Universidad Nacional

Autónoma de México
Facultad de Ingeniería
Práctica 8
Laboratorio de Maquinas Térmicas

Villavicencio Gómez Jacqueline

Prof: M.I Armando Maldonado Susano
Fecha de realización: 16/01/2021
OBJETIVO.
Desarrollar un balance térmico del motor encendido por compresión, así como la
determinación de las pérdidas de energía.

El estudio de motor Diesel comprende básicamente de:

• Una Explicación de los ciclos de 2 y 4 tiempos.

• Una breve descripción del sistema de inyección de combustible.
• Las diferencias básicas de este motor con respeto al motor encendido por chispa.
• Un estudio sobre la distribución de la energía en el motor diésel.

TEORÍA

Avances Tecnológicos en el motor Diésel

El motor 2.0 VC-T de Infiniti, el primer motor de relación de compresión variable

El sistema desarrollado por Infiniti modifica el recorrido del pistón en su movimiento

alternativo, de este modo se consigue variar la cilindrada de cada pistón y la relación de
compresión. Infiniti asegura que el motor VC-T es capaz de trabajar con relaciones de
compresión desde 8:1 a 14:1. El sistema se controla de forma totalmente automática
dependiendo de la carga del propulsor, realizando todo el proceso de forma transparente
al conductor. Aunque Infiniti no aclara los tiempos y transiciones entre las múltiples
cilindradas soportadas, es de suponer que el sistema consiga tiempos de ejecución casi
instantáneos para responder a cualquier exigencia.

Este motor de relación de compresión variable promete además una eficiencia única en su
clase, fijada según Infiniti en consumos similares a los de un motor turbodiésel de misma
cilindrada. Además, gracias al uso de diferentes relaciones de compresión, también
consigue un funcionamiento y sonoridad propias de una mecánica V6 gasolina como la que
reemplazará a partir de 2018.

Sistema de inyección de AdBlue

Adblue es un sistema de depuración de gases imprescindible en los actuales motores

diésel para proteger el medio ambiente elaborado mediante una disolución de urea.

Ahora que los motores diésel y sus emisiones están en jaque, vamos a revisar uno de los
métodos que la industria automovilística ha ideado para evitar que los gases nocivos y las
partículas emitidos por este tipo de vehículos pasen al aire y lleguen a nuestro organismo.

Funcionamiento

En el cilindro se hace arder el gasóleo con altas presiones y temperatura. Para ahorrar el
máximo en combustible, se busca que esa combustión se produzca con un exceso de aire y
el mínimo de combustible necesario. Esto provoca que en el proceso químico que tiene lugar
en el cilindro se produzcan óxidos de nitrógeno (el nitrógeno y el oxígeno están presentes
en el aire), que no interactúan con el hidrógeno y el carbono presentes en el hidrocarburo.
El gasóleo es un hidrocarburo, es decir, básicamente es un compuesto formado por
hidrógeno, carbono y oxígeno. Si tanto el gasóleo como la combustión fuesen perfectos,
tras la combustión debería salir por el tubo de escape dióxido de carbono y agua, pero,
además de que la reacción química no es completa, el combustible tampoco es puro, así
que se generan más productos.

Tras la combustión en los motores modernos, la mayoría de los NOx que se generan son
NO y NO2 y, para evitar que salgan a la atmósfera, se introduce una pequeña planta química
en el tubo de escape de los coches. Este «laboratorio automático» añade urea diluida en
agua a los gases y hace que reaccionen en el catalizador para que los óxidos de nitrógeno y
el amoníaco se transformen principalmente en nitrógeno, agua y CO2. Los tres son inocuos
y, aunque el CO2 es un gas de efecto invernadero, es mucho menos «activo» que los óxidos
de nitrógeno.

La urea (a diferencia de la cerina, que se añade al combustible antes de quemarlo en el

cilindro) se añade a los gases al salir del cilindro mediante un inyector. Ya tenemos los
componentes que debe tener un coche con AdBlue:

Depósito de urea: normalmente de unos 20 litros de capacidad, con una autonomía de unos
20.000 km.

Inyector de urea: insertado en el tubo de escape y antes del catalizador, pulveriza la cantidad
precisa de urea para que tenga lugar la reacción química.

Unidad de control: una centralita debe calcular la cantidad de urea necesaria en cada
momento para que la
reacción sea
estequiométrica (es
decir, que todas las
moléculas reaccionen
sin que sobren de una
o de otra). Esta
centralita, además,
deberá informar al
conductor sobre la
cantidad que queda
en el depósito de urea
y recomendar el
repostaje del aditivo
antes de que se agote.
MEMORIA DE CÁLCULO.
Datos Unidades
V voltaje 230 Volts
I corriente 23 Amperes
Z combustible 2.0 cm
t combustible 2.57 min
Diámetro tanque de 10 cm
comb
Temp. comb 20 °C
Temp. gases 198 °C
T ambiente 20 °C

Balance Térmico
ENERGÍA SUMINISTRADA POR EL COMBUSTIBLE (Es)

𝑬𝒔 = 𝑷𝑪𝑨 × 𝑮𝒄
Donde:

𝑃𝐶𝐴𝑑𝑖é𝑠𝑒𝑙 = 47,394𝐾𝐽/𝐾𝑔
𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏
𝑮𝒄 = 𝝆𝒅𝒊é𝒔𝒆𝒍 ∗
𝒕𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 = 3.1416 ∗ 𝑑𝑐 2 ∗ 𝑍𝑐/(4)

Zc diferencia de alturas depósito de combustible

tc tiempo de consumo de Zc

dc diámetro de probeta (10 cm)

𝜌𝑑𝑖é𝑠𝑒𝑙 = 830𝑘𝑔/𝑚3

Cálculo del volumen

(𝟑. 𝟏𝟒𝟏𝟔 ∗ 𝒅𝒄𝟐 ∗ 𝒁𝒄)

𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 =
𝟒
Datos:

𝑑𝑐 = 10 𝑐𝑚 = 0.1 𝑚
𝑍𝑐𝑜𝑚𝑏 = 2.0 𝑐𝑚 = 0.02 𝑚

Sustituyendo
 (3.1416 × (0.1 𝑚)2 × (0.02 𝑚))
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 =
4
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 = 1.5708 × 10−4 𝑚3

Cálculo del gasto de combustible

𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏
𝑮𝒄 = 𝝆𝒅𝒊é𝒔𝒆𝒍 ∗
𝒕𝒄𝒐𝒎𝒃
Dato:

𝑡𝑐𝑜𝑚𝑏 = 2.57𝑚𝑖𝑛 = 154.2 [𝑠]

Sustituyendo

𝑘𝑔 1.5708 × 10−4 [𝑚3 ]

𝐺𝑐 = 830 [ ]∗
𝑚3 154.2 [𝑠]
𝑘𝑔
𝐺𝑐 = 8.455 × 10−4 [ ]
𝑠
Cálculo de energía suministrada

𝑬𝒔 = 𝑷𝑪𝑨 × 𝑮𝒄
𝐾𝐽
𝑃𝐶𝐴𝑑𝑖é𝑠𝑒𝑙 47,394 [ ]
𝑘𝑔

Sustituyendo
𝐾𝐽 𝑘𝑔
𝐸𝑠 = (47,394 [ ]) (8.455 × 10−4 [ ])
𝑘𝑔 𝑠

𝑬𝒔 = 𝟒𝟎. 𝟎𝟕𝟏𝟔 [𝑲𝑾]

ENERGÍA ELECTRICA GENERADORA (𝑬𝑮 )

𝑬𝑮 = 𝑽 × 𝑨 × 𝒇𝒑

Donde:
𝐸𝐴 − 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑣𝑒𝑐ℎ𝑎𝑑𝑎

A - Corriente demandada

V- Voltaje generado

𝑓𝑝 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 (𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 0.8)

𝐷𝑎𝑡𝑜𝑠:

V = 230 Volts
A = 23 Amperes

Sustituyendo

𝐸𝐺 = (230 [𝑉])(23 [𝐴])(0.8)

𝑬𝑮 = 𝟒𝟐𝟑𝟐 𝑾
PERDIDAS DE ENERGÍA

E1 EN LOS GASES DE ESCAPE

𝑬𝑰 = 𝑮𝒈𝒔 ∗ 𝑪𝒑𝒈𝒔 ∗ (𝑻𝒈 − 𝑻𝒊 )

Donde
𝐺𝑔𝑠 𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑠𝑒𝑐𝑜𝑠
𝐾𝐽
𝐶𝑝𝑔𝑠 𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 1.0048
𝑘𝑔°𝑘
𝑇𝑔 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑠𝑒𝑐𝑜𝑠 𝑎 𝑙𝑎 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟

𝑇𝑖 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒

𝐺𝑐 𝑔𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒

Cálculo de gasto de gases secos 𝑮𝒈𝒔

𝟒𝑪𝑶𝟐 + 𝑶𝟐 + 𝟕𝟎𝟎
𝑮𝒈𝒔 = ∗ 𝑪𝟏 ∗ 𝑮𝒄
𝟑(𝑪𝑶𝟐 + 𝑪𝑶)
CO2, CO Y 02 se obtiene del análisis de los gases de escape en %

C1 –kg de carbono por kg de combustible quemando, 0.8 para diésel.

CO 5 %
CO2 3 %
O2 1 %
Ǿ humedad relativa 28 %
Tbs temp. de bulbo seco 20 %

CO2= 3%
Peso Molecular

CO2

(12)(32) = 384

CO2 = 384 Peso molecular

CO2 = 3% en peso, 384 Peso molecular

CO = 5%

Peso Molecular

CO

(12)(16) = 192

CO = 192

CO = 5% en peso, 192 Peso molecular

𝟒𝑪𝑶𝟐 + 𝑶𝟐 + 𝟕𝟎𝟎
𝑮𝒈𝒔 = ∗ 𝑪𝟏 ∗ 𝑮𝒄
𝟑(𝑪𝑶𝟐 + 𝑪𝑶)

Sustituyendo
4(3) + 1 + 700 𝑘𝑔
𝐺𝑔𝑠 = ∗ 0.8 ∗ 8.455 × 10−4 [ ]
3(3 + 5) 𝑠
𝑘𝑔
𝐺𝑔𝑠 = 0.020095 [ ]
𝑠
Cálculo de las pérdidas de energía

𝑬𝑰 = 𝑮𝒈𝒔 ∗ 𝑪𝒑𝒈𝒔 ∗ (𝑻𝒈 − 𝑻𝒊 )

Datos

𝑇𝑔 = 198 ℃
𝑇𝑖 = 20 ℃
𝐾𝐽
𝐶𝑝𝑔𝑠 = 1.0048
𝑘𝑔°𝑘

Sustituyendo

𝑘𝑔 𝐾𝐽
𝐸𝐼 = 0.020095 [ ] ∗ 1.0048 ∗ (198 °𝐶 − 20°𝐶)
𝑠 𝑘𝑔°𝑘

𝑬𝑰 = 𝟑. 𝟓𝟗𝟒𝟏 𝑲𝑾
 E2 ENERGÍA PERDIDA DEBIDA A UNA COMBUSTIÓN INCOMPLETA

Cuando en los gases de combustión hay presencia de CO se debe a una combustión

incompleta, la cual puede evaluarse de la siguiente manera:
𝑲𝑱
𝑬𝟐 = 𝑮𝒄𝒏𝒒 𝑸 [ ]
𝒔
𝐾𝐽
𝑄 = 10,100 𝑑𝑒 𝐶𝑂 𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑖𝑛𝑎𝑟𝑠𝑒 𝑒𝑙 𝐶𝑂 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑂2 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑟 𝐶𝑂2
𝐾𝑔

Cálculo de gasto de combustible no quemado

𝑪𝑶𝟐
𝑮𝒄𝒏𝒒 = ∗ 𝑪𝟏 ∗ 𝑮𝒄
(𝑪𝑶𝟐 + 𝑪𝑶)
Gcnq – Gasto de combustible no quemado
𝑘𝑔
𝐺𝑐 = 8.455 × 10−4 [ ]
𝑠
Sustituyendo
3 𝑘𝑔
𝐺𝑐𝑛𝑞 = (0.8) (8.455 × 10−4 [ ])
(3 + 5) 𝑠
𝑘𝑔
𝐺𝑐𝑛𝑞 = 2.5365 × 10−4 [ ]
𝑠
Cálculo de E2
𝑲𝑱
𝑬𝟐 = 𝑮𝒄𝒏𝒒 𝑸 [ ]
𝒔
Sustituyendo
𝐾𝑔 𝐾𝐽
𝐸2 = (2.5365 × 10−4 [ ]) (10,100 [ ])
𝑠 𝐾𝑔

𝑬𝟐 = 𝟐. 𝟓𝟔𝟏𝟗 [𝑲𝑾]

Datos Unidades
Z aguaD 20 cm
t agua 37.34 segundos
Z comb 2.0 cm
T entrada agua 30 °C
T salida del agua 44 °C
Diámetro depósito agua 21 cm
Fp factor de potencia 0.8
 E3 ENERGÍA PERDIDA EN EL AGUA DE ENFRIAMIENTO

𝑬𝟑 = 𝑮𝒂𝒈𝒖𝒂 × 𝑪𝒑 × (𝑻𝒂𝒔 − 𝑻𝒂𝒆)

Gagua – Gasto de agua de enfriamiento

𝐺𝑎𝑔𝑢𝑎 = (𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 × 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎)/𝑡𝑎𝑔

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎 = (3.1416)(𝑑𝑎𝑔)2 𝑍𝑎𝑔/4

Zag – Diferencia de alturas del depósito de agua

tag – Tiempo de llenado de Zag

dag – Diámetro del depósito de agua (20𝑐𝑚)

𝐾𝐽
𝐶𝑝 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑔𝑢𝑎 = 4.1868
𝐾𝑔𝐾

Tas – Temperatura del agua a la salida del motor

Tae – Temperatura del agua a la entrada del motor

Cálculo de Volumen de agua

(𝟑. 𝟏𝟒𝟏𝟔)(𝒅𝒂𝒈)𝟐 (𝒁𝒂𝒈)

𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒅𝒆 𝒂𝒈𝒖𝒂 =
𝟒
Datos:
𝑑𝑎𝑔 = 20 𝑐𝑚 = 0.2 𝑚
𝑍𝑎𝑔𝑢𝑎 = 20 𝑐𝑚 = 0.2 𝑚

Sustituyendo

(3.1416)(0.2 𝑚)2 (0.2 𝑚)

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎 =
4
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎 = 6.28319 × 10−3 [𝑚3 ]

Cálculo del gasto de agua de enfriamiento

𝝆𝒂𝒈𝒖𝒂 × 𝒗𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒅𝒆 𝒂𝒈𝒖𝒂
𝑮𝒂𝒈𝒖𝒂 =
𝒕𝒂𝒈𝒖𝒂

𝐷𝑎𝑡𝑜𝑠:
𝑡𝑎𝑔𝑢𝑎 = 37.34 [𝑠]
𝐾𝑔
𝑃𝑎𝑔𝑢𝑎 = 1000 [ ]
𝑚3
Sustituyendo
 𝐾𝑔
(1000 [ ]) (6.28319 × 10−3 [𝑚3 ])
𝐺𝑎𝑔𝑢𝑎 = 𝑚3
37.34 [𝑠]
𝐾𝑔
𝐺𝑎𝑔𝑢𝑎 = 0.16827 [ ]
𝑠
Cálculo de E3

𝑬𝟑 = 𝑮𝒂𝒈𝒖𝒂 × 𝑪𝒑 × (𝑻𝒂𝒔 − 𝑻𝒂𝒆)

Datos:
𝑇𝑎𝑒 = 30 °𝐶
𝑇𝑎𝑠 = 44 °𝐶
𝐾𝐽
𝐶𝑝 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑔𝑢𝑎 = 4.1868
𝐾𝑔𝐾

Sustituyendo
𝐾𝑔 𝐾𝐽
𝐸3 = (0.16827 [ ]) (4.1868 [ ])(44°𝐶 − 30°𝐶)
𝑠 𝐾𝑔𝐾

𝑬𝟑 = 𝟗. 𝟖𝟔𝟑𝟑𝟏𝟖 [𝑲𝑾]

E4 ENERGÍA PERDIDA POR RADIACIÓN, CONVECCIÓN Y OTRAS.

La energía perdida por radiación, convección y otras se considera dentro de las pérdidas
incalculables, y se obtienen por diferencia de la siguiente manera:

𝑬𝟒 = 𝑬𝑺 − 𝑬𝑮 − Ʃ𝑬
Ʃ𝑬 𝑺𝒖𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝒑é𝒓𝒅𝒊𝒅𝒂𝒔 (𝑬𝟏 + 𝑬𝟐 +. . +𝑬𝟒 )

Cálculo de Ʃ𝑬

Datos

𝐸𝑠 = 40.0716 [𝐾𝑊]
𝐸𝐺 = 4.232 [𝐾𝑊]
𝐸1 = 3.5941 [𝐾𝑊]
𝐸2 = 2.5619 [𝐾𝑊]
𝐸3 = 9.863318 [𝐾𝑊]

Sustituyendo

Ʃ𝐸 = (3.5941 + 2.5619 + 9.863318)[𝐾𝑊]

Ʃ𝐸 = 16.0193 [𝐾𝑊]
Cálculo de E4

𝑬𝟒 = 𝑬𝑺 − 𝑬𝑮 − Ʃ𝑬

Sustituyendo

𝐸4 = (40.0716 − 4.232 − 16.0193)[𝐾𝑊]

𝑬𝟒 = 𝟏𝟗. 𝟖𝟐𝟎𝟑 [𝑲𝑾]

EFICIENCIA DEL MOTOR

La eficiencia del motor es la relación entre le energía aprovechada y la energía liberada por
el combustible
𝑬𝑮
𝑬𝒇𝒊𝒄𝒊𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 =
𝑬𝑺

Sustituyendo
4.232 [𝐾𝑊]
𝜂= × 100
40.0716 [𝐾𝑊]

𝜼 = 𝟏𝟎. 𝟓𝟔𝟏𝟏%

HOJA DE RESULTADOS
Tabla de resultados Unidades
Es Energía suministrada 𝟒𝟎. 𝟎𝟕𝟏𝟔 KW
𝑬𝑮 energía eléctrica 𝟒. 𝟐𝟑𝟐 KW
generada
E1 Perdida de energía en 𝟑. 𝟓𝟗𝟒𝟏 KW
los gases de escape
E2 Perdida de energía 𝟐. 𝟓𝟔𝟏𝟗 KW
debido a una comb.
incompleta
E3 Perdida de energía en 𝟗. 𝟖𝟔𝟑𝟑𝟏𝟖 KW
el agua de enfriamiento
E4 Energía perdida por 𝟏𝟗. 𝟖𝟐𝟎𝟑 KW
radiación, convección y
otras
Eficiencia del ciclo 𝟏𝟎. 𝟓𝟔𝟏𝟏 %
CONCLUSIONES
El motor diésel se basa un ciclo de 2 o 4 tiempos, donde el primer punto es la entrada de
admisión, después entra a la fase de compresión, idealmente adiabática, pasa a la
combustión, que debería ser adiabática, pero su comportamiento es más parecido a una
curva parabólica negativa, después pasa a la fase de expansión, que de nuevo debería ser
isoentrópica, y la realidad es que es politrópica, después ocurre el rechazo de calor y
finalmente el escape. En la práctica se observó que, del total de la energía suministrada, la
mayor parte de ella, la ocupo la energía pérdida por radiación, convección y otras, ocupó
49.46%, es decir casí la mitad, y para su eso de energía eléctrica generada, solo fue un poco
más del 10%, siendo su eficiencia muy baja, con esto puedo decir que para aumentar su
eficiencia mucho se tiene que trabajar en la parte del enfriamiento del ciclo.

REFERENCIAS CONSULTADAS
https://www.diariomotor.com/2016/08/15/motor-ccompresion-variable-infiniti/

https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/que-es-el-adblue-como-funciona-y-
para-que-
sirve#:~:text=El%20Adblue%20es%20un%20sistema,mediante%20una%20disoluci%C3%B3
n%20de%20urea.