El Canfranero

I PASEOS POR LA HISTORIA I

El Canfranero
 El Canfranero

Coordinación: equipo de redacción de Prames

Textos: Adrián Baquero Gotor (AZAFT)

Fotografías: David Aguaded: 22 ab., 25, 26 dcha., 27, 28, 30, 37,
38; Jorge Almuni: 35; Archivo AZAFT: 4, 6, 8, 18, 31, 32, 43; Archivo
Prames: 9, 10, 11, 12, 13, 15, 16; Javier Melero: portada, 14, 17, 19,
20, 21, 22 ar., 24, 26 izda., 29, 33, 34, 36, 39, 46 ar.; Luis Ortiz: 46
ab.; Ricardo Polo: 41, 42, 44, 45, 47; Enrique Robles: 40

Diseño, maquetación y tratamiento de imágenes:

equipo gráfico de Prames

Edita:
Prames • Camino de los Molinos, 32 • 50015 Zaragoza
www.prames.com

ISBN: 978-84-8321-905-8

DL: Z 1503-2019

Impreso en Aragón (España) y en papel reciclado.

Nuestro agradecimiento a la Asociación Zaragozana de Amigos del

Ferrocarril y Tranvías (AZAFT)

Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública o transformación

de esta obra solo puede ser realizada con la autorización previa de sus titulares, salvo
excepción prevista por la ley. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos,
www.cedro.org) si necesita fotocopiar o escanear algún fragmento de esta obra.

2
ÍNDICE
PRÓLOGO
5

Tramo 1: Zaragoza-Tardienta
8

Tramo 2: Tardienta-Huesca
14

Tramo 3: Huesca-Jaca
18

Tramo 4: Jaca-Canfranc
32

Tramo 5: La explanada de los Arañones

40

3
 I PRÓLOGO I

La colección Paseos por la historia de la provincia de Huesca nació con

el objetivo de mostrar nuestro territorio como si de un gran escenario
de la historia se tratase, que lo es. Desde tiempos remotos hasta un
pasado más o menos cercano a nuestros días, cada uno de estos
pequeños libros invitan a conocer y a visitar.

En este contexto, el del Canfranero es uno de nuestros itinerarios más

emblemáticos, compartido con la provincia de Zaragoza, como no
podía ser de otra manera. Se trata de una línea de tren muy querida y
reivindicada, intensamente vinculada a nuestras montañas y unida a
una de nuestras construcciones más sugerentes, como es la estación
internacional de Canfranc, un rincón pirenaico que fue testigo
silencioso de algunos de los movimientos acaecidos entre bastidores
de la II Guerra Mundial; un escenario de historia y de película.

Esa preciosa estación modernista marca, de momento, el final del

viaje, aunque este ferrocarril nació con voluntad transfronteriza, para
comunicar dos vertientes de un mismo Pirineo, a la vez que sirvió para
desarrollar aquellas tierras que todavía atraviesa, unas tierras que
tampoco ahora quieren perder el tren. Con esta publicación y otras
iniciativas en este sentido, la Diputación de Huesca trata de mostrar un
territorio lleno de atractivos y posibilidades.
Diputación Provincial de Huesca

Impresionante instantánea de una Verraco de la serie 2600, fabricadas por Hartmann en 1893, remolcando un tren de
mercancías camino de Canfranc a su paso por un paso a nivel guardado

5
Si comienza usted la lectura de esta guía es porque está iniciando, o
planificando, un viaje en el tren coloquialmente conocido como «el
Canfranero». Antes de comenzar, es importante recordar que estamos ante
un viaje que cambia por completo las prioridades del viajero habitual. Aquí
no debe importar tanto el vehículo ferroviario en el que vamos montados, ni
tampoco debe importarnos mucho el horario, pues las prisas las vamos a dejar
a un lado. Nuestra prioridad para este viaje va a ser disfrutar del recorrido
en esta línea histórica tan anhelada por aquellos aragoneses del siglo XIX
que soñaron con un ferrocarril que comunicara su Comunidad Autónoma con
Europa mediante un paso transpirenaico.

Lo más interesante de este viaje es que, en el Canfranero, el pasado y el futuro van

continuamente de la mano. A lo largo de este trayecto entraremos en contacto con
el futuro rodando sobre las vías del AVE que discurren actualmente hasta Huesca,
con la esperanza de que más adelante continúen hasta Francia para conectar con
la red ferroviaria europea. Pero, en este trayecto, también entraremos en contacto
con el pasado ferroviario que todavía permanece muy presente en muchos rincones
de la línea, por ejemplo cuando contemplemos las antiguas «aguadas» donde las
vetustas locomotoras de vapor repostaban agua.

6
 I INTRODUCCIÓN I

Por ello, les invitamos a tomar este viaje no como un simple desplazamiento, sino
como una experiencia. En el mundo contemporáneo, viajar en ferrocarril se ha
convertido en un simple medio para alcanzar un destino, donde lo único que importa
es que el trayecto pase rápido y cómodamente. Sin embargo, con el Canfranero vamos
a aprender que el trayecto puede ser tan importante como el destino.
El propósito de esta guía es que conozcamos muchos de esos detalles que
atraviesan la ventanilla de nuestro tren y que suelen pasar desapercibidos para el
viajero. Esos detalles son los que nos ayudarán a conocer la historia de esta línea
internacional y nos permitirán valorar esta fantástica obra de ingeniería por la que
discurren actualmente trenes de viajeros y de mercancías, pero por la que también
discurren nuestros sueños y esperanzas de futuro.
Tratando de combinar el relato contemporáneo del viaje con la historia de la
línea, hemos dividido la presente guía en varios apartados, siguiendo los distintos
tramos en los que históricamente se fue construyendo la línea Zaragoza-Canfranc:
comenzamos por el tramo Zaragoza-Tardienta por la antigua línea de la compañía
del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (que data de mediados del siglo
XIX) para después enlazar con el ramal construido por la Compañía del Ferrocarril
de Tardienta a Huesca en 1864. A continuación, recorreremos el tramo Huesca-
Jaca, construido a finales del siglo XIX por la Compañía de los Caminos de Hierro
del Norte de España. Culminaremos el viaje recorriendo el tramo Jaca-Canfranc,
construido en las primeras décadas del siglo XX. Finalmente, dedicaremos un último
apartado a explicar la interesante explanada de los Arañones, emplazamiento donde
se ubica la mítica estación de Canfranc.
Siguiendo esta propuesta que aquí les planteamos, el cómo realizan este viaje
es decisión del viajero. Pueden ustedes recorrer la línea ferroviaria por tramos,
realizando paradas en las poblaciones que atraviesa la vía para disfrutar del turismo
local. O también pueden realizar el trayecto completo desde Zaragoza hasta
Canfranc. En cualquier caso, nuestra sugerencia es que, guía en mano, se sienten en
el tren y comiencen su lectura, avanzando al ritmo que marca el paso del tren.

Locomotora número 130 perteneciente a la serie 101 a 146, eran de rodaje 120, un eje bisel y dos ejes motores, y
fueron fabricadas en 1860 por Oullis. Fueron diseñadas inicialmente para el remolque de trenes de viajeros, aunque
posteriormente fueron destinadas servicios menores. En la foto se la ve junto con un tren de trabajos y con la brigada
de vías y obras

7
I EL CANFRANERO I

Tramo 1: Zaragoza-Tardienta
San Jorge

TARDIENTA
Ontinar
del Salz

Zuera

Río Gállego

Villanueva
de Gállego

San Juan de Mozarrifar

ZARAGOZA
El Portillo
Goya Río Ebro
Miraflores

Mercancías partiendo de la estación de Arrabal de Zaragoza camino de Canfranc, traccionado por una locomotora de
la serie 3100. Arrabal fue la estación de cabecera de la línea y a su depósito pertenecieron las locomotoras de vapor
encargadas de traccionar los trenes

8
 I EL CANFRANERO I

En los andenes de la zaragozana estación de Delicias ya no se grita aquello de

«viajeros al tren», ni vemos al jefe de estación dar la salida con el banderín en
alto. Sin embargo, la estación de Delicias sigue teniendo un sabor nostálgico
cuando tomamos el Canfranero en sus andenes. Tal vez sea porque la
explanada donde se ubica la actual estación tiene un pasado ferroviario muy
rico e interesante.

Aunque la actual estación fue inaugurada en 2003 con motivo de la remodelación

ferroviaria de Zaragoza para la llegada del AVE Madrid-Barcelona-frontera francesa,
ésta fue construida sobre los terrenos de la antigua estación de la Compañía del
Ferrocarril Central de Aragón. De hecho, el antiguo edificio de viajeros de esta
compañía (diseñado por el arquitecto racionalista Luis Gutiérrez Soto e inaugurado
en 1933) todavía se conserva frente a la fachada de la estación actual. En origen,
la antigua estación fue la cabecera de la línea Zaragoza-Caminreal, lugar donde se
enlazaba con la línea Sagunto-Calatayud. En la actualidad, este antiguo edificio ha
sido rehabilitado para albergar el puesto de mando desde el que se controla la línea
de Alta Velocidad.

Estación de Delicias, todavía se conserva el antiguo edificio de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón

Cuando el Canfranero se pone en marcha, abandonamos Delicias en dirección

este, adentrándonos en el largo túnel ferroviario que discurre bajo el casco urbano
de la ciudad y deteniéndonos en las nuevas estaciones de la red de Cercanías de
Zaragoza.
La primera parada también evoca tiempos pasados del ferrocarril zaragozano:
la estación de El Portillo, una moderna estación subterránea ubicada en la misma
explanada de la antigua terminal homónima. Antes, en este mismo lugar también
estuvo ubicada la primitiva estación de «Campo Sepulcro», del ferrocarril de Madrid-
Zaragoza-Alicante (MZA).

9
I EL CANFRANERO I

Tras salir de El Portillo, nos adentramos en el tramo del antiguo túnel ferroviario que
discurre bajo la zaragozana avenida de Goya, por lo que en tiempos fue la trinchera
que MZA construyó a finales del siglo XIX para atravesar la ciudad y comunicar su
línea procedente de Madrid con la línea procedente de Barcelona. En origen el tren
cruzaba esta zanja a cielo descubierto, pero en los años 60 las vías fueron cubiertas
y la zanja se convirtió en túnel para permitir el avance urbanístico de Zaragoza sin
cicatrices. En dicho túnel atravesaremos también el apeadero de Goya, de nueva
construcción para la red de Cercanías.
Al final de dicho túnel llegamos al último apeadero moderno: el de Miraflores, cuyo
nombre se debe a una antigua estación allí ubicada que en su día sirvió como enlace
entre la red ferroviaria de vía ancha de MZA y la red de vía estrecha del ferrocarril
de Utrillas a Zaragoza (MFU). Posteriormente, en dicha estación se construyó la
bifurcación entre la actual línea de Zaragoza a Barcelona por Caspe y la línea de
Zaragoza a Barcelona por Lleida, bifurcación que hoy en día encontramos justo a la
salida del túnel. En este punto, el Canfranero girará hacia la izquierda tomando la
línea de Zaragoza a Barcelona por Lleida, ascendiendo hasta cruzar el río Ebro pocos
kilómetros después sobre un moderno puente ferroviario de reciente construcción,
que deja una maravillosa vista de la basílica del Pilar a nuestra izquierda.

Puente ferroviario sobre el río Ebro

Observando una curiosa panorámica del área norte industrial de la ciudad

al atravesar el viaducto que discurre sobre la avenida de Cataluña, pronto
abandonaremos la urbe ascendiendo en paralelo al río Gállego. Circularemos
sobre una línea férrea que fue trazada en origen por la antigua Compañía de los
Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, posteriormente integrada en la
Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Por esta línea discurrieron
los primeros trenes que comunicaron la capital aragonesa con Barcelona a
mediados del siglo XIX.

10
 I EL CANFRANERO I

El AVE a Huesca
Los viajeros más
observadores se habrán
percatado de que, a nuestra
izquierda, nos acompaña
en paralelo una vía con
postes azules: es la vía del
AVE a Huesca. Su ancho de
vía, como en toda la red de
Alta Velocidad Española,
es inferior al de la red de
ancho ibérico. El AVE
tiene un ancho de vía de
1435 mm, ancho de vía
usado en la mayor parte de
la red general europea. Sin
embargo, la vía de la red
ibérica es algo más ancha:
1668 mm. Esta curiosa
medida tiene su origen en
los inicios del ferrocarril
a vapor y en la compleja Fachada principal de la antigua estación de la Compañía del Norte
geografía ibérica, pues
los primeros ingenieros La antigua estación de la Compañía del Norte en
creyeron que una vía más Zaragoza estaba situada en el barrio del Arrabal,
ancha permitiría usar cuyo edificio todavía se conserva reconvertido en
locomotoras más grandes centro cívico. Este edificio fue, durante muchas
y potentes que superarían décadas, el punto de partida del Canfranero
con mayor facilidad los original, hasta que en la década de 1970 se
tramos montañosos de centralizó el tráfico ferroviario en la estación de
nuestra red. Hoy, más de El Portillo.
siglo y medio después, Avanzando dirección norte, con la vega del
nuestra red convencional Gállego a nuestra derecha, pronto atravesaremos
(sobre la que circula el sin parada la antigua estación de San Juan de
Canfranero) mantiene Mozarrifar. Las paredes de su modesto edificio
ese ancho de vía ibérico, podrían contar muchas historias, pues en esta
aunque las modernas líneas estación se apearon cientos de prisioneros que,
de Alta Velocidad ya usan el durante la Guerra Civil, fueron desplazados
ancho de vía internacional por ferrocarril hasta esta localidad para ser
con el propósito de mejorar internados en un campo de concentración
las futuras comunicaciones provisional ubicado en las antiguas naves de la
con Europa. fábrica Papelera de Las Navas. Actualmente, esta

11
I EL CANFRANERO I

estación está fuera del servicio para trenes de viajeros, pero sigue teniendo uso
como enlace con el ramal militar ferroviario de San Gregorio, cuya vía veremos salir
a nuestra izquierda tras pasar la estación.
Unos kilómetros más adelante, tras realizar la primera parada en Villanueva de
Gállego, continuamos ascendiendo dirección Huesca con la visión de los Pirineos
que, en los días claros, aparece imponente en el horizonte frente a nuestro tren.
Tras cruzar el río Gállego sobre un doble puente en paralelo (el antiguo para el tren
convencional y el moderno para el AVE), pronto llegaremos a la estación de Zuera.
En su edificio de viajeros, ubicado a nuestra izquierda en el sentido de la marcha,
veremos una estrella coronando la fachada principal que nos habla de tiempos
pasados: esa estrella es el emblema de la antigua Compañía de los Caminos de
Hierro del Norte de España.

Estación de Zuera

Tras salir de la estación de Zuera, a nuestra izquierda, podremos observar una

vieja vía de ferrocarril que cruza a nivel la vía del AVE y se aleja girando hacia
la izquierda. Es el origen de la antigua línea de Zuera a Turuñana, una travesía
ferroviaria directa entre Zuera y Ayerbe creada en 1929 para acortar el trayecto
entre Zaragoza y Canfranc en 44 kilómetros, evitando pasar por la ciudad de
Huesca, lo que suponía una reducción notable en los tiempos de viaje y una mejora
del tráfico ferroviario. En 1971, tras la considerable reducción de tráfico entre
Zaragoza y Canfranc por el corte de la comunicación ferroviaria con Francia el año
anterior, esta línea fue clausurada. En el futuro, reabrir este paso ferroviario podría
volver a ser una buena fórmula para mejorar las comunicaciones internacionales,
reduciendo la distancia con Francia.

12
 I EL CANFRANERO I

A medida que avancemos, iremos encontrando un paisaje cada

vez más desértico, pues nos adentramos en los Monegros, zona
de grandes obras hidráulicas, canales y regadíos que trajeron
la prosperidad hasta estas secas tierras. Por aquí encontramos
multitud de pueblos de colonización construidos durante el siglo
XX para repoblar esta zona. Un ejemplo es Ontinar del Salz, pueblo
que tuvo una desaparecida estación de ferrocarril en esta línea de
la que actualmente, como último vestigio, solo queda un pequeño
depósito de agua elevado. Podremos verlo a la izquierda de la vía,
junto a unas casetas, tras pasar el punto kilométrico 33,4.
Unos kilómetros más adelante, a nuestra izquierda,
encontraremos otro ejemplo de pueblo de colonización junto a
la vía: San Jorge. Este pueblo fue construido en el entorno de la
antigua estación de Almudévar. Su edificio de viajeros también
fue demolido pero todavía quedan sus andenes y parte de sus
vías, pues aunque los trenes de viajeros ya no se detienen aquí,
esta estación sigue funcionando como apartadero para regular el
tráfico ferroviario.
Tras avanzar rápido por las largas rectas de este tramo, el tren
aminorará la marcha cuando la vía pasa bajo una de las grandes
obras hidráulicas de esta zona: el acueducto de Tardienta, una
impresionante obra de ingeniería de 877 metros de longitud
construida durante la primera mitad del siglo XX para el paso del
canal de Monegros. Tras pasar bajo este acueducto, llegamos a la Estación de
estación de ferrocarril de Tardienta. Tardienta

13
I EL CANFRANERO I

Tramo 2: Tardienta-Huesca

HUESCA

Río Gállego
Vicién

San Jorge

TARDIENTA
Ontinar
del Salz

Zuera

Detalle del interior del Canfranero

14
 I EL CANFRANERO I

Nos detenemos en Tardienta, una modesta localidad que tiene el honor de ser
el pueblo más pequeño de España que posee una estación de AVE con servicio
para viajeros. Nos encontramos en una estación de contrastes en la que la red
de alta velocidad convive en sus andenes con la red de ancho ibérico. Aquí,
el futuro se encuentra con el pasado, pues en esta estación podemos ver un
tren AVE de última generación detenerse a escasos metros de las antiguas
«aguadas» (o «grúas de agua») donde las que las viejas locomotoras de vapor
cargaban agua.

Estación de Tardienta

A la salida de esta singular estación encontramos una nueva bifurcación: hacia

la derecha, continúa la línea convencional hacia Barcelona vía Lleida, pero el
Canfranero girará hacia la izquierda, dirección Huesca. Nos adentramos en el tramo
Tardienta-Huesca, un tramo corto pero muy interesante.
En origen, mucho antes de que se construyera el paso internacional, este tramo
fue un pequeño ramal ferroviario de 22 kilómetros que unía la capital oscense
con la línea de Zaragoza a Barcelona. Para su construcción, se constituyó la
Compañía de Ferrocarril de Tardienta a Huesca, que en 1862 compró dos pequeñas
locomotoras de vapor al fabricante inglés John Jones (una de ellas todavía se
conserva en el Museo del Ferrocarril de Madrid). La antigua línea comenzó a
construirse en 1863 y fue puesta en servicio en 1864, aunque antes de su puesta
en servicio fue vendida a la Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona
y Barcelona, por lo que finalmente también acabó formando parte de la red de los
Caminos de Hierro del Norte de España.
En estos más de 150 años, esta pequeña línea ha sufrido notables modificaciones. La
última, con la llegada del AVE a Huesca en 2004, es especialmente interesante desde
el punto de vista de la ingeniería, pues en este tramo se implantó un sistema de tres
carriles por el cual el tren convencional comparte vía con el tren de alta velocidad. Es
decir, que durante esta parte del trayecto, nuestro Canfranero va rodando por la misma
vía que el AVE. Este sistema no es tan novedoso como puede parecer, pues se ha usado
históricamente en muchos tramos de vía compartida por anchos distintos. Lo que sí

15
I EL CANFRANERO I

es novedosa es su implantación en este tramo, por primera vez en España combinando

una vía de ancho internacional por la que circulan trenes de alta velocidad con una vía
de ancho ibérico por la que circulan incluso trenes de mercancías.

La vía férrea en el entorno de Vicién con la sierra de Guara al fondo

A mitad de este tramo la vía pasa junto a Vicién, población que podremos ver
brevemente a nuestra derecha. Desde los orígenes de la línea este pueblo tuvo
parada del ferrocarril, pero su estación quedó suprimida con la reforma de la línea
para adaptarla a la alta velocidad. A día de hoy, apenas quedan unos pequeños
restos de los andenes cerca de la vía actual, difícilmente perceptibles desde el tren
debido a la elevada velocidad a la que atravesamos este punto.
Sobre esta curiosa vía de tres carriles circularemos hasta la capital oscense. A
la entrada de la estación, unos metros antes de llegar al andén, la vía de ancho
convencional y la de ancho internacional se separan nuevamente, accediendo

La vía de tres carriles de Tardienta a Huesca

Su funcionamiento es bien sencillo: esta vía tiene tres carriles, en lugar de dos
(como es habitual en las vías normales). Al lado izquierdo de la vía (en el sentido
de la marcha, dirección Huesca) hay solamente un carril compartido sobre el que
ruedan tanto los trenes convencionales como los de alta velocidad. Sin embargo,
al lado derecho de la vía, encontramos dos carriles separados por unos 20
centímetros aproximadamente, de tal manera que las ruedas derechas del tren
de alta velocidad pisan el carril interior y las del tren convencional (de mayor
ancho) pisan el carril exterior.

16
 I EL CANFRANERO I

una por la izquierda y otra por la derecha del edificio respectivamente. Llegamos
a la estación intermodal de Huesca, una estación término cuyas vías finalizan
en «toperas» (los elementos ferroviarios que se colocan al final de las vías para
que los trenes se detengan). Esta terminal ferroviaria fue inaugurada en el 2001,
sustituyendo al antiguo edificio que se encontraba ubicado en este mismo lugar.

Tramo cercano a la
ciudad de Huesca

La gran particularidad ferroviaria de Huesca ha sido que su estación, siendo una parada
intermedia en el trayecto Zaragoza-Canfranc, siempre ha sido una estación término,
que obligaba a los trenes que hacen dicho trayecto a adentrarse en la estación para
hacer su parada, y posteriormente retroceder por las mismas vías hasta tomar el desvío
de Canfranc. Esto es debido a que la estación primitiva fue construida para dar servicio
al ramal de Tardienta, siendo Huesca el final de línea original. Posteriormente, con la
construcción de la línea Huesca-Jaca, pasó a ser una parada intermedia en el trayecto,
con la particularidad de que seguía siendo una estación término.
Durante muchos años se planificó la construcción de una nueva estación en otra
ubicación de la ciudad para que fuera estación de paso, lo cual facilitaría el tránsito
ferroviario y favorecería las comunicaciones de Huesca en el eje Zaragoza-Canfranc.
Pero esta idea nunca prosperó.
En la estación de Huesca finaliza la vía del AVE. La construcción de este ramal
de ancho internacional entre Zaragoza y Huesca aumenta la esperanza en que,
en el futuro, esta línea pueda ampliarse hacia la frontera francesa por Canfranc,
abriendo un nuevo paso ferroviario por el que comunicar la península ibérica con
Europa enviando trenes desde Zaragoza (tanto de viajeros como de mercancías) por
el mismo ancho de vía que usan nuestros vecinos del norte. Pero, por el momento,
continuaremos nuestro viaje en el Canfranero por la red de ancho ibérico, a la
espera de que los viejos sueños del ferrocarril transpirenaico aragonés que tuvieron
nuestros antecesores vuelvan a hacerse realidad de nuevo.

17
I EL CANFRANERO I

Tramo 3: Huesca-Jaca

JACA

Navasa Sabiñánigo
Peña Oroel

E.F. Orna de Gállego

Anzánigo
E.F. Caldearenas-Aquilué
Puente de la Garoneta
E.F. Santa María y La Peña
Los Mallos de Riglos
E. F. Riglos
E.F. Riglos-Concilio

Ayerbe

E.F. Turuñana E.F. Plasencia

del Monte

Alerre
HUESCA
Río Gállego

Foto tomada ya
en la época de
Renfe. Otra de
las locomotoras
de la serie 1300,
fabricada por
Le Creusot.
Estas primitivas
locomotoras de
tres ejes motores,
fueron empleadas
para la tracción de
cortos trenes de
mercancías en la
parte menos dura
del trazado

18
 I EL CANFRANERO I

Tras unos minutos detenidos en el andén de la estación de Huesca, el tren

reanudará la marcha. El tramo que vamos a recorrer ahora, el Huesca-Jaca,
fue construido a finales del siglo XIX por la Compañía de los Caminos de
Hierro del Norte de España con la intención de avanzar en la comunicación de
Aragón con Francia por ferrocarril. Desde su puesta en servicio en 1893, esta
línea ha sufrido algunas modificaciones, pero todavía mantiene gran parte de
ese ambiente nostálgico característico de los antiguos ferrocarriles, envuelto
en el marco incomparable de los paisajes en los que el tren se integra casi
como un elemento más de la naturaleza.

Estación de Huesca

Los viajeros pronto se habrán percatado de que iniciamos la marcha en el sentido

opuesto al que hemos venido, dirección Tardienta. Como hemos explicado en el
apartado anterior, Huesca es una estación término, pues las vías férreas solamente
acceden por el lado sur del edificio finalizando en toperas por el lado norte. Por ello,
salimos de Huesca retomando las mismas vías que nos han traído hasta aquí hace
unos minutos.
Tras alejarnos del casco urbano unos kilómetros llegaremos a un cambio de agujas
que nos desviará hacia la derecha (en el sentido de la marcha), sacándonos de la vía
de triple raíl que va hacia Tardienta para orientarnos dirección Jaca-Canfranc.
A partir de dicha aguja circularemos por la actual variante de Huesca.
En esta nueva variante disfrutaremos de un tramo de vía completamente
moderno. Al poco de adentrarnos en ella atravesaremos un apeadero de nueva
construcción denominado «Hoya de Huesca». En el momento en el que se escribe
esta guía, este apeadero todavía no ha sido puesto en servicio, pero su buena
ubicación lo hace interesante para dar servicio en el futuro al cercano Parque
Tecnológico Walqa y a los polígonos industriales aledaños.

19
I EL CANFRANERO I

Tras pasar por debajo de la autovía Zaragoza-Huesca, y bordeando el carrascal de la

antigua Universidad Laboral de Huesca (actual IES Pirámide), el Canfranero avanzará
a buena marcha por la moderna vía en busca del antiguo trazado, permitiéndonos
disfrutar de una buena vista del paisaje propio de la zona con el Prepirineo en el
horizonte.
Seguiremos avanzando por la nueva variante hasta que, unos kilómetros más
adelante, cerca de donde se encontraba la antigua estación de Alerre, esta variante
termina y nos incorporarnos al trazado original de 1893 que nos conducirá hasta
Canfranc.
Varias pistas nos harán notar que hemos alcanzado el trazado original, pues
aunque algunos tramos han sido renovados, todavía siguen existiendo muchos
elementos que conservan el aroma de los ferrocarriles clásicos. Por ejemplo, los
viejos postes de madera para comunicaciones que acompañan en paralelo a todas
las vías antiguas, o las señalizaciones de velocidad algo más restrictivas.
De ahora en adelante, podremos distinguir fácilmente los tramos de vía que han
sido renovados y los tramos de vía que siguen siendo antiguos. Lo haremos por el
sonido del tren al rodar, pues en los tramos antiguos todavía se sigue escuchando
el clásico sonido («clon, clon») que emiten las ruedas del tren al pasar sobre las

Paso a nivel Señalización de paso con barrera

La nueva variante de Huesca

Una variante es una vía férrea que se construye para evitar pasar por los cascos
urbanos o por las estaciones principales de las ciudades. Esta variante fue puesta
en servicio a finales de 2007, sustituyendo a la anterior variante que cruzaba la
capital oscense por lo que actualmente es su casco urbano. La reciente expansión
urbanística de Huesca hizo que las calles y las casas llegaran hasta aquellas vías
construidas en lo que eran las afueras de la urbe a finales del siglo XIX. Por tanto,
se construyó una nueva variante más alejada de la ciudad. El antiguo trazado,
ya sin vías, ha sido acondicionado como camino natural y actualmente se puede
transitar en bici o caminando desde Huesca capital hasta la antigua estación de
Alerre (de la que solamente quedan los restos de sus andenes).

20
 I EL CANFRANERO I

uniones entre los tramos de raíl. Este sonido está en peligro de extinción, pues los
nuevos tramos de vía se construyen con técnicas modernas donde los raíles van
soldados entre sí y, por tanto, el tren ya no emite ese nostálgico sonido al rodar.
También notaremos que el Canfranero «pita más» que antes, ya que, por
seguridad, los maquinistas hacen uso del silbato ante los múltiples pasos a nivel
que aparecen en este tramo. No habíamos visto pasos a nivel hasta este momento,
ya que, en las líneas de moderna construcción, se evitan con pasos elevados
(puentes) o pasos bajos (túneles) para el tráfico rodado, por lo tanto los pasos a
nivel también son una buena pista para detectar antiguas trazadas ferroviarias.
La primera estación antigua que cruzaremos en el tramo Huesca-Jaca es
Plasencia del Monte. A su entrada nos recibe un gran silo de grano a nuestra
izquierda, y un poco más adelante a la derecha veremos su pequeño edificio
de viajeros, muy representativo de la arquitectura típica de la Compañía del
Norte para las estaciones modestas (de pueblos pequeños) en esta línea. Pasado
Plasencia, continuaremos unos cuantos kilómetros disfrutando de los colores
propios del paisaje de la Hoya de Huesca, con un relieve que poco a poco se
va volviendo más abrupto. Comenzarán a aparecer los pequeños puentes y
terraplenes que necesita el tren para adaptarse a los accidentes del terreno.
Unos kilómetros más adelante, los viajeros más habilidosos pueden proponerse
como reto (o como juego) encontrar la estación de Turuñana, cuyos edificios
siguen existiendo en estado de abandono. Como hemos contado en el apartado
de Zaragoza-Tardienta al atravesar la estación de Zuera, desde 1929 existió
una línea ferroviaria directa entre Zuera y este paraje que permitía acortar el
trayecto Zaragoza-Canfranc en 44 kilómetros, algo así como un atajo para llegar
a Canfranc, ahorrando mucho tiempo a aquellos trenes que no pasaban por la
capital oscense.

Castillo de Artasona junto a la estación de Turuñana

21
I EL CANFRANERO I

La estación de Turuñana, que va a aparecer a nuestra izquierda, era el lugar donde

estas líneas se juntaban de nuevo. Sus edificios están situados junto a la vía en una
zona de campo, unos metros después de pasar la antigua venta de Turuñana. Al no
hacer parada ningún tren, esta estación pasa muy rápido por nuestra ventanilla, por
lo cual es difícil verla si no estamos muy atentos.
Unos pocos kilómetros después, con algo más de arbolado en nuestro paisaje,
llegaremos a la estación de Ayerbe, muy cerca del casco urbano de esta bonita
villa. Durante esta breve parada, podremos observar que en este lugar todavía se
conservan los elementos más típicos de las antiguas estaciones de la época de los
trenes de vapor.
A nuestra derecha, entre la maleza, aparece una pequeña «placa» o «puente
giratorio», usado para invertir las locomotoras de vapor sobre este tramo metálico
giratorio. Solían colocarse a las entradas de las cocheras de locomotoras y también
en las estaciones importantes, donde algunos trenes tenían su origen o destino y las
locomotoras debían invertir el sentido de la marcha.
A nuestra izquierda, después del edificio de viajeros, veremos elevados los dos
depósitos de agua que almacenaban el agua que requerían las locomotoras de
vapor para funcionar. Entre las vías, también ver las grúas de agua o «aguadas»,
los caños metálicos junto a la vía en los que las locomotoras de vapor cargaban
agua. Curiosamente, esta aguada ha sido funcional hasta hace relativamente poco,
pues algunos de los trenes históricos de la Asociación Zaragozana de Amigos del
Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) que circularon por esta línea en los años 90 con
locomotoras de vapor, repostaron agua directamente de las aguadas como en los
viejos tiempos.
Aquí son famosas las tortas de Ayerbe, dulces típicos
de esta localidad que, en tiempos, eran incluso
vendidos en el tren. Cuentan los mayores que
las vendedoras de tortas locales se subían al

La Asociación Zaragozana de Amigos del

Ferrocarril y Tranvías (AZAFT)
AZAFT es una asociación cultural sin ánimo
de lucro que lleva 40 años trabajando
por la preservación del patrimonio
histórico ferroviario. Mediante voluntariado,
esta asociación trabaja en diversos proyectos
relacionados con la conservación, restauración y explotación de ferrocarriles
históricos y con la divulgación de la historia ferroviaria de Aragón. Su proyecto
más ambicioso persigue la construcción de un Museo del Ferrocarril en Aragón,
que pueda albergar y exponer al público la colección de más de 100 vehículos
ferroviarios históricos que esta asociación custodia actualmente.

22
 I EL CANFRANERO I

Vistas panorámicas (izquierda) y estación (derecha) de Ayerbe

Canfranero en la estación de Ayerbe para vender estos productos a los viajeros.

Después, las vendedoras se apeaban en alguna de las estaciones próximas y se
subían de regreso en el Canfranero que circulaba en sentido inverso, para volver
hasta Ayerbe y poder realizar más ventas a bordo.
Tras una breve parada en Ayerbe el tren reemprenderá la marcha. En ese tramo,
las vistas van a ir cambiando progresivamente conforme avanzamos kilómetros,
mostrando toda la belleza del paisaje a cada momento. A partir de aquí, el relieve
nos irá mostrando las diversas soluciones que los ingenieros adoptaron para
construir esta infraestructura. Por el elevado desnivel que asciende el tren en estos
tramos, en los tiempos del vapor era habitual ver por aquí las «dobles tracciones».
La «doble tracción» era una práctica habitual en puertos y vías de montaña que
consiste en acoplar dos locomotoras para remolcar un tren, ya que el pronunciado
desnivel de la vía exigía más potencia al frente del convoy para llegar a destino.
Tren de la empresa Continental Rail Canfranc-Martorell en las proximidades de Ayerbe

23
I EL CANFRANERO I

Sin quitar relevancia a las admirables obras de ingeniería que vamos a atravesar,
en este tramo se va a imponer ante todo la majestuosidad de la naturaleza, pues
pronto ante nuestra vista aparecerán unos colosos: los míticos mallos de Riglos.
Estas magníficas formaciones geológicas de paredes planas a partir de sedimentos
han generado muchas leyendas en la zona por el misterio que las envuelve, y
han supuesto un enorme desafío para los escaladores de todas las épocas por su
impresionante tamaño.

Vista de los mallos de Riglos desde el Canfranero

Aunque a pie de vía podríamos disfrutar de una estupenda panorámica general de los
mallos, desde dentro del tren no es tan sencillo verlos. Las pendientes y las dificultades
del terreno en este tramo hacen que la vía deba realizar muchos giros y cambios de
trazada para poder atravesar la zona. Por estos giros, los mallos de Riglos aparecen y
desaparecen en varias ocasiones de nuestra vista por las ventanas del tren, lo cual nos
obligará a estar atentos si queremos disfrutar de sus mejores vistas.
Como pista, sabremos que hemos llegado al entorno de los mallos de Riglos cuando
pasemos por las dos estaciones que dan servicio a esta zona: la primera es la estación
de Riglos-Concilio, cuyo edificio (tapiado y sin uso) aparece a nuestra izquierda. En
origen, esta estación fue construida principalmente para mejorar el tráfico ferroviario
y permitir cruces entre trenes; sin embargo, actualmente, se usa solo como apeadero.
Tres kilómetros más adelante pasaremos por el pequeño apeadero de Riglos, que se
creó como una parada para trenes de viajeros más cercana al casco urbano de la
localidad, pues la estación antes mencionada queda bastante alejada.
Este apeadero también ha sido siempre muy utilizado por escaladores, ya que se
encuentra situado a los pies de los propios mallos. De hecho, según la época del año
en la que realicemos el viaje, será fácil ver escaladores ascendiendo por sus paredes
verticales. A partir de este apeadero disfrutaremos de las mejores vistas de los
mallos de Riglos, pues en este tramo encontramos los puntos más cercanos entre la
vía y estas formaciones.

24
 I EL CANFRANERO I

Regional Canfranc-Zaragoza Delicias bajo los incomparables mallos de Riglos

En esta zona, además de la belleza geográfica de su paisaje, podremos encontrar

varios ejemplos de dos infraestructuras ferroviarias muy comunes. En primer lugar,
atravesaremos varios túneles de distinta longitud. Tantos túneles seguidos en
una línea férrea como ésta son señal de que estamos atravesando una zona muy
montañosa, que requiere de estas perforaciones en la montaña para poder trazar
el tramo de vía sin necesidad de recurrir a grandes desniveles o a curvas muy
pronunciadas. Recordemos que un tren de vía ancha, por su envergadura y por su
elevado tonelaje, requiere de curvas mucho más abiertas y de un perfil mucho más
suave que el empleado para una carretera de tráfico rodado. Por ello los túneles y
los puentes, aunque eran obras que suponían un enorme desafío para los medios
de construcción del siglo XIX, han sido los mejores aliados para que el ferrocarril
pudiera atravesar las montañas y superar grandes desniveles.
Otro elemento característico son esas pequeñas casillas, todas ellas muy
semejantes en diseño, que aparecen al lado de la vía, la mayoría de ellas alejadas
de cualquier núcleo urbano e incluso perdidas en parajes inhóspitos. Estas casillas,
que se encuentran distribuidas a lo largo de toda la línea, eran las viviendas de los
antiguos ferroviarios que trabajaban a pie de vía. Allí solían vivir con sus familias, e
incluso en ocasiones con otros trabajadores del ferrocarril.
La mayoría de estas casillas pertenecían a miembros de las brigadas de «Vías y
Obras», es decir, los obreros ferroviarios que reparaban los raíles, las traviesas, las

25
I EL CANFRANERO I

señales y otras infraestructuras. En otros casos, Los viajes del Tren Azul
en estas casillas también vivían las ferroviarias El Tren Azul es un tren
que se encargaban de la vigilancia de los pasos histórico que rememora
a nivel. Este tipo de viviendas ferroviarias, los grandes expresos que
distribuidas a lo largo de una vía, son bastante circularon por Europa
comunes en casi todas las líneas con historia, durante mediados del
pues prácticamente todas las grandes compañías siglo XX. La composición
ferroviarias optaron por este sistema para está formada por antiguos
mantener sus instalaciones y dar cobijo a sus furgones postales, coches
empleados. cama e incluso coches
Recorriendo el valle por el que discurre el restaurante; dotados de
río Gállego, disfrutando de las vistas, pronto decoración interior de época
llegaremos al embalse de la Peña. La vía del y con exposiciones que
Canfranero bordea muy cerca sus aguas de pueden ser visitadas por el
camino a la población de La Peña. Justo antes pasaje durante el trayecto.
de llegar a su estación atravesaremos un largo Este tren es mantenido y
puente metálico sobre las aguas del río Gállego. explotado por la Asociación
Mientras lo atravesamos, podremos ver a la Zaragozana de Amigos
izquierda otro puente metálico en paralelo a del Ferrocarril y Tranvías
una cota más baja: es el puente original de (AZAFT). Ocasionalmente,
la línea Huesca-Canfranc. La construcción realiza viajes abiertos al
del embalse a principios del siglo XX obligó a público, como los viajes
desviar ligeramente la trazada ferroviaria en realizados a Canfranc los
este tramo, elevando la cota de la vía para evitar años 2014, 2015 y 2017.
su inundación. Por tanto, entre 1910 y 1912, se Para más información,
construyó este nuevo puente metálico. visiten su página web:
Antiguo puente metálico
www.trenazul.es.

Tren Azul remolcado por la 333.407

de Renfe acercándose a la estación de
Santa María y La Peña

26
 I EL CANFRANERO I

Tras atravesar el puente metálico llegaremos a la estación de Santa María y La Peña,

donde el tren realiza una breve parada. Aunque ahora se respira cierto ambiente de
abandono en este lugar, en sus tiempos estuvo llena de vida, pues varias industrias
de su entorno generaban movimiento de vagones de mercancías. El edificio de
viajeros que vemos ahora también se construyó y puso en servicio sobre 1912, pues
al desviar el trazado ferroviario a su paso por La Peña también hubo que construir
una nueva estación ferroviaria en la localidad a una cota superior.
Actualmente esta estación solo funciona como apeadero para trenes de viajeros,
pero ocasionalmente vuelve a la vida como estación para el tráfico ferroviario, pues
cuando circulan trenes especiales como recientemente el histórico «Tren Azul» de la
Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías, el factor de circulación
vuelve a poner en funcionamiento sus cambios de agujas para permitir que los
trenes vuelvan a cruzarse en sus vías.
Poco después de partir de Santa María y La Peña dirección Jaca, atravesaremos
otro puente sobre el río Gállego: el denominado «puente de la Garoneta», que
debe su nombre a una cercana venta despoblada. Al igual que ocurría en el
anterior puente, este puente de piedra sobre arcos que atravesamos actualmente
también es posterior al inicio de la línea, con motivo de la construcción del
embalse. Al atravesarlo, justo a nuestra derecha, podremos contemplar los
escasos restos del anterior puente, que también estaba a una cota inferior. El
tramo metálico del antiguo puente fue desmantelado, por lo que solamente
quedan los estribos y los pilares.

Sobre una fina capa de nieve y dejando atrás la estación de Santa María y La Peña (Huesca) este 592.2 sin identificar se
encarga de realizar el primer servicio Zaragoza Delicias-Canfranc una fría mañana de invierno

27
I EL CANFRANERO I

A partir de aquí, entre túneles y trincheras, la vía irá ascendiendo por la montaña
mientras serpentea bordeando el cauce del río Gállego. Pronto llegaremos a la
estación de Anzánigo, que da servicio de viajeros al cercano pueblo conocido por su
espléndido puente de origen medieval. Estamos ante otra de las muchas estaciones
que actualmente han sido degradadas a simples apeaderos. Aunque ha perdido
algunas de sus infraestructuras, su bonita nave de carga de mercancías todavía
sigue en pie al lado de la vía, delatando que esta estación tuvo mucha más actividad
en el pasado que en el presente.
Unos kilómetros después, tras atravesar montañosas zonas arboladas, el paisaje
se vuelve a abrir. Llegamos a la estación de Caldearenas-Aquilué. Aunque esta
estación comparte el nombre de dos pueblos cercanos, realmente se ubica mucho
más próxima a Caldearenas. A la salida de esta estación cruzaremos de nuevo el río
Gállego sobre otro antiguo puente metálico construido con técnicas propias de otra
época. Este tipo de puentes son un buen ejemplo de los grandes trabajos con acero
de la ingeniería del siglo XIX y principios del XX. A partir de aquí avanzaremos por
un tramo de vía con un perfil algo más suave.
Tren especial
fletado por la
AZAFT, remolcado
por la 333.381
de la empresa
«Continental Rail»,
pasando por la
población Oscense
de Latrás

Unos kilómetros más adelante pasaremos junto al viejo edificio de la estación

de Orna de Gállego, que podremos ver fugazmente por las ventanillas de la
izquierda. Orna de Gállego era otra antigua estación que actualmente ha perdido
su actividad y sus vías de apartado, quedando solamente una vía de paso por
la que circulan los trenes a toda velocidad. Actualmente, el tren ya ni siquiera
hace parada aquí, pero siguen quedando sus edificios en pie como testigos de la
estación que un día hubo allí.
Seguimos avanzando a buena marcha por la comarca del Alto Gállego, siguiendo
el cauce del río. El paso por un pequeño túnel (tras unos cuantos kilómetros sin
atravesar ninguno) y seguidamente un pequeño puente en curva, nos advierten de
que estamos llegando a Sabiñánigo.

28
 I EL CANFRANERO I

Sabiñánigo es una de las poblaciones más importantes de este recorrido pues esta
localidad, además de movilizar un elevado número de pasajeros, también ha sido
tradicionalmente un lugar de gran actividad industrial en la comarca. Hasta hace
pocos años, la industria local ha generado movimiento de mercancías por ferrocarril
en la línea del Canfranc. De hecho, cuando el Canfranero descienda de velocidad
porque se aproxime a la estación, a nuestra derecha podremos ver un ramal de vía
que sirve como acceso de trenes hasta las industrias cercanas, ramal que todavía se
encuentra en activo (aunque por el momento sin uso) y que podría volver a entrar
en funcionamiento.
La estación de Sabiñánigo mantiene el edificio de viajeros original diseñado por
la Compañía del Norte para las poblaciones importantes de esta línea, similar al
que hemos visto en Ayerbe. Sin embargo, la distribución de vías ha cambiado y sus
andenes han sido recrecidos tras las últimas reformas realizadas en este tramo. A
pesar de estas modernizaciones, todavía quedan algunos elementos en pie de una
época anterior: las aguadas de la época del vapor, que siguen ubicadas en ambos
extremos de la playa de vías de la estación como esperando a que alguna antigua
locomotora vuelva a cargar agua alguna vez.

Estación de Sabiñánigo

29
I EL CANFRANERO I

Regional de los fines de semana Jaca-Zaragoza Delicias entre Jaca y Sabiñánigo servido esta vez por un 596

Tras una breve parada, el Canfranero se pondrá de nuevo en marcha abandonado

Sabiñánigo. Los escasos 19 kilómetros que separan a Sabiñánigo de Jaca se nos
van a pasar bastante rápido, ya que avanzamos a buena marcha por este renovado
tramo de vía con curvas muy largas y abiertas que el tren recorre sin perder
velocidad. Aproximadamente a mitad de este tramo hubo una estación: la de
Navasa. Su edificio fue derribado y ya no queda ningún otro elemento en pie que
nos permita visualizar el lugar en el que se ubicaba. Para los viajeros que se queden
con la curiosidad, parece ser que dicha estación estaba situada poco antes de un
antiguo paso elevado de piedra que todavía se conserva, que cruza sobre la vía en el
punto kilométrico 104.
Antes de llegar a Jaca, a nuestra izquierda, nos recibirá la particular silueta de la
Peña Oroel, otro de esos lugares mágicos que ha generado multitud de leyendas.
Tras cruzar un pequeño puente sobre la antigua carretera N-330, y después un
largo viaducto de construcción moderna sobre la autovía A-23, podremos divisar
la amplitud de la capital de La Jacetania. Nos adentramos en ella a través de unos
tramos de vía en trinchera, cuyas laderas laterales no nos permiten tener una buena
visibilidad del pueblo. Al salir de estas trincheras, casi sin darnos cuenta, aparecerá ya
ante nosotros la aguja de entrada a la estación de Jaca. Hemos llegado a su estación.
Nuevamente nos encontramos con un edificio similar al observado en Ayerbe y
Sabiñánigo. Jaca, como estación de una población relevante, contaba con todas las
infraestructuras propias de una terminal ferroviaria de época: un edificio grande de
viajeros, un hangar para el intercambio de mercancías, una cochera para resguardar
vehículos ferroviarios, depósitos de agua con aguadas para las locomotoras
de vapor e incluso una pequeña placa giratoria para invertirlas. A pesar de las

30
 I EL CANFRANERO I

actualizaciones, la mayor parte de estas infraestructuras todavía se conservan en

su explanada, por lo que podemos aprovechar la breve parada del Canfranero para
intentar encontrar todos estos elementos en el entorno.
Otra de las curiosidades de esta estación es que sigue disponiendo de una cafetería
en funcionamiento, a imagen y semejanza de las viejas cantinas ferroviarias.
Antiguamente, cuando las paradas de los trenes en las estaciones duraban más
tiempo (debido a que tenían que repostar las locomotoras o cargar la paquetería
de Correos), los viajeros aprovechaban para hacer la «parada y fonda», es decir,
aprovechaban la parada para bajar a la cantina a tomarse una bebida o comerse un
bocadillo. En la actualidad, la corta parada no permite al viajero descender del tren,
pero esta cafetería sigue siendo un lugar ideal para sentarse en su terraza a pie de
andén a tomar un refresco una tarde de verano contemplando el paso del tren.
Jaca fue estación término de la línea desde su inauguración en el año 1893
hasta la entrada en servicio del tramo Jaca-Canfranc en 1922. Pero, por supuesto,
el hecho de que el tren llegara hasta aquí no fue casual. El desafío de cruzar los
Pirineos y comunicarnos con Francia por ferrocarril fue una ambición aragonesa
impulsada por políticos, ingenieros y empresarios a lo largo de décadas. Se
estudiaron multitud de alternativas para la construcción de este ferrocarril
transpirenaico, optando finalmente por uno de los trazados cuya construcción era
más racional y económica. Gracias a este trazado, a día de hoy el ferrocarril sigue
siendo una alternativa de transporte para comunicar la monumental y turística
población de Jaca con la capital aragonesa, y esperemos que en el futuro también
vuelva a poder comunicarse con Francia.

Cerca de Jaca, al fondo la Peña Oroel

31
I EL CANFRANERO I

Tramo 4: Jaca-Canfranc
A
C I
A N
F R

Túnel
CANFRANC-ESTACIÓN

Canfranc

E.F. Villanúa
Caracol
Viaducto de San Juan
E.F. Castiello
Castiello de Jaca-Pueblo

JACA

Navasa Sabiñánigo
Peña Oroel

E.F. Orna de Gállego

Anzánigo
E.F. Caldearenas-Aquilué

Típica composición quitanieves compuesta por dos locomotoras de vapor enganchadas por los ténderes y equipadas
con cuña quitanieves. Esta curiosa composición permitía, por un lado, duplicar la fuerza de empuje para poder quitar la
nieve de los ventisqueros y, por otro, caso de que las locomotoras quedasen atrapadas por el frente de ataque, podían
regresar con la locomotora de cola

32
 I EL CANFRANERO I

Tras una breve parada en Jaca, el tren emprenderá la marcha de nuevo para
recorrer el último tramo de la línea: el de Jaca a Canfranc. Como ya hemos
adelantado en el apartado anterior, este tramo (construido por la Compañía
de los Caminos de Hierro del Norte de España) se puso en servicio en el año
1922. En aquel momento todavía no se había terminado la construcción
de todas las instalaciones de la estación de Canfranc, ni tampoco estaba en
servicio el paso ferroviario internacional con Francia. Lo que vamos a ver de
aquí en adelante, además de un paisaje sublime por el valle del río Aragón, es
una de las obras de ingeniería más impresionantes de las que todavía quedan
en servicio en nuestro país.

Estación de Jaca

Saliendo de Jaca, tras cerrarse el pincel de vías de la estación, pasaremos bajo un

paso elevado y nos adentramos en unos tramos en trinchera con algún pequeño
puente sobre la carretera. Tras salir de la trinchera, a nuestra izquierda, iremos
viendo que las montañas van a ir estrechando el paso del valle. Aprovechamos
este momento para comunicarles que, de aquí en adelante, los viajeros sentados
en el lado izquierdo del tren (en el sentido de la marcha) van a ser los privilegiados
que gozarán de las mejores vistas del valle del Aragón durante la mayor parte del
recorrido. Desafortunadamente, los viajeros del lado derecho solo van a ver un
talud de la montaña o los muros de contención durante gran parte del recorrido.
Por tanto, a los viajeros del lado derecho les aconsejamos que se intenten cambiar
de sitio si tienen opción, o al menos que echen la vista hacia las ventanas de lado
izquierdo de vez en cuando.

33
I EL CANFRANERO I

Vista panorámica de camino al apeadero de Castiello-Pueblo

Avanzando hacia Canfranc, el tren gana altura considerablemente con respecto a

la carretera N-330, la cual veremos continuamente abajo. Pronto llegará el primer
túnel, uno de los muchos que vamos a encontrar en este tramo. Para ubicarlos,
a la derecha de cada boca de túnel encontraremos un cartelón con el número
correspondiente a dicho túnel en el tramo Jaca-Canfranc. En este tramo tan
montañoso, perforar la montaña fue la única solución posible para avanzar sin
realizar grandes desniveles ni curvas muy pronunciadas. Se debe tener en cuenta
que, a finales del siglo XIX y principios del XX, los medios para construir túneles
distaban mucho de los actuales. En esta época no existían grandes tuneladoras ni
maquinaria de excavación como la actual, siendo la mayor parte del trabajo manual
por parte de los obreros, a pico y pala.
Después de atravesar el túnel número 4 de este tramo, tras pasar sobre un
pequeño puente metálico, llegaremos al apeadero de Castiello-Pueblo. Este modesto
apeadero fue construido para dar servicio de viajeros a la población de Castiello de
Jaca, que veremos a continuación a nuestra izquierda. Unos metros más adelante
del apeadero, tras una curva a izquierdas, cruzaremos un gran puente metálico
sobre el río Aragón para luego tomar una curva a derechas y cruzar dos pequeños
pontones sobre la carretera N-330.

34
 I EL CANFRANERO I

Tras atravesar el largo túnel número 5 (429 metros), llegaremos En las proximidades
de Castiello de Jaca
a la estación de Castiello, cuyo edificio podremos ver a nuestra
izquierda. En origen, esta estación se construyó principalmente
para gestionar el tráfico ferroviario, pues en sus vías podían cruzar
los trenes que procedían de Canfranc con los que procedían
de Jaca agilizando la circulación. Esta estación también toma
el nombre de Castiello de Jaca, pero debido a su lejanía con el
caso urbano, no era muy utilizada por viajeros. Por tal motivo,
se construyó el apeadero que hemos pasado antes, usado
exclusivamente para viajeros.
Sin embargo, por cuestiones del destino, las vías de la estación
de Castiello fueron desmanteladas y ha terminado siendo un
modesto apeadero más de la línea, usado simplemente por
algunos excursionistas. De hecho, como podemos observar, el
tren ni siquiera para en los andenes originales de esta estación,
pues se ha construido un moderno andén nuevo que hace las
funciones de apeadero. Al menos, todavía encontramos en pie las
antiguas casillas de guardagujas a la entrada y a la salida de la
estación, demostrando que tuvo una playa de vías de una longitud
considerable.

35
I EL CANFRANERO I

Tras salir de la estación de Castiello, serpenteando por el cauce del río, atravesamos
una zona arbolada para posteriormente volver a cruzar de nuevo sobre el río
Aragón por otro puente metálico. Y, tras un tramo en constante ascenso, llegaremos
al mítico túnel número 6. En este punto, la línea traza un trayecto helicoidal
(popularmente denominado como «de caracol») en el que, para ganar mucha altura
en un reducido núcleo montañoso, la vía sigue un trayecto circular valiéndose
de dos túneles y de un enorme viaducto. De esta forma, un tren recorre con
unos pocos kilómetros de vía una distancia lineal de pocos cientos metros, pero
aprovechando esos kilómetros de curvas para ganar altura con un perfil suave
óptimo para ascender con pesados trenes.
El primer túnel de este tramo, el número 6, cuenta con 868 metros, combinando
una curva y una contracurva con las que la vía realiza el primer giro de este
particular «caracol». Este tipo de túneles, curvos y con una fuerte pendiente
ascendente muy pronunciada, conllevaban enormes peligros la época del vapor.
Imaginen por un momento lo que podía suponer atravesar un túnel como éste en
aquella época en la cabina de una locomotora de vapor, luchando por alimentar
el fuego de la caldera y controlar tal bestia mecánica. En las cabinas de las
locomotoras de vapor, sin apenas iluminación ni insonorización, la visibilidad dentro
de los túneles era mínima y el sonido de la locomotora podía ser ensordecedor. De
hecho, los antiguos ferroviarios de esta línea contaban que, en plena oscuridad
dentro de estos túneles, debían sacar la pala del fogonero por la ventana de la
locomotora para rozar la pared de túnel y comprobar si la locomotora estaba
avanzando marcha adelante, marcha atrás, rápida o lenta.
Si a eso le sumamos que las cabinas de las locomotoras de vapor no estaban
completamente cerradas ni aisladas, el humo que expulsaba por la chimenea llenaba
el túnel y la propia cabina de la locomotora, reduciendo la visibilidad y poniendo en
riesgo de asfixia al personal de conducción. De hecho, se cuenta que en este túnel

Río Aragón

36
 I EL CANFRANERO I

número 6 era especialmente temido en este sentido, pues túneles como éste se
cobraron la vida de muchos ferroviarios del vapor.
Tras salir de este túnel, sin dejar de trazar una enorme curva que compone este
trazado helicoidal, atravesaremos el túnel número 7 de 236 metros. Aquí debemos
de estar muy atentos, pues justo a la salida de este túnel vamos a encontrar una
de las infraestructuras más extraordinarias de todo el recorrido: el viaducto de San
Juan. Al atravesarlo, si miramos por el lado derecho del tren podremos disfrutar de
una espectacular visión panorámica del valle, mientras que desde el lado izquierdo
del tren podremos ver las arcadas del propio viaducto gracias a su trazado curvo.

Tren especial fletado por la AZAFT Canfranc-Casetas atravesando el viaducto de Cenarbe

El viaducto de San Juan

Este espectacular puente de piedra, más conocido popularmente en la zona como
«viaducto de Cenarbe» (tomando el nombre del cercano despoblado de Cenarbe),
fue inaugurado en 1916 tras varios años de construcción. Mide 375 metros de
largo y 20 metros de altura, discurriendo a lo largo de 28 grandes arcos. A los
pies de este viaducto estuvo situada una antigua casa de obras, desde la que los
ingenieros controlaran su construcción. La enorme barandilla de piedra del piso
superior de este edificio fue una reproducción a escala del propio viaducto.

37
I EL CANFRANERO I

Tras pasar el viaducto, seguiremos avanzando por el trazado curvo y entraremos

en el túnel número 8, con el que cerramos el caracol. Su boca norte (por la que
saldremos) está situada a poco más de 200 metros (en línea recta, campo a través
por la montaña) de la boca de entrada del anterior túnel número 6, pero a muchos
más metros de altura debido al ascenso realizado en los poco más de 2,5 kilómetros
de recorrido por la vía en caracol. Gracias a esta obra de ingeniería, en el tramo que
separa la estación de Castiello de la estación de Villanúa (9 kilómetros de distancia
por vía) el tren ha ascendido 165 metros de altura.
Al salir del túnel número 8, avanzaremos hacia el norte serpenteando por la
montaña. Pronto, abajo a nuestra izquierda, podremos divisar Villanúa. Tras un
corto tramo en el que atravesamos el túnel número 9, cruzamos un puente metálico
en curva a gran altura y atravesamos el túnel número 10; el Canfranero aminora
la marcha porque llegamos a la antigua estación de Villanúa-Letranz (actualmente
denominada solo «Villanúa»). Su edificio principal y su muelle de mercancías
aparecen a nuestra derecha. Curiosamente, todavía conserva los restos de su vía de
apartado, aunque se encuentra fuera de servicio e inutilizada por la vegetación. El
tren atraviesa la estación por una vía directa, habiéndose construido un pequeño
andén moderno que hace las funciones de apeadero.
Esta estación se encuentra bastante alejada del casco urbano de Villanúa, en
una zona de la montaña en cuyas cercanías encontramos algunos monumentos
megalíticos (dólmenes) que atraen turismo a esta población. Antiguamente, al igual
que Castiello, esta estación cumplía una importante función en la regulación del
tráfico ferroviario de la línea, permitiendo realizar cruces de trenes en ella. En la
actualidad, esta parada solamente es frecuentada por algunos senderistas que van
pasar el día a la montaña.

Regional Zaragoza Delicias-Canfranc bajo una fina nevada acercándose a su destino en las proximidades de Villanúa

38
 I EL CANFRANERO I

Vista panorámica de Villanúa

Pasada la estación de Villanúa, tras atravesar el túnel número 11, encontraremos un

espectacular último tramo de 7 kilómetros donde la vía discurre a través de estrechos
terraplenes construidos en la montaña, pues justo a la izquierda de la vía encontramos
una caída a gran altura. Por ello, si miramos por las ventanas del lado derecho
veremos la propia montaña, pero si miramos por las del lado izquierdo nos puede dar
la sensación de que vamos montados en un avión más que en un tren. La visión del
valle desde la altura –con la carretera N-330 en paralelo al Camino de Santiago y los
pequeños edificios tan abajo– nos da una vista panorámica digna de disfrutar, aunque
queda interrumpida al paso por los cortos túneles 12, 13, 14, 15 y 16.
En este abrupto tramo también nos pueden llamar la atención las casillas para
viviendas de ferroviarios que encontramos diseminadas por esta zona, prácticamente
aisladas y algunas de ellas casi colgadas en mitad de la montaña a gran altura.
El túnel número 17 se nos hará algo más largo, pues con sus más de 900 metros
en pendiente ascendente, se convierte en otro de esos túneles temidos en la época
del vapor. Posteriormente, tras un tramo abierto de tregua para aquellos antiguos
maquinistas, llega otro túnel delicado: el número 18 (con 418 metros de longitud). A
la salida de este túnel, por el lado derecho, podremos ver la señal avanzada que nos
avisa de que estamos llegando a nuestro destino. Justo a la salida del último túnel,
el número 19 (de 242 metros), termina nuestro ascenso y llegamos a la explanada
de los Arañones, el lugar donde se ubica la majestuosa estación de Canfranc.
El Canfranero recorre estos últimos metros del viaje a baja velocidad, permitiendo
al viajero recrearse con las primeras vistas del entorno de la estación. Recorriendo
sus vías lentamente, atravesando sus cambios de agujas, nos vamos acercando poco
a poco al andén de la estación en el que hoy termina nuestro viaje. Pues, al fin y al
cabo, una estación de ferrocarril siempre es un lugar cargado de nostalgia en el que
terminan muchas historias… pero en el que otras muchas comienzan.

39
I EL CANFRANERO I

Tramo 5: La explanada de los Arañones

Túnel ferroviario de Somport

Paseo de los Melancólicos

Silo de grano

Explanada de
los Arañones

Estación de Canfranc

Rotonda de locomotoras
Paseo de los Melancólicos

Túnel de Somport Búnkeres

Río Ara

CANFRANC-ESTACIÓN
gón

Locomotora
Baldwin ante el
túnel internacional

40
 I EL CANFRANERO I

Hasta el momento, hemos dividido esta guía en distintos apartados siguiendo

las fases de construcción de los distintos tramos de línea que componen el
ferrocarril transpirenaico del Canfranc. Aunque no es un tramo como tal,
hemos decidido dedicar este último apartado a la explanada de los Arañones,
ya que es la última parte construida de esta línea. Cuando fue puesto en
servicio el tramo Jaca-Canfranc en 1922, la estación estaba todavía en
construcción. Se termina en 1925, pero no es inaugurada oficialmente hasta
1928, cuando entra en servicio la conexión internacional Canfranc-Pau. En
su inauguración, el 18 de julio de 1928, estuvo presente el rey Alfonso XIII.
Por ello, cada 18 de julio, Canfranc celebra una fiesta de recreación en el que
todos los asistentes visten de época.

Lo primero que debemos saber al llegar a Canfranc es donde nos encontramos

exactamente. La estación se ubica en la denominada «explanada de los Arañones»,
un emplazamiento situado cuatro kilómetros al norte del casco urbano histórico
de Canfranc. El conjunto de viviendas que se sitúan al otro lado del río –frente a la
estación– era conocido como el «poblado de los Arañones», debiéndole su nombre
a un antiguo poblado medieval de la zona. Cuando se decidió ubicar la estación
en este paraje, aquel pequeño poblado fue creciendo para albergar y dar servicio a
los obreros, y posteriormente para ferroviarios y viajeros. Actualmente, este núcleo
urbano es conocido como Canfranc Estación.

Fachada del edificio principal junto al apeadero del Canfranero

41
I EL CANFRANERO I

La construcción de esta explanada conllevó un gran movimiento de tierras sobre

el valle para dar lugar a una enorme superficie sobre la que poder construir esta
descomunal terminal ferroviaria. Toda la tierra que fue necesaria para rellenar
el valle y crear esta superficie plana fue extraída de la perforación del túnel
internacional de Somport. Para su construcción, el cauce del río Aragón tuvo
que ser desviado y canalizado por un lateral de la explanada. Además, tuvo que
desmantelarse una torre de Fusileros (similar a la que se mantiene actualmente al
sur junto a la carretera N-330) usada para la vigilancia militar de la frontera.
La infraestructura más emblemática de esta explanada es, obviamente, el edificio
principal de la estación de Canfranc. Llama la atención su impresionante tamaño,
con 241 metros de longitud que albergaron un imponente vestíbulo para viajeros
(actualmente visitable al público, previa reserva), un hotel internacional, un restaurante,
Edificio principal de la estación internacional de Canfranc desde la avenida de los Arañones

Los antiguos vehículos ferroviarios de Canfranc

Durante muchos años, uno de los principales atractivos turísticos que ha tenido
la estación de Canfranc han sido los antiguos coches de viajeros que estaban
estacionados en sus vías. Llegaron allí en el año 1990, trasladados por la Asociación
Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías tras ser salvados del desguace.
Fueron depositados en Canfranc como destino provisional, a la espera de que se
constituyera un Museo del Ferrocarril en Aragón. Tras 30 años sufriendo el paso
del tiempo, esta colección (declarada Bien Catalogado del Patrimonio Cultural
Aragonés) sigue esperando ser restaurada y expuesta en un museo.

42
 I EL CANFRANERO I

una enfermería, una comisaría, varias dependencias ferroviarias, etc. También cabe
destacar la belleza y singularidad de su línea arquitectónica, aunque fue notablemente
alterada tras el desmantelamiento de las antiguas cubiertas y la nueva reconstrucción
de la techumbre y de la cúpula central realizada entre 2007 y 2009.
La disposición de vías de la estación de Canfranc era bastante curiosa ya que,
como ocurre en las otras estaciones fronterizas de España con Francia, debe
combinar las vías de ancho internacional (1435 mm de ancho) con las vías de ancho
ibérico (1668 mm) y permitir el intercambio entre ellas tanto de viajeros como de
mercancías.
Para facilitar el transbordo de viajeros, esta estación poseía andenes a ambos
lados del edificio principal, Los trenes de viajeros procedentes de España (red de
ancho ibérico) entraban en Canfranc por el andén de la fachada lado oeste (la
fachada principal frente al pueblo), mientras que los trenes procedentes de Francia
(red de ancho internacional) entraban por el andén de la fachada del lado este.
Recordando aquellos preciosos trenes que llegaban al andén francés, en el año 2015
fueron ubicados allí dos antiguos coches de viajeros de la colección que la Asociación
Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías conservaba en las vías de Canfranc,
que han sido restaurados con la ayuda de diversos campamentos de trabajo para
jóvenes de toda Europa. Se trata de los coches BB4-1044 del Ferrocarril Central de
Aragón y BB-1617 de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.
Para facilitar el intercambio de mercancías, en la explanada de la estación se
construyeron dos hangares, tan largos que podían albergar composiciones de trenes
mercantes completos. A estos hangares accedían los trenes por dos vías, una de
Llegada del expres a Canfranc remolcado por dos locomotoras de la serie 3100. En esa época la estación estaba repleta
de material y el servicio tanto de mercancías como de viajeros era muy amplio

43
I EL CANFRANERO I

ancho internacional a un lado y otra de ancho ibérico al otro. Entre las vías había
un largo muelle de carga en el que trabajan multitud de operarios encargados de
transbordar las mercancías de los trenes franceses a los españoles y viceversa. Estos
dos hangares, envueltos en misterio tras conocerse que pasó por ellos el oro de los
nazis durante la II Guerra Mundial, son rehabilitados para albergar la nueva estación
ferroviaria de Canfranc tras el inicio de las obras de recuperación de la explanada
iniciadas en 2018.
Un paseo hacia el norte de la explanada,
con la vista del fuerte de Coll de Ladrones
sobre la montaña, nos permitirá llegar a la
boca del túnel internacional de Somport,
final de la línea Pau-Canfranc. Aunque
por túnel internacional de 8,608 km ya
no circulen trenes, sigue siendo de mucha
utilidad. En primer lugar, como túnel de
evacuación en caso de emergencia en el
moderno túnel de carretera que discurre
en paralelo. Y, en segundo lugar, a través
de este túnel se accede al laboratorio
subterráneo de Canfranc, en el que se
realizan investigaciones científicas sobre
materia oscura entre otras cosas. A pesar
de ello, este túnel podría seguir siendo
técnicamente compatible con la nueva vía
férrea cuando se vuelva a reabrir la línea Boca del túnel internacional de Somport,
internacional. final de la línea Pau-Canfranc

La línea Pau-Canfranc
La sección francesa del Canfranero es la línea ferroviaria que unía Pau con
Canfranc, de unos 94 kilómetros de longitud. Esta línea fue construida por
la Compagnie du Midi e inaugurada en 1928. Al tener que atravesar tramos
montañosos, también contaba con grandes obras de infraestructura como
altos viaductos y un túnel helicoidal. Por las fuertes pendientes, fue construida
con vía electrificada, lo cual permitía circular con locomotoras eléctricas hasta
Canfranc remolcando mayores cargas. La línea fue cerrada después de que, el
27 de marzo de 1970, un tren se quedara sin potencia y descendiera sin control
hasta el puente de L’Estanguet, destrozándolo y cortando la línea. Desde el año
2016, tras obras de rehabilitación, los trenes de SNCF vuelven a circular entre
Pau y Bedous, por lo que la vía francesa se encuentra actualmente a unos 33
kilómetros de Canfranc.

44
 I EL CANFRANERO I

Cerca de la boca del túnel de Somport les sugerimos tomar el «paseo de los
Melancólicos», un camino que recorre la explanada de la estación de norte a sur
por la ladera de la montaña. Desde este camino, además de disfrutar de un paseo
cómodo por la montaña, podremos disfrutar de una vista privilegiada de todo
el complejo ferroviario de Canfranc. Al inicio del paseo, en la zona noreste de la
explanada, podremos ver que las vías acceden a un gran silo de grano en el cual se
cargan trenes de mercancías con toneladas de maíz procedente de Francia. Gracias
a este silo, se ha mantenido ininterrumpidamente el tráfico de mercancías por la
línea de Canfranc durante todos estos años.
Zona noroeste de la
explanada con un
gran silo de grano

Paseo de los
Melancólicos

45
I EL CANFRANERO I

Continuando por el paseo de los Melancólicos hacia el sur

podremos ver la antigua rotonda de locomotoras, con un gran
hangar donde se guardaban y reparaban las locomotoras de
vapor que accedían al edificio a través de una placa giratoria. Si
observamos, esta placa giratoria es notablemente más larga que
las que pudimos ver en Ayerbe y en Jaca. Esto es debido a que
esta placa fue construida posteriormente a las otras, cuando las
locomotoras habían ganado mayor tamaño para poder desarrollar
más potencia y remolcar trenes más pesados a mayor velocidad.
En este lugar, el proyecto de rehabilitación de la explanada
contempla la creación de la sede del Museo del Ferrocarril de
Aragón en la Provincia de Huesca, explicando la historia del
ferrocarril transpirenaico y albergando parte de la colección de
Hangar junto a la
vehículos ferroviarios que la Asociación Zaragozana de Amigos del antigua rotonda de
Ferrocarril y Tranvías tiene depositados en esta estación. locomotoras

Locomotora Baldwin ante la estación

internacional

46
 I EL CANFRANERO I

Salida en el estremo sur de la estación de Canfranc

Al extremo sur de la estación, pasada la rotonda, también podemos encontrar otras

curiosidades dignas de ser visitadas. Veremos que en la salida lado España existen
dos túneles. El que vemos a la derecha es la boca norte del túnel número 19, por el
que llegan los trenes procedentes de Zaragoza. El túnel de la izquierda es un túnel
llano que finaliza con una topera situada al otro lado del mismo. Este túnel era
usado simplemente para poder realizar movimientos internos de trenes por las vías
de la estación sin necesidad de interrumpir el servicio en la vía principal. Además,
un paseo por el entorno natural de estos túneles nos permitirá descubrir el elevado
número de búnkeres de la «línea P» que todavía quedan en esta zona, usados
antiguamente para vigilar y defender el paso fronterizo.
Recientemente, todo el complejo de la estación de Canfranc ha iniciado
una enorme transformación con las obras de recuperación de la explanada de
los Arañones. Gracias a un proyecto de rehabilitación que procura ser lo más
conservador posible con el patrimonio histórico, se recuperan los edificios para
dotarlos de nuevos usos urbanísticos, turísticos, museísticos y también ferroviarios,
pues toda esta transformación tiene como principio prioritario la reapertura del
paso internacional en un futuro próximo.
Por tanto, finalizamos esta guía deseando lo que nadie suele desear cuando escribe
una guía: que quede completamente desactualizada lo antes posible. Esto significaría
que se han modernizado todas las infraestructuras de la línea, que se ha cambiado
la vía de ancho ibérico por vía de ancho internacional y que se ha reabierto de nuevo
el paso ferroviario con Francia. En tal caso, esta guía quedará para siempre como un
relato descriptivo del curioso estado de la línea en el año 2019.

47
El propósito de esta guía es que
conozcamos muchos de esos detalles
que atraviesan la ventanilla de
nuestro tren y que suelen pasar
desapercibidos para el viajero. Esos
detalles son los que nos ayudarán
a conocer la historia de esta línea
internacional y nos permitirán
valorar esta fantástica obra de
ingeniería por la que discurren
actualmente trenes de viajeros
y de mercancías, pero por la que
también discurren nuestros sueños y
esperanzas de futuro.