artículo técnico

Una aproximación al cálculo del Resumen

peso del acero en anteproyecto El peso en rosca es un parámetro de diseño a tener en cuenta desde el ini-
cio del proyecto. El peso del acero es una parte muy importante de este pa-
rámetro. Las modernas herramientas de diseño tales como los programas
Pedro Vicente Fernández de cálculo de la cuaderna maestra de las Sociedades de Clasificación, así co-
Dr. Ingeniero Naval. Responsable mo el empleo generalizado de hojas de cálculo, permiten al diseñador ajus-
de Ingeniería de Armamento, IZAR Gijón tar este dato desde las primeras etapas del proyecto.

El peso del acero definitivo se obtiene con una gran precisión gracias a los
programas CAD-CAM 3D usados habitualmente durante la ingeniería de de-
talle en la industria de la construcción naval. Este hecho permite a las ofici-
nas técnicas de los astilleros obtener precisas bases de datos de pesos de
acero.

Este trabajo repasa algunos métodos de diseño preliminar ya conocidos, así

como presenta algunas fórmulas nuevas y un diagrama de flujo para obte-
ner una buena estimación del peso del acero desde las primeras etapas de
diseño.

Abstract

The Lightweight is a design parameter involved in the calculations from the

beginning of the project.The steel weight is a very important part of it.Modern
design tools as Class Society midship section calculation programs as well as
common spreadsheets allows the designer to adjust the data from the very
first design steps.

The final steel weight is obtained with a high accuracy thanks to the 3D CAD-
CAM programs usually employed at the shipbuilding industry during detail
engineering.That fact permit the shipyard technical offices to obtain a self-
accurate steel weight database.

This paper reviews well known preliminary design methods as well as it pre-
sents some new formulae and a flow diagram to obtain a good steel weight
estimation at first design step.

1. Introducción

En el diseño de la arquitectura naval de un buque y en los primeros pasos de

la espiral de proyecto, el diseñador se encuentra con la tarea de estimar el
peso del acero de la estructura del buque.

Índice

1. - Introducción
2. - Métodos clásicos. Primera etapa
3. - Métodos por comparación con buque base.
Primera etapa
4. - Análisis de la fórmula de comparación directa
5. - Método práctico de cálculo. Segunda etapa
6. - Factores adicionales
7. - Aplicación del método por zonas
8. - Resumen y conclusiones
Bibliografía
FIG 1 – Espiral de diseño estructural

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Existen varios métodos de cálculo para este concepto, dependiendo de la fa- Donde:
se de la espiral de proyecto en la que se encuentre el proyectista. En una pri-
mera fase, se suelen emplear fórmulas estadísticas basadas en la experiencia = Desplazamiento
de construcciones anteriores o bien en bases de datos históricas. Estas fór- ! = Volumen de las superestructuras y casetas
mulas dan una idea del orden de magnitud de este valor y posibilitan iniciar
los cálculos de arquitectura naval al permitir fijar un peso en rosca inicial. Si no se conoce el dato sobre superestructuras y casetas, se puede aproxi-
mar por la siguiente expresión:
En otras etapas del diseño los métodos pueden ir ganando en precisión al
disponer el calculista de más datos para definir la estructura y, por tanto, pa- ! = 0,8B(1,45Lpp-11)
ra realizar una medición realista de los materiales.
a = Coeficiente de ajuste por tipo de buque:
A la hora de presupuestar un buque mercante los materiales suponen del
orden del 60 % del coste total y, dentro de éstos, la partida más importan- Tabla 2 - Coeficiente de ajuste por tipo de buque – Método Harvald
te en peso y precio así como su influencia en la determinación de costes
de producción es el peso del acero estructural, por ello, el cálculo del mismo Tipo de Buque A
es una tarea de importante responsabilidad en el diseño inicial. Granelero 0,0700
Petrolero 0,0752
2. Métodos clásicos. Primera etapa Petrolero de Productos 0,0664
Carga General 0,0700
Dentro de los métodos y fórmulas más empleadas se encuentran las si- Frigorífico 0,0609
guientes: Suministro 0,0974
Remolcador 0,0892
• Método de D.G.M.Watson y A.W. Gilfillan
3. Métodos por comparación con buque base. Primera
[1] etapa
Donde: Existen diversos métodos más precisos que permiten obtener el peso como
suma de diversos conceptos. Es norma común que cada proyectista elabo-
re su propio método basado en los principios generales del método del Lloyds.

Los diferentes tipos de buques tienen unas configuraciones estructurales

Lpp = Eslora entre perpendiculares perfectamente establecidas en los diseños estándar. Estas configuraciones
B = Manga son resultado de las limitaciones geométricas y de disposición general del
D = Puntal buque, y se describen generalmente de manera inequívoca en los regla-
Cb = Coeficiente de bloque mentos de las SSCC. Para calcular el peso de una estructura, por tanto, una
T = Calado de las maneras más precisas pasa por disponer de un buque base de simi-
l1 y h1 = eslora y altura de superestructuras lar configuración estructural del que por comparación se deduce el peso del
l2 y h2 = eslora y altura de casetas buque en diseño.

Cuando no se conocen las casetas y superestructuras se puede emplear la La fórmula que de manera más simple y que por sentido volumétrico se po-
siguiente expresión: dría emplear sería:

[3]
K = coeficiente de ajuste por tipo de buque:
Donde
Tabla 1 - Coeficiente de ajuste por tipo de buque – Método Watson la comparación de los pesos se realiza por comparación del volumen, sin te-
ner en cuenta el Cb de las formas. Hay que considerar que en la fase inicial
Tipo de Buque K de proyecto normalmente el coeficiente de bloque no está determinado con
Granelero 0,029-0,032 una precisión adecuada.
Petrolero Casco sencillo 0,029-0,035
Quimiquero 0,036-0,037 Del análisis de las figuras 2 y 3 se deduce que la comparación de manga y
Carga General 0,029-0,037 eslora iguala en peso dos buques cuyas cubiertas tengan el mismo área. Si
Costero 0,027-0,032
Frigorífico 0,032-0,035
Portacontenedores 0,033-0,040
Ro-Ro 0,038
Remolcador 0,044

• Método de Sv.Aa. Harvald y J.Juncher

[2]

FIG 2 y 3

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bien de esta manera ya se considera la forma del buque, no hay un ajuste fi- Tabla 4
no que considere las formas, es decir el coeficiente de bloque. En este sen-
tido el puntal es el que de manera más determinante influye en la pérdida A B C D E F Promedio Desviación
del factor de las formas. Al extruir las áreas planas se consiguen dos volú- 1689 1737 1682 1701 1932 1826 1709 1,19 %
menes que sitúan la comparación en la expresión [3]. No obstante esta ex- 1293 1300 1275 1318 1543 1441 1295 0,35 %
presión, como se verá en el apartado 6, aún acumula un error importante 1927 1963 1911 1951 2244 2110 1947 1,87 %
por falta de consideración del coeficiente de bloque. 2728 2839 2730 2730 3047 2899 2799 2,53 %
5217 5597 5290 5131 5460 5297 5239 4,04 %
Si se pretende, por tanto, corregir dicha fórmula de manera que para el mis- 4194 4447 4231 4153 4504 4336 4329 0,16 %
mo puntal la comparación sea sólo por eslora y manga, como en la expre-
sión [4], entonces se debe introducir un término de corrección sobre esta Como se puede observar, la desviación en todos los casos es menor del 5 %,
última para aproximarla a la expresión [3]. por lo que en líneas generales se puede considerar una buena aproximación.
Más aún, en la mayoría de las comparaciones la desviación del peso está por
[4] debajo del 2 %, lo cual se puede considerar muy bueno.

Si la misma comparación se realiza empleando la fórmula [3] que no corrige

Al multiplicar la expresión [4] por un factor (1+ ), cuando H1=H2 el puntal, los resultados son bien distintos tal y como se aprecia en la Tabla 5.

la expresión vale 2 y, por ello, dividiendo entre 2 en el cociente de [4] ob- Tabla 5
tenemos una nueva expresión que corrige por puntal la anterior:
A B C D E F Promedio Desviación
[5] 1689 1995 1787 1563 1368 1444 1891 11,95 %
1101 1300 1164 1019 892 941 1095 15,79 %
Existen fórmulas empleadas habitualmente en la línea de la anterior, pero 1806 2133 1911 1672 1464 1544 1871 -2,11 %
que requiere conocer el Cb: 2949 3483 3120 2730 2389 2521 3018 10,56 %
6739 7959 7129 6238 5460 5761 6376 -16,78 %
[6] 5072 5990 5366 4695 4109 4336 4402 -1,53 %

Dependiendo de los datos disponibles se puede usar una u otra o ambas, Se puede así mismo analizar el comportamiento de la fórmula [6] en la que
comparando los resultados. para evaluar el comportamiento de la comparación sólo considerando es-
lora, manga y puntal, se ha considerado que los Buques de la base de datos
4.Análisis de la fórmula de comparación directa tienen el mismo coeficiente de bloque.

La fórmula [5] deducida en el apartado 3, es de uso muy sencillo ya que Tabla 6

tan sólo emplea las dimensiones principales de los buques a diseñar para
compararlo con la base de datos disponible. A B C D E F Promedio Desviación
1689 1767 1621 1227 -557 283 1694 0,28 %
Para comparar la efectividad de la fórmula empleada de manera general, 1212 1300 1046 562 -1534 -574 1192 13,17 %
es decir comparando pesos totales de buques, se considerarán los pesos de 2018 1992 1911 1633 148 870 1881 -1,57 %
buques ya construidos de peso de acero conocido de manera que se pue- 2845 2732 2835 2730 1780 2312 2681 -1,79 %
da comparar el peso de cada uno de ellos con la base de datos formada 4723 4400 4920 5209 5460 5575 5235 4,13 %
por el conjunto de los otros buques. 3996 3751 4107 4259 4088 4336 4173 3,75 %

La base de datos considerada corresponde a un tipo de buque muy particular El error es mucho mayor en la mayoría de los casos empleando la expresión
con unas consideraciones estructurales muy especiales en la zona de carga [3] que empleando la expresión [5]. La expresión [6] muestra una gran des-
cuyo diseño está sujeto a un reglamento concreto como son las dragas. viación en los buques que se salen del rango seleccionado, por lo que se pue-
de decir que si el buque no se parece notablemente al buque base, la distorsión
Tabla 3 puede ser muy grande.

Buque Lpp (m) B (m) D (m) Peso (t) En la gráfica de la figura 4 se aprecia cómo se aproxima el peso real por ca-
Buque A 84,7 21 8,5 1689 da una de las expresiones. Si bien la expresión 3 es la que mayor error acu-
Buque B 85 18,4 6,3 1300
Buque C 98 22 7,5 1911
Buque D 110 24 10 2730
Buque E 140 27,8 15,5 5460
Buque F 127 27,5 13 4336

Para comprobar la efectividad de la fórmula se han comparado los seis bu-

ques de la tabla 3 entre sí.

Para cada fila correspondiente a uno de los buques, se ha calculado con la ex-
presión [5] el peso,tomando como base el resto de los buques.De entre los re-
sultados se han adoptado 3 ó 4 de los que por dimensiones principales son más
semejantes (en negrita en la tabla 4) y se ha calculado la media. Finalmente si
se considera esta media como peso calculado,se ha comprobado la desviación
respecto al peso real. Los resultados se muestran en la tabla 4. FIG 4 – Comparación de formulaciones

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mula, las expresiones 5 y 6 son de una precisión bastante buena teniendo
en cuenta las salvedades de la dispersión de la fórmula 6 para buques no
muy parecidos a la base de datos.

Lo que esto significa es que si disponemos de una población de valores del

peso real, función de la eslora, manga y puntal, la manera en la que la ex-
presión [5] aproxima unos valores o coordenadas (L,B,H) a la función o su-
perficie de la expresión [7] es correcta dentro de los límites del diseño de
anteproyecto.

TAN = TAN(L,B,H) [7]

FIG 6 – Descomposición del buque en zonas

un cálculo más fino. En esta zona encontramos los siguientes elemen-

tos estructurales:

• Elementos longitudinales:
- Cubiertas.
- Mamparos longitudinales.
FIG 5 – Función TAN (L,B,H) - Forro.
- Doble fondo.
La figura 5 muestra cómo el error acumulado en la comparación lo deter- - Vagras.
mina la manera en la que el punto calculado se aleje de la superficie que de- - Esloras.
fine la base de datos disponible. Métodos más complejos que los aquí • Elementos transversales:
presentados pueden aproximar la expresión [7] a una fórmula en base a - Cuadernas.
los datos de la tabla 3 empleando técnicas de cálculo numérico. - Bulárcamas.
- Baos fuertes.
5. Método práctico de cálculo. Segunda etapa - Varengas.
- Cartelas de pantoque.
El buque se compone de una serie de zonas estructuralmente bien diferen- - Reforzados de varada.
ciadas y que estadísticamente suponen unos ciertos porcentajes del peso - Reforzados de hielo.
total.Así para un buque tanque, petrolero o químico se pueden considerar • Mamparos de carga:
los siguientes valores medios de porcentaje sobre el peso total: - Mamparos corrugados longitudinales y transversales.
- Mamparos planos longitudinales y transversales.
Tabla 7 – Porcentajes de peso por zonas del buque - Mamparos dobles.

Proa 4% Dentro de los elementos transversales se pueden considerar los elementos

Zona de carga 80 % transversales continuos, es decir, los que se repiten siguiendo una ley uni-
Cámara de máquinas 10 % forme, y los elementos locales.
Popa 3%
Superestructura 3% Para evaluar los elementos longitudinales se realiza por tanto un cálculo
de cuaderna maestra teniendo en cuenta los siguientes requisitos:
Otro tipo de buque tendrá unos valores determinados propios, si bien para
los buques mercantes, la zona de carga será siempre la de mayor peso en un • Normas de las Sociedades de Clasificación.
porcentaje entre el 75 % y el 90 % del peso total dependiendo del tipo de • Resistencia longitudinal, se tendrán en cuenta momentos flectores en aguas
buque y tamaño del mismo. tranquilas obtenidos de unas situaciones de carga realistas, con un peso en
rosca obtenido de la primera vuelta de la espiral de proyecto.
La influencia del peso de la zona de carga debido no sólo al coste del ma- • Comprobaciones de pandeo.
terial sino a las horas de producción de dicho material ,es determinante en
el coste del buque. Para evaluar el escantillonado de los elementos transversales, así como de
los mamparos longitudinales es muy útil acudir al cálculo directo emplean-
Por tanto en una segunda fase de la espiral, un método bastante bueno con- do modelos de barras de 2 dimensiones. Con ello se obtienen espesores de
siste en una parte por realizar una comparación basada en pesos históricos varengas, baos, mamparos y bulárcamas.
para las zonas generales de popa, proa, máquinas y superestructura, estas
comparaciones se pueden efectuar de diversas maneras; volumétricamen- La evaluación de los mamparos transversales en esta etapa se puede
te, por dimensiones principales, por área de cubierta, etc, y por otra parte en realizar, bien adoptando los espesores de los mamparos longitudina-
realizar un estudio particularizado de la zona de carga. les en primera aproximación, bien realizando un modelo de barras tri-
dimensional que ajuste mejor estos valores. Este método es aceptable
La zona de carga es estructuralmente homogénea, por lo que no es di- tanto si se trata de mamparos planos como si se trata de mamparos
fícil calcular la estructura principal de una cuaderna maestra y realizar corrugados.

88 320 INGENIERIA NAVAL marzo 2006

 Este concepto puede el diseñador obtenerlo en no más de 2 jornadas de tra-
bajo para unos resultados preliminares, considerando ambos, el cálculo de
la estructura y la medición del material.

3 –Espesor de los mamparos.

Mediante sencillas modelizaciones por pórticos o modelos de 2 dimensio-

nes por cálculo matricial se dimensionan inicialmente los espesores de los
mamparos. Las técnicas y programas de cálculo son idénticos a los emple-
ados en los análisis de anillos de bulárcamas antes comentados. No más de
una jornada de trabajo es necesaria para obtener resultados.

Finalmente, la composición de estos tres valores permite obtener el peso to-

FIG 7 – Análisis 2D de una bulárcama
tal de la zona de carga. Habiendo considerado hasta el momento 4 jornadas,
El cálculo de los elementos transversales secundarios, puede realizarse por otra más sería necesaria para componer los resultados totales,aplicar las com-
medio de los reglamentos de las Sociedades de Clasificación. paraciones de pesos con la base de datos para las zonas fuera de la carga y ana-
lizar la validez de los mismos, así como posibles factores adicionales.

El proceso se puede resumir en el diagrama de flujo de actividades de la fi-

gura 9.

Si bien los procesos que en este trabajo se ha definido como Primera Etapa
necesitan unos recursos del orden de unas horas/hombre y pueden ser
ejecutados por diseñadores no especialistas del cálculo de estructuras, el mé-
todo descrito en este apartado puede ejecutarse en una semana necesitan-
do la intervención de un calculista de estructuras conocedor del software y
las técnicas de cálculo y análisis.

La precisión de los resultados en esta segunda etapa es mayor, suponiendo

además un mayor conocimiento del buque y el inicio de cálculos que en fa-
FIG 8 – Descomposición del peso en elementos longitudinales y transver- ses de Ingeniería básica son muy valiosos.
sales

De esta manera se dispone de los siguientes valores:

1 – Peso por unidad de longitud de los elementos transversales.

Los modernos programas de escantillonado de acuerdo a las reglas de las

Sociedades de Clasificación permiten realizar comprobaciones de módulos
de la maestra y escantillones longitudinales en un tiempo de cálculo razo-
nable, del orden de un día de trabajo puede ser suficiente para que un cal-
culista experimentado obtenga resultados.

Estos programas como el Mars del BV, Nauticus del DNV o RulesCalc del
Lloyds permiten, así mismo, realizar comprobaciones de pandeo de las cha-
pas longitudinales frente a las tensiones de buque viga. Estos programas su-
ministran información adicional sobre el área transversal de acero por tipo
de material.

Disponiendo del área transversal de los elementos, considerando una den-

FIG 9 – Diagrama de flujo del cálculo del peso del acero
sidad del acero de 7,85 t/m3 y junto a la eslora de la zona de carga se ob-
tiene el peso de estos elementos.
6. Factores adicionales
2 – Peso unitario de una bulárcama.
Una vez conocido el peso, puede que haya que tener en cuenta determi-
Usando técnicas de modelización en 2 dimensiones, empleando la técnica nados factores:
de los resortes se pueden calcular escantillones de anillos transversales en
un tiempo abordable en el marco de un cálculo de anteproyecto. En este • Reforzados locales de importancia, tales como grúas de carga de capaci-
sentido programas de propósito naval como el Steel del BV o el 3D Beam dad de elevación importante, nichos de anclas, aletas estabilizadoras, etc.
del Nauticus proporcionan herramientas muy útiles de modelización de es- • Cota de Hielo.
tructuras navales. • Aplicación de nuevos reglamentos.

Habiendo decidido inicialmente la clara de bulárcamas se conoce el nú- La tabla 4 da una idea del porcentaje de peso que supone la inclusión de una
mero de ellas en la zona de carga y, con ello, el peso de los elementos trans- cota de hielo sobre el diseño inicial de una estructura. Esta tabla se basa en
versales principales. De la misma manera se pueden calcular el peso para los la comparación de diversos buques con y sin cota de hielo para unas di-
elementos transversales secundarios. mensiones principales semejantes.

INGENIERIA NAVAL marzo 2006 321 89

Tabla 8 Tabla 11

% Parcial % Total Proa 2.A Proa 2.B Proa 2.C Proa 2.D Promedio
Clase IC 1,97 1,97 276 241 192 184 236
Clase IB 1,89 3,82
Clase IA 3,72 7,40 En la tabla 11 se aprecia que el promedio de aplicar la fórmula a los buques
Clase IA Super 5,56 12,54 de la base de datos está en un entorno de pesos semejante, pero que para los
casos C y D donde la eslora de la proa es notablemente diferente,la desviación
% parcial Sobre la cota anterior es mayor. En este caso queda de manifiesto que en la aplicación de la fórmula
% Total Sobre buque sin cota Hielo el diseñador debe ser muy estricto a la hora de seleccionar las geometrías de
las proas y las dimensiones de las mismas para obtener un resultado aceptable.
La aplicación de nuevos reglamentos a las estructuras navales puede incu- No hay que olvidar no obstante que para un buque mercante de porte medio
rrir en una diferencia de peso respecto a los datos que figuran en una base el peso de la proa supone del orden del 4 % del peso total, por lo que el error
de datos. Éste es el caso de la aplicación de los nuevos reglamentos unifica- acumulado al final es de importancia relativa.
dos para Graneleros y petroleros (JTP - Joint Tanker Project) que induce unos
pesos adicionales como los indicados en la tabla 5. El caso de la comparación de las popas es parecido, ya que las formas
del casco son también muy acusadas y las comparaciones deben ser
Tabla 9 cuidadosas.

Las superestructuras son perfectamente comparables, así como la zona de

la cámara de máquinas, ya que el casco va perdiendo forma. En todo caso el
diseñador siempre debe tener en cuenta particularidades geométricas a con-
siderar en la comparación y no olvidar los requerimientos adicionales trata-
dos en el apartado 6.

8. Resumen y conclusiones

8.1. Resumen
7.Aplicación del método por zonas
En la etapa de diseño preliminar, en las primeras fases del proyecto de ar-
Si se toma en consideración el reparto de pesos por zonas del buque que quitectura naval, se pueden utilizar fórmulas generales para la estimación
muestra la figura 10, se puede considerar el método de comparación del del peso del acero o bien utilizar expresiones de comparación como la pre-
apartado 3 para cada una de las zonas. Las zonas de proa y popa son en con- sentada en este artículo en base a los datos fiables de construcciones que
creto estructuras típicas de raseles con mamparos y pisos aligerados muy cada diseñador disponga. En este trabajo se han repasado brevemente al-
semejantes en todos los buques, ello permite adoptar comparaciones en gunos métodos bien conocidos y se han introducido nuevas expresiones pa-
función del tipo geométrico de proa, manteniendo los buques base en un ra la obtención rápida del peso de la estructura. Se ha descrito así mismo un
entorno de las dimensiones del buque cuyo peso se quiera estimar. procedimiento de cálculo en anteproyecto.

Como ejemplo se ha considerado una proa tipo 2, típica de mercante tipo quí- 8.2. Conclusiones
mico, portacontenedores o multipropósito para un buque de porte mediano.
En la oficina de diseño de un astillero, el peso calculado de acuerdo al mé-
Tabla 10 todo aquí presentado puede ser muy preciso ya que introduce en este pa-
rámetro todos los factores ambientales y de organización que pueden influir
Buque Lpp (m) B (m) D (m) Peso (t) en el peso, como son prácticas especiales en talleres, restricciones de pro-
Proa 2.A 14,0 20,0 10,2 261 ducción o gestión de los materiales y proceso de cálculo de las estructuras.
Proa 2.B 16,0 18,5 9,5 232
Proa 2.C 17,0 20,5 12,5 250 Las expresiones empleadas para la comparación directa son fiables a la ho-
Proa 2.D 17,0 23,0 13 274 ra de realizar comparaciones globales en un entorno de buques mercantes
del mismo tipo y porte, por lo que el diseñador debe ser cuidadoso en la se-
Si se aplica la fórmula de comparación para un buque ejemplo de las si- lección de la base de datos a seleccionar como población de comparación.
guientes características:
La aplicación del método por zonas es una herramienta muy útil para com-
Lproa = 15 m binar el estudio de pesos con cálculos de escantillones en la zona de carga
Bproa = 19 m como complemento para estimar un peso total del buque.
Dproa = 11 m
Bibiliografía
Se obtienen los siguientes resultados:
Practical design of hull structures - Sempaku Gijutsu Kyoukay 15-08-2000
Masaki Mano,Yu Takeda,Yashusisa Okumoto.
El proyecto básico del buque mercante, FEIN – 1997 Manuel Meizoso, Ricardo
Alvariño.
Cálculo de estructuras marinas - Universidad Politécnica de la Coruña 2001
- Carlos Otero Rivera.
Finnish –Swedish Ice Class Rules.
Common structural rules double hull oil tankers. Consequences assessment
FIG 10 – Diferentes configuraciones geométricas en proa (Phase 2) - 15 July 2005 - ABS, DNV & LR.

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