2. AERODINÁMICA.

Si bien esta obra describe el paso a paso llevado a cabo en el proceso de diseño de un
prototipo de ala volante, la curiosidad por parte de los integrantes del grupo, motivó a que
previamente se llevaran a cabo estudios, pruebas y aproximaciones sobre lo que a
eficiencia y buenas prestaciones de las alas volantes se refieren normalmente en la
bibliografía. Por tal razón, y como se describirá en este capítulo, se trabajó previamente
en un pequeño modelo ensayado en el túnel de viento de la Universidad Pontificia
Bolivariana. La elaboración de ese modelo contó con la colaboración del señor Alejandro
García González, estudiante de Ingeniería Aeronáutica. Las pruebas llevadas a cabo
sobre este modelo correspondían a las exigencias planteadas en el espacio de laboratorio
del curso de Aerodinámica Subsónica, por lo que se garantiza la fiabilidad y rigurosidad de
las pruebas y resultados reportados; dichos resultados se incluyen en la sección de
anexos.

3.1. Aproximación inicial por medio de un modelo físico de estudio

El desarrollo del modelo se hizo en materiales convencionales como madera tipo balso y
papel plástico de recubrimiento, la rigidez del mismo se consiguió rellenando los espacios
internos con Icopor®. Se dispuso además trabajar con el perfil GOE 620 debido a su
similitud en el levantamiento de coordenadas de los planos de A. L. Bentley [19], con
ángulo diedro positivo (4°) y un ángulo de aflechamiento de 32° (ángulo de aflechamiento
igual que el del diseño de prototipo). La vorticidad, además de otros, era uno de los
fenómenos que se examinaron en las pruebas llevadas a cabo sobre este modelo, por tal
motivo, se añadieron pequeños hilos a lo largo del cuerpo del modelo y ráfagas de humo
sobre el mismo.

Figura 24. Pruebas modelo físico en túnel de viento. Izquierda: α = 10°. Derecha: Hilos adheridos que
visualizan la formación de vórtices.
 Figura 25. Pruebas en túnel de viento del modelo, con ráfagas de humo.

Es importante resaltar los altos coeficientes de sustentación que se obtuvieron a bajos

ángulos de ataque, también el bajo valor de coeficientes de arrastre para estos ángulos.
Es decir la prueba arrojó buenas luces y prometedoras expectativas que motivaron el
estudio de las alas volantes.

En la sección de anexos se encuentra el informe correspondiente a estas pruebas. En él,

se aprecian los valores más relevantes y gráficas comparativas así como los planos de
ensamble.

3.2. Cálculos aerodinámicos

Hasta ahora se trataron consideraciones geométricas y aerodinámicas preliminares, allí se

implementó el método propuesto por Mohammad Sadraey [22], para la selección del perfil
más adecuado en el proceso de diseño del prototipo (secciones 1.2 y 1.3), hasta ese
momento, cálculos y estimaciones estaban supeditas a perfiles aerodinámicos. En este
capítulo, se abordarán consideraciones aerodinámicas y características específicas del
prototipo de ala volante con la implementación del perfil aerodinámico seleccionado,
Marske XM-1D. Con base en esto, se establece el siguiente procedimiento para los
parámetros y propiedades aerodinámicas del prototipo; luego su explicación detallada:

 Estimación de la cuerda media aerodinámica (MAC).

 Coeficiente de sustentación en el prototipo.

 Coeficiente de arrastre en el prototipo.

 Coeficiente de momento en el prototipo.

 Fuerzas de sustentación, arrastre y momento en el prototipo.

 Velocidad de pérdida.

3.2.1. Estimación de la cuerda media aerodinámica (MAC)

Determinar la ubicación y longitud de la cuerda media aerodinámica es el primer paso en

el estudio de las propiedades aerodinámicas, pues es a partir de ésta de donde se
realizan los cálculos aerodinámicos. El método utilizado para determinar la MAC es el
método gráfico, el cual consiste en la adición de la longitud de la cuerda de raíz desde el
borde de ataque hacia la parte delantera del prototipo y desde el borde fuga hacia la parte
trasera, sobre la punta del ala, (esto mismo se lleva a cabo para la raíz). Luego se trazan
diagonales que unan los extremos de las longitudes añadidas y finalmente el sitio de
intersección de ambas diagonales corresponderá al lugar en donde se ubica la cuerda
media aerodinámica MAC; en este caso de longitud equivalente a 0,331 m.

Figura 26. Ubicación de la MAC mediante el método gráfico.

Como se ha comentado previamente, el diseño es iterativo. La figura 27 corresponde a un

boceto avanzado en Solid Edge ST5® en el proceso de diseño estructural, el cual se
realizó paralelamente a los cálculos aerodinámicos con modificaciones constantes según
los resultados obtenidos, teniendo en cuenta la reducción de escala ya descrita y
basándose en los planos de A. L. Bentley [19], esto se explicó en la sección 1.4,
“Dimensionamiento preliminar en software tipo CAD”.
3.2.2. Coeficiente de sustentación en el prototipo

Hasta ahora, los valores que corresponden a la sustentación están relacionados

exclusivamente al perfil aerodinámico Marske XM-1D, esto es, en dos dimensiones. Sin
embargo, en el caso de un ala finita (tres dimensiones) el flujo no es bidimensional, la
presión diferencial entre la superficie inferior y superior genera una componente de la
velocidad a lo largo de la envergadura. La variación de la sustentación resultante a lo
largo de la envergadura en un campo de flujo tridimensional, produce una distribución de
corrientes de vórtices a lo largo del borde de fuga. Estos vórtices a su vez, inclinan hacia
atrás el vector de sustentación disminuyendo la componente vertical del mismo [24],
reduciendo el ángulo efectivo de ataque. Como resultado, las gráficas de los coeficientes
aerodinámicos (especialmente la sustentación) diferirán si se analiza el perfil de una
sección en un ala finita respecto al mismo perfil en un ala infinita, para un mismo ángulo
de ataque, siendo menor la sustentación en el ala finita. Además, el sistema de vórtices
produce una componente adicional de arrastre conocida como arrastre inducido, sin
embargo, este será explicado en detalle más adelante (sección 3.2.3).

Por lo anterior, es necesario contar con un relación que aproxime a la realidad, es así que
con base en el libro Aeronautics for engineers de John J. Bertin [17], en su capítulo 5
página 255; la ecuación (11) permite obtener la pendiente de la gráfica CL vs. α que
corresponde al ala finita, basándose en la pendiente para el perfil previamente
seleccionado (gráfica Cl vs. α perfil Marske XM-1D), y en parámetros geométricos alares.

𝐶𝐿,∞ 𝐶𝑙,∞
= 57,3∗𝐶𝑙,∞ 11
1+ 𝜋𝑒𝐴𝑅

Donde,

𝐶𝐿,∞: Corresponde a la pendiente de la gráfica de sustentación CL vs. α del prototipo de

ala volante.

𝐶𝑙,∞: Corresponde a la pendiente de la gráfica de sustentación Cl vs. α del perfil.

AR: Relación de aspecto.

e: Número o factor de eficiencia equivalente, este valor se obtiene a partir de la ecuación:

𝑒 = 1,78 ∗ (1 − 0,045 ∗ 𝐴𝑅0,68 ) − 0,64 12

La ecuación (12) para determinar el número de eficiencia Oswald (e), se toma del libro
General Aviation Aircraft Design: Applied Methods and Procedures de Snorri Gudmundsson
en el capítulo 9, página 363; para el caso del prototipo de ala volante este valor equivale a
0,9. La ecuación es planteada por el autor como un método empírico en el diseño
conceptual para determinar el factor de eficiencia de una aeronave en función de la
relación de aspecto.

La ecuación (11) para determinar la pendiente de la gráfica CL vs. α del prototipo, se

encuentra en función de la pendiente de sustentación del perfil, para determinar esta
última se toma la porción de la gráfica positiva de Cl vs α, hasta el punto de máximo
coeficiente de sustentación y por medio de la linealización de la curva, se extrae el valor
correspondiente a la pendiente. Estas pendientes serán determinadas como sigue, para la
condición de crucero y descenso (free landing - sin despliegue de componentes).

Cl vs α, en
1,8 crucero
0
1,6
0
1,4
Cl 0
1,2
0 y = 0,1239x +
1,0 0,3502
0
0,8
0 -3,02,07,012,0
0,6 α [°]
0
0,4
0
0,2
0
0,0
0

Figura 27. Pendiente de sustentación del perfil en condición de crucero. Recru = 682940

La figura 28 muestra de color rojo la línea de sustentación del perfil, la línea recta de color
negro indica la tendencia linealizada de dicha gráfica; la pendiente de esta recta se toma
como equivalente a la del perfil, de esta manera se tiene que el valor de la pendiente
sustentación del perfil es 𝐶𝑙,∞𝑐𝑟𝑢 = 0,1239. Para el caso de la fase de descenso la
pendiente se aprecia en la figura 29; en esta se tiene una pendiente de sustentación de
𝐶𝑙,∞ 𝑓𝑟𝑒𝑒 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 0,1065. Teniendo en cuenta estos valores, se procede a determinar para
el ala completa, el valor de la pendiente de sustentación, en la fase de crucero y de
descenso. Para el caso de aterrizaje, se debe obtener el aumento en el coeficiente de
sustentación debido a las superficies hipersustentadoras y basándose en la condición de
descenso (misma velocidad de descenso y por tanto mismo Reynolds), obtener la
información para esta crítica etapa (figura 32).
 Cl vs α, en descenso
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4y = 0,1065x + 0,4317
0,2
0
-2,03,08,0 13,0

Figura 28. Pendiente de sustentación del perfil en condición de descenso. Relanding = 239029.

Se tiene,

0,1239
CL ,∞cru = = 0,0859
57,3 (0,1239)
1+
π(0,9)(5,84)

CL,∞ cru = 0,0859

De manera similar:

CL,∞ free landing = 0,0771

Una vez calculadas las pendientes para cada una de estas dos fases de vuelo, se
procede a graficar éstas para comparar y visualizar la disminución en magnitud, asociada
al prototipo.
 Linealización Cl, CL vs. α, PERFIL y PROTOTIPO, en crucero
1,8
1,6
1,4
1,2
Linealización
1PERFIL
0,8
Linealización
0,6PROTOTIPO
0,4
0,2
0
-2,00,02,04,0 6,0 8,0 10,0 12,0
α [°]

Figura 29. Comparación de pendientes de sustentación del prototipo y perfil en crucero. Recru = 682940.

Linealización Cl, CL vs. α, PERFIL y PROTOTIPO, en

descenso

1,8
1,6
1,4 Linealización
PERFIL
1,2 1
Linealizción
0,8
PROTOTIPO
0,6
0,4
0,2
0
-2 3 8 13
α [°]

Figura 30. Comparación de las pendientes de sustentación del prototipo y perfil en descenso. Relanding =
239029.
El coeficiente de sustentación para la condición de aterrizaje inminente, en la cual se
vuela al mismo Reynolds de descenso pero desplegando las superficies
hipersustentadoras, los drag rudders y el tren de aterrizaje; representa definir el tipo de
superficie hipersustentadora a utilizar y basados en la bibliografía, determinar el aumento
en la sustentación debido a su uso.

Figura 31.Incremento de coeficientes de sustentación de acuerdo al tipo y grados de deflexión del flap [20].

La figura 32 muestra el incremento del coeficiente de sustentación que se logra por medio
del uso de algunos tipos de flaps, esta gráfica hace parte del capítulo 14 “Design for flaps”
del libro Basics of RC model aircraft design, de Lennon [20] en la página 63; donde luego
del proceso de diseño y construcción de varios tipos de aeromodelos radio controlados,
correlaciona desempeños por medio de regresiones y extrapolaciones, a partir de las
cuales se pueden llegar a obtener aproximaciones muy precisas sobre parámetros
aerodinámicos de este tipo de aeronaves, como lo es el diseño del prototipo estudiado en
esta obra.

Ahora bien, teniendo en cuenta que el tipo de flap empleado en el diseño del prototipo
corresponde a un slotted flap (explicación en la sección 3.3 “Definición de dispositivos
hipersustentadores”), se puede apreciar en la figura anterior que el incremento del
coeficiente de sustentación aportado por éstos, para una deflexión de 40°, es
aproximadamente 0,9 (línea azul figura 32). Este aumento, se le adiciona a los resultados
de la curva Cl free landing vs. α obtenidos por XFOIL® [11] (sección 1.3.1, figura 9), logrando
así la curva Cl landing vs. α (figura 33). Luego, bajo el mismo tratamiento de los coeficientes
anteriores, se define la gráfica de CL landing vs. α para el prototipo completo
(tridimensional), obteniendo su pendiente (figura 34):

𝐶𝐿,∞ 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 0,0771

Cl vs α, en aterrizaje con dispositivos

desplegados
2,4000

2,0000

1,6000

1,2000
y = 0,1065x + 0,9749
0,8000

0,4000
0,0000
-2,0 3, 8, 13,
0 0 0

Figura 32. Pendiente de sustentación del perfil en condición de aterrizaje. Relanding = 239029.

Haciendo uso de la ecuación (4) y basándose en la figura 33, se obtiene:

Linealización Cl, CL vs. α, PERFIL y PROTOTIPO, en

aterrizaje con dispositivos desplegados
2,4000

2,0000

1,6000
Linealización
1,2000PERFIL
Linealización
PROTOTIPO
0,8000

0,4000
0,0000
-2,0 3,0 8,0 13,
0

Figura 33. Comparación de las pendientes de sustentación del prototipo en aterrizaje. Relanding = 239029.
Como es de esperarse, accionar los flaperones aumenta la magnitud del área alar efectiva
además de incrementar la sustentación asociada. Sin embargo, también se aumenta el
arrastre, no obstante esto se explicará en detalle en la sección 3.2.3.

Establecidos los valores de las pendientes para el prototipo en las anteriores fases, es
posible obtener los valores de coeficiente de sustentación correspondientes a cada ángulo
de ataque [17], mediante la ecuación:

CL = CL,∞ ∗ (∝ −∝oL) 13

De la ecuación (13) se observa que el coeficiente de sustentación del prototipo CL, está
dado en función del ángulo de ataque (α) y el ángulo de ataque de cero sustentación (αOL),
(este último se puede obtener de las figuras 30, 31 y/o 34, según sea el caso) multiplicado
por el valor de la pendiente de sustentación del prototipo CL,∞.

Hasta el momento, se han definido sólo las pendientes de las gráficas de sustentación del
prototipo. Los coeficientes de sustentación en las distintas etapas de vuelo, se definirán
en la sección 3.2.3.2 ya que se hace necesario, determinar los coeficientes de arrastre
para obtener el ángulo de ataque óptimo de vuelo y así conocer a qué coeficientes (tanto
de sustentación como de arrastre) está asociado este ángulo.

3.2.3. Coeficiente de arrastre en el prototipo

A continuación, se procede a determinar los valores de arrastre asociados al prototipo,

teniendo en cuenta la ecuación (14) para el coeficiente de arrastre [17]:

CD = CDo + CDi 14

En la ecuación (14) figuran dos términos, el de la izquierda 𝑪𝑫𝒐 hace referencia al arrastre
parásito o debido a los componentes y geometría propia del avión, y el segundo 𝑪𝑫𝒊,
corresponde al arrastre inducido asociado al efecto mismo de la sustentación del
prototipo.

3.2.3.1. Coeficientes de arrastre parásito

Analizando la componente de arrastre parásito 𝐶𝐷𝑜, se tiene:

 CDo K.CF.Sanálisis
= Sref 15

Donde,

𝐶𝐹: Coeficiente de fricción.

𝑆𝑟𝑒𝑓: Área de referencia o área alar.

𝑆𝑎𝑛á𝑙𝑖𝑠𝑖𝑠: Área de análisis o área mojada.

𝐾: Factor de forma de componente.

En este caso en particular, se deben calcular cuatro coeficientes de fricción de piel total,
que corresponden a las alas y fuselaje, cada sección en ambas condiciones de crucero y
descenso/aterrizaje; en primer lugar por ser dos secciones con espesores distintos (como
se verá más adelante) y además, este coeficiente depende del número de Reynolds y se
tiene un valor laminar para el descenso/aterrizaje y otro turbulento para el crucero.

No obstante, J. Bertin en el capítulo 4 “Viscous Boundary Layers”, considera que la

transición del flujo de régimen laminar a turbulento se presenta alrededor de un Reynolds
de 5x105; como el régimen de la transición es inconveniente determinarlo, para tener una
precisión de +- 3% en la definición del coeficiente de fricción se recomienda utilizar la
relación de Prandlt-Schlichting (17) para régimen turbulento, y para el laminar se propone
usar la ecuación (16) [17].

𝐶𝐹 = 1,328
√𝑅𝑒 16

𝐶𝐹 0,455 1700
= (𝑙𝑜𝑔10 𝑅𝑒𝐿)2,58 − 𝑅𝑒𝐿 17

Donde,

ReL ρ∞.V∞.MAC Corresponde al Reynolds medio propio del ala (nótese la presencia del término de
= µ∞
la cuerda media aerodinámica).
ReL ρ∞.V∞.L Corresponde al Reynolds medio propio de la sección del fuselaje (nótese la
= µ∞
presencia del término de longitud del mismo L).

Figura 34. Variación del coeficiente total de fricción para el régimen laminar, transicional y turbulento [17].

El término 𝑅𝑒𝐿, corresponde al número Reynolds que experimentan cada una de las
secciones analizadas de acuerdo a su propia geometría. De esta manera se tiene que los
Reynolds medios de alas y fuselaje en crucero corresponden a:

ReL,alas cru = 682940

ReL,fuse cru = 1180909

Y de manera similar, para la condición de descenso/aterrizaje:

ReL,alas landing free = 239029

ReL,fuse landing free = 413318

Como se observa, para la condición de crucero, el régimen es superior a 5x105 por tanto
es turbulento; y para el descenso/aterrizaje el régimen es laminar siendo menores los
valores en cada sección.
Con esta información es posible determinar los coeficientes de fricción de piel de ala y
fuselaje, utilizando las ecuaciones (16) y (17), estos valores respectivamente son, para
régimen turbulento (crucero):

CF alas cru = 0,00232

CF fuse cru = 0,00290

Para régimen laminar (descenso/aterrizaje):

CF alas landing free = 0,00272

CF fuse landing free = 0,00207

Una vez calculado lo anterior, se procede a determinar el área de referencia y las áreas
de análisis de alas y fuselaje, según recomienda J. Bertin [17]. Para tal efecto se toman
las dimensiones de los planos del prototipo. Figuras 36 y 37.

Figura 35. Definición áreas de arrastre del prototipo. Vista superior con zona de referencia del fuselaje
enmarcada en el recuadro rojo.
 Figura 36. Definición áreas de arrastre del prototipo. Dimensiones laterales.

Con base en las figuras 36 y 37, se tiene:

Sref = Sproy alas = 0,3412 m2 Corresponde al área alar del prototipo.

Sproy fuse = 0,0824 m2 Corresponde al área del fuselaje proyectada del prototipo.

Luego, se procede a realizar la siguiente corrección para el área de análisis (mojada) de

cada área proyectada, así:

Sanálisis = 2,0 (1 + 0,2∗t) ∗

proy 18
S
c

Donde,

𝑡
: Es la relación de espesor/longitud del componente a analizar.
𝑐

Así las cosas, basándose en las figuras 36 y 37, se tiene que:

𝑡
𝑐𝑎𝑙𝑎𝑠 = 0,1748

𝑡
𝑐𝑓𝑢𝑠𝑒 = 0,2928
Finalmente, con lo anterior, es posible definir resultados para la ecuación (18):
 Sanálisis alas = 1,4126

Sanálisis fuse = 0,3488

El factor de forma K de la ecuación (15), se determina por medio de las gráficas

presentadas por J. Bertin, capítulo 5, páginas 250 y 253 [17]; mediante la intersección del
ángulo de aflechamiento (32° obtenido de [6], asumiendo el mismo del modelo Horten IX
V1) y la relación de espesor alar (Figura 37). Como ya se definió anteriormente, en el caso
de las alas, dicha relación es 0,1748.

Figura 37. Relación de espesor y ángulos de aflechamiento para determinar el factor de forma alar [17].

En la figura 38 se aprecia de color azul la línea que indica el factor de forma

correspondiente a las alas.
En el caso del fuselaje, se intersecta la curva de la figura 39 (relación de esbeltez para el
fuselaje) con el valor obtenido de L/D, siendo L la longitud total del cuerpo fuselado y D el
diámetro máximo aproximado de su sección transversal. Así, se obtiene en el eje vertical
el factor de forma correspondiente. Luego,

L = 0,572 m, D = 0,1667 m

L
= 3,4313 m2
D

Figura 38. Relación de esbeltez para determinar el factor de forma del fuselaje [17].
Finalmente, los valores para los factores de forma de alas y fuselaje corresponden a:

𝐾𝑎𝑙𝑎𝑠 = 1,370

𝐾𝑓𝑢𝑠𝑒 = 1,518

De acuerdo a los datos calculados anteriormente, los valores para coeficientes de arrastre
parásito de alas y fuselaje (ecuación (15)), en crucero son:

CDo alas cru = 0,0131

CDo fuse cru = 0,0045

El coeficiente de arrastre parásito total en la condición de crucero para el prototipo,

corresponde a:

CDo cru = 0,0176

De forma similar, se calcula para el descenso:

CDo alas landing free =

0,0154 CDo fuse free landing

= 0,0032

El coeficiente de arrastre parásito total en la condición de descenso para el prototipo,

corresponde a:

CDo free landing = 0,0186

La condición de descenso o free landing, como se definió anteriormente, no tiene en

cuenta el arrastre parásito del tren de aterrizaje, drag rudders y las superficies
hipersustentadoras, ya que estos componentes se despliegan a una distancia corta del
suelo antes del aterrizaje.

Teniendo esto claro, para el aterrizaje con todos los componentes correspondientes
desplegados, se deben tener en cuenta todos los coeficientes de arrastre parásitos
propios de dichos componentes:
CDo tires & strut = 0,5 Corresponde al arrastre parásito de los mecanismos de despliegue del tren
principal, incluye la rueda (un solo punto de apoyo).

CDo tren ppal = 1 Corresponde al arrastre parásito del tren principal en su totalidad, dos puntos
de apoyo (2. 𝐶𝐷𝑜 𝑡𝑖𝑟𝑒𝑠 & 𝑠𝑡𝑟𝑢𝑡).

CDo tire = 0,12 Corresponde al arrastre parásito de la rueda del tren de nariz.

CDo care tren nariz = 0,4 Corresponde al arrastre parásito del carenaje abierto del tren de nariz.

CDo tren nariz = 0,52 Corresponde al arrastre parásito del tren de nariz en su totalidad
(𝐶𝐷𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑒 𝑡𝑟𝑒𝑛 𝑛𝑎𝑟𝑖𝑧 + 𝐶𝐷𝑜 𝑡𝑖𝑟𝑒).

CDo tren comp = 1,52 Corresponde al arrastre parásito del tren de aterrizaje en su totalidad
(𝐶𝐷𝑜 𝑡𝑟𝑒𝑛 𝑝𝑝𝑎𝑙 + 𝐶𝐷𝑜 𝑡𝑟𝑒𝑛 𝑛𝑎𝑟𝑖𝑧).

CDo HDL & DR = 0,75 Corresponde al arrastre parásito de los Dispositivos Hipersustentadores (HDL
– High Device Lift por sus siglas en inglés) y los Drag Rudders.

Los anteriores coeficientes fueron obtenidos del libro Fluid Dynamic Drag, en la página 13
a la 15 del Capítulo 13, sección 5 “Drag Landing Gears”, de la obra de Frank White, Fluid
Mechanics en el Capitulo 7 “Flow Past Inmersed Bodies”, página 458 y del libro Basics of
R/C Model Aircraft Design de Lennon, Capítulo 3 “Understanding Aerodynamic Formulas”,
página 18, figura 11.

Con esto definido, se determina el arrastre parásito total del prototipo de ala volante en
condiciones de aterrizaje inminente con todas las superficies y tren de aterrizaje
desplegados:

CDo landing = 2,2886

3.2.3.2. Coeficientes de arrastre inducido

Siguiendo con el análisis del coeficiente de arrastre, ahora se analiza el segundo término
de la ecuación (14), equivalente al arrastre inducido, que como se mencionó previamente,
es aquél asociado a la sustentación. Este término se puede representar mediante la
siguiente relación:

2
CL
CDi = π.AR.e 19
Donde,

𝐴𝑅: Relación de aspecto del prototipo de ala volante.

𝑒: Número de eficiencia o número de Oswald.

𝐶𝐿2: Corresponde al coeficiente de sustentación al cuadrado del prototipo (obtenido con la

ecuación (11) de la pendiente de perfil) en determinada condición de vuelo (crucero,
descenso y/o aterrizaje).

Hasta el momento, con la información que se lleva consignada en este capítulo, es posible
construir una tabla con el arrastre inducido para cada uno de los ángulos de ataque con
los cuales se graficó la sustentación (tabla 5), ya que además, la ecuación (19) está en
virtud de la geometría alar y estos parámetros ya se tienen.

Así las cosas, gracias a la ecuación (14) es posible en dicha tabla determinar el
coeficiente de arrastre total de la aeronave para cada ángulo de ataque y luego,
establecer la relación
𝐶𝐿/𝐶𝐷, de igual forma para cada α. Con esto, se define la relación máxima de 𝐶𝐿/𝐶𝐷 𝑚𝑎𝑥
logrando así ubicar el ángulo de ataque en el cual se tenga la mayor eficiencia
aerodinámica [22, 23], garantizando la mejor sustentación con el mínimo arrastre.

Tabla 6. Cálculo de Coeficientes de Sustentación y Arrastre del prototipo en crucero, para un rango de
ángulos de ataque. El cálculo se basa en la conversión tridimensional de los resultados bidimensionales
del perfil.
En la tabla 6, se resalta la fila de los resultados que corresponden a la relación 𝐶𝐿/𝐶𝐷 𝑚𝑎𝑥.
De esto, es muy importante el ángulo de ataque y el coeficiente de sustentación a dicho
ángulo, ya que será este el óptimo para el vuelo en crucero y para la definición del
arrastre inducido en esta etapa, respectivamente se tiene:

𝐶𝐿⁄𝐶𝐷 𝑚𝑎𝑥,𝑐𝑟𝑢 = 15,07

𝛼𝑐𝑟𝑢 = 2°

𝐶𝐿 𝑐𝑟𝑢 = 0,5219

Teniendo en cuenta los anteriores términos, para crucero se consigue un coeficiente de

arrastre inducido de:

𝐶𝐷𝑖 𝑐𝑟𝑢 = 0,0170

De manera similar, el análisis se realiza para el caso de descenso (free landing]. Para
este caso, se resalta en la tabla 7 la información correspondiente, de donde se obtiene la
siguiente información:

𝐶𝐿⁄𝐶𝐷 𝑚𝑎𝑥,𝑓𝑟𝑒𝑒 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 14,67

𝛼𝑓𝑟𝑒𝑒 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 1,5°

𝐶𝐿 𝑓𝑟𝑒𝑒 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 0,5474

Luego, para el descenso, se tiene un coeficiente de arrastre inducido de:

𝐶𝐷𝑖 𝑓𝑟𝑒𝑒 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 0,0187

Tabla 7. Cálculo de Coeficientes de Sustentación y Arrastre del prototipo en descenso (free landing), para un
rango de ángulos de ataque. El cálculo se basa en la conversión tridimensional de los resultados
bidimensionales del perfil.

En la situación de aterrizaje inminente (hipersustentadores, tren y drag rudders

desplegados), utilizar la relación 𝐶𝐿⁄𝐶𝐷 𝑚𝑎𝑥 no es relevante, debido a que gráficamente no
existe un punto en el cual se dé un máximo de eficiencia entre la sustentación y el
arrastre, de hecho, la tabla 8 muestra (color amarillo) que el punto de mayor relación para
𝐶𝐿⁄𝐶𝐷 𝑚𝑎𝑥 es el del máximo ángulo de ataque posible. Luego, por razones de seguridad se
recomienda maniobrar en esta etapa a un 75% del ángulo de ataque de pérdida (∝𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 –
color verde). Así entonces, a partir de la tabla 8:

𝛼𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 9°

𝐶𝐿 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 1,6691

Entonces, el coeficiente de arrastre inducido para la etapa de aterrizaje es:

𝐶𝐷𝑖 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 0,1738

 Tabla 8. Cálculo de Coeficientes de Sustentación y Arrastre del prototipo en aterrizaje (landing), para un
rango de ángulos de ataque. El cálculo se basa en la conversión tridimensional de los resultados
bidimensionales del perfil.

Consolidando finalmente el coeficiente de arrastre total, según la ecuación (14), para las
tres etapas mencionadas: crucero, descenso (free landing) y aterrizaje, y las condiciones
de ángulo de ataque óptimas, se tiene:

𝐶𝐷 𝑐𝑟𝑢 = 𝐶𝐷𝑜 𝑐𝑟𝑢 + 𝐶𝐷𝑖 𝑐𝑟𝑢 = 0,0176 + 0,0170 = 0,0346

𝐶𝐷 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 𝑓𝑟𝑒𝑒 = 𝐶𝐷𝑜 𝑓𝑟𝑒𝑒 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 + 𝐶𝐷𝑖 𝑓𝑟𝑒𝑒 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 0,0186 + 0,0187 = 0,0373

𝐶𝐷 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 𝐶𝐷𝑜 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 + 𝐶𝐷𝑖 𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 2,2886 + 0,1738 = 2,4624

Los valores calculados y estimados hasta el momento dan cuenta del fenómeno de
arrastre asociado al desempeño del prototipo de ala volante en tres etapas de vuelo
críticas: crucero, descenso y aterrizaje; gracias a esto, se pueden obtener relaciones
gráficas que permiten visualizar los resultados y concluir más rápidamente la información
obtenida.
 CD vs. CL, en crucero
0,1400
0,1200
0,1000
(CL/CD) max = 15,07
0,0800
CD
0,0600
0,0400
0,0346
0,0200
0,0000
0,00000,20000,40000,60000,80001,00001,20001,4000
0,5219CL

Figura 39. Gráfica de CD vs. CL del prototipo de ala volante en crucero.

La figura 40 muestra la línea de tendencia entre los coeficientes de arrastre y sustentación

del prototipo a condición de crucero, en la que por medio del trazo de una recta tangente
desde el origen se puede establecer gráficamente la relación máxima de sustentación
respecto al arrastre (CL/CD)max. Se aprecia entonces que esta corresponde a 15,07 como
se definió analíticamente.

En el caso de descenso, la curva entre CD vs. CL no se ve afectada en gran medida

respecto al crucero, según se visualiza (figura 41). Sin embargo, para la etapa de
aterrizaje (componentes desplegados) sí se observa un gran cambio principalmente en el
aumento del arrastre, como se observa en la figura 42.

CD vs. CL, en
0,1600 descenso
0,1400
0,1200
0,1000
0,0800 (CL/CD) max =
14,67
0,0600
0,0373
0,0400
0,0200
0,0000
0,00000,5000 1,000 1,500
0 0
0,0547
4

Figura 40. Gráfica de CD vs. CL del prototipo de ala volante en descenso.

 CD vs. CL, en descenso
3,0000

2,5000

2,0000

Descenso
1,5000
Crucero
1,0000 Aterrizaje

0,5000

0,0000
0,0000 0,5000 1,0000 1,5000 2,0000

Figura 41. Gráfica de CD vs. CL del prototipo de ala volante en crucero, descenso y aterrizaje.

Visualizar el comportamiento de la sustentación y el arrastre (figura 42) durante el crucero,

descenso y aterrizaje como tal con elementos desplegados, ayuda a entender la manera
cómo se ve afectado el desempeño del prototipo cuando éstos son empleados Estas
curvas, son parábolas para un rango amplio de ángulos de ataque, sin embargo en la
figura 42 se encuentran “recortadas” debido al proceso de linealización de la curva de CL
vs α, llevado a cabo en la sección 3.2.2.

Con todo lo anterior, sabiendo que la velocidad para la etapa de descenso y aterrizaje se
reduce considerablemente respecto a la de crucero, el arrastre en descenso aumenta
cerca de un 7,8 %, sin embargo esto no es mucho comparado con el asombroso aumento
en aterrizaje al ser de un 7016,76 % más que en crucero; esto debido a la interferencia de
las superficies hipersustentadoras, la acción de los drag rudders y al despliegue del tren
de aterrizaje. Por tal motivo es que sólo se accionan justo en el momento en el cual el
aterrizaje es inminente.

3.2.4. Coeficiente de momento en el prototipo

Así como los coeficientes de sustentación y arrastre son indispensables para la definición
aerodinámica de la aeronave, de igual forma es necesario conocer el coeficiente de
momento el cual juega un papel determinante en la estabilidad longitudinal. Este, debe ser
en el caso de las alas volantes, nulo o negativo (muy cercano a cero).

Al no contar con una forma y/o procedimiento como en el caso de la sustentación o el

arrastre, que permita determinar el valor de coeficientes de momento basándose en los
resultados del perfil para el prototipo de ala volante, se decidió optar por la siguiente
secuencia lógica que provee valores más representativos y cercanos a la realidad. Este
cálculo se realiza sólo en crucero ya que es la etapa más crítica para la estabilidad
longitudinal del prototipo.

1. Definir a lo largo del semi spam ciertas costillas representativas del plano, es decir
que garanticen en términos generales la forma del ala vista desde el plano
superior.

2. Establecer el número de Reynolds para cada una de estas costillas y su

correspondiente coeficiente de momento.

3. Graficar el valor de estos coeficientes a lo largo del semi spam.

4. Obtener la ecuación de la curva e integrar con el fin de conocer el coeficiente total

para el prototipo.

Es así que se consigna el procedimiento y los resultados como sigue:

Distancia
# Cuerda Rec Cm s desde la
Costilla [m] ru cru
raiz del
plano [m]
3 0,447 9222 - 0,000
79 0,022
6
6 0,370 7634 - 0,084
08 0,021
9
8 0,318 6561 - 0,167
18 0,020
9
11 0,272 5612 - 0,293
08 0,019
9
14 0,226 4662 - 0,419
 98 0,018
8
16 0,180 3713 - 0,545
87 0,017
8
19 0,123 2537 - 0,669
81 0,017
0

Tabla 9. Valores de coeficiente de momento a lo largo del semi spam.

 Cm vs Semi span
0,0600

0,0300

Cm 0,0000
0 0,2 0,4 0,6 0,8

-0,0300
y = -0,0019x3 - 0,0009x2 + 0,0099x - 0,0226

-0,0600

Semi span [m]

Figura 42. Tendencia de Coeficientes de Momento para cada perfil representativo del ala. El área entre el eje
del semi span y la curva, representa el Coeficiente de Momento del prototipo.

Con lo anterior, al realizar la integración correspondiente de la curva, se obtiene un

coeficiente de momento para el prototipo de ala volante, igual a:

𝐶𝑚 = −0,0131

Por tanto, se cumple con el objetivo de obtener un coeficiente de momento negativo o casi
nulo, logrando una situación fácilmente controlable con las superficies de control sin
afectar en gran medida la maniobrabilidad de la aeronave.

3.2.5. Fuerzas de sustentación, arrastre y momento en el prototipo.

Hasta el momento se han determinado los coeficientes y elementos que influyen en el

arrastre del prototipo del ala volante, así como los coeficientes de sustentación y de
momento a partir del perfil (secciones 3.2.2, 3.2.3 y 3.2.4); sin embargo, no se ha
determinado el valor equivalente a la fuerzas asociadas a estos coeficientes; de esta
manera la relación que permite determinar la fuerza de sustentación en una condición
de vuelo particular y bajo parámetros específicos es:
1
L = . ρ. V2. C . S 20
2 L
En donde,

𝐿: Corresponde a la fuerza de sustentación del prototipo expresada en Newtons [N], para

determinada etapa de vuelo. Esta última se especificará en forma de subíndice.

𝜌: Densidad del aire

𝑉: Velocidad del prototipo en determinada etapa de vuelo [m/s]

𝐶𝐿: Coeficiente de sustentación del prototipo en determinada etapa de vuelo.

𝑆: Área alar del prototipo.

De manera similar, las ecuaciones (21) y (22) definen la fuerza de arrastre del prototipo y
el momento total del mismo respectivamente, para cierta condición en particular.

1
D = 2 . ρ. V2 . CD. S 21

1 1 2.
2
Mo = . D = . ρ. V . CD. Sρ. V CM. (S. MAC) 22
2 2

En la tabla 10, se consignan las fuerzas aerodinámicas para las distintas etapas de vuelo a
las condiciones especificadas.

Fuerza de Fuerza Mome

Etapa Sustentaci de nto
ón, L [N] Arrastr total
e, D [N.m]
[N]
Crucero @ α = 171,63 11,39 -1,42
2,0°
Descenso @ α = 22,05 1,50 -
6,5°
Aterrizaje @ α = 67,23 99,19 -
9,0°
Tabla 10. Fuerzas aerodinámicas para distintas etapas del vuelo del prototipo.
Como se observa, los resultados obtenidos son proporcionales a los coeficientes
previamente obtenidos; es relevante el aumento del arrastre en la condición de aterrizaje
con todos los elementos como tren de aterrizaje, drag rudders y superficies
hipersustentadoras, desplegados en su máxima capacidad.

3.2.6. Velocidad de pérdida

Una vez se han aclarado las principales consideraciones aerodinámicas correspondientes

a sustentación y arrastre en una de las etapas más críticas del vuelo: el aterrizaje; se
procede a estimar un valor para la velocidad más óptima en ésta.

Vstall W.3519
= √CL max landing.Sref.DF 23

Donde,

Vstall: Es la velocidad de pérdida del prototipo [mph].

W: Es el peso del prototipo [oz]. En este caso se asume con carga paga (2,96 kg o 104,41
oz). La carga paga se explica en la sección 4.2.

CLmax landing: Coeficiente de máxima sustentación en el aterrizaje. Se asume a 9°

α. Sref: Área de referencia del prototipo [in2]. Corresponde al área alar.

DF: Factor de densidad. Propuesto por Lennon [20]. Se obtiene por interpolación según la
tabla 11.

Factor de
Altitud
densidad
[ft]
1 0
0,8616 5000
0,7384 10000
Tabla 11. Cálculo del Factor de Densidad, ecuación (16) [20].
Como la altura definida en la sección 1.2.1 es la de la ciudad de Medellín, ésta en pies
equivale a 5046 ft, interpolando en la tabla 11, da como resultado un Factor de Densidad
de 0,8605.

La ecuación (23) es planteada en el libro de Lennon [20], como una estimación óptima del
límite de velocidad para el aterrizaje en condiciones apropiadas de sustentación en
aeromodelos de características similares al del prototipo de ala volante. Esta depende de
parámetros como: el peso (W), el área alar (S), y 𝐶𝐿 𝑚𝑎𝑥 que para este caso, a la condición
de aterrizaje se logra a un ángulo de ataque de 12°, sin embargo, ha sido criterio de los
diseñadores, no implementar este valor de coeficiente de sustentación máximo asociado a
dicho ángulo, ya que de hacerlo se estaría en un punto muy al límite de la pérdida y como
los métodos para el cálculo tienen cierta incertidumbre toda vez que en parte son basados
en experimentación, se recomienda definir un αmax menor, priorizando la seguridad de la
operación y la integridad estructural de la aeronave, ya que precisamente un ángulo de
esta magnitud implica un riesgo para el carenaje de las compuertas del tren de aterrizaje,
luego éstas impactarían en la parte trasera con el suelo.

Una vez aclarado lo relacionado al coeficiente de sustentación máximo, se tiene un αmax

de 9° que corresponde al 75% del αmax real, como fue explicado anteriormente.

Con la presunción inicial de diseño que se tuvo para un valor de velocidad de

descenso/aterrizaje de 14 m/s, se tiene que:

Con un ángulo de ataque de 9°, con coeficiente de sustentación CL asociado de 1,6691,

con un peso aproximado de 2,96 kg (peso vacío + carga paga (0,5 kg)) y superficies
hipersustentadoras desplegadas a 40°, la velocidad de pérdida apropiada corresponde a
𝑽𝒔𝒕𝒂𝒍𝒍 = 𝟗, 𝟒𝟏 𝒎/𝒔. Este resultado limita que toda fuerza de sustentación experimentada
por encima de este valor de la velocidad antes señalada, garantizará que la maniobra de
aterrizaje se lleve a cabo de la mejor manera sin poner en riesgo la estructura del
prototipo.
Por tanto, asumir un descenso y un aterrizaje a 14 m/s es una buena determinación ya
que se está en un 48,77% sobre la velocidad de pérdida.

3.3. Definición de dispositivos hipersustentadores

Las superficies hipersustentadoras se emplean en distintas aeronaves para conseguir

prestaciones que contribuyan a la sustentación en fases como despegue y aterrizaje.
Previamente se ha mencionado que el diseño del prototipo de ala volante cuenta con
flaperones que ayudan a tal fin, sin embargo las implicaciones a nivel dimensional no han
sido descritas puntualmente.
Se determinó utilizar un slotted flap como superficie hipersustentadora, por su similitud
con la configuración inicial del modelo base Horten IX V1, además, por ser de fácil
manufactura y ensamblaje, priorizando siempre sus óptimas cualidades aerodinámicas
por encima de otros tipos de flaps de manufactura simple.

Retomando la geometría y forma de los flaperones en el diseño, se tiene:

 Un 35% de la envergadura con presencia de superficies hipersustentadoras

(flaperones) distribuidas a lo largo de la superficie alar.

 Un 20% de cuerda del ala, desde el borde de fuga, corresponde a la incorporación de

superficies hipersustentadoras con deflexión hasta 40°.

Figura 43. Vista inferior del ala derecha, ubicación de superficies de control.

La figura 44 muestra la ubicación de las superficies hipersustentadoras distribuidas a lo

largo del borde de fuga del ala derecha del prototipo. En esta se aprecia en el recuadro
rojo la posición que corresponde al flaperón interno, y en el recuadro azul se marca la
posición del flaperón externo; seguido a este, el espacio correspondiente al elevón. Las
dos primeras superficies mencionadas (encerradas en los cuadros) cumplen con el mayor
aporte de sustentación adicional que genera el prototipo en las condiciones de despegue
y aterrizaje, que como su nombre compuesto lo indica actúan como flap y elevador.

Para el caso del flaperón interno, este cuenta con una longitud de 161,76 mm, ancho en la
raíz de 49,86 mm y en la punta de 46,53 mm, lo que en promedio arroja un área
aproximada de 8214,93 mm2.

En el caso del flaperón externo se tiene una longitud de 164,76 mm, ancho en la raíz de
46,53 mm y en la punta de 49,86 mm, con un promedio de área de 7666,28 mm2.
Finalmente el elevón, cuenta con una longitud de 374,47 mm, ancho en raíz de 42,01 mm
y en punta de 41,9 mm, para un área aproximada de 15731,48 mm2.

3.4. Perfil de misión del prototipo de ala volante

El diseño del prototipo de ala volante está concebido para llevar a cabo tareas de
vigilancia, fotografía aérea, patrullaje y/o afines de una zona. Como se mencionará en la
sección 4.2 (“Dimensionamiento virtual inicial”), la capacidad estructural del prototipo
permite llevar, dado el caso, una carga paga de 0,5 Kilogramos (aproximadamente), esta
carga paga puede estar representada en una pequeña cámara de video de alta definición.
En la actualidad en el mercado existen variedad de cámaras y micro cámaras de video de
alta definición que garantizan nitidez de tomas a una altura de 200 metros, que es a la
cual se pretende, sea el techo de vuelo del prototipo.

La invariabilidad del peso total de la aeronave se convierte en una ventaja al momento de

definir un tipo de perfil de misión, pues la fuente que alimenta la planta motriz del motor es
una batería (ver capítulo 2 “Componentes eléctricos”). No obstante, para establecer un
perfil de misión adecuado que garantice buenas prestaciones del prototipo, es
indispensable establecer a la par de cada maniobra, el tiempo y la cantidad de actuadores
(servomotores, demanda de carga y del motor) en que se incurra, para determinar el
tiempo restante de carga disponible. Es por esta razón que durante el proceso de
definición de un perfil de misión, se tendrán en cuenta simultáneamente aspectos
aerodinámicos y de demanda de carga eléctrica.

3.4.1. Descripción del perfil de misión

El perfil de misión establecido por parte de los diseñadores, contempla una operación
simple desde el despegue hasta el aterrizaje, procurando llevar a cabo el menor número
de acciones sobre las superficies de control y trabajando a la máxima potencia del motor
el menor tiempo posible, esto con el fin de reducir el gasto de energía provista por la
batería y resultar en mayor tiempo de vuelo del prototipo. A continuación se describen las
fases del perfil de misión para el prototipo.

Despegue: En esta fase se hará demanda de la máxima potencia del motor para lograr
un despegue rápido.

Ascenso: Se lleva a cabo con una rata mínima, esto es, el menor empuje requerido bajo
una buena condición de 𝐶𝐿/𝐶𝐷 minimizando la demanda de carga de la batería. La etapa
de ascenso se prolonga hasta alcanzar una altura de 200 metros, en la cual se da inicio al
crucero de la aeronave.

Crucero: El crucero, bajo una condición de vuelo recto y nivelado sin la inclusión de algún
tipo de maniobra adicional se convierte en una buena alternativa para las operaciones de
transporte, por esta razón no es estrictamente necesario que el prototipo realice una
maniobra de gran radio de giro o loitter.

Descenso: Al igual que el ascenso se procura llevar a cabo con el menor requerimiento
de potencia del motor, con la relación de 𝐶𝐿/𝐶𝐷 más apropiada. Se pretende entonces un
adecuado ángulo de descenso, con el fin de cubrir la mayor cantidad de terreno sobre el
aire en el camino al aterrizaje.

Aterrizaje: Se logra con la velocidad de descenso en un ángulo de inclinación (y de

ataque) muy poco pronunciado para prevenir el roce de las tapas de carenaje del tren de
aterrizaje con el suelo y se analiza para el despliegue de todos los componentes
necesarios en dicha etapa.

3.4.2. Análisis de las etapas del perfil de misión

3.4.2.1. Despegue

Los cálculos y estimaciones concebidas en esta etapa inicial del perfil de misión, son
tomadas de las relaciones establecidas en la obra Airplane Aerodynamics and
Performance de Roskmam J. y Chuan-Tau [23], en el capítulo 10 “Take off and landing”.
En este, al igual que los otros capítulos, los autores plantean métodos enfocados a
aeronaves comerciales y de transporte, bajo normativas FAR 23 y FAR 25 con más de un
motor. Como es sabido el prototipo de ala volante no se encuentra en ninguna de ésta
categorías por razones obvias; sin embargo, la metodología planteada por Roskmam y
Chuan-Tu, a criterio de los diseñadores del prototipo, es una guía estructurada y fiable
para la elaboración de relaciones que permitan determinar valores asociados a las etapas
del perfil de misión en este caso. Para claridad del lector, los modelos matemáticos
trabajados en esta obra tomados de [23], los cuales se encuentran en función de la
variación del peso total de la aeronave y el empuje de los motores, se simplifican; dado
que el peso permanece constante y para el caso del empuje de los motores se trabaja con
la información suministrada por el fabricante (sección 2.1.1).

La maniobra de despegue habitualmente para aeronaves convencionales cuenta con una

serie de tres pasos, en los cuales existen valores particulares para cada una de las
velocidades y distancias requeridas; en el caso del prototipo se trabajará con una
velocidad única referenciada de despegue, en la cual el prototipo consigue igualar el valor
de su peso con el de la sustentación. De esta manera se toma la velocidad mínima de
despegue segura
[23] como la velocidad de despegue del prototipo. Según la regulación FAR 25 (Federal
Aviation Regulation) ésta corresponde a 1,2 veces la velocidad de pérdida.

De acuerdo a lo determinado anteriormente para el prototipo (sección 3.2.6), la velocidad

de pérdida corresponde a 9,41 m/s, por lo que la velocidad de despegue equivale a:

Vdespegue = 1,2 . Vstall 24

𝑉𝑑𝑒𝑠𝑝𝑒𝑔𝑢𝑒 = 1,2 ∗ 9,41 = 11,29 𝑚/𝑠

El valor anterior indica que el momento en el cual el prototipo alcance una velocidad de
11,29 m/s en su carrera de despegue, el tren de nariz deja de hacer contacto con el suelo
debido a la fuerza de sustentación generada, esto ocurre cuando la sustentación iguala
los 28,94 Newtons que corresponden a los 2,96 kilogramos de la aeronave. El coeficiente
de sustentación correspondiente para tal evento se determina por medio de una relación
planteada por Roskam [23] de la siguiente manera:

CL despegue =
L
1 2
ρ.V .S
2 despegue
1,21 25

En donde, L corresponde a la fuerza de sustentación (28,94 N). De esta forma se tiene que
el coeficiente de sustentación para el despegue equivale a:

𝐶𝐿 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑒𝑔𝑢𝑒 = 1,1050

El siguiente diagrama de cuerpo libre ilustra la situación en la etapa de despegue:

Figura 44. Diagrama de cuerpo libre del prototipo en fase de despegue.
La figura 45 muestra un diagrama simplificado de cuerpo libre del prototipo de ala volante
en la fase de despegue. En esta se aprecia que el eje longitudinal del prototipo cuenta con
una inclinación de 9° respecto a la horizontal, razón por la cual esta fase no se lleva a
cabo con un ángulo de ataque de 0°. Esto implica que el coeficiente de sustentación para
el despegue hallado en la ecuación anterior, se logrará alcanzar en una distancia y tiempo
de despegue menor, pues los efectos de la fuerza de sustentación se presentan más
rápidamente. Del diagrama de cuerpo libre se resaltan las siguientes fuerzas y
componentes:

Empuje (T): Corresponde a la fuerza impulsora proporcionada por el motor. El motor

eléctrico tipo fan con el que está equipado el prototipo posee un empuje nominal de 5,4
libras fuerza, sin embargo durante la etapa de despegue y a la velocidad de 11,29 m/s,
éste proporciona 124,03 Newtons de empuje necesarios para elevar el prototipo.

Sustentación (L): Corresponde a la fuerza ascendente que permite el despegue del

prototipo.

Arrastre (D): Indica la fuerza opositora al empuje que genera el movimiento de avance
del prototipo.

Peso (W): Corresponde al peso del prototipo (28,94 N).

Fuerza Normal (N): Es la reacción normal a la aeronave que actúa en el tren de

aterrizaje, la fuerza normal asociada al tren principal se denota Ntp (más adelante se
denotará como Ry) y la correspondiente al tren de nariz Ntn.

Coeficiente de fricción (𝛍𝐠): Indica la fricción asociada al tipo de terreno en el cual el

prototipo despegará o aterrizará. Los valores correspondientes a la fricción de las ruedas
según el terreno se consignan en la siguiente tabla 16, tomada de Airplane Aerodynamics
and Performance [23], página 444.

Tipo de Coeficiente de fricción

superficie 𝛍𝐠
Concreto y asfalto 0.02 – 0.03

Césped duro 0.05

Césped corto 0.05

Pasto largo 0.10

Suelo blando 0.10 – 0.30

Tabla 12. Coeficientes de fricción para distintos tipos de terreno [23].

Las ecuaciones (26) y (27), según Roskam [23], permiten calcular la distancia de
despegue para aeronaves reguladas bajo la norma FAR 23, sin embargo, como se
explicó, se realizará una simplificación al término “distancia de despegue” ya que para
FAR 23 esto significa la distancia recorrida en tierra más la sobrevolada hasta cierto nivel
de altura (50 ft). En este caso en particular, la distancia de despegue será aquella que
recorra el prototipo en tierra.

También es importante tener en cuenta que estas ecuaciones están hechas para 0° de
ángulo de ataque, por tanto, se espera que la distancia real recorrida por el prototipo sea
menor al tener un ángulo de inclinación inicial de 9° (figura 45) debido a la posición del
tren de aterrizaje.

2
𝑆𝑔 = 4,9. (𝑇𝑂𝑃23) + 0,009. 𝑇𝑂𝑃23 26

Donde,

𝑆𝑔: Distancia total de despegue.

𝑇𝑂𝑃23: Parámetro de distancia de despegue.

TOP WW
)/DF. C 27
23 = ( . L despegue
S P

Donde,

𝐷𝐹: Factor de densidad obtenido de la tabla 10.

W: Peso total de la aeronave.

S: Área alar.

P: Potencia del motor en el despegue.

Una vez realizado el cálculo correspondiente (ecuaciones (26) y (27)), la distancia de

despegue estimada es:

Sdespegue = 42,07 m

Luego, con ecuaciones de física básica, se obtiene que esta distancia es recorrida en
aproximadamente:
 tdespegue = 9,17 s

3.4.2.2. Ascenso

La etapa de ascenso del prototipo se da una vez éste consigue despegar completamente
el tren de aterrizaje (nariz y principal del suelo). La velocidad a la cual esto sucede
corresponde a la calculada como 1,2 veces la velocidad de pérdida (11,29 m/s). El
coeficiente de sustentación asociado a esta velocidad se halló anteriormente con una
valor correspondiente de 1,1050. Sin embargo, para determinar en esta etapa el valor
correspondiente al arrastre asociado, es necesario recurrir a una técnica que implica
generar una línea de tendencia para obtener el coeficiente de arrastre de acuerdo al de
sustentación (figura 40). Según Roskam, se toman coeficientes de arrastre, sustentación y
demás información de la altura a la que se llegará luego del ascenso; es decir, el crucero,
y se correlacionan con las condiciones del inicio del ascenso, en este caso, el despegue.

Luego, se reemplaza esta información en (28) que es la ecuación de tendencia de

segundo grado de la figura 40, esta corresponde a la variación del coeficiente de arrastre
de acuerdo al coeficiente de sustentación. En estos términos, el coeficiente y la fuerza de
arrastre se determinan entonces, así:

CDascenso = (0,0624C2 Ldespegue ) + (5. 10−16CLdespegue) + 0,0176 28

1
D = . ρ. V2 . S. C 29
ascenso cru Dascenso
2

De esta manera, para un 𝐶𝐿𝑑𝑒𝑠𝑝𝑒𝑔𝑢𝑒 = 1,1050 se tiene un 𝐶𝐷𝑎𝑠𝑐𝑒𝑛𝑠𝑜 de 0,09379. El arrastre

asociado equivale a Dascenso = 30,84 N; la potencia proporcionada por el motor para
contrarrestar esta fuerza corresponde a 𝑃𝑑𝑒𝑠𝑝𝑒𝑔𝑢𝑒 = 1233,70 𝑊.

Hasta ahora solo se han determinado los parámetros correspondientes a la velocidad de

despegue, sin embargo la velocidad ideal para llevar a cabo una etapa de ascenso
apropiada depende de un coeficiente de sustentación 𝐶𝐿 adecuado para la misma. Este
cálculo al igual que los subsecuentes a él, hacen parte del método de cálculo propuesto
por Roskmam J. y Chuan-Tau [23] en el capítulo 9 (sección 9.3.1.2).

CL ascenso opt = √3CDo free. π. S. e 30

Vmax ascenso 2.W
= √ρ.CL ascenso opt.S 31
 2
L ascenso
CDascenso opt = CDo free + 32
π.S.e

Donde,

CD ascenso opt: Coeficiente de arrastre óptimo para el ascenso.

CDo free: Coeficiente de arrastre parásito sin desplegar algún componente (Igual a free
landing).

CL ascenso: Coeficiente de sustentación óptimo para el ascenso.

Los valores calculados para estos parámetros son:

CL ascenso opt = 0,2549

Vmax ascenso = 23,50

m/s CDascenso opt =

0,0744

El arrastre, el empuje y la potencia asociados a estos parámetros, corresponden

respectivamente a: 8,45 N; 59,56 N y 198,67 W. Luego, se calcula la rata de ascenso
máxima, según la información anterior:

Rascenso max = [(Pdespegue − Pascenso).550/W ] 33

tascenso@ 200m = 200/Rascenso max 34

En la ecuación (33) las potencias se deben reemplazar en unidades de caballos de fuerza

(HP) y el peso (W) debe ser en libras fuerza (lb.f). Los valores calculados
correspondientes a los parámetros anteriores corresponden a:

Rascenso max = 5,17 m/s

 tascenso@ 200m = 38,72 s

3.4.2.3. Crucero:

La etapa de crucero del prototipo está determinada para una altura de 200 metros y una
velocidad de 40 m/s. A esta velocidad, la mayor relación de sustentación respecto al
arrastre (L/D) se presenta a los 2,0 grados de ángulo de ataque (ver anexo A), sin
embargo entre 1° y 3° existen buenas relaciones de sustentación respecto al arrastre
dentro de los cuales el prototipo puede desempeñarse. Debido a que el diseño del
prototipo de ala volante, cuenta como fuente primaria y única de energía, será el tiempo
de carga disponible provista por la batería, la que determine el tiempo y rango.

La definición del tiempo de esta etapa quedará sujeta a la carga remanente después de
analizar las demás etapas restantes, pues resultan más críticas para un correcto
desempeño del prototipo.

3.4.2.4. Descenso:

Esta etapa se presenta en el momento en cual el prototipo abandona el crucero. El

procedimiento llevado a cabo, al igual que los anteriores es tomado de Roskam,
garantizando en este caso, tener el ángulo de descenso mínimo para lograr cubrir mayor
parte del terreno sobre el aire [23]. La velocidad de descenso es predeterminada en 14
m/s como se ha comentado líneas atrás, así como el hecho de no desplegar superficies
hipersustentadoras, drag rudders o tren de aterrizaje; ya que estas características son
propias de la etapa de aterrizaje. El descenso inicia a la altura del techo de vuelo (200 m)
y finaliza al alcanzar 100 m de altura sobre el terreno, esto con el fin de dar tiempo en la
trayectoria para desplegar los componentes del aterrizaje y que esta siguiente etapa sea
segura sin sacrificar durante mucho tiempo las buenas prestaciones aerodinámicas que
tiene el prototipo sin el despliegue de estos.

Con todo lo anterior en cuenta, se tiene:

CL
( ⁄ ) = 14,67; CL = 0,5474; CD = 0,0373; Vdescenso∝=1,5° = 14 m/s
CD max,∝=1,5°

1
𝑦 = 𝑡𝑎𝑛−1 ( 𝐶𝐿 ) 35
𝐶𝐷

Rango Techo de vuelo

descenso = 36
 tan y

CD
RD = V. 37
CL

tdescenso

Techo de vuelo
= RD 38

Dónde,

𝛾: Ángulo entre la trayectoria de descenso y la horizontal.

Rangodescenso: Máxima distancia sobre la tierra que puede cubrir el prototipo en su

descenso aun estando en el aire.

RD: Rata de descenso.

tdescenso: Tiempo de descenso.

Consolidando la información, se tiene como resultado:

𝑦 = 3,90°

Rangodescenso = 1467,31 m

RD = 0,9541 m/s

tdescenso = 104,8 s

En la sección 3.4.2.6 se habla acerca de las inconveniencias de iniciar el descenso con

superficies hipersustentadoras, definiendo que estas sólo sean accionadas ante la
necesidad de un aterrizaje inminente.
3.4.2.5. Aterrizaje

En el aterrizaje, ocurre una particularidad, si bien a lo largo de todo el proceso de diseño

del prototipo se ha considerado llevar a cabo las maniobras y operaciones con la relación
L/D más alta posible, en esta ocasión, debido al despliegue de componentes como drag
rudders, tren de aterrizaje y flaperones, no se trabajará con dicha condición ya que ésta
se presenta a un ángulo de ataque muy pronunciado que comprometería la integridad
estructural del prototipo a la hora de tocar suelo, además se estaría muy cerca de un
ángulo de pérdida, lo cual no dejaría espacio a una variación en éste, debido a ráfagas o
vientos que pudiesen cambiar la condición de aterrizaje; por tanto como fue explicado en
3.2.3.2, el descenso se espera darse a un ángulo de ataque de 9°, velocidad de 14 m/s y
a una altura aproximada de 100 metros sobre el terreno, lo que según las ecuaciones 35 a
38, daría como resultado:

𝑦 = 55,87°

Rangodescenso = 67,78 m

RD = 20,65 m/s

tdescenso = 4,8 s

En esta etapa, a criterio de los diseñadores, no se toman en cuentan cálculos

aerodinámicos para establecer una distancia promedio en tierra a la cual el prototipo
culmine su perfil de misión, la razón es básicamente porque a nivel de aeromodelos ésta
corresponde normalmente a un tercio de la distancia requerida para el despegue, además
el prototipo cuenta con un par de superficies (drag rudder) que ayudan al frenado una vez
éste toca el suelo funcionando como frenos aerodinámicos, por lo cual la distancia
estimada para que el prototipo se detenga completamente una vez toque el suelo, es
aproximadamente 14,02 m.

Figura 45. Vista frontal del prototipo en el aterrizaje con drags rudders desplegados.
3.4.2.6. Consideraciones para el aterrizaje

Es muy importante tener siempre claro, que los valores reportados en el perfil de vuelo,
corresponden a recomendaciones hechas por los diseñadores y aproximaciones a la
realidad. Estos datos están sujetos a las condiciones aerodinámicas de un instante dado y
por tanto son una aproximación a lo que se espera se obtenga con el diseño.

Se quisiera que el aterrizaje iniciara a una altitud menor, sin embargo, los componentes a
desplegar (superficies hipersustentadoras, tren de aterrizaje y/o drag rudders ) no lo
harían totalmente en menos de 4 segundos, además no se tendría la seguridad al realizar
visualmente una inspección antes de que la aeronave efectivamente aterrice. Observar
que se han desplegado todos los componentes garantiza un aterrizaje seguro, ya que en
caso de alguna emergencia, será posible abortar el aterrizaje y realizarlo en otro intento.

Como se ha podido observar hasta el momento en los resultados, desplegar componentes

antes del tiempo conveniente, repercute en reducir la optimización del vuelo toda vez que
se aumenta en gran medida el arrastre del prototipo (ver figura 42). Si bien la etapa de
descenso comienza a 200 metros de altura, es importante comparar los resultados con lo
reportado para el aterrizaje, donde esta etapa inicia a 100 metros de altitud, debido a la
necesidad de tener un tiempo prudencial en el despliegue de dichos componentes.

3.4.3. Estimaciones de consumo de carga eléctrica

Las estimaciones del consumo de electricidad por los componentes del prototipo de ala
volante, se llevan a cabo a partir del momento en el cual comienza el accionamiento de
los mismos, el modelo empleado para cada uno de éstos corresponde al descrito en la
sección de 2.5 “Estimaciones iniciales de consumo eléctrico”. En las siguientes tablas se
consignan los valores de consumo para cada uno de estos, a partir de los tiempos
estimados en cada etapa del perfil de misión

Taxeo

Componente y Despegu Ascen Cruce Descen Aterrizaj

e so ro so e
prueba
de
superfici
es
Flaperones 0,00045 0 0 0,0022 0,000075 0
5

Elevones 0,0005 0 0 0,0025 8,3E-5 0

Rudders 0,0005 0 0 0,0025 0 0,000125

 Tren de 0,00025 0,000062 0,00006 0 0,000062 0
5 25 5
aterrizaje
 Motor (mínimo) 0,043 0 0 0,650 0.022 0,0
22

Motor 0,1033 0,579 0,551 0 0 0

(máximo)
Variador
0,100 0,100 0,050 0,033 0,017 0,0
de 08

velocida
d
Tabla 13. Consumo de corriente (A) en todo el perfil de misión, por componentes de superficies.

La tabla 13, muestra el consumo de corriente en amperios (A) de los

componentes eléctricos. De igual forma, se muestran los valores de consumo del
motor en mínima y alta capacidad, además del variador de velocidad para cada
una de las etapas del perfil de misión del prototipo.

El tiempo de despliegue y retracción del tren de aterrizaje es de 5 segundos,

estos se retraen durante el ascenso y despliegan nuevamente para el aterrizaje.
El resto de servomotores cuentan con un tiempo de accionamiento promedio de
sumatoria total durante toda la misión de 10 segundos. De esta manera el
consumo total de corriente en Amperios es aproximadamente de 0,0188.

Taxeo

Etapa y Despeg Ascen Cruce Descen Aterriz

ue so ro so aje
prueba
de
superfici
es
Tiempo 60 10 39 900 105 5
(s)
Tabla 14. Tiempo (s) de las fases del perfil de misión del prototipo

En la tabla 14, los tiempos estimados son redondeados de los resultados

anteriores, el tiempo definido en las etapas de taxeo y crucero corresponden a
estimaciones de los diseñadores según previo asesoramiento con
aeromodelistas. A partir de los datos anteriores, se tiene un consumo total de 2,6
A (28,65 minutos), lo que deja una carga remante en la batería de 2,4 Ah (25
minutos aproximadamente); carga que permite una serie de amplias alternativas
para el usuario, entre estas: ampliar el rango para el crucero (que se limita de
acuerdo al radio de acción del dispositivo de radio control), implementar
maniobras como loitter sobre un área en particular, entre otras.