecto no cuenta con un estudio de impacto vial, identificando los
efectos que tendrá la puesta en funcionamiento del complejo deportivo universitario
en las intersecciones viales y peatonales aledañas. Posteriormente proponiendo
alternativas de mitigación al impacto vial que se generará en las intersecciones
aledañas al complejo universitario y así mismo proponiendo una guía metodológica
del contenido que debe tener un estudio de impacto vial para estadios. De esta manera
se logra validar la hipótesis general en el cual se menciona que la realización del
estudio de impacto vial reduce la congestión vehicular.
Reducción del ICU y NdS con el Estudio de

Intersecciones Futuro + Estadio Impacto Vial
Carriles Semaforización Estacionamiento
Intersección Av. Floral-
Av. Sesquicentenario-Jr. 133.6%-F 65.1%-C 66.0%-C 104.5%-D
Jorge Basadre
Intersección Jr. Panamá
- Jr. Jorge Basadre 32.1%-A 32.1 %-A 33.8 %-B 30.2 %-A
Intersección Av. Floral –

Av. Costanera 132.7%-F 132.7%-F 132.7%-F 134.4%-F
Intersección Av.
Sesquicentenario – Jr. 90.5%-E 69.9%-C 70.0%-E 74.7%-D
José de la Mar
 Los efectos que tendrá la puesta en funcionamiento del complejo deportivo
universitario de la ciudad universitaria –Puno, en las intersecciones viales y peatonal
serán el incremento en la capacidad de funcionamiento de la intersección (ICU), así
221
mismo el incremento de los niveles de servicio, en las intersecciones en estudio, como
se detalla a continuación:
 La intersección de las Av. Floral, Av. Sesquicentenario y Jr. Jorge Basadre
que, de tener un ICU en la actualidad año 2018 de 49.9 %, pasará a tener
un ICU de 56.9% en el año 2038 con el crecimiento del parque automotor,
y un ICU de 133.6% efecto causado por el funcionamiento del complejo
deportivo, siendo esta intersección la principal afectada por el
funcionamiento del proyecto.
 La intersección de las Av. Floral, Av. Sesquicentenario y Jr. Jorge Basadre
que, de tener un nivel de servicio, en la actualidad de “A”, pasara a tener
un nivel “B” en el año 2038 y un “F” de nivel de servicio, con la puesta en
funcionamiento del complejo deportivo universitario, siendo esta
intersección la principal afectada por el funcionamiento del proyecto.
 La intersección del Jr. Panamá con Jr. Jorge Basadre, en la actualidad tiene
un ICU de 27.0 %, pasará a tener en el año 2038 un ICU de 32.1% y
adicionado la generación de viajes, causa por el funcionamiento del
complejo deportivo, tendrá un 32.1%, esta intersección no se verá afectada
por el funcionamiento del proyecto debido a que existe bajo tránsito en
dicha intersección.
 La intersección del Jr. Panamá con Jr. Jorge Basadre, en la actualidad tiene
un nivel de servicio “A “, pasará a tener en el año 2038, un nivel de servicio
de “A” y adicionado la generación de viajes tendrá un nivel “A”, esta
intersección no se verá afectada por el funcionamiento del proyecto debido
a que existe bajo tránsito en la intersección mencionada.
222
 La intersección Av. Floral y la Av. Costanera, tiene actualmente un 54.8%
de ICU, en el futuro año 2038 tendrá un 63.0% de ICU, el efecto que
causará la inclusión del complejo deportivo universitario es el incremento
del ICU en 132.7%
 La intersección Av. Floral y la Av. Costanera, tiene un nivel de servicio
de “B”, en el futuro año 2038, tendrá un nivel de servicio de “C”, el efecto
que causará la inclusión del complejo deportivo universitario es el
incremento del nivel de servicio en “F”.
 La intersección Av. Sesquicentenario y Jr. José de la Mar en la actualidad
posee un ICU de 43.0%, pasará a tener un ICU de 48.2% en el año 2038,
y con la inclusión del complejo deportivo tendrá un 69.9% esta
intersección, será poco afectada debido a que no es una intersección
principal que vaya a recibir la carga vehicular del complejo deportivo
universitario.
 La intersección Av. Sesquicentenario y Jr. José de la Mar en la actualidad
posee un nivel de servicio de “A”, pasará a tener un nivel de “A” en el año
2038, y con la inclusión del complejo deportivo tendrá un LOS de “E”,
esta intersección, será poco afectada debido a que no es una intersección
principal que vaya a recibir la carga vehicular del complejo deportivo
universitario.
En el análisis del nivel de servicio del flujo peatonal en la intersección Av. Floral,
Av. Sesquicentenario y Jr. Jorge Basadre. En cuanto a los efectos que tendrá la puesta en
funcionamiento del complejo deportivo universitario se pronostica que no tendrá un
efecto significativo en el tránsito peatonal en las intersecciones estudiadas, debido a que
se encontrará controlado por la semaforización planteada anteriormente en las soluciones
223
al impacto vial y además en el cálculo de niveles de servicio peatonal estos encuentran
en un nivel de servicio de “A” indicando que existe libertad para transitar sobre el paso
peatonal.
 Se propone como alternativas de mitigación del impacto vial, en las intersecciones
aledañas al complejo deportivo universitario las siguientes:
Propuesta 01: inclusión de carriles adicionales (ver anexo A.2)
Propuesta 02: inclusión de dispositivos reguladores (semáforos) (ver anexo A.3)
Propuesta 03: inclusión de un estacionamiento para vehículos particulares (ver
anexo A.4)
 Se propone una guía metodológica del contenido que debe tener un estudio de impacto
vial para estadios, que tiene como propósito orientar al ingeniero en el desarrollo de
dicho estudio. El cual se presenta en el Anexo A.5 de la presente investigación. Con
esta guía de contenido de estudio de impacto vial nos permitirá identificar los efectos
de los impactos viales en la zona, y a partir de este estudio plantear soluciones a los
impactos viales, de esta manera se puede mejorar el nivel de servicio y la
transitabilidad en la zona de estudio.
224
CAPÍTULO VI
6. RECOMENDACIONES
1.- De acuerdo al análisis de la propuesta de solución 3 de la presente investigación, se
recomienda a los responsables del proyecto del complejo deportivo universitario de
Universidad Nacional del Altiplano la apertura de una vía paralela a la Av.
Sesquicentenario para mejorar el flujo vehicular y dar acceso al estacionamiento a las
afueras del complejo deportivo universitario propuesto en esta investigación.
2.- Así mismo se recomienda a la municipalidad de Puno la implementación de los
dispositivos de control de tránsito (semáforos) y las señalizaciones viales tanto
horizontales como verticales en las intersecciones estudiadas para regular el tránsito
vehicular y peatonal.
3.- Se recomienda a las municipalidades regular la implementación en los expedientes
técnicos el estudio de impacto vial EIV en proyectos de infraestructura de acuerdo al
Reglamento Nacional de Edificaciones, de esta manera controlar y evaluar los futuros
proyectos de construcción y que no se genere congestión vehicular. Teniendo de esta
manera una herramienta legal que regule dichos estudios de impacto vial.
4.- Así mismo se recomienda a las autoridades municipales la necesidad de recolectar
información para poder contar con datos locales, que permitan obtener una base de datos
para determinar la generación de viajes-persona según el uso del suelo destinado para
proyectos de infraestructura.
5.- Se recomienda a los responsables del proyecto del complejo deportivo universitario
destinar un área para estacionamientos puesto que infringe el Reglamento Nacional de
Edificaciones en la Norma A.100 de Recreación y deportes en su artículo 23, en cual
225
especifica que se debe proveer de un área de estacionamiento y una proporción de un
estacionamiento por cada 50 espectadores.
6.- De acuerdo a resultados obtenidos de los días lunes y viernes los cuales dan como
resultado niveles de servicio “F”, en las intersecciones aledañas al complejo deportivo
universitario, por lo tanto, se recomienda no realizar eventos deportivos durante los días
laborables de la semana puesto que los niveles de servicio de las intersecciones
aumentaran dando como resultados niveles de servicio “F” crítico.
7.-Se recomienda a los profesionales que van a realizar en estudios de impacto vial, tomar
en cuenta la guía metodología de contenido de impacto vial en estadios que se presenta
en esta investigación, así como los manuales del ITE y el HCM, para el desarrollo de
dichos estudios.
226
CAPÍTULO VII
7. REFERENCIAS
Arias P. & Valdiviezo V. (2014). Estudio de impacto vial para escuelas en zonas urbanas
de Lima Metropolitana. (Trabajo de Titulación previa a la obtención del título de
Ingeniero Civil). Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), Lima, Perú.
Berrezueta A. (2016). Generación de Viajes Ajustado a las Circunstancias de Colegios
Públicos de la ciudad de Guayaquil. (Trabajo de Titulación previa a la obtención
del Grado de Ingeniero Civil). Universidad Católica de Santiago de Guayaquil,
Guayaquil, Ecuador.
Bonnett P., & Yatto E., (2017) Análisis de la capacidad vial y nivel de servicio de las
intersecciones semaforizadas: Av. 28 de julio – 3er paradero de Ttio, Av. La
cultura Manuel Prado, Prolongación Av. La cultura – Universidad Andina del
Cusco; en comparación con el desnivel aplicando la metodología del HCM 2010
y software de simulación. (Trabajo de Titulación previa a la obtención del Grado
de Ingeniero Civil). Universidad Andina del Cusco, Cusco, Perú.
Cal R., Mayor R. & Cárdenas J. (2007). Ingeniería de Tránsito - Fundamentos y
Aplicaciones, 8va Ed. Alfaomega.
Fernández, R. & Valenzuela, E. (2004). Gestión ambiental de tránsito: cómo la
ingeniería de transporte puede contribuir a la mejoría del ambiente urbano.
Santiago, Chile.
Hernández, R., Fernández, C. & Baptista, M. (2010). Metodología de la investigación.
México D.F: McGraw-Hill.
227
Highway Capacity Manual (HCM 2010). Transportation research board. U.S.A:
Washington DC.
Hill, Mc G. (2004). Urban Transportation System 2° Ed. USA.
Leighton C. (2001). Estimación de Tasas de Generación de Viajes para Actividades
Comerciales en el A.M.C.: Propuesta Metodológica. (Trabajo de grado
presentado para optar el título de magister en transporte urbano). Universidad
Simón Bolívar, Caracas, Venezuela.
Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para calles y carreteras, 2016.
Manual de diseño geométrico de vías urbanas – Instituto de la Construcción y Gerencia,
2005.
Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito - Secretaría de Desarrollo Social de México,
2014.
Moran D. (2017). Estudio de Generación de viajes para Centros Comerciales ubicados
en el Cantón Samborondón. (Trabajo de Titulación previa a la obtención del título
de Ingeniero Civil). Universidad Espíritu Santo, Samborondón, Ecuador.
Ordenanza N°1404 - Municipalidad Metropolitana de Lima, 8 de Julio 2010.
Ordenanza N°1268 - Municipalidad Metropolitana de Lima, 2 de Julio 2009.
Plan regulador de rutas de transporte público urbano en la ciudad de Puno 2010 – 2015,
Municipalidad Provincial de Puno – Gerencia de Transporte, 2010.
Plan de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Puno 2012-2022, Municipalidad Provincial
de Puno – Gerencia de Desarrollo Urbano, 2012.
228
Pinto C. (2016). Análisis y planteamiento de soluciones en el ovalo “los incas” –
intersección de la avenida dolores con la avenida los incas en la provincia de
Arequipa. (Trabajo de Titulación previa a la obtención del título de Ingeniero
Civil). Universidad Católica de Santa María, Arequipa, Perú.
Politis A. (2017). Generación de Viajes ajustados a las circunstancias de hoteles cuatro
y cinco estrellas de la ciudad de Guayaquil. (Trabajo de Titulación previa a la
obtención del título de Ingeniero Civil). Universidad Católica de Santiago de
Guayaquil, Guayaquil, Ecuador.
Reglamento Nacional de Tránsito (2014).
Reglamento Nacional de Edificaciones. Norma CE.010 Aceras y Pavimentos, 2014.
Reglamento Nacional de Edificaciones. Norma GH 0.20 Componentes de diseño Urbano,
2014.
Reglamento Nacional de Edificaciones. Norma G.040 Definiciones, 2014.
Reglamento Nacional de Edificaciones. Norma A.100 Recreación y Deportes, 2014.
Red de Polos Generadores de Viajes, Recuperado de
http://redpgv.coppe.ufrj.br/index.php/es; 2018
Soto J. (2017). Generación de viajes Ajustado a las circunstancias de hoteles de tres y
dos estrellas de la ciudad de Guayaquil. (Trabajo de Titulación previa a la
obtención del título de Ingeniero Civil). Universidad Católica de Santiago de
Guayaquil, Guayaquil, Ecuador.
229
Sotil A. & Chalco K. (2014) Impacto vial del túnel santa rosa en la avenida próceres de
la independencia, SJL, Lima. (Revista Infraestructura Vial, Vol. 16, Número 27, p.p. 25-
35). Lima, Perú.
Triola, M. (2004). Estadística 9° Ed. México.
Vela F. (2008). Estudio de Impacto Vial, Marco Conceptual. (Trabajo de investigación
presentada al comité de maestría en ingeniera vial previa a la obtención del grado
de maestro en ciencias de la ingeniería vial). Universidad de San Carlos de
Guatemala, Guatemala.
Velasco J. (2017). Los estudios de impacto vial y el tráfico generado en la ciudad de lima.
(Trabajo de Titulación previa a la obtención del título de Ingeniero Civil).
Pontificia Universidad Católica del Perú, Lima, Perú.
230
ANEXOS

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL, GENERADO POR LA PUESTA EN

CRISTIAN TORIBIO APAZA CONDORI

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

A Dios quien me ha sabido acompañar e iluminar en cada paso que

A mis padres Juan y Francisca, su esfuerzo es mi modelo a seguir.

Agradecemos a Dios, por habernos acompañado a lo largo de

Nuestro agradecimiento a la Universidad Nacional del Altiplano

Al Sr. Héctor Salas Cháhuares, Presidente de la Liga Departamental

A Nuestros amigos de universidad, por estar con nosotros y

ÍNDICE DE FIGURAS .................................................................................................... 8

Figura 1: Modelo de grafico ITE .................................................................................. 49

Tabla 1: Valores sugeridos para estudios de impacto vial ............................................ 31

LOS: Level of Service (Nivel de Servicio)

HCM: Highway Capacity Manual (Manual de Capacidad de Carreteras)

ITE: Institute of Transportation Engineers (Instituto de Ingenieros de transporte)

EIV: Estudio de Impacto Vial

FHP: Factor Hora Pico

ICU: Intersection Capacity Utilization (Capacidad de funcionamiento de la

ADE: Autos Directamente Equivalentes

INEI: Instituto Nacional de Estadística e Informática

MTC: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

RNE: Reglamento Nacional de Edificaciones

PGV’s: Polos Generadores de Viajes

MML: Municipalidad Metropolitana de Lima

proyectos de edificación teniendo en cuenta la atracción y generación de mayor tráfico

peatonal y vehicular que se da con la puesta en funcionamiento de estos proyectos, aunque

todas en distintas medidas. Ello estará en función al tipo de proyecto. El estudio de

hace referencia sobre la necesidad de la evaluación de impacto vial para el desarrollo de

proyectos y que tales proyectos están obligados en su realización de dichos estudios.

Como parte de desarrollo urbano en la ciudad de Puno, y el crecimiento del parque

índices altos, es decir se genera un tráfico vehicular. La mayoría de personas no puede

comprender la complejidad de un sistema de transporte terrestre, pero como usuarios

usuario y degradando el nivel de servicio de las vías. Siendo el Objetivo fundamental de

generará la puesta en operación del complejo deportivo universitario en la Ciudad

mantener o recuperar el nivel de servicio y garantizar la vialidad en su zona de influencia.

Por lo expuesto la presente investigación contempla un diagnóstico del área de influencia

del proyecto “Construcción del complejo deportivo universitario en la ciudad

universitaria Puno” así mismo la recolección y procesamiento de datos, lo que implica el

aforo vehicular y peatonal, como también determinar el nivel de servicio de la principales

vías de acceso al proyecto y la generación de viajes, seleccionada en el horario en que se

MANUAL 2010 (HCM Versión 2010)” y el “TRIP GENERATION MANUAL”, del

Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE). Los resultados que se esperan son la

disminución de los niveles de servicio de las vías aledañas al complejo universitario.

Palabras Clave: Transito, impacto, capacidad, servicio, congestión.

contemplates a diagnosis of the area of influence of the project "Construction of the

model raised Based on the methodology used by the "HIGHWAY CAPACITY

proposing mitigation measures.

Key Words: Transit, impact, capacity, service, congestion.

1.1 ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN PROBLEMÁTICA

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.2.1 Problema general

deportivo universitario en la ciudad universitaria-Puno, puesto que el proyecto no cuenta

con el estudio de impacto vial?

1.2.2 Problemas específicos

¿Qué efectos tendrá la puesta en funcionamiento del complejo deportivo

universitario en la ciudad universitaria – Puno, en las intersecciones viales y peatonales?