TP Nº7: Estabilidad Estatica Longitudinal

INTRODUCCION

EL presente trabajo es un análisis global acerca de la estabilidad estática longitudinal de nuestra

aeronave en estudio con cierto tratamiento de estabilidad dinámica. Desde ya nos anticipamos y
reiteramos al lector, al igual que lo hicimos en el informe anterior de Peso y Balanceo, que este
trabajo ha sido desarrollado como un trabajo en conjunto, junto con peso y balanceo tal y como
debe ser. Es decir este trabajo ha sido el resultado de un proceso iterativo en el cual se buscó que
las diferentes características geométricas de la aeronave tal como estabilizador horizontal,
distancia desde el estabilizador al CG del avión y otras dimensiones globales de la aeronave,
cumplieran con los diferentes requerimientos tanto de estabilidad estatica como dinámica
longitudinal y siempre satisfaciendo la condición de que la variación de la posición del CG por una
condición particular de vuelo, no resultara en una condición de inestabilidad.

Desarrollo
Como primer paso en el Informe, verificaremos que el intervalo de posiciones donde varía el CG de
la aeronave es un intervalo contenido dentro del intervalo dado por la estabilidad dinámica.

De la estabilidad dinámica sabemos que, para que una aeronave sea dinámicamente estable
longitudinalmente se debe satisfacer:

( )

Para nuestra aeronave en estudio, tomando momento respecto al CG y adimensionalizando

mediante la presión dinámica, la superficie alar y la cuerda media aerodinámica, se tiene:

( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )

( )

A partir de esto se puede observar que hemos considerado el momento generado por la Fuerza de
Resistencia que produce el ala ya que nuestra aeronave en estudio posee una configuración ala
alta lo que le otorga un brazo de palanca “Z” entre la línea de acción de la fuerza de Resistencia y
el CG del avión. Por otra parte se puede observar que no hemos considerado ni el momento
generado por el empuje del motor ni el momento generado por la resistencia del estabilizador
horizontal, ya que la línea de acción de ambas fuerzas la hemos considerado coincidente con el
CG. De todas formas resaltamos que en un estudio mas detallado seria de interés cuantificar estos
momentos que si bien tienen un brazo de palanca mucho menor en comparación a otros
momentos generados en la aeronave, debido a la magnitud de por ejemplo el empuje podrían
resultar considerables.

Derivando la ecuación de Momentos se tiene:

( ) ( ) ( )
( ) ( )
( )

Donde el ultimo termino del lado derecho de la igualdad se obtiene de:

( ) ( )
( ( ) ( ( )

( ) ( )
En concreto, debemos calcular el Xcg cuando y cuando . Estos
valores que obtendremos de Xcg representaran los intervalos extremos que para toda condición
de vuelo no se debe sobrepasar para evitar la inestabilidad dinámica. Se deberá entonces verificar
que los valores extremos de Xcg obtenidos en el informe de Peso y Balanceo no superen los
valores aquí obtenidos.

Antes de continuar, y para hacerlo, necesitaremos los parámetros a utilizar en la ecuación de

( )
momentos. De los Informe anteriores tenemos que . Sin embargo
utilizaremos la corrección de la pendiente dada por Torenbeek por la presencia de fuselaje. Según
Torenbeek:

( ) ( )

Donde K1 = ( ) donde “bf” representa el ancho de fuselaje.Para

nuestro caso y considerando la geometría de nuestra aeronave hemos tomado bf=1,08m

Fig.1- Vista en planta. Aeronave en estudio

Ademas: b = 11 m ; S=15,125 m^2 ;

S(neto) = S - S(fuselaje) = 15,125 – (Cuerda(raiz)*1,08) = 13,42 m^2 ;

( )
 Por lo tanto reemplazando: K1 = 1,1  = 0,09/º

Por otra parte en principio se considerará X(c.a.) = 0,25 , es decir posición del centro aerodinámico
al cuarto de cuerda de la MAC. Sin embargo posteriormente se realizaran las correcciones
correspondientes.

Además el rendimiento de cola o se ha considerado como 0,9 y por otra parte para el
( )
cálculo de se ha recurrido a VLM, debido al bajo alargamiento del estabilizador:

( )

Fig.2.-(Estabilizador Horizontal – VLM)

En cuanto al término de Volumen de Cola tenemos lo siguiente: Vc=

En principio el único termino que nos estaría faltando seria la distancia “d” desde el cuarto de
cuerda del estabilizador hasta el CG del avión. Sin embargo a modo de comentario lo que se hizo
es tratar de modificar lo menos posible “d” ya que modificar este parámetro cambia lo que
hace tedioso el proceso de iteración y modificar otros valores menos influyentes tal como la
envergadura del estabilizador, teniendo en cuenta que modificar la envergadura modifica la
pendiente de la curva CL vs alfa. Del mencionado proceso de iteración a lo que se arribo es:
d=3,8m* MAC ; Sc= Cuerda*envergadura=0,8m*2,31m donde 2,31 es la envergadura
resultante del estabilizador horizontal. Es decir:

Sc = 1,848m ; MAC = 1,27 m ; S = 15,125 m^2 ;

El calculo de “d” se realizo tomando una posición promedio del CG de la aeronave:

( ) ( )
 Xcg (promedio) = 0,31 =  X(cg) = 3,02 m aprox.

Además se enfatizó en no modificar en este proceso iterativo la distancia utilizada en el trabajo de

peso y balanceo del Xcg del estabilizador horizontal, ya que la misma varía la distancia “d” la cual
cambia como se explico anteriormente. Esta distancia se ha tomado como 800 cm respecto a la
nariz del avión. Gráficamente se tiene:

Por lo tanto d se calcula como: d = 8 – 3,02 – (0,4/2) = 4,77 m = 3,8 * MAC

( )
Por lo que : Vc=
Por otra parte para el cálculo de se recurrió al método publicado en el Report TR 648 y
expuesto en el libro Perkins . Para dicho cálculo tenemos la siguiente geometría teniendo en
cuenta que el ángulo de sustentación nula del ala es de 2,74º. Por lo tanto:

De la figura se deduce las siguientes aproximaciones:

 r = 0,879

 m = 0,14

Si bien el alargamiento de nuestra Ala es 8 hemos realizado el calculo de para A = 9 lo cual es

bastante cercano, y para dos ahusamientos, λ = 1 y λ = 0,3 ya que son los ahusamientos que se
encuentran tabulados. Luego lo que se hizo es promediar ambos resultaos para el ahusamiento del
ala de nuestra aeronave, es decir λ = 0,72 . Para A = 9 y λ = 1  = 0,3 ; Para A = 9 y λ=0,3
 = 0,42

Por lo tanto tomando un promedio se tiene:  = 0,36

Por otra parte corrigiendo este valor se tiene, entrando con

Por lo tanto ( ) = 0,36 * 1,1 = 0,4

Además de la última figura se observa que hemos tomado como brazo de palanca del momento
que genera la fuerza de resistencia la distancia Z=1m.

Por ultimo recordando el informe 3 de “Calculo de ala” se tiene que K =0,04357 y CL se toma
como CL de diseño, es decir 0,337.
 ( )
Por lo tanto finalmente para reemplazando todos los valores anteriormente
calculados y despejando Xcg se tiene: Xcg = 0,2

( )
Para se tiene por su parte que Xcg = 0,32

Es decir, según lo calculado vemos que el intervalo de Xcg para que la aeronave sea
dinámicamente estable es:

Recordando del Informe anterior, tenemos que el intervalo de Xcg por peso y balanceo estaba
entre 0,201 a 0,283 por lo que se cumple la condicion de estar incluído.

Por otra parte procedemos ahora a calcular el Punto Neutro. El Punto Neutro es la posición mas
extrema del CG que la aeronave puede tener. Es decir es el punto en el que el equilibrio se vuelve
indiferente. A partir de este punto la aeronave se volverá estáticamente inestable,
longitudinalmente.
( )
Para dicho calculo hacemos: y procedemos a despejar Xcg.

( )
 ( ) donde por el momento, Xac = 0,25

Despejando: Xcg = 0,42

A continuación lo que hemos hecho es calcular la variación de la posición del centro aerodinámico
del ala por el hecho de tenerse un fuselaje y posteriormente verificar como esta variación de la
posición del Xac modifica los valores anteriormente calculados:

( ) ( ) ( ) ( )

Donde:
( )
( ) ; ( ) ( )
( )

Donde bf es ancho de fuselaje, hf alto de fuselaje y lf distancia desde nariz del avión hasta borde
de ataque de la MAC. Los valores que hemos adoptado son: bf = 1,08 m ; hf = 1 m ; lf = 1,5 m

Reemplazando estos valores se tiene: ( ) y ( ) ( )

Por lo tanto:
( ) ( )

De este resultado observamos que el Centro aerodinámico se adelanta hacia la nariz del fuselaje.

Obteniendo nuevamente los resultados anteriormente calculados se tiene:

 ( )
 Para  Xcg =0,172
( )
 Para  Xcg= 0,283
( )
 Para  Xcg = 0,39

Se observa que como era de esperarse, al correrse hacia adelante la posición del centro
aerodinámico del ala por la corrección de fuselaje, tanto el intervalo donde puede variar el Xcg por
condicion de estabilidad dinámica como la posición del punto neutro de la aeronave se han
corrido hacia adelante.

Por otra parte debido a que hay una variación de la posición del centro aerodinámico, también
habrá una variación del momento respecto del centro aerodinámico. Es decir:

( ) ( )

Donde CL es CL de diseño. Evaluando se tiene:

( ) ( ) ( ) ( )

Del Informe 3 de “calculo de Ala” se tiene que CMca(ALA) = -0,0707

Por lo tanto despejando: ( )

Hemos escogido este método ya que el resultado resulta bastante confiable en comparación al
método presentado en el apunte como:

( ) ( ) *( ) ( ) + .

Hemos calculado además utilizando este último método pero los resultados realmente no son
lógicos y en nada se parecen al otro método. El motivo de esto puede que sea la gran dependencia
del método con la forma del fuselaje, lo que puede llevar a resultados irrazonables.

A continuación procederemos a realizar el calculo de “ “ y de “ic”, el angulo de ataque del ala y

el angulo de incidencia (relativo al ala) del estabilizador horizontal para un dado angulo de
downwash. Los angulos para el cual realizaremos los cálculos son ; ;

Basicamente tenemos las dos siguientes ecuaciones fundamentales:

Es decir la primera es simplemente la sumatoria de momentos respecto al CG y la segunda la suma
de la sustentación dada por el ala y el estabilizador horizontal, adimensionalizadas. Sin embargo
para que nuestra aeronave vuele tenemos que la resultante de los momentos debe ser cero para
que la aeronave no experimente un giro alrededor de algún eje de cabeceo y que por otra parte la
suma de las sustentaciones, adimensionalizada, debe dar CL de diseño. A partir de esto y
conocidos los demás datos restantes se llega a que las incógnitas resultantes son entonces el
angulo al que se debe volar y el angulo de incidencia de cola, ic. Es decir:

Reemplazando por los datos geometricos y aquellos datos que se han corregido, se llega entonces
a:

( ) ( )

( )

Es decir es un sistema de 2x2 ecuaciones e incognitas que tendrá diferentes soluciones según el .
Por lo tanto:

 Para 
 Para 
 Para 
 Conclusion
Es importante destacar que es el angulo de ataque absoluto del ala, es decir esta medido desde
el angulo de sustentación nula, por lo que si se requiere el angulo de ataque geométrico se debe
restar al valor calculado el angulo de sustentación nula, es decir: ( )

Tambien resulta fundamental entender que ”ic” es el angulo relativo entre el ala y el estabilizador
y que un valor positivo de ic de por ejemplo 3º significa que si por ejemplo el ala esta sustentando
a un angulo de ataque geométrico de 5º entonces el estabilizador estará a un angulo de ataque
geométrico de 5-3=2º.

Para nuestro caso en particular y en vista de los resultados obtenidos tenemos entonces que
indistinto de alfa es siempre igual, y
. Concluimos entonces que el caso ideal seria que el angulo de downwash sobre el
estabilizador sea de 2º, es decir ya que para este caso se tiene el menor angulo de ataque
geométrico del estabilizador, lo que implicaría una menor resistencia del estabilizador a igual
resistencia del ala, lo que implica una menor resistencia total y por lo tanto una menor potencia
requerida para avanzar a igual velocidad con el consecuente menor consumo de combustible.