El cañón, antepasado del motor de explosión • Predominio del motor de vapor • La

insuficiencia de materiales, condicionante de la combustión interna • La compresión,

descubrimiento para mejorar la potencia
Se denomina motor toda máquina capaz de transformar en movimiento una forma
cualquiera de energía. El movimiento puede obtenerse mediante la rotación de un
árbol o el impulso de un cuerpo: en ambos casos el motor debe ejercer una fuerza
que, multiplicada por el desplazamiento, produce un trabajo (en el caso de un árbol
giratorio el trabajo viene dado por el par multiplicado por la rotación).
La energía transformada en trabajo puede ser química, térmica, eléctrica, nuclear, o
bien una forma de energía física, como el agua a cierto nivel (energía potencial) o el
aire a presión (por ejemplo, el viento). En el caso de energía física, la transformación
en trabajo es inmediata y directa, por lo que el motor resulta muy sencillo; por el
contrario, los motores que aprovechan las demás formas de energía son mucho más
complejos, puesto que llevan a cabo una transformación que generalmente pasa a
través del estadio de calor.
Desde el punto de vista histórico, el hombre ha buscado siempre los medios para
disminuir su fatiga: para ello, empleó los animales y, cuando advirtió que la propia
fuerza muscular tenía un límite, inventó la palanca para obtener fuerzas mayores con
un pequeño esfuerzo (pero efectuando desplazamientos proporcionales mayores).
Más tarde, inventó la rueda para disminuir los rozamientos y transformar los
desplazamientos en rotaciones (y las fuerzas en pares). El paso siguiente fue el
aprovechamiento de las fuerzas naturales del viento y el agua.
El sueño de la locomoción sugirió numerosas tentativas de construir carros movidos
por un muelle, pero la ínfima potencia obtenible limitó su empleo a relojes y juguetes.
Entre las formas de energía conocidas desde la Antigüedad, únicamente el calor
podía suministrar la potencia suficiente para mover un vehículo, además de ser
bastante asequible y transportable, pero poseía enormes inconvenientes: no podía ser
controlado con bastante facilidad y no existían (al menos hasta hace pocos años)
materiales que resistieran la combustión sin deteriorarse rápidamente. Este segundo
motivo es, sin duda, la razón fundamental, que ha retrasado la invención de los
motores térmicos, aunque existiesen teorías para su realización.
El progreso vertiginoso, en este sector como en casi todos los demás de la técnica, se
produjo después de 1856, fecha en que Bessemer puso a punto el primer
procedimiento industrial para la producción en gran escala del acero. Sin este
material, que resiste más de 1.000 °C, probablemente hoy los motores aún serían sólo
una hipótesis irrealizable.
Los motivos de la difusión y desarrollo de los motores de vapor, antes que los de
combustión interna, deben buscarse en la posibilidad de transportar los combustibles
entonces conocidos (carbón, leña y gas de ciudad) y en la resistencia al calor de los
materiales. Efectivamente, el vapor desarrolla presiones más altas con temperaturas
menores respecto al aire. Además, el control de la combustión se creía más simple si
el proceso se efectuaba al aire libre de manera continua. El dibujo representa un
mecanismo de biela-manivela, ejemplo de máquina motriz de vapor de 1849, y
demuestra cómo tales construcciones habían alcanzado ya un considerable grado de
perfeccionamiento.
El problema de los materiales justifica incluso el hecho de que el motor de vapor se
difundiese antes que el motor de combustión interna. Efectivamente, calentando el
agua a sólo 300 °C es posible obtener una presión (de vapor) muy elevada (unas 100
atm), suficiente para mover un vehículo, mientras que para obtener la misma presión
calentando el aire había que superar 2.000 °C.
La posibilidad de obtener trabajo mecánico de la expansión del vapor de agua o del
aire caliente era ya conocida p£r Arquímedes, quien hacia el año 250 a.C. había
construido un cañón de vapor, y por Filón, que en la misma época proyectó un cañón
de bronce accionado por la presión alcanzada por el aire contenido en una cámara
calentada con fuego. Hacia el año 1500, Leonardo da Vinci aprovechó la idea de la
eolipila de Herón de Alejandría para poner en movimiento mediante un chorro de
vapor de agua una rueda de paletas de una noria.
Pero únicamente después de un estudio profundo sobre las ventajas del vapor de
agua o del aire, debido a Della Porta, Salomón de Caus, Worcester y otros, se pudo
llegar en el siglo XVIII a las primeras utilizaciones para generar potencia motriz. El
descubrimiento efectuado por Torricelli (1608-1647) sobre el efecto de la presión del
aire, aplicado por Pascal y Otto Guericke, dirigió las investigaciones hacia la solución
de crear el vacío en el interior de un cilindro tapado por un pistón, para después
aprovechar la presión atmosférica con objeto de mover el pistón en la carrera de
retorno. Éste fue el criterio básico para la concepción de los motores tanto de vapor
de agua como de gas, proyectados y desarrollados en el primer período de evolución:
los motores atmosféricos de pistón libre, de funcionamiento según el ciclo de 3
tiempos.
Ambas clases de motores de pistón, tanto los de vapor de agua como los de gas, se
basaron en la iniciativa del francés Jean'de Hautefeuille quien, en 1678, ideó una
rudimentaria «máquina de fuego» consistente en una cámara cerrada, dotada de
válvulas, en la que, a consecuencia de la combustión de una carga de pólvora negra,
se producía una depresión en el momento de la expulsión al exterior de los productos
de la combustión. El vacío creado de esta manera, era suficiente para aspirar dentro
de la cámara el agua de un pozo.
En el año 1680, el astrónomo holandés Christian Huygens construyó, con la
colaboración, de Denis Papin, un motor de pistón libre que trabajaba según el
principio ideado por Hautefeuille; la depresión creada en el cilindro era suficiente para
poner en movimiento ascendente una columna de agua de un depósito, hasta
vaciarlo. El movimiento del pistón se producía por la diferencia de presión entre la
atmósfera exterior y la depresión creada en el cilindro. En 1690 Denis Papin, que se
convirtió en colaborador de Boyle, empleando en algunos experimentos vapor de
agua en vez de los productos de la combustión de pólvora negra, construyó el primer
motor rudimentario de vapor que se condensaba sobre las paredes frías creando una
notable depresión.
El motor de vapor
La historia del motor y de la autolocomoción a principios del siglo XVIII, se caracterizó
por una bifurcación: una rama, que se desarrolló más rápidamente, se dedicó a la
progresiva evolución de los motores de vapor alternativos de pistón, que requerían el
empleo de un generador de vapor, alimentado inicialmente con carbón fósil (con
coque en el sector automovilístico) y, hacia la mitad del siglo XIX, con combustibles
líquidos (motores de combustión externa); la otra rama era la de los motores de
combustión interna, primero alimentados con gas y, al final del siglo xix, con
combustibles líquidos.
Utilizando como combustible, es decir, como fluido de trabajo, un sistema monofásico
(aire u otra substancia gaseosa), en vez de uno bifásico (líquido y vapor húmedo),
podía prescindirse de la dependencia entre los valores de la temperatura y los de la
presión, lo que imponía al proyectista de motores térmicos un solo grado de libertad.
De este modo, podían alcanzarse temperaturas elevadas con presiones relativamente
bajas; pero el aumento de la temperatura estaba limitado por la disponibilidad de
materiales. Por tanto, el proyectista dependía de la evolución de la metalurgia; de ahí
que el motor de vapor obtuvo inicialmente la supremacía.
En 1705, Thomas Newcomen (1663-1729) resolvió el problema de condensar el vapor
de agua en el cilindro del motor sin tener que alejar la fuente de calor, haciendo llegar
un chorro de agua fría en primer lugar a la pared exterior del cilindro del motor y
después al interior del mismo. Se trataba de motores con distribución de balancín, que
hacía realizar al pistón 8-10 carreras/mn. En 1713, Henry Potter perfeccionó la
máquina de vapor Newcomen haciendo que el pistón realizase 15 carreras/mn; sin
embargo, era aún una máquina lenta que consumía mucho combustible. Quien logró
darle un gran impulso fue James Watt (1736-1819), el cual, en 1765, inventó un
condensador de vapor que accionaba el pistón mediante la fuerza del vapor
únicamente, creando así la máquina de vapor de acción directa.
En el período 1770-1790 surgieron los primeros vehículos accionados por motores de
vapor: el camión militar (1770), de Joseph Nicolás Cugnot, que podía desplazarse
solamente durante un cuarto de hora en función de la carga de agua; el automóvil de
vapor, de W. Symington, de Edimburgo (1786), y el de W. Murdock (1785-1786).
En 1826, Gurney construyó el primer generador de vapor de tubos de agua con
dispositivo exterior para la circulación y, en 1828, Neville patentó los generadores de
tubos de humo.
En el período 1870-1890 surgieron varios tipos de automóviles franceses de vapor,
proyectados y construidos por Amédée Bollée, por De Dion, Bouton y Trépardeux, y
por Léon Serpollet, que triunfaron en las primeras carreras automovilísticas desde
1884 a 1904. En el año 1902, la primacía mundial absoluta de velocidad en el circuito
de Niza fue conseguida por un automóvil de vapor Serpollet, conducido por el propio
constructor: 120,771 km/h. Estos automóviles estaban equipados con generadores de
vapor de evaporación rápida, con serpentines tubulares de vaporización y
recalentamiento, que trabajaban a presiones de 16, 18 e incluso 25 atm (generadores
de vapor Perkins), que en un principio quemaban coque y luego combustible líquido.
A principios del siglo actual los automóviles de vapor eran mucho más silenciosos que
los de motor de combustión interna, daban mejor rendimiento en las subidas, sobre
todo en pendientes pronunciadas, y no requerían cambio de velocidad y reducción fija
al diferencial. Sin embargo, poseían autonomía menor a causa de los repetidos
abastecimientos de agua.
Motores de combustión interna
Mientras que para obtener vapor el método más sencillo es calentar desde el exterior
el agua contenida en un recipiente, para obtener aire a presión elevada el camino más
conveniente consiste en realizar una combustión o una explosión en su interior. En las
primeras tentativas se utilizó la pólvora negra: se trataba de explosiones verdaderas,
donde el aire no participaba en la combustión.
En 1813, el suizo Francois Isaac de Rivaz construyó un carro que se movía con un
rudimentario motor de pólvora negra. Pero este camino fue abandonado muy pronto
para dar paso al gas de ciudad, único combustible de la época (descubierto por
Philippe Lebon D'Humbersin en 1799) introducible de manera continua en un motor.
Con el empleo del gas, el aire se convirtió en comburente, es decir, el oxígeno
contenido en él participaba directamente en la combustión, de modo que regulando la
entrada de aire era posible controlar la energía desarrollada.
El primer motor de gas fue, probablemente, el patentado en 1833 por el británico
Wellman Wright. En 1816, Stirling proyectó un motor que funcionaba con aire
calentado desde el exterior, en el cual, por consiguiente, podían utilizarse
combustibles como la madera o el carbón. Lógicamente, no tuvo continuidad a causa
de la baja presión que se alcanzaba; pero este sistema debería volver a la actualidad
150 años después gracias a algunas de sus interesantes prerrogativas.
El británico William Barnett, en la patente 7615 que le fue concedida el 18 de abril de
1833, tuvo el mérito de preconizar tanto el funcionamiento de 2 tiempos como el de la
fase de compresión. Tenía dos versiones para el encendido de la mezcla: una con
esponja de platino incandescente o bien por medio de una llama encendida
constantemente. No consta que Barnett llegase a la construcción de los prototipos
proyectados. La misma conclusión tuvo la propuesta de invención según la patente
británica 8841, concedida en 1841 a James Johnston, para un motor de gas de
condensación, en el cual el inventor pretendía introducir una condensación de vapor
de agua, contenido en los productos de la combustión de una mezcla de hidrógeno y
oxígeno, utilizando la depresión creada por el escape de dichos productos.
En 1842, el norteamericano Alfred Drake concibió la construcción de un motor con
tubo de encendido incandescente, que funcionaba por acción directa, y solicitó la
patente británica 562. La fase de admisión debería limitarse a la primera mitad de la
carrera del pistón en el cilindro, la dosificación de la mezcla sería mo-dificable
mediante un moderador, que actuaba por fuerza centrífuga, y el encendido se
producía a la mitad de la carrera. Un prototipo del motor Drake que llegó funcionar fue
expuesto en Filadelfia en 1847, pero hasta 1855 no se concedió la patente británica,
es decir, con fecha posterior a la concesión de la patente 1655 a Barsanti y Matteucci
(en 1854), concerniente al método de emplear la explosión de gas para generar
potencia motriz, que llegaría a un prototipo de motor atmosférico, bicilíndrico de eje
vertical.
Desde 1852 hasta 1958, Christian Reith-mann construyó en Munich un motor que
funcionaba con hidrógeno y, más tarde, con gas de ciudad. Una mezcla de hidrógeno
y aire, pre-comprimido a 2 atm o más en un compresor alternativo auxiliar, acoplado al
cilindro del motor, era introducido en este último. Fue el primer experimento práctico
de un motor con fase de compresión, aunque ésta era producida en el exterior del
cilindro del motor. En 1858 se concedió a De Grand la patente francesa 21301 para
un motor de gas de compresión, en el cual el inventor pretendía tener prioridad sobre
la invención de la compresión de la mezcla de aire y carburante en el interior del
cilindro del motor. Sin embargo, todas estas realizaciones podían ser explotadas para
instalaciones fijas, puesto que no existía la posibilidad de almacenar y transportar el
gas comprimido. En cambio, los motores de vapor ya eran empleados en vehículos
que se movían por sí mismos, pues el carbón podía ser transportado más fácilmente.
En el bienio siguiente entraron en funcionamiento en Estados Unidos los motores del
sistema Drake, alimentados con petróleo, que desarrollaron una presión media
efectiva del orden de 2 atm y una máxima, en el momento de encendido y de la
combustión, de 7 atm; la potencia desarrollada era de unos 20 CV, a 60 rpm. En
Europa, los primeros motores de gas con acción directa, según la patente francesa,
que llevaba por título «Motor de aire dilatado por la combustión del gas», concedida
con fecha 24 de enero de 1860 a Étienne Lenoir, fueron construidos en París con la
colaboración de Marinoni. Estos motores eran esencialmente motores de acción
directa, muy semejantes a los motores de vapor con funcionamiento de 2 tiempos y
doble efecto, con órganos de distribución de camisas de deslizamiento, tanto para la
introducción de la mezcla como para el escape de los gases residuales; introdujeron
la única ventaja de permitir un funcionamiento regular durante largos períodos, pero
con un rendimiento térmico escaso (5 %). A partir del año 1868, ocuparon su puesto
los motores atmosféricos de pistón libre, de construcción Otto-Langen, que tenían un
rendimiento térmico del 15 %.
En 1861, G. Schmidt avanzó la propuesta de comprimir la mezcla de aire y carburante
en unas 3 atm más, empleando un compresor auxiliar. Se preveía la
sobrealimentación.
La primera propuesta para el empleo en los motores de combustión interna de
carburantes líquidos en substitución de los gaseosos fue idea de Luis De Cristofaris
en 1841.
La primera propuesta práctica parcial de una estratificación de la carga en los cilindros
se debe a Christian Reithmann, el cual consiguió en su motor del año 1873 una
transformación de un motor atmosférico de pistón libre en un motor de 4 tiempos con
compresión, que desarrollaba 3/4 CV girando a 200 rpm. Obtuvo una estratificación
reteniendo una parte de los gases quemados en el cilindro y anticipando la
introducción de la mezcla carburada respecto al punto muerto.
La evolución de los motores de combustión interna ha requerido un perfeccionamiento
gradual tanto de los dispositivos de alimentación del carburante (carburadores) como
de los dispositivos para el encendido de la mezcla de aire y carburante, necesarios
para poder construir motores que girasen a un número de revoluciones cada vez más
elevado, más pequeños y menos pesados.
La introducción del flotador para la regulación del nivel y un esbozo de automatismo
en el funcionamiento del carburador, incluyendo el carburador invertido, fueron
introducidos por Etienne Lenoir, después de haberle sido concedidas 2 patentes de
invención en Francia en los años 1884 y 1885, utilizadas después por la Rouart-
Lenoir. Cari Benz, en 1886, patentó un carburador de superficie en el que se
preparaba una mezcla tan rica que resultaba ininflamable. El aire necesario para la
dosificación exacta de la mezcla era añadido inmediatamente antes de la introducción
de la carga en el cilindro (British Patent del 24 de abril de 1886 y DRP 46638 del 8 de
abril de 1887).
La invención de los carburadores de surtidor de gasolina pulverizada, con cubeta o
pozo y flotador para el carburante se debe, para los motores monocilíndricos, a
Bernardi (Italia, 1889-1892), y para los motores policilíndrícos a Forest, en Francia, y
a Maybach, en Alemania (1893). Maybach fue también el inventor de los radiadores
para automóviles formados por miles de finos tubos dispuestos en panal. Mediante
estos perfeccionamientos fue posible pasar a la construcción de motores de
combustión interna automovilísticos, que desarrollaban potencias motrices de 12 a 16
CV e incluso más en el último decenio del siglo XIX, especialmente a cargo de
Gottlieb Daimler y de Wilhelm Maybach, su fiel colaborador. Respecto a los
dispositivos de encendido, del sistema inicial, que empleaba una llama auxiliar, la cual
no permitía superar las 200 rpm para la velocidad de rotación del motor, se pasó al
sistema que empleaba un tubo incandescente, que Daimler perfeccionó haciendo
regulable el punto de encendido mediante un control de la temperatura y de la
cantidad de calor del tubo, de manera que se podía aumentar el régimen de los
motores hasta 800-1.000 rpm en el año 1899.
En cambio, Sigfried Markus y Cari Benz se orientaron hacia la introducción y
perfeccionamiento de los sistemas de encendido eléctricos; Markus inventó el sistema
de encendido con magneto de baja tensión en 1863-1864 y Benz usó una pila y un
vibrador con circuito eléctrico dotado de un interruptor y que tenía la posibilidad de
modificar el punto de encendido. En 1898 apareció el sistema giratorio de encendido
eléctrico, ideado por Robert Bosch.
En 1883-1884, Daimler construyó el primer motor experimental de eje horizontal con
encendido mediante un tubo incandescente y en 1885 obtuvo la patente alemana
(DRP 34926) concerniente a un motor de eje vertical con cárter cerrado (70 x 120
mm), que desarrollaba 1 CV a 600 rpm; el motor pesaba 92 kg. En el mismo año,
sobre un proyecto de Maybach, se construyó el primer motor, refrigerado por aire,
para motocicleta, que poseía una cilindrada de 212 ce (52 mm de diámetro y 100 mm
de carrera) y desarrollaba 0,5 CV a 600 rpm. Por la misma época, el primer motor de
Cari Benz con volante horizontal y eje vertical, monocilíndrico (90 x 150 mm),
desarrolló 0,9 CV a 400 rpm; pesaba 95 kg. En 1886 se concedió a Daimler la patente
DRP 39367, por un motor refrigerado por agua para la propulsión de un automóvil de
4 ruedas.
Los inventores, en una competición muy cerrada, continuaron el perfeccionamiento de
los motores para automovilismo. En 1888-1889, Daimler obtuvo la DRP 50839 y
construyó un motor de 2 cilindros en V, vertical, con un diámetro de 60 mm y una
carrera de 100 mm, que desarrollaba 1,5 CV a 600 rpm. En 1890, sobre un proyecto
en colaboración con Maybach, realizó 2 motores de 4 cilindros en línea, uno con
diámetro de 80 mm y carrera de 120 mm, y el otro con diámetro de 110 mm y carrera
de 160 mm, ambos refrigerados por agua, con cigüeñal de 4 codos, válvulas de
distribución lateral respecto a los cilindros; giraban a 600 rpm y desarrollaban 5 y 10
CV, respectivamente.
Las empresas francesas Panhard et Le-vassor y A. Peugeot adquirieron la licencia de
construcción Daimler, preparando motores bicilíndricos en V de 72 mm de diámetro y
126 mm de carrera, equipados con un carburador Forest (el mejor de aquel tiempo),
que desarrollaban 2 CV a 600 rpm y tenían un peso unitario de 44 kg/CV. Con este
motor se ganaron las 2 primeras pruebas automovilísticas internacionales, corridas en
Francia el 22 de julio de 1894 y los días 11 y 12 de junio de 1895, respectivamente.

En 1895, Cari Benz preparó su quinto motor monocilíndrico horizontal (100x165 mm)
que giraba a 700 rpm y desarrollaba 5 CV. Este modelo de motor se montó sobre un
automóvil Benz-Victoria, mientras que con un motor más pequeño (HOx 110 mm), que
desarrollaba 1,5 CV a 700 rpm, fue propulsado el vehículo triciclo Benz-Velo, que
pesaba sólo 320 kg y cuyo precio era de 2.000 marcos, del que se construyeron
varios millares de ejemplares.
Entretanto, en Italia, en 1893, Enrico Ber-nardi encaminó sus fuerzas hacia un
prototipo de scooter de 3 ruedas en fila, cuyo motor de combustión interna, con un
diámetro de 65,5 y 80 mm de carrera (270 ce), desarrollaba 0,343 CV a 370 rpm, y, en
los años sucesivos, hacia un triciclo propulsado por un motor de combustión interna
que daba 1,5-2,5 CV a 430-800 rpm. En 1896-1901, proyectó unos 100 automóviles
de 3 ó 4 ruedas, todos con motores monocilíndricos con culata desmontable, con
válvulas en cabeza, carburador con cuba de nivel constante y con pulverización de
surtidor de la gasolina, lubricación automática y cárter cerrado.
Mientras tanto, en Alemania continuaba la dura competencia entre los motores Benz y
los que, poco a poco, fueron proyectando Daimler y Maybach. En el año 1896, Cari
Benz lanzó un motor con cilindros horizontales opuestos (120X 120 mm) que daba 9
CV a 900 rpm; en 1897, otro de mayor potencia (14 CV) y, en 1899, el primer motor
de combustión interna subcuadrado, es decir, con carrera inferior al diámetro (120 mm
de carrera y 125 mm de diámetro), que giraba a 1.000 rpm y desarrollaba 16 CV. En
los motores proyectados y construidos por Benz, la relación carrera/diámetro había
descendido progresivamente desde el valor inicial de 1,67 a 0,96.
En 1900, después de la muerte de Daimler, ocurrida el 6 de marzo de aquel mismo
año, surgió la obra maestra de Maybach: el motor de 4 cilindros verticales en línea,
que incluía todas las innovaciones técnicas ideadas en los años precedentes, que
desarrollaba 35 CV, con un peso unitario reducido a únicamente 6,8 kg/CV, y un
rendimiento térmico excepcional para aquella época. Montado en el primer Mercedes,
señaló el ocaso para el automovilismo de vapor. Después del éxito e implantación del
motor Maybach y del automóvil Mercedes, Cari Benz renunció a la competición y, a
partir de entonces, se inició un descenso en las ventas de los motores Benz para
automovilismo. La técnica motorística se desarrolló rápidamente hacia el motor
policilíndrico vertical en línea, en posición delantera en los automóviles.
La evolución termodinámica de los motores de combustión interna, que funcionaban a
4 tiempos según el ciclo Beau de Rochas-Otto, se inició solamente cuando se
comenzaron a emplear las distribuciones de válvulas en cabeza sobre los cilindros.
Esta adopción, llevada a cabo en los primeros decenios del siglo xx, permitió reducir
la superficie interior y el volumen de las cámaras de combustión, que fueron
adquiriendo forma hemisférica y permitieron un aumento progresivo de la relación de
compresión y un aumento de los diámetros de las válvulas de distribución mejorando,
por consiguiente, tanto el llenado de los cilindros (rendimiento volumétrico) como el
rendimiento termodinámico del motor. El aumento del valor de la relación de
compresión en los cilindros de carrera larga del pistón impuso el empleo de pistones
muy bombeados, que resultaron poco favorables para una buena propagación del
frente de llama en las cámaras de combustión. Con la reducción progresiva del valor
de la relación carrera/diámetro, iniciada por Cari-Benz con sus motores cuadrados y
subcuadrados a finales del siglo XIX, fue posible continuar empleando los pistones
con fondo plano y pasar de las formas de las cámaras de combustión casi
hemisféricas a las discoidales. Finalmente, se impuso el empleo de 4 válvulas de
distribución por cilindro, solución que originalmente fue adoptada en los motores para
coches de competición y, en los años setenta, incluso para motores de vehículos en
serie.
La evolución de otra gran clase de motores de combustión interna, la de los que
tomaron el nombre de Rudolf Diesel y en los cuales se queman aceites minerales
ligeros (gas-oil y fuel-oil) que son inyectados a presión elevada con diversos
procedimientos en los cilindros, al final de la carrera de compresión, tuvo inicio una
serie de invenciones que precedieron a las patentes concedidas a Rudolf Diesel en el
bienio 1892-1933; concretamente: la invención de la inyección neumática del aceite
combustible (1884); la de los inyectores cargados por un muelle (1888); la de las
bombas de inyección para motores de petróleo, que fueron colocadas en los motores
Spiel, en Alemania, y Priestmann, en Gran Bretaña, en 1885; la invención del
procedimiento de inyección de turbulencia, generada por el choque de dos chorros de
combustible a 180 °C en una cámara de combustión (1891), y la que se refiere al
proyecto de un motor de dos tiempos, con cámara de preencendido patentada por
Mac Callum en 1891.
La primera patente concedida a Rudolf Diesel fue la DRP 67207, el 4 de febrero de
1892, y se refería al proyecto de un motor de combustión interna, en el cual debía
llevarse a cabo una combustión isotérmica; la segunda, a la patente DRP 82168, del
30 de noviembre de 1893, donde se preveía un proceso de'combustión isobárica, ya
previsto por Joule y Kohler. El primer motor Diesel que funcionó con resultados
industriales positivos fue monocilín-drico y de 4 tiempos, de enormes dimensiones
(250 x 400 mm), que con una presión final de compresión de unas 32 atm, daba 18
CV a 154 rpm; sin embargo, todavía pasaron varios decenios antes de que los
motores Diesel pudiesen aplicarse satisfactoriamente en el sector automovilístico. Fue
necesario poner a punto la inyección directa del aceite combustible, en vez de la
neumática (con la ayuda del aire comprimido para la pulverización del aceite), y sólo
se generalizó entre 1920 y 1922; luego, progresivamente, pudieron aligerarse los
motores y hacerlos cada vez más rápidos, hasta extender la aplicación del primero, de
1922, para camiones de 5 t (un motor Diesel Benz de 45 CV a 1.000 rpm, con 4
cilindros verticales en línea), a los modernos para coches (motores Diesel que giran a
4.800-5.000 rpm, con relaciones de compresión muy elevadas, incluso por encima de
22, y de carrera/diámetro tendente hacia 0,9, con presiones de inyección del aceite
Diesel de 120-160 atm, con cámaras de combustión de elevada turbulencia, obtenidas
como cavidades esferoidales o aplanadas en sentido vertical y dotadas de una bujía
auxiliar de encendido).
Clasificación de los motores de combustión interna
En el período sucesivo a la segunda guerra mundial, a los motores de combustión
interna alternativos se unieron los motores rotativos de lóbulos, con rotores
planetarios de simetría ternaria ideados por Félix Wankel y desarrollados, primero con
la colaboración técnica del departamento de investigación de la NSU, dirigida por
Froede, y posteriormente también a cargo del Club Wankel, organización internacional
compuesta por unas 30 empresas fabricantes de automóviles, de diferentes naciones,
interesadas en el desarrollo de esta categoría de motores, como los motores anticon-
tarninantes. Los motores de sistema Wankel difieren de los tradicionales alternativos
de pistón por diversas características básicas, como la estructura de las secciones,
compuesta cada una por un rotor de forma prismática triangular con bordes
curvilíneos, encerrado en un estator perfilado interiormente en forma de epitrocoide de
2 lóbulos o más.
Los motores Wankel requieren tanto una refrigeración exterior, con circulación
mecánica del agua en dirección circunferencial, como una refrigeración de las
cavidades interiores de los rotores mediante una circulación mecánica del aceite,
unida al circuito de lubricación. Consumen más lubricante, su rendimiento térmico es
más bajo y resultan más sensibles a los efectos de las contrapresiones en el escape.
Requieren un sistema más eficaz de mezcla del aire con el combustible: dos
conductos de alimentación acoplados, que proceden de dos carburadores, de doble
cuerpo cada uno y que se conectan a una lumbrera de introducción de desarrollo
circular sobre la superficie epitrocoidal de las porciones del estator. Finalmente, un
racor, del escape a un reactor térmico de poscombustión.
El coste de fabricación de los motores de tipo Wankel no es aún competitivo respecto
al de los motores alternativos de pistón. También están todavía en fase evolutiva los
motores Wankel-Diesel (por iniciativa de la Rolls Royce y de la empresa japonesa
Yanmar); cada sección del motor consta de 2 fases operativas, colocadas en serie y
superpuestas, para poder obtener una relación de compresión de 18:1,
aproximadamente.
A partir de los años cincuenta se desarrollaron y pusieron a punto numerosos
prototipos de aparatos motores para automóviles con motores de turbina de gas; a
partir de 1970, entraron en servicio varios camiones equipados con esta clase de
motores. Entre los prototipos que han tenido más éxito cabe citar: el modelo 704 de
la Ford; el 309 de la General Motors; el de la Chrysler, con regenerador térmico; el
modelo 2S/350 R de la Leyland-Rover, y el alemán designado MTU 7042. Los
motores de turbina aportan las siguientes ventajas: potencia específica más elevada
(de 45 kW/dm3 e incluso más), peso unitario más bajo (hasta 1,1 kg/kW), curva
favorable de los pares en función del número de revoluciones, menor consumo de
lubricante, sencillez de la instalación de encendido y enorme reducción de las
vibraciones. Sin embargo, tienen un consumo específico de carburante mucho más
elevado, su funcionamiento es más ruidoso y el coste por unidad de potencia
desarrollada resulta superior.
Los motores automovilísticos actuales son, en su mayoría, alternativos de combustión
interna y, en porcentaje menor, rotativos y de turbina de gas. En relación con el
creciente rigor de las normas que limitan las emisiones de gases contaminantes,
están en vías de experimentación y evolución otros tipos de motores menos
contaminantes, como los de vapor y los de combustión externa del sistema Stirling-
Philips y motores para propulsión mixta termoeléctrica o sólo eléctrica.
Los motores de combustión interna alternativos de pistón se clasifican en: motores de
encendido por chispa (de gasolina o de gas) y motores de encendido espontáneo por
compresión (Diesel). Los de la primera clase se dividen, a su vez, en dos subclases,
en función del sistema de alimentación: motores alimentados mediante carburadores
(órganos exteriores en los cuales el aire se mezcla por depresión con el carburante) y
motores en los cuales el carburante es introducido mediante una bomba de inyección
(motores de inyección del carburante). Los Diesel son todos motores de inyección,
pero se diferencian por las modalidades del sistema de inyección, que actualmente
son de 3 tipos: inyección mecánica directa a presiones de varios centenares de
atmósferas (300, 500, 800 atm); inyección de cámaras de turbulencia preordenada, de
forma esferoidal, o bien, en forma de Q, obtenidas generalmente en el fondo de los
pistones, a presiones de 120-180 atm; inyección en cámaras de preencendido,
obtenidas en general en las culatas que poseen un volumen aproximado del 40% del
de la cámara de combustión en el cilindro, a presiones aproximadas a 120-150 atm. El
aceite combustible se enciende e inicia una combustión parcial; al aumentar la presión
que se deriva, favorece una mezcla más intensa del combustible con el aire y acelera
el proceso de combustión, permitiendo la construcción de motores Diesel muy
rápidos.
En los motores de encendido eléctrico (principal o auxiliar), en el instante
preestablecido, correspondiente a un determinado avance respecto a la posición de
un punto muerto al final de la carrera de compresión, se hace saltar una chispa
empleando dispositivos eléctricos diferentes (batería, delco o magneto) o electrónicos
(encendido por transistor o descarga capacitiva).
La disposición de los cilindros de los motores puede ser diversa: en línea, en V
(adoptada muchas veces en los motores de 8, de 12 y de 16 cilindros) y opuestos
(motores denominados boxer), además del sistema de 2 pistones contrapuestos en
cada cilindro. El funcionamiento puede ser de 4 tiempos o de 2, según que cada ciclo
se desarrolle en los cilindros durante 4 carreras de los pistones o sólo 2 y, por tanto,
durante el tiempo correspondiente a dos revoluciones del cigüeñal o bien a una sola.
En los motores rotativos de tipo Wankel se combinan las características peculiares de
ambos tipos de funcionamiento, puesto que sus rotores giran con una velocidad igual
a 2/3 de la absoluta del cigüeñal del motor, de manera que la relación entre la
velocidad de los rotores y del cigüeñal es de 1/3 en el movimiento absoluto. Al ser tres
las cámaras operativas, se desarrolla en ellas, durante el primer giro del cigüeñal, un
ciclo de funcionamiento de 4 tiempos, de manera que la frecuencia de los ciclos es
doble que la de los motores alternativos de 4 tiempos e igual a la de un motor de 2
tiempos.
Por tanto, se ha atribuido a los motores de tipo Wankel un volumen de cilindrada
equivalente, igual al doble del volumen de una de las cámaras de combustión. La
alimentación de los motores automovilísticos que funcionan a 4 tiempos puede
realizarse: por aspiración espontánea del fluido de combustión (alimentación llamada
normal), o con sobrealimentación, si el fluido es introducido mediante un compresor.
En los motores de 2 tiempos, la alimentación es siempre mecánica, efectuada
mediante una bomba de barrido en la alimentación normal y mediante un compresor
para la sobrealimentación. Ésta permite la introducción en los cilindros de masas de
fluido mayores, con lo que se obtienen potencias específicas más elevadas.
Perspectivas para la propulsión automovilística
A partir de los años sesenta, la evolución de los motores alternativos de pistón motivó
el que las 2 clases de motores se aproximasen un poco más entre sí respecto a la
concepción del ciclo de funcionamiento, el proyecto y la construcción de motores que
pueden reunir y potenciar las características técnicas peculiares más favorables de
cada una de las dos clases. En los años setenta, la técnica se orienta hacia la
creación de una clase intermedia, la de los motores de carga estratificada, que se
caracterizan por un rendimiento térmico más elevado, por una contaminación menor y
por el hecho de que pueden quemar tanto aceites Diesel como otros carburantes.
Los esfuerzos están dirigidos a incrementar la potencia específica, es decir, la
potencia motriz obtenible por unidad de cilindrada, y la elasticidad dinámica
(expresada por el valor de la relación entre el producto del par máximo por el número
de revoluciones a la potencia máxima y el producto del par a la máxima potencia por
el número de revoluciones correspondientes al par máximo), reduciendo más aún, si
es posible, los consumos específicos de carburante y de aceite lubricante del motor y
los consumos unitarios (por 100 km de recorrido en condiciones de comparación
preestablecidas) de los automóviles, las emisiones contaminantes, los ruidos, los
costes iniciales y los gastos de entretenimiento. Por consiguiente, los
perfeccionamientos ulteriores deben referirse tanto al motor como al vehículo, de
manera que cada vez se correspondan más con las múltiples condiciones y
exigencias del tráfico.
Las perspectivas de nuevos avances de los motores rotativos de tipo Wankel y
derivados parecen supeditadas a la superación de dificultades técnicas referentes al
mayor consumo específico de carburante y de lubricante, así como a la duración de
las bujías de encendido, la retención de los rotores y de los cojinetes de soporte de
estos últimos, la refrigeración y el funcionamiento a regímenes bajos.
La producción automovilística por medio de motores de combustión externa del
sistema Philips-Stirling, a causa de mayores complicaciones inherentes, y la de
motores de turbina de vapor, pendiente de mayores impedimentos, pesos y costes,
continuará probablemente restringida al sector de los vehículos pesados como la de
las turbinas de gas.
En el texto precedente se han resumido los aspectos históricos de los motores
clásicos hasta su estado actual, y en los últimos párrafos se ha tratado de la
orientación de los propulsores más modernos. Para las descripciones concretas de los
diversos tipos de motor, habrá que recurrir a las voces específicas correspondientes
(estrella, Stirling, Wankel, etc.), salvo para el que carece de una función propia de
propulsión (motor de arranque), que se incluirá en el artículo siguiente.
Los valores de potencia requeridos por los diferentes tipos de vehículos son:
En algunos casos, como las motocicletas y los motocarros, se emplea un *dinamotor,
en el cual están reunidas las funciones del motor de arranque y de la dinamo gracias
a la característica de reversibilidad de la máquina. El dinamotor ha tenido escasa
difusión en el sector automovilístico (Steyr Puch, NSU Prinz) a causa de las
dificultades para ajustar de manera satisfactoria las dos exigencias fundamentales de
funcionamiento.
La sección del cable de alimentación de la corriente de la batería conviene elegirla
según la potencia del motor; la elección se hace sobre gráficos adecuados en función
de las necesidades de reducir la caída de tensión a lo largo del cable (por tanto, es
conveniente que la batería esté situada lo más próxima posible al motor) y de limitar el
calentamiento del conductor.