Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería

y Arquitectura
Unidad Zacatenco

SINTESIS MANUAL DE
PROYECTO DE AERODROMOS
PARTE 1 - PISTAS
AEROPUERTOS

Maestro:
Ing. Elías Escalante Merchán

Alumno:
Pimentel Rueda Oscar

Grupo: 9CM9 Oscar Pimentel Rueda

Oscarpimentel97.op@gmail.com
índice
Capítulo 1. Generalidades ............................................................................................................ 2
I. Introducción......................................................................................................................... 2
II. Explicación de los términos ............................................................................................ 2
III. Clave de referencia de aeródromo ............................................................................ 2
Capítulo 2. Configuración ............................................................................................................ 3
Factores relacionados con el emplazamiento, orientación y número de pistas ....... 3
Capítulo 3. Criterios relativos a la longitud de pista............................................................. 5
Factores que influyen en la longitud de las pistas ........................................................... 5
Longitud efectiva de las pistas ............................................................................................... 5
Pistas principales ....................................................................................................................... 5
Pistas secundarias..................................................................................................................... 5
Corrección de la longitud de la pista por elevación, temperatura y pendiente ......... 5
Capítulo 4. Parámetros de performance de los aviones que inciden en la longitud de
pista ................................................................................................................................................... 7
Términos Operacionales .......................................................................................................... 7
Longitud de despegue requerida por los aviones............................................................. 7
Requisitos de distancia para el aterrizaje............................................................................ 8
Capítulo 5. Características físicas ............................................................................................. 8
Pistas ............................................................................................................................................. 8
Pendientes transversales....................................................................................................... 10
Superficie ................................................................................................................................... 10
Textura superficial ................................................................................................................... 10
Márgenes de pista .................................................................................................................... 10
Propósito de la franja de pista .............................................................................................. 11
Propósito de las RESA............................................................................................................ 11
Zonas libres de obstáculos ................................................................................................... 11
Zona de parada ......................................................................................................................... 12
Capítulo 6. Planificación teniendo en cuenta la futura evolución de las aeronaves . 13
Generalidades ........................................................................................................................... 13
Tendencias de las aeronaves futuras ................................................................................. 13
Datos de aeródromo ................................................................................................................ 13
Capítulo 1. Generalidades

I. Introducción
En vista de la función vital que desempeñan las pistas en lo que respecta a la
seguridad y eficiencia del aterrizaje y despegue de las aeronaves, al proyectar esas
instalaciones y servicios es imprescindible tener en cuenta las características
operacionales y físicas de los aviones que habrán de utilizar las pistas, así como
consideraciones de ingeniería y de orden económico. En este manual se describe
la instalación de pistas y de sus elementos conexos, y se resumen las
especificaciones y los textos de orientación relacionados con su diseño geométrico.

II. Explicación de los términos

Área definida de tierra o de agua destinada total o parcialmente a la llegada, salida
y movimiento en superficie de aeronaves. Área de aterrizaje. Área de
maniobras. Área de movimiento.
Área de seguridad de extremo de pista proteger a las aeronaves que la sobrevuelan
durante las operaciones de despegue o aterrizaje.
Pista de vuelo visual. Pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen
procedimientos visuales para la aproximación. Pista principal. Pista que se utiliza
con preferencia a otras siempre que las condiciones lo permitan.

Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje. Umbral que no está

situado en el extremo de la pista. Área rectangular definida en el terreno o en el
agua y bajo control de la autoridad competente, designada o preparada como área
adecuada sobre la cual un avión puede efectuar una parte del ascenso inicial hasta
una altura especificada.

III. Clave de referencia de aeródromo

El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para relacionar

entre sí las numerosas especificaciones concernientes a las características de los
aeródromos, a fin de suministrar una serie de instalaciones aeroportuarias que convengan
a los aviones destinados a operar en el aeródromo. La clave está compuesta de dos
elementos que se relacionan con las características de funcionamiento y dimensiones del
avión. Al aplicar las disposiciones pertinentes del Anexo 14, Volumen I, se indican en primer
lugar los aviones para los que se destine el aeródromo y a continuación los dos elementos
de la clave.
La clave de referencia de aeródromo que se seleccione para fines de planificación del
aeródromo se determinará de acuerdo con las características de los aviones para los que
se destine la instalación del aeródromo. La longitud de campo de referencia del avión se
define como la longitud de campo mínima necesaria para el despegue con la masa máxima
certificada de despegue al nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de
pista cero, como se indica en el correspondiente manual de vuelo del avión, prescrito por la
autoridad que otorga el certificado, o los datos equivalentes que proporcione el fabricante
del avión. En consecuencia, si 1 650 m corresponde al valor más elevado de la longitud de
campo de referencia del avión, el número de clave seleccionado sería ‘3’.

Capítulo 2. Configuración

Factores relacionados con el emplazamiento, orientación y número de pistas

Muchos factores intervienen en la determinación del emplazamiento, orientación y

número de pistas.
Hasta donde lo permitan los demás factores, la pista principal debe estar orientada
en la dirección del viento predominante. Todas las pistas deberían orientarse de
modo que las zonas de aproximación y de despegue se encuentren libres de
obstáculos y, preferentemente, de manera que las aeronaves no vuelen
directamente sobre zonas pobladas.
El número de pistas debe ser suficiente para atender las necesidades del tránsito
aéreo, a saber, número de llegadas y de salidas de aviones y mezcla de tipos de
avión que habrán de atenderse por hora en las horas punta. La decisión acerca del
número total de pistas que habrán de suministrarse debería tener también en cuenta
el coeficiente de utilización del aeródromo y otras consideraciones de orden
económico.
Tipo de operación
Convendrá examinar especialmente si el aeródromo se va a utilizar en todas las
condiciones meteorológicas o solamente en condiciones meteorológicas de vuelo
visual, y si se ha previsto para uso diurno y nocturno, o solamente diurno.

Viento
El número y orientación de las pistas de un aeródromo deberían ser tales que el
coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95% para los aviones que
el aeródromo esté destinado a servir.

Condiciones de visibilidad
A menudo, las características del viento en condiciones de escasa visibilidad
difieren bastante de las que se dan en condiciones de buena visibilidad. Por tal
razón, debería emprenderse un estudio sobre las condiciones del viento con escasa
visibilidad y/o baja base de nubes en el aeródromo, incluida la frecuencia con que
se manifiestan los fenómenos, así como la dirección y velocidad del viento que los
acompaña.

Área terminal entre pistas paralelas

A fin de limitar al mínimo las operaciones de rodaje que requieran el cruce de pistas
en servicio y de utilizar mejor el área entre las pistas paralelas, el área terminal y las
demás áreas operacionales podrán emplazarse entre pistas paralelas. A fin de alojar
esas áreas, es posible que se requieran distancias de separación mayores que las
recomendadas en el párrafo anterior.

EMPLAZAMIENTO DEL UMBRAL

El umbral está situado normalmente en el extremo de la pista, si no hay obstáculos
que sobresalgan por encima de la superficie de aproximación. En algunos casos,
sin embargo, debido a condiciones locales, podría ser conveniente desplazar
permanentemente el umbral (véase 2.2.3). Al estudiar el emplazamiento del umbral,
debería considerarse también la altura de la referencia ILS y determinarse el límite
de franqueamiento de obstáculos. (En el Anexo 10, Volumen I, se dan las
especificaciones concernientes a la altura de la referencia ILS).
Capítulo 3. Criterios relativos a la longitud de pista

Factores que influyen en la longitud de las pistas

Las características de la pista tales como pendiente y estado de la superficie; y los

factores relacionados con el emplazamiento del aeropuerto, por ejemplo, elevación
del aeropuerto que incide en la presión barométrica y limitaciones topográficas.
Por el contrario, el viento de cola aumenta la longitud de pista requerida.
Cuanto más elevada sea la temperatura, mayor longitud habrá de tener la pista
requerida porque las temperaturas elevadas se traducen en densidades menores
del aire, factor que reduce el empuje producido, así como la sustentación. En
condiciones equivalentes, cuanto mayor sea la elevación del aeropuerto, mayor
longitud habrá de tener la pista requerida.

Longitud efectiva de las pistas

Pistas principales

Al determinar la longitud de pista que ha de proporcionarse, es necesario considerar

tanto los requisitos de despegue como de aterrizaje, así como la necesidad de
efectuar operaciones en ambos sentidos de la pista. Entre las condiciones locales
que pueden considerarse figuran la elevación, temperatura, pendiente de la
pista, humedad y características de la superficie de la pista.

Pistas secundarias

La longitud de toda pista secundaria debería determinarse de manera similar a la de las

pistas principales, excepto que necesita ser apropiada únicamente para los aviones que
requieran usar dicha pista secundaria además de la otra pista o pistas, con objeto de
obtener un coeficiente de utilización de por lo menos el 95%.
Se dispone de manuales de vuelo con datos sobre las características de performance y
operaciones de la mayoría de los aviones modernos. También se han preparado curvas y
tablas de performance para las operaciones de aterrizaje y despegue de los aviones para
fines básicos de la planificación de la longitud de las pistas. El Apéndice 3 contiene
información sobre las curvas y tablas de performance de los aviones.

Corrección de la longitud de la pista por elevación, temperatura y pendiente

Cuando no se dispone del manual de vuelo adecuado, la longitud de la pista debe
determinarse aplicando factores de corrección generales. Como primera medida
debería elegirse para la pista una longitud básica que le permita atender los
requisitos operacionales de los aviones para los que esté prevista la pista. Esta
longitud básica es la longitud de pista seleccionada a los fines de planificación de
aeródromos, que es necesaria para el despegue o el aterrizaje en condiciones
correspondientes a la atmósfera tipo, a la elevación cero, con viento y pendiente de
pista nulos.
Capítulo 4. Parámetros de performance de los aviones que inciden
en la longitud de pista

Términos Operacionales

Como regla general, se selecciona una velocidad de decisión que es inferior o casi
equivalente a la velocidad segura de despegue La velocidad segura de despegue
es la velocidad mínima a la que se permite ascender al piloto después de alcanzar
la altura de 10,7 m La velocidad de rotación La velocidad en el punto de despegue
expresada como velocidad aérea calibrada, es la velocidad en que el avión entra en
sustentación en el aire.

Longitud de despegue requerida por los aviones

Las limitaciones de utilización de la performance del avión requieren que se

disponga de una longitud lo suficientemente grande como para asegurar
que, después de iniciar el despegue, pueda detenerse con seguridad el avión o
concluir el despegue sin peligro. Para fines de cálculo, se supone que la longitud de
la pista, de la zona de parada o de la zona libre de obstáculos que se disponen en
el aeródromo son apenas suficientes para el avión que requiera las mayores
distancias de despegue y de aceleraciónparada, teniendo en cuenta su masa de
despegue, las características de la pista y las condiciones atmosféricas
reinantes. Se necesitarían un recorrido y una distancia de despegue muy grandes
para concluir el despegue, cuando falla un motor antes de alcanzar la velocidad de
decisión, debido a la velocidad insuficiente y a la reducción de potencia
disponible. En estas condiciones, la decisión correcta sería interrumpir el despegue.

Por otro lado, si un motor fallara después de haberse alcanzado la velocidad de

decisión, el avión tendría la velocidad y potencia suficientes para concluir el
despegue con seguridad en la distancia de despegue disponible restante. La
velocidad de decisión no es una velocidad fija para un avión, pero el piloto puede
elegirla, dentro de los límites compatibles con los valores utilizables de la distancia
disponible de aceleración-parada, la masa de despegue del avión, las
características de la pista y las condiciones atmosféricas reinantes en el
aeródromo. Pueden obtenerse diversas combinaciones de la distancia de
aceleración-parada requerida y de distancia de despegue requerida que se
acomoden a un determinado avión, teniendo en cuenta la masa de despegue del
avión, las características de la pista y las condiciones atmosféricas reinantes. Cada
combinación requiere su correspondiente longitud de recorrido de despegue.
Sin embargo, si por el momento se prescinde de la distancia de aterrizaje, la pista
no debe constituir esencialmente la totalidad de la longitud de campo
compensado, ya que el recorrido de despegue requerido es menor, por
supuesto, que la longitud de campo compensado. Si la pista se utiliza para el
despegue en ambos sentidos, ha de proveerse en caca extremo de la pista una
longitud igual de zona libre de obstáculos y de zona de parada.

Requisitos de distancia para el aterrizaje

Aunque normalmente las distancias de aterrizaje no son críticas, deberían
consultarse los diagramas de performance de aterrizaje de los aviones para
comprobar qué requisitos de longitud de pista para el despegue garantizan una
longitud adecuada para el aterrizaje. Se tendrán en cuenta las variaciones previstas
en las técnicas de aproximación y aterrizaje de determinadas aeronaves si no se
tuvieron ya al indicar los datos relativos a la performance.

Capítulo 5. Características físicas

Pistas

Anchura
La anchura de toda pista no debería ser menor de la dimensión apropiada, figuran
las anchuras mínimas de pista consideradas necesarias para garantizar la
seguridad operacional. Los factores que influyen en la anchura de la pista son: a)
desviación de la aeronave fuera del eje al momento de tomar contacto; b) condición
de viento de costado; c) contaminación de la superficie de la pista (p. ej., lluvia,
nieve, nieve fundente o hielo); d) depósitos de caucho; e) aproximaciones en vuelo
diagonal para aterrizaje con condiciones de viento transversal; f) velocidades de
aproximación empleadas; g) visibilidad; y h) factores humanos.
Habrá de tenerse en cuenta que en las pistas únicas que no disponen de calle de
rodaje paralela a todo lo largo debe proporcionarse una línea de mira sin
obstrucciones en toda su longitud. En los aeródromos con pistas que se
intersecan, habría que considerar otros criterios relativos a la línea de mira en
función de la seguridad operacional. Es aconsejable tener una línea de mira
despejada entre los extremos de las pistas intersecantes. La zona de visibilidad de
la pista es el área formada por las líneas imaginarias que conectan los dos puntos
de visibilidad de las pistas.
Pendientes transversales

En el caso de superficies convexas, las pendientes transversales a ambos lados del

eje de la pista deberían ser simétricas. La pendiente transversal debería ser
básicamente la misma a lo largo de toda la pista, salvo en una intersección con otra
pista o calle de rodaje, donde debería proporcionarse una transición suave teniendo
en cuenta la necesidad de que el drenaje sea adecuado.
Superficie

La superficie de la pista debería construirse sin irregularidades que den como

resultado la pérdida de la eficacia del frenado, o afectar adversamente de cualquier
otra forma el despegue y el aterrizaje de un avión.
Debería tenerse también cuidado al instalar luces empotradas de pista o rejillas de
drenaje en la superficie de la pista, a fin de mantener la lisura satisfactoria. Una
secuencia de ondulaciones superficiales en la pista, cada una de las cuales se
considere aisladamente como aceptable, podría inducir cargas dinámicas
importantes en el tren de aterrizaje de la aeronave, o vibraciones intensas que
podrían afectar la lectura de los instrumentos del puesto de pilotaje.

Textura superficial
La superficie de una pista pavimentada se construirá de modo que proporcione
buenas características de rozamiento cuando la pista esté mojada. Las mediciones
de las características de rozamiento de una pista nueva o recubierta deberían
hacerse con un dispositivo que mida ininterrumpidamente el rozamiento y que se
auto humedezca, a fin de poder asegurarse de que se han logrado los objetivos del
diseño respecto a las características de rozamiento. En el Adjunto A, Sección 7, del
Anexo 14, Volumen I, se dan orientaciones respecto a las características de
rozamiento de las superficies de pista nuevas.

Márgenes de pista

Generalidades

Se deben proporcionar márgenes de pista para asegurar una transición del

pavimento de resistencia total a la franja de pista no pavimentada. Los márgenes
pavimentados protegen el borde del pavimento de la pista, contribuyen a la
prevención de erosión del suelo causada por el chorro de reactor y mitigan los daños
de los reactores producidos por objetos extraños. Deberían proveerse márgenes en
toda pista cuya letra de clave sea D o E, y de anchura inferior a 60 m. Deberían
proveerse márgenes de pista cuando la letra de clave sea F. Los márgenes de una
pista o de una zona de parada deberían prepararse o construirse de manera que se
reduzca al mínimo el peligro que pueda correr un avión que se salga de la pista o
de la zona parada.
Cuando se necesite una preparación especial, el método empleado dependerá de
las condiciones locales del terreno y del peso de los aviones que la pista esté
destinada a servir. Sin embargo, resultaría prudente proveer márgenes con la
resistencia apropiada que satisfaga los requisitos que figuran en 5.2.1 y evitar así
posibles daños estructurales de las aeronaves que pudieran salirse del pavimento
de la pista principal. Cuando se han preparado en forma especial los márgenes, ya
sea para obtener la resistencia requerida o bien para evitar la presencia de piedras
o materiales sueltos, pueden presentarse dificultades debido a la falta de contraste
visual entre la superficie de la pista y la franja contigua. Esta dificultad puede
eliminarse proporcionando un buen contraste visual de la superficie de la pista o de
la franja, o empleando una señal de faja lateral de pista.
Los márgenes deberían extenderse simétricamente a ambos lados de la pista de
forma que la anchura total de ésta y sus márgenes no sea inferior a 60 m para la
letra de clave E y 75 m para la letra de clave F.

Propósito de la franja de pista

La franja de pista se extiende lateralmente hasta una distancia específica desde el
eje de la pista, longitudinalmente hasta antes del umbral, y más allá del extremo de
la pista. La franja incluye una porción nivelada que debe prepararse de forma tal
que no cause el desplome del tren de proa al salirse la aeronave de la pista. La
franja de pista también es necesaria para proteger las áreas sensibles y críticas del
ILS/MLS. La franja abarca la pista y cualquier zona asociada de parada.

Propósito de las RESA

Para minimizar dicho daño se estima necesario proveer una zona adicional que se
extienda más allá de los extremos de la franja de la pista. Estas zonas conocidas
como áreas de seguridad de extremo de pista deben tener la capacidad suficiente
para resistir aeronaves que realicen aterrizajes demasiado cortos o largos y deberán
estar libres de equipos e instalaciones no frangibles.

Zonas libres de obstáculos

Pendientes

El terreno de una zona libre de obstáculos no debería sobresalir de un plano

inclinado con una pendiente ascendente del 1,25%, siendo el límite inferior de este
plano una línea horizontal que: a) esté perpendicular al plano vertical que contenga
el eje de la pista; y b) pase por un punto situado en el eje de la pista, al final del
recorrido de despegue disponible.
En ciertos casos, cuando una pista, un margen o una franja, presenten una
pendiente transversal o longitudinal, el límite inferior de la zona libre de
obstáculos, especificada precedentemente, podría tener un nivel inferior al de la
pista, del margen o de la franja.

Objetos

Todo objeto situado en una zona libre de obstáculos, que pueda poner en peligro a
los aviones en vuelo, debería considerarse como obstáculo y eliminarse.

Zona de parada

Anchura

La zona de parada tendrá la misma anchura que la pista con la cual esté asociada.

Pendientes

Las pendientes y cambios de pendientes en las zonas de parada y la transición de

una pista a una zona de parada, deberían cumplir las especificaciones, para la pista
con la cual esté asociada la zona de parada, con las siguientes excepciones: a) no
es necesario aplicar a la zona de parada las limitaciones que se dan en el 0,8% de
pendiente en el primero y el último cuartos de la longitud de la pista; y b) en la unión
de la zona de parada y la pista, así como a lo largo de dicha zona, el grado máximo
de variación de pendiente puede ser de 0,3% por cada 30 m cuando el número de
clave de la pista sea 3 ó 4.
Resistencia

Las zonas de parada deberían prepararse o construirse de manera que, en el caso

de un despegue interrumpido, puedan soportar el peso de los aviones para los que
estén previstas, sin ocasionar daños estructurales a los mismos.
Superficie

La superficie de las zonas de parada pavimentadas debería construirse de modo

que proporcione un buen coeficiente de rozamiento compatible con el de la pista
asociada cuando la zona de parada esté mojada.
Las características de rozamiento de una zona de parada no pavimentada no
deberían ser considerablemente inferiores a las de la pista con la que dicha zona
de parada esté asociada.

Capítulo 6. Planificación teniendo en cuenta la futura evolución de

las aeronaves

Generalidades

En el Anexo 14, Volumen I, se establecen las especificaciones mínimas de aeródromo para

aeronaves con las características de las que están actualmente en servicio o para otras
semejantes que estén en proyecto. Por lo tanto, las especificaciones vigentes se han
formulado considerando aviones hasta del tamaño del Airbus A380-800. Por
consiguiente, no se tienen en cuenta en el Anexo las demás medidas de protección que
podrían considerarse adecuadas en el caso de aeronaves con mayores exigencias.
Estos aspectos se dejan en manos de las autoridades competentes para que los analicen
y tengan en cuenta en función de las necesidades de cada aeródromo.

Tendencias de las aeronaves futuras

Las tendencias en los diseños de futuras aeronaves pueden conocerse consultando
diversas fuentes. Por ejemplo, los fabricantes de aeronaves y el Consejo Coordinador
Internacional de Asociaciones de Industrias Aeroespaciales.

Datos de aeródromo
Aplicando el criterio desarrollado para la implantación de la clave de referencia de
aeródromo del Anexo 14, Volumen I, es posible que las aeronaves con mayor anchura
exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal puedan influir en el sistema de pistas
de la manera descrita a continuación.
La anchura de las pistas puede representarse por la expresión: