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TBI

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NOMBRES: JIMENA EVELIN

APELLIDOS: ACARAPI MONTAÑO

CARRERA: MECANICA AUTOMOTRIZ

NIVEL: 600

MATERIA: INYECCION ELECTRONICA A GASOLINA

DOCENTE: ING. JOSE ERNESTO BOZO GONGORA


Inyección Monopunto
Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los costes que suponía los sistemas de inyección multipunto
en ese momento (principios de la década de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches
utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminación cada vez mas restrictivas. El
sistema monopunto consiste en único inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a
impulsos y a una presión de 0,5 bar.
Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyección monopunto son el
inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyección multipunto. Como en el caso del carburador
este inyector se encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra diferencia importante con los
sistemas de inyección multipunto donde los inyectores están después de la mariposa.
La dosificación de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la ECU la cual, como en los
sistemas de inyección multipunto recibe información de diferentes sensores. En primer lugar necesita
información de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisión para ello hace uso de un caudalimetro,
también necesita otras medidas como la temperatura del motor, el régimen de giro del mismo, la posición que
ocupa la mariposa de gases, y la composición de la mezcla por medio de la sonda Lambda. Con estos datos la
ECU elabora un tiempo de abertura del inyector para que proporcione la cantidad justa de combustible.
El elemento distintivo de este sistema de inyección es la “unidad central de inyección” o también llamado
“cuerpo de mariposa” que se parece exteriormente a un carburador. En este elemento se concentran numerosos
dispositivos como por supuesto “el inyector”, también tenemos la mariposa de gases, el regulador de presión de
combustible, regulador de ralentí, el sensor de temperatura de aire, sensor de posición de la mariposa, incluso el
caudalímetro de aire en algunos casos.
Inyección multipunto
esta tecnología tiene una diferencia básica con respecto a la inyección monopunto: La introducción de un
inyector en cada cilindro, en vez de un solo inyector para todos los cilindros. Además, está colocado en el
colector de admisión, muy cerquita de la válvula, dirigiendo hacia la misma el chorro de combustible. Lo vamos
a encontrar tanto en inyección indirecta como inyección directa (motores GDi de Mitsubishi o Ide de Renault).
Se trata de un tipo de sistema de inyección de combustible empleado en automóviles. La inyección multipunto
es un sistema más eficiente, en comparación con uno monopunto, para introducir el combustible en las cámaras
de combustión. Gracias a este sistema, se introduce directamente en cada uno de los cilindros el combustible,
permitiendo un mayor control de las cantidades de este que se emplean para hacer funcionar el motor.
Cuando se utiliza un sistema de inyección multipunto, el proceso para introducir el combustible se produce
dentro de las válvulas de admisión de la cámara de combustión.
Antiguamente, se solían emplear sistemas de inyección monopunto, en los que solo se empleaba un inyector
para todos los cilindros, y aunque los costes eran más reducidos, también tenían una eficiencia más pobre.
Para poder cumplir con las cada vez más exigentes normativas anticontaminación, era necesario instalar unos
sistemas de inyección diferentes y más avanzados. Así surgieron los sistemas de inyección multipunto, con
mejores eficiencias y con un aprovechamiento mayor del combustible.
En la actualidad, han aparecido también los sistemas de inyección directa, que poco a poco están dejando en
desuso a la inyección multipunto.
Si se compara el funcionamiento de un sistema de inyección multipunto con el de un monopunto, los multipunto
ofrecen una eficiencia mayor, lo que supone una reducción en el consumo de combustible y en la cantidad de
emisiones contaminantes que genera el vehículo. Estas ventajas son posibles gracias a que la inyección
multipunto es capaz de controlar y de repartir de manera más adecuada la cantidad de combustible necesaria
para el correcto funcionamiento del motor.
Inyección continua
La cantidad de combustible se regula por la presión de suministro del inyector. Éste es de tipo mecánico, donde,
su posición de reposo se produce por una aguja obligada por un muelle contra su asiento y la tobera de salida. El
desplazamiento de la aguja se produce por presión.
El hecho de que la inyección sea continua, implica que se va a estar inyectando combustible incluso con la
válvula de admisión cerrada, acumulándose la gasolina en la pipa hasta que abre la válvula.
Inyección intermitente:
Este sistema inyecta una vez cada ciclo. La apertura de los inyectores está gestionada por medio de una señal
eléctrica. El levantamiento de la aguja del inyector se realiza por electromagnetismo.
Inyección simultánea:
Se basa en una modificación de la inyección intermitente, donde, el combustible es inyectado en los cilindros
por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
Inyección secuencial:
en esta ocasión, cada inyector suministra el combustible a su cilindro durante la fase de admisión, aprovechando
el flujo de aire para generar una mezcla más homogénea, mejorando el proceso de combustión.
Como sistema de uso más moderno, encontramos los sistemas integrados de inyección y encendido, donde una
unidad de control gestiona tanto la inyección como el encendido eléctrico del motor.
SISTEMA TBI
Se conoce como TBI (Throttle Body Injection) al Sistema de inyección que utiliza  1 ó 2 inyectores  eléctricos, 
colocados en la parte superior del manifold de admisión. Este sistema a simple vista parece un carburador
común y corriente, aunque su funcionamiento es similar a los sistemas de inyección multipuertos o MPFI. No
obstante, sus principales diferencias radican en la ubicación de los componentes y sus conexiones, así como la
presión con que se inyecta el combustible.
Cuando se abre el interruptor de encendido del vehículo, los inyectores reciben un voltaje de 12 voltios en su
terminal positiva (recuerde que el lado negativo o tierra lo controla la computadora).
La computadora utiliza las señales de monitoreo que le envían los diferentes sensores y las compara con
parámetros preestablecidos de fábrica. En función a este monitoreo, la computadora ajusta la entrega del
combustible, tratando siempre, de mantener una mezcla ideal de aire y gasolina (14.7 partes de aire por 1 de
gasolina).
Para lograr esto, la computadora debe registrar que el sistema mantenga un vacío, de entre 15 y 20 pulgadas de
mercurio (in- Hg).
Este sistema de inyección utiliza una bomba de combustible electrónica instalada -por lo general-, dentro del
tanque de gasolina, misma que se encarga de enviar la gasolina a presión hacia el cuerpo de aceleración donde
se encuentran los inyectores. Éstos a su vez, son los encargados de dosificar el combustible en la entrada del
múltiple de admisión, mientras que la gasolina excedente regresa hacia el tanque de gasolina.
Antes de iniciar su recorrido hacia el tanque, el excedente de gasolina tiene que pasar por el regulador de
presión, que se encarga de mantener la presión promedio de combustible requerida (10 a 16 libras de presión).
Presión de combustible
En la actualidad, existen reguladores electrónicos que monitorean la presión del combustible y le "avisan" a la
ECU (computadora) cuándo aumentar o disminuir la misma. Para compensar esto, la ECU hace que aumente o
disminuya dicha presión (según corresponda), mediante la activación o desactivación de la bomba de
combustible.
Al ser inyectada la gasolina con la presión adecuada en el cuerpo del acelerador, se inicia el proceso de
combustión.
Dependiendo del diseño del sistema de inyección, se prefiere modificar la presión para llevar a cabo una mejor
atomización del combustible; esto evita que en la gasolina haya partículas más pequeñas; y con ello, se obtiene
una combustión aceptable de la mezcla aire-gasolina.
Control de vacío
Los motores de combustión interna, sin importar si tienen cuatro, seis u ocho cilindros, tienen aproximadamente
el mismo nivel aceptable de vacío. La mayoría de instrumentos de medición que se utilizan para verificar este
parámetro miden el vacío en pulgadas de mercurio.
El nivel aceptable de vacío es de 15 a 20 in-Hg.
Con un acelerador totalmente abierto, la lectura de vacío será de 0 in-Hg, y en desaceleración, el vacío puede
llegar brevemente a un nivel de hasta 25 a 30 in-Hg.
Como hemos explicado, el sistema TBI es muy similar a un carburador pero sin tanta complejidad. El TBI no
depende de vacíos del motor o venturis para la cantidad de combustible a entregar. El combustible es inyectado
directamente al múltiple de admisión en lugar de ser jalado por la generación de vacío como en un carburador.
Un sistema de inyección TBI está compuesto por un cuerpo de aceleración, uno o dos inyectores y un regulador
de presión. La presión de combustible es generada por una bomba eléctrica. Es un sistema relativamente
sencillo y no causa muchos problemas, pero no tiene las ventajas que tiene un sistema multipuerto o secuencial.
la inyección MPI sistemas se clasifican en varios tipos. Motores MPI simultáneas inyectan combustible en todos
los cilindros en el mismo tiempo exacto, lo que es similar al sistema de inyección de un solo punto, en el que el
combustible suministrado a cualquier cilindro dado en cualquier momento dado es la misma en ambos casos.
Sistemas MPI lotes inyectar combustible en grupos de cilindros. En un motor de pistones, cilindros se
encuentran en diferentes puntos de su ciclo de combustión en diferentes momentos, por lo que un sistema por
lotes puede ser utilizado para inyectar combustible a los cilindros en una parte similar del ciclo. Sistemas MPI
secuenciales son más complicadas, y la hora de la inyección de combustible, de manera que entre cada cilindro
exactamente cuando se necesita.
¿Qué es el Sistema GDI?
El concepto GDI motor es, desde hace algún tiempo, bastante frecuente en el mundo de la automoción. En
concreto, se trata de un mecanismo que trata de rebajar el consumo de combustible y de reducir el nivel de
emisiones de gases contaminantes a la atmósfera.
En concreto, se trata de un mecanismo que trata de rebajar el consumo de combustible y de reducir el nivel de
emisiones de gases contaminantes a la atmósfera.
GDI son las siglas en inglés de Inyección Directa de Gasolina (Gasolina Direct Injection). Tal y como su propio
nombre indica, funciona a través de un mecanismo que consigue inyectar directamente el combustible en el
cilindro en lugar de hacerlo sobre la válvula de admisión, como era habitual en la mayoría de vehículos que
montaban motores de inyección multipunto hasta su irrupción en el mercado. Una de las principales claves que
hacen posible la alta eficiencia de un sistema de inyección GDI radica en el flujo del aire, el cual gira en el
sentido de las agujas del reloj consiguiendo así una mayor concentración sobre las bujías y una optimización
evidente del rendimiento de la combustión.
Operación del sistema EVAP
Actualmente, el sistema EVAP es controlado por el PCM. Y a fin de satisfacer los requisitos de OBD II, los
sistemas más recientes son mayormente de autodiagnóstico y pueden detectar fugas tan pequeñas como 0.020
pulgada (0.51 mm).
VALVULA EGR
Las siglas EGR que dan nombre propio a esta válvula significan Exhaust Gas Recirculation, recirculación de los
gases de escape, como hemos indicado con anterioridad. Actualmente están integradas prácticamente en
cualquier vehículo con motor diésel y cada vez es más frecuente encontrarlas en vehículos que funcionan a
gasolina también.
La válvula EGR se encuentra ubicada entre el colector de admisión y el de escape donde hace las veces de
comunicador, permitiendo que parte de los gases de escape vuelvan a la cámara de combustión a través del
colector de admisión para que se vuelvan a quemar. Este paso genera un descenso de la temperatura de
combustión lo que incide directamente en la disminución del óxido de nitrógeno (NOx) emitido y vertido al
exterior.
Es común que su propio uso pueda generar tirones o fallos por el ensuciamiento de carbonillas tanto en la
misma válvula EGR como en los colectores a los que está unida, por lo que un buen mantenimiento es clave
para evitar averías mayores
Qué beneficios aporta la válvula EGR a los diferentes tipos de motores?
A través de esta tabla podemos ver cómo afecta la función de la EGR a las emisiones generadas por los distintos
motores de vehículos y los beneficios que aporta a los mismos.

VÁLVULA MOTORES DIÉSEL MOTORES GASOLINA MOTORES GASOLINA


EGR (inyección a través del tubo CON INYECCIÓN
de aspiración) DIRECTA

Efectos NOx 50% NOx 40% Consumo 3% NOx entre 50-60%


Partículas10% Menos Menos CO2 Consumo 2% Menos
HC Menos Ruidos CO2

Tasas de 65% máx. 25% máx. Entre 30-50% según el


reciclaje máx. caso
 ¿Qué tipos de válvula EGR existen?
Los distintos tipos de válvulas EGR dosifican el caudal de gases de escape reciclados a través de sistemas
diferentes. Fundamentalmente cuando hablamos de válvulas EGR podemos diferenciarlas en dos grandes tipos:
neumáticas o eléctricas.
Válvula EGR neumática:
Fueron las primeras EGR utilizadas, denominadas neumáticas o mecánicas. Existe en ellas una muelle
encargado de empujar una membrana que abrirá o cerrará la válvula a través de una varilla con un punzón en su
extremo cuando reciba la presión suficiente por parte de una electroválvula que, controlada por la unidad
electrónica del motor, accionará el sistema por depresión o vacío. Éste, en el caso de automóviles gasolina será
generador por el colector de admisión, y por las bombas de vacío en caso de vehículos diésel.
Además, algunos modelos incluyen potenciómetros o captadores de temperatura para mejorar el control. Otros
tienen la válvula electrónica y la EGR acopladas como una sola pieza, en cuyo caso de les
denomina convertidor EGR.
Válvula EGR electrónica:
Este tipo de válvulas EGR nacieron de la necesidad de tener mejor control y mayor actuación contra los gases
de combustión emitidos. No funcionan con bombas de vacío como en el caso anterior, sino con sistemas
similares al de las bombas electrónicas de los motores de inyección directa diésel (TDI) que trabajan de forma
autónoma.

Tienen una bobina de motor que recibe la corriente por la unidad de control del motor abriendo o cerrando el
paso a los gases que deben recircular. La válvula incorpora sensores y potenciómetros para verificar que el
movimiento transcurre tal como dictan los parámetros que mencionamos con anterioridad (velocidad, carga,
temperatura…). Con los cambios de normativa, ahora es obligatorio encontrar un chivato en el cuadro de
mandos del vehículo que nos informe de posibles disfunciones del sistema EGR según lo leído por dichos
sensores.
CONVERTIEl convertidor catalítico o catalizador es un componente del motor de combustión interna
alternativo y Wankel que sirve para el control y reducción de los gases nocivos expulsados por el motor de
combustión interna. Se emplea tanto en los motores de gasolina o de ciclo Otto como más recientemente en
el motor diésel. El convertidor catalítico es una aplicación muy importante de la catálisis.
En química;
Son sustancias que en pequeñas cantidades pueden modificar la velocidad de una reacción química sin que
sufran una alteración.
Existen dos tipos de catalizador:
Si el catalizador es positivo, acelera la velocidad de reacción y disminuye la energía de activación.
Si el catalizador es negativo, disminuye la velocidad de reacción y aumenta la energía de activación.
CONSTITUCION
Consiste en una malla cerámica de canales longitudinales revestidos de materiales nobles como Platino, Rodio y
Paladio,componentes 1 situado en el escape, antes del silenciador.

FUNCIONAMIENTO EN CICLO CERRADO


La eficiencia del catalizador depende de que la relación combustible/aire sea lo más próxima a la
estequiométrica y es por eso que la eficiencia del catalizador depende del correcto funcionamiento de la sonda
lambda. De esto se encarga la unidad de control del motor.
En resumen: se produce la combustión en el cilindro y se generan gases que salen por el colector de escape.
Estos gases están en contacto con la sonda lambda, la cual detecta el contenido de oxígeno residual, emitiendo
una señal alta o baja según el factor lambda sea mayor o menor de 1. Esta información es usada por el
calculador del sistema de inyección de combustible para corregir el tiempo de inyección básico almacenado en
la cartografía de la gestión del motor. De este modo el factor lambda se mantiene siempre en valores muy
cercanos a 1, lo que se llama la "ventana lambda" y en la que el catalizador muestra su máxima eficiencia. Esto
es lo que se llama ciclo cerrado.
Luego los gases pasan por el silenciador.
Doble vía
En un catalizador de doble vía, usado mayormente en el motor diésel, ocurren dos reacciones simultáneas tales
como:
Oxidación de monóxido de carbono a dióxido de carbono: 2CO + O2 → 2CO2
Oxidación de hidrocarburos no quemados o parcialmente quemados a dióxido de carbono y agua: CxH2x+2 +
[(3x+1)/2] O2 → xCO2 + (x+1) H2O
Este tipo de catalizadores se usan en motores diésel ya que trabajan con exceso de oxígeno, generando unas
tasas muy altas de Oxidos de Nitrógeno incompatibles con el metal noble que los disocia.
En estos motores, el NOx se elimina con la recirculación de gases de escape (EGR).
Triple vía
En un catalizador de triple vía ocurren tres reacciones simultáneas:
Reducción de óxidos de nitrógeno a nitrógeno y oxígeno: 2NOx → xO2 + N2
Oxidación de monóxido de carbono a dióxido de carbono: 2CO + O2 → 2CO2
Oxidación de hidrocarburos no o parcialmente quemados a dióxido de carbono y agua: CxH2x+2 + [(3x+1)/2]
O2 → xCO2 + (x+1) H2O.
La oxidación de los inquemados se da en presencia de platino, mientras que el proceso de oxidación del
monóxido de carbono y la reducción de N2 se da en presencia de rodio, u otros catalizadores como circonio o
paladio, más baratos que el rodio, pero menos eficientes.
En esta segunda fase la reacción real es 2CO + 2NO → 2CO2 + N2
Estos catalizadores pertenecen a los motores de ciclo Otto ya que la proporcIón de NOx es mucho menor que en
los diesel, al no trabajar con exceso de oxígeno. Para un funcionamiento óptimo el dosado debe ser cercano al
estequiométrico.

funcionamiento del ciclo cerrado:


1 medidor de caudal de aire
2 y 3 catalizador
4 inyectores
5 sonda lambda delantera
6 sonda lambda trasera
7 llegada de gasolina
8 entrada de aire desde el filtro
9 escape
PCM-ECM
 El código de falla OBDII P2610 es un código genérico que se define como "Módulo de control del motor
(ECM) – mal funcionamiento del temporizador de apagado interno del motor”, y se configura cuando el PCM
(Módulo de control del tren motriz) no puede determinar si el motor se ha apagado, pero más precisamente, por
cuánto tiempo estuvo apagado el motor.
Muchos, si no la mayoría de los monitores de preparación y las pruebas de autodiagnóstico en aplicaciones
modernas requieren que el motor se apague durante un tiempo predeterminado después de que se complete un
ciclo de manejo antes de que esos monitores y pruebas puedan ejecutarse la próxima vez que arranque el motor.
Para medir este intervalo de tiempo, el PCM utiliza un temporizador incorporado que entra en funcionamiento
cuando el PCM ya no detecta señales de sensores como el Sensor de posición del cigüeñal, el Sensor de presión
de combustible y el Módulo de control de encendido, entre otros, dependiendo de la aplicación.
Por lo tanto, si ocurre un mal funcionamiento como, por ejemplo, un cortocircuito en el positivo de la batería en
cualquier circuito que el PCM use para determinar si el motor se ha apagado, el PCM considerará que el motor
no se ha apagado, lo que significa que el temporizador de apagado del motor no comenzará a funcionar. En
términos prácticos, esto significa que el último ciclo de conducción no se "marcará" como completo, lo que a su
vez significa que cuando se vuelve a arrancar el motor, se ejecutarán o completarán algunas o ninguna prueba o
monitores de preparación, y el codigo P2610 se encenderá y se iluminará una luz de advertencia.
Sin embargo, tenga en cuenta que el código P2610 puede no establecerse en la primera falla y que en algunas
aplicaciones, debe ocurrir más de una falla consecutiva antes de que se establezca el código. También tenga en
cuenta que el código P2610 NO indica en qué sistema está presente la falla; todo lo que hace este código es
indicar que se ha producido una falla y que la falla impide que el temporizador de apagado del motor arranque.
 
SINTOMAS
Algunos síntomas comunes del código P2610 podrían incluir los siguientes:
Código de problema guardado, y posiblemente una luz de advertencia iluminada
En la mayoría de los casos, puede que no haya síntomas de capacidad de conducción discernibles, aunque
pueden surgir varios problemas de capacidad de conducción si el código no se resuelve durante un período
prolongado de tiempo. Tenga en cuenta que si los síntomas de manejabilidad aparecen o no depende en gran
medida de la marca y el modelo.
El consumo de combustible puede aumentar en algunos casos.
La aplicación fallará en las pruebas de emisiones porque los monitores de preparación, como las pruebas
automáticas del sistema EVAP, no se pueden ejecutar o completar
ADVERTENCIA: Si no se resuelve el código P2610 de manera oportuna, se podría producir una falla del
convertidor catalítico, que tiene su propio conjunto de síntomas. Aunque la gravedad de los síntomas asociados
con la falla del convertidor catalítico varía entre los fabricantes, estos síntomas podrían incluir el
sobrecalentamiento del convertidor catalítico, que a su vez puede incendiar un vehículo.
 
POSIBLES CAUSAS
 Las causas comunes del código P2610 podrían incluir lo siguiente:
Sensor de posición del cigüeñal defectuoso, o fallas tales como cortocircuitos a batería en el circuito de control
de este sensor.
Cableado dañado, en cortocircuito (al positivo de la batería), cableado y / o conectores desconectados o
corroídos en cualquier sistema o subsistema asociado con el temporizador de apagado del motor
Software o fallas de programación en el PCM
PCM fallido o defectuoso. Tenga en cuenta que, a diferencia de la mayoría de los otros códigos, la falla de PCM
es una causa relativamente común de este código

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