INGENIERIA DE TRANSITO

3ra Fase - 2020

Ing. Juan Carlos Tejada Calderón

6.6.5. NORMAS DE PROYECTO

6.6.5.1. Dimensiones mínimas de cajones y pasillos

Las dimensiones para los pasillos de circulación dependen del ángulo de inclinación de que
disponen las áreas o cajones de estacionamiento. En las tablas siguientes se indican las
dimensiones mínimas de los cajones y de los pasillos; a partir de estas, se establecen los
planos básicos para un proyecto. Cuando el parqueo se hace en espina de pescado, los
cálculos prevén el ángulo de inclinación:

Dimensiones del cajón en metros

Tipo de automóvil
En batería En cordón
Grandes y medianos 5.00 x 2.40 6.00 x 2.40
Chicos 4.20 x 2.20 5.00 x 2.00
Dimensiones mínimas de los cajones de estacionamiento
 Anchura del pasillo en metros
Angulo del cajón Automóviles
Grandes y medianos Chicos
30° 3.00 2.70
45° 3.30 3.00
60° 5.00 4.00
90° 6.00 5.00

Dimensiones mínimas para los pasillos de estacionamiento

A partir de estas tablas, se presentan las siguientes figuras, en las que se ilustran las
dimensiones mínimas de los pasillos y cajones, de acuerdo con el ángulo de inclinación
de estos últimos
Dimensiones mínimas (m) para estacionamiento de automóviles grandes y medianos
Dimensiones mínimas (m) para estacionamientos de automóviles chicos
Dimensiones mínimas (m) para estacionamientos de automóviles chicos
6.6.5.2. Recomendaciones generales

1. Tipos de Rampas
Rampas rectas entre pisos
Rampas rectas entre medias plantas a alturas alternas
Rampas helicoidales
Estacionamiento en la propia rampa
Estacionamiento por medios mecánicos

2. Pendientes máximas de las rampas

Estacionamiento por autoservicio = 13%
Estacionamiento por empleados = 15%
Estacionamiento en la propia rampa = 6%

3. Anchura mínima de las líneas separadoras centrales

Las rampas con doble sentido de circulación deberán tener una línea separadora central,
con una anchura mínima de:
En las rampas rectas = 30 cms.
En rampas curvas = 50 cms.
4. Altura mínima de las guarniciones
Altura mínima de las guarniciones: 15 cms.
5. Anchura mínima de las banquetas laterales
En recta = 30 cms.
En curvas = 50 cms.
6. Altura mínima de los pisos
Primer piso = 2.65 m
Demás pisos = 2.10 m., mínimo
7. Superficie mínima
La superficie mínima recomendable para un edificio de estacionamiento con rampas es
de 930 metros cuadrados (31 x 31 metros)
8. Anchura mínima de rampas
La anchura mínima libre de rampas en rectas será de 2.5 m, por carril
9. Pasillos de circulación
Los pasillos de circulación en curva deberán tener un radio de giro mínimo de 7.50 m al
eje y una anchura mínima libre de 3.50 m.
10. En rampas helicoidales
Radio de giro mínimo al eje del carril interior = 7.50 m
Anchura mínima del carril interior = 5.30 m
Anchura mínima del carril exterior = 3.20 m
Sobreelevación máxima = 0.10 m/m

11. Tramos de transición

En rampas rectas con
pendientes mayores del 12%
deberán construirse tramos de
transición en la entrada y la
salida, de acuerdo con la
siguiente figura:
Transición recta mínima entre en rampas y pisos
 SEPTIMA UNIDAD:
ACCIDENTES DE TRANSITO
7.1. GENERALIDADES
7.2. CAUSAS DE LOS ACCIDENTES
 Predictibilidad y evitabilidad de las
lesiones causadas por el tránsito

Idea equivocada:
“un accidente es impredecible e inevitable, es decir, es un suceso
imposible de controlar”

Idea correcta:
“Los traumatismos causados por el tránsito se pueden prevenir y
predecir en gran medida. Se trata de un problema causado por el
ser humano que cabe someter a un análisis racional y a la aplicación
de medidas correctivas”

LA SEGURIDAD VIAL NO ES ACCIDENTAL

7.1. GENERALIDADES
Definición:
Es el perjuicio ocasionado a una persona o bien material, en
un determinado trayecto de movilización o transporte,
debido (mayoritariamente) a la acción riesgosa, negligente o
irresponsable, de un conductor, pasajero o peatón; como
también a fallos mecánicos repentinos, errores de
transporte de carga, condiciones ambientales desfavorables
y cruce de animales durante el tráfico.

Las dos consecuencias principales del problema del tránsito

lo constituyen la accidentalidad y el congestionamiento.
7.2. CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRANSITO
7.2.1. Factores de riesgo
Principales Factores que intervienen en los accidentes de
transito:
Factor Humano
• Conducir bajo los efectos del alcohol (mayor causalidad de accidentes),
medicinas y estupefacientes.
• Realizar maniobras imprudentes y de omisión por parte del conductor:
• Efectuar adelantamientos en lugares prohibidos (Choque frontal muy grave).
• Atravesar un semáforo en rojo, desobedecer las señales de tránsito.
• Circular por el carril contrario (en una curva o en un cambio de rasante).
• Conducir a exceso de velocidad (produciendo vuelcos, salida del automóvil de
la carretera, derrapes).
• Usar inadecuadamente las luces del vehículo, especialmente en la noche.
• Salud física y mental del conductor o peatón no aptas. (Ceguera, daltonismo,
sordera, etc.).
• Peatones que cruzan por lugares inadecuados, juegan en carreteras, lanzan
objetos resbaladizos al carril de circulación (aceites, piedras).
• Inexperiencia del conductor al volante.
• Fatiga del conductor producto de la apnea o falta de sueño.
Factor Mecánico:
• Vehículo en condiciones no adecuadas para su operación (sistemas
averiados de frenos, dirección o suspensión).
• Mantenimiento inadecuado del vehículo.

Factor Climatológico y otros:

• Niebla, humedad, derrumbes, zonas inestables, hundimientos.
• Semáforo que funciona incorrectamente.
7.2.2. Indicadores de accidentes de tránsito
1. Índices con respecto a la población
Los índices son el de accidentalidad (# de accidentes), el de
morbilidad (# de heridos) y el de mortalidad (# de muertos), con
respecto al número de habitantes (# de habitantes) en el año de
que se trate expresado por cada 100,000 habitantes.
• Índice de accidentalidad: IA/P

# _ de _ accidentes _ en _ el _ año 100,000

I A/ P 
# _ de _ habi tan tes
• Índice de morbilidad: Imorb/P

# _ de _ heridos _ en _ el _ año 100,000

I morb / P 
# _ de _ habi tan tes
• Índice de mortalidad: Imort/P

# _ de _ muertos _ en _ el _ año 100,000

I mort / P 
# _ de _ habi tan tes
2. Índices con respecto al parque vehicular (V)
Al igual que en el caso anterior los índices de accidentalidad,
morbilidad y mortalidad son con respecto al número de vehículos
registrados (# de vehículos registrados) en el año respectivo,
expresados por cada 10,000 vehículos.
• Índice de accidentalidad: IA/V

# _ de _ accidentes _ en _ el _ año 10,000

I A /V 
# _ de _ vehículo _ registrados
• Índice de morbilidad: Imorb/V

# _ de _ heridos _ en _ el _ año 10,000

I morb / V 
# _ de _ vehículos _ registrados
• Índice de mortalidad: Imort/V

# _ de _ muertos _ en _ el _ año  10,000

I mort / V 
# _ de _ vehículos _ registrados
3. Otros índices de accidentes
• Índice de accidentalidad con respecto al kilometraje de
viaje: IA/K
Es el número de accidentes por un millón de vehículos-kilómetro
de viaje.
# _ de _ accidentes _ en _ el _ año 1,000,000
I A/ K 
VK
Donde VK representa el número de vehículos-kilómetros de viaje al año, y es igual a:

VK =TPD (365) (L)

• Tpd = es el tránsito promedio diario
• L = es la longitud del viaje(como el caso de un tramo determinado de una carretera)

El valor de VK también se puede determinar multiplicando el consumo anual de

combustible por el rendimiento promedio. Este índice es útil para comparar
núcleos de población, entidades, países o carreteras individuales.
• Índice de accidentalidad con respecto al número de
vehículos que entran a una intersección: IA/VEI
Es el número de accidentes con respecto al número de vehículos
que entran a una intersección.

# _ de _ accidentes _ en _ el _ año 1,000,000

I A / VEI 
V
Donde V representa el número de vehículos que entran a la intersección en un año:

V =TPD (365)
Este índice se utiliza frecuentemente para medir las tasas de accidentes en
intersecciones, y así con base en un índice de accidentalidad definido como
peligroso, se pueden determinar los puntos críticos de accidentalidad de la
ciudad.
• Índice de severidad en intersecciones: IS
Este índice tiene en cuenta la gravedad de los accidentes en
términos de daños materiales, heridos y muertos, con respecto
al número de vehículos que entran a la intersección.
NADE 1,000,000
IS 
TPD (365)
Donde NADE es el número de accidentes por daños materiales, heridos y muertos,
equivalentes en daños materiales.

NADE = NAD + NAH(F1)+NAM(F2)

Donde: NAD= número de accidentes con daños materiales solamente
NAH= numero de accidentes con heridos
NAM= numero de accidentes con muertos

Costo _ de _ AH Costo _ de _ AM
F1  F2 
Costo _ de _ AD Costo _ de _ AD
Ejemplo 1:
Para un año destinado, en un país de 70,000,000 de habitantes tiene registrados 6,360,000 vehículos.
Durante dicho año se presentaron 181,260 accidentes con 73,390 heridos y 8,264 muertos.
Se desea determinar los índices de accidentabilidad, morbilidad y mortalidad teniendo como base la
población y el parque vehicular.
1. Índices con respecto a la población
• Índice de accidentalidad: IA/P
# _ de _ accidentes _ en _ el _ año 100,000 181,260 100,000
I A/ P  
# _ de _ habi tan tes 70,000,000

I A / P  258.9

• Índice de morbilidad: Imorb/P

# _ de _ heridos _ en _ el _ año 100,000 73,390 100,000

I morb / P  
# _ de _ habi tan tes 70,000,000

I morb / P  104.8
• Índice de mortalidad: Imort/P
# _ de _ muertos _ en _ el _ año 100,000 8,264 100,000
I mort / P  
# _ de _ habi tan tes 70,000,000

I mort / P  11.8
2. Índices con respecto al parque vehicular (V)
• Índice de accidentalidad: IA/V
# _ de _ accidentes _ en _ el _ año 10,000 181,260 10,000
I A /V  
# _ de _ vehículo _ registrados 6,360,000

I A / V  285.0

• Índice de morbilidad: Imorb/V

# _ de _ heridos _ en _ el _ año 10,000 73,390 10,000

I morb / V  
# _ de _ vehículos _ registrados 6,360,000

I morb / V  115.4
• Índice de mortalidad: Imort/V
# _ de _ muertos _ en _ el _ año  10,000 8,264  10,000
I mort / V  
# _ de _ vehículos _ registrados 6,360,000

I mort / V  13.0
Ejemplo 2:
Para una intersección de alta accidentalidad, en un año particular, se reporta la siguiente información:
 10,500 vehículos como tránsito promedio servido en toda la intersección
 40 accidedntes:32 con daños materiales, 6 con heridos y 2 con muertos
 Se estima que los costos de los accidentes con respecto al de los daños materiales son: 1.5 veces con
heridos y 8.0 veces con muertos.

Se desea determinar el índice de severidad de la intersección.

• Índice de severidad en intersecciones: IS
NADE 1,000,000
IS 
TPD (365)
NADE = NAD + NAH(F1)+NAM(F2) = 32 + 6 (1.5) + 2 (8.0)
NADE = 57 accidentes equivalentes a daños materiales

NADE 1,000,000 57 1,000,000

IS  
TPD (365) 10,500(365)

IS  14.9
7.2.3. CIFRAS DE ACCIDENTES
7.2.4 Los costos sociales y económicos de los accidentes
de tránsito
● Las lesiones o muertes afectan a toda una red de personas
(familiares y amigos)

● Es muy difícil darle un valor cuantitativo al sufrimiento de

todas las personas involucradas

Cifras según la Organización Mundial de la Salud 2004

● El costo económico se estima entre el 1% al 2% del PBI
● El costo mundial se estima en 518,000 millones de dólares al año
● 65,000 millones de dólares corresponden a los países de ingresos bajos
y medianos (monto que es mayor al que reciben como ayuda para el
desarrollo)
7.2.5. Factores de riesgo e intervenciones

1. El riesgo depende de cuatro elementos:

 Exposición.- cantidad de movimiento o desplazamiento de los

usuarios dentro del sistema
 Probabilidad de sufrir un choque.- dada una determinada
exposición determinada
 Probabilidad de lesión.- en caso de un choque
 Resultado de dicha lesión

El riesgo puede explicarse por el error humano, la energía

cinética, la tolerancia del cuerpo humano y la atención
posterior al incidente
2. Se organiza en categorías de intervenciones
 Gestión de la exposición mediante políticas de uso de la
tierra y transportes
 No es posible suprimir la necesidad de viajar, pero si es
posible reducir la duración e intensidad de exposición
 Promover modalidades eficientes de uso de la tierra
(desarrollo compacto, mayor densidad y usos mixtos)
 Proporcionar caminos más cortos y seguros para los
usuarios vulnerables de la vía pública
 Restringir el uso del auto en los centros urbanos
 Planificación y diseño de las vías publicas para mejorar la
seguridad
 Un diseño de vías públicas que dé importancia a la seguridad
 Un diseño adaptado a la función de cada vía pública
• Vías de alta velocidad deben contar con: accesos
restringidos, curvas horizontales de gran radio, medianas e
intersecciones a distinto nivel con rampas de entrada y
salida, dispositivos para absorción de impactos, etc.
• Vías rurales que deben contar con: distancias de
visibilidad de adelantamiento a intervalos regulares,
iluminación, glorietas, señalización horizontal y vertical.
Además deben eliminarse los peligros del borde de la vía,
como arboles, postes, etc.
• Vías locales diseñadas para calmar el tráfico y dar
preferencia a los peatones y ciclistas
• Auditorias de seguridad vial en las etapas de planeamiento,
diseño, construcción y puesta en servicio.
• Acciones correctoras en lugares con alto riesgo de choque
los choques no se distribuyen homogéneamente por toda la red
vial. Se acumulan en puntos concretos, acontecen a lo largo de
determinados tramos de carretera o se dispersan por zonas
residenciales
 Ofrecer vehículos con seguridad activa y pasiva

 La seguridad activa es para evitar los accidentes

 Sistema de frenos ABS
 Control dinámico de estabilidad
 Control electrónico de la suspensión
 Luces adaptables según la velocidad

 La seguridad pasiva es para disminuir los daños a las

personas cuando ocurre un accidente
 Airbag
 Habitáculo reforzado
 Cinturones de seguridad
 Reposa Cabezas
Intervenciones
 Establecimiento de normas de seguridad y formas de
garantizar su cumplimiento
 Respeto a los límites de velocidad
• Si un peatón es atropellado por un automóvil que circula a 15 millas por
hora (24 km/h), la probabilidad de que éste muera es baja (3.5%).
• En cambio, si el automóvil circula a una velocidad de 31 millas por hora
(50 km/h), las probabilidades de que el peatón muera aumentan diez
veces (37%).
• Y si el automóvil que atropella al peatón circula a 44 millas por hora (70
km/h), la probabilidad de muerte es alta (83%)

Límites de velocidad
 Respeto a los límites de alcoholemia
• Produce un falso estado de euforia, seguridad, optimismo y confianza
en sí mismo
• Aumenta la despreocupación, la temeridad y la agresividad
• Aumenta la tendencia a transgredir las normas y a manejar con
exceso de velocidad
• Reduce el campo visual (efecto túnel)
• Aumenta significativamente el riesgo a tener un accidente mortal
NIVEL DE ALCOHOL EN LA SANGRE
 EFECTO TUNEL
ANGULO DE VISIBILIDAD
Percepción y Observación normales Representación Esquemática de la Visión Tunel
Una persona tiene la visión completa de su entorno

A 40 Km ..........100°

Disminución del campo visual

A medida que se aumenta el consumo de alcohol,
se reduce la capacidad de coordinación A 70 Km ...........65°

A 100 Km .........40°
CONFLICTO
Pérdidad del sentido de la distacia.
Aumenta la probabilidad de un accidente Nótese como el efecto túnel reduce la
visibilidad y el conductor deja de
apreciar al peatón y luego la
señalización, aún cuando no haya
consumido alcohol.
EFECTO TUNEL
 El problema de la fatiga del conductor
• aumenta la dificultad para identificar objetos
• aumenta el tiempo de reacción para frenar
• aumentan la distracción, decaimiento, aburrimiento y mayor aceptación
del riesgo
• la monotonía crea fatiga psíquica que puede originar el problema conocido
como velocitación
 Recomendaciones
• Interrumpir el viaje cada 150 ó 200 km.
• Pasear 15 minutos
• No consumir alimentos que favorezcan el sueño
• Mantener ventilado el vehículo y evitar temperaturas elevadas
 Reducción de choques en las intersecciones
• Reemplazar la señalización por rotondas (donde sea posible)
• Calmar el tráfico con algún dispositivo reductor de velocidad
• La señalización y los dispositivos reductores de velocidad no deben
romper la prioridad de paso
• Los semáforos deben tener la posibilidad de un ciclo corto para minimizar
la demora (especialmente en las noches)
• Colocación de cámaras que fotografíen a los vehículos que se pasan en
rojo
• Capacitar a la policía de tránsito para que apliquen las multas con criterio
 Obligación de utilizar cinturones de seguridad y sillas infantiles
• El cinturón de seguridad es muy efectivo en la reducción de daños
a las personas
• Muchas personas piensan que ir a 50 km/h sin el cinturón de
seguridad no es peligroso (“es una velocidad baja”); sin embargo,
le correspondería una caída libre de 9.80 metros sobre el
parabrisas de su automóvil
• Si le gusta llevar a su bebé en brazos (en el asiento del copiloto),
debe ser consiente que aún a velocidades consideradas muy bajas
(20 km/h), usted podría aplastar a su bebé con una fuerza de 400
Kg

 Los peatones y ciclistas deben utilizar ropa que los haga mas
visibles
 Educar e informar al público
• Campañas de seguridad vial ligadas a una vigilancia policial adecuada
• Informar al público sobre las normas de circulación
• Informar al público sobre que vehículos son más seguros
• Informar al público sobre que sistemas de retención para niños es el más
adecuado
• Es necesaria la educación vial en las escuelas que permita consolidar
actitudes positivas en una etapa del niño especialmente receptiva y, a la
vez, vulnerable.
• Es un error que el modelo formativo en seguridad vial esté centrado en el
cumplimiento de la norma y no en la educación para la seguridad.
• Recordemos que el conocimiento de la norma no garantiza en absoluto su
cumplimiento
 Dispensación de cuidados después del choque
 Los objetivos son:
• Prevenir muertes y discapacidad evitables
• Limitar la gravedad del traumatismo
• Velar por una evolución óptima de los supervivientes

 Se requiere de:
• Sistema de comunicación efectivo
• Rescate de emergencia
• Acceso a los servicios de urgencias
• Tratamiento de los traumatismos
• Rehabilitación
7.2.6. Ofrecer vehículos visibles “inteligentes” y resistentes al
impacto
Riesgo de lesiones por deficiencias en el diseño y el mantenimiento de
los vehículos
El diseño de los vehículos puede influir notablemente en las lesiones causadas
por el tránsito.
Desde el punto de vista de los ocupantes de automóviles, un problema
importante es la desproporción de tamaño y peso entre los vehículos implicados
en choques.

Mejorar la visibilidad de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la

vía pública
Ver y ser visto son requisitos fundamentales para la seguridad de todos los
usuarios de la vía pública.