QUE ES UN DRONE

Un Drone es un vehículo aéreo no tripulado (VANT por sus siglas en

español). En la actualidad los drones tienen diferentes funciones que son
fundamentales dentro de la sociedad, desde propuestas comerciales hasta
el rescate de personas.

Un drone viene a ser por tanto como el clásico avión de aeromodelismo

pero mucho más sofisticado. Su diseño con cámaras, GPS y sensores de
todo tipo, fue inicialmente desarrollado para ser usado en los círculos
militares, como misiones espías y portando misiles de guerra para disparar
contra blancos teledirigidos.

En los últimos años, gracias a que los precios de fabricación descendieron,

se amplió el uso de estos aviones y multirrotores y ahora podemos
disponer de esta tecnología para otras funciones civiles como la
investigación científica o el entretenimiento.

Teniendo en cuenta que comprar o alquilar un drone es infinitamente

inferior a un helicóptero y los costos de mantenimiento también muchísimo
más bajos.

Los drones se manejan mediante control remoto (tipo joystick) o a través

de aplicaciones para smartphones o tablets. Las empresas que se dedican
al desarrollo de este producto tienen como objetivo hacerlo cada vez más
intuitivo y fácil de usar para todos los públicos.

⦁ Filmaciones audiovisuales y fotografías

⦁ Topografía

⦁ Situaciones de emergencia

⦁ Control de incendios forestales

⦁ Inspecciones industriales

⦁ Vigilancia

⦁ Agricultura

⦁ Arqueología

⦁ Manipulación de materiales nocivos

⦁ Hobby
En este curso de introducción al mundo del drone aprenderemos los
conceptos básicos sobre drones.

La historia, los componentes, manejo, modelos y actualidad.

HISTORIA DE LOS DRONES

Agosto 1849

LOS GLOBOS AUSTRÍACOS

Los datos más antiguos que se tiene sobre el uso de plataformas aéreas no
tripuladas UAV datan de 1849, cuando el dia 22 de Agosto de ese año el
ejercito Austriaco uso en una batalla contra la ciudad de Venecia globos
cargados con explosivos. Aunque los globos no concuerdan con la definición
actual que le damos a los Drones/UAV, el concepto si se ajusta al de
"plataforma no tripulada que porta una carga útil", en este caso explosivos.

Octubre 1918

PRIMER VUELO DEL KETTERING BUG

Charles Kettering, de General Motors, desarrolla un biplano no tripulado

pre-programado conocido como 'Kettering Bug'. De acuerdo a su idea, este
vehículo accionado por un mecanismo de relojería debería plegar las alas
en un lugar programado y caer sobre un enemigo como una bomba. Con la
financiación del Ejército de EE.UU. fueron construidos unos cuantos
aparatos, pero no fueron utilizados en combates.

Enero 1933- 1943

USO DEL QUEEN BEE

Primera prueba exitosa en el Reino Unido del primer UAV Queen Bee,
desarrollado a partir del biplano Fairey Queen. Se controlaba por control
remoto desde un barco. Este modelo fue rebautizado DH82A Tiger Moth se
usó en la Marina británica como un avión-blanco desde 1934 hasta 1943.

Septiembre 1939 - 1945

LOS DRONES SE PRODUCEN A GRANDE ESCALA DURANTE LA SEGUNDA

GUERRA MUNDIAL

El primer drone producido en serie a gran escala fue el estadounidense

Radioplane OQ-2, que sirvió como blanco volante para la formación de
pilotos. Investigaciones similares se llevaban a cabo en la Unión Soviética.
En 1930-1940 el diseñador de aviones Nikitin desarrolló un drone
planeador armado con torpedo PSN-1 y 2 y tipo de 'ala volante' en dos
modalidades: una como blanco áereo para entrenamiento de pilotos y otra
con automatización completa.

Mayo 1960

AVIÓN-ESPÍA U-2

Un avión espía U-2 pilotado por Francis Gary Powers es derribado sobre el
espacio aéreo soviético, hecho percibido por muchos especialistas como
una prueba de la necesidad de usar en estas misiones aviones de
reconocimiento no tripulados. A principios de 1960, los vehículos de control
remoto fueron utilizados por EE.UU. para supervisar la colocación de los
misiles soviéticos en Cuba tras el derribo de otro U-2 y el fallecimiento de
su piloto.

Enero 1980

PRIMER VUELO DE UN PREDATOR

Se trata del primer UAV operativo que usa el sistema de posicionamiento

global GPS en lugar de estar programado o de usar la línea de visión, por lo
que es más fiable. Se implementó al año siguiente, en la guerra en
Yugoslavia.

Enero 2001

PRIMER VUELO DE UN MQ-9 REAPER

Originalmente bautizado como Predator-B, el Reaper es un avión no

tripulado más rápido, más alto y más letal. Su producción comenzó al año
siguiente.

CLASIFICACION DE LOS DRONES

En este capítulo, nos centraremos en aquellos sistemas de clasificación que
utilizan preferentemente los distintos organismos encargados del control y
de la supervisión del diseñó y operaciones de los RPAS

Los criterios de clasificación de los sistemas de aeronave no tripulados

(UAS) son muy numerosos:

Por el origen de la misión (civiles, militares).

Por el tipo de misión (filmación, fotogrametría, agricultura, salvamente,
vigilancia, inspección, etcétera).
Por su masa (mini, micro, medianos, pequeños).
Por la forma de obtener sustentación (ala fija, ala rotatoria, híbridos).
Por su densidad respecto a la del aire (más o menos ligeros que el aire).
Por su forma de despegue (vertical o VTOL, desde pista, lanzados a mano,
etcétera).
Por su tipo de propulsor (eléctrico, pistón, turbina).
Por su nivel de vuelo (baja, media, alta o muy alta cota).
Por la duración de sus misiones (corta, larga o media).
Por su forma de control (autónomo, pilotado a distancia, etcétera).

CLASIFICACIÓN DE LAS AERONAVES NO TRIPULADAS SEGÚN LA

SUSTENTACIÓN

En función del principio físico que permite su sustentación en el aire, las

aeronaves (tripuladas o no) se clasifican en:

Aerostatos

Las aeronaves más ligeras que el aire gracias al gas que contienen y que se
sustentan en el aire por el principio de Arquímedes. Son los globos
aerostáticos y los dirigibles.

Aerodinos

Un aerodino es una aeronave más pesadas que el aire, que obtienen la

sustentación gracias a las fuerzas aerodinámicas que se generan en sus
superficies sustentadoras (alas y palas). Tienen una alta capacidad de
maniobra.

CLASIFICACIÓN DE LAS AERONAVES NO TRIPULADAS SEGÚN LA FORMA

DE CONTROL

El Grupo de Estudio sobre Sistemas de Aeronaves no Tripuladas de la OACI

establece una clasificación de estos sistemas de aeronaves en función del
papel que juega el piloto al mando.
Aeronaves autónomas

Las aeronaves autónomas no requieren de la intervención de un piloto para

operar, ni siquiera remoto.

Son los globos aerostáticos libres (no tripulados), como los utilizados para
realizar sondeos atmosféricos, y los dirigibles y aerodinos de distintos tipos
capaces de volar de manera completamente automática o autónoma.

Las operaciones civiles con aerodinos de este tipo no están contempladas

en la normativa legal vigente en España.

Aeronaves pilotadas a distancia

Los sistemas de aeronave pilotados por control remoto (remotely piloted

aircraft system, RPAS) Son aquellas aeronaves controladas a distancia por
un piloto, mediante un sistema de enlace de radio.

Hay disponibles sistemas que combinan las dos capacidades (control

manual por un piloto remoto y capacidad de vuelo automático), cuya
operación sí está permitida por la normativa actual, siempre y cuando el
piloto al mando pueda retomar el control manual de la aeronave en
cualquier momento.

Estos sistemas se componen de una aeronave (RPA) y de una estación de

control remota, comunicados mediante un enlace de datos para el comando
del vehículo (sistema de comando y control, C2).

CLASIFICACIÓN DE LAS AERONAVES NO TRIPULADAS SEGÚN ALTITUD Y

ALCANCE

Esta clasificación fue propuesta como un intento de estandarización por

Peter van Blyenburgh, presidente de la organización UVS International y se
basa en la autonomía (alcance) y altitud máxima operativa de las
aeronaves.

Esta clasificación recoge términos frecuentemente utilizados en su forma de

acrónimo, en ámbitos especializados como MALE (medium altitude long
endurance) o HALE (High altitude long endurance).
DRONES DE ALA FIJA
Se Asemejan a los Aviones al tener la misma estructura y aerodinámica, de
dimensiones más pequeñas y con motores de combustión o batería
eléctrica.
La batería dura hasta los 40 o 50 minutos y por ello son aptos para realizar
tareas por ejemplo de vigilancia o de emergencias mientras que los
multirrotores son versátiles para inspeccionar elementos en estático como
palas eólica, catedrales, líneas eléctricas…  y su batería dura entre 12 y 20
minutos.  Los drones de ala fija militares son un caso aparte pues su
autonomía ronda las 14 horas, alcanzan velocidades de 250 kilómetros por
hora y tienen una envergadura de ocho metros
 
PARTES DE UN DRONE DE ALA FIJA
Fuselaje
Es la parte principal de la estructura. Su función es la de acoger la carga,
los controles, los accesorios, los pasajeros (no en el caso de los RPAS) y el
resto del equipamiento.
En el caso de los monomotores, que es lo más habitual entre los RPAS de
pequeña masa, el fuselaje también alberga a la planta de potencia.
 
Alas o planos
Las alas son las superficies aerodinámicas que generan la sustentación
necesaria para el vuelo, cuando se mueven rápidamente a través del aire.
Su diseño varía mucho en función de los requerimientos de la aeronave
(control, estabilidad, velocidad, peso, etcétera), con infinidad de variantes.
Las alas también pueden alojar o servir de soporte para diversos elementos
y sistemas del avión, como el tren de aterrizaje, los motores en aviones
multimotor, las luces de navegación, cargas de pago, además de los
tanques de combustible. Además, poseen superficies aerodinámicas
móviles, utilizadas para maniobrar la aeronave.
La forma de las alas es muy variable, influye sobre los costes de fabricación
al complicar o simplificar el diseño, y está en función de las prestaciones y
de la estabilidad requeridas.
La forma en planta permite establecer una clasificación en función de la
flecha, el ángulo que forman los ejes longitudinales de las alas con el del
fuselaje, y de su geometría.
Los diseños con flecha neutra (alas rectas) son apropiados para aviones
que vuelan a baja velocidad y abaratan los costes de fabricación.
Los diseños en flecha pronunciada son más eficientes desde el punto de
vista aerodinámico y permiten mayores velocidades.
Las alas pueden ir situadas encima (ala alta) o debajo (ala baja) del
fuselaje, o encastradas a media altura (ala media).
 

  
 
Diedro
Al ángulo que forman las alas respecto a un plano se conoce como ángulo
diedro. Una configuración con diedro positivo (puntas del ala apuntando
ligeramente hacia arriba) aporta estabilidad en alabeo, mientras que un
diedro negativo (puntas del ala apuntando ligeramente hacia abajo)
aumenta la maniobrabilidad de la aeronave, a costa de hacerlo menos
controlable.
 El perfil alar o perfil aerodinámico es la forma transversal del ala.
El grosor, la simetría, la geometría y la curvatura del perfil de un ala
influyen sobre su comportamiento aerodinámico (resistencia al avance y
fuerza de sustentación que es capaz de generar).
 
 

 
Cola o empenaje
El empenaje o sección de cola de un avión es la parte trasera de su
estructura o célula.
Suele estar compuesto por un cono de cola, que remata la parte posterior
del fuselaje, de superficies aerodinámicas fijas o estabilizadores (vertical o
deriva, y horizontal) y de otras superficies aerodinámicas móviles para el
control de la guiñada y la dirección del avión.
 
Superficies de control
En la estructura de las alas y en empenaje de un avión, se añaden
superficies aerodinámicas móviles, que permiten el control del avión en
vuelo.
Mediante ellas es posible controlar la inclinación (cabeceo), la dirección
(guiñada) y la inclinación (alabeo) de la aeronave.
 

 
Superficies de control primarias
Las superficies de control primarias son las que permiten controlar los
movimientos de la aeronave en relación a sus tres ejes (alabeo, cabeceo y
guiñada).
El movimiento de inclinación respecto al eje longitudinal (alabeo) se
consigue accionando los alerones. Estas superficies móviles están situadas
en los extremos de las alas, en el borde de salida, y presentan movimientos
opuestos en cada lado del avión, aumentando o disminuyendo la
sustentación de cada mitad del ala, según se orienten hacia abajo o hacia
arriba, respectivamente.
Al inclinar hacia un lado u otro el avión, la resultante de las fuerzas hacen
que también gire sobre su eje vertical en ese mismo sentido (guiñada), por
lo que estos controles se usan para controlar el rumbo.
El rudder o timón de dirección está situado en el extremo del
estabilizador vertical, en la sección de cola.
Al cambiar de posición, el avión gira sobre su eje vertical (guiñada) en el
mismo sentido del desplazamiento del timón de dirección, permitiendo así
variar el rumbo.  

 
 En el borde de salida del estabilizador horizontal, situado normalmente en
el empenaje, se montan unas superficies móviles que conforman el timón
de profundidad, que permiten la rotación del avión sobre su eje transversal
(cabeceo). Esto permite variar la inclinación del morro del avión, facilitando
los movimientos de ascenso y descenso, y también compensar, del mismo
modo, la pérdida de sustentación que se produce al accionar los alerones
durante los giros.
 
 

 
Superficies de control secundarias
En las aeronaves de pequeño tamaño de ala fija, incluyendo algunos RPAs
ligeros, es posible encontrar superficies de control adicionales, que ayudan
a mantener un vuelo nivelado y aportan seguridad adicional en
determinadas fases del vuelo.
En la parte interior de las alas, también en el borde de salida, se ubican
los flaps. Su función es aumentar la curvatura del ala para incrementar la
sustentación. Esto facilita el vuelo a bajas velocidades y aporta seguridad
durante las fases de despegue y aterrizaje.

 
 Por último, hay que citar a los trims o compensadores. Son superficies
aerodinámicas encastradas en las que conforman los controles primarios,
que permiten compensar la tendencia continuada de la aeronave a girar en
torno a alguno de sus ejes, por efecto de factores esporádicos.
 
El tren de aterrizaje
Este es uno de los elementos críticos para la seguridad de una aeronave.
Su función es la de permitir los desplazamientos en tierra de la aeronave y
la de disipar su energía cinética durante la fase de aterrizaje.
En muchos RPAS de ala fija es un elemento ausente. En estos casos, el
aterrizaje se efectúa sobre la panza del avión (belly landing), que se diseña
específicamente para resistir los impactos y la abrasión.
Cuando está presente, suelen ser fijos y constan de unos montantes en los
que se instalan unas ruedas o patines.

DRONES DE ALA ROTATORIA. MULTIRROTORES

UAV de ala rotatoria consiste en una única o muchas palas de rotor que
giran en sentidos contrapuestos. Existe una amplia gama de
configuraciones que van desde un rotor (helicóptero), 3 rotores
(TRICOPTER), 4 rotores (Quadcopter), 6 rotores (Hexacopter), 8 rotores
(Octocopter), así como configuraciones más inusuales como 12 y 16
rotores.  También configuraciones de motores coaxiales como Y6 consiste
en un tricoptero con rotores gemelos en cada brazo, uno apuntando hacia
arriba y uno apuntando hacia abajo o X8 con una configuración de
Quadcopter. Cada configuración tiene sus propias ventajas y desventajas.

Quadricóptero
El control de vehículos aéreos no tripulados de ala rotatoria se lleva a cabo
gracias a la variación en el empuje de los motores. Por ejemplo pitch hacia
abajo de un Quadcopter se genera a partir de los rotores traseros que
producen más de empuje que los rotores de la parte delantera, esto
permite que la parte trasera del Quadcopter se eleve y produzca así una
actitud de “nariz hacia abajo”.
Para el movimiento de guiñada se incrementa el movimiento de los
motores diagonales causando que el multirrotor gire sobre el eje vertical.
Ejemplo de variación de empuje del motor trasero para que el drone se
mueva en hacia adelante.
 
 
 
Ejemplo de variación de empuje de los motores diagonales para que el
drone rote sobre sí mismo.
 
Los tricópteros son la única excepción. Al tener una configuración de
motores impares (3 motores). Se requiere de un servo para mover
físicamente el multirrotor en lugar de utilizar el par de los rotores para
permitir el control sobre su eje vertical.
La mayor ventaja de los UAV de ala rotatoria es la capacidad para despegar
y aterrizar verticalmente. Esto permite al usuario operar en un área mucho
más reducida.
También se pueden realizar maniobras mucho más ágiles que los de UAV
de ala fija, por contra el tiempo de autonomía es mucho más reducido.
Los drones de ala rotatoria implican por lo general una mayor complejidad
mecánica y electrónica por lo que los procesos de mantenimiento y
reparación son más costosos y complicados.

COMPONENTES DE UN MULTIROTOR
Un multicóptero, como ya sabemos es un vehículo aéreo  cuyo movimiento
es controlado mediante la aceleración o deceleración de sus múltiples pares
motores, los cuales proporcionan sustentación vertical.

En la actualidad existen numerosas y variadas configuraciones tanto en

hardware como en software, detallaremos las partes más comunes de estas
aeronaves.

El funcionamiento de la electrónica de un multirrotor se puede resumir de

forma básica mediante este esquema:
 
Como vemos en el esquema la controladora recibe la información de los
sensores (GPS, barométrico, brújula…) envía la orden a los variadores y
estos regulan la velocidad de los motores para el vuelo del multirrotor.
Además de estos componentes electrónicos lo drones llevan los siguientes
elementos básicos para poder volar:
 

 FRAME
 CONTROLADORA
 VARIADORES
 MOTORES
 HÉLICES
 SISTEMA DE RADIO
 BATERÍAS

FRAME
Es el cuerpo y estructura principal del drone. Debe dar cabida a todos los
componentes necesarios para su correcto funcionamiento. (Motores,
electrónica, baterías, etc.)
Los materiales utilizados para la construcción del chasis, están
estrechamente relacionados con las prestaciones a las que se destine el
drone en su conjunto (aluminio, fibra de carbono, fibra de vidrio, Kevlar,
etc.)
 
CLASIFICACIÓN SEGÚN EL NÚMERO DE BRAZOS
Un dron puede contar con tres, cuatro, seis y, los más caros,  ocho brazos.
De este número dependerá la estabilidad y la capacidad de movimiento de
cada aparato. Los drones que existen en función de los brazos pueden
denominarse tricóptero, cuadricóptero, hexacóptero u octocóptero.

ESTRUCTURA TRIANGULAR
Los multicópteros de estructura triangular, es decir tricópteros o
hexacópteros coaxiales, son los que mejor aguantan los vientos fuertes,
además de ser los más maniobrables y acrobáticos. Son ideales por lo tanto
en lugares con meteorología adversa.
Muy útiles para trabajos de control de incendios forestales y revisión de
aerogeneradores.
ESTRUCTURA PLANA
Los octocópteros planos son los más estables y los que pueden soportar
una carga de pago más pesada.
Se utilizan para cargar con cámaras de grabación audiovisuales pesadas y
en trabajos en los que se requiera portar un sensor de gran masa.

Los multirotores coaxiales son los que dan más seguridad aunque también
tienen un consumo algo mayor, al perder algo de eficiencia por tener dos
motores contrapuestos en el mismo brazo

BRAZOS PLEGABLES
Algunos drones tienen la capacidad de poder plegar los brazos, lo cual es
una gran ventaja durante el transporte ya que va a ocupar mucho menos
espacio. También existen otros que durante el vuelo repliegan el tren de
aterrizaje para que la cámara pueda grabar en el aire sin que encuentre
ningún obstáculo.

CLASIFICACIÓN DE FRAME SEGÚN TAMAÑO

La definición de drone como concepto es muy amplia y equivocadamente
engloba muchas acepciones, así comúnmente se le llama drones a un
amplio abanico de aparatos, desde pequeños juguetes de pocos
centímetros hasta grandes aeronaves militares controladas remotamente.
Lo cierto es que la clasificación correcta de los drones según tamaño se
realiza de la siguiente manera:

 Juguetes y minidrones: de menos de 1 kg

 Drones muy pequeños: de menos de 4 kg
 Drones pequeños: de menos de 25 kg

 
CLASIFICACIÓN SEGÚN MATERIAL
En el mercado encontramos chasis de multirrotores fabricados con
materiales muy diversos, enumeramos algunos ejemplos y los más
comunes:

 Frame de fibra de Carbono: Por rigidez y ligereza en peso es el más

utilizado en drones para uso civil.
 Frame de Plástico ABS o PLA: Algo más pesados que la fibra de
carbono, pero una buena decisión si queremos optar por algo más
económico.
 Frame de aluminio: Más baratos que los frame de fibra de carbono
pero más pesados y transmiten más vibraciones
 Frame de madera: Prácticamente no se usa para drones
profesionales, solo para los fabricados de forma artesanal

 
CONTROLADORA
A bordo de la aeronave se encuentran los sistemas electrónicos necesarios
para su guiado y control. Con el fin de realizar estas tareas, el piloto y el
propio sistema en el caso de vuelos automáticos deben conocer en todo
momento la actitud (ángulos de cabeceo, alabeo y guiñada) y la posición
(latitud, longitud y altura) de la aeronave, su velocidad.
Se trata del “cerebro” de la aeronave, es la encargada de recibir la
información de los sensores externos (GPS, Sensor barométrico, sensor
óptico, giróscopos, brújula…) procesarla y enviar las órdenes
correspondientes a cada motor para que el multirrotor vuele
correctamente.
La controladora recibe la información de los siguientes sensores:
La unidad de medición inercial o IMU:
(inertial measurement unit) Permite medir los giros, traslaciones y
otras aceleraciones a las que se ve sometida el RPA, gracias a una
combinación de acelerómetros, magnetómetros y giróscopos.
Receptor GPS:
Un receptor GPS (global position system), que permite conocer sus
coordenadas geográficas y la altura aproximada, así como la velocidad
respecto al terreno.
Magnetómetro:
Los magnetómetro son sensores que miden la el campo magnético al
cual son sometidos. Si bien existen sensores que miden en uno o dos
ejes, hoy en día son muy comunes los que miden en los tres ejes.

Son lo suficientemente sensibles como para medir el campo magnético

de la tierra y por ellos son excelentes para obtener el ángulo que
hemos rotado nuestro UAV respecto del Norte (Yaw angle).

Debido a que queremos usar el magnetómetro para medir el débil

campo magnético de la tierra debemos tener en cuenta ciertos puntos
importantes.

El magnetómetro es de 3 ejes, normalmente mediremos el campo

magnético con los ejes X e Y.
El vector flujo magnético terrestre no es paralelo a la tierra, está
levemente apuntando hacia abajo y el ángulo con respecto a la
superficie terrestre depende de la latitud en donde nos encontremos.
Por ello hay que calibrar la brújula de nuestro UAV siempre que se
vuele en sitios separados por una distancia considerable, para corregir
la declinación magnética.
Importante a la hora de montar un multirrotor que el magnetómetro
este lo más alejado posible de los variadores, ya que pueden producir
interferencias en el mismo.
Otros:
Además de los mencionados, existen otros sensores que aportan
información adicional a nuestro multirrotor, mejorando por lo tanto las
 condiciones de vuelo, son por ejemplo los sensores ópticos (evitar
obstáculos), barométricos (control de altura), Ultrasonido (ayuda al
aterrizaje)

Mediante el análisis combinado de todos los sensores la controladora

puede determinar valores como velocidad, altura, posición, punto de
despegue, etc…
CONTROLADORAS MÁS COMUNES
En este apartado describiremos las controladoras más comunes que
podemos encontrar ahora mismo en el mercado para nuestros
multirrotores:
Controladoras DJI:
En la actualidad son los líderes del mercado, actualmente podemos
encontrar a la venta la controladora NAZA v2 (muticópteros menores
de 7 kilogramos) y la controladora A2 (recomendada para
multicópteros mayores de 7Kg).

Controladora Zero UAV

La controladora más avanzada de esta marca es la ZERO UAV Gemini,
una controladora cuya principal característica es la seguridad, al llevar
un sistema especial de controladoras redundantes.
Encontramos por lo tanto una controladora principal y otra esclava con
todos los sistemas duplicados minimizando en la medida de lo posible
el fallo.
Controladora PIXHAWK
Fabricada por la marca 3DR está basada en Arduino. Al tratarse de
código libre se convierte en la mejor opción de controladora para
desarrolladores.

VARIADORES
Son los dispositivos electrónicos que permiten controlar la velocidad
de giro del motor.
Reciben la corriente eléctrica desde las dos terminales de la batería y
la transforman en corriente trifásica "pseudoalterna", con la que
alimentan al motor.
Además, disponen de un conjunto de componentes electrónicos
adicionales para controlar la intensidad y la tensión de la corriente
eléctrica que se suministra al motor y con ello, su intensidad.

Los variadores gestionan altas intensidades de corriente y durante su

tarea, parte de esa energía se transforma en calor por lo que es muy
importante que dispongan de la refrigeración adecuada, a fin de
prevenir daños en los componentes electrónicos.
 
MOTORES
 Todos los multicópteros profesionales modernos incorporan motores
sin escobillas (brushless).
Los motores brushless tienen muchas ventajas. La principal es que no
hay partes con fricción, excepto los rodamientos, por lo que su
desgaste con el uso es mínimo.
PARTES DE UN MOTOR BRUSHLESS
Estos motores carecen de colector y escobillas o carbones. ¿Entonces
como funcionan? Es simple, en vez de funcionar en DC funcionan en
AC, la mayoría se alimentan con una señal trifásica, esta señal
idealmente debería ser sinusoidal, pero en la práctica son pulsos,
haciendo que la señal sea un continua pulsante o bien una continua
con mucho componente de AC sin embargo se los clasifica como de DC
porque al igual que los motores comunes tienen imanes permanentes.

Estos imanes son atraídos por la polaridad de un campo magnético

generado en las bobinas, las cuales como decíamos reciben pulsos en
un patrón especifico. Si queremos que el motor gire mas rápido,
simplemente hacemos girar el campo magnético secuencial a mayor
velocidad. O lo que sería lo mismo a aumentar la frecuencia de los
pulsos.ç
FUNCIONAMIENTO
Si tenemos un motor eléctrico común y le aumentamos la tensión en
los terminales del mismo, veremos que aumenta la velocidad pero
también aumenta la corriente de consumo. En un motor brushless la
corriente y la velocidad son en cierto punto independientes. Es el
circuito regulador de velocidad el que se encarga de suministrar solo la
corriente necesaria para una determinada RPM. Si alimentamos con
mucha corriente, significa que estamos desperdiciando la capacidad de
la batería en esa corriente que no es aprovechada, si en cambio,
alimentamos con poca corriente, el pulso de EMF será mayor al pulso
de alimentación y por lo tanto el motor eventualmente se detendrá.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Ventajas:

 Mayor eficiencia (menos perdida por calor)

 Mayor rendimiento (mayor duración de las baterías para la misma
potencia)
 Menor peso para la misma potencia
 Requieren menos mantenimiento al no tener escobillas
 Relación velocidad/par motor es casi una constante
 Mayor potencia para el mismo tamaño
 Mejor disipación de calor
 Rango de velocidad elevado al no tener limitación mecánica.
 Menor ruido electrónico (menos interferencias en otros circuitos)

Desventajas:

 Mayor costo de construcción

 El control es mediante un circuito caro y complejo
 Siempre hace falta un control electrónico para que funcione (ESC's),
que a veces duplica el costo

CARACTERÍSTICAS
Los datos que debemos conocer a la hora de elegir un motor adecuado
para nuestro modeló serán principalmente dos:

Revoluciones por voltio (Kv) este dato es importante porque

dependiendo del voltaje de la batería que vayamos a emplear, el
motor alcanzara unas revoluciones u otras. Esto depende de las
vueltas que lleve cada diente del bobinado y la terminación que se
realice en las fases, pero no vamos a profundizar en el bobinado de
motores.

Voltaje y amperaje máximo admitido, cada motor, dependiendo

del tamaño y bobinado que tenga, podrá soportar una cantidad
máxima de corriente (V) e intensidad (A).  A veces estará expresado
en Watios, por lo que deberemos emplear la formula
Potencia(W)=Voltaje(V)*Intensidad(A)

Otras veces el fabricante, para facilitarnos el trabajo, directamente

nos especificará en una tabla que tamaños de hélice que podremos
utilizar, según el voltaje de la batería que empleemos de bateria LiPo
en nuestro multicopter o avión electrico. A veces también publican una
tabla con los distintos consumos (A) y empuje (kilogramos) que
tendremos con una determinada batería (V) y tamaño de hélice.
A continuación podemos ver un ejemplo donde el fabricante aporta
algunos datos sobre el motor, como son:
  Voltaje de funcionamiento
 Tamaño de hélice
 Porcentaje de la “palanca” o stick en la emisora
 Consumo en Amperios/hora
 Watios
 Empuje
 Revoluciones por minuto
 Eficiencia
 Temperatura

 
HÉLICES
Están fabricadas en diferentes tamaños y materiales como compuesto
de nylon, fibra de carbono, etc.
Son las encargadas de generar el empuje hacia abajo, el cual es capaz
de elevar, sustentar, y desplazar  el mutirrotor, mediante la variación
de empujes por cada par motores girando en sentido contrario.
Es importante asegurarse si hay repuestos originales o compatibles en
el mercado de las hélices que vayamos a usar debido a que es común
que se rompan por accidentes durante la vida del multirrotor.
CLASIFICACIÓN DE LAS HÉLICES
Cuando adquirimos unas hélices comprobamos que estas tienen
impresa una numeración, por ejemplo 9x4
El primer dígito hace referencia a la longitud de la hélice en pulgadas
(9″) y el segundo es el pitch o paso de la hélice.

Y que es el paso…? El paso de hélice es la distancia que recorre una

hélice en una vuelta completa. Así que, en principio, una hélice de más
paso y misma longitud puede ser que vaya más rápido que una hélice
de longitud mayor pero mismo paso, aunque también hará que el
motor consuma más amperios.

Para incrementar el tamaño de la hélice es necesario consultar las

especificaciones de empuje de motores; si los variadores y baterías
aguantan, y/o si el chasis soporta el nuevo tamaño de hélices.
El tamaño de la hélice de la hélice se mide de punta a punta (en caso
de ser de tres o cuatro palas será el diámetro máximo, que es lo
mismo que multiplicar por dos el tamaño de una pala hasta el eje).

Así pues, podemos ver gráficamente la definición de paso de una

hélice.

Suponiendo que estuviera en un medio sólido, las pulgadas que

avanzaría con cada giro completo.

Para un mismo paso, cuanto mayor sea el tamaño de la hélice, más

empuje obtendremos (y por consiguiente mayor consumo).
Cuanto mayor sea el paso de la hélice, mayor será la velocidad
máxima y menor el empuje (estático), pero también aumentara el
consumo del motor.
Como norma general emplearemos motores de pocas revoluciones por
voltio (Kv), con hélices grandes y de poco paso para multicópteros de
tracción (multicópteros para filmación aérea) y emplearemos motores
con altas revoluciones por voltio y hélices pequeñas con mucho paso
para multicópteros más rápidos como los drones de carreras.
  
COLOCACIÓN DE LAS HÉLICES
Parece un paso obvio, pero acaba siendo un error muy común en los
pilotos noveles la correcta colocación de las hélices.

Si nos fijamos en la figura de arriba,  en la pala de la derecha, la parte

de abajo está más baja que la parte de arriba y el centro es convexo
(más cerca de la cámara). Por lo tanto, la hélice tiene una pequeña
curvatura. Esto impide que esta hélice sea reversible.
Si la hélice, según está colocada, girara en sentido anti horario
generaría una corriente clara de aire hacia abajo y debido a la tercera
ley de Newton se induciría una fuerza sobre la hélice hacia arriba.
Si la hélice girara en sentido horario generaría una corriente de aire
hacia arriba pero, en este caso mucho más difusa, el aire iría en otras
direcciones también. Además, en ese sentido es mucho más
aerodinámica y por lo tanto ofrece menos resistencia al giro,
consumiendo menos pero a su vez dando un rendimiento peor.
Si quisiéramos generar una corriente clara hacia arriba, tendríamos
que voltear la hélice 180º.
 
SISTEMAS DE RADIO
EQUIPO DE RADIO CONTROL
En el caso de RPAS de menos de 25 kilos, lo habitual es que se
disponga de un equipo transmisor para el piloto, equipado con un
conjunto de mandos a base de palancas, potenciómetros y botones,
que transmiten las órdenes del piloto a la aeronave a través de un
enlace de radio unidireccional.
Este sistema es crítico, puesto que constituye la interfaz del piloto
para controlar la aeronave en modo de vuelo manual o
semiautomático.
Cada uno de los mandos de este transmisor utiliza uno de los canales
disponibles en el enlace de radio, para enviar al receptor a bordo de la
aeronave las órdenes del piloto. Los sistemas de control y navegación
 se encargan de accionar los mecanismos necesarios para que el RPA
ejecute las acciones deseadas.

 
Estos transmisores utilizan distintos métodos de codificación de la
señal, para evitar interferencias y asegurar la integridad de la
comunicación
 
BATERÍAS
Las baterías de polímero de litio o LiPo son un tipo de batería eléctrica
recargable, que se caracterizan por su capacidad para almacenar una
muy alta densidad de energía y por tener unos ratios de descarga muy
altos, que permiten atender altas demandas instantáneas de
intensidad. Como ventajas adicionales están su ligereza y la capacidad
de poder fabricarse adaptadas a cualquier forma geométrica.
Estas características las hace especialmente útiles como fuente de
energía para motores eléctricos en aplicaciones de RPAs.
Las baterías LiPo están formadas por una o varias células, conectadas
en serie y en paralelo, para atender a las demandas de tensión (V) e
intensidad (I) del sistema que van a alimentar. Por ejemplo, una
configuración 6S2P indica una batería formada por dos conjuntos
conectados en paralelo (2P), seis células colocadas en serie (6S).
Para evitar daños en el conjunto, cada célula necesita ser recargada
en las mismas condiciones que el resto (todas deben terminar con la
misma tensión entre polos). Para conseguirlo, las baterías construidas
con varios elementos llevan incorporado un dispositivo balanceador.
Cada célula de una LiPo, tiene una tensión nominal de 3,7 voltios (V) y
una tensión máxima de carga de 4,22 voltios. Su ventana de voltaje
se sitúa entre los 3 y los 4,2 voltios.
En el caso de que sobrecarga, la célula puede explotar o incendiase. Si
se descarga por debajo de los 3 voltios, resultar dañada
irremediablemente y será imposible volver a cargarla completamente,
debiendo ser desechada.
Los parámetros a tener en cuenta para evaluar las prestaciones de
una batería LiPo, además de los datos S y P ya vistos, son:
V (Voltaje): tensión nominal entre los polos de la batería. Depende
del número de células conectadas en serie (para una batería 3S, 3
células x 3,7 V = 11,1 V de tensión nominal).
mAh: capacidad de almacenamiento de la batería en mili amperios por
hora. Se trata de los amperios que la batería es capaz de suministrar
en una hora, si al cabo de ese período queda completamente
descargada.
C: tasa máxima de carga (C CHARGE) y descarga (C). Es un indicador
de lo rápido que se puede cargar o descargar una batería, con
seguridad. Se trata de un factor multiplicador de la capacidad, que nos
indica la máxima intensidad que se puede suministrar o demandar a la
batería de manera sostenida. Por ejemplo, una batería de 5.000 mAh,
cuya tasa de descarga sea de 3C podrá suministrarse durante la carga
una intensidad máxima de 15.000 mA, lo que reducirá a un tercio el
tiempo necesario para la recarga, comparado con el necesario si se le
suministrara la intensidad nominal. Para alargar la vida de las
baterías, es recomendable recargarlas ajustando la intensidad del
cargador a la cifra de la capacidad (mAh), lo que, por otro lado,
conlleva mayores tiempos de recarga.
La recarga de las baterías LiPo debe realizarse con un cargador
específico y siempre de manera supervisada, dado el riesgo de
incendio en caso de sobrecarga.
En caso de incendio de una de estas baterías, no debe usarse agua
para extinguir las llamas, por tratarse de un fenómeno de combustión
de un metal.
Así destroza un drone el ala de un avión en vuelo simulado
El impacto a 380 kmh entre un drone y una avioneta causa daños graves
que podrían desencadenar un accidente
La regulación internacional aeronáutica prohibe expresamente el vuelo de
drones en áreas de influencia de aeropuertos debido al peligro potencial de
colisión entre estos pequeños dispositivos voladores y aviones comerciales.
Aunque pueda parecer una pelea desigual, ya que el tamaño y masa de un
avión es varios órdenes de magnitud superior a un drone, resulta
inquietante descubrir los daños que puede ocasionar uno de estos equipos
domésticos al colisionar, por ejemplo, con el ala de una avioneta Mooney.
En el Instituto de Investigación de la Universidad de Dayton han hecho la
prueba proyectando un drone DJI Phanton 2 Pro contra el ala de la
aeronave a una velocidad aproximada de 380 kmh, que es una velocidad
de impacto más que probable.
El resultado, que se puede apreciar gracias a la cámara de 10.000
fotogramas por segundo, es que el ala sufre daños severos en su
estructura. El drone rompe sin demasiado problema la cubierta y se
empotra en la estructura interna lo que probablemente desembocaría en
una pérdida de control de la aeronave.
Vale que estamos hablando de una avioneta de pequeño tamaño si se
compara con un avión comercial, pero no es menos cierto que en lo que va
de 2018 la FAA (Administración Federal de Aviación) ha reportado 800
avistamientos directos de drones por parte de pilotos de lineas comerciales.

SEGURIDAD OPERACIONAL
El objetivo de este tema es que los operadores y los pilotos al mando de
los RPAS de menos de 25 kilos de MTOM se formen en aquellos aspectos
del derecho aeronáutico que les son de aplicación, que conozcan las fuentes
y las distintas normas vigentes, y que se familiaricen con una terminología
y unas expresiones que son los propios del ámbito aeronáutico. 

Se trata de que tomen conciencia de que son también parte de la aviación

y de que con ello asumen una gran responsabilidad: contribuir a que este
medio de transporte siga siendo el más seguro.  

 Un piloto de un RPAS debe ser consciente de su condición de piloto

al mando de una aeronave y es el responsable último de su operación
segura. 
 La seguridad de los demás usuarios del espacio aéreo y de las
personas y bienes en tierra debe ser la prioridad sobre cualquier otra
consideración. 
 Es responsabilidad de todos los que tienen un papel en las
actividades aéreas el poner todos los medios a su alcance para que la
aviación siga siendo el medio de transporte más seguros.

NTRODUCCIÓN AL DERECHO AERONÁUTICO: OACI, CLAC, EASA, FAA,

JARUS ...
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional o Convenio de
Chicago

 Se estableció entre los países participantes en la Conferencia de

Chicago, durante el año 1944, de ahí que también se le conozca
como Convenio de Chicago
 Respondió a la necesidad de reglamentar la navegación aérea
internacional y el creciente tráfico de mercancía y pasajeros
propiciado por el rápido desarrollo técnico de la aviación.
 El Convenio de Chicago recoge las cinco primeras libertades del aire,
un conjunto de derechos sobre la aviación comercial, que aseguran a
las aerolíneas de un estado la entrada en el espacio aéreo de otro y
el aterrizaje en éste.

 
La Organización Internacional de Aviación Civil, OACI

 En la Convención de Chicago, se creó la Organización Internacional

de Aviación Civil, OACI (ICAO, por sus siglas en inglés).
 Es una agencia de Naciones Unidas, dedicada a estudiar los
problemas de la aviación civil internacional y a promover los
reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial.
 La dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canadá).
 La OACI trabaja con los 191 estados miembros y con distintas
organizaciones internacionales de aviación.
 Desarrolla normas y prácticas recomendadas (Standards and
Recommended Practices, SARPs), que los estados tienen como
 referencia para el desarrollo de su propia normativa nacional sobre
aviación civil.
 A fecha de Octubre de 2014 hay alrededor de 10.000 SARPs,
recogidas en 19 Anexos al Convenio de Chicago, que sirven para
garantizan la seguridad de los casi 100.000 vuelos que se producen a
diario en todo el mundo.

 
Marco normativo de la OACI sobre las aeronaves sin Piloto

 El artículo 8 del Convenio de Chicago, enmendado por la Asamblea

General de la OACI (Doc. 7300) dice que:

 
Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto [a bordo] volará sin él sobre el
territorio de un estado contratante, salvo que se cuente con autorización
especial de ese estado y de conformidad con los términos de dicha
autorización. Cada estado contratante actuará para asegurar que los vuelos
de esas aeronaves sin piloto, en regiones abiertas al tráfico aéreo civil,
estén suficientemente controlados para evitar poner en peligro a las
aeronaves civiles.
El Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial define un
RPAS como
 
Un vehículo aéreo no tripulado es una aeronave sin piloto [UA], en el
sentido del artículo 8 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que
vuela sin un piloto al mando a bordo y que se controla a distancia y
plenamente desde otro lugar (tierra, otra aeronave, espacio)[RPAS], o que
ha sido programada y es plenamente autónoma [UAS].

 Otros aspectos relativos a la aviación no tripulada:

 Las aeronaves no tripuladas (Unmanned Aircrafts) deben ser
consideradas como ¡aeronaves!.
 Toda aeronave que vuele sin piloto a bordo está sujeta al Artículo 8
del Convenio de Chicago.
 Hay tres subconjuntos o categorías de UA:
 Aeronaves pilotadas a distancia (RPA).
 Aeronaves programables plenamente autónomas (UAV).
 Aeronaves que reúnen características de ambas.
 Sólo las aeronaves pilotadas a distancia podrán integrarse en el
sistema de aviación civil internacional, en el futuro previsible.
 Las funciones y responsabilidades del piloto remoto son
fundamentales para la operación segura y predecible de la aeronave.
Las operaciones de aeronaves plenamente autónomas no se
 consideran en estas actividades, así como tampoco otros tipos de
aeronaves que no puedan dirigirse en tiempo real, durante el vuelo.
 Los pilotos remotos son una nueva categoría de pilotos.
 Se requiere crear las licencias adecuadas para los pilotos remotos.
 Los requisitos de protección y seguridad son los mismos para las
aeronaves tripuladas y para las pilotadas a distancia.

 
Conceptos de accidente e incidente de aviación
El Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional está dedicado a la
investigación de accidentes e incidentes de aviación.
Dada la trascendencia de estos conceptos, los incluimos a continuación tal
y como figuran definidos en ese documento.
 
Accidente.
 Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre
dentro del período comprendido entre el momento en que una persona
entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el
momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:
 
a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:

 hallarse en la aeronave, o
  por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las
partes que se hayan desprendido de la aeronave, o
 por exposición directa al chorro de un reactor, excepto

cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una
persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de
lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas
destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o
 
b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:

 afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o

sus características de vuelo; y
 que normalmente exigen una reparación importante o el recambio
del componente afectado,

 
excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su
capó o sus accesorios; o por daños limitados en las hélices, extremos de
ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas, pequeñas abolladuras o
perforaciones en el revestimiento de la aeronave; o
 
c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Nota 1.— Para uniformidad estadística únicamente, toda lesión que
ocasione la
muerte dentro de los 30 días contados a partir de la fecha en que ocurrió el
accidente, está clasificada por la OACI como lesión mortal.
 
Nota 2.— Una aeronave se considera desaparecida cuando se da por
terminada la búsqueda oficial y no se han localizado los restos.
 
Incidente.
Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a
ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las
operaciones.
 
Incidente grave.
Incidente en el que intervienen circunstancias que indican que casi ocurrió
un accidente.
La diferencia entre accidente e incidente grave estriba solamente en el
resultado.
 
Control de Aviación Civil
 
La Dirección o Departamento administrativo de cada país será el encargado
del control y regulación de la aviación.
En España es la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) a través del
Ministerio de Fomento, la que vela para que se cumplan las normas de
aviación civil en el conjunto de la actividad aeronáutica.
  
JARUS - Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems

 JARUS es un grupo de expertos de distintas organizaciones y

agencias nacionales e internacionales de seguridad aérea, creado
para generar recomendaciones sobre todos los aspectos relativos a la
operación de los de los UAS y a su integración en el espacio aéreo y
 en los aeródromos: requerimientos técnicos, de seguridad
operacional y certificación, integración en el espacio aéreo,
autorizaciones y licencias para los pilotos de RPAS, etcétera.

 Dado su carácter de referente en la materia para los distintos

organismos y administraciones implicadas en la regulación de los
sistemas de aeronaves no tripuladas, puede ser recomendable para
los operadores conocer su existencia y mantenerse al tanto de sus
recomendaciones.

MARCO NORMATIVO DE CADA PAIS

Las normas y regulaciones de cada país están en constante evolución y
desarrollo por lo que solo indicaremos en este apartado unas obligaciones
por razones de seguridad.
Obligaciones generales.
Están sujetas al cumplimiento de las obligaciones por razones de seguridad
las siguientes personas y organizacion

 Personal aeronáutico.
 Compañías aéreas.
 Operadores aéreos.
 Empresas de trabajos aéreos.
 Empresas dedicadas al diseño, mantenimiento de aeronaves,
producción de aeronaves y productos aeronáuticos.
 Personas físicas o jurídicas que puedan poner en riesgo la seguridad,
continuidad y regularidad de las operaciones.

Todas las personas y organizaciones que se enumeran en el punto anterior,

están sujetas a las siguientes obligaciones:
Cumplir con la diligencia debida las normas, reglas, medidas y condiciones
de seguridad requeridas en cada actividad u operación aeronáutica.
Atender las órdenes, instrucciones y directrices adoptadas por las
autoridades aeronáuticas en el ejercicio de sus funciones.
Colaborar y facilitar el buen fin de las actuaciones de investigación e
inspección aeronáuticas.
Dar adecuado cumplimiento a los deberes legales de información a las
autoridades aeronáuticas y a los órganos competentes en materia de
aviación civil.
Mantener adecuadamente los libros, cuadernos, manuales, certificados,
registros y cualquier otra documentación legalmente exigida.
Realizar exclusivamente las actividades de aviación civil para las que se
esté autorizado y designado y cumplir las condiciones establecidas en las
normas que las regulen y las limitaciones y obligaciones que se determinen
en el título que habilite para su desarrollo.
Mantener las aeronaves, instalaciones, sistemas y equipos utilizados en las
actividades de aviación civil, de acuerdo con lo establecido en la normativa
de aplicación y abstenerse de realizar actos que obstaculicen o alteren su
normal funcionamiento.
Contratar y mantener en vigor los seguros aéreos legalmente obligatorios y
constituir los depósitos, fianzas y otras garantías exigibles.
Facilitar a los órganos y organismos públicos obligados por el Programa
Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil la información
relativa a su actividad que se les requiera en el marco de aquél y, en
particular, la que permita determinar el grado de cumplimiento de los
objetivos de seguridad operacional.
Cumplir los compromisos adquiridos ante los organismos públicos obligados
por el Programa Seguridad Operacional para la Aviación Civil.
Llevar a bordo la documentación requerida para la operación de la
aeronave.
Realizar el entrenamiento, verificaciones y cualificaciones del personal
aeronáutico a su servicio y mantener los correspondientes registros por los
períodos de tiempo establecidos.
Programar los servicios de las tripulaciones de las aeronaves respetando
las limitaciones de tiempos de actividad y tiempos de vuelo establecidas.
Cumplir los deberes legalmente establecidos de formación de su personal
en materia de seguridad operacional y de la aviación civil.

 Un operador de RPAS es un operador aéreo y puede ser una empresa

de trabajos aéreos (fotografía aérea, transporte, inspección,
etcétera).
 Los tripulantes de un RPAS entran dentro de la categoría de personal
aeronáutico.

PILOTO AL MANDO DE UN RPAS

 El piloto remoto es el agente necesario y responsable para la

operación segura y predecible de la aeronave.
 Los pilotos civiles de RPAS son una nueva clase de pilotos de
aeronaves y es necesario que las organizaciones encargadas del
desarrollo y regulación de la aeronáutica creen las licencias
adecuadas.

Funciones y responsabilidades.
  Los pilotos de RPAS, en tanto que usuarios del espacio aéreo, tienen
la obligación de conocer y respetar los preceptos que conforman esta
ley.
 El designado como piloto al mando de la aeronave asume las tareas y
las responsabilidades del comandante. Será el responsable último de
la seguridad del RPAS, del resto de la tripulación si la hubiera y de las
operaciones.
 En el caso de que haya lugar para que a un piloto se le imponga una
sanción a consecuencia de haber cometido alguna infracción, le son
también exigibles la reparación de los daños causados y la
indemnización correspondiente, si éstos fueran irreparables.
 Los pilotos de RPAS deben conocer el resto de regulaciones que les
afectan y asegurarse de que, tanto las operaciones que deben
realizar, como los sistemas de aeronaves a su cargo la cumplen.
 Deben poseer la formación y la cualificación requeridas para el
desempeño de sus funciones y como conocer y cumplir con los
requisitos legales que les afecten en cada momento.
 Como ocurre en aviación general, el piloto de RPAS deben poseer la
certificación o habilitación específicas para operar la aeronave que se
pone a su cargo, en las condiciones requeridas para el vuelo o vuelos
previstos.

Otras funciones, responsabilidades y atribuciones del piloto al mando de un

RPAS son:

 Conocer y seguir los procedimientos establecidos en el Manual de

Operaciones.
 Conocer y respetar las prestaciones y los límites operativos de la
aeronave que piloten.
 Conocer y respetar la legislación vigente en lo que afecta a su
actividad y a cada operación.
 Asegurarse de que la aeronave, la carga de pago y el resto del
equipamiento requerido están a su disposición y en correcto estado de
conservación y funcionamiento antes de iniciar cada operación y vuelo.
 Asegurarse de que dispone de toda la información requerida para
cada operación, a fin de llevarla a cabo en condiciones de seguridad y
legalidad.
 Coordinarse con todas las personas y entidades que puedan verse
afectadas por la operación, antes del comienzo de ésta.
 Ejecutar los vuelos programados, desde el principio, hasta el final, en
condiciones de seguridad para la aeronave y el personal de
operaciones de la empresa, para el resto de usuarios del espacio aéreo
y para las demás personas y bienes en tierra
 Asegurar que no se producen actos de interferencia ilícita (accesos no
autorizados) a la aeronave y a la estación de tierra, durante cada
operación.
  Suspender la operación si considera que no se cumplen las
condiciones requeridas para garantizar la seguridad y para cumplir
adecuadamente la tarea encomendada a la empresa.

 Los pilotos deben ser conscientes de la importancia que tienen los

factores humanos para la seguridad aeronáutica. Por ello, es preciso
someterse a los programas de formación y de entrenamiento
continuados que sean necesarios para cada escenario operativo en el
que vaya a desempeñar sus funciones.
 Por el mismo motivo, el piloto al mando de un RPAS debe asegurarse
de estar en plenitud de facultades antes de ponerse a los mandos del
sistema.

SEGURO RESPONSABILIDAD CIVIL

La responsabilidad civil es el fenómeno según el cual un sujeto que cause

un daño a otro contrae la obligación de reparar el daño o de indemnizarle
adecuadamente, si el daño es irreparable.

La regulación legal de la responsabilidad civil trata de establecer criterios

objetivos para determinar si el daño causado por un hecho debe ser
soportado por la víctima o por quien lo ha causado.

Podemos distinguir varios tipos de Responsabilidad Civil:

Directa: la que se atribuye al causante directo del daño.

Indirecta o responsabilidad por hecho ajeno: la que debe asumir un sujeto

distinto al causante del daño, debido a la especial relación con éste último.
En el caso de un operador de RPAS, sería la que asumiría por los daños
causados por sus pilotos en el ejercicio de sus funciones.

Responsabilidad principal: es la que se atribuye al sujeto causante del daño

en primer término y por tanto, el obligado a repararlo.

Responsabilidad subsidiaria: es la que se atribuye a otro sujeto distinto del

responsable principal, en el caso de que éste no pueda asumirla por ser
insolvente. Es el caso de los daños causados por una aeronave cuando se
da una situación de interferencia ilícita. La indemnización satisfecha por el
responsable subsidiario puede ser posteriormente reclamada al responsable
principal.

Responsabilidad derivada de actos ilícitos civiles o penales: es la

responsabilidad civil que se atribuye a quien causa un daño como
consecuencia de una actuación ilícita de carácter civil (como puede ser un
accidente causado por una negligencia del piloto), o de carácter penal (un
delito). La indemnización a las víctimas la debe establecer un tribunal civil
o penal, según la naturaleza de la causa.

NOTIFICACIONES DE ACCIDENTES E INCIDENTES

Marco normativo

El Anexo 13 al Convenio de Chicago está dedicado a establecer las normas

y métodos recomendados para la investigación de accidentes.

En la exposición de motivos de esta norma se hace referencia a la gran

importancia que tiene la investigación de los accidentes para mejorar la
seguridad de la aviación.

Es importante tener en cuenta que la investigación de un accidente o

incidente sólo tiene un objetivo técnico: esclarecer la causa. En ningún caso
se trata en este procedimiento de determinar el culpable o de atribuir la
responsabilidad.

Definiciones.

A los efectos de la presente disposición se entenderá por:

a) «Accidente», todo suceso, relacionado con la utilización de una

aeronave, que tenga lugar en el período comprendido entre el momento en
que una persona entre a bordo de la aeronave con intención de realizar un
vuelo y el momento en que todas las personas que hayan entrado en el
aparato con esa intención hayan desembarcado, y durante el cual:

Una persona sufra lesiones mortales o graves como consecuencia de

hallarse en la aeronave, o en contacto directo con alguna parte de la
aeronave, entre las que se incluyen las partes que se hayan desprendido de
la aeronave, o en exposición directa al chorro de un reactor, excepto en
caso de que las lesiones obedezcan a causas naturales, hayan sido
autoinflingidas o causadas por otras personas, o se trate de lesiones
sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas
destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o

La aeronave sufra daños o roturas estructurales que alteren sus

características de resistencia estructural, de funcionamiento o sus
características de vuelo y que exigirían normalmente una reparación
importante o el recambio del componente dañado excepto si se trata de un
fallo o avería del motor, cuando el daño se limite al motor, su capó o
accesorios; o de daños limitados a las hélices, extremos del ala, antenas,
neumáticos, frenos o carenas, o a pequeñas abolladuras o perforaciones en
el revestimiento; o

La aeronave desaparezca o sea totalmente inaccesible.

e) «Incidente», todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave,

que no llegue a ser un accidente, y que afecte o pueda afectar a la
seguridad de las operaciones.

f) «Incidente grave», cualquier incidente en el que concurran circunstancias

que indiquen que casi estuvo a punto de producirse un accidente.

l) «Lesión grave», cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente

que requiera hospitalización durante más de 48 horas, iniciándose dicha
hospitalización dentro de un plazo de siete días contados a partir de la
fecha en que se sufrió la lesión; u ocasione una fractura ósea (con
excepción de las fracturas simples de la nariz o de los dedos de las manos
o de los pies); u ocasione laceraciones que den lugar a hemorragias
graves, lesiones de nervios, músculos o tendones; u ocasione daños a
cualquier órgano interno; u ocasione quemaduras de segundo o tercer
grado u otras quemaduras que afecten a más del 5 por 100 de la superficie
del cuerpo; o sea imputable a la exposición, comprobada, a sustancias
infecciosas o a radiaciones perjudiciales.

m) «Lesión mortal», cualquier lesión sufrida por una persona en un

accidente que provoque su muerte en el plazo de treinta días contados a
partir de la fecha del accidente.

Obligaciones de operadores y pilotos RPAS en la comunicación de

incidentes y accidentes.

Cualquier persona que tenga conocimiento de un accidente o incidente de

aviación tiene la obligación de ponerlo en conocimiento de las autoridades.
El piloto al mando, el propietario de la aeronave y el explotador de la
misma tienen además obligaciones especiales, independientemente de que
la aeronave aterrice o despegue en un aeródromo o fuera de él.

PROTECCIÓN AL DERECHO AL HONOR A LA INTIMIDAD Y A LA PROPIA

IMAGEN

El derecho al honor a la intimidad personal y familiar y a la propia imagen

deben de estar regulados.

En tanto que la imagen de una persona física puede permitir su

identificación, se trata de un dato de carácter personal, cuyo tratamiento
está sujeto a las diferentes Leyes de protección de datos vigentes en cada
país.

Se considera que una imagen de una persona física es un dato de carácter

personal cuando la imagen permite la identificación de esa persona.

El tratamiento de ese tipo de imágenes está sujeto a la Ley de Protección

de Datos.

NORMATIVA RPAS: OBJETIVOS

Operadores y Pilotos de RPAs:

Se formen en aquellos aspectos del derecho aeronáutico que les son de

aplicación.

Conozcan las distintas fuentes y normas vigentes

Se familiaricen con la terminología y expresiones del ámbito aeronáutico

AUTORIDADES AVIACIÓN CIVIL

OACI (ICAO)

Organización de Aviación Civil Internacional

EASA

Agencia Europea de Seguridad Aérea

AESA

Agencia Estatal de Seguridad Aérea -> regula el control de la aviación civil

en España

JARUS

Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems

CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Art. 8 Convenio de Chicago

“Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territorio
de un Estado contratante, a menos que se cuente con autorización especial
de tal Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización.

Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de tales

aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación de las
aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las
aeronaves civiles.”

Definición de Vehículo Aéreo no Tripulado

“Aeronave que vuela sin un piloto al mando a bordo y que se controla a

distancia y plenamente desde otro lugar o que ha sido programada y es
plenamente autónoma”

Aviación No Tripulada

Los RPAs deben ser considerados aeronaves.

Sujetas al Art. 8 Del Convenio de Chicago.

Tres subconjuntos:

RPA (Pilotada Remotamente)

UAV (Autónoma)

RPA+UAV

Solo las RPA se podrán integrar en el sistema de aviación civil

internacional.
Piloto Remoto ->Nueva categoría de pilotos.

Los requisitos de protección y seguridad son los mismos para aeronaves

tripuladas que para las pilotadas remotamente.

Piloto de RPAS

Condición de piloto al mando de una aeronave y responsable último de su

operación segura ->Debe poseer una certificación específica para operar la
aeronave.

Prioridad

La seguridad de los demás usuarios del espacio aéreo y de las personas y

bienes en tierra.

Obligación

Poner todos los medios a su alcance para que la aviación siga siendo el
medio de transporte más seguro.

Obligaciones del Piloto

Tener la formación y cualificación requerida para el desempeño de sus

funciones y conocer y cumplir los requisitos legales que le afecten.

Poseer la certificación o habilitación específica para operar la aeronave que

se pone a su cargo en las condiciones requeridas.
Conocer y respetar las prestaciones y limites operativos de la aeronave.

Conocer las regulaciones que le afecten, tanto a él, como a la aeronave y a

las operaciones a realizar.

Conocer y seguir los procedimientos establecidos en el Manual de

Operaciones del Operador

Asegurarse que la aeronave, la carga de pago y el resto de equipamiento

estén en correcto estado de funcionamiento antes de cada operación y
vuelo.

Disponer de toda la información requerida para cada operación y

coordinarse con todas las personas y entidades afectadas antes de la
operación.

Ejecutar los vuelos con seguridad de principio a fin (Personas, aeronave,

usuarios del espacio aéreo y demás personas y bienes en tierra).

Asegurar que no se produce Interferencia Ilícita ni a la aeronave ni a la

estación de tierra.

Suspender la operación si no se cumplen las condiciones requeridas.

Asegurarse de estar en plenitud de facultades antes de ponerse a los

mandos de una aeronave.
Ser conscientes de la importancia de los Factores Humanos para la
seguridad aeronáutica.

El operador es el responsable del cumplimiento de los requisitos exigidos a

sus pilotos.

Los pilotos deberán portar en el ejercicio de sus funciones:

CIMA correspondiente en vigor.

Certificado de conocimientos teóricos.

Certificado de conocimientos y práctica de la aeronave y sus sistemas

siendo válido el de una aeronave de categoría y tipo equivalente según
Anexo 1

Libro de vuelo del piloto en el que se anotarán los vuelos y entrenamientos

realizados.

Para vuelos en espacio aéreo controlado ->calificación de radiofonista

habilitado por licencia de piloto o certificado por una ATO o escuela de
ultraligeros.

Para operaciones aéreas de tratamientos fitosanitarios ->Carné de piloto

aplicador según art. 18 del RD1311/2012 e inscripción (piloto u operador)
en el Registro Oficial de Productores de Medios de Defensa Fitosanitarios
(ROPO).

Anexo 13 (Investigación de Accidentes e Incidentes aviación).

Accidente e Incidente
Notificación de Accidentes e Incidentes

Esencial para mejorar la seguridad de la aviación.

Nunca se busca culpable o responsable.

Obligación de Notificar

Cualquier persona que tenga conocimiento.

Obligaciones especiales el Piloto al Mando, el Propietario y el Explotador.

ACCIDENTE

Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave no tripulada

que ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para
desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se
detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal,
durante el cual:

Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves.

(Lesión mortal ->muerte dentro de los 30 días naturales desde la fecha del
accidente.)

La aeronave sufre daños o roturas estructurales.

La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

INCIDENTE

Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave que no a ser un

accidente y que afecte o pueda afectar a la seguridad de las operaciones.

INCIDENTE GRAVE

Incidente en el que intervienen circunstancias que indican que casi ocurrió

un accidente.

Diferencia entre Accidente e Incidente

La diferencia radica solo en el resultado

CLASIFICACIÓN DE LOS RPAS

Los criterios de clasificación de los sistemas de aeronave no tripulados
(UAS) son muy numerosos:

 Por el origen de la misión (civiles, militares).

 Por el tipo de misión (filmación, fotogrametría, agricultura,
salvamente, vigilancia, inspección, etcétera).
 Por su masa (mini, micro, medianos, pequeños).
  Por la forma de obtener sustentación (ala, fija, alta rotatoria,
híbridos).
 Por su densidad respecto a la del aire (más o menos ligeros que el
aire).
 Por su forma de despegue (vertical o VTOL, desde pista, lanzados a
mano, etcétera).
 Por su tipo de propulsor (eléctrico, pistón, turbina).
 Por su nivel de vuelo (baja, media, alta o muy alta cota).
 Por la duración de sus misiones (corta, larga o media).
 Por su forma de control (autónomo, pilotado a distancia, etcétera).
 Y muchos otros.

En este capítulo, nos centraremos en aquellos sistemas de clasificación que

utilizan preferentemente los distintos organismos encargados del control y
de la supervisión del diseñó y operaciones de los RPAS
Clasificación de las aeronaves no tripuladas según la sustentación

En función del principio físico que permite su sustentación en el aire, las

aeronaves (tripuladas o no) se clasifican en:
Aerostatos.

Las aeronaves más ligeras que el aire gracias al gas que contienen y que se
sustentan en el aire por el principio de Arquímedes. Son los globos
aerostáticos y los dirigibles.
Los globos aerostáticos carecen de sistema de propulsión y su control se
realiza variando el nivel de vuelo y de acuerdo con la dirección del viento
en la capa de aire en la que se encuentren.
Los dirigibles son aerostatos que disponen de un sistema de propulsión y
por tanto, de capacidad de maniobra.

Aerodinos

Un aerodino es una aeronave más pesadas que el aire, que obtienen la

sustentación gracias a las fuerzas aerodinámicas que se generan en sus
superficies sustentadoras (alas y palas). Tienen una alta capacidad de
maniobra.
A su vez, se clasifican en función del tipo de la movilidad o no de sus alas.
Los aerodinos de ala fija poseen unas alas fijas, unidas al resto de la
estructura de la aeronave. A su vez, este tipo de aerodinos se puede
clasificar en función de si la aeronave está o no motorizada.
A esta categoría pertenecen los aeroplanos (propulsados por motores), los
planeadores o veleros (sin motorización y que se sustentan y trasladan
gracias a la resultante general de las fuerzas aerodinámicas), los
parapentes, los ultraligeros y las alas delta.

Los aerodinos de ala rotatoria obtienen sus fuerzas de sustentación y de

traslación gracias a una alas móviles o palas, que giran alrededor de un
eje.
A esta categoría pertenecen los helicópteros (cuyas palas o rotor está
impulsadas por un motor), los autogiros (cuyas alas giratorias se mueven y
generan sustentación gracias al desplazamiento de la aeronave y que
necesitan una hélice tractora movida por un motor), los girodinos y otras
aeronaves combinadas y convertibles.
 
Clasificación de las aeronaves no tripuladas según la forma de control

El Grupo de Estudio sobre Sistemas de Aeronaves no Tripuladas de la OACI

establece una clasificación de estos sistemas de aeronaves en función del
papel que juega el piloto al mando.
 
Aeronaves autónomas

Las aeronaves autónomas no requieren de la intervención de un piloto para

operar, ni siquiera remoto.
Son los globos aerostáticos libres (no tripulados), como los utilizados para
realizar sondeos atmosféricos, y los dirigibles y aerodinos de distintos tipos
capaces de volar de manera completamente automática o autónoma.
Las operaciones civiles con aerodinos de este tipo no está contemplada en
la normativa legal vigente en España.
 
Aeronaves pilotadas a distancia

Los sistemas de aeronave pilotados por control remoto (remotely piloted

aircraft system, RPAS) Son aquellas aeronaves controladas a distancia por
un piloto, mediante un sistema de enlace de radio.
Hay disponibles sistemas que combinan las dos capacidades (control
manual por un piloto remoto y capacidad de vuelo automático), cuya
operación sí está permitida por la normativa actual, siempre y cuando el
piloto al mando pueda retomar el control manual de la aeronave en
cualquier momento.
Estos sistemas se componen de un aeronave (RPA) y de una estación de
control remota, comunicados mediante un enlace de datos para el comando
del vehículo (sistema de comando y control, C2).
 

AERONAVEGABILIDAD
La aeronavegabilidad, es la capacidad para la navegación aérea.
Al verificar la aeronavegabilidad de una aeronave, se comprueba si la
aeronave es segura en las condiciones prevista de utilización.

En el artículo 31 del Convenio de Aviación Civil Internacional, se recoge la

exigencia de un certificado de aeronavegabilidad para toda aeronave que se
vaya a emplear en la navegación aérea transnacional y la OACI a través del
Anexo 8 a ese Convenio, fija las normas de carácter general para la
aeronavegabilidad.
 
Requisitos de aeronavegabilidad (OACI)

Los requisitos de aeronavegabilidad se refieren a todos los factores que

intervienen en la seguridad física y operacional de la
aeronave: performance, cualidad de vuelo, diseño estructural, de la planta
motriz e instalaciones, construcción, limitaciones operacionales y
resistencia al impacto, factores humanos, seguridad frente a actos de
interferencia ilícita y en el entorno operacional, etcétera.
Los requisitos referidos a performance (desempeño) pretenden asegurar
que la aeronave es capaz de realizar su tarea con seguridad en todas las
fases del vuelo, incluso ante un fallo de motor.
Los requerimientos de diseño y construcción buscan asegurar que todas las
partes de la aeronave funcionan de forma fiable y eficiente, al tiempo que
se tienen también en cuanta la seguridad, salud y bienestar de los
ocupantes. Además, se exige que en el diseño de las aeronaves, se
contemplen elementos de seguridad específicos para los casos de acceso o
interferencia ilícitos.
Por último, los requisitos de certificación para la planta motriz y los
subsistemas de la aeronave tienen por objeto asegurar su funcionamiento
en las condiciones de utilización previstas.
El cumplimiento de todos estos requisitos se acredita mediante un
certificado de aeronavegabilidad, expedido por el estado/país en el que esté
matriculada la aeronave.

REGISTRO DE AERONAVES

El Anexo 7 al Convenio de Chicago está dedicado a la marcas de

nacionalidad y de matrícula de las aeronaves. Contiene las normas relativas
al uso de caracteres alfanuméricos y demás símbolos gráficos de la marcas
de nacionalidad y matrícula de las aeronaves y determina el emplazamiento
de éstas últimas en los distintos tipos de vehículos.
La marca de nacionalidad o la marca común consta de un grupo de dos o
tres letras y números, con un guión en algunos casos, y va seguida por la
marca de matrícula, que consta también de letras y número. En el caso de
que la segunda empiece por una letra, irá precedida por un guión.
Las marcas de nacionalidad o la marca común y la de matrícula se deben
pintar sobre la aeronave de forma permanente y deben ir situadas en las
alas y en el fuselaje.
Igualmente, toda aeronave debe disponer de un certificado de matrícula
emitido por el país en el que esté matriculado y llevar fijada a su
estructura, en un lugar visible, una placa de identificación de metal u otro
material incombustible, en la que figurarán, como mínimo, su marca de
nacionalidad o marca común, y la marca de matrícula.

LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE

La Estructura de una Aeronave es su estructura mecánica, excluyendo la planta de potencia.

Respecto a este punto, hay que reseñar que, en el caso los helicópteros y multirrotores, los
rotores principales y de cola están incluidos en la célula de la aeronave, puesto que se trata de
alas rotatorias que proporcionan la sustentación.

Así pues, la célula de una aeronave comprende:

 el fuselaje,
 las alas (elementos sustentadores),
 las superficies de control del vuelo,
 el tren de aterrizaje.

Las aeronaves son máquinas que se construye con el fin de volar. Los
materiales que las componen deben ser resistentes y ligeros, al mismo
tiempo y pueden ser de muy diversa naturaleza: aleaciones metálicas,
materiales cerámicos, materiales compuestos a base de diversas fibras y
resinas, plásticos, vidrios, etcétera.
En cuanto a las uniones entre las distintas partes de la célula, se consiguen
utilizando tornillos y tuercas, remaches, adhesivos, técnicas especiales de
doblado, etcétera.
 
Esfuerzos estructurales

Las distintas partes de la estructura de una aeronave están diseñadas para

portar una carga o para resistir unos esfuerzos determinados. Definiremos
esfuerzo como la resistencia interna de un material a la deformación.
Toda aeronave está sometida a cinco tipos de esfuerzos:
 Tensión o tracción, cuando las fuerzas que actúan sobre una pieza
tienden a estirarla. Este tipo de esfuerzo es al que se ve sometida un
avión cuando el motor lo impulsa hacia adelante y la resistencia del
aire trata de retenerlo.
 Compresión, cuando esas mismas fuerzas tienden a aplastarla.
  Flexión, cuando las fuerzas actuantes tienden a doblar la pieza sobre
la que actúan. Es un tipo de esfuerzo que debe ser especialmente
tenido en cuenta en el diseño de las alas, por ejemplo.
 Torsión, cuando las fuerzas que soportan la pieza tienden a
retorcerla. Es el tipo de esfuerzo a que se ve sometido el fuselaje de
una aeronave cuando el motor trata de hacerlo rotar en el sentido de
giro y otras partes de la estructura (los planos, o el rotor de cola, por
ejemplo) contrarrestan esta tendencia
 Corte o cizalladura, cuando las fuerzas aplicadas sobre un elemento
de la estructura tienden a cortarla. Este esfuerzo es especialmente
crítico en los elementos de unión, como tornillos y remaches.

 
Estructura de un aeroplano
Fuselaje

Es la parte principal de la estructura. Su función es la de acoger la carga,

los controles, los accesorios, los pasajeros (no en el caso de los RPAS) y el
resto del equipamiento.
En el caso de los monomotores, que es lo más habitual entre los RPAS de
pequeña masa, el fuselaje también alberga a la planta de potencia.
 
Alas o planos

Las alas son las superficies aerodinámicas que generan la sustentación

necesaria para el vuelo, cuando se mueven rápidamente a través del aire.
Su diseño varía mucho en función de los requerimientos de la aeronave
(control, estabilidad, velocidad, peso, etcétera), con infinidad de variantes.
Las alas también pueden alojar o servir de soporte para diversos elementos
y sistemas del avión, como el tren de aterrizaje, los motores en aviones
multimotor, las luces de navegación, cargas de pago, además de los
tanques de combustible. Además, poseen superficies aerodinámicas
móviles, utilizadas para maniobrar la aeronave.
La forma de las alas es muy variable, influye sobre los costes de fabricación
al complicar o simplificar el diseño, y está en función de las prestaciones y
de la estabilidad requeridas.
La forma en planta permite establecer una clasificación en función de la
flecha, el ángulo que forman los ejes longitudinales de las alas con el del
fuselaje, y de su geometría.
Los diseños con flecha neutra (alas rectas) son apropiados para aviones
que vuelan a baja velocidad y abaratan los costes de fabricación.
Los diseños en flecha pronunciada son más eficientes desde el punto de
vista aerodinámico y permiten mayores velocidades
Las alas pueden ir situadas encima (ala alta) o debajo (ala baja) del
fuselaje, o encastradas a media altura (ala media).

Al ángulo que forman las alas respecto a un plano se conoce como ángulo
diedro. Una configuración con diedro positivo (puntas del ala apuntando
ligeramente hacia arriba) aporta estabilidad en alabeo, mientras que un
diedro negativo (puntas del ala apuntando ligeramente hacia abajo)
aumenta la maniobrabilidad de la aeronave, a costa de hacerlo menos
controlable.
El perfil alar o perfil aerodinámico es la forma transversal del ala.
El grosor, la simetría, la geometría y la curvatura del perfil de un ala
influyen sobre su comportamiento aerodinámico (resistencia al avance y
fuerza de sustentación que es capaz de generar).

Un perfil alar se define en función de sus parámetros geométricos

El extradós es la superficie superior del ala, que presenta siempre un
diseño convexo más o menos pronunciado.
El intradós es la superficie inferior que puede ser plana, cóncava o
convexa.

La diferencia de curvatura entre estas dos superficies busca que la lámina

de aire extradós sea más veloz que la intradós, lo que está en el origen de
la fuerza de sustentación que permite el vuelo de los aerodinos.
El extremo orientado en el sentido de avance se denomina borde de
ataque y es el encargado de dividir el flujo de aire que incide sobre el ala,
para generar las dos láminas anteriores. Tiene una forma redondeada más
o menos pronunciada en función de su radio de curvatura.
El extremo opuesto al borde de ataque es el borde de salida, que tiene una
forma afilada o cuadrada, que previene la turbulencia derivada de la
convergencia de las corrientes de aire del intradós y del extradós.
La línea recta que une los centros del borde ataque y de salida es
la cuerda del perfil, y la que une los puntos equidistantes al intradós y al
extradós, la línea de curvatura media
Por último, el espesor máximo es la longitud del segmento más largo que
es posible trazar para unir el intradós y el extradós y que es perpendicular
a la línea de la cuerda o a la línea de la curvatura.
Los perfiles alares más gruesos ofrecen mayor resistencia aerodinámica y
son más apropiados para vuelos a baja velocidad. Lo más delgados, son
propios de aeronaves diseñadas para vuelo supersónico.
 
Cola o empenaje

El empenaje o sección de cola de un avión es la parte trasera de su

estructura o célula.
Suele estar compuesto por un cono de cola, que remata la parte posterior
del fuselaje, de superficies aerodinámicas fijas o estabilizadores (vertical o
deriva, y horizontal) y de otras superficies aerodinámicas móviles para el
control de la guiñada y la dirección del avión.

Superficies de control

En la estructura de las alas y el empenaje de un avión, se añaden

superficies aerodinámicas móviles, que permiten el control del avión en
vuelo.
Mediante ellas es posible controlar la inclinación (cabeceo), la dirección
(guiñada) y la inclinación (alabeo) de la aeronave.
Superficies de control primarias

Las superficies de control primarias son las que permiten controlar los
movimientos de la aeronave en relación a sus tres ejes (alabeo, cabeceo y
guiñada).
El movimiento de inclinación respecto al eje longitudinal (alabeo) se
consigue accionando los alerones. Estas superficies móviles están situadas
en los extremos de las alas, en el borde de salida, y presentan movimientos
opuestos en cada lado del avión, aumentando o disminuyendo la
sustentación de cada mitad del ala, según se orienten hacia abajo o hacia
arriba, respectivamente.
Al inclinar hacia un lado u otro el avión, la resultante de las fuerzas hacen
que también gire sobre su eje vertical en ese mismo sentido (guiñada), por
lo que estos controles se usan para controlar el rumbo.
El rudder o timón de dirección está situado en el extremo del estabilizador
vertical, en la sección de cola.
Al cambiar de posición, el avión gira sobre su eje vertical (guiñada) en el
mismo sentido del desplazamiento del timón de dirección, permitiendo así
variar el rumbo.
En el borde de salida del estabilizador horizontal, situado normalmente en
el empenaje, se montan unas superficies móviles que conforman el timón
de profundidad, que permiten la rotación del avión sobre su eje transversal
(cabeceo). Esto permite variar la inclinación del morro del avión, facilitando
los movimientos de ascenso y descenso, y también compensar, del mismo
modo, la pérdida de sustentación que se produce al accionar los alerones
durante los giros.
Superficies de control secundarias

En las aeronaves de pequeño tamaño de ala fija, incluyendo algunos RPAs

ligeros, es posible encontrar superficies de control adicionales, que ayudan
a mantener un vuelo nivelado y aportan seguridad adicional en
determinadas fases del vuelo.
En la parte interior de las alas, también en el borde de salida, se ubican
los flaps. Su función es aumentar la curvatura del ala para incrementar la
sustentación. Esto facilita el vuelo a bajas velocidades y aporta seguridad
durante las fases de despegue y aterrizaje.
Por último, hay que citar a los trims o compensadores. Son superficies
aerodinámicas encastradas en las que conforman los controles primarios,
que permiten compensar la tendencia continuada de la aeronave a girar
entorno a alguno de sus ejes, por efecto de factores esporádicos.
 
El tren de aterrizaje

Este es uno de los elementos críticos para la seguridad de una aeronave.

Su función es la de permitir los desplazamientos en tierra de la aeronave y
la de disipar su energía cinética durante la fase de aterrizaje.
En muchos RPAS de ala fija es un elemento ausente. En estos casos, el
aterrizaje se efectúa sobre la panza del avión que se diseña
específicamente para resistir los impactos y la abrasión.
 
Célula de otros tipos de aerodinos
Helicópteros

En el caso de los helicópteros, los rotores se consideran parte de la

estructura o célula de la aeronave, por tratarse de alas móviles, que
proporcionan la sustentación al conjunto.
Para contrarrestar la tendencia del fuselaje a girar en sentido contrario al
del rotor principal, como consecuencia de la fuerza (par) que ejerce sobre
la estructura los elementos de la transmisión del rotor principal, lo más
común es instalar un segundo rotor, en posición vertical, en el extremo de
la sección de cola. Es el rotor de cola o rotor antipar.
La necesidad de esta configuración confiere a los helicópteros su imagen
característica, con una estructura de cola alargada, que porta y protege los
elementos de la transmisión del rotor de cola y que está unida al fuselaje.
Los giros del helicóptero entorno a sus ejes se consiguen variando los
ángulos de ataque de los rotores y con ello, la sustentación que genera el
rotor principal y el empuje lateral del rotor de cola.
Multirrotores

En cuanto a los RPAS de tipo multirrotor, su estructura se caracteriza, en la

mayoría de las ocasiones, por un diseño simétrico, alrededor del eje
central.
La planta motriz consta de un número par de motores, ubicados en el
extremos de brazos, según un esquema radial.
Su célula incluye:

 El bastidor (frame).
 Los carenados y cúpula.
 Los elementos del tren de aterrizaje.
 Las palas de los rotores.
 El posicionador o soporte para la carga de pago.
 Las bahías para baterías y otros sistemas de la aeronave.

En este tipo de aerodinos de ala móvil, el control de la aeronave se

consigue modificando el régimen de giro de uno o de un determinado grupo
de rotores.
 Ajuste de cabeceo y alabeo en un cuadricóptero

Ajuste de la guiñada en un cuadricóptero

GRUPO MOTOPROPULSOR

En una aeronave motorizada, el motor (o motores) es el componente que

genera la fuerza de empuje necesaria para la propulsar la aeronave
Salvo raras excepciones, los RPAS de menos de 25 kilos para uso civil
están equipados con plantas de potencia compuesta por pequeños motores
eléctricos o de combustión interna, muchas veces procedentes del campo
del aeromodelismo, que llevan acoplada una hélice.
Motores de combustión interna

Su funcionamiento se basa en la combustión de un mezcla comprimida de

aire y combustible. Este proceso tiene lugar en la cámara de combustión o
cilindro, en cuyo interior se desliza un cilindro que comprime la mezcla.
Al quemarse por efecto de la propia presión o de la acción de una chispa
eléctrica producida por una bujía, se genera una masa de gases de
combustión, a alta temperatura y presión, que al expandirse bruscamente,
desplazan al pistón.
De esta manera se produce un movimiento vertical oscilatorio del pistón en
el interior del cilindro, que se transforma en movimiento circular mediante
un cigüeñal, conectado al cilindro a través de una biela.
En los RPAs, la transmisión de la potencia a la hélice se realiza
directamente a la hélice, que va acoplando al cigüeñal.
Los motores de este tipo utilizados en este tipo de aeronaves son, en su
mayoría, de dos y de cuatro tiempos.
Esta clasificación atiende al número de movimientos lineales del pistón (recorrido completo en un
sentido y otro) que son necesarios para completar el ciclo de Otto (admisión compresión,
explosión y escape).

En el caso del motor de dos tiempos, sólo es necesaria una vuelta de

cigüeñal (un avance y un retroceso del pistón) para completar el ciclo
completo. En el de cuatro tiempos, son necesarias dos vueltas de cigüeñal
(dos ciclos de avance y retroceso del pistón) para completar el mismo
proceso.
En cuanto al tipo de combustible, los motores de dos tiempos procedentes
del aeromodelismo (también conocidos como Glow) queman una mezcla de
alcoholes y aceites. Los de cuatro tiempos, gasolina mezclada con aceite en
pequeña proporción.
Comparando ambos tipos, los motores de dos tiempos son más sencillos,
ligeros y eficientes termodinámicamente que los de cuatro y pueden
trabajar en cualquier orientación, al no requerir de un almacén de aceite en
el cárter para la lubricación. Además, su marcha es más regular que la de
los de cuatro tiempos.
Como inconvenientes, están su mayor coste de funcionamiento, al tener un
mayor consumo y quemar una mezcla de combustible y aceite, su mayor
nivel de emisión de residuos y contaminantes y su menor rendimiento
(potencia) frente al de cuatro tiempos, lo que se traduce en un mucha
menor capacidad de aceleración y en una menor capacidad para mover
hélices más grandes. Además, su vida útil es mucho más reducida.
El régimen de giro y la potencia de salida de un motor de combustión
interna de los tipos usados en pequeños RPAS se controla variando el flujo
y la relación aire-combustible de la mezcla que se suministra al cilindro.
El dispositivo que se encarga de esta función es el carburador, cuyo
funcionamiento se basa en el efecto Venturi. El flujo de aire aumenta de
velocidad al pasar por un estrechamiento de un conducto. La depresión que
esto genera, se aprovecha para inyectar gasolina en ese flujo, a través de
otro conducto lateral.
En los pequeños motores usados en mini y micro RPAs, la refrigeración del
cilindro se realiza gracias al aire que se hace circular a través de las aletas
a modo de radiador, distribuidas por toda su superficie.
 
Motores eléctricos

Los motores eléctricos son los más ampliamente usados en las plantas
motrices de los pequeños RPAS. Su eficiencia, poca complejidad, bajo
mantenimiento, larga duración, facilidad de montaje y operación y precio
asequible los hace la opción idónea para muchos de los sistemas instalados
en la aeronave.
Los motores eléctricos son capaces de rendir a máxima potencia de manera
casi instantánea, lo que supone una ventaja adicional en el caso de este
tipo de aeronaves, muy ligeras y sensibles al viento y con unos
requerimientos muy altos en cuanto a agilidad y capacidad de maniobra.
Los motores eléctricos más comunes en el ámbito profesional son los de
tipo brushless direct current (BLDC), motores sin escobillas. El hecho de
carecer de anillos rozantes y de las consiguientes escobillas les hace más
eficientes, puesto que se evitan rozamientos, al tiempo que se simplifica su
mantenimiento al desaparecer los problemas derivados del desgaste de
esas piezas. Además, son menos susceptibles de provocar interferencias
electromagnéticas.
Por contra, requieren de una electrónica de control más compleja y cara.
Son motores eléctricos de imanes permanentes, que funcionan con
corriente continua suministrada, normalmente, por un conjunto de baterías
de polímero de lítio (LiPo).
Los motores BLDC constan de dos partes principales:

 Un rotor, que es la parte móvil, conectada directamente al eje y

construido con un conjunto de imanes permanentes.
 Un estator, contenido en el interior del rotor, que permanece estático
y que consiste en un conjunto de bobinas de un cable conductor. El
número de bobinas debe ser múltiplo de tres.

Entre otros factores a tener en cuenta para elegir el motor brushless más

adecuado para una aplicación concreta se encuentra el parámetro Kv.
El valor de Kv está muy condicionado por la calidad de los imanes del rotor
y por el número de espirar de las bobinas del estator y se refiere al número
de revoluciones por minuto, por cada voltio de tensión, sin carga fijada al
motor.
Valores altos de Kv implican menos fuerza (par motor) y más velocidad
máxima de giro, mientras que los valores bajos del parámetro confieren al
motor un par muy alto y un número máximo de revoluciones bajo.
 

Variadores 

Son los dispositivos electrónicos que permiten controlar la velocidad de giro

del motor.
Reciben la corriente eléctrica desde las dos terminales de la batería y la
transforman en corriente trifásica "pseudoalterna", con la que alimentan al
motor.
Además, disponen de un conjunto de componentes electrónicos adicionales
para controlar la intensidad y la tensión de la corriente eléctrica que se
suministra al motor y con ello, su intensidad.
Los variadores gestionan altas intensidades de corriente y durante su tarea,
parte de esa energía se transforma en calor, por lo que es muy importante
que dispongan de la refrigeración adecuada, a fin de prevenir daños en los
componentes electrónicos.
 
Baterias LiPo

Las baterías de polímero de litio o LiPo son un tipo de batería eléctrica

recargable, que se caracterizan por su capacidad para almacenar una muy
alta densidad de energía y por tener unos ratios de descarga muy altos,
que permiten atender altas demandas instantáneas de intensidad. Como
ventajas adicionales están su ligereza y la capacidad de poder fabricarse
adaptadas a cualquier forma geométrica.
Estas características las hace especialmente útiles como fuente de energía
para motores eléctricos en aplicaciones de RPAs.
Las baterías LiPo están formadas por una o varias células, conectadas en
serie y en paralelo, para atender a las demandas de tensión (V) e
intensidad (I) del sistema que van a alimentar. Por ejemplo, una
configuración 6S2P indica una batería formada por dos conjuntos
conectados en paralelo (2P), seis células colocadas en serie (6S).
Para evitar daños en el conjunto, cada célula necesita ser recargada en las
mismas condiciones que el resto (todas deben terminar con la misma
tensión entre polos). Para conseguirlo, las baterías construidas con varios
elementos llevan incorporado un dispositivo balanceador.
Cada célula de una LiPo, tiene una tensión nominal de 3,7 voltios (V) y una
tensión máxima de carga de 4,22 voltios. Su ventana de voltaje se sitúa
entre los 3 y los 4,2 voltios.
En el caso de sobrecarga, la célula puede explotar o incendiarse. Si se
descarga por debajo de los 3 voltios, resultar dañada irremediablemente y
será imposible volver a cargarla completamente, debiendo ser desechada.
Los parámetros a tener en cuenta para evaluar las prestaciones de una
batería LiPo, además de los datos S y P ya vistos, son:

 V (Voltaje): tensión nominal entre los polos de la batería. Depende

del número de células conectadas en serie (para una batería 3S, 3
células x 3,7 V = 11,1 V de tensión nominal).
 mAh: capacidad de almacenamiento de la batería en miliamperios por
hora. Se trata de los amperios que la batería es capaz de suministrar
en una hora, si al cabo de ese período queda completamente
descargada.
 C: tasa máxima de carga (C CHARGE) y descarga (C). Es un
indicador de lo rápido que se puede cargar o descargar una batería,
con seguridad. Se trata de un factor multiplicador de la capacidad,
que nos indica la máxima intensidad que se puede suministrar o
demandar a la batería de manera sostenida. Por ejemplo, una batería
de 5.000 mAh, cuya tasa de descarga sea de 3C podrá
suministrársele durante la carga una intensidad máxima de 15.000
mA, lo que reducirá a un tercio el tiempo necesario para la recarga,
comparado con el necesario si se le suministrara la intensidad
nominal. Para alargar la vida de las baterías, es recomendable
recargarlas ajustando la intensidad del cargador a la cifra de la
capacidad (mAh), lo que, por otro lado, conlleva mayores tiempos de
recarga.

La recarga de las baterías LiPo debe realizarse con un cargador específico y

siempre de manera supervisada, dado el riesgo de incendio en caso de
sobrecarga.
En caso de incendio de una de estas baterías, no debe usarse agua para
extinguir las llamas, por tratarse de un fenómeno de combustión de un
metal.

SISTEMAS A BORDO DE UN RPAS

La aviónica, los sistemas de enlace y seguimiento y los sistemas de
posicionamiento y control de la carga de pago permiten a un RPA
desarrollar las operaciones a las que se le destina sin la necesidad de un
piloto a bordo.
 
Sistema de guiado, navegación y control

A bordo de la aeronave se encuentran los sistemas electrónicos necesarios

para su guiado y control. Con el fin de realizar estas tareas, el piloto y el
propio sistema en el caso de vuelos automáticos deben conocer en todo
momento la actitud (ángulos de cabeceo, alabeo y guiñada) y la posición
(latitud, longitud y altura) de la aeronave, su velocidad, posición de los
controles primarios y secundarios, ángulo de deriva, ángulo de ataque,
velocidad del viento y posibles rotaciones adicionales en los tres ejes. Para
ello, el RPA va equipado con un sistema informático y un conjunto de
sensores, que captan y procesan, en tiempo real, los datos necesarios.
A través de un receptor de radio, el sistema es capaz de recibir las órdenes
enviadas por el piloto remoto mediante su emisora de control, y a través de
un transpondedor, de enviar a éstos los datos necesarios para informarles
sobre los distintos parámetros de interés. Este último conjunto constituye
el enlace de telemetría.
 
Sistema de navegación

La navegación de la aeronave se realiza conociendo su posición velocidad y

actitud. Para monitorizar estos parámetros, se la equipa con unos sensores
específicos:

 Una unidad de medición inercial o IMU (inertial measurement unit)

que permite medir los giros, traslaciones y otras aceleraciones a las
que se ve sometida el RPA, gracias a una combinación de
acelerómetros, magnetómetros y giróscopos. Esta unidad suele ir
conectada a un pequeño ordenador que procesa los datos,
conformando el sistema de navegación inercial o INS (inertial
navigation system).
 Un receptor GPS (global position system), que permite conocer sus
coordenadas geográficas y la altura aproximada, así como la
velocidad respecto al terreno.

En cuanto a los valores de la velocidad del viento, ángulo de ataque y

ángulo de deriva, se estiman utilizando la IMU y el GPS.
Además, la altura sobre el terreno se calcula mediante un sensor
barométrico, que complementa al GPS en esta tarea y aporta la precisión
requerida en este parámetro durante los aterrizajes automáticos.
 
Sistema de control

Para el vuelo controlado de un RPA, es necesario equiparlo con un sistema

de control (el autopiloto) que lo estabilice en el aire, mediante actuadores
que muevan las superficies de control y controladores que regulen la
potencia suministrada por la planta motriz, en respuesta a los datos
suministrados por los sensores del sistema de navegación.
Estos actuadores (normalmente, pequeños servomotores unidos con
varillas a las superficies de control de la aeronave y componentes
electrónicos específicos para la gestión de la planta de potencia), están
controlados por un ordenador denominado autopiloto.
Un autopiloto típico consta de dos secciones, dedicadas al control y a
procesar los datos de los sensores, respectivamente, que se retroalimentan
continuamente.
 
Sistema de guiado
El sistema de guiado permite que el RPA siga la trayectoria planificada, compensando los efectos
del viento y demás fenómenos perturbadores del vuelo.
A través del enlace de radio, el piloto transmite al accionar los mandos de su emisora y los
equipos de la estación de tierra transmiten a la aeronave la información sobre la trayectoria a
seguir. Esta trayectoria se monitoriza por los ordenadores de navegación y control, mediante los
datos suministrados por el GPS y la brújula con la que van equipados, y se encargan de hacer que
la real del RPA se aproxime lo más posible a ella.
 
Sistemas de control y posicionamiento de la carga de pago

La carga de pago que se embarca en un RPA, normalmente necesita de

algún tipo de control a lo largo de tiempo, para realizar su función
correctamente.
Para ello, se equipa a las aeronaves con controladores y actuadores
específicos para cada tipo de sistema embarcado.
Suelen ser comunes los sistemas de disparo remoto de cámaras
fotográficas, conectados al sistema de guiado y control de la aeronave y
accionados de acuerdo con la posición proporcionada por el GPS, así como
posicionadores (gimbals), que permiten transportar de forma segura la
carga de pago y orientarla en el espacio de acuerdo con los requerimientos
de la misión.
 
Otros sistemas a bordo
FPV (first person view)
Muchos RPAs se equipan con un sistema analógico o digital de transmisión
de vídeo en tiempo real, que permite visionar en una pantalla de la
estación de tierra, la imagen captada por una cámara instalada a bordo.
Este sistema puede utilizarse como ayuda para el piloto remoto, de manera
que tenga una referencia similar a la de un piloto embarcado en la
aeronave.
Esta modalidad de pilotaje se denomina vuelo en primera persona, vuelo
guiado por vídeo ó FPV
 
Registro de vuelo

Los RPAs están equipados también con un sistema de registro de los datos
del vuelo, que almacena la información más relevante sobre los parámetros
de los distintos sistemas y componentes y los datos de posición, actitud,
velocidad y nivel de vuelo, a intervalos predefinidos.
Esta información se almacena en una tarjeta de memoria microSD y
permite realizar diversos procesamientos tras el término de las
operaciones, dirigidas al mantenimiento preventivo de la aeronave,
investigación de sucesos o procesamiento de los datos adquiridos por los
posibles sensores embarcados como carga de pago.

SISTEMA ESTACION DE TIERRA

El segmento de tierra de un RPAS está compuesto por dos o tres sistemas

que se comunican con la aeronave mediante sendos enlaces de radio. Para
hacer esto posible, cada uno de esos sistemas cuenta con sus
correspondientes antenas, adecuadas para las frecuencias y la potencia de
emisión que se utilicen en cada uno de ellos.
Las frecuencias utilizadas y las potencias de transmisión de señal aplicadas
varían según los usos del sistema de aeronave (civiles, militares, etcétera)
y los países en los que operan.
Transmisor

En el caso de RPAS de menos de 25 kilos, lo habitual es que se disponga de

un equipo transmisor para el piloto, equipado con un conjunto de mandos a
base de palancas, potenciómetros y botones, que transmiten las órdenes
del piloto a la aeronave a través de un enlace de radio unidireccional.
Este sistema es crítico, puesto que constituye la interfaz del piloto para
controlar la aeronave en modo de vuelo manual o semiautomático.
Cada uno de los mandos de este transmisor utiliza uno de los canales
disponibles en el enlace de radio, para enviar al receptor a bordo de la
aeronave las órdenes del piloto. Los sistemas de control y navegación se
encargan de accionar los mecanismos necesarios para que el RPA ejecute
las acciones deseadas.
Estos transmisores utilizan distintos métodos de codificación de la señal,
para evitar interferencias y asegurar la integridad de la comunicación.
 
Telemetría

Los RPAS' disponen de un sistema de enlace de datos vía radio, que

permite visionar en una pantalla de la estación de tierra los valores de los
parámetros más relevantes de la aeronave.
De esta manera, es posible conocer su posición y actitud en todo momento,
controlar el consumo de energía, el funcionamiento de los motores, la
calidad de la señal GPS, etcétera.
El enlace de radio de este sistema es bidireccional (dispone de un
transpondedor), por lo que también permite el control de la aeronave
mediante el envío de rutas pre programadas con puntos GPS y el ajuste en
vuelo de algunos parámetros de los sistemas a bordo.
Los datos de telemetría se suelen ofrecer al piloto en forma de texto o
gráficos en una pantalla y mediante avisos sonoros.
Muchas emisoras proporcionan esta funcionalidad además del radioenlace
de control y disponen de una pantalla y de algún tipo de altavoz para
mostrar los datos al piloto.
Con frecuencia, el receptor de telemetría se conecta a un ordenador
disponible en la estación de tierra. En este ordenador se instalan los
programas informáticos necesarios para procesar y mostrar los datos,
normalmente con gran riqueza de gráficos y con la posibilidad de utilizar
funcionalidades como la planificación de vuelos en modo automático,
siguiendo una trayectoria de puntos GPS (waypoints)
 
Estación de recepción de vídeo

En el caso de que el RPAS esté equipado con un sistema de transmisión de

vídeo, la estación de tierra contará con el receptor correspondiente, el
conversor y las pantallas necesarias y si fuera necesario, un sistema de
grabación o retrasmisión.

SISTEMAS DE SEGURIDAD

Control manual

La normativa legal en varios países sobre operaciones de RPAS suele exigir

que el piloto pueda tomar el control manual de la aeronave en cualquier
momento. Para ello, aquellos sistemas con capacidad de vuelo autónomo
deben disponer de un sistema que permita cambiar a modo de pilotaje
manual, en cualquier momento y a criterio del piloto al mando.
Muchos RPAs disponen de modos de vuelo semiautomático, que libera al
piloto de tener que controlar los movimientos de la aeronave a lo largo de
alguno de los tres ejes. Estos sistemas de asistencia al pilotaje y a la
navegación pueden incluirse entre los de seguridad. No en vano, una
máquina puede fallar, pero nunca se equivoca.
 
Pérdida del radioenlace

Por otro lado la pérdida o la degradación de la señal del radioenlace entre

el sistema de control del piloto y la aeronave, supone que ésta queda fuera
de control, dando lugar una situación muy peligrosa, tanto para el resto de
usuarios del espacio aéreo, como de las personas y bienes en tierra.
Para mitigar el riesgo asociado a esta situación, los RPAs deben disponer de
un sistema de activación automática, que permita a la aeronave realizar un
vuelo de forma autónoma, según una trayectoria prefijada y utilizando los
datos proporcionados por los sensores de los sistemas de navegación y
control y los almacenados en el registro de vuelo
Las funciones más frecuentemente disponibles para el caso de pérdida de
radioenlace son:

 Vuelo estacionario automático, que hace que la aeronave permanezca

estático en el punto en el que se encontraba cuando se perdió en
radioenlace.
 Vuelta a casa automáticas, que permite a la aeronave el vuelo
automático de retorno al punto de despegue, a una altura de
seguridad previamente fijada.
 Aterrizaje automático, que permite que, ante una pérdida del
radioenlace, el RPA descienda a una velocidad controlada y aterrice
automáticamente. Esta función puede ser un añadido a la función de
vuelta a casa.

Normalmente, estas funciones de seguridad se desactivan

automáticamente al recuperarse el enlace de radio y el piloto puede
retomar el control manual de la aeronave.
 
Otros sistemas de emergencia
Terminación segura del vuelo

Para condiciones de operación normales o para el caso de producirse

alguna emergencia, algunos RPAS disponen de sistemas que permiten
minimizar los daños de la aeronave y de los elementos subyacentes
durante la fase de aterrizaje.
El más extendido es el basado en paracaídas, que se despliegan
automáticamente al alcanzar la aeronave una altura prefijada, o mediante
una orden enviada por el piloto desde su emisora de control. Este sistema
puede resultar poco aconsejable en condiciones de viento moderado o
fuerte.
 
Localizador

La normativa obliga a que el piloto conozca en todo momento la ubicación

de la aeronave. Para ello, cuando los vuelos se realizan en condiciones
BVLOS, el sistema de telemetría proporciona esta información.
Además, algunos sistemas incorporan pequeñas radiobalizas y localizadores
GPS, que permiten localizar a la aeronave en el caso de que pierda
completamente el contacto y llegue a estrellarse contra el suelo
 
Autocalibración y nivel de señal GPS

Para que el vuelo se pueda realizar en condiciones de seguridad, es preciso

que los sensores de la aeronave estén correctamente calibrados según las
condiciones locales.
Para asegurar que esto es así, muchos RPAS impiden el despegue de la
aeronave, incluso el encendido de los motores, si antes no se han calibrado
adecuadamente los sistemas y se dispone de cobertura GPS suficiente
(número de satélites visibles).

PRINCIPIOS DEL VUELO

Para controlar una aeronave de cualquier tipo, el piloto debe entender los
principios físicos del vuelo y las fuerzas que actúan sobre ella, y aprender a
utilizar a su favor o a contrarrestar los efectos de esas fuerzas.
 
Introducción a la Atmósfera

La atmósfera es la capa más exterior de la Tierra y es de naturaleza

gaseosa.
Está constituida por una mezcla de gases en proporciones fijas a la que
denominamos aire, en la que aproximadamente el 78% de la masa es
nitrógeno, el 21 % oxígeno y el 1% restante, otros gases como argón,
dióxido de carbono, etcétera. Además contiene cantidades variables y que
pueden llegar a ser muy significativas, de vapor de agua.
El aire, como ocurre con cualquier otro gas, es un fluido de muy baja
conexión, que llena por completo el espacio a que accede y que se contrae
y expande para adecuar su forma a la de los límites de su contenedor.
Presión atmosférica

El aire, como cualquier otra sustancia, posee masa y por tanto se ve

afectado por la atracción gravitatoria. Esta atracción se manifiesta en forma
de una fuerza denominada peso, fuerza que, por tratarse de un fluido, se
ejerce con la misma intensidad en todas direcciones y afecta a los cuerpos
que se encuentran en el interior del fluido (el aire, en la caso que nos
ocupa).
El efecto del peso del aire sobre las superficies de los objetos con los que
está en contacto se siente como presión. En el caso del aire, hablaremos de
presión atmosférica.
La presión atmosférica es uno de los factores fundamentales que afectan al
vuelo, es también la responsable de buena parte de los fenómenos
meteorológicas y es el parámetro que miden algunos de los instrumentos o
sensores a borde de una aeronave, como son el indicador de velocidad del
aire, el altímetro, etcétera.
Atmósfera estándar internacional, ISA

La presión atmosférica varía localmente y a lo largo del tiempo. Con el fin

de establecer poder calibrar instrumentos y para la realización de otras
medidas comparables entre sí, se ha definido una atmósfera estándar como
referencia.
La atmósfera estándar a nivel del mar, se caracteriza por unas condiciones
de temperatura del aire de 15 °C y una presión atmosférica de 1.013,2 mb
(milibares), equivalentes a 29,92" Hg (pulgadas de mercurio).
En condiciones estándar, la temperatura desciende con la altura, a razón de
2 °C cada 1.000 ft (pies; aproximadamente, 300 metros), hasta alcanzar
los 36.000 pies, donde el aire se encuentra a -55 °C. Desde ese punto, la
temperatura de la atmósfera permanece constante hasta los 80.000 pies.
En cuanto a la presión, disminuye también con la altura, a razón de
aproximadamente 1 "Hg cada 1.000 pies, hasta los 10.000 pies (3.048
metros).
El modelo teórico de atmósfera descrito es el establecido por la OACI como
estándar mundial y se denomina Atmósfera Estándar Internacional (ISA,
del inglés International Standard Atmosphere).
Los instrumentos de una aeronave se calibran para condiciones de
atmósfera normalizada, por lo que es necesario conocer cómo interpretar
los datos que proporcionan en otras condiciones de presión y temperatura.
Los parámetros que se estudian a continuación apenas afectan a las
condiciones de vuelo de los RPAS de menos de 25 kilos, pero son conceptos
que todo piloto debe conocer.
 
Altitud de presión

La altitud de presión es la altura medida sobre el plano teórico

(SDP, standard datum plane) en el que la presión de la atmósfera medida
con un barómetro es de 1.013,2 milibares, que es la presión ISA a nivel del
mar.
Los altímetros son un tipo de barómetro calibrado para indicar alturas en
condiciones de atmósfera estándar. Al ajustar el reglaje de un altímetro
para 1.013,3 mb SDP, las altitudes leídas serán altitudes de presión.
Estos valores podrán estar por encima o por debajo del valor real de
altitud, en función de si la presión atmosférica en el lugar es más baja o
más alta de la teórica según la ISA.
La presión atmosférica es un factor que afecta al desempeño de la
aeronave, por lo que puede ser necesario tenerla en cuenta para realizar
determinadas operaciones con RPAS.
 
Altitud de densidad

La altitud de densidad es la distancia vertical sobre el nivel del mar a la que

se encuentra la densidad registrada si las condiciones son de atmósfera
estándar.
La densidad del aire (cantidad de materia por unidad de volumen) afecta
significativamente al desempeño de una aeronave. Al reducirse la densidad,
también se reduce:

 La sustentación, puesto que el aire ejerce una menor presión sobre

las superficies aerodinámicas.
 La propulsión, puesto que las hélices son menos eficientes en aire
poco denso.
 La potencia en el caso de motores de combustión interna, puesto que
hay menos aire disponible para la mezcla.

Como las aeronaves vuelan en una atmósfera no estándar, es necesario

tener también en cuenta el efecto de los cambios esperables de densidad
sobre los datos de rendimiento de la aeronave, normalmente calculados en
función de una altitud de densidad teórica SDP.
La altitud de densidad es la altitud de presión corregida para temperaturas
que no se ajustan a la ISA. Se relaciona con el desempeño de la aeronave
de forma inversa, de manera que, cuando la altitud de densidad aumenta
(descenso en la densidad del aire), el desempeño decae por las razones
vistas más arriba. y viceversa.
Para un punto dado, la altitud de densidad aumenta al disminuir la
densidad del aire y ésta última está condicionada por la temperatura y la
presión. Así, la densidad del aire guarda una relación directa con la presión
e inversa con la temperatura, por lo que una misma altura de presión
puede darse en un rango muy amplio de temperaturas, si la densidad del
aire varía. En todo caso, el efecto de la presión es determinante y puesto
que la presión atmosférica desciende al ascender, es esperable por parte
del piloto un descenso de la densidad del aire en altura. En el caso de los
RPAS, esto es algo a tener en cuenta, en el caso de operaciones que deban
realizarse en zonas ubicadas en lo alto de montañas, por ejemplo.
Independientemente de la altitud a la que vuele la aeronave,
su performance será la que tendría si volara a una altura igual a la altura
de densidad, no la esperable a la altitud que marque el altímetro. Estos
efectos son evidentes también en las pequeñas aeronaves, como los RPAS
que pilotan aquellos a quien se dirige este curso.
Además de por la presión y la temperatura, la humedad es otro de los
factores que alteran la densidad del aire. El vapor de agua es más ligero
que el aire, por lo que, para unas mismas condiciones de presión y
temperatura del aire, un alto contenido en humedad hace que la densidad
disminuya.
 
Principios básicos del vuelo
Leyes del movimiento de Newton

La Primera Ley de Newton dice que un objeto en reposo o en movimiento

uniforme y rectilíneo permanecerá en este estado mientras no se le aplique
una fuerza.
La manifestación de esta ley física es el fenómeno denominado inercia.
En el caso de las aeronaves, este principio es el que hace necesario el
empuje que ejerce la planta motriz, por ejemplo, tanto para ponerla en
movimiento, como para la realización de cualquier maniobra,
particularmente en las que implican algún cambio de rumbo, que
normalmente llevan acarreado un cierto "deslizamiento" derivado de la
tendencia del vehículo a seguir una trayectoria rectilínea.
La Segunda Ley de Newton explica lo que le ocurre a un cuerpo cuando se
le aplica una fuerza y los cambios que experimente su momento lineal en
función del tiempo (acelera ión). Su enunciado dice que, el cambio de
movimiento es proporcional a la fuerza motriz impresa y ocurre según una
línea recta a lo largo de la cual se imprime esa fuerza.
De acuerdo con esta ley, la aceleración que se le imprime a un cuerpo al
aplicarle una fuerza es directamente proporcional a la magnitud de ésta e
inversamente proporcional a su masa.
Esta ley explica el balance de fuerzas necesario para los cambios de
velocidad y dirección, tanto en el caso de aceleraciones positivas (carrera
de despegue, giros), como en el de las aceleraciones negativas o
deceleraciones (frenada, parada).
La Tercera Ley de Newton se resume en el efecto de acción-reacción: para
toda acción, hay una reacción de la misma magnitud y sentido opuesto.
Cuando la hélice impulsa el aire hacia su parte trasera, éste la impulsa a su
vez hacia adelante, con la misma intensidad, provocando que el avión (que
está unido a la hélice) avance.
 
El efecto Magnus

El científico alemán Heinrich Gustav Magnus estudio durante el siglo XIX los
efectos de las fuerzas aerodinámicas sobre esferas y cilindros, observando
cómo la rotación de un objeto inmerso en un fluido con flujo laminar (el
aire, por ejemplo) afecta a la velocidad del fluido alrededor del objeto.
Cuando un objeto cilíndrico o esférico gira dentro de un fluido el flujo de
éste último del objeto se ve afectado debido a la resistencia causada por la
viscosidad del propio fluido y por la fricción contra la superficie del objeto.
La viscosidad de un fluido puede definirse como la resistencia a fluir. No
hay que confundirlo con la densidad (la masa por unidad de volumen). Por
ejemplo, el aceite es menos denso que el agua, pero es más viscoso.
La mayor o menos viscosidad condiciona la facilidad con la que un fluido se
mueve alrededor de un objeto y genera una fuerza de resistencia que se
opone al movimiento de éste, debida a una cierta adherencia a su
superficie.
Aunque muy baja, el aire también posee viscosidad, por lo que ofrece cierta
resistencia al movimiento de las aeronaves.
En cuanto a la fricción, es la resistencia que una superficie u objeto
encuentra cuando se mueve sobre otro con el que está en contacto. En el
caso de un objeto moviéndose respecto a un fluido, la fricción se produce
entre el propio fluido y la superficie del objeto.
La fricción está muy condicionada por la rugosidad de las superficies. Una
superficie rugosa dificulta el flujo sobre ella, provocando una reducción en
la velocidad, debido a procesos de disipación de la energía.
En el caso de una esfera o cilindro en movimiento rotatorio dentro de un
fluido con flujo laminar, por efecto de la viscosidad, las moléculas del fluido
que se encuentran en la superficie límite (en contacto con la superficie del
objeto) resultan arrastradas por el movimiento del objeto y sufren una
aceleración.
Esto da lugar a un descenso de presión en las zonas en las que la velocidad
del fluido es más alta y a un aumento en la opuesta, generándose una
fuerza resultante, perpendicular a las líneas de flujo.
Principio de Bernoulli

El principio de Bernoulli explica las variaciones de presión en un fluido en

movimiento, provocadas por los cambios de velocidad. Así, la presión en el
seno de un fluido disminuye al aumentar la velocidad y viceversa.
Este principio explica lo que ocurre con el aire cuando circula sobre el
extradós de un ala. Cuando una ala se desplaza dentro del aire, la
velocidad del flujo es mayor en la superficie curvada de la parte superior, al
tener que recorrer una mayor distancia que en el caso de la parte inferior
del ala, en un mismo tiempo. Esto provoca una disminución de la presión
en la parte superior y una fuerza resultante vertical y hacia arriba, que
denominamos sustentación.
Otra consecuencia del principio de Bernoulli es el efecto venturi, que
explica la depresión que se produce como consecuencia de la aceleración
de un fluido al atravesar un estrechamiento de un conducto. Este efecto se
aprovecha en los carburadores, para aspirar el combustible que se mezcla
con el aire, y debe ser tenido en cuenta en vuelos con RPAS dentro de
valle, gargantas y collados, por los que se puede canalizar el viento y
producirse un aumento en su intensidad y una disminución en la presión
atmosférica, factores ambos que afectan a la performance de la aeronave.
 
Diseño de perfiles aerodinámicos

Un perfil aerodinámico, como es un ala, es una estructura diseñada para

obtener una reacción sobre su superficie, por parte del aire por el que se
desplaza. En el caso de las superficies aerodinámicas de una aeronave, la
reacción buscada es la fuerza de sustentación, como consecuencia de una
presión negativa en la parte superior de la estructura y una positiva en la
inferior.
Por otro lado, las alas o las palas de una hélice están dispuestas formada
un pequeño ángulo respecto a su dirección de movimiento. De esta forma,
la corriente de aire, al incidir sobre el borde de ataque del ala es obligada a
introducirse bajo la superficie, provocando una reacción en forma de
sustentación. Al mismo tiempo, el flujo de aire que incide sobre la sección
curva de la parte superior de este mismo borde resulta deflectada hacia
arriba.
Cuando la resultante de las fuerzas que generan sustentación es mayor que
el peso de la aeronave, ésta puede volar. Para lograr esto, no suele ser
suficiente con el mecanismo que acabamos de describir (y que describe el
principio de vuelo de las cometas, por ejemplo), sino que es necesario
añadir la contribución de otros procesos aerodinámicos, como los vistos en
el capítulo anterior y que tienen como aspecto clave, el flujo del aire por la
superficie superior del ala.
 
Criterios de diseño: forma

Centrándonos en el diseño de las alas, debe ajustarse a las características

(peso, velocidad) y al propósito de cada aeronave.
La forma más eficiente desde el punto de vista de la sustentación es
aquella cuya superficie inferior es cóncava. Sin embargo, esta forma alar es
inadecuada para los requisitos de velocidad de buena parte de la aviación
comercial actual, al generar una alta resistencia. Por otro lado, los diseños
muy estilizados ofrecen una muy baja resistencia al viento, pero también
poca sustentación.
La solución a los problemas de diseño que se plantean pasa por formas
intermedias entre los extremos y por añadir dispositivos a las alas que
modifiquen su geometría según las necesidades de cada fase del vuelo. Así,
la incorporación de flaps en ambos bordes del ala, permiten que la forma
de esta se aproxime al ideal cóncavo, cuando se busca obtener mucha
sustentación en las fases del vuelo en el que este se realiza a bajas
velocidades, como durante el despegue y el aterrizaje.
 
Criterios de diseño: distribución de presiones

La distribución de las presiones sobre la superficie alar se puede variar

modificando el ángulo e ataque (el ángulo que forma la cuerda del ala con
la dirección del aire incidente).
El conjunto de variaciones de presión (fuerzas) que se aplican sobre una
superficie aerodinámica generan una fuerza resultante sobre un punto
denominado centro de presión, a través del cual actúan las fuerzas
aerodinámicas.
Cuando el ángulo de ataque es negativo, el centro de presión se desplaza
hacia atrás, mientras que lo hace hacia adelante en el ala, cuando el ángulo
es positivo. De esta manera, el balance aerodinámico (incluida la
sustentación) y el control de la aeronave puede realizarse controlando a su
vez los cambios en el centro de presión.
Además, los desplazamientos del centro de presión deben ser muy tenidos
en cuenta a la hora del diseño de la estructura de las alas y del fuselaje,
puesto que van a afectar a la distribución de los esfuerzos causados por la
presión del aire, en condiciones de alto y bajo ángulo de ataque.
 
Criterio de diseño: comportamiento

Como venimos viendo, la generación de sustentación es un proceso mucho

más complejo que la simple diferencia de presiones entre las superficies de
un ala. De hecho, muchas superficies aerodinámicas tienen una sección de
forma simétrica, como ocurre con las palas de muchos helicópteros o de las
alas de los aviones supersónicos.
En estos ejemplos, la sustentación se genera simplemente al variar el
ángulo respecto al de incidencia del flujo de aire, como hacemos cuando
queremos que nuestra mano "vuele" al sacarla por la ventanilla de un
automóvil en marcha.
Al modificar el ángulo de la mano, provocamos la deflacción completa del
flujo de aire, que provoca un cambio en la magnitud y dirección de la
resultante de las fuerzas que inciden sobre la superficie aerodinámica,
generando sustentación.
 
Vórtices de punta alar

Aunque la mayor parte de la sustentación en una superficie aerodinámica

se produce como consecuencia del flujo de aire por las superficies inferior y
superior, los fenómenos aerodinámicos que se producen en los extremos
también resultan relevantes.
La alta presión que se genera en la parte inferior de un ala, empuja el aire
situado en las proximidades del extremo longitudinal, que se desplaza a su
alrededor hacia la parte superior, donde la presión es menor.
Esto da lugar a vórtices tras el ala, que generan turbulencia y merman la
sustentación en la parte afectada de la superficie.
Para contrarrestar este efecto indeseado, se han desarrollado diversos
diseños para esta zona, como los que conllevan un estrechamiento, y
dispositivos como los winglets, que interrumpen el flujo de aire hacia el
extradós.

FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UNA AERONAVE

Sobre cualquier aeronave en vuelo actúan cuatro fuerzas: empuje,

sustentación, resistencia y peso. Para pilotar un RPAS, como cualquier otra
aeronave, es esencial comprender cómo actúan estas fuerzas y cómo
controlar sus efectos mediante los controles de vuelo y la potencia de los
motores.

El peso es una fuerza que resulta de la acción de la fuerza de la gravedad

sobre el total de la masa de la aeronave (la del propio vehículo, el
combustible, la carga de pago). Se dirige verticalmente, hacia abajo, hacia
el centro de la Tierra y actúa sobre la aeronave a través de un punto
denominado centro de gravedad.
La sustentación tiene un sentido opuesto al peso (vertical y hacia arriba) y
se produce por el efecto del aire sobre las superficies aerodinámicas de la
aeronave. Actúa sobre ésta a través del punto denominado centro de
sustentación.
El empuje es la fuerza hacia adelante producida por la planta de potencia.
Se opone a la fuerza de resistencia y como regla general, se pude decir que
es paralela al eje de la aeronave.
Por último, la resistencia es la fuerza que se opone al avance de la
aeronave. La ejerce el aire que fluye entorno a las alas, rotores, fuselaje y
otros elementos exteriores de la aeronave. Actúa también paralela al eje
del vehículo, como el empuje, pero su sentido es hacia atrás.
De acuerdo con la Tercera Ley de Newton (según la cual a toda acción, le
corresponde una reacción de igual magnitud y sentido contrario), en
condiciones de vuelo estable, la suma de las fuerzas opuestas es cero,
tanto si el vuelo es recto y nivelado, como si la aeronave está ascendiendo
o descendiendo. 
La situación, en este caso, es de equilibrio.
En el caso de un vuelo recto y nivelado, sin aceleración o deceleración, se
cumple que la suma del peso y de la sustentación y la del empuje y la
resistencia son cero en ambos casos.
En los casos de ascensos y descensos a tasa constante y de virajes
coordinados, el balance de fuerzas es igualmente cero, pero para realizar el
cálculo en estas situaciones, es preciso tener en cuenta las fuerzas
aparentes que surgen al considerar los ángulos en que se encuentran los
distintos ejes de la aeronave.
Así, la suma de todas las fuerzas que actúan en la vertical, tanto hacia
arriba, como hacia abajo, seguirá siendo cero; y otro tanto sucederá con
las que actúan en la horizontal, hacia adelante y hacia atrás o hacia los
lados.
Cuando el balance neto de fuerzas sobre la aeronave es cero, se cumple
también la primera ley de Newton, de manera que un cuerpo sobre el que
no actúa ninguna fuerza continúa moviéndose a velocidad constante.
Si el piloto es capaz de utilizar adecuadamente estas cuatro fuerzas
aerodinámicas (empuje, resistencia, sustentación y peso), será capaz de
realizar un vuelo controlado y seguro, por lo que es necesario, profundizar
un poco más en la materia.
 
Balance de fuerzas para un vuelo estable

Para que una aeronave comience a moverse, es necesario vencer las

fuerzas de resistencia que lo mantienen parado, aumentando las fuerzas
que contribuyen al empuje. Una vez en movimiento, la aeronave continuará
acelerando mientras no igualemos el empuje y la resistencia.
Así, si el piloto desea mantener una velocidad constante respecto al aire, el
empuje y la resistencia deben ser iguales, lo mismo que si desea mantener
una altitud constante, en cuyo caso, el peso y la sustentación deberán
también tener la misma magnitud.
El empuje para el caso de los RPAS motorizados (lo mismo que sucede con
el resto de las aeronaves de este tipo), se controla aumentando o
reduciendo la potencia generada por la planta motriz.
Cuando la aeronave está en vuelo, al actuar sobre el empuje también lo
hacemos sobre las fuerzas aerodinámicas verticales, en concreto, sobre la
sustentación: si disminuimos el empuje, la aeronave decelera hasta el
punto de que, la velocidad del aire puede ser insuficiente para generar la
fuerza de sustentación necesaria, lo que provoca su caída. Si volvemos a
incrementar la potencia, la aeronave acelera, la velocidad del aire aumenta
y con ello la sustentación, de manera que el vuelo puede continuar. Cuando
el empuje iguala de nuevo a la resistencia, ambos quedan compensados y
se puede realizar un vuelo estable, a velocidad constante.
En el caso de vuelo recto y nivelado, el nivel de vuelo puede mantenerse
dentro de un rango amplio de velocidades. Para ello, el piloto debe actuar
sobre aquellos elementos responsables de la sustentación, como es el caso
del ángulo de ataque de las superficies aerodinámicas (el ángulo que forma
la cuerda del perfil alar, con la dirección relativa del viento). Con ello, se
consigue equilibrar el peso de la aeronave y mantener constante el nivel de
vuelo.
A grandes rasgos, se pueden considerar tres regímenes de vuelo: alta
velocidad, velocidad de crucero y baja velocidad.
 
Balance de fuerzas aerodinámicas en vuelos rectos y nivelados

Cuando se trata de realizar un vuelo recto y nivelado a bajas velocidades,

en el caso de una aeronave de ala fija, la actitud de esta es "con el morro
levantado". Esta disposición añade una cierta componente vertical al
empuje, que contribuye a la sustentación de la aeronave.
En la realidad, hay otros factores que hacen que la sustentación de la
aeronave en esta disposición se vea mermada más allá de lo esperable, y
que haya riesgo de que aquella entre en pérdida, por lo que el piloto debe
estar muy atento en este tipo de régimen de vuelo. En todo caso y desde el
punto de vista del balance de fuerzas, en la configuración descrita el peso
se equilibra con la sustentación y la resistencia con el empuje, lo que hace
posible un vuelo recto y nivelado, a velocidad constante.
Para un régimen de vuelo a velocidad de crucero, a medida que la fuerza
de empuje aumenta y también lo hace la velocidad, es necesario disminuir
el ángulo de ataque respecto a lo visto para vuelos a baja velocidad, a fin
de equilibrar la relación entre el peso de la aeronave y la sustentación
producida por las alas que se ve favorecida por una velocidad alta del flujo
de aire.
Por último, en el caso de vuelos a alta velocidad, será necesario mantener
un nivel de empuje adecuado (potencia suministrada por la planta motriz)
para la velocidad deseada, teniendo en cuenta que la resistencia ejercida
por el aire y por las posibles ondas de choque aumenta, incluso
exponencialmente, con la velocidad. Al mismo tiempo y de forma
coordinada será preciso disminuir el ángulo de ataque al mínimo (incluso a
valores ligeramente negativos), a fin de ofrecer una menor resistencia al
avance y de mantener el nivel de sustentación requerido para equilibrar el
peso de la aeronave y mantener constante la altura de vuelo.
A modo de resumen, se ha visto como el empuje de la aeronave y su
actitud deben ser coordinadas por el piloto para conseguir un vuelo
controlado y seguro. Los factores que afectan a la estabilidad y a la
sustentación de una aeronave son muchos más de los vistos en este
capítulo, pero lo visto hasta ahora debe servir al piloto de un pequeño RPA
a comprender y prever las reacciones de la aeronave dependiendo del
régimen de vuelo y de su velocidad en el aire.
 
Balance de fuerzas aerodinámicas durante las maniobras en vuelo

Cuando una aeronave se inclina hacia los lados, la fuerza de sustentación

no actúa en un sentido directamente opuesto al peso, sino que lo hace en
el sentido de la inclinación.
Como norma, en el caso de que una aeronave se incline, ya sea para girar
o para ascender, la fuerza de sustentación apunta según la dirección del
radio de giro apuntando hacia el interior del mismo.
De acuerdo con la primera ley de Newton, que describe la inercia, un
cuerpo permanece en movimiento rectilíneo y a velocidad constante
mientras no actúe sobre el una fuerza.
Pues bien, para que una aeronave se modifique su rumbo es necesario
aplicarle una fuerza lateral. Es lo que ocurre cuando se trata de conseguir
que gire, para lo que es necesario inclinarla hacia el lado hacia el que se
realiza la maniobra. Con ello, se consigue que la fuerza de sustentación se
distribuya en dos componentes, una vertical igual al peso, y otra horizontal,
dirigida hacia el centro de giro (fuerza centrípeta), que "tira" de la
aeronave y hace posible la maniobra.
Para conseguir que un avión se incline, el piloto debe utilizar los alerones,
que permiten variar la sustentación generada en cada una de las alas. Al
bajar un alerón, aumenta la concavidad del semiala y con ello, la
sustentación en ese lado. Por contra, al subir un alerón, interrumpimos el
flujo de aire lo que reduce la sustentación en ese lado de la aeronave.
Conforme a la segunda ley de Newton, debe surgir una fuerza igual a la
fuerza centrípeta y de sentido contrario, de manera que ambas queden
equilibradas. Se trata de la fuerza centrífuga.
De esta manera, se explica por qué el momento de fuerza que provoca el
giro del avión no lo proporciona el timón de dirección, que sólo debe ser
usado para mantener el morro y la cola alineados con la trayectoria de la
aeronave (giro coordinado) y, de esta manera, alineados con el viento
relativo. De no utilizarse el timón de dirección, el eje longitudinal del avión
guiña hacia el exterior del giro.
Un piloto de RPAS, sea éste del tipo que sea, siempre debe recordar que
una aeronave tenderá a girar cuando se incline, lo que es muy importante
cuando se trata de mantener un vuelo recto y nivelado.
Por otro lado, durante el alabeo, la componente de la sustentación que se
opone a la fuerza de la gravedad y por tanto, la que soporta el peso,
disminuye respecto a la situación normal, lo que hace que la aeronave
pierda altura. Este efecto lo debe compensar el piloto aumentando
ligeramente el ángulo de ataque, lo que incrementa la sustentación total
generada por el ala y permite mantener la altura constante.
Por último, en el caso de giros más cerrados, en los que se requiere un
ángulo de alabeo más acusado, la reducción consiguiente de la velocidad
relativa del viento empieza a tener consecuencias en forma de pérdida de
sustentación acusada y la consiguiente pérdida de altura. En estos casos,
es necesario aumentar el empuje, exigiendo más potencia a los motores,
de manera que se mantenga la velocidad del flujo de aire sobre las alas. El
exceso de sustentación que se genera se compensa disminuyendo el ángulo
de ataque (el cabeceo).
 
Balance de fuerzas aerodinámicas durante las maniobras de trepada y descenso

En un avión, la sustentación que generan las alas durante la trepada a

velocidad constante es la misma que en un vuelo controlado, para una
misma velocidad del aire. El ángulo de ataque respecto a la trayectoria (y
por tanto, respecto al viento relativo) es el mismo en ambos casos.
En todo caso, es necesario aplicar una fuerza para cambiar el ángulo de la
trayectoria y esta proviene de la presión ejercida por el elevador trasero,
cuando se inclina hacia arriba. Como consecuencia, el morro del avión se
levanta, aumenta el ángulo de ataque y con ello, la sustentación también lo
hace momentáneamente, superando el valor del peso y haciendo que el
avión empiece a ascender.
Una vez que la trayectoria de ascenso de la aeronave se estabiliza, el
equilibrio de fuerzas se restablece y el peso y la sustentación se igualan.
Al inclinarse la aeronave, una de las componentes del peso de la aeronave
actúa en el mismo sentido y de manera paralela a la resistencia,
sumándose a esta fuerza y haciendo necesario un incremento en la
tracción, a fin de mantener la velocidad. Por otro lado, es necesario un
añadido de tracción, a fin de aumentar la velocidad del aire, puesto que,
para mantener la sustentación, la velocidad de flujo requerida es mayor
que en el vuelo horizontal.
La potencia demandada a la planta motriz durante un ascenso depende del
ángulo en el que éste se realice. Cuanto mayor sea el ángulo, más aumenta
la aportación de la componente del peso a la suma con la resistencia y
mayor será la potencia requerida para ejecutar la maniobra. Por esto
mimo, para realizar una maniobra dada, será necesario que el piloto tenga
en cuenta la carga total de la aeronave, incluida la carga de pago.
Es importante reseñar que una aeronave es capaz de mantener el ascenso
mientras disponga de un exceso de empuje, comparado con la suma del
peso y de la resistencia. Cuando ambos factores se equilibran, la aeronave
no puede ascender más y se dice que ha alcanzado su techo absoluto.
Para provocar un descenso controlado, se aplica una presión en la parte
trasera del avión, haciendo descender el timón de profundidad. Con ello, se
provoca el cabeceo de la aeronave y el morro se inclina hacia abajo.
La aeronave proseguirá su trayectoria recta y nivelada momentáneamente,
hasta que el ángulo de ataque negativo haga disminuir la sustentación. Al
ser el peso mayor que la sustentación, el avión comienza a descender.
Para conseguir un descenso controlado, el ángulo de la trayectoria de
descenso se mantiene constante, aplicando presión en el timón de
profundidad y aplicando fuerza de tracción. En ambos casos, aumenta la
sustentación debido al mayor ángulo de ataque y a la mayor velocidad del
aire, respectivamente.
 
La pérdida
Cuando el ángulo de ataque alcanza un valor crítico, el flujo de aire se
separa de la superficie del ala y la aeronave entra en pérdida, al perder
completamente la sustentación.

Este valor crítico puede alcanzarse en tres situaciones: en vuelos a baja

velocidad, en vuelos a alta velocidad y con un excesivo ángulo de ataque y
en los giros.
Por otro lado, la velocidad de entrada en pérdida es mayor en el caso de
giros nivelados que en el de vuelos rectos y nivelados. La fuerza centrífuga
se añade al peso de la aeronave y con ello, se incrementa la demanda de
sustentación a las superficies aerodinámicas.
En los giros, la sustentación adicional necesaria se consigue aplicando
presión sobre el elevador, lo que hace que el ángulo de ataque aumente y
con ello la fuerza de sustentación. Como el ángulo de ataque debe
aumentarse para contrarrestar el incremento en la carga debido al efecto
de la fuerza centrífuga, puede llegar el punto en el que sea excesivo y la
aeronave entre en pérdida.
 
El caso de las aeronaves de ala móvil

En el caso de los helicópteros y de los multirrotores, a la sustentación

contribuye notablemente la importante componente vertical del empuje,
debida a la disposición horizontal de los rotores.
La potencia que es necesario detraer de la componente empuje para
aportar la sustentación necesaria es una de las principales razones de la
menor eficiencia en el vuelo de estas aeronaves, aunque aportan otras
ventajas como por ejemplo, la capacidad para el despegue y aterrizaje
verticales o en un espacio muy reducido.
Por otro lado, en el caso de los multirrotores en los que las hélices con los
que van equipados giran siempre en un mismo plano, la actitud de la
aeronave se controla variando el empuje generado por cada uno de los
rotores, lo que altera el ángulo del vector que representa a la fuerza de
empuje y da lugar a la generación de componentes de fuerza en las tres
dimensiones del espacio.
ESTABILIDAD DE UNA AERONAVE

La estabilidad en una aeronave es la capacidad que tiene para restablecer

el equilibrio y proseguir su trayectoria original tras verse afectada por una
perturbación y condiciona su desempeño y maniobrabilidad.
Para que una aeronave vuele recto y nivelado a lo largo de una trayectoria
arbitraria, las fuerzas que actúan sobre ella deben estar en equilibrio
estático (la resultante es cero). La reacción de un cuerpo cuando se rompe
este equilibrio es la estabilidad.
A una aeronave se le dota de más o menos estabilidad variando sus
criterios de diseño y dependerá de factores como sus características
aerodinámicas, el sistema de propulsión y la rigidez de su estructura.
La estabilidad de una aeronave afecta significativamente a dos aspectos
fundamentales:

 La maniobrabilidad, que es la cualidad de realizar maniobras de

forma sencilla y de resistir los esfuerzos que estas maniobras
imprimen.
 La controlabilidad, que es la cualidad de una aeronave de responder
como se espera al control del piloto, particularmente en lo que
respecta a la trayectoria y a la actitud.

Hay que hacer notar que, para maniobrar la aeronave, el piloto debe
generar algún tipo de desequilibrio.
 
Estabilidad estática

Se trata de la capacidad de un cuerpo de retornar a su posición de

equilibrio cuando ha sufrido una perturbación.
Se refiera a las fuerzas que se generan en función de su posición.
La estabilidad estática puede ser:

 positiva, si una vez desplazado de su posición de equilibrio genera

fuerzas que lo hacen retornar a su estado inicial (se dice que el
cuerpo es estable);
 neutra, si una vez desplazado de su posición de equilibrio permanece
en esta nueva posición (nueva posición de equilibrio; se dice que el
cuerpo es neutro);
 negativa, si una vez desplazado de su posición de equilibrio, genera
fuerzas que tienden a desequilibrarlo aún más (se dice que el cuerpo
es inestable).
En una aeronave, la estabilidad estática se refiere a la respuesta ante una
alteración en el ángulo de ataque, ante un deslizamiento o ante una
inclinación.
En el caso de las aeronaves, se buscará un diseño que las dote de
estabilidad positiva o neutra, pero casi nunca negativa.

Estabilidad dinámica

La estabilidad dinámica es la capacidad que tiene un cuerpo para

amortiguar a lo largo del tiempo las posibles oscilaciones que se generan
en él al perder su posición de equilibrio
Se refiere a las fuerzas que se generan en función de su velocidad.
También puede ser:

 positiva, si las oscilaciones se amortiguan con el tiempo;

 neutra, si la amplitud de las oscilaciones se mantiene en el tiempo;
 negativa, si la amplitud de las oscilaciones se incrementa a medida
que pasa el tiempo.

 
Estabilidad vertical

Ante un cambio brusco en el equilibrio de fuerza que existe en un vuelo

recto y nivelado, como consecuencia de una variación en la velocidad del
viento, por ejemplo, se produce un desequilibrio que provoca una variación
en el ángulo de ataque de las superficies aerodinámicas.
Esto provoca, a su vez, un cambio en la magnitud de la sustentación que
busca restablecer el equilibrio de fuerzas verticales. El efecto sobre la
aeronave es que trata de volver a su trayectoria inicial.
 
Estabilidad en los tres ejes

La estabilidad longitudinal (cabeceo), lateral (alabeo) y direccional

(guiñada) se refiere a la capacidad de una aeronave de amortiguar las
perturbaciones producidas en sus tres ejes.
La estabilidad direccional se refiere a la que afecta a los movimientos de la
aeronave entorno a su eje vertical. Se trata de la respuesta de la aeronave
frente a perturbaciones laterales que la desvían de su trayectoria, como
puede ser el viento de costado.
El control que proporciona estabilidad lateral es el estabilizador vertical,
que genera una fuerza en sentido opuesto a este tipo de perturbaciones.
La estabilidad lateral se refiere a la capacidad de contrarrestar las fuerzas
perturbadoras que hacen que la aeronave se mueva sobre su eje
longitudinal (eje de albeo). Este tipo de perturbaciones se produce como
consecuencia de una variación lateral en la distribución de pesos. El ala o
semiala que se encuentra en el lado hacia donde se desplaza el peso se
retrasa y se inclina, aumentando el ángulo de ataque y con ello la
sustentación, mientras que ocurre lo contrario en la parte que es
repentinamente más ligera. Las variaciones en la sustentación equilibran
las ocurridas en el peso y la aeronave retorna a su posición de equilibrio.
Este tipo de estabilidad es crucial para el vuelo y su pérdida provoca la
barrena. Se aporta a una aeronave mediante el diseño de sus ala, bien
conformándolas en diedro o haciendo que el ángulo de incidencia sea
decreciente hacia los extremos.
Por último, la estabilidad longitudinal se refiere a la que afecta a los
movimientos de la aeronave sobre su eje transversal. Es el tipo de
estabilidad más importante, puesto que condiciona sus características de
cabeceo, que tienen que ver con las relativas a la situación de pérdida, lo
que afecta a la seguridad del vuelo.
El control que se encarga de dotar un avión de estabilidad longitudinal es el
estabilizador de cola. Esta superficie aerodinámica se diseña con un ángulo
de ataque menor que el de las alas. A la diferencia entre estos ángulos se
le denomina decaleje, y es el responsable de que se genere distinta
sustentación a lo largo del eje longitudinal de la aeronave, haciendo que el
morro ascienda o pique, según la inclinación de la aeronave.
El centro de sustentación de la aeronave es el punto de la aeronave en el
que se aplica la resultante de todas las fuerzas de sustentación. De la
misma manera, el centro de gravedad es el punto en el que se aplica la
resultante de todos los pesos.
En el caso de que el centro de gravedad y el de sustentación coincidan, la
aeronave tendrá un comportamiento neutro frente a las perturbaciones en
el eje transversal. Si el centro de gravedad se encuentra adelantado, la
aeronave será estable, tendiendo a picar, tendencia que compensa el
estabilizador de cola. Por contra, si el centro de gravedad se encuentra
retrasado respecto al de sustentación, la aeronave será inestable y tendera
a encabritarse.

INTRODUCCION A LAS HELICES

Las hélices de las aeronaves consisten en dos o más palas, unidas a un
núcleo central. Cada una de las palas es esencialmente, un ala rotatoria,
que, al girar, genera la fuerza de tracción necesaria para impulsar a la
aeronave por el aire.
La potencia necesaria para realizar esa tarea la proporciona el motor o
motores a los que va unida, que la hacen girar a altas velocidades. La
hélice se encarga de transformar ese movimiento rotatorio en el impulso
buscado, mediante la aceleración del aire que recoge y su deflección hacia
atrás.

En el caso de las aeronaves de ala móvil, las hélices son un elemento crítico
de su célula, puesto que son las responsables de proporcionar tanto el
empuje, como la sustentación.
La sección transversal de una hélice es comparable a la de cualquier otra
ala. Una de las superficies presenta un cierto grado de convexidad,
mientras que la otra es plana. Posee también un borde de ataque, que es el
que se enfrenta al flujo de aire cuando la hélice rota.
El ángulo de incidencia (o de ataque) se hace variar a lo largo del eje de
cada pala, de forma que es mayor hacia el eje y disminuye hacia la punta.
De esta forma se consigue que la fuerza que ejerce sea homogénea a lo
largo de todo su eje, al compensarse la mayor velocidad de giro de los
extremos, con un menor ángulo de incidencia.
 
Parámetros de una hélice

El ángulo de la pala es el ángulo que forman la cuerda de la pala y el plano

de rotación, medido en un punto concreto sobre el eje longitudinal. En la
mayoría de las hélices, la cara a sotavento es plana, por lo que la cuerda
coincide con este borde.
El paso de hélice (pitch) normalmente viene indicado en pulgadas y es la
distancia que la hélice avanzaría a través del aire, a modo de tornillo, en
cada revolución, si no hubiera resbalamiento.
Éste, junto con la longitud (o diámetro) son los parámetros que se utilizan
normalmente para caracterizar una hélice:
9 - 6 = 9 pulgadas de diámetro y 6 pulgadas de paso de hélice
Como se ve, el paso de hélice no es lo mismo que el ángulo de la pala, pero
como éste es el factor que lo determina, normalmente se utilizan ambos
términos de manera equivalente, para caracterizar una hélice.
En los pequeños RPAS, la mayoría de las hélices que se utilizan son de paso
fijo, es decir , que no se puede variar el ángulo de las palas. El otro caso es
el de las hélices de paso variable, que disponen de un dispositivo que
permite modificar el ángulo de pala y con ello su paso, para adecuarlo a las
necesidades de cada fase del vuelo.
A medida que la velocidad de los extremos se aproxima a la del sonido, la
hélice pierde eficiencia de manera considerable. Es por ello, que las la
longitud y las revoluciones por minuto de una hélice están limitados, por lo
que su forma, número de palas, diámetro y demás elementos de diseño se
deben adecuar a la gama de velocidades en que se prevé que opere.
El régimen máximo de giro (r.p.m.) de una hélice de paso fijo es otro de
los parámetros a tener en cuenta.
El ángulo de incidencia de la pala, que es el ángulo con el que el viento
relativo incide sobre ella, es su ángulo de ataque. Este factor es el causante
de la deflexión de la corriente de aire, que hace aumentar la presión en la
parte trasera de la hélice y provoca así el empuje buscado.
Además el perfil curvado genera sustentación al moverse en una masa de
aire, como lo hace cualquier otra hélice. La cantidad de sustentación
producida dependerá por tanto, de la velocidad a la que se mueva esta
superficie aerodinámica, es decir, de su velocidad de giro.
Esta sustentación tiene la misma dirección y sentido que los de la fuerza de
empuje, por lo que se suma a ella y contribuye al empuje total que es
capaz de proporcionar.
Por último, el impulso o empuje pueden considerarse en términos de la
masa de aire desplazada por la hélice. Teniendo en cuenta que la magnitud
de la fuerza está directamente relacionada con el producto de una masa
por su velocidad, el empuje generado será igual al producto de la masa de
aire desplazada, por la diferencia entre la velocidad de ésta y la de la
aeronave.
Como se ve, el ángulo de ataque condicionará la potencia requerida para
que la hélice realice su función, puesto que va a condicionar la masa de
aire que desplazará en cada revolución. Por ello, el ángulo de la pala
condicionará el régimen de revoluciones (la potencia demandada) al motor.
La hélice es un dispositivo muy eficiente y aproximadamente el 80 por
ciento de la potencia absorbida se convierte en empuje.

FACTOR DE CARGA

En el campo de la aerodinámica, se denomina factor de carga  a la

relación que existe entre la carga total (la fuerza resultante) que soportan
las superficies aerodinámicas de una aeronave y el peso bruto de ésta
última.
Se expresa en términos de aceleración de la gravedad (g-force),
directamente relacionado con el peso. Así, un factor de carga de 2 g, nos
indica que nos enfrentamos a una fuerza igual a dos veces el peso de la
aeronave.
El factor de carga puede ser positivo, cuando el sentido de la fuerza
resultante apunta hacia abajo, o negativo, si lo hace en sentido contrario
(vuelo parabólico, por ejemplo).
El factor de carga aumenta notablemente durante las maniobras,
especialmente si estas son agresivas, por lo que la estructura de una
aeronave se diseña para resistir los máximos valores de este parámetro
esperables en los escenarios operacionales previstos.
El piloto debe conocer los valores admisibles del factor de carga de la
aeronave que pilota, puesto que, de superarlos en alguna maniobra, pone
en grave peligro la integridad de la estructura.
CARGA Y CENTRADO

El peso y la adecuada distribución de la carga son factores críticos a tener

en cuenta para la seguridad en la operación de una aeronave y para
obtener de ella el máximo rendimiento.
El peso total de una aeronave (el de la propia aeronave, el del combustible
y otros elementos necesarios para el vuelo, y el de la carga de pago) está
limitado por la resistencia de su estructura y por las necesidades de
desempeño (performance).
Así mismo, la distribución de las cargas en la estructura de la aeronave,
afecta a la posición de su centro de gravedad, lo que repercute
notablemente sobre su estabilidad y maniobrabilidad.
El piloto debe tener en cuenta estos factores a la hora de preparar la
aeronave para el despegue, y realizar los cálculos oportunos, respetando
siempre los límites y recomendaciones del fabricante.
En el caso de la mayoría de los multirrotores, la situación es más simple,
puesto que la carga va suspendida bajo la estructura y en la vertical del
centro de gravedad. En todo caso, es recomendable realizar los ajustes
oportunos cada vez de que realice algún cambio en la carga de pago (por
ejemplo, un cambio de objetivo en una cámara), puesto que se puede
desplazar el centro de gravedad de esta última respecto al del conjunto, lo
que provoca sobreesfuerzos innecesarios a la propia estructura y a la
planta motriz.

PERFORMANCE DE LA AERONAVE

El desempeño, rendimiento o performance de una aeronave es la capacidad

que tiene de realizar ciertas acciones que la hacen útil para determinados
propósitos.
El desempeño de una aeronave resulta de la combinación de las
características de la estructura y de la planta motriz. Los aspectos
aerodinámicos condicionan los requisitos de potencia y empuje en las
distintas condiciones de vuelo, al tiempo que las especificaciones de la
planta motriz definirán la potencia y el empuje disponibles para cada una
de esas mismas condiciones.
Teniendo esto en cuenta, cada aeronave se diseña con una configuración
aerodinámica y una planta de potencia adecuada para obtener el máximo
desempeño en unas condiciones específicas. Esto es la base del alto grado
de especialización que podemos encontrar en las aeronaves actuales.
 
Factores afectados por el desempeño

Los factores que más se ven afectados por la performance de una aeronave
son las distancias de despegue y aterrizaje, la tasa de ascensión, el techo
máximo de vuelo, la carga de pago, el alcance, la maniobrabilidad, la
estabilidad y el consumo de combustible o energía eléctrica.
Algunos de estos factores se contraponen, como es el caso de la necesidad
de un largo alcance transportando una carga de pago pesada, o la de una
tasa de ascenso elevada y un consumo de combustible ajustado.
 
Velocidades máximas y mínimas en vuelo nivelado

En condiciones de vuelo nivelado (sin aceleraciones), las fuerzas

aerodinámicas deben estar equilibradas, de manera que el peso y la
sustentación sean iguales y lo mismo el empuje y la resistencia.
Con estos requisitos, la máxima velocidad en vuelo nivelado se conseguirá
cuando la planta motriz suministre la máxima potencia o empuje que sea
capaz.
En el caso de la velocidad mínima, no dependerá de la fuerza de empuje,
sino que tendrá más relación con la sustentación que las superficies
aerodinámicas sean capaces de proporcionar antes de que la aeronave
entre en pérdida o se vuelva inestable.
 
Tasa y ángulo máximo de ascenso

Estos son dos factores críticos que afectan al desempeño, cuando se trata
de sortear obstáculos en altura, por ejemplo tras el despegue.
La performance para el ascenso depende de la combinación de dos
factores: la potencia ofrecida por los motores y el balance entre la energía
cinética (asociada a su velocidad) y la potencial (asociada a su posición) de
la aeronave al disminuir la velocidad del flujo de aire.
El exceso de potencia de la planta motriz respecto a la requerida para
mantener un vuelo recto y nivelado será la disponible para generar el
empuje necesario que contrarreste la fuerza de resistencia que se opone al
avance de la aeronave durante el ascenso. Como se vio en capítulos
anteriores, la resistencia se incrementa con el ángulo de ascenso, por lo
que el máximo ángulo de ascenso dependerá del total de exceso de
potencia que sea capaz de ofrecer la motorización.
En cuanto a la tasa de ascenso (velocidad a la que se gana altura),
depende la velocidad de vuelo y del ángulo de ascenso. El empuje
necesario para aumenta la velocidad de ascenso, debe generarse también a
partir del exceso de potencia disponible una vez vencida la resistencia y
alcanzada la situación de vuelo estable (ascenso a velocidad constante).
Hay que tener en cuenta que el desempeño de una aeronave para los
ascenso está muy influenciado por el peso total, que influye directamente
sobre la resistencia a vencer, y por la altura de vuelo, dado que la densidad
del aire disminuye con la altura (altitud de presión y altitud de densidad), lo
que afecta a la sustentación y a la potencia que es capaz de generar el
motor si este es de combustión interna.
 
Alcance y autonomía

La habilidad para convertir la energía suministrada a la planta motriz en

distancia recorrida es uno de los elementos más importantes del
desempeño de una aeronave.
La autonomía es el tiempo que la aeronave es capaz de mantenerse en
vuelo con la energía disponible para sus motores.
Estos elementos de la performance se pueden considerar en términos de
alcance específico (distancia recorrida con cada unidad de energía) y de
autonomía específica (tiempo de vuelo por cada unidad de energía).
Ambos factores están muy influenciados por el peso total de la aeronave,
sus características aerodinámicas (eficiencia) y la altitud a la que se realice
el vuelo (densidad del aire).
Si lo que se busca es alcanzar la máxima autonomía, que es el caso más
frecuente en las operaciones con pequeños RPAS, es necesario realizar el
vuelo en las condiciones que conlleven un mínimo consumo de
combustible/energía. Esto se consigue en condiciones de crucero, cuando la
velocidad del aire es la óptima y los factores aerodinámicos permiten que la
demanda de potencia a los motores sea mínima y con ello se reduzca
también al mínimo el consumo de energía.
 
Despegue y aterrizaje

La mayoría de los accidentes ocurren durante las fases de despegue y

aterrizaje. Por ello, es muy importante que los pilotos estén familiarizados
con los factores que afectan al desempeño de la aeronave en estas
situaciones y que lleve a cabo de manera precisa, estricta y profesional los
procedimientos operativos dispuestos para garantizar la seguridad durante
estas fases del vuelo.
Performance al despegue

El primer factor de interés durante el despegue es la distancia mínima para

el despegue, puesto que condiciona los requerimientos de la pista
necesaria.
Para reducir al máximo la distancia de despegue, es necesario proporcionar
a la aeronave la máxima aceleración posible. Para ello, el empuje
proporcionado por la planta de potencia es la principal fuerza disponible.
En cuanto la aeronave comienza a moverse, se generan una fuerza de
sustentación y una de resistencia, que dependen del ángulo de incidencia
de las superficies aerodinámicas y de la presión dinámica.
Además, hay otros factores a tener en cuenta para estimar la distancia que
deberá recorrer la aeronave para despegar:

 El peso bruto, que aumentará las necesidades de potencia y requerirá

de una mayor distancia recorrida para alcanzar la velocidad necesaria
para iniciar el vuelo.
 La pendiente y las condiciones de la pista. El despegue debe
realizarse siempre que sea posible a favor de la pendiente, lo que
contribuye a la aceleración. Por otro lado, el tipo de sustrato puede
aumentar la resistencia al avance de la aeronave (hierba, nieve,
agua, tierra suelta).
 El viento, que aumentará la velocidad relativa del aire en el caso que
sea de cara, reduciendo considerablemente la carrera de despegue, y
al contrario si es viento de cola. Por otro lado, la presencia de viento
lateral afecta negativamente a la seguridad de la maniobra, por lo de
darse esta situación, el piloto deberá estar especialmente alerta, para
corregir posibles desvíos de la trayectoria deseada.
 La presión atmosférica, la temperatura y humedad relativa del aire y
la altitud de la pista. Todos estos factores afectan a la densidad del
aire y con ello a la generación de sustentación, lo que en caso de
baja presión atmosférica, alta temperatura y humedad y localidad en
altura alargarán la carrera de despegue.
En el caso de las aeronaves de ala móvil, dada su capacidad de despegue y
aterrizaje vertical, la distancia de despegue no es un factor a tener en
cuenta, aunque su actitud, trayectoria y performance se verán igualmente
afectadas por los factores descritos.
 
Performance durante el aterrizaje

Al igual que ocurría con el despegue, la distancia recorrida por la aeronave

durante el aterrizaje condiciona el espacio necesario para la operación
segura del RPA.
Para acortar la distancia requerida para el aterrizaje, es necesario que
todas las fuerzas que actúan sobre la aeronave contribuyan a decelerarla.
Una vez la aeronave toque tierra, es preciso aplicar procedimientos
específicos para frenarla en la menor distancia posible.
Durante la primera parte de la carrera de aterrizaje, los dispositivos
aerodinámicos permiten reducir la velocidad hasta el 70 ó 60 por ciento de
la velocidad de aterrizaje. Más allá de este punto, es necesario utilizar de
forma extensiva otros sistemas disponibles en las aeronaves, como los
frenos en el tren de aterrizaje o los reversores de empuje de los motores.
La distancia que una aeronave recorre tras el aterrizaje hasta que se
detiene por completo está muy condicionada por los mismos factores que
en el caso de la carrera de despegue:

 El peso bruto, que está directamente relacionado con la velocidad

mínima de aterrizaje, al condicionar las necesidades de sustentación,
además de alargar la frenada.
 La pendiente y las condiciones de la pista. El aterrizaje debe
realizarse, siempre que sea posible, en contra de la pendiente, lo que
contribuye a la deceleración al disipar energía cinética en forma de
energía potencial. Por otro lado, el tipo de sustrato puede disminuir la
eficacia del sistema de frenado de la aeronave (hierba, nieve, agua,
tierra suelta).
 El viento, que aumentará la velocidad relativa del aire en el caso que
sea de cola, alargando de forma apreciable la carrera de frenado. Por
otro lado, la presencia de viento lateral afecta negativamente a la
seguridad de la maniobra, por lo de darse esta situación, el piloto
deberá estar especialmente alerta, para corregir posibles desvíos de
la trayectoria.
 La presión atmosférica, la temperatura y humedad relativa del aire y
la altitud de la pista. Todos estos factores afectan a la densidad del
aire y con ello a la generación de sustentación, lo que en caso de
baja presión atmosférica, alta temperatura y humedad y localidad en
altura alargarán la carrera de aterrizaje, al requerirse una mayor
velocidad de la aeronave para lograr la sustentación necesaria.

Efecto suelo
Se trata de un fenómeno que ocurre cuando una aeronave se desplaza
cerca del suelo, a una altura igual o menor que la envergadura del ala.
El aire que circula bajo las superficies aerodinámicas están sometidas a una
presión mayor que el de su entorno. En las proximidades del suelo, este
flujo de aire se comprime aún más al no poder disiparse y provoca una
mayor fuerza de sustentación que permite a la aeronave mantenerse en el
aire a velocidades más bajas de las normales.
En el caso de las aeronaves de ala móvil, el efecto suelo es especialmente
evidente hasta una altura de aproximadamente el 50 % del diámetro del
rotor. Favorece el despegue con carga y facilita el vuelo estacionario cerca
del suelo. En todo caso, el piloto debe estar especialmente atento en estas
situaciones, puesto que la baja altura de vuelo aumenta el riesgo derivado
de rachas de viento y la fuerza ejercida por la corriente de aire contra el
suelo, puede proyectar objetos en cualquier dirección.

PLANIFICACION DE OPERACIONES

En este capítulo, describimos un procedimiento para la planificación de una

operación comprendida dentro del escenario operacional más habitual, el
de los trabajos aéreos. Asimismo, daremos por supuesto que:

 El operador está debidamente habilitado para el desarrollo de las

actividades y trabajos aéreos programados.
 Los miembros de la tripulación están debidamente habilitados y
cualificados para el desempeño de sus funciones.
 Los sistemas de aeronaves cumplen con lo establecido en la norma
legal y están igualmente habilitadas.
 Se ha verificado que los RPAS a utilizar cumplen con los requisitos de
programa de mantenimiento de cada uno y se encuentran listas para
la operación.
  El operador dispone de un manual de operaciones adecuado y de las
fichas de vuelo y del manual operativo que el piloto necesita para
llevar a cabo su trabajo con la aeronave asignada, en condiciones de
seguridad

DETERMINACION DE RIESGOS

La evaluación de los riesgos asociados a una operación aérea permite a los

operadores y a las tripulaciones tomar las decisiones adecuadas en cuanto
a la viabilidad de una operación, tanto durante su planificación, como
durante su desarrollo.
Es responsabilidad de los operadores de RPAS el realizar los estudios
aeronáuticos de seguridad e implementar los procedimientos necesarios
para mitigar o reducir los riesgos asociados a sus operaciones, hasta un
nivel aceptable.
 
Concepto de riesgo

El riesgo es una consecuencia de la existencia de un peligro, de un

fenómeno o situación susceptible de causar daños.
De acuerdo con la mayoría de las metodologías para la evaluación de
riesgos, el riesgo asociado a una actividad depende de tres factores:
severidad, probabilidad y exposición.
 
Severidad

La severidad, o consecuencias, es el daño más grave razonablemente

posible que puede ocasionar el fenómeno que estamos observando,
incluidos las desgracias personales y los daños materiales y al medio
ambiente.
 
Probabilidad

Posibilidad de que una vez presentado el peligro se origine un accidente.

Para la estimación de este parámetro, deberemos tener en cuenta toda la
secuencia de acontecimientos necesaria para que ocurra el accidente.
 
Exposición
Es la frecuencia con que se presenta la situación de peligro, de tal manera
que, el primer acontecimiento indeseado iniciaría la secuencia del
accidente.
 
Índice de riesgo

El cálculo del riesgo asociado a cada peligro es equivalente al índice de

riesgo, que determinará si una operación puede o no realizarse en
condiciones de seguridad.
El cálculo del índice de riesgo asociado a una determinada operación
debería ser revisado por la tripulación, una vez sobre el terreno y antes del
comienzo de los vuelos.
 
Medidas mitigadoras

Las medidas mitigadoras son las acciones que se pueden tomar, para
mitigar algunos o todos los parámetros que intervienen en la determinación
de un riesgo, a fin de disminuir el índice de riesgo asociado a cada peligro
(aumentar el nivel de seguridad), para conseguir que la operación se pueda
realizar con las suficientes garantías de seguridad (nivel de riesgo
aceptable o asumible).
A la hora de realizar un estudio de seguridad, deberá evaluarse nivel de
riesgo asociado a cada peligro antes y después (riesgo residual) de aplicar
las medidas correctoras. Finalmente, será el valor del riego residual el que
sirva para tomar la decisión.
 
Fuentes de peligro típicas para RPAS

Algunas de las variables ligadas a las operaciones con RPAS que influyen en
el nivel de riesgo, son los siguiente:
a) Meteorología (previsión meteorológica y tiempo en el momento de
la operación)
b) Condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave:
c) Tecnología incorporada al sistema para la asistencia en la gestión
del riesgo
d) Márgenes de performance
e) Experiencia y rendimiento del piloto y del resto de la tripulación.
f) Entorno operacional
g) Organización (operador).
Estas variables y otras que se consideren oportunas deberán tenerse en
cuenta a la hora de realizar el estudio de seguridad, necesario para
demostrar que las operaciones previstas se pueden llevar a cabo sin
comprometer la integridad de los demás usuario del espacio aéreo, ni a las
personas y bienes subyacentes.

METEOROLOGIA

La meteorología es la rama de la física que aborda el estudio de los

fenómenos atmosféricos. En este tema, haremos un repaso de los
principales conceptos y fenómenos atmosféricos, fuentes de información
meteorológica, etcétera.
Los objetivos de este tema son:

 Conocer cómo es la atmósfera terrestre.

 Conocer los principales factores meteorológicos a tener en cuenta
para planificar una campaña de vuelo.
 Conocer cómo interpretar correctamente la información
meteorológica.
 Conocer las fuentes de información meteorológica para la aeronáutica

 
Composición de la atmósfera
Definiciones según la RAE: “capa gaseosa que rodea un cuerpo celeste u otro cuerpo cualquiera"
y "capa de aire que rodea la Tierra".

 La composición en seco de la atmósfera terrestre es: nitrógeno

(78%), oxígeno (21%), argón (0.9%) y otros gases (0.1%).
 Dentro de los gases y partículas minoritarias se encuentran ozono,
dióxido de carbono, neón, helio, metano, hidrógeno y dióxido de
nitrógeno, entre otros, y pequeñas partículas de polvo, cenizas,
etcétera.
 Otro de los componentes que pueden encontrarse en proporciones
muy variables es el vapor de agua. En las zonas desérticas su
concentración puede ser próxima a cero, mientras que otras áreas
puede llegar hasta el 4%

 
Estructura de la atmósfera

La atmósfera terrestre se divide en cinco capas o estratos, con un

comportamiento particular, relacionado con su composición, dinámica,
densidad, características térmicas, etcétera.

 Troposfera (0 a 14 km). Zona más próxima a la superficie de la Tierra, donde se

desarrolla la vida y donde se producen los fenómenos meteorológicos. Su espesor varía
entre unos 14 km en el Ecuador y unos 8 Km en los polos.
Este estrato es el de mayor densidad y el más homogéneo (debido a los
movimientos verticales que se producen en ella), y donde se concentra el
75% de los gases y el vapor de agua.
La densidad del aire y la temperatura disminuye con la altura, pasando de
una media de 17°C a -51°C en el límite de la troposfera, tropopausa

 Estratosfera (14 a 50 km). Separada de la troposfera por la tropopausa, se caracteriza por

su fuerte estratificación horizontal. Esta capa contiene el 19% de los gases de la
atmósfera, pero muy poco vapor de agua.

En esta capa, la temperatura se incrementa con la altura, debido al proceso

de formación del ozono, pasando de los -51°C de la tropopausa, a unos
-15° C en el techo de la estratosfera.
El estrato donde se producen las mayores concentraciones de ozono se
denomina ozonosfera y está situada a unos 30 km de altura. Este gas tiene
la particularidad de absorber gran parte de la radiación ultravioleta de alta
frecuencia procedente del Sol (97-99%), proceso en el que se libera calor.

 Mesosfera (50-80 km). Separada por la estratopausa, esta capa se caracteriza por un

descenso muy acusado de la temperatura. En ella se concentra sólo el 0.1% de la masa
total del aire y está dominada por las reacciones químicas y la ionización.

 Ionosfera o termosfera (80-600 km). Esta capa de la atmósfera terrestre está

permanentemente ionizada debido a la fotoionización que provoca la radiación solar. De
manera que, la radiación ultravioleta y los rayos X procedentes del Sol al ser absorbidas
por las moléculas presentes en esta capa producen un aumento de la temperatura,
pasándose de unos -120°C en la base de este estrato a más de 2000°C en su techo.

Entre las particularidades de la termosfera, hay que destacar que es la

responsable de la reflexión de las ondas de radio emitidas desde la
superficie terrestre, además de ser el área donde se desintegran la mayoría
de los meteoritos, dando lugar a las estrellas fugaces, y donde se originan
también las auroras boreales.

 Exosfera (600-1000 km). Capa externa de la atmósfera, donde se produce la transición

con el espacio interplanetario. En ella, las moléculas escapan hacia el espacio exterior.
Variaciones en la presión

La presión atmosférica disminuye con la altitud, debido a que el número de

moléculas presentes en el aire se reduce y con ella la densidad del aire.
Esta disminución no se produce de forma homogénea a lo largo de la
atmósfera, sino que es más rápida en las capas más bajas. Para hacernos
una idea de la magnitud de esta variación, en los primeros 5,6 km se
concentra más de la mitad de las moléculas contenidas en toda la
atmósfera.
En la troposfera, por cada once metros de ascensión se produce un
descenso de 1,33 milibares, mientras que en las capas más altas de la
atmósfera esta disminución es más lenta.
Como consecuencia de esta disminución de la presión con la altura, es muy
difícil comparar la presión del aire en dos regiones de la Tierra,
especialmente cuando estas se encuentran a distinta altura. Con el fin de
hacer comparables las medidas de presión en los distintos puntos del
planeta, se establece un punto de referencia común, el nivel del mar. De
esta forma, cualquier medida realizada alrededor del mundo, a partir de
una serie de cálculos y transformaciones, será referida al valor teórico que
tendría si la medida se hubiera realizado al nivel del mar.
La presión debida al peso de la columna de aire se denomina presión
atmosférica y su unidad de medida es la atmósfera: la presión que ejerce
una columna de mercurio de 760 milímetros de altura, a una latitud de 45°,
al nivel del mar, y a una temperatura de 0° C.
Las unidades de presión más utilizadas en meteorología son el milibar y los
milímetros de mercurio.
La equivalencia entre estas medidas es la siguiente:
1 atmósfera = 1.013,2 milibares = 760 milímetros de mercurio
Los mapas del tiempo representan la información de presión atmosférica en
superficie en milibares (mb) y se dibujan a intervalos de 2 y 4 mb.
La presión atmosférica varía también sobre cada punto de la superficie
terrestre, como consecuencia de variaciones en la temperatura del aire. El
aire caliente es menos denso que frío.
Si consideramos un nivel de presión determinado, por ejemplo el de 500
milibares, que se encuentra a una media de 5,6 km de altura, es mismo
nivel se encontrará aún más alejado de la superficie en zonas con aire
cálido, y más próximo en aquellas más frías.
Las variaciones de presión en la horizontal se representan en los mapas
meteorológicos mediante las isóbaras, o líneas teóricas que unen los puntos
con igual presión.
En estos mapas las isobaras nos indican la distribución de las presiones que
pueden adquirir distintas configuraciones:

 Alta presión, anticiclón (A o H). Centro de alta presión, rodeado por

isobaras de valor decreciente. En el hemisferio norte el viento
alrededor de su centro gira en el sentido de las agujas del reloj.
 Baja presión, depresión, borrasca o ciclón (B, L, D). Centro de baja
presión rodeado de isobaras de valor creciente. En el hemisferio norte
el viento alrededor de de su centro gira en sentido contrario a las
agujas del reloj.
  Dorsal o loma de alta presión. Prolongación del anticiclón a lo largo
de un eje
 Vaguada barométrica o surco. Prolongación de las bajas presiones a
lo largo de un eje.
 Collado o pantano barométrico. Zona de presión muy estable, sin que
exista un gradiente isobárico bien definido.

En líneas generales,

 Cuando las isobaras aparecen muy juntas indican que el gradiente de

presión es muy elevado entre puntos cercanos y por tanto, podemos
esperar tiempo muy ventoso y turbulento.
 Por el contrario, si las isobaras aparecen muy separadas, la diferencia
de presión es pequeña y el tiempo será más tranquilo.

Cuando un área de altas presiones se dirige hacia un observador,

 la velocidad del viento disminuye y cambia de dirección en el sentido

de las agujas el reloj,
 aumenta la presión atmosférica y
 la nubosidad disminuye.

Cuando el observador se encuentra bajo el área de altas presiones,

 la presión disminuye y
 según le sobrepasa, el viento cambia de dirección en sentido
contrario al de las agujas del reloj y la velocidad aumenta. En este
caso la nubosidad puede empezar a desarrollarse como preludio de
llegada de una baja.

En general, las áreas de altas presiones indican buen tiempo en el plazo de

12 a 24 horas.
Una regla sencilla que relaciona la dirección del viento cerca de la superficie
con la localización de los sistemas de presión es situarnos de espalda al
viento en una zona abierta, libre de obstáculos. A nuestra izquierda, estará
la zona con baja presión y a la derecha, la de alta.
 
Variaciones en la temperatura

Las variaciones en la temperatura se producen, principalmente, por el

calentamiento y enfriamiento de la atmósfera como consecuencia de la
interacción de la radiación solar con la superficie terrestre y la diferente
inercia térmica de los materiales que conforman la superficie de la Tierra
 
Variaciones verticales de temperatura.
  La perdida de calor en la troposfera se produce de abajo hacia arriba,
es decir, desde la superficie terrestre. De esta forma, podemos tomar
como referencia que, el descenso de la temperatura es del orden de
6,4° C por cada kilómetro de ascenso.
 En ocasiones se pueden producir inversiones térmicas, aumento de
temperatura con la altura, que pueden tener distinto origen: de
superficie y de altura, o de subsidencia.

En el primer caso, el aire que está en contacto con la superficie terrestre

está más frío que el aire en las capas superiores, es más denso y pesa
más, dificultando los movimientos ascendentes.
En el segundo caso, se producen en momentos de altas presiones por el
descenso del aire que se irá comprimiendo y secando de arriba hacia abajo,
impidiendo los movimientos ascendentes del aire
 
Variaciones latitudinales de temperatura.

La latitud condiciona la cantidad de insolación que recibe la superficie

terrestre. En la zona ecuatorial la distribución térmica es más regular,
mientras que hacia los polos la distribución térmica es más irregular debido
a las variaciones en el número de horas de insolación y el ángulo de
incidencia de la radiación solar.
 

Variaciones de temperatura derivadas de la distribución e inercia térmica de la tierra

y el agua.

 La mayor inercia térmica del agua frente a la tierra, hace que los
mares y océanos se calienten y enfríen más lentamente que la tierra.
Por ello, en las zonas con influencia costera las variaciones de
temperatura son menores que tierra adentro.
 Además, la circulación oceánica, a través de las corrientes marinas,
redistribuyen las masas de agua fría y caliente por toda la Tierra.
Esto da lugar, por ejemplo, a las diferencias térmicas entre las áreas
costeras del este y oeste de los continentes de Europa y América para
las mismas latitudes, bañadas por la corriente cálida del Golfo y la
corriente fría del Labrador, respectivamente.

CIRCULACION GENERAL EN LA ATMOSFERA

Frentes
El límite o transición entre dos masas de aire de distintas características,
diferente temperatura, humedad y densidad, se denomina superficie
frontal.

 Cuando dos masas de aire con temperaturas distintas y uniformes,

una fría y otra cálida se encuentran, se produce un choque que
provoca una variación brusca de la humedad y la temperatura. Esta
línea de choque no es una pared vertical, sino una línea inclinada
denominada frente (la pendiente del frente frío es del orden del 2%,
y la del frente cálido del 0,5%).

En función del movimiento relativo de las masas de aire se diferencian

cuatro tipos de frentes: frío, cálido, estacionario y ocluido
 
Frente cálido.

 Se produce al moverse una masa de aire cálido sobre una capa de

aire frío. El aire cálido es más ligero y tiende a deslizarse hacia
arriba, sobre la cuña de aire frío. El ascenso de la masa de aire cálido
y húmedo provoca su enfriamiento y el vapor de agua que contiene
se condensa en forma de gotitas de agua, lo que provoca la aparición
de nubes y precipitaciones
 El tipo de nubes asociado a este tipo de frentes son los nimboestratos
y los estratos.
 En los mapas meteorológicos, los frentes cálidos se representan con
una línea roja y con una línea con semicírculo, que indican el sentido
de avance del frente.
 Normalmente, la turbulencia asociada a los frentes cálidos suele ser
ligera cuando la masa de aire cálido es estable. En algunas ocasiones,
si la masa de aire cálido es inestable, se pueden producir turbulencias
asociadas a fenómenos convectivos.
 En general, los frentes cálidos llevan asociados mala visibilidad,
debido a la formación de nubes bajas y a las precipitaciones.

 
Frente frío.

 Se originan cuando una masa de aire frío avanza hacia el interior de

una masa de aire cálido. Como consecuencia el aire cálido se desliza
hacia arriba en la zona límite, al ser empujado por el aire frío más
denso. Este ascenso y el consiguiente enfriamiento de la masa de
aire, provoca la condensación del vapor de agua, que se acumula
formando nubes de desarrollo vertical, que llevan asociadas
precipitaciones.
 En los mapas meteorológicos los frentes fríos se representan por una
línea azul y por una línea con triángulos, cuyos vértices indican el
avance del frente.
 La visibilidad suele ser escasa antes de la advención del frente frío, mejorando a su paso.
A medida que se acerca el frente frío, el viento aumenta su velocidad, apareciendo rachas
fuertes, que tienden a desaparecer tras su paso. Este tipo de frentes pueden llegar a
moverse muy rápidamente.
Frentes estacionarios.

 Cuando se produce el choque entre dos masas de aire de

características distintas en cuanto a humedad y temperatura, pero
ninguna ejerce una fuerza de desplazamiento sobre la otra se origina
un frente estacionario.
 En los mapas meteorológicos, este tipo de frentes se representan por
una línea que alterna los colores rojo y azul y una línea con
semicírculos y triángulos en lados opuestos.

Frentes ocluidos.

 Como los frentes fríos se mueven más rápido que los frentes cálidos,
en ocasiones que un frente cálido es alcanzado en su avance por un
frente frío. En ese momento, el aire frío ocupa los niveles inferiores y
el frente cálido se eleva sobre él.
 En los mapas meteorológicos, los frentes ocluidos se representan por
una línea morada y por una línea en la que se alternan los
semicírculos y los triángulos, señalando el sentido de avance del
frente.
Nubes

 Las nubes están compuestas por pequeñas partículas de agua o hielo,

de densidad variable, originadas por la condensación del vapor de
agua existente en la atmósfera.
 Cuando el aire se enfría durante su ascenso, aumenta su humedad
relativa hasta la temperatura del punto de rocío en el que el aire
resulta saturado, si continua descendiendo la temperatura, el vapor
de agua se condensa en pequeñas gotas de agua o cristales de hielo
dando lugar a las nubes
 La forma de las nubes varía en función de la circulación del aire
dentro de ellas, el viento y la composición atmosférica.
 Las gotas de agua o hielo dentro de una nube se encuentran en
continuo movimiento, chocándose y agrupándose. Según las
condiciones atmosféricas reinantes (distribución de las temperaturas
verticales en la troposfera), se puede producir un aumento de
espesor hasta llegar al punto en que su peso supere las fuerzas
ascendentes y caigan hacia la superficie de la tierra en forma de
lluvia o precipitación.

 
De forma muy simplificada, las causas que provocan el enfriamiento del
aire son:

 Ascenso de la masa de aire al encontrar un relieve importante en el

terreno, montañas.
 Colisión de dos masas de aire una cálida y otra fría dando origen a un
frente.
 Ascenso por convección.

 
Clasificación de las nubes

 En meteorología las nubes se suelen clasificar en función de la altura

a la que se encuentra la base de la nube respecto al suelo. De esta
forma obtenemos tres tipos de nubes:

 
Nubes altas.

 Su base se encuentra a más de 6.000 m de altura. Debido al frío

existentes en esta zona las nubes están formadas principalmente por
cristales de hielo. El prefijo utilizado para denominar a estas nubes es
cirro- y las nubes que podemos encontrar en esta zona serán, cirros,
cirroestratos y cirrocúmulos.
  Cirros (CI). Son nubes de gran extensión horizontal, aunque no
suelen cubrir la totalidad el cielo. Tienen aspecto fibroso o de
filamentos, formadas por pequeños cristales de hielo, que les dan un
color blanquecino, sin sombras. No producen precipitaciones, pero, la
mayoría de las veces indican la llegada de nubes más compactas que
si pueden darlas.
 Cirrocúmulos (CC). Su apariencia es la de un banco o capa de nubes
de color blanco, sin sombras propias, compuesta de elementos muy
pequeños en forma de glóbulos, de ondas, etc., dispuestos más o
menos regularmente y no compactos. No originan precipitaciones.
 Cirroestratos (CS). Nubes con aspecto de velo transparente y
blanquecino, fibroso, que cubre total o parcialmente el cielo y que
dejan ver el Sol, pero de manera muy velada. No producen
precipitaciones.

 
Nubes medias.

Su base se encuentra entre los 2.000 y 6.000 m de altura. Dependiendo de

la altura, la época del año y la distribución vertical de la temperatura, estas
nubes pueden estar compuestas por gotas de agua, cristales de hielo o una
combinación de ambos. El prefijo utilizado para denominar estas nubes es
alto- y las nubes que encontramos en esta zona serán los altoestratos y
altocúmulos.

 Altocúmulos (AC). Tienen el aspecto de un manto nuboso de gran

extensión horizontal, compuesto de nubes individualizadas de poco
desarrollo vertical, que pueden cubrir el cielo en su totalidad, aunque
se observan huecos por donde se verá el cielo o el sol. El color de
estas nubes suele ser gris y tampoco producen precipitaciones.
 Altoestratos (AS). Su aspecto es el de un manto uniforme y fibroso,
de gran extensión horizontal y cierto desarrollo vertical. Pueden
cubrir por entero el cielo, aunque en ocasiones en las zonas más
delgadas se puede ver el sol vagamente. Su color es gris-azulado.
Este tipo de nubes están asociadas de precipitaciones, en forma de
agua o nieve, normalmente continuas, pero no muy intensas.
 Nimboestratos (NS). Este tipo de nubes continuas tienen un gran
desarrollo horizontal y moderado crecimiento vertical. Su color es gris
oscuro. Producen precipitaciones continuas en forma de agua o de
nieve y de cuantía moderada.

 
Nubes bajas.

 Su base no supera los 2.000 m de altura. Estas nubes están

compuestas por gotas de agua. En esta capa encontraremos distintos
tipos de nubes, unas en las que predomina el desarrollo horizontal,
 los estratos y otras en las que domina el componente vertical, los
cúmulos.
 Los estratocúmulos (SC) son bancos de nubes de gran extensión
horizontal y poco desarrollo vertical de color gris. Estas nubes están
formadas por elementos individuales, separados unos de otros pero
dispuestos regularmente. Aunque pueden llegar a cubrir la totalidad
del cielo, entre ellos suelen aparecer retazos de cielo azul, u otras
nubes de pisos superiores. Su base suele situarse a unos 1.500 m.
Este tipo de nubes no producen precipitaciones.
 Cúmulos (CU). Son nubes separadas, generalmente con un aspecto
denso y de contornos bien definidos, con mayor desarrollo vertical
que horizontal. Estas nubes engloban tanto a los pequeños cúmulos
de buen tiempo, como a los de mayor desarrollo vertical que serán
los precursores de los cumulonimbos o nubes de tormenta. Su base
suele ser de color gris mientras que en altura tienen un blanco
brillante. No suelen producir precipitaciones salvo las de mayor
desarrollo vertical.
 Cumulonimbos (CB). Estas nubes son las de mayor desarrollo
vertical, atravesando los tres “pisos” nubosos. No suelen cubrir el
cielo en su totalidad. Su aspecto es el de una torre, de aspecto
denso, con la base a poca altura de color gris muy oscuro, y una
parte superior de color blanco, de forma plana, fibrosa y aplastada,
que dan lugar al característico yunque. Las precipitaciones asociadas
a este tipo de nubes son muy importantes, normalmente en forma de
chubascos muy intensos, acompañados de granizo o pedrisco y según
la época del año de fenómenos tormentosos. Están constituidos por
gotitas de agua, cristalitos de hielo, gotas de lluvia y en la mayoría
de los casos por copos de nieve y granizo, dependiendo de la altura
que alcance la nube.
 Los nimboestratos (NS) pueden tener su base a algo más de 1.000
metros de altura, por lo que también las incluimos entre las nubes
bajas, además de entre las medias. En realidad se trata de nubes de
transición, puesto que su base se puede encontrar entre 1.200
metros y los 2000 metros de altura. Las clasificaciones de fenómenos
naturales suelen tener excepciones y éste es uno de los casos.
 Los estratos (ST) son capas de nubes de gran extensión horizontal,
pero muy poco desarrollo vertical. El aspecto que dan al cielo es el de
un manto plano y uniforme de color blanco-gris a alturas bajas (800-
600 m). Este tipo de nubes no está relacionado con precipitaciones.

VISIBILIDAD
  Uno de los factores críticos para el piloto es conocer la visibilidad, es
decir, conocer hasta qué distancia puede ver o identificar objetos
prominentes y oscuros durante el día y prominentes e iluminados en
condiciones de oscuridad para poder evitarlos a tiempo.
 La niebla, calima, bruma, polvo, precipitaciones, etc pueden
ocasionar la reducción de la visibilidad.
 La visibilidad se expresa en unidades de longitud. Los valores medios
o estimados se transmiten a una escala convencional de 0 a 9.
 En el caso de los RPAS se deberá verificar que la visibilidad real
observada y el alcance visual en toda la zona de operaciones,
incluyendo las zonas de despegue y aterrizaje, es mayor a 5
kilómetros (condiciones para vuelo visual).

 
Método para estimar la visibilidad meteorológica

De cara a la ejecución segura de las operaciones y a la confirmación sobre

el terreno de que se cumplen los mínimos de operación, resulta muy
interesante para el piloto definir un método de estimación de la visibilidad.
Por ello, proponemos el siguiente, que puede incluirse en el manual de
operaciones del operador:
a)    El responsable de determinar la visibilidad (observador) debe elaborar
un plano de hitos, que abarque 360° y esté dividido en cuadrantes y que
incluya elementos del paisaje con las siguientes características:

 Han de estar situados a distancias conocidas.

 Deben estar bien contrastados con el fondo (cielo, tierra).
 Se debe anotar su naturaleza (árbol, casa, campanario, poste de
tendido eléctrico, silueta de colina, etcétera) orientación y distancia
desde la estación de medición.

b)    Las observaciones deben hacerse a ojo desnudo o con los

instrumentos de corrección visual (gafas o lentes de contacto) que utilice
habitualmente el observador, sin ayuda de telescopios, prismáticos u otros
dispositivos ópticos de ampliación de la imagen
c)     La estimación de la visibilidad en cada orientación se hará observando
la nitidez con que se destacan los objetos de referencia, de manera que:

 Si los objetos son perfectamente distinguibles e identificables y no

aparentan desvanecimiento del color, la visibilidad es mucho mayor
que la distancia al hito observado
 Si el objeto observado se muestra borroso o desdibujado, o presenta
un patente desvanecimiento en sus colores, hay neblina u otro
fenómeno que reduce la visibilidad a una distancia inferior a la que se
encuentra el hito.
 En el caso de que algún obstáculo impida la visibilidad de lo que
sucede tras de sí, se deberá anotar en esa orientación la distancia a
 la que se encuentra ese obstáculo, teniendo en cuenta las
consideraciones que se acaban de hacer en relación con la nitidez de
la visión.

VIENTO

 El viento es una masa de aire en movimiento, ya sea en la vertical, o

en la horizontal.
 La importancia del viento es enorme, ya que es un regulador de la
temperatura del aire. Ésta depende fundamentalmente, de las
diferencias en la cantidad de radicación solar que llega a la superficie
terrestre y de la cantidad de vapor de agua.
 Los vientos se producen por la diferencia de presiones atmosféricas,
desplazándose de las zonas de altas presiones, a las de bajas
presiones.
 Los parámetros de interés vinculados al viento son:

a)    Velocidad. Esta será más elevada cuanto mayor sea la diferencia de
presión atmosférica entre dos puntos. La velocidad se suele dar en nudos
(medida anglosajona que representa las millas marinas por hora) o en
metros por segundo o en kilómetros por hora. La equivalencia entre ellas
es la siguiente: 1 nudo = 1,852 kilómetros /hora = 0,515 metros/segundo
b)    Dirección. Se expresa en grados, contados en el sentido de las agujas
del reloj a partir del norte geográfico (0° ó 360°).

 La dirección del viento no sigue una trayectoria rectilínea, sino una

espiral debida a la fuerza de Coriolis (originada por la rotación de la
Tierra). Como consecuencia de ello, el viento sufre un giro hacia la
derecha en el Hemisferio Norte y hacia la izquierda en el Hemisferio
Sur.
 Por lo tanto, las dos fuerzas básicas que determinan la circulación del
aire en la atmósfera son la variación de presión (gradiente) y la
propia rotación terrestre, que produce la llamada aceleración de
Coriolis y provoca una desviación del movimiento del aire
Viento geostrófico

 El viento geostrófico es la corriente resultante de la interacción del

viento de gradiente y la fuerza aparente de desviación de Coriolis.
 Las isobaras reflejan la circulación del viento geostrófico de acuerdo a
la regla de Buys Ballot: el viento geostrófico circula paralelo a las
isobaras dejando a su derecha las altas presiones en el hemisferio
Norte (a la izquierda en el hemisferio Sur).
 Esto implica que, en el hemisferio Norte, el viento geostrófico circula
en el sentido de las agujas del reloj en los anticiclones, y en sentido
inverso a las agujas del reloj en las depresiones.
 Este movimiento sólo se manifiesta a gran escala y varía en función
de la latitud. La aceleración de Coriolis es nula en el ecuador y va
aumentando gradualmente hacia los polos, donde es máxima.
 En latitudes próximas al Ecuador (hasta 20-30°) la fuerza de coriolis
es débil y los vientos no se ajustan a la hipótesis geostrófica.

 
  Cuando una masa de aire comienza a moverse a causa de una
diferencia de presión y adquiere velocidad, la fuerza de Coriolis
comienza a desviar su trayectoria. Cuanto mayor es su velocidad,
mayor es la influencia de la fuerza de Coriolis sobre su dirección.
 Este proceso continúa hasta que el gradiente de presión iguala a la
fuerza de coriolis y alcanzan el equilibrio. Una vez alcanzado este
equilibrio, cesa la aceleración, y el viento (en ausencia de fricción o
rozamiento) mantiene constante su velocidad y su dirección, paralela
a las isobaras o líneas de altitud constante en los mapas de presión.
 A su vez, existen otras fuerzas y factores determinantes de la
velocidad y la dirección del viento.

a)    En las capas más cercanas a la superficie terrestre, el factor

dominante es la fricción o rozamiento del viento.
b)    En niveles altos, por encima de los 1.000 metros, el viento geostrófico
se aproxima bastante al real.
c)    Por debajo, en la denominada capa de fricción, el rozamiento desvía el
viento en dirección hacia las bajas presiones, de forma que no sopla
paralelo a las isobaras, sino formando un ángulo con estas que oscila entre
15-20° sobre la superficie del mar y hasta unos 40° en superficies rugosas.
 
Vientos locales

 Las trayectorias teóricas del viento pueden verse modificadas por las
variaciones en la superficie terrestre, distribución de las masas de
agua y tierra, diferencias de altitud, rugosidad de la superficie,
etcétera.
 Esto provocan la aparición de vientos locales que, si bien no suelen
afectar a grandes extensiones, pueden llegar a ser muy fuertes, por
lo que es necesario tenerlos en cuenta.
 La diferencia entre viento y brisa no está en su intensidad, sino en
ámbito. El viento es un fenómeno regional, mientras que las brisas
son locales.

 
Brisa marina

 Al viento que se produce en las zonas costeras entre la tierra y el mar

se le denomina brisa de tierra o de mar, en función de donde proceda
el aire.
 Su origen está en que el proceso de calentamiento de la superficie
terrestre, por acción de la radiación solar. La tierra se calienta más
rápidamente que las masas de agua.
 Esto provoca que, especialmente en los días calurosos, el aire más
cercano al suelo se caliente enseguida, se inestabilice y ascienda,
creando un vacío que tiende a llenarse por el aire más fresco y denso
procedente del mar.
 Esto da lugar a la brisa de mar, que suele alcanzar su máximo al
comienzo de la tarde, para ir disminuyendo progresivamente y
finalizar al anochecer.
 Por la noche, el flujo se invierte. La tierra se enfría más rápidamente
que el mar, dando lugar a la brisa de tierra.
 La brisa de tierra normalmente es más débil, debido a que las
diferencias de temperatura son menores que las que se producen
durante el día.
Brisa de montaña y valle

 En las proximidades de los sistemas de montañas, a lo largo del día y

especialmente si son calurosos, se produce un calentamiento de las
laderas que genera un flujo ascendente por la pendiente de la
montaña. Este flujo de aire, que va desde los valles, donde el aire
está más frío, hacia las zonas de cumbre, se denominan brisa de
valle o anabático.
 Estas brisas se producen

a)    por las mañanas en las laderas orientadas al Este

b)    en las horas centrales del día, en las laderas orientadas al Sur
c)    por la tarde en las orientadas al Oeste.

 Las laderas que miran al Norte, prácticamente nunca crean brisas de

ladera.
 Frecuentemente, estas corrientes de aire ascendente, al llegar a la
línea de cumbres, se desprenden de esta, formando una columna de
aire ascendente que da lugar a las típicas térmicas de montaña.
 En el transcurso de las noches, las zonas altas se enfrían más
rápidamente, descendiendo a lo largo de las pendientes de las colinas
hacia los valles donde continúa moviéndose hasta los llanos. Este
viento se llama brisa de montaña o viento catabático.
 
Vientos de Foehn o Föhn

 Estos vientos se originan en las laderas de sotavento de las grandes

cordilleras y se caracterizan por ser vientos fuertes, secos y cálidos.
 Cuando una masa de aire en movimiento se encuentra con un
sistema montañoso, el aire caliente y húmedo se ve obligado a
ascender por la ladera de barlovento. Al ascender se enfría y la
humedad se condensa, lo que provoca la formación de nubes y las
precipitaciones.
 Al sobrepasar la cumbre, el viento liberado de su humedad desciende
por la ladera de sotavento, calentándose y dando origen a un viento
seco y cálido.
 Los signos más evidentes de este fenómeno son las nubes estancadas
en la ladera de barlovento, que desaparecen en la ladera de
sotavento, donde suele imperar una atmósfera seca y limpia, así
como la formación de nubes lenticulares paralelas al sistema
montañoso.

Térmicas

 Las corrientes térmicas se originan por el ascenso del aire caliente en

contacto con la superficie terrestre irradiada por el Sol.
 Pueden provocar la formación de nubes muy energéticas y de gran
desarrollo vertical, denominada cumulonimbos, que suelen llevar
asociados fenómenos tormentosos.

 
Rumbo y deriva

 El viento afecta a la trayectoria de las aeronaves en vuelo,

desviándolas de la ruta proyectada.
a)    Ruta. Trayectoria deseada, que viene dada por la proyección de la
dirección de la aeronave sobre el suelo y marca una línea imaginaria que
une los puntos de origen y destino.
b)    Rumbo. Dirección seguida por el eje longitudinal de la aeronave,
dirección que queremos seguir. En el caso de que no exista viento, la ruta y
el rumbo coinciden.
c)    Deriva. Diferencia angular entre el rumbo y la ruta. Para corregir este
desplazamiento no deseado aplicaremos lo que se llama corrección de
deriva.

 Este fenómeno es muy relevante en los vuelos de larga distancia,

pero resulta poco relevante en los de pequeños RPAS. Normalmente,
los sistemas de control de la aeronave se ocupan de contrarrestar
este efecto, para mantener la trayectoria programada.

TURBULENCIAS

Turbulencias

 El flujo turbulento se caracteriza por fluctuaciones en la intensidad y

dirección del viento a intervalos irregulares.
 Los dos factores principales que dan lugar a turbulencias son:
 Turbulencias mecánicas o de fricción. Se producen cuando el flujo de aire en las
proximidades de la superficie terrestre pasa de un flujo laminar a uno turbulento como
consecuencia de su interacción con distintos elementos de la superficie terrestre (edificios,
arbolado, colinas, etcétera).
Cuando el aire incide sobre una cadena montañosa o colina con un ángulo
próximo a los 90°, en las laderas de barlovento tendremos corrientes
ascendentes. La velocidad del viento se irá incrementando gradualmente
según nos acercamos a la cima, donde alcanzará su máximo, mientras que
al rebasar el obstáculo, en la ladera de sotavento, las corrientes serán
descendentes. En estas zonas es donde podremos encontrar con mayor
frecuencia zonas de turbulencias (ondulaciones, rotores, etcétera).
Otro factor a tener en cuenta es la velocidad del viento, pues estos factores
se acentúan a mayor velocidad del viento y pueden alcanzar hasta una
altura de un tercio de la elevación total del obstáculo y una gran extensión.

 Corrientes convectivas o térmicas. Originadas por el ascenso del aire caliente desde la
superficie terrestre hacia capas más altas de la atmósfera. En ocasiones pueden dar lugar
a grandes nubes de desarrollo vertical en las que aparecen fuertes turbulencias.
Microrráfagas

 Suele entenderse por microrráfaga a una intensa y breve ráfaga de

viento de unos centenares de metros de anchura que se produce
cerca de la superficie del suelo.
 Las más importantes son las descendentes, denominadas en inglés
downburst, asociadas a fenómenos tormentosos. Estas ráfagas al
llegar al suelo se extienden con violencia y, en ocasiones, pueden
tener un efecto rebote, creando un torbellino de eje horizontal y
curvilíneo.

 
Cizalladura

 El concepto de cizalladura o windshear se define como el cambio del

vector viento de un punto del espacio a otro.
  El efecto al que se hace referencia con este término es a la diferencia
muy marcada de la velocidad del viento entre dos capas de aire y se
caracterizan por ser fenómenos muy locales (1 a 3 km) y de escasos
segundos de duración
 Las consecuencias de este fenómeno es el aumento o disminución
súbita de la sustentación de las aeronaves y su pérdida de control.

 
Estimación de la velocidad del viento

 Al igual que sucede con la visibilidad, resulta muy útil para el piloto
de un RPAS disponer de métodos que le permitan estimar las
velocidades del viento a distintas alturas. Para ello, proponemos el
siguiente procedimiento, que puede incluirse también en el manual
de operaciones del operador:

a)     Debe realizarse una estimación de la velocidad de viento tanto a nivel

del suelo, para las fases de despegue y aterrizaje, como en altura, para la
fase de crucero.
b)    La velocidad del viento en superficie se debe medir por alguno de
estos dos métodos:
 1. En una zona abierta y libre de obstáculos, utilizando un anemómetro de mano, situado lo
más alto posible (mínimo por encima de la cabeza del piloto y máximo, a diez
metros de altura)
2. Usando la escala empírica de Beaufort que puedes ver a continuación

c)     Para la estimación de la velocidad del viento en el nivel de crucero, se

debe partir del dato de velocidad a nivel del suelo.
d)    Queda a criterio del piloto al mando considerar admisible la estimación
de un incremento en la velocidad a razón de un factor de 0,5 de la
estimada en superficie por cada 50 metros de altura.

INFORMACION METEOROLOGICA

 Antes de iniciar un vuelo el piloto de la aeronave deberá conocer las

características de la zona a volar, obstáculos naturales (arbolado,
relieve, etcétera) o artificiales (líneas de alta tensión, edificios,
etcétera), así como el pronóstico meteorológico.
  La Agencia de Meteorología de cada país es el organismo responsable
de proporcionar la información meteorológica aeronáutica.

 
Tormentas solares

 Las tormentas solares son violentas explosiones de plasma y

partículas cargadas (fulguraciones) y eyecciones de la masa coronal
del Sol.
 Estas explosiones liberan gran cantidad de plasma y partículas
cargadas, además de rayos X y gamma. Cuando estas partículas
cargadas chocan contra el campo magnético de la Tierra, lo
comprimen y pueden alcanzar las capas altas de la atmósfera,
provocando sobrecarga en las redes eléctricas, averías en satélites,
problemas en los sistemas de telecomunicación, etcétera.
 Uno de los problemas ligados a las tormentas solares es la distorsión
o pérdida de las señales GPS. La NOAA del Gobierno de los Estados
Unidos hace un seguimiento continuo de la actividad solar, cuyos
resultados son públicos a través de su página web   http://legacy-
www.swpc.noaa.gov/today.html
 En esta página se muestra la actividad solar medida por el satélite GOES, en términos de
flujo de rayos X, e información combinada de datos de estaciones de tierra y satélite.
INTERPRETACION DE MAPAS
LA TIERRA: LATITUD, LONGITUD Y POSICIONAMIENTO
La forma de la Tierra: Geoide y Elipsoide.
La Geodesia es la ciencia que estudia la forma, dimensiones y campo
gravitatorio de la tierra en territorios extensos.
Geoide. Esferoide tridimensional donde los puntos se encuentran en
equilibrio entre las fuerzas de gravedad derivadas de los otros puntos del
geoide y de los astros del sistema solar y la fuerza centrífuga debida a la
rotación de la tierra.
En líneas generales su altura es superior sobre las zonas continentales que
sobre las oceánicas y constituye una línea de referencia, utilizada
principalmente para medir posiciones en la vertical.
Elipsoide. Es una simplificación del geoide. Éste es un elipsoide de
revolución que constituye una aproximación a la forma real de la tierra.
Elipsoide de referencia. Cada país utiliza un elipsoide local que se ajusta a
su zona geográfica.

POLOS GEOGRÁFICOS Y MAGNÉTICOS

La tierra gira en tomo a un eje que une los polos norte y sur verdaderos o
geográficos, atravesando el centro de la tierra. Este eje de rotación tiene
una ligera inclinación respecto al plano de la órbita alrededor del sol
(eclíptica) de 23.45°, debido a ello los hemisferios norte y sur reciben una
tasa de radiación solar desigual dependiendo de la época del año.
El polo magnético viene marcado por las líneas de fuerza resultantes del
campo magnético de la tierra. Debido al movimiento del núcleo de la tierra
se produce una deriva del campo magnético. Esto hace necesario actualizar
estos desajustes observados entre los polos magnéticos y geográficos
(declinación).
La declinación magnética es el ángulo comprendido entre el norte
magnético (el marcado por las brújulas) y el norte geográfico o verdadero.
Las variaciones hacia el este se consideran positivas y hacia el oeste
negativas, debiendo sumarse o restarse al rumbo señalado por la brújula
para obtener el norte geográfico.

CÍRCULOS MAYORES Y MENORES

Los círculos mayores o máximos son aquellos que dividen la tierra en dos
partes iguales. El arco de círculo que une dos puntos cualesquiera situados
en un círculo máximo representa la distancia más corta. Los meridianos
conforman un arco de círculo máximo que converge en los polos, mientras
que el ecuador es el único paralelo que forma un círculo máximo.
Los círculos menores son aquellos círculos que se pueden trazar sobre la
superficie de la tierra pero que no representan un círculo máximo. Entre
ellos se encuentra los paralelos como el trópico de cáncer y capricornio
(situados a 23°30’ norte y sur del ecuador, respectivamente) y los círculos
polares ártico y antártico (situado a 666°30’ norte y sur del ecuador,
respectivamente).

LONGITUD Y LATITUD

Las líneas de longitud o meridianos están constituidas por las distintas

líneas de unión de los polos geográficos por la superficie de la tierra. Estas
líneas tienen como origen el meridiano de Greenwich, denominado también
meridiano cero o de origen. La longitud de un punto situado hacia el Este
(0 a 180°) o al Oeste (0 a -180°) es la medida angular, en grados
decimales o en grados, minutos y segundos de dicho punto.

Las líneas de latitud o paralelos son el conjunto de líneas paralelas al

ecuador que rodean la tierra. La latitud de un punto situado hacia el Norte
o el Sur del ecuador es la medida angular en grados decimales o en grados,
minutos y segundos de dicho punto.

LÍNEAS ORTODRÓMICAS Y LOXODRÓMICAS

La ortodrómica es el arco, menor de 180°, del círculo máximo que une dos
puntos. De manera que la ortodrómica es el camino más corto entre dos
puntos de la superficie terrestre. Cuando dos puntos están separados
exactamente 180°se conoce como antípodas.

Las líneas ortodrómicas presentan ángulos diferentes al cortar cada

meridiano, de manera que hacen necesario la corrección continua del
rumbo. Excepto cuando la ortodrómica coincide con un meridiano o con el
Ecuador.

La loxodrómica es la línea que une dos puntos de la superficie terrestre

cortando a todos los meridianos con el mismo ángulo. La loxodrómica es
más fácil de seguir, ya que no requiere correcciones del rumbo, siempre
mantienen el mismo ángulo con el norte pero a cambio la distancia a
recorrer es mayor.
 INTERPRETACION Y USO DE CARTAS AERONAUTICAS
Proyección cartográfica

La proyección cartográfica es un sistema de representación gráfico que

establece la relación entre los puntos de la superficie de la Tierra y los
puntos de una superficie plana, mapa.
Las proyecciones se pueden clasificar en función de distintos criterios,
cualidades métricas o características proyectivas.

Clasificación según sus características métricas

En el paso de la esfera al plano resultará imposible conservar

simultáneamente todas las propiedades geométricas: ángulos, superficies y
distancias. En función del parámetro a conservar se distinguen las
siguientes proyecciones:

Equidistantes. Una proyección cartográfica es equidistante cuando

mantiene las distancias entre dos puntos situados en la superficie terrestre
(distancia representada por el arco de círculo máximo que las une).
Equivalentes. Una proyección cartográfica es equivalente cuando en el
mapa se conservan las superficies del terreno, aunque las figuras dejen de
ser semejantes. Se utilizan generalmente en mapas temáticos o
parcelarios.
Conformes. Una proyección cartográfica es conforme cuando mantiene los
ángulos que forman dos líneas en la superficie terrestre. Este tipo de
proyecciones se utilizan en cartas de navegación.
Afiláctica. Una proyección cartográfica es afiláctica cuando no conserva
ángulos, superficies ni distancias, pero las deformaciones son mínimas.

Clasificación según sus características proyectivas.

Se distinguen los siguientes tipos de proyecciones cartográficas:

En las proyecciones cilíndricas se proyecta la superficie terrestre sobre una

superficie cilíndrica, tangente o secante a la esfera. El eje del cilindro
coincide con el eje de los polos, de manera que los meridianos están
representados por rectas paralelas equidistantes y los paralelos por rectas
perpendiculares a los anteriores que se van espaciando a medida que
aumenta la latitud.
Es una de las más utilizadas, aunque de forma modificada, debido a las
grandes distorsiones que muestra en las latitudes altas (proyecciones
pseudocilíndricas). Ejemplos de este tipo de proyecciones son la de
Mercator y la UTM (Universal Transversa de Mercator).
En las proyecciones cónicas se proyecta la superficie terrestre sobre una
superficie cónica tangente o secante a la esfera. El eje del cono coincide
con la línea de los polos.
En esta proyección los meridianos aparecen como rectas concurrentes al
vértice del cono y forman ángulos iguales entre sí, mientras que los
paralelos son circunferencias concéntricas cuyo centro es el vértice del
cono. Ejemplo de estas proyecciones son las de Lambert y Bonne.

En las proyecciones planas los puntos de la superficie terrestre son

proyectados desde un punto llamado vértice de proyección sobre un plano
tangente a un punto de la superficie de la Tierra, llamado centro de
proyección.
En este tipo de proyecciones se mantienen las propiedades geométricas
alrededor del centro de proyección, aumentando las distorsiones según nos
alejamos del centro de este punto.

Las proyecciones planas a su vez se pueden clasificar en función de la

posición del vértice respecto de la esfera y en función del plano tangente a
esta.

En función de la posición del vértice se habla de proyecciones gnómicas

cuando el vértice coincide con el centro de la esfera (se utilizan en cartas
de navegación marítima y aérea y para representar zonas polares),
estereográficas cuando el vértice está situado sobre la superficie de la
esfera, ortográficas cuando el vértice de proyección se encuentra a una
distancia infinita de la esfera terrestre y escenográficas cuando el vértice de
proyección es un punto exterior de la esfera a una distancia finita de la
esfera.
En función de la posición del plano tangente a la esfera estas pueden ser
polares o ecuatoriales, meridianas o transversas (cualquier meridiano con
el ecuador) y oblicuas u horizontales (el punto de tangencia se sitúa en
cualquier punto de la superficie de la esfera que no sea ni el ecuador ni los
polos).

Conformidad

Una buena proyección cartográfica debería mantener el máximo número de

las características de la superficie a representar, conservándose áreas,
distancia y ángulos. Pero, como ya hemos visto, en una proyección
cartográfica es imposible mantener todas sus características, por lo que hay
que buscar soluciones intermedias.
Para la navegación aérea, la característica más importante del tipo de
proyección es la conformidad, conservación de los ángulos, ya que limita
las deformaciones. Una de las proyecciones usadas frecuentemente en
navegación aérea es la proyección cónica conforme de Lambert. En esta
proyección, una línea recta dibujada sobre la carta mostrará la distancia
verdadera entre dos puntos. En esta proyección la distorsión es mínima a lo
largo de los paralelos de referencia elegidos y se incrementa fuera de ellos.
Con la conformidad se busca que para pequeñas superficies se mantengan
los ángulos, la escala sea igual en cualquier dirección y las líneas que
representan los meridianos y paralelos se corten perpendicularmente.

Escalas

La relación existente entre las distancias medidas en un plano o mapa y las

correspondientes en la realidad se denomina escala. Por lo tanto, la escala
es una proporción entre dos magnitudes lineales, independientemente del
sistema de unidades de longitud que se utilice.

En general, los mapas, cualesquiera que sean sus características, están

dibujados a una escala determinada que permite efectuar medidas y
conocer la distancia exacta entre los diferentes puntos del terreno. La
escala puede expresarse de tres formas distintas: numérica, gráfica y
textual o literal.

Escala numérica. Está representada por una fracción que indica la relación
entre la distancia medida entre dos puntos en el mapa (numerador) y la
correspondiente en el terreno (denominador).
Escala gráfica. Localizada normalmente en un margen, indica mediante una
línea dividida en segmentos la equivalencia de las medidas en el mapa con
las unidades terrestre de distancia.
Escala textual. Indican literalmente la equivalencia entre las medidas del
mapa y las distancias en el terreno.

Mapas topográficos y cartas aeronáuticas

Los mapas son representaciones gráficas de fenómenos concreto o

abstractos localizados en la superficie de la Tierra o en cualquier parte del
universo.

En líneas generales los mapas se pueden clasificar según la escala de

trabajo o el propósito para el que han sido creados

Según la escala de trabajo:

a) Mapas de pequeña escala. Representan amplias zonas de la superficie
terrestre. Normalmente engloba a aquellos mapas con escalas inferiores a
1:100.000.

b) Mapas de gran escala. Representan pequeñas zonas de la Tierra y

suelen presentar mayor detalle de los elementos cartográficos.

Según su propósito:
a) Mapas topográficos. Su objetivo es representar gráficamente los
principales elementos que conforman la superficie terrestre (cursos de
agua, vías de comunicación, poblaciones, etcétera) con una precisión
adecuada a su escala.

b) Mapas temáticos. En este caso el propósito es localizar y cartografiar

elementos particulares y puede abarcar una temática muy amplia:
vegetación, geología, información económica o política, etcétera. El mapa
base utilizado en estos casos será un mapa topográfico simplificado.

Cartas aeronáuticas

Las series de cartas aeronáuticas disponibles en son muy variadas: cartas

de radionavegación, cartas de áreas, planos de aeródromos / helipuertos,
planos de obstáculos de aeródromos, cartas topográficas de aproximación
de precisión, etcétera. Así como las escalas de las mismas, que pueden
variar entre 1:1.000.000 ó 1:500.000 de las cartas aeronáuticas -OACI a
una escala de 1:7.000 para los planos de un helipuerto o 1:3.000 para los
planos de estacionamiento y atraque de aeronaves.

La información contenida en las cartas aeronáuticas que debería ser

debidamente analizada durante la planificación de las operaciones. De
manera resumida, es la siguiente:

Información topográfica, relativa al relieve del terreno y de los obstáculos o

elementos naturales o artificiales destacados que pueda haber (ríos,
farallones rocosos, construcciones, tendidos eléctricos, etcétera). Es muy
importante tener en cuenta que la escala de la carta influye en el detalle y
representación de los distintos elementos.
Información aeronáutica, situación e información relativa a los aeródromos,
líneas de alta tensión y líneas telefónicas que constituyan obstáculos
destacados, zonas prohibidas, restringidas o peligrosas para el tráfico
aéreo, etcétera.

Características de la información

Las magnitudes de medida de uso más frecuente en las operaciones aero

terrestres, según lo establecido por la OACI, son:

El sistema horario adoptado es el Tiempo Universal Coordinado (UTC), a

menos que se especifique lo contrario.
Superficie de referencia geodésica. Desde el 1 de enero de 1998 las
coordenadas aeronáuticas estarán referidas al sistema de referencia
geodésico WGS 84.

NAVEGACION
Tiempo Universal Coordinado.

El tiempo es una magnitud física con la que medimos la duración o

separación de acontecimientos sujetos a cambios. Periodo que transcurre
entre el estado del sistema cuando éste presentaba el estado X y el
instante en el que X registra una variación perceptible para un observador
o aparato de medida.
La unidad básica de medida del tiempo es el segundo (s). Como simple
dato en relación con los relojes atómicos, se define como la duración de
9.192.613.770 periodos de la radiación correspondiente a la transición
entre dos niveles hiperfinos del estado fundamental del átomo de cesio
133.
La hora GMT (Greenwich Mean Time) está basada en la posición media del
Sol calculada sobre media noche (tiempo de paso inferior del Sol). Debido a
que la rotación de la Tierra no es uniforme, hace que ésta sea más
imprecisa.
La hora GMT utiliza como referencia u origen el meridiano de Greenwich y
divide la Tierra en 24 husos horarios a partir de los meridianos. Cada huso
horario es de 15 grados de amplitud o longitud geográfica. Como la Tierra
gira 360° en 24 horas,
cada incremento de 15° representa una hora de diferencia, estableciéndose
12 zonas o husos horarios hacia el Este y 12 hacia el Oeste. Para simplificar
la conversión, a cada zona horaria se le asigna una hora local, positiva
hacia el Oeste y negativa
hacia el Este.

El Tiempo Universal Coordinado (UTC) no está definido por el movimiento

de la Tierra, sino por el tiempo atómico (Tiempo Atómico Internacional,
TAI) con una precisión cercana al nanosegundo. El TAI es un estándar de
tiempo calculado a
partir de una media ponderada de las señales de los relojes atómicos de
varios laboratorios repartidos por todo el mundo. El UTC se sincroniza con
el GMT, sumando o restando un segundo intercalar a finales de junio y
septiembre, cuando resulta necesario.
Las zonas horarias UTC toman como referencia también el meridiano cero o
de Greenwich, El meridiano de 180° es conocido como línea internacional
de cambio de fecha (cambio de día).

La hora zulu UTC se utiliza en navegación aérea y se representa con la letra

Z en el código Interco (alfabeto fonético OACI). Éste permite usar como
referencia una hora en de referencia, común a todos los husos horarios, y
no las horas locales, que requieren una transformación.

El Tiempo Medio Local (LMT) se determina por la posición del Sol. El día
solar medio de 24 horas (dividido en horas, minutos y segundos), es el
tiempo que se considera que tarda el Sol en dar la vuelta a la Tierra.
La LMT se determina por la posición media del Sol en relación a un
determinado meridiano de referencia para esa zona. La hora media local en
todos los puntos de ese meridiano serán las12:00 horas del mediodía.

En la práctica GMT y UTC son equivalentes. La transformación a LMT sería

de la siguiente forma:

GMT = (hora Z o zulú) = LMT + Designador de zona (DZ)

UTC = LMT + Designador de zona (DZ)

Orto y ocaso

Las horas de orto y ocaso es un parámetro a tener en cuenta ya que en la

normativa actual vigente solo se permiten los vuelos de día y en
condiciones meteorológicas visuales.
Orto o salida del sol. Momento de la mañana en que el borde superior del
Sol, en su momento ascendente, se encuentra en el horizonte astronómico,
o en el que la parte superior del disco solar aparece sobre un horizonte
hipotético en el que no habría ningún obstáculo (montañas, árboles, casas,
etcétera), niebla o nubes.
Ocaso o puesta de sol. Momento de la tarde en que el borde superior del
Sol, en su momento descendente, se encuentra en el horizonte
astronómico, o en el que la parte superior del disco solar desaparece por la
tarde sobre un horizonte hipotético.
No hay que confundir el orto y el ocaso con el crepúsculo civil matutino o
vespertino, y que viene definido por el momento en que el sol se encuentra
6° por debajo del horizonte.

Ruta, ruta verdadera y ruta magnética

La ruta es la dirección de la proyección sobe la superficie terrestre de la

trayectoria del avión medida respecto de una referencia
Ruta verdadera o geográfica, utiliza como referencia el norte geográfico.
Ruta magnética, emplea como referencia el norte magnético.

Velocidad del viento, rumbo y velocidad respecto al suelo

El viento se caracteriza por su dirección y velocidad o intensidad. La

dirección se expresa en grados sexagesimales (360°) según su origen y se
mide respecto al norte geográfico, salvo en los aterrizajes y despegues que
toma como referencia el norte magnético. La velocidad del viento viene
dada por la distancia recorrida por unidad de tiempo (km/h, nudos, etc).
La velocidad respecto al suelo representa la velocidad actual de la aeronave
sobre la superficie de la tierra.
El rumbo es la dirección del eje longitudinal de la aeronave medida
respecto a una determinada referencia. Hablamos de rumbo magnético
cuando la referencia es el norte magnético y de rumbo verdadero o
geográfico cuando la referencia utilizada es el norte geográfico.

Influencia del viento sobre la aeronave

La influencia del viento sobre los laterales de la aeronave van a hacer que
el rumbo y la ruta no coincidan, denominándose deriva a la diferencia entre
ambos.
El ángulo de deriva es el ángulo formado entre el rumbo deseado y la ruta
llevada y el ángulo de corrección de deriva el ángulo en que debe
modificarse el rumbo para seguir la ruta deseada, corrigiéndose así el
efecto del viento.
El viento se puede descomponer en dos: componente de viento cruzado
(perpendicular a la ruta) o componente de viento en cara o cola (en sentido
contrario o en el mismo sentido que la ruta, respectivamente).
El viento cruzado produce la deriva, mientras que los vientos de cola y cara
hacen que los tiempos de vuelo y el consumo disminuyan o aumenten,
respectivamente.
Triángulo del viento. Utiliza vectores para determinar el efecto del viento
sobre el vuelo de la aeronave.

Los parámetros que intervienen en el cálculo son:

Vector velocidad de la aeronave (respecto al aire), Vtas. Corresponde a un

vector cuyo módulo o magnitud es la velocidad de la aeronave a través de
la masa de aire y su dirección el rumbo de la aeronave (geográfico o
magnético).
Vector velocidad del viento (respecto a tierra), Vw. Corresponde a un
vector cuyo módulo o magnitud es la velocidad del viento y su dirección, la
dirección del viento.
Vector velocidad de la aeronave sobre el terreno, Vgs. Corresponde a un
vector cuyo módulo o magnitud es la velocidad de la aeronave sobre el
terreno y la dirección de la ruta (geográfica o magnética).

Luego la velocidad de la aeronave respecto al suelo, VGS, es la suma a la

velocidad de la aeronave, VTAS, más la componente de la velocidad del
viento, Vw.

LIMITACIONES EN ALTURA Y DISTANCIA DE VUELO

En cada país se van regulando las leyes según el MTOM para clasificar las
condiciones y limitaciones operativas de los RPAS.

En el caso de España como norma (según VLOS,MTOM…) se ha adoptado

una altura máxima de 120 metros y distancia de alcance 500 metros.
SISTEMAS GLOBALES DE POSICIONAMIENTO
Bajo el acrónimo de GNSS (Global Navigation Satellite Systems) se
engloban todas las técnicas de posicionamiento mediante satélites.

Se entiende por Sistemas Globales de Posicionamiento (GNSS) a sistemas

pasivos de navegación basado en satélites emisores de radiofrecuencias,
que proporcionan un marco de referencia espacio-temporal con cobertura
global, independiente de las condiciones atmosféricas, de forma continua
en cualquier lugar de la Tierra, y disponible para cualquier número de
usuarios.

Dentro de los sistemas GNSS se encuentran distintos sistemas como el

NAVSTAR-GPS de Estados Unidos, el sistema GLONASS de la Federación
Rusa o el sistema Galileo de la Unión Europea, Compass o BeiDou de la
República China, etcétera.

El sistema NAVSTAR-GPS o GPS fue desarrollado por el Departamento de

Defensa de los Estados Unidos para cubrir las necesidades en materia de
radionavegación, de acuerdo a a las necesidades de posicionamiento y
navegación de un amplio espectro de usuarios.
Este sistema está constituido por una constelación de 24 satélites,
orbitando en seis órbitas diferentes a una distancia aproximada de 20.200
km (10.900 millas náuticas) de la Tierra. Estos satélites dan dos vueltas
completas a la Tierra cada 24 horas y la inclinación de su órbita es de 55°
respecto al ecuador con el fin de poder dar cobertura a las zonas polares.

Actualmente esta tecnología es universal y ampliamente difundida y

utilizada a nivel aéreo, marítimo y terrestre.

El sistema GLONASS es operado por el Ministerio de Defensa de la

Federación Rusa que ofreció el servicio de precisión estándar para cubrir las
necesidades de la aviación civil internacional.
Este sistema está formado por 24 satélites que orbitan a una altura de
19.199 km (10.310 millas náuticas) de la Tierra. Su periodo de órbita es de
11 horas y 15 minutos y sus satélites se distribuyen en tres planos
orbitales con 8 satélites cada uno. La inclinación del plano orbital es de
64.8°

El sistema Galileo de la Unión Europea, todavía en desarrollo, estará

formado por 30 satélites situados en una órbita media y distribuidos en tres
planos orbítales. Este sistema será compatible e interoperables con el
servicio GPS.
Elementos de un sistema de posicionamiento global

Los sistemas de posicionamiento están formados por tres segmentos:

espacial, terrestre o de control y usuario.

Segmento espacial. Compuesto por los satélites que forman el sistema,

tanto de navegación como de comunicación, así como las diferentes señales
que envían y reciben cada uno de los receptores.
Segmento terrestre o de control. Formado por el conjunto de estaciones en
tierra que recogen los datos de los satélites y monitorizan el sistema,
enviando correcciones a los satélites si es preciso.
Segmento usuario. Formado por todos los receptores que reciben la señal
del segmento espacial y sus programas de procesado de datos.

Elementos del sistema GPS

El segmento espacial del sistema GPS está formado por 24 satélites,

repartidos en 6 planos orbítales (4 satélites por plano orbital), con el fin de
que en cualquier punto de la Tierra, en todo momento, están a la vista, por
lo menos 4 satélites.

La información se transmite en dos frecuencias de la banda L, L1 a

1.575,42 MHz y L2 a 1.227,6 MHz. La frecuencia L1, transmite de manera
continua, el código aproximado denominado C/A (Coarse Adquisition) y
transporta el mensaje de navegación y la señal de posicionamiento
estándar para uso civil. Servicio estándar, SPS. Mientras que la frecuencia
L2, transmite el código preciso, P (Precisión). Este código encriptado
proporciona a los usuarios autorizados el servicio de posicionamiento
preciso (PPS).

Los datos de navegación contienen información relativa a los datos del reloj
(horario, estado de del reloj del satélite, modelo de corrección de los
errores del reloj, etcétera), efemérides del satélite (parámetros orbítales
del satélite, posición precisa, etcétera), modelo para corregir el retraso
ionosférico, diferencia entre el tiempo UTC y el GPS y datos de almanaque
del conjunto de satélites de la constelación.

El segmento tierra o de control está formado por una serie de estaciones de

control distribuidas por toda la Tierra, en las que se hace el rastreo y
seguimiento de los satélites, de manera que cada satélite pueda ser visto
por lo menos por dos estaciones. Estas estaciones reciben de forma
continuada, en las dos frecuencias anteriormente citadas L1 y L2, la
información necesaria para determinar con precisión sus órbitas.

Los datos recibidos se procesan en tiempo real en la estación de control

donde se determina la hora del reloj y el estado de la órbita y se actualizan
los mensajes de navegación de cada satélite. La información resultante es
devuelta al satélite a través de las antenas en tierra para su difusión a los
usuarios.

El segmento usuario está formado por los receptores GPS, cuya finalidad es
descifrar la señal para determinar la posición, velocidad y tiempo.

Los receptores GPS están formados por: Sección de radiofrecuencia que

permitan seguir a varios satélites (4 ó más), Unidad de proceso y cálculo
de la posición, velocidad y tiempo, Sistema de registro de las observaciones
efectuadas y de los mensajes de navegación, Pantalla de visualización de
datos, Fuente de alimentación, etcétera.

Funcionamiento del GPS

El cálculo de la posición depende básicamente de dos parámetros que son

la posición del satélite y el reloj del mismo. Dicha información es recogida
en la señal enviada por el satélite hasta el receptor, siendo el proceso de
cálculo el siguiente:

La situación de los satélites es conocida por el receptor a partir de las

efemérides, transmitidas por los propios satélites.
El receptor GPS mide la distancia de los satélites, y usa esa información
para calcular su posición. Esta distancia se mide calculando el tiempo que
la señal tarda en llegar al receptor.
Cada satélite indica que el receptor se encuentra en un punto en la
superficie de la esfera con centro en el propio satélite y de radio la
distancia total hasta el receptor.
Para obtener la posición son necesarios, al menos, cuatro satélites, de
manera que se pueda conocer la información relativa a latitud, longitud,
altitud y tiempo.
Para conocer la distancia entre nuestro receptor GPS y el satélite es
necesario conocer el tiempo que tarda nuestro receptor en recibir la señal.
De manera que compara el código generado por el receptor y el generado
por el satélite y mide el retraso en la llegada de la señal.

Métodos de posicionamiento

Se distinguen dos métodos de determinar la posición, en absoluto y en

relativo.
Posicionamiento en absoluto, se calcula la posición a partir de la
triangulación de 4 satélites.
Posicionamiento en relativo, se calcula la posición de un receptor móvil a
partir de la posición de uno fijo de coordenadas ya conocidas.
Posicionamiento absoluto por código. Consiste en la solución de una
intersección de todas las distancias satélite-receptor sobre la estación en
un período de observación. Su precisión es de 15 a 100 metros.

Posicionamientos relativos de código y fase. Formado por una estación de

referencia fija que rastrea de modo continuo y que permite resolver las
ambigüedades en tiempo real y otro receptor en una plataforma móvil.
Ambos están enlazados mediante un radio módem. El segundo receptor
obtiene su posición en tiempo real. En este caso la precisión es de 1 a 2
cm.

Precisión de datos GPS

La precisión alcanzada dependerá del tipo de receptor que se utilice y del

campo de estudio en que se vaya a emplear. Los receptores conocidos
como geodésicos alcanzan precisiones del orden del centímetro en la
determinación de la posición, mientras que los receptores de navegación
tienen una precisión que varía entre 5 y 30 metros.

Para su funcionamiento, el receptor suele buscar un mínimo de 5 satélites

que se encuentran por encima del ángulo de enmascaramiento de 7,5°
(evitando así los satélites muy próximos al horizonte que pudieran ser
afectados por interferencias producidas por obstáculos o errores
atmosféricos).

Las fuentes de error en las medidas GPS son:

Error de efemérides, producidas por pequeñas variaciones de la órbita. El

error debido a esta causa puede ser de hasta 2 m.
Error debido a la propagación en la atmósfera, producidas por
interferencias de la señal al atravesar la ionosfera o por el vapor de agua
presente en la troposfera. Estos errores pueden llegar hasta los 4 m.
Error de trayectoria múltiple o de ondas reflejadas. El receptor puede
recibir las ondas reflejadas por el terreno u obstáculos en lugar de
directamente desde el satélite, Normalmente los receptores están
diseñados para evitar este tipo de problemas. El error en esta caso no suele
superar el metro.
Error del reloj. Aunque los relojes atómicos utilizados son muy precisos
pueden tener ligeras desviaciones. El error atribuible a esta causa es de
aproximadamente 2 m.
Error del receptor. Debido a interferencias internas. En este caso los
errores suelen ser de 0,5 m.
La señal de posicionamiento GPS estándar para uso civil dispone de una
precisión nominal de 13 m, mientras que la precisión nominal del GPS
diferencial de código (DGPS) se suele situar en los 2-3 metros y las de fase
(RTK) en los decímetros.

El sistema GPS proporciona los datos utilizando como datum de referencia

el WGS 84 (World Geodetic System 1984)

Correcciones diferenciales

Las correcciones diferenciales mejoran las precisiones, al permitir corregir

los errores debidos a las imprecisiones del reloj, efemérides o interferencias
de la señal GPS por la ionosfera o la troposfera, mejorando sustancialmente
las precisiones de las medidas.

Los GPS diferenciales además de recibir y procesar la información de los

satélites, recibe y procesa, simultáneamente, otra información adicional
procedente de una estación terrestre situada en un lugar cercano y
reconocido por el receptor. La estación terrestre transmite al receptor GPS
los ajustes que son necesarios realizar en todo momento, éste los contrasta
con su propia información y realiza las correcciones mostrando en su
pantalla los datos correctos con una gran exactitud.

Limitaciones del uso de GPS

El uso de GPS para la navegación aérea en aviación general está limitado

debido, principalmente, a dos motivos:

La fuente de datos no es redundante (sólo hay una fuente de señal).

No se garantiza la consistencia de la señal, ya que esta se puede verse
suspendida o alterada por fenómenos naturales (tormentas solares) e
intencionadamente por medios tecnológicos.
PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
MANUAL DE OPERACIONES
Qué es el Manual de Operaciones

El manual de operaciones es el documento mediante el que un operador de

RPAS demuestra que es capaz de realizar sus actividades y trabajos aéreos
de forma segura para el resto de los usuarios del espacio aéreo y de las
personas y bienes subyacentes.

El manual de operaciones debe recopilar la información referente a:

La organización, estructura jerárquica, atribución de responsabilidades,

tripulaciones y otro personal de operaciones.
El tipo o tipos de aeronaves con las que se pretende llevar a cabo las
operaciones previstas, con una descripción detallada de sus limitaciones
operativas.
Los escenarios operacionales previstos y el tipo de actividades y trabajos
aéreos que se pretende llevar a cabo.
Las medidas adoptadas y los procedimientos implementados para
garantizar la seguridad durante las operaciones aéreas previstas.

Hay que hacer hincapié en que el manual de operaciones es un documento

que trata de la organización y de las operaciones y por tanto tiene un
carácter genérico, que va más allá de los manuales de instrucciones o de
operación de cada uno de los sistemas de aeronaves pilotadas por control
remoto. Estos últimos deberán figurar como una referencia a tener en
cuenta cuando se vaya a utilizar cada sistema, pero no deben incluirse
como tales en el manual de operaciones.

Por último, cabe decir que el manual de operaciones debe ser un

documento pensado para el uso diario, en el que se puedan encontrar
fácilmente los pasos a seguir para llevar a cabo cualquiera de los
procedimientos diseñados para una operación segura. Así pues, debe ser
un documento vivo, sujeto a continuas revisiones y actualizaciones y es
responsabilidad del operador el que su manual de operaciones:

cumpla su objetivo
sea conocido y aplicado tanto las tripulaciones, como por el resto de
personal de tierra
esté sujeto a una revisión continua y sea debidamente actualizado y
mejorado según dicte la experiencia y
esté siempre a disposición de la Autoridad, actualizado a su última versión
o revisión.
Administración y control del manual de operaciones

En este primer apartado debe figurar el compromiso de adhesión a las

normas y regulaciones que afecten a la actividad del operador de RPAS y la
descripción de los procedimientos previstos por la organización para
asegurar que el documento se revisa y actualiza cuando sea necesario.
Asimismo, deberá incluirse la lista de personas responsables de la
elaboración, revisión y aprobación del documento, de sus sucesivas
versiones, quienes deberán figurar con su nombre y apellidos, cargo y
firma.

También debe incluirse en este apartado una lista de las abreviaturas,

acrónimos y términos que requieran de concreción en su definición, que se
utilicen a lo largo del manual.

Hay que actualizar el manual cada vez que se realice un cambio.

Organización y responsabilidades

En este apartado se debe responder a las preguntas:

Quién soy.
Cómo estoy organizado.
En virtud de qué capacitaciones y habilitaciones cada cual puede ejercer las
funciones propias de su puesto o responsabilidad.
Cuál es el ámbito geográfico de mis operaciones
Qué tipo de aeronaves opero (de la manera más genérica posible).
Qué límites legales, de seguridad y de cualquier otro tipo hay establecido
para las operaciones aéreas previstas.

Así, debe incluirse el organigrama del operador, la descripción de los

puestos y responsabilidades, las atribuciones profesionales de cada puesto,
el ámbito geográfico de actuación y el tipo de aeronaves que está previsto
operar, descritas brevemente y todo lo relativo a los límites operaciones,
tanto los impuestos por la normativa, como los impuestos por las
aeronaves y el propio operador, para garantizar la seguridad.

Control y supervisión de las operaciones

Este apartado, entre otra información, se debe recoger, de forma detallada:

Las medidas y procedimientos adoptados por el operador para la
supervisión de cada tipo de operación incluida en el manual.
Los mecanismos previstos para proveer a cada miembro del personal de
operaciones, de la documentación requerida para llevar a cabo las tareas
encomendadas.
El detalle del programa de prevención de accidentes y de seguridad de
vuelo del operador, incluyendo los mecanismos para el reporte de
accidentes e incidentes y lo relativo a la formación específica para el
personal.
La descripción de las funciones y tareas de cada miembro de una
tripulación, así como la cualificación y requisitos exigidos en cada caso.
Las limitaciones establecidas en cuanto a número y tipo de aeronaves que
un piloto puede operar. En este sentido, también es necesario recordar
que, en España, un piloto remoto sólo puede hacerse cargo de una
aeronave en cada vuelo.
Los requisitos en cuanto a libros de registro y datos que sea preciso
recopilar y archivar en cada vuelo, por parte de los pilotos remotos.

Cualificaciones requeridas

En este apartado, el operador debe describir todo lo referido a la

composición de las tripulaciones y del resto de personal de operaciones y
en concreto, a los requisitos personales (documentación, formación, perfil
profesional, etcétera).

El operador deberá incluir también el detalle de los programas de formación

dirigidos a la habilitación de sus tripulaciones, incluyendo los temarios,
cronograma y criterios de evaluación de cada una de ellas.

Precauciones relativas a la salud e higiene de la tripulación

Este apartado debe recoger las condiciones de salud e higiene que se

consideran exigibles para que los miembros de la tripulación puedan
incorporarse a su puesto.

Asimismo, se deben detallar, las recomendaciones sobre hábitos de vida

saludables y las listas de autocontrol que se consideres oportunas.

Limitaciones de tiempo de vuelo

El operador debe definir las limitaciones de tiempo de vuelo, de actividad y

los períodos mínimos de descanso para sus tripulaciones, teniendo en
cuenta los tipos de operaciones previstas.
Es preciso insistir sobre la gran importancia que tiene la fatiga como factor
desencadenante de errores, incidentes graves y de accidentes en todos los
ámbitos profesionales.

Procedimientos operacionales y descripción de operaciones específicas para

trabajos aéreos

En este apartado incluye los procedimientos y requisitos de planificación y

documentación para:

La planificación y preparación de vuelos, incluyendo lo relativo a:

los requisitos de viabilidad y los objetivos de la operación,

las características del área de trabajo, incluyendo la ubicación y descripción
de los posibles obstáculos, zonas prohibidas para el sobrevuelo,
infraestructuras aeronáuticas, accesos, presencia de elementos
potencialmente peligrosos (fuentes de interferencias, de humo, presencia
de materiales inflamables),
formas de contactar con los servicios de emergencia y las autoridades
locales así como su ubicación.
Identificación de peligros y evaluación y gestión de riesgos.Identificación de
peligros y evaluación y gestión de riesgos.
Permisos necesarios de propietarios de terrenos.
Ubicación de zonas para despegue y aterrizaje y de la estación de tierra.
Previsión meteorológica y fuentes previstas de esa información.
Cartas de navegación y mapas y planos que puedan requerirse
Listas de comprobación y mantenimiento necesarias.
Procedimientos durante la operación y comprobaciones pre-vuelo:

Reconocimiento del terreno y verificación de peligros y restricciones.

Verificación y selecciones de las zonas previstas para la ubicación de la
estación de tierra, despegue y aterrizaje, aterrizajes de emergencia,
etcétera.
Verificación de las condiciones meteorológicas para VFR.
Contenidos de las reuniones de coordinación con la tripulación y otro
personal de operaciones sobre el terreno.
Procedimientos de acordonamiento y control de acceso a la estación de
tierra y zonas de despegue y aterrizaje.
Reabastecimiento de combustible y recarga de baterías.
Procedimiento de puesta en servicio de las aeronaves y resto de sistemas.
Listas de comprobación pre-vuelo.
Criterios de elaboración de planes de vuelo, como:

Perfiles de vuelo (alturas, distancias, trayectorias).

Modos de vuelo (manual, automático, semiautomático).
Procedimientos para el despegue y aterrizaje.
Cronograma.
Encendido y apagado de motores.
Procedimientos de emergencia:

Procedimientos según los sistemas disponibles en las distintas aeronaves.

Extinción de fuegos.
Procedimientos en caso de accidentes e incidentes.
Procedimientos en caso de pérdida del enlace de radio.

Aspectos operativos relacionados con el tipo de aeronave

Habrá que describir los procedimientos generales de actuación según cada

tipo de aeronave (ala fija, ala móvil), las características de las distintas
estaciones de tierra (telemetría, enlaces de vídeo), la forma de disponer la
carga de pago, las listas de verificación en cada caso, etcétera.

Entrenamiento

El operador deberá incluir también el detalle de los programas de formación

y entrenamiento previstos, dirigidos a sus tripulaciones, incluyendo los
temarios, cronograma y criterios de evaluación de cada una de ellas.

También se incluirán en esta apartado los sistemas de registro y control de

los mismos.

Manuales aplicables

Se incluirá en este apartado la lista de manuales de instrucciones y

manuales de operación de los sistemas de aeronave y de otros sistemas
relevantes desde el punto de vista de la seguridad de las operaciones, con
los que deba contar el piloto y el resto de la tripulación.

Mantenimiento, Registros

Relación de libros registro, fichas y otros documentos disponibles para el

control del uso y mantenimiento de los sistemas, la composición de las
tripulaciones, la formación y entrenamiento del personal, horas de vuelo de
l aeronave y de los pilotos, etcétera.

Modelo de notificación de sucesos

Modelos de documentos utilizados internamente por la organización para la
notificación de los sucesos ocurrido durante las operaciones.

Lista de pilotos autorizados

Listado actualizado de pilotos autorizados por el operador y con acceso a

sus aeronaves. Puede incluir los datos personales que permitan su
identificación, los referidos a su cualificación, la fecha de incorporación y la
fecha de salida.

ESCENARIOS OPERACIONALES
Las operaciones civiles con RPAS en un espacio aéreo deben contemplar
tres escenarios operacionales:

Trabajos aéreos.
Vuelos especiales (vuelos de pruebas del fabricante, vuelos de prueba del
servicio técnico, demostraciones, etcétera).
Escenario de catástrofe, grave riesgo o calamidad pública.
En el caso del tercer escenario operacional previsto (catástrofe, grave
riesgo o calamidad pública), no deben existir limitaciones.

En todos los casos, está prohibido el control de las aeronaves desde

vehículos en marcha y no está permitida la transferencia de control del RPA
entre distintas estaciones de tierra.

Limitaciones operativas para trabajos técnicos y científicos

Este escenario contempla la posibilidad de operaciones dentro y fuera del

alcance visual del piloto remoto (VLOS-visual line of sight y BVLOS-beyond
visual line of sight, respectivamente

En ambos casos, la altura máxima de vuelo sobre el terreno debe ser:

Para aeronaves de hasta 25 kilos de MTOM, menor o igual a 400 pies

(aproximadamente, 120 metros).
ara las que estén entre 25 y 150 kilos o por encima de este límite en el
caso de extinción de incendios o salvamento y rescate, podrán operar
conforme a las condiciones y limitaciones de su certificado de
aeronavegabilidad (siempre que lo hagan en espacio aéreo no controlado).

Operaciones BVLOS

En el caso de operaciones en condiciones BVLOS, a las limitaciones

anteriores hay que añadir:
La masa máxima al despegue de los RPAs debe ser menor o igual a 2 kilos.
Se deben realizar dentro del alcance del radioenlace de la estación de
control.
El RPAS debe disponer de los medios necesarios para poder conocer su
posición en todo momento.
Es necesaria la publicación de un NOTAM con antelación al inicio de las
operaciones.

Limitaciones operativas para vuelos especiales

En este escenario operacional se incluyen las siguientes operaciones:

Vuelos de prueba de producción y mantenimiento, incluidos los que deban

realizar los servicios técnicos para llevar a cabo su tarea.
Demostraciones no abiertas al público, siempre que se adopten las medidas
necesarias para garantizar la seguridad de los asistentes al evento o de los
clientes potenciales.
Vuelos en el contexto de programas de investigación destinados a
demostrar la viabilidad técnica de una actividad con RPAS.
Vuelos de prototipos y de puesta a punto de técnicas y procedimientos.
Vuelos de prueba para verificar la seguridad de las operaciones.

Para este tipo de operaciones, son aplicables las restricciones de altura

máxima de vuelo y de alcance vistas en el caso de operaciones VLOS, salvo
que se lleven a cabo en una zona del espacio aéreo temporalmente
segregada (TSA). En este último caso, los vuelos podrán realizarse dentro
del volumen de espacio aéreo segregado.

Limitaciones operativas en escenarios de catástrofe, grave riesgo o

calamidad pública

En este tipo de escenario no rigen las limitaciones vistas hasta ahora. Las
operaciones podrán realizarse cuando así lo requieran las autoridades
responsables de la gestión de las situaciones y se llevarán a cabo bajo la
responsabilidad exclusiva del operador.

PERSONAL DE VUELO Y SUPERVISION DE LAS OPERACIONES

Personal de vuelo

En el caso de las operaciones con RPAS, la tripulación no se encuentra a

bordo de la aeronave, sino en tierra.
Con el fin de resolver posibles conflictos derivados de la atribución de
responsabilidades y de prevenir el acceso ilícito a los distintos sistemas
(aeronave y estación de tierra), proponemos considerar como personal de
vuelo o tripulación de un RPAS a todas aquellas personas propuestas
directamente por el operador, que sean necesarias para cumplir los
objetivos de la misión y deban operar o supervisar cualquiera de los
subsistemas del RPAS.

Serán los únicos autorizados a permanecer en los recintos delimitados para

la estación de tierra y las zonas de despegue y aterrizaje de la aeronave y
sólo deberán contar con autorización para manipular los sistemas que les
sean encomendados.

Entre otros, proponemos como miembros de la tripulación a los pilotos al

mando, pilotos de reserva, observadores, operadores y técnicos de
sensores, operadores y técnicos informáticos y de radiotelecomunicaciones
y otro personal auxiliar de mantenimiento (traslado de equipos, sustitución
de baterías, etcétera).

Supervisión de las operaciones

El piloto al mando será el máximo responsable de la operación y el

encargado de su supervisión. Por ello, será el responsable de:

Verificar que todo el equipo y la documentación necesaria para realizar la

operación con seguridad están a disposición de la tripulación en el
momento en que se necesiten.
Verificar que todos los miembros de la tripulación cumplen los requisitos
mínimos para el desempeño de sus funciones con seguridad
Dirigir las reuniones de información y coordinación previas al comienzo de
los vuelos.
Dirigir a toda la tripulación durante el desarrollo de la operación.

Su responsabilidad termina cuando hace entrega al operador de los

documentos y otros datos exigidos al final de la misma y deposita el RPAS
en su ubicación para el almacenamiento seguro, según los procedimientos
establecidos por el operador.

Cada uno de los demás tripulantes deberá asumir las responsabilidades

propias del puesto que desempeñe y rendir cuentas al piloto al mando de la
operación.

La asignación de responsabilidades y de tareas a las personas que

intervienen en las operaciones con RPAS es un importante elemento de
seguridad. Si llega el caso de producirse una situación de emergencia, será
crucial que los miembros de la tripulación de vuelo estén bien entrenados,
de manera que respondan centrándose exclusivamente en sus funciones,
sin interferir con otros tripulantes, ni tratar de improvisar.

Por ello, es muy importante que el operador tenga bien definidos los
puestos (roles), incluyendo su nombre, orden jerárquico, listado detallado
de tareas y responsabilidades, equipamiento a su cargo y ubicación dentro
de la estación de tierra.

Como siempre en cualquier faceta de la aeronáutica, la formación y el

entrenamiento constante del personal debe ser una prioridad para el
operador de RPAS, en tanto que factor determinante para la seguridad.

Prevención de accidentes

En el caso de un uso inadecuado de los elementos de protección individual

(EPI) se pueden producir situaciones de peligro para la integridad de la
persona; pero la situación es aún más grave en el caso de una gestión
inadecuada de la seguridad en las operaciones con RPAS.

Siempre debemos recordar que, la mala actitud y la negligencia del

operador y de los pilotos comprometen seriamente la seguridad del resto
de usuarios del espacio aéreo y de las personas y de los bienes
subyacentes.

La seguridad plena no existe. Por ello, en cualquier operación con RPAS,

por simple que sea, tanto el operador como el piloto al mando deberán
haber establecido los protocolos necesarios para:

Identificar los peligros potenciales.

Reducir la exposición de los sistemas y tripulaciones a los mismos.
Evaluar adecuadamente los riesgos asociados a esos peligros.
Adoptar las medidas preventivas y mitigadoras necesarias para reducir el
riesgo.
La seguridad de las operaciones aéreas en las que intervengan RPAS
vendrá dada por:

La propia organización (el operador), responsable de:

Dotar de los medios técnicos y humanos necesarios para la operación

Establecer los protocolos y canales de coordinación y comunicación
adecuados entre cada una de las personas y entidades implicadas.
Definir los procedimientos y requisitos para una adecuada planificación y
supervisión.
Verificar que se realiza correctamente el necesario mantenimiento de todos
los sistemas.
Asegurar la formación y el entrenamiento necesarios para todo su personal.
Respetar los tiempos de trabajo y descanso de la tripulación.
Los miembros de las tripulaciones que deberán:

Seguir unas pautas de vida saludable, que les aseguren un estado de forma
física adecuado para rendir como se espera, en su puesto de trabajo.
Conocer y respetar los documentos y procedimientos establecidos para el
cumplimiento de sus funciones y mantener una actitud proactiva para su
mejora continua.
Conocer a la perfección sus funciones y las tareas que tenga
encomendadas.
Aprovechar los períodos de descanso marcados.
Tomar parte con aprovechamiento en todos los programas formativos y de
entrenamiento que tenga establecidos el operador para su puesto,
prestando especial atención a lo que tenga que ver con situaciones de
emergencia.
Conocer con suficiente profundidad los sistemas cuyo manejo tenga
encomendados.
Asistir con aprovechamientos a cuantas reuniones informativas y de
coordinación sean convocados, en relación con el desarrollo de las
operaciones.
Utilizar adecuadamente los elementos de protección individual
recomendados y obligatorios para su puesto.
Los sistemas de aeronaves pilotadas por control remoto, que deberán:

Ser adecuados a los requerimientos y objetivos de la operación.

Contar con los sistemas de seguridad exigidos por la norma legal y por los
requisitos de seguridad para cada tipo de operación.
Estar en buen estado y bien mantenidos, de acuerdo con los programas
que a tal efecto marque el fabricante.
Contar un libro registro actualizado de su actividad.
La propia operación que deberá:

Ser técnicamente viable en condiciones de seguridad.

Respetar los límites establecidos por la normativa legal, el manual de
operaciones y el estudio aeronáutico de seguridad.
A modo de resumen, cabe insistir en que, como en todo lo que tiene que
ver con seguridad, en las operaciones con RPAS es vital:

El conocer y respetar las normas legales y de cualquier otro tipo que sean
de aplicación.
Utilizar adecuadamente los medios disponibles.
Llevar un registro documental detallado y adecuado de todos los
procedimientos aplicables y del desarrollo del proceso de manera que se
evite la improvisación.
Hacer especial hincapié en la formación y el entrenamiento del personal.
Equipo mínimo de seguridad

En toda operación de RPAS, la tripulación debería contar con herramientas

que les permitan prevenir situaciones de peligro y hacer frente a posibles
daños personales y materiales en caso de accidente.

Respecto a los elementos preventivos, deben ir dirigidos al aviso e

información sobre el comportamiento a adoptar durante el desarrollo de las
operaciones, por parte de los propios miembros de la tripulación, como de
las personas que transiten por la zona a sobrevolar. Para este fin, antes del
comienzo de las operaciones será recomendable distribuir los elementos de
cartelería, señalización y acordonamiento que se considere necesarios.

Respecto a los elementos paliativos en caso de suceso, la tripulación

debería contar con un botiquín de primeros auxilios, para hacer frente a
posibles daños personales, y con un extintor adecuado para los tipos de
fuego que pudieran originarse en cada entorno. Las baterías LIPO, el
combustible y diversas piezas mecánicas y componentes de los RPAs son
susceptibles de causar un incendio en caso de choque contra un obstáculo
o contra el suelo.

Por último, toda tripulación deberá contar con los medios necesarios para
establecer una comunicación efectiva con las autoridades y servicios de
emergencia en caso de ocurrir cualquier suceso.

De nuevo, es preciso insistir en la necesidad de aportar la formación y el

entrenamiento necesarios a las tripulaciones para que puedan usar
adecuadamente estos medios, en caso de que sea necesario.

COMUNICACION EN LOS RPAS

De acuerdo con el artículo 8 del Convenio de Aviación Civil Internacional,
una aeronave pilotada por control remoto es una aeronave sin personas a
bordo que se pilota desde una estación remota. Así pues, las operaciones
con RPAS dependen absolutamente de las comunicaciones vía radio.

Un sistema de aeronave pilotada a distancia (RPAS) se compone de la

aeronave propiamente dicha (RPA) y de la estación del piloto remoto RPS,
Remotely Pilot Station, según la terminología usada por la OACI.

La estación del piloto remoto también se suele denominar estación de

control en tierra (GCS, Ground Control Station).

Entre ambos subsistemas se establece una comunicación uni o

bidireccional, a través de uno o varios enlaces de datos, vía radio.

De entre los enlaces de radio disponibles en un RPAS, uno de ellos tienen

especial importancia desde el punto de vista de la seguridad operacional: el
enlace de datos de mando y control (C2, Command and Control), que es el
que se establece entre el RPA y la RPS con el objeto de controlar el
desarrollo del vuelo.

Si las operaciones requieren de comunicaciones con el control de tráfico

aéreo (ATC), al conjunto del C2 y las comunicaciones entre el piloto remoto
y el ATC, la OACI lo denomina con la sigla C3 (command, control and ATC
communications).

Para la seguridad de las operaciones, es necesario que el sistema cuente

con los dispositivos y procedimientos necesarios para gestionar
adecuadamente una pérdida del enlace C2.

Esta situación no necesariamente tiene que provocar una situación

catastrófica, pero sí conlleva la suspensión de la operación normal del
RPAS.

PRINCIPIOS DE LA TRANSMISION POR RADIO

La radiación electromagnética.
Las ondas de radio son un tipo de radiación electromagnética. Las ondas de
radio se irradian y se propagan desde una antena de transmisión.
La radiación electromagnética es la encargada de transportar la energía
asociada a un campo electromagnético. Se genera al acelerar cargas
eléctricas (caso de la luz generada por una chispa eléctrica), o cuando se
produce la transición de un electrón a un estado de energía menor (caso
del fenómeno de la fluorescencia, por ejemplo).
La radiación electromagnética se propaga a la velocidad de la luz, siguiendo
un patrón armónico y continuo (ondas electromagnéticas) e interacciona
con la materia, de manera que los obstáculos pueden alterar su trayectoria
o impedir su propagación. La propagación es en línea recta, en todas las
direcciones del espacio.
La radiación electromagnética se propaga en línea recta, en todas las
direcciones del espacio. Al interaccionar con la materia, la dirección de
propagación se puede ver afectada y producirse fenómenos de reflexión y
refracción.
Las ondas electromagnéticas se han clasificando de manera arbitraria
atendiendo a su longitud de onda ( λ ) y a su frecuencia (f). Ambos
parámetros guardan una relación inversa:
La longitud de la onda es la distancia entre dos crestas consecutivas y se
expresa en metros. A la porción de una onda comprendida entre dos
crestas se le denomina ciclo.
La frecuencia es el número de ciclos que pasan por un punto del espacio,
en una unidad de tiempo y su unidad es el hercio, hertzio o hertz (Hz).
Dado que los valores de frecuencia a manejar en el contexto de las
telecomunicaciones son muy grandes, se suelen expresar en múltiplos del
hercio, como el kilohercio (KHz, 1 x 10 Hz), o el megahercio (MHz, 1 x
106 Hz).

Por último, la amplitud nos indica la variación máxima de la perturbación y

es la distancia entre el punto culminante de una cresta y el punto medio o
de equilibrio de una onda. Está directamente relacionada con la intensidad,
que se la potencia energética transmitida en cada unidad de tiempo y se
mide en belios (B) y sus fracciones (decibelio, dB).
La energía asociada a un tipo de onda electromagnética es inversamente
proporcional a su longitud de onda, directamente proporcional a su
frecuencia. Las ondas más largas y de menor frecuencia, como las de radio,
serán también las menos energéticas.
 
El espectro de la radiofrecuencia.
Dentro del espectro electromagnético, el rango de frecuencias que se
emplea en las comunicaciones por radio abarca desde los 20 kilohercios
(longitud de onda de 15 kilómetros), hasta los 30 gigahercios (longitud de
onda de 1 centímetro), aproximadamente.
En función de la banda del espectro que consideremos, hablaremos de:

 Banda de alta frecuencia (HF), que comprende el rango de

frecuencias entre 3 y 30 MHz y se suele utilizar en
radiocomunicaciones de largo alcance
 Banda de muy alta frecuencia (VHF), que abarca desde los 30 a los
300 MHZ. Las longitudes de onda de esta banda de frecuencias está
entre los 10 metros y el metro, por lo que se necesitan antenas
notablemente más pequeñas que en el caso de la alta frecuencia.
 Banda de ultra alta frecuencia (UHF), que comprende desde los 300
MHz, hasta los 2.450 MHz, ya en la banda de las microondas. Los
equipos que transmiten y reciben en esta banda de frecuencias
necesitan antenas muy pequeñas (las longitudes de onda oscilan
entre 1 metro y 58 centímetros), por lo que es la más adecuada para
los radioenlaces de los RPAS civiles ligeros.

 
Modulación.
Modular es variar el valor de algún parámetro que define un fenómeno.
Para que una onda de radio transmita información, es necesario codificarla
en forma de variaciones rítmicas y de acuerdo con un patrón conocido, de
alguno de sus parámetros: amplitud, frecuencia, fase, emisión.
La forma más simple de modulación de una onda de radio es controlando
su emisión, mediante un conmutador de encendido-apagado. Este el
método usado en las transmisiones de código Morse.
Cuando se trata de transmitir la voz o datos, lo métodos de modulación a
aplicar deben ser más complejos.
 
Amplitud modulada. (AM
En esta forma de modulación, se hace variar la amplitud (la intensidad) de
la onda portadora (la onda modificada o modulada por lo que se quiere
transmitir), en función de la intensidad del origen de la señal o información
a transmitir. Así, los datos se codifican en las variaciones de amplitud.
En el proceso de modulación de la amplitud, se crean dos ondas laterales,
que son las que transportan la información
La mayor parte de la energía se transporta por la onda portadora, que no
transporta información, por lo que el proceso es relativamente ineficiente.
Este sistema de modulación es muy sensible a las interferencias.
 
Frecuencia modulada. (FM)
Este mecanismo de modulación se basa en modificar la frecuencia de la
onda portadora, de acuerdo con los cambios de la señal a transmitir. En
este caso, es la propia portadora la que transporta a la vez, la energía y la
información.

La frecuencia modulada produce una señal más limpia que la modulación

de la amplitud, pero tiene el inconveniente de que requiere mucho más
ancho de banda, lo que limita las frecuencias utilizables.
La modulación por posición de pulso (PPM) y la modulación por
impulsos codificados (PCM), que incorpora tecnología digital, ambos muy
populares en aplicaciones de radio control aficionado, son también formas
de modulación de frecuencia.
La PPM se introdujo en los sistemas de radio control aficionados en la
década de los 80 del siglo pasado y supuso la llegada al mundo del radio
control de la FM. El principal inconveniente de este sistema es su
susceptibilidad a interferencias causadas por dispositivos eléctricos (ruido
eléctrico).
En cuanto a la PCM, consiste en embeber una señal digital en la onda
portadora de frecuencia modulada. La incorporación de tecnología digital la
hace muy poco susceptible a interferencias y hace posible la
implementación de funciones Fail Safe.
En el caso de los RPAS, si la señal no llega o llega muy degradada al
receptor, el microprocesador que porta será incapaz de decodificar la señal
y ejecutará automáticamente una secuencia de instrucciones previamente
programadas, que harán que la aeronave realice unas maniobras
determinadas.
El principal inconveniente de los sistemas de radio control que
utilizan modulación de frecuencia en sus transmisiones es el limitado
número de frecuencias en el ancho de banda disponible, lo que hace a
estos sistemas susceptibles de interferirse unos a otros.
 
Tecnologías de espectro disperso. (SS)
Buena parte de los RPAS civiles ligeros son aeromodelos adaptados a un
uso profesional y emplean la misma tecnología.
En los últimos años, el campo del aeromodelismo ha sufrido una
verdadera revolución en cuanto a radioenlaces, gracias a la
comercialización de sistemas que utilizan la tecnología de espectro disperso
en la banda de frecuencias de los 2,4 GHz.
Esta tecnología aporta una alta protección frente a todo tipo de
interferencias y permite el funcionamiento simultáneo de un gran número
de sistemas, sin que seproduzcan conflictos entre ellos. Hay que tener en
cuenta que, a pesar de la gran expansión que ha tenido esta tecnología en
los últimos años por la enorme difusión de las tecnologías inalámbricas, los
primeros sistemas basados en espectro disperso se utilizaron ya durante la
Segunda Guerra Mundial.
El principio en el que se basa esta tecnología es la dispersión de la
señal transmitida por una banda de frecuencias muy ancha, en lugar de
transmitirla utilizando una banda estrecha, como ocurre con la FM y la AM.
Por tanto, no se trata estrictamente de una forma de modulación.
Hay dos tecnologías principales de transmisión por radio basadas en el
espectro disperso:

 El espectro disperso por salto de frecuencias (FHSS, Frequency

Hopping Spread Spectrum), que consiste en una transmisión en una
determinada banda de frecuencias (2,4 GHz en el caso de los RPAS),
pero cambiando la frecuencia precisa de transmisión cientos de veces
cada segundo. Los sistemas de radioenlace que utilizan esta
 tecnología son especialmente inmunes a las interferencias, aunque
adolecen de un corto alcance, condicionado por la calidad de la señal.
 El espectro ensanchado por secuencia directa (DSSS, Direct
Sequence Spread Spectrum) se basa en la utilización de frecuencias
seleccionadas de forma pseudoaleatoria, dentro de un ancho de
banda (también 2,4 GHz en el caso de los RPAS civiles). Los sistemas
basados en este sistema tiene mucha más capacidad de
procesamiento de datos y más alcance que los basados en FHSS.

La mayoría de los sistemas de radiocontrol y telemetría utilizados en los

RPAS ligeros civiles combinan las dos tecnologías.
 
Propagación de las ondas de radio.
La forma en la que se propagan las ondas de radio desde la antena emisora
es compleja y depende de muchos factores: frecuencias, patrón de
radiación de la antena, potencia de emisión, condiciones atmosféricas,
obstáculos, naturaleza de la superficie del terreno, etcétera.
Podemos asumir que, la propagación de las ondas de radio va a ser
siempre en línea recta, aunque pueden resultar absorbidas, reflejadas o
refractadas, por lo que sus trayectorias finales serán también complejas.
Atendiendo a la trayectoria que siguen, podemos clasificar las ondas en
ondas terrestres y ondas espaciales.
 
Ondas espaciales.
Las ondas espaciales permiten las comunicaciones a larga distancia, más
allá del horizonte. Esto es posible para las ondas en la banda HF (por
debajo de 30 MHz), que resultan reflejadas por las capas de la ionosfera,
regresando a la superficie terrestre y pudiendo alcanzar estaciones
receptoras situadas incluso a miles de kilómetros.
La ionosfera es transparente para las ondas cuya frecuencia está por
encima de los 30 MHz (VHF y UHF).
 
Ondas de tierra.
Las ondas terrestres o de tierra son las que viajan siguiendo la superficie
terrestre. En su camino desde la estación emisora a la de receptora,
pueden resultar reflejadas por la superficie terrestre, en cuyo caso
hablaremos de ondas terrestres reflejadas.
La mayor parte de la energía empleada en la comunicación la transportan
las ondas directas, que son las que siguen una trayectoria en línea recta
entre la estación emisora y la receptora. Sirven para comunicaciones en
línea de vista (LOS, line of sight), en las que ningún obstáculo se interpone
entre las estaciones. Su alcance, depende en gran medida de la potencia
del emisor.
Por último, otra parte de la energía radiada se transporta por ondas que
siguen una trayectoria paralela a la superficie terrestre. Son las ondas de
superficie. Si el material de la superficie sobre la que se mueven tiene
propiedades conductoras de la electricidad (por ejemplo, agua marina), las
ondas de superficie puede alcanzar distancias de varios centenares de
kilómetros antes de ser completamente absorbidas.
 
Factores que condicionan el alcance de la comunicación
En el caso de los RPAS ligeros, las comunicaciones por radio entre los
miembros de la tripulación (voz) y entre los distintos sistemas (datos) se
realizan mediante sistemas que trabajan en las bandas VHF y UHF y a
distancias que oscilan entre unas decenas de metros y unos pocos
kilómetros. Usando terminología militar, se trata de escenarios tácticos de
comunicaciones.
En estos casos, de la comunicación se va a ver condicionada por la
elevación de las antenas, la potencia de transmisión y la presencia de
obstáculos.
 
Elevación.
Ya hemos visto que en las bandas de alta frecuencia, la comunicación más
eficiente se realiza en condiciones LOS, es decir, cuando las antenas
emisora y receptora se encuentran en línea de vista.
Dada la curvatura de la superficie terrestre, el alcance de una transmisión
tierra-tierra (por ejemplo, una comunicación de voz empleando walkie
talkies) dependerá de la distancia del horizonte visible. Ésta (y con ello, el
alcance LOS) es de algo más de 8,5 kilómetros sobre una superficie llana y
cuando emisor y receptor se encuentran a la altura de la boca de una
persona.
Por tanto, si es necesario aumentar el alcance, una de las primeras
medidas a considerar es ubicar las antenas a una mayor altura sobre el
suelo.
Como es obvio, en el caso de las comunicaciones tierra-aire (con el RPA,
por ejemplo), el alcance LOS puede extenderse hasta muchas decenas de
kilómetros.
Potencia de transmisión.
En la mayoría de los sistemas de transmisión, al duplicarse la distancia,
la potencia de la señal de radio se divide por cuatro. Por tanto las
comunicaciones por radio se verán beneficiadas por una mayor potencia de
transmisión.
En el caso de los sistemas de comunicaciones con los que van equipados
los RPAS ligeros civiles, este puede ser un factor limitante en determinadas
aplicaciones, dadas las restricciones legales sobre la potencia admisible de
emisión. Un ejemplo, son los transmisores de vídeo analógico, que utilizan
la banda de 5,8 GHz, que están limitados por la normativa legal en materia
de telecomunicaciones a 0,25 W de
potencia.
 
Presencia de obstáculos.
Las ondas VHF y UHF tienen poco capacidad para traspasar obstáculos y
suelen resultar absorbidas, aunque pueden atravesar ventanas de vidrio,
por ejemplo.
La trayectoria de las ondas también se ve notablemente afectada ante la
presencia de aristas marcadas (esquinas, crestas de montañas), que
producen fenómenos de refracción y pueden favorecer un mayor alcance de
la comunicación.
En todo caso, lo habitual es que, al chocar contra un obstáculo sólido, la
energía transportada por la onda resulte notablemente atenuada o sea
absorbida completamente, cortándose la comunicación.
 
Zona de Fresnel
Aún en condiciones de visibilidad directa entre antenas, para asegurar que
la comunicación se realice sin interferencias es necesario tener en cuenta
los obstáculos que puedan estar situados en un volumen alrededor de la
línea de vista. Este volumen que debe estar libre de obstáculos tiene forma
de elipsoide, con los focos en las antenas emisora y receptora,
respectivamente, y se denomina zona de Fresnel.
En una línea de transmisión existen multitud de zonas de Fresnel, a modo
de elipsoides concéntricos definidas en función de múltiplos de la mitad de
la longitud de onda. Sin entrar en más profundidad ni cálculos entorno a
este concepto, es importante saber que el 50 % de la energía transportada
por las ondas de radio se concentra en la primera zona de Fresnel. Por ello,
un obstáculo que afecta a ésta zona provocará una degradación en la señal
y afectará negativamente a la comunicación.
Los obstáculos que sólo ocupen hasta un 20% de esta primera zona de
Fresnel, no afectarán de forma apreciable a la calidad de la señal.

Comunicaciones por radio en bandas de alta frecuencia

Los sistemas de comunicaciones que utilizan las bandas de altas
frecuencias (por ejemplo, 2,4 GHz y 5,8 GHz) son mucho menos
susceptibles a las interferencias, que otros que usan frecuencias más bajas.
Además, presentan la gran ventaja de necesitar antenas muy pequeñas,
gracias a lo contenido de la longitud de onda de la radiación empleada.
Por otro lado, su gran inconveniente es la fácil absorción y reflexión de las
ondas por parte de los objetos, con el consiguiente problema de atenuación
o pérdida de la señal de radio.
Este efecto contraproducente es muy importante cuando los objetos
están constituidos por materiales conductores, como la fibra de carbono y
el aluminio, ampliamente utilizados en las estructuras de RPAs de tipo
multirrotores y helicópteros.
La solución a este problema pasa por la instalación en los receptores de
sistemas de antenas redundantes (diversity) y por la adecuada disposición
de la antena de las emisoras.

EMISORES, RECEPTORES Y ANTENAS

Introducción a los sistemas de comunicación por radiofrecuencia.

Una comunicación se verifica cuando unos datos codificados se codifican en
una señal y ésta es emitida por un emisor, se transmite por un medio y se
recibe por un receptor, que decodifica los datos y los transforma en
información

En los sistemas comunicación por radiofrecuencia, los datos se codifican en

una señal, una magnitud eléctrica que varía con el tiempo, según un código
preestablecido.
La señal se procesa en un emisor, que la modifica para adaptarla al canal
de transmisión (el aire en el caso de los RPAS) y mejorar su propagación.
La señal debidamente preparada se emite al medio a través de la antena
emisora y se propaga en forma de ondas electromagnéticas, hasta alcanzar
una antena receptora, conectada a un receptor.
Este último dispositivo se encarga de reconstruir la señal y decodificar
los datos que porta.
 
Emisor de radiofrecuencia.
El emisor, transmisor o emisora es el transductor que se encarga de
procesar la señal a transmitir, embeberla en una onda electromagnética y
enviarla a la antena emisora, que es transductor que la emite al medio
(canal) de transmisión.
Siguiendo el diagrama de bloques más habitual para un emisor, el
primer componente del sistema es el oscilador. Este dispositivo vibra para
generar una señal oscilatoria constante, de alta frecuencia, que será la que
se use como portadora.
La señal generada por el oscilador es de muy baja intensidad, por lo que
es necesario un primer amplificador de radiofrecuencia, que aumente su
energía y la disponga para ser modulada.

El modulador recibe la señal portadora del amplificador y la moduladora de

la fuente (un micrófono, un potenciómetro, una palanca) y las une, bien en
frecuencia (modulación de frecuencia, FM), o en amplitud (modulación de
amplitud, AM).
Hay que llamar la atención sobre el hecho de que, para caracterizar a un
emisor o a un receptor de radiofrecuencia, nos referiremos a la banda de
frecuencias de las portadoras, con la que es capaz de trabajar (receptor de
AM, de FM, de 2,4 GHz).
Este primer conjunto de componentes se denomina excitador y puede ir o
no conectado a otro amplificador de radiofrecuencia, que amplifica al
conjunto de la onda portadora y la moduladora, de acuerdo con los límites
legales para la operación del equipo. Este segundo bloque de amplificación
está unido a la antena emisora.
En los equipos transmisores de baja potencia, como el caso de los de
control de los mini y micro RPAS, esta segunda etapa de amplificación no
es necesaria, por lo que estos emisores son excitadores que emiten
directamente.
En un último paso, la señal de alta frecuencia se transmite a la antena por
medio de un cable. Hay que procurar que este cable sea lo más corto
posible, a fin de que la señal no sufra la menor atenuación posible.
Es muy importante recordar que nunca se debe hacer funcionar un
transmisor sin la antena colocada. Sin este transductor, la corriente de alta
frecuencia generada retorna de nuevo a los circuitos, dañándolos
irreversiblemente.
 
Receptor de radiofrecuencia.
El receptor es el dispositivo conectado a una antena receptora, en el que se
lleva a cabo el proceso inverso al de modulación: la demodulación o
detección.
El diagrama de bloques en un receptor heterodino de frecuencia modulada
consta de siete bloques básicos.
El primer bloque funcional es la etapa de sintonía, que permite seleccionar
la frecuencia de la onda portadora que se desea recibir.
Una vez sintonizada la frecuencia buscada, es necesario una
primera amplificación de la señal recibida a través de la antena, para que
pueda ser adecuadamente tratada. Esto lo realiza el amplificador de
radiofrecuencia (alta frecuencia). Este componente debe ser selectivo, para
amplificar sólo las frecuencias deseadas y no todas las que se reciben a
través de la antena.
La sensibilidad del receptor aumenta si se añaden varios amplificadores
de radiofrecuencia en cascada y convenientemente sintonizados. Para ello,
se inyecta en todas las etapas amplificadores una señal de frecuencia fija,
independiente de la frecuencia sintonizada. Esta señal es uno de los
productos de un proceso de heterodinación (generación por una diferencia),
en el que se mezclan la señal captada en la antena, con la generada por el
oscilador local. Esta mezcla de frecuencia se lleva a cabo en el mezclador.
La onda pasa del mezclador al filtro de frecuencia intermedia, un
componente que se caracteriza por ser muy selectivo en cuanto a
frecuencias y que se encarga de aislar la señal a demodular.
Por último, el detector demodula la señal de frecuencia intermedia, con lo
que se recupera la señal original emitida, que pasa a otro amplificador de
baja frecuencia, que le aporta la ganancia exigida en función de la salida
del sistema.
 
es.
Un transceptor es un dispositivo que aporta la funcionalidad de poder emitir
y transmitir señales, por ejemplo, vía radio. Es el caso de los teléfonos
móviles, los walkie-talkies, y las "emisoras” de control del piloto del RPAS
dotadas de telemetría.
Estos sistemas pueden compartir parte los componentes para la emisión y
la recepción. En estos casos, puede realizar las dos funciones, pero no
simultáneamente.
Hablaremos en este caso de transceptores semi-duplex, y un ejemplo lo
tenemos en los walkie-talkies y buena parte de los equipos de
radiocomunicación utilizados en banda ciudadana y en aeronaves. Estos
sistemas disponen de un conmutador, normalmente en forma de botón,
que es preciso activar para hablar.
En el caso, por ejemplo, de las emisoras del piloto en los RPAS, cuando
cuentan con la funcionalidad de recepción de telemetría, lo correcto es
referirse a ellas como transceptores, puestos que son capaces de emitir y
recibir señales de radiofrecuencia. En estos casos, ofrecen las dos
funcionalidades simultáneamente (no es necesario conmutar entre una y
otra), por lo que se trata de sistemas full-duplex. Este es el caso también
de los teléfonos móviles.
Por último, los emisores o receptores puros carecen de esta capacidad
duplex, por lo que el tipo de comunicación que son capaces de proporcionar
es simplex (en un sólo sentido). Será el caso de las emisoras de control
más sencillas o de los receptores de vídeo, en un RPAS.
 
Antenas.
Una antena es un dispositivo metálico capaz de radiar y de recibir
ondas electromagnéticas. Su función es la de convertir una señal que se
transmite por una línea de transmisión (un cable), en ondas
electromagnéticas capaces de propagarse por el espacio, y viceversa
(también es capaz de convertir esas ondas en impulsos o
señales eléctricas). Cuando la antena se utiliza para transmitir ondas de
radio, hablaremos de antena emisora. Si su función es captar esas ondas,
lo haremos de antena receptora
El tamaño de la antena depende directamente de la banda de frecuencias
que se quiere transmitir o captar. Las frecuencias más bajas conllevan una
mayor longitud de onda y por tanto, requieren de antenas más grandes.
Funcionamiento de una antena
Una antena es la interfaz entre dos medios, la línea de transmisión y el
espacio (atmósfera, espacio exterior), que poseen impedancias muy
diferentes (resistencia de un medio a la propagación de una onda). Así
pues, la primera función de la antena es actuar como dispositivo adaptador
de impedancia, de manera que la energía transportada por las ondas
electromagnéticas abandone la línea de transmisión y se propague por
el espacio, sin causar distorsión en la señal que transmite.
Una antena eficiente, que radie la mayor parte de la energía que se le
suministre, debe tener unas dimensiones del orden de la longitud de la
onda que se pretende radiar o captar. Dependiendo de las aplicaciones, las
antenas se diseñan con tamaños que oscilan entre 1/8 de la longitud de
onda (X) y la longitud completa.
Por ejemplo, en el caso de la banda de frecuencias de las microondas, para
2,4 GHz, la longitud de onda es de 12,5 centímetros, y de 6 centímetros
para 5 GHz, lo que permite tamaños de antena muy pequeños y
manejables.
Las antenas más usuales son las del tipo dipolo de 1/2 de onda o antena de
Hertz. Consisten en dos tramos colineales de un conductor, dispuestos a
90° respecto al tramo de línea que los conecta con el emisor o receptor, y
que suman una longitud total igual a la mitad de la longitud de onda que se
pretende radiar o captar.
 
Principales parámetros de una antena
Ganancia
La ganancia de una antena es la relación (el cociente) entre la energía que
se le suministra y la que es capaz de radiar.
La ganancia se expresa en decibelios (dB) y expresa la comparación de la
energía efectivamente radiada por la antena real, comparada con la que
radiaría una antena isotrópica equivalente (una antena que radia toda la
energía que le llega y lo hace por igual en todas las direcciones del espacio
-patrón de radiación esférico)
 
Directividad y patrón de radiación
En el caso de que la antena radie o capte la mayor parte de la energía que
se le suministra en una sola dirección las antenas se denominan
direccionales. Si lo hace por igual en todas direcciones del plano horizontal,
hablaremos de antenas omnidireccionales.
A la representación gráfica de la forma en la que una antena radia al
espacio la energía electromagnética se le denomina diagrama o patrón de
radiación.
Normalmente, en las características técnicas de las antenas, vendrán
especificados tanto el patrón de radiación en el plano horizontal (patrón de
azimut) y en el plano vertical (patrón de elevación). Estos patrones nos
permitirán estimar la densidad de la energía radiada en función de la
dirección.
En el caso de antenas omnidireccionales, que son las más adecuadas
para comunicaciones con sistemas móviles, el patrón de dispersión se
caracteriza por tener forma toroidal, con una caída de ganancia muy
acusada sobre la vertical de la antena.

Dado que este tipo de antenas es muy utilizada en los RPAS, los pilotos
deben tener en cuenta este comportamiento y evitar que la punta de la
antena (la zona de menor emisión de energía) apunte hacia donde vuela el
RPA, lo que puede acarrear la interrupción del radio enlace C2.
Para evitar este tipo de situaciones, es conveniente disponer la antena del
emisor formando un ángulo respecto a la dirección en la que se encuentra
la aeronave. De esta manera, la parte de la antena desde la que se emite
la mayor parte de la energía estará orientada hacia el receptor.

Polarización
La polarización es la orientación del campo eléctrico de las
ondas electromagnéticas radiadas por la antena. Puede ser lineal (vertical,
horizontal u oblicua) o circular (circular o elíptica, a derecha o a izquierda)
Es importante que la polarización de las antenas emisora y receptora sean
iguales, para obtener el máximo rendimiento.
En el caso de las antenas omnidireccionales, la polarización es siempre
vertical. Este tipo de polarización es ligeramente menos susceptible a las
reflexiones en el camino de transmisión, pero las antenas verticales tienen
más probabilidad de captar interferencias de origen antrópico.

Tipos de antenas más usuales.

Los tipos de antenas más frecuentes son:
  Antenas dipolo, ya vistas en los apartados anteriores. Su patrón de
radiación es omnidireccional, por lo que la transmisión se degrada
considerablemente en la dirección de su eje longitudinal.
 Antenas dipolo multielemento. Tienen un patrón de radiación similar
al de las de dipolo simple, aunque tienen una mayor ganancia en el
plano de elevación.
 Antenas Yagi. Consisten en un arreglo de elementos de antena
independientes, de los que sólo uno transmite o capta las ondas de
radio. Son más direccionales que las de panel y no tanto como las
parabólicas.
 Antenas de panel plano. Son un panel cuadrado o rectangular,
configuradas en un formato tipo patch (estructura plana). Suelen ser
muy direccionales y por ello, también de alta ganancia.
 Antenas parabólicas. Se caracterizan por disponer de un plato
reflector de forma parabólica, que concentra las ondas de radio
recibidas en un punto focal. Se caracterizan también por ser muy
direccionales y por proveer una alta ganancia.

Como ya se vio, los enlaces de datos establecidos usando altas frecuencias

(2,4 GHz y 5,8 GHz) pueden verse afectados por interferencias debidas a
reflexiones y absorciones de las ondas que transportan la señal. Este efecto
indeseado se soslaya instalando dos o más antenas receptoras, en
diferentes localizaciones y orientaciones.
Basta con disponer un par de antenas en un ángulo de 90° y separadas tan
sólo unos centímetros.
 
Antenas diversity en los RPAS.
Como ya se vio, los enlaces de datos establecidos usando altas frecuencias
(2,4 GHz y 5,8 GHz) pueden verse afectados por interferencias debidas a
reflexiones y absorciones de las ondas que transportan la señal. Este efecto
indeseado se soslaya instalando dos o más antenas receptoras, en
diferentes localizaciones y orientaciones.
Basta con disponer un par de antenas en un ángulo de 90° y separadas tan
sólo unos centímetros.
La antena diversity así creada asegura en gran medida que, al menos una
de las antenas receptoras capte una señal fuerte y clara,
independientemente de los cambios de posición del RPA en el que vayan
instaladas.
Para asegurar aún más la calidad del radioenlace, algunas emisoras de
control de última generación incluyen dos antenas emisoras, dispuestas
también perpendiculares entre sí, los que mejora también la diversidad.

USO DEL ESPECTRO RADIOELECTRICO

La seguridad operacional en la aviación civil requiere de un uso intensivo de

determinadas bandas del espectro de radio frecuencias, tanto para las
comunicaciones, como para la navegación y la vigilancia y gestión del
tránsito aéreo.
De hecho, los modernos sistemas de aviónica para las comunicaciones, los
enlaces de radio, la radio-navegación y el reporte automático de posición
no podrían funcionar adecuadamente sin la adecuada atribución de las
frecuencias necesarias, de manera coordinada a nivel internacional.
Por ello, la OACI realiza una tarea indispensable de coordinación entre los
Estados firmantes del Convenio de Chicago, para que se haga un uso
óptimo del espectro radioeléctrico aeronáutico a escala mundial y de
manera consensuada con la Unión Internacional de Telecomunicaciones
(UIT).
El volumen V (Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas),
del Anexo 10 de la OACI describe los usos de las radiofrecuencias
aeronáuticas y refleja los acuerdos alcanzados con la UIT.
También es necesario a la hora de diseñar y adquirir un equipo o sistema,
consultar las Frecuencias Nacionales.
 
Utilización de sub-bandas VHF
Este va a ser el rango de frecuencias que utilizará el piloto de un RPAS, en
sus comunicaciones con ATC.
Hay que tener en cuenta que el uso de transceptores en algunos países
requiere del cumplimiento de requisitos adicionales en cuanto a potencia
máxima de emisión, anchura y separación de los canales y cualificación y
autorización del operador de radio.
En la banda de VHF, la OACI atribuye a los servicios móviles aeronáuticos
(R) la comprendida entre 117,975 MHz y 132 MHz. Dentro de esa sub-
banda, se encuentra la frecuencia internacional de emergencia: 121,5 Mhz.
Por debajo y por encima de esa sub-banda, hay otras reservadas para otros
sistemas y servicios de comunicación aeronáutica y ayuda a la navegación,
tanto para vuelo visual, como instrumental.
 
Utilización de sub-bandas UHF
Entre las sub-bandas de la UHF, se encuentran las de 2,4 GHz y la de 5,8
GHz, cuyo uso está generalizado en los enlaces C2, de telemetría y de
transmisión de vídeo en los RPAS de menos de 25 kilos de MTOM.
Las razones para esta utilización hay que buscarlas en la relativa inmunidad
frente a interferencias, en la buena capacidad para transmitir datos y en el
hecho de que, los equipos de baja potencia que usan estas bandas estén
designados ICM (uso industrial, científico o médico) y por tanto, tengan la
consideración legal de uso común (uso regulado, pero que no requiere de
título habilitante, ni de solicitud expresa de uso de dominio público
radioeléctrico).

COMUNICACIONES ATC - AIR TRAFFIC CONTROL

Dado que es poco probable que un piloto de un mini o micro RPAS deba
utilizar un aeródromo, tan sólo abordaremos en este apartado los
conceptos generales de las comunicaciones con ATC, que todo piloto de
aeronaves debe conocer.
 
Funciones del control de tránsito aéreo (ATC)
En la introducción del Volumen II (Procedimientos de comunicación), del
Anexo 10 de la OACI (Telecomunicaciones aeronáuticas), se establece
como objeto del servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas
el proporcionar a la navegación aérea las telecomunicaciones y las radio
ayudas necesarias para la seguridad, regularidad y eficiencia de la
navegación aérea internacional.
El servicio de telecomunicaciones aeronáuticas comprende a su vez otros
servicios más específicos, que deben ser suministrados por entidades
designadas a tal fin por cada estado firmante del Convenio de Aviación Civil
Internacional.
En este sentido, corresponde al control de tránsito aéreo ATC proveer los
servicios de control de aeródromo, control de aproximaciones y salidas y
control de área.
El objetivo último de estos servicios es prevenir las colisiones entre
aeronaves y las de estás contra obstáculos, así como agilizar de manera
ordenada el movimiento de tránsito aéreo en su zona de responsabilidad y
proporcionar el asesoramiento e información útil para la seguridad y
eficacia de las operaciones aéreas.
Como pilotos de una aeronave, quienes van a comandar un RPAS deben
conocer las funciones y competencias atribuidas a cada uno de los servicios
y deben saber a quien se deben dirigir en cada situación, qué decir y cómo
hacerlo, especialmente si va a tomar parte en operaciones que requieran
algún tipo de coordinación con un aeródromo cercano.
 
Servicio de control de aeródromo
Es un servicio que suministra la torre de control del aeródromo (TWR, del
inglés tower). Su responsabilidad se circunscribe al propio aeródromo y a
sus instalaciones, a las aeronaves que se encuentran en el área de
maniobras, a las que vuelan en el circuito de tráfico y a los tráficos que
utilizan el sistema de aterrizaje instrumental (ILS, instrument landing
system).
Las torres de control pueden contar con una sola frecuencia para todos
tipos de tráficos, o bien con varias específicas para el control de las
operaciones en tierra y de las que se realizan en el área local. Cuando esto
último sucede, hablaremos de frecuencia de rodadura (GMC, ground
movement control), asignada al control de movimientos del tráfico en
superficie, y frecuencia de torre (TWR), asignada al control del tráfico local.
La frecuencia de rodadura se debe utilizar para recabar la autorización para
la puesta en marcha, retroceso, movimientos en el área de maniobras y
para recibir las instrucciones de rodaje oportunas.
Durante la salida, el piloto deberá contactar con la torre de control en algún
punto durante el rodaje o al alcanzar la aeronave el punto de espera de la
pista de servicio, pasando el control.
En las llegadas, las aeronaves contactarán con el control de rodadura en
cuanto dejen la pista libre. A tal efecto, serán transferidas desde la torre de
control.
 
Servicio de control de aproximación
El control de aproximación (APP, approach) se encarga del control de los
tráficos que operan en el área de su responsabilidad, ya sean zonas de
control (CTR), o áreas de control de terminal (TMA).
Durante la salida de la aeronave, la torre de control transfiere el control de
la aeronave al control de aproximación una vez que la nave ha despegado.
En la fase de llegada, la transferencia de control se producirá al revés, una
vez completados los procedimientos de aproximación correspondientes.
El espacio aéreo de aproximación comprende un área de entre 30 y 40
millas náuticas, con un techo situado entre 10000 y 14000.
 
Servicio de control de área
El servicio de control de área (ACC, area control center) controla todos los
vuelos instrumentales que operen en espacio aéreo controlado, por encima
de los niveles de vuelo FL100 a FL140, en el área geográfica de su
competencia. Se trata pues, de vuelos que se encuentran principalmente en
su fase de ruta.
Estos centros de control también prestan servicios de información para
seguimiento de vuelo, a tráficos que operen bajo VFR, en el caso de que el
piloto así lo solicite.
 
Procedimientos de comunicación por radio
Con mucha frecuencia, las comunicaciones entre las aeronaves y las
dependencias ATC están muy concurridas e incluso al borde de la
saturación. Por ello, es imprescindible que se respeten las normas de
disciplina para las comunicaciones vía radio.
En primer lugar, hay que evitar interferir el desarrollo de las demás
comunicaciones. No se puede iniciar una comunicación en la misma
frecuencia en la que está teniendo lugar otra. Ambas se solaparán y
ninguna de ellas resultará inteligible. Por ello, es preciso mantenerse a la
escucha durante unos segundos, antes de iniciarla.
Por otro lado, hay que dejar el medio libre para el resto de usuarios cuanto
antes, por lo que, al recibir una instrucción dada por el controlador, no hay
que demorarse mucho para hacer la colación pertinente. Para ello, es
necesario mantenerse siempre a la escucha, en la frecuencia de radio de la
dependencia bajo cuyo control nos encontremos
Antes de iniciar una transmisión, debemos pensar qué es lo que vamos a
decir, para agilizar la comunicación al máximo, evitar expresiones
dubitativas y repeticiones innecesarias, que restan claridad y fiabilidad a la
comunicación. Además, en las transmisiones se debe utilizar la fraseología
estándar y la cadencia adecuada (no más de 100 palabras por minuto).
Por último, sobra decir que siempre hay que respetar los procedimientos
operacionales y cumplir estrictamente las instrucciones dadas por el
controlador.
 
Indicativo de llamada
Las estaciones (fijas y móviles) que inician una comunicación por radio
deben identificarse mediante un código único denominado distintivo o
indicativo de llamada (callsign). En el caso de una aeronave, el distintivo
consiste en un código de letras y cifras, que será el mismo con el que se
haya identificado a la aeronave en el plan de vuelo.
El indicativo de llamada de la aeronave se puede formar de tres maneras:

 Con los caracteres de su marca de matrícula, pronunciados según el

alfabeto fonético internacional, pudiéndose además utilizar como
prefijo el fabricante y modelo de aeronave
 Con el designador de la compañía explotadora de la aeronave,
seguida por los cuatro últimos caracteres de la marca de matrícula
 Con el designador de la compañía explotadora de la aeronave,
seguido por la identificación del vuelo

Después del primer contacto, en las sucesivas comunicaciones, el distintivo

de llamada puede abreviarse en los dos primeros caso, siempre que no
haya posibilidad de confusión con otras aeronaves y siempre que el
controlador lo haya hecho primero.
Así, cuando se use el indicativo de matrícula, se podrá utilizar el primero de
los caracteres y los dos o tres últimos (E-UC). Si se emplea el designador
de la compañía, se podrá abreviar usando el designador y los dos o tres
últimos caracteres de la matrícula.
Por su parte, las estaciones de las dependencias de ATC también se
designan con un distintivo de llamada único, formado por el nombre del
lugar donde se encuentran, seguidos del tipo de dependencia de control o
servicio (Barajas-torre).
 
Ampliación a la transmisión de números
Además de los conceptos básicos de transmisión de números, es necesario
conocer las reglas para la transmisión de otros datos numéricos relevantes
para el piloto de RPAS.
En el caso de los rumbos, se debe seguir la regla general de pronunciar
cada número separadamente. (005° se transmitirá ""cero cero cinco""). En
el caso de que los rumbos coincidan con los puntos cardinales, se puede
usar el nombre de éste, en lugar del rumbo (rumbo Norte, en lugar de
rumbo tres seis cero).
Los designadores de número de pista en un aeródromo se transmiten
utilizando la regla general para los números y el caso de pistas paralelas, la
palabra que designa el lado (pista 18 L -L, left, izquierda-, "pista uno ocho
izquierda”).
Para transmitir una frecuencia de radio, se seguirá la regla general (118.15
se transmitirá "uno uno ocho decimal uno quince” o "uno uno ocho coma
uno quince").
 
Establecimiento y continuación de las comunicaciones
En el caso de que la aeronave opere como vuelo controlado, deberá
mantener la escucha constante en la radiofrecuencia que corresponda a la
dependencia de ATC correspondiente y cuando sea necesario, establecerá
comunicación con ella
Para establecer la comunicación con una dependencia de ATC desde la
estación emisora a bordo de la aeronave, se nombrará primero el indicativo
completo de la estación a la que va destinada la comunicación, para llamar
su atención. Inmediatamente después, transmitirá su propio indicativo,
seguido por el contenido de la comunicación ("bogotá torre, en punto de
espera pista 30 listos para la salida").
A pesar de la exigencia de parquedad en las comunicaciones, derivada de la
concisa fraseología normalizada, es frecuente añadir fórmulas breves de
cordialidad y saludo, que en nada interfieren el flujo de las comunicaciones.
("Iberia  C-CUC, buenos días, continúe aproximación").
 
Legibilidad de las comunicaciones
Cuando se hace preciso determinar la calidad de una comunicación
radiofónica, se utiliza un procedimiento de prueba consistente en una
transmisión que contiene el identificativo de la estación a la que se llama,
el de la aeronave que efectúa la prueba y la frase ’’verificación de radio".
La respuesta debe contener la identificación de la aeronave, la de la
estación a la que se ha llamado y responde y la calificación de la legibilidad
de la transmisión según la Escala de Legibilidad normalizada.
Para indicar la calidad de la comunicación, se puede utilizar la numeración
o la formula verbal que expresa la calidad.
 
Colación
Con el fin de asegurar que la recepción ha sido correcta y exacta, es
preceptivo seguir el procedimiento de colación en algunas comunicaciones.
Se trata de una medida de seguridad importante, para prevenir fallos de
comunicación y errores de interpretación.
La colación (readback) consiste la repetición por el piloto del mensaje
recibido del controlador, o de la parte apropiada y significativa del mismo.
La colación se concluye siempre con el distintivo de llamada de la
aeronave :
TWR: ECCUC, autorizado a aterrizar pista tres dos, viento dos ocho cero,
uno cero nudos.
Piloto: Autorizado a aterrizar pista tres dos, echo charlie charlie uniform
charlie.
Es obligatorio colacionar:

 Las instrucciones de rodaje.

 Instrucciones de nivel de vuelo.
 Instrucciones de rumbos.
 Instrucciones de velocidades
 Ajustes de altímetro.
 Niveles de transición.
 Pista en uso.
 Procedimientos e instrucciones de salida, llegada y espera.
 Cambios de frecuencia de radio
 Códigos de transpondedor.
 Transferencias a otras dependencias de ATC.
 Todas las autorizaciones y permisos.

Ante la duda de si una comunicación debe o no ser colacionada, siempre es

mejor hacerlo, antes que comprometer la seguridad de la operación.
 
Separación entre mensajes en una misma comunicación
Cuando la demanda de un servicio es alta, se puede producir una situación
de saturación en las comunicaciones entre el ATC y las aeronaves. En estas
situaciones, los controladores pueden optar por transmitir varios mensajes
a una aeronave, en una sola comunicación. Para ello, utilizarán la fórmula
break-break:
TWR: ECCUC, mantenga posición en plataforma, enseguida le llamo. Break
break, ECCUC, ruede a punto de espera pista 10, QNH uno cero uno cinco.
 
Confirmación y negación
En caso de que haya dudas sobre la comprensión de un mensaje, se debe
solicitar la correspondiente aclaración o repetición al interlocutor. En estos
casos, se utilizan las fórmulas afirmo o es afirmativo y negativo, según
corresponda.
Hay que evitar utilizar la fórmula afirmativo, a fin de evitar la confusión con
negativo.
TWR: ECCUC, mantenga posición en plataforma, enseguida le llamo. Break
break, ECCUC, ruede a punto de espera pista 10, QNH uno cero uno cinco.
Piloto: ¿Me confirma QNH 1015?, ECCUC
TWR: ECCUC, afirmo, QNH 1015.
En el caso de negación:
Piloto: ¿Me confirma QNH 1025?, ECCUC.
TWR: ECCUC, negativo QNH 1015
 
Rectificaciones
En el caso de que se cometa un error en la transmisión de un mensaje, se
utilizará la fórmula corrección ó corrección, repito, según se trate de un
error que afecte a una parte del mensaje o a su totalidad
 
Mensajes de urgencia y socorro
En el caso de que surja alguna duda sobre la seguridad del vuelo, de
inmediato se debe requerir asistencia a ATC. Las tripulaciones deben
declarar esta situación lo antes posible, puesto que siempre se puede
cancelar, en el caso de que se trate de una falsa alarma.
Ante una situación de peligro, como una parada de motor, un fallo en los
sistemas de control o navegación, etc, en la que este comprometida la
seguridad y la integridad de la aeronave y de las personas a bordo y que
requiere de una asistencia inmediata, se debe utilizar la fórmula
radiotelefónica de socorro: mayday, mayday, mayday (se repite tres veces
la palabra).
En el caso de situaciones de urgencia, que no requieren de una asistencia
inmediata, se transmitirá la fórmula pan-pan, pan-pan, pan-pan
La llamada inicial se hará en la frecuencia que se esté usando en ese
momento, o si no fuera posible, utilizando la frecuencia de emergencia
aeronáutica (121.5 MHz). Además, si la aeronave lleva transpondedor a
bordo, éste deberá emitir el código de emergencia 7700.
Una llamada de urgencia o emergencia, deberá contener el nombre de la
estación a la que se dirige el mensaje, el identificativo de llamada propio, la
naturaleza de la situación y cualquier información que pueda resultar útil,
para gestionar adecuadamente la situación (posición, nivel de vuelo,
velocidad, rumbo, intenciones del piloto, etcétera).
 
Comunicaciones para procedimientos locales de salida y
aproximación (VFR)
Cuando la aeronave deba salir o llegar desde o a un aeródromo bajo reglas
de vuelo visual, el piloto deberá conocer previamente los procedimientos
locales de esa infraestructura.

Para ello debe disponer de las fichas o cartas de aproximación visual

correspondientes, en la que figurarán las instrucciones precisas en cuanto a
puntos de notificación, altitudes, rumbos, pistas y otros datos de interés
para el piloto y para la seguridad de las operaciones.
Los procedimientos de salidas y aproximaciones bajo reglas de vuelo visual
se suelen establecer en función de unos puntos de referencia sobre el
terreno, fácilmente identificables desde la aeronave en vuelo (poblaciones,
nudos de comunicaciones, infraestructuras, etcétera). Estos puntos
aparecen marcados en las cartas de aproximación de cada aeródromo y se
denominan puntos de notificación visual.
Al sobrevolar uno de estos puntos, ya sea durante la salida o durante la
aproximación bajo VFR, el piloto debe establecer contacto por radio con la
dependencia de control correspondiente. En el caso de aeródromos
pequeños, será la propia torre de control (TWR).
Durante esa comunicación, el piloto de la aeronave debe notificar un
informe de sus posición, de acuerdo con las instrucciones que figuren en la
carta de aproximación visual, o según le sea requerido por el controlador.
Los Puntos de notificación visual se denominan con uno o dos caracteres,
que se corresponden con su ubicación geográfica aproximada respecto al
aeródromo. El punto situado más al norte, se denominará punto N
(november); uno situado al sur, punto S (sierra); si está ubicado al oeste,
será el punto W (whisky) y si se encuentra al este, punto E (echo). Los
puntos situados en ubicaciones intermedias se nombran con dos letras
(punto SE, sierra-echo) y en el caso de que haya varios puntos próximos
con la misma orientación respecto al aeródromo, para el primero se seguirá
la regla general (punto E) y los restantes se numerarán (punto E1 -echo
uno-, punto E2 - echo 2-).
En cada carta de aproximación a un aeródromo se indican la frecuencias
utilizadas por cada uno de los servicios de control y de tránsito aéreo que
provee (ATC y ATS).

FRASEOLOGIA AERONAUTICA

De una manera sencilla podemos decir que la fraseología aeronáutica es

el "idioma” que utilizan los pilotos y el personal de tierra para comunicarse
entre sí, de manera que se evite el uso de palabras ambiguas que puedan
inducir a errores de interpretación.
La fraseología OACI se ha concebido teniendo en cuenta que las
comunicaciones han de ser eficientes, claras, concisas e inequívocas y, por
tanto, es crucial hacer un uso correcto de ésta en todas las situaciones que
sea aplicable.
Con ello se pretende que el tráfico aéreo sea lo más seguro, ordenado y
rápido posible, reduciendo al máximo las probabilidades de que ocurra un
incidente o accidente:

 Prevenir posibles colisiones entre aviones.

 Prevenir colisiones entre aviones en la zona de maniobras y
obstrucciones en esta zona.
 Organizar y mantener un flujo de tráfico aéreo lo más ordenado
posible
 Proporcionar información útil para que los vuelos sean lo más
eficientes y seguros posibles.
La fraseología aeronáutica, además de tener una terminología
homogénea, también consta de un conjunto de esquemas fraseológicos o
unidades semifijas de uso. Estos esquemas están formados por unos
elementos obligatorios y otros elementos que proporcionan información
adicional o complementaria.
En la definición de estos esquemas se han seguido tres principios básicos:

 Uniformidad, utiliza un lenguaje normalizado y estandarizado, con el

fin de evitar malos entendidos.
 Brevedad, debido a la escasez de canales de comunicación y a la gran
importancia que tiene el factor tiempo, especialmente en
determinadas circunstancias.
 Claridad, para evitar ambigüedades, se ha fijado la forma de designar
e identificar las aeronaves, la manera de deletrear las palabras o de
facilitar información numérica, etcétera

 
Definiciones
Los términos y definiciones que figuran a continuación pueden ser útiles
durante las comunicaciones verbales por radio, asociadas a operaciones con
RPAS, aún cuando se realicen fuera de aeródromos.
La información completa se puede consultar en el Manual de
Radiotelefonía, OACI (Documento 9432 AN/925 OACI "Manual de
radiotelefonía”).
 
Aerovía. Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor.
Alcance visual en la pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto de una
aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales
de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje.
Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como
punto, y el nivel medio del mar (MSL).
Aproximación visual. La aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier
parte o la totalidad del procedimiento de aproximación por instrumentos no
se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto al terreno.
Área de maniobras. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el
despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
Área de movimiento. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el
despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de
maniobras y las plataformas.
Autorización de control de tránsito aéreo. Autorización para que una
aeronave proceda en condiciones especificadas por una dependencia de
control de tránsito aéreo.
Circuito de tránsito de aeródromo. Trayectoria especificada que deben
seguir las aeronaves al operar en las inmediaciones de un aeródromo.
Comunicación aeroterrestre. Comunicación en ambos sentidos entre las
aeronaves y las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra.
Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC).
Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad,
distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los mínimos
especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual. Condiciones
meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las
nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos especificados.
Derrota. Proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una
aeronave, cuya dirección en cualquier punto se expresa generalmente en
grados a partir del norte (geográfico, magnético o de la cuadrícula).
Espacio aéreo controlado. Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro
del cual se facilita servicio de control de tránsito aéreo de conformidad con
la clasificación del espacio aéreo.
Límite de autorización. Punto hasta el cual se concede a una aeronave una
autorización del control de tránsito aéreo.
Nivel. Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en
vuelo, que significa indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo.
Plan de vuelo. Información especificada que, respecto a un vuelo
proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo
Plataforma. Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar
cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de
pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento
o mantenimiento.
Procedimiento de aproximación frustrada. Procedimiento que hay que
seguir si no se puede proseguir la aproximación.
Procedimiento de espera. Maniobra predeterminada que mantiene a la
aeronave dentro de un espacio aéreo especificado, mientras espera una
autorización posterior.
Punto de notificación. Lugar geográfico especificado, con referencia al cual
puede notificarse la posición de una aeronave.
Punto de referencia de espera. Lugar geográfico, que sirve de referencia
para un procedimiento de espera.
Punto de toma de contacto. Punto en el que la trayectoria nominal de
planeo intercepta la pista.
Radiodifusión. Transmisión de información referente a navegación aérea
que no va dirigida a ninguna estación o estaciones determinadas.
Rumbo. Dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave,
expresada generalmente en grados respecto al norte (geográfico,
magnético, de la brújula o de la cuadrícula).
Servicio de tránsito aéreo (ATS). Expresión genérica que se aplica, según el
caso, a los servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de
tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicio de control de área,
control de aproximación o control de aeródromo).
Tránsito aéreo. Todas las aeronaves que se hallan en vuelo y las que
circulan por el área de maniobras de un aeródromo.
Tránsito de aeródromo. Todo el tránsito que tiene lugar en el área de
maniobras de un aeródromo, y todas las aeronaves que vuelen en las
inmediaciones del mismo.
Vuelo VFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
Zona de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba
desde la superficie terrestre hasta un límite superior especificado.

USO DE LA RADIO. TECNICAS DE TRANSMISION.

La radiotelefonía (RTF) es el medio que disponen los pilotos y el resto

de personal que asiste la operación para comunicarse entre sí. Por ello, es
de vital importancia que la comunicación sea lo más eficiente y clara
posible.
Algunos consejos para facilitar esta labor son:

 Antes de comenzar la transmisión es recomendable verificar que la

frecuencia utilizada para la transmisión no tiene interferencias.
 Familiarícese con las técnicas de utilización del micrófono.
 Mantenga el micrófono a una distancia constante. Si tiene que
apartar o alejar la cabeza del micrófono, deje de hablar
momentáneamente.
 Antes de empezar a hablar, asegúrese de que ha activado el
interruptor de transmisión y no lo suelte hasta que haya terminado
de transmitir el mensaje. También es importante, comprobar que el
micrófono no se queda abierto (interruptor atascado y encendido).
 Hable en un tono normal de conversación, de forma clara e
inteligible.
  Mantenga una velocidad constante en la dicción, de forma que no
exceda de 100 palabras por minuto.
 Mantenga el volumen de dicción en un nivel constante.
 Es recomendable hacer una pequeña pausa antes y después de los
números, para que sean más fáciles de entender.
 Evite utilizar sonidos de duda o coletillas como, "humm", "esto”,
etcétera
 En la transmisión de mensajes largos, es recomendable interrumpir
de vez en cuando la transmisión, con el objetivo de que el operador
que realiza la transmisión confirme si la frecuencia utilizada es clara
y, en caso necesario, que el operador que recibe la información
verifique que se transmite de forma correcta o solicite que se repitan
las partes del mensaje no recibidas.

ALFABETO INTERNACIONAL EN LAS COMUNICACIONES

Como ya hemos comentado, el objetivo de utilizar una fraseología
normalizada y estandarizada para la aviación es evitar cualquier tipo de
confusión o mala interpretación de las órdenes o avisos.
A continuación se exponen las normas para la transmisión de letras,
números y horas.
Transmisión de letras
Para el deletreo fonético la OACI ha establecido el siguiente alfabeto
fonético.
  

Carácter Código Morse Telefonía Pronunciación Fonética

A Alfa Alfa

B Bravo Bravo

C Charly Charlie

D Delta Delta

E Echo Echo

F Foxtrot Foxtrot

G Golf Golf

H Hotel Hotel

I India India
Carácter Código Morse Telefonía Pronunciación Fonética
J Juliet Juliet

K Kilo Kilo

L Lima Lima

M Mike Mike

N November November

O Oscar Oscar

P Papa Papa

Q Quebec Quebec

R Romeo Romeo

S Sierra Sierra

T Tango Tango

U Uniform Uniform

V Victor Victor

W Whiskey Whiskey

X X-ray X-ray

Y Yankee Yankee

Z Zulu Zulu

1 Uno

2 Dos

3 Tres

4 Cuatro

5 Cinco
Carácter Código Morse Telefonía Pronunciación Fonética
6 Seis

7 Siete

8 Ocho

9 Nueve

0 Cero

Transmisión de números.
Los números no tienen ninguna codificación especial.
En general estos se transmiten pronunciando cada dígito de forma
separada, excepto los que proporcionan información sobre altitud, altura de
nubes, visibilidad y alcance visual en la pista, que se comunicarán cada uno
de los dígitos correspondientes a las centenas o a los millares, seguidos de
la palabra cientos o mil.
Ejemplo: Visibilidad 12.700, será transmitido como uno dos mil siete
cientos.
En los casos en que sea necesario identificar el canal de transmisión en
las comunicaciones radiotelefónicas VHF, deben enunciarse los seis
números del designador numérico, excepto cuando tanto el quinto como el
sexto dígito sean cero, en cuyo caso sólo se citarán los cuatro primeros.
Ejemplo:         118,000, será transmitido como: uno uno ocho coma cero
118,025, como: uno uno ocho coma cero dos cinco.
 
Transmisión de la hora.
Para transmitir las horas se indica cada número de forma individual,
aunque normalmente basta con indicar los minutos.
Ejemplo: 10:30 se transmitiría como uno cero tres cero o sólo como tres
cero

PALABRAS Y FRASES NORMALIZADAS

Según establece la OACI en las comunicaciones radiotelefónicas

en castellano, deben utilizarse las siguientes palabras y frases con el
significado que se muestra a continuación (del Documento 9432 AN/925
OACI "Manual de radiotelefonía”).
ACUSE RECIBO: Comuníqueme si ha recibido y comprendido este mensaje.
AFIRMO/AFIRMATIVO: Sí.
ANULE: Haga caso omiso de esto.
APROBADO: Autorización concedida para la medida propuesta.
AUTORIZADO: Autorización para seguir en las condiciones determinadas.
CAMBIO: Mi transmisión ha terminado y espero su respuesta.
CANCELE: Anular la autorización transmitida anteriormente.
COLACIONE: Repítame todo este mensaje, o la parte especificada del
mismo, exactamente como la haya recibido.
CÓMO ME RECIBE: ¿Cuál es la inteligibilidad de mi transmisión?.
COMPRENDIDO: He comprendido su mensaje y procederé de acuerdo.
COMPRUEBE: Examine un sistema o procedimiento.
COMUNIQUE: Establezca comunicaciones con. . ..
CONFIRME: Solicito verificación de: (autorización, instrucciones, medidas,
información).
CORRECCIÓN: Ha habido un error en esta transmisión (o mensaje
indicado). La versión correcta es. . ..
CORRECTO: Cierto o Exacto.
DOS VECES CADA PALABRA: La comunicación es difícil.
 
a)     Como solicitud: La comunicación es difícil. Ruego transmita cada
palabra o grupo de palabras dos veces.
b)     Como información: Como la comunicación es difícil, cada palabra
o grupo de palabras de este mensaje se transmitirá dos veces.
 
ESCUCHE: Escuchar en (frecuencia)
ESPERE: Espere y le llamaré
IMPOSIBLE: No puedo cumplir su solicitud, instrucciones o autorización.
HABLE MÁS LENTO: Disminuya la velocidad al hablar.
MANTENGA: Continúe según las condiciones especificadas, o en sentido
literal, por ejemplo, “mantenga VFR”.
NEGATIVO: No, permiso no concedido, es incorrecto o no se puede.
NOTIFIQUE: Páseme la siguiente información. . .
NUEVA AUTORIZACIÓN: Se efectúa una modificación en su última
autorización y esta nueva autorización invalida la anterior o parte de ella.
RECIBIDO: He recibido toda su transmisión anterior.
REPITA: Repítame todo, o la siguiente parte, de su última transmisión.
REPITO: Repito para aclarar o recalcar.
SEPARACIÓN: Por medio de esta palabra le indico la separación entre las
partes del mensaje.
SOLICITO: Desearía saber. . . o deseo obtener. . ..
TERMINADO: Este intercambio de transmisiones ha terminado y no se
espera respuesta.

NTRODUCCION FACTORES HUMANOS

El comportamiento y las acciones humanas están detrás de la mayoría de
los accidentes de aviación. Por ello, se hace necesario conocer y entender
los factores que afectan a nuestro comportamiento y a nuestro rendimiento
en los distintos ámbitos de la actividad aeronáutica, con el fin de hacer que
la aviación sea cada vez más segura y
eficiente. La disciplina que se encarga del estudio de los factores humanos
en el entorno de trabajo se denomina ergonomía.
La ergonomía tuvo un primer impulso notable durante la Primera Guerra
Mundial, cuando se hizo necesario optimizar la producción industrial y
adiestrar y administrar de una manera más efectiva las tropas destinadas a
distintas tareas militares.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el rápido avance tecnológico hizo aún
más necesario el conocimiento de los factores humanos en el entorno de
trabajo, debido a la necesidad de disponer en el corto plazo de personal
capaz de operar los nuevos dispositivos con la eficacia requerida. A
consecuencia de esta necesidad, se empezó a
sistematizar y tratar de una manera más científica todo lo relativo a la
selección y formación del personal.
La importancia que los factores humanos tienen para la seguridad
aeronáutica se pone de manifiesto  cuando ocurren accidentes contrastados
posteriormente, como consecuencia de una cadena de fallos en la
aplicación de los procedimientos, cometidos por las personas que tomaban
parte en las operaciones.

CONCEPTO FACTORES HUMANOS

El error humano
El término "Factores humanos” debe ser definido con precisión.
En el campo aeronáutico, el elemento humano es la parte más flexible,
adaptable y valiosa de un sistema de aeronave; pro también es la más
vulnerable frente a influencias externas y factores personales que pueden
afectar negativamente a su rendimiento. De hecho, se ha constatado que
tres de cada cuatro accidentes de aviación se han debido a esta causa y se
han clasificado normalmente como errores del piloto.
Sin embargo, el término error del piloto es de poca ayuda para la
prevención de accidentes. De hecho, con frecuencia es incluso
contraproducente, porque indica dónde ocurre el fallo dentro del sistema,
pero no aporta ningún dato acerca del porqué.
Un error atribuido a la acción humana puede haber sido inducido por el
propio diseño del sistema, o por un entrenamiento insuficiente o
inadecuado, por procedimientos mal planteados o por unos manuales o
listas de comprobación mal estructurados o no suficientemente pensados. Y
lo que es peor, el término error humano
o error del piloto hace que muchas veces queden ocultos los verdaderos
factores desencadenantes del accidente y que son los realmente útiles para
la prevención.
Todo ello, hace necesario ahondar en la comprensión de las capacidades
y limitaciones humanas que resultan predecibles y los Factores humanos
deben ser la manera de llevar a la práctica los conocimientos adquiridos. El
progresivo desarrollo y sistematización de esta disciplina desde finales del
siglo pasado permite que sea de aplicación inmediata a los procesos de
mejora de la seguridad de un sistema tan complejo como es la aviación
civil de hoy día.
 
El estudio de los Factores humanos
Muchas de las cuestiones que se abordan en aviación tienen que ver con
los efectos sobre las personas del ruido, la vibración, el frío y el calor, la
aceleración, etcétera. Tradicionalmente, la persona más a mano con
conocimientos de fisiología era un médico, por lo que muchas veces se
considera que el estudio de los factores humanos es una rama de la
medicina, lo cual no es cierto. Más bien, tiene que ver con las disciplinas
más orientadas al estudio de los aspectos cognitivos del ser humano.
Para optimizar el papel que juegan las personas en ambientes de trabajo
tan complejos como los usuales en el mundo aeronáutico, es necesario
considerar todo lo que tiene que ver con el rendimiento y el
comportamiento, como los procesos de toma de decisiones, el diseño y la
interacción con distintas interfaces y controles, la disposición de los
distintos elementos presentes en una cabina de vuelo, las comunicaciones,
los sistemas informáticos, los mapas, los manuales de operaciones, listas
de comprobación y otros documentos, etcétera. Por todo ello, el
conocimiento en Factores humanos se usa cada vez en los procesos de
selección y formación del personal y en la investigación de accidentes
aéreos.
El estudio de los Factores humanos es por tanto una actividad
multidisciplinar.
Así, la psicología ayuda a entender cómo procesamos la información y
tomamos las decisiones. La fisiología y también la psicología, se encargan
del estudio de los procesos sensoriales que nos permiten interactuar con
aquello y aquellos que nos rodean. El estudio de las medidas y
movimientos del cuerpo resulta esencial para mejorar el diseño y ubicación
de los controles, la iluminación y demás características de los espacios de
trabajo, como son las cabinas, y de ello se encargan los especialistas
en antropometría y biomecánica. Algunas especialidades de la Biología,
como la cronobiología, se orientan a comprender los biorritmos, el sueño y
los efectos que tienen los vuelos nocturnos y los cambios de zonas
horarias. Por último, la estadística es una herramienta imprescindible para
analizar, y comprender todos los datos adquiridos por el conjunto de
especialistas.
Podemos concluir que los Factores humanos son la disciplina que estudia
cómo las personas resolvemos problemas prácticos en el mundo real.
 
Factores humanos y ergonomía
Una definición formal de los factores humanos es la que establece que trata
de la optimización de las relaciones entre las personas y sus actividades,
mediante la aplicación sistemática del conocimiento sobre la naturaleza del
ser humano, dentro del contexto de la ingeniería de sistemas.
Sus objetivos se dirigen a lograr la máxima eficiencia del sistema, lo que
incluye la seguridad y el rendimiento, al tiempo que se cuida el bienestar
de los individuos. Para ellos se tienen en cuenta tanto la estructura y la
naturaleza de las personas (sus capacidades y limitaciones, sus
comportamientos a solas y en grupo), para tratar de
comprender los objetivos, métodos, dificultades y restricciones con las que
las personas se enfrentan a la hora de tomar decisiones, en distintos
entornos e trabajo.
La ergonomía puede definirse como el estudio de la eficiencia de las
personas en su entorno de trabajo.
De esta manera va más allá de la simple relación máquina-humano e
incluye en la definición lo relativo al comportamiento y al rendimiento, con
el objetivo de analizar su impacto sobre:

 La efectividad de los sistemas de aeronave, en términos de seguridad

y eficiencia.
 El bienestar los miembros de las tripulaciones. 
 
Modelo conceptual adoptado por la OACI de Factores Humanos
Los modelos conceptuales son representaciones gráficas de la
interpretación de un sistema o de un conjunto de ideas o conceptos
interrelacionados y ayudan a comprender aquello que se estudia. No hay
que olvidar que son una simplificación de la realidad.
En los documentos de la OACI, se recurre al modelo
conceptual SHEL (Software, Hardware, Environment, Liveware),
desarrollado en la primera mitad de la década de los 70 del siglo pasado,
para representar de forma simplificada las relaciones que se establecen
entre las personas, las máquinas y el entorno. Así, ha de interpretarse
como sigue:

  Liveware: los seres humanos.

 Hardware: las máquinas.
 Software: procedimientos, simbología, regulación, convenciones,
etcétera.
 Environment: la situación, el entorno en el que los otros elementos
deben funcionar.

Este modelo representa las relaciones entre las personas (L, liveware), con
otras personas, las máquinas, las ideas y procedimientos y en entorno. La
persona se sitúa como elemento central en el modelo y por tanto se la
considera el componente más crítico y flexible del sistema.
Es muy importante llamar la atención al encaje entre los bordes de los
distintos bloques, que representa las interfaces. Cualquier desajuste implica
una causa potencial de error humano.
El modelo SHEL deja fuera a las relaciones entre los elementos
representados al margen del ser humano (hardware-harware, hardware-
environtmente, hardware-software, etcétera).
 
Liveware, personas
Las personas son el núcleo del modelo SHEL de factores humanos. Por
tanto, el resto de los componentes se deben adaptar a las necesidades de
este componente central y más importante.
Con el fin de conseguir el ajuste perfecto entre los bloques del modelo,
es necesario comprender las características del ser humano.
 
Forma y tamaño
Para diseñar un espacio de trabajo o un equipamiento, es
imprescindible considerar las medidas del cuerpo humano y sus
movimientos, que variarán de acuerdo con la edad, género y otros factores.
Los datos a este respecto proceden de los campos de la antropometría y la
biomecánica.
Es crucial que las decisiones que se tomen en relación con estos factores
se adopten en los primeros estadios de la fase de diseño. De lo contrario,
en caso de cometerse un error, será necesario comenzar todo trabajo
desde el principio.
 
Necesidades fisiológicas
Las personas necesitan alimento, bebida, oxígeno y producen excreciones.
 
Sentidos
Los seres humanos disponen de un sistema sensorial, que les permite
adquirir información sobre su entorno, de manera que puedan responder a
los sucesos que allí suceden, mediante las acciones adecuadas. La
capacidad de los sentidos puede verse disminuida por efecto de la edad o
de la sobreexposición y las fuentes de información
sobre ellos están en los campos de la fisiología, la psicología sensorial y la
biología.
 
Procesamiento de la información
Las capacidades humanas en cuanto al procesamiento de la información
son muy limitadas. Por ello, es preciso conocerlas y tenerlas muy en cuenta
a la hora de diseñar cualquier instrumento y los sistemas de notificación de
avisos y de alarmas.
En el procesamiento de la información por las personas intervienen factores
como la memoria a corto y a largo plazo, la motivación y el estrés y la
mayor parte de la información sobre esta materia proviene del campo de la
psicología.
 
Respuestas
Una vez que la información es captada y procesada en el cerebro, los
músculos y otros sistemas del organismo reciben las órdenes necesarias
para iniciar la respuesta deseada ante el estímulo. Es necesario conocer la
magnitud de las fuerzas generadas y la dirección previsible de los
movimientos, información que proporcionan la biomecánica, la fisiología y
la psicología.
 
Tolerancia ambiental
Las condiciones de temperatura, presión, humedad, ruido, horario,
iluminación y oscuridad pueden afectar al rendimiento y al bienestar.
Las alturas, los espacios cerrados y los ambientes de trabajo aburridos
o estresantes también repercuten en el comportamiento y en la forma de
actuar. La información a este respecto proviene también de la fisiología, la
biología y la psicología.
 
2.4.2.Interfaces
Los problemas derivados de un desajuste entre los elementos contemplado
en el modelo SHEL son una fuente potencial de peligro y por tanto, deben
ser conocidos y tenidos en cuenta por quienes diseñan, pilotan y operan un
sistema de aeronave, incluidos los que lo hacen con RPAS.
 
Interfaz persona - máquina (liveware - hardware)
Esta interfaz es la que se considera en primer lugar cuando se habla de
los sistemas humano-máquina, como ocurre al diseñar los asientos más
adecuados para una persona, las pantallas que mejor se adapten a la forma
en la que captamos y procesamos la información, o el movimiento, la
ubicación y la codificación de los controles para
hacerlos lo más accesibles e intuitivos posibles.
La capacidad de adaptación del ser humano provoca que pueda darse el
caso de que no seamos conscientes de una deficiencia en esta interfaz,
incluso cuando pueda ser la causa potencial de algún desastre.
Este hecho debe ser siempre tenido en cuenta a la hora de diseñar una
interfaz, puesto que es una importante fuente de peligro.
 
Interfaz persona - ideas (liveware - software)
Esta interfaz relaciona a las personas con los elementos no físicos de un
sistema, como pueden ser los procedimientos, los manuales, las listas de
comprobación, las simbologías o los programas informáticos.
Los problemas relacionados con esta interfaz son poco tangibles y por
tanto, más difíciles de detectar y resolver (es el caso, por ejemplo, de la
mala interpretación de la simbología o de una instrucción en un
procedimiento).
 
Interface persona - entorno (liveware - environment)
Esta fue una de las primeras interfaces que se identificaron en la
aeronáutica.
En un principio, se tomaron medidas para adaptar al ser humano a las
condiciones reinantes en el entorno circundante, proveyéndolo de cascos,
trajes de vuelo, máscaras de oxígeno, trajes anti gravedad, etcétera. En
una etapa posterior, esta tendencia cambió hacia la adaptación de las
condiciones reinantes en el entorno a las necesidades humanas (cabinas
presurizadas, sistemas de aire acondicionado, aislamiento acústico, control
de la iluminación).
Hoy día, en la aeronáutica se plantean nuevos  retos en torno a esta
interfaz, fruto de los avances tecnológicos. La altura a la que se realizan
muchos de los vuelos comerciales, que suponen una exposición del pasaje
a altas concentraciones de ozono y dosis de radiación, y la alteración de los
ritmos biológicos y del sueño como consecuencia de la velocidad de los
viajes transoceánicos son algunos ejemplos.
Las condiciones ambientales alteradas pueden causar en las personas
ilusiones, desorientación y otras alteraciones sensoriales, que están en el
origen de muchos accidentes, por lo que los factores que afectan a las
relaciones entre las personas y el entorno deben tenerse siempre muy
presentes por parte de quienes tienen la capacidad y la responsabilidad de
gestionarlas, adoptando las medidas necesarias, en lo relativo a
la formación y entrenamiento, adecuado descanso de las tripulaciones,
etcétera.
 
Interfaz persona - persona (liveware - liveware)
El entrenamiento de las tripulaciones y las pruebas de capacidad
normalmente se han hecho de manera individualizada, de manera que se
asumía que, si cada individuo resultaba apto para el puesto asignado, el
equipo formado por personas en estas condiciones sería también efectivo y
competente. Pero éste no es siempre el caso, lo que ha hecho que cada vez
se preste más atención a todo lo relacionado con el trabajo en grupo.
Una tripulación funciona como un grupo y lo factores que afectan al grupo
condicionan su comportamiento y su rendimiento.
A la hora de abordar esta interface, debemos prestar atención a lo que
concierne al liderazgo, la cooperación, el trabajo en equipo y las relaciones
e interacciones entre las personas. También tienen que ver con esta
interface las relaciones jefe-subordinado, el ambiente de trabajo y las
exigencias de las compañías hacia sus empleados. Todos estos factores
pueden afectar de manera muy significativa al desempeño de una persona
y está demostrado que juegan un papel muy importante en la prevención
de accidentes.

ERROR HUMANO
Con el fin de limitar los errores humanos, es preciso entender su
naturaleza. En este sentido hay dos conceptos básicos asociados con la
naturaleza de este tipo de errores:
Las causas de errores parecidos pueden ser muy diferentes.

 Las consecuencias de errores similares también pueden ser

notablemente distintas.

 
Así, mientras se pueden cometer errores por descuido, negligencia o falta
de criterio, también pueden ser provocados por un mal diseño de un
equipo, o por la reacción normal esperable de una persona ante una
situación particular. En estos dos últimos casos, es previsible que el error
se repita, por lo que se pueden adoptar medidas
preventivas y correctoras.
 
Los errores en el modelo SHEL
Cualquier desajuste en una de las interfaces del modelo SHEL, es una
fuente potencial de errores. En el caso de los RPAS, debido a la baja altura
de vuelo el escasísimo tiempo que el piloto tiene para reaccionar ante una
situación de peligro, la prevención de este tipo de situaciones cobra una
notable importancia.
En el caso de la interfaz humano-máquina (L-H), son frecuentes las
situaciones en las que un botón o una palanca mal ubicados ocasionan
errores; y otro tanto sucede cuando faltan etiquetas o indicadores (algo
habitual, por ejemplo, en las emisoras de control de los RPAS).
Si consideramos la interfaz personas - software (L-S), se pueden producir
errores y retrasos cuando no podemos encontrar la información crítica que
necesitamos, debido a un mal diseño de una interfaz gráfica o de un
manual o lista de comprobación.
En cuanto a los errores asociados a la interfaz persona - entorno, su causa
estará en factores ambientales que provocan fatiga, distracciones y otras
afectaciones de nuestra capacidad, como ruido o calor excesivos, una
iluminación inadecuada, vibraciones, etcétera, así como por la alteración de
los ritmos biológicos a causa de viajes, sueño o patrones irregulares de
trabajo y descanso.
Por último, centrándonos en la interfaz humano-humano (L-L), hay que
poner el foco en la interacción entre personas, puesto que afectan a la
efectividad de los equipos (tripulaciones). Este tipo de interacciones incluye
también al liderazgo y la capacidad de dirección y las situaciones anómalas
que tienen que ver con esta interfaz reducen la eficiencia operativa y
provocan malentendidos y errores.
 
Procesamiento de la información
El sistema sensorial del ser humano funciona sólo dentro de unos rangos de
señal muy estrechos. Este es una causa potencial de muchos errores,
puesto que, para que una persona pueda reaccionar ante un estímulo,
primero tiene que sentirlo.
Una vez que el estímulo es sentido, la sensación se procesa en el cerebro y
se extraen unas conclusiones, se convierte en información acerca de la
naturaleza y el significado del mensaje recibido. Esta actividad de
interpretación es lo que se denomina percepción y es un terreno abonado
para los errores humanos.
La expectación, la experiencia, la actitud, la motivación o la excitación
afectan notablemente a la percepción y son una posible fuente de errores.
 
La toma de decisiones
Una vez que hemos llegado a una conclusión sobre el significado de un
mensaje captado a través de nuestros sentidos, comienza el proceso de
toma de decisiones.
Son muchos los factores que pueden conducirnos a tomar la decisión
inadecuada. La propia experiencia, el entrenamiento, las emociones,
consideraciones de índole comercial, la fatiga, la medicación o alguna
enfermedad física o mental están entre ellos.
A una decisión, le sigue una acción (o una inacción) y este es el siguiente
paso durante el que se pueden cometer errores. Puede suceder, por
ejemplo, que el equipamiento que estamos manejando permita que se
pueda operar de una manera incorrecta. De ser así, tarde o temprano
cometeremos un error.
Por último, tras la ejecución de la acción (o de la inacción), se desencadena
el mecanismo de valoración del resultado (feedback) y los fallos que se
comentan en este proceso también pueden dar lugar a la comisión de
errores.
 
El control de los errores humanos
Para controlar los errores humanos se requiere un doble enfoque.
En primer lugar, es necesario reducir al mínimo las causas que están en el
origen de la comisión de errores. Esto reducirá notablemente el número de
errores, aunque nunca se logrará eliminar por completo el error humano,
puesto que forma parte de nuestra naturaleza.
Esta tarea es posible:

 asegurando un alto nivel de preparación en el personal.

 diseñando los controles y dispositivos accionables de manera
adecuada para las habilidades humanas.
 proporcionando al persona listas de comprobación adecuadas,
manuales de calidad, mapas y demás documentos que puedan
necesitarse para cada tarea.
 reduciendo la posible afección por ruidos, vibraciones, temperaturas
extremas y demás condiciones estresantes.
 prestando mucha atención a los programas de entrenamiento que
favorezcan la comunicación y la cooperación entre los miembros de
las tripulaciones y con el resto del personal de la organización.

 
En segundo lugar y dado que, como se ha visto, siempre cabe la posibilidad
de que una persona cometa un error, es preciso prever las medidas que
mitiguen las consecuencias. Para ello, control mutuo y la cooperación entre
los miembros de un equipo es una herramienta de mucha utilidad. Además,
el diseño de los equipos de
manera que el error pueda ser reversible o que supervisen o eviten la
intervención humana, son otras medidas que contribuyen a limitar los
errores y sus consecuencias.
Cabe decir que, en el caso de muchos RPAS ligeros, sería muy
recomendable preparar adecuadamente los equipos críticos, añadiéndoles
los indicadores y etiquetas necesarias para prevenir fallos derivados de
acciones incorrectas u olvidos.
También es necesario un cambio de actitud en muchos pilotos y operadores
que confían a su memoria y a su experiencia la correcta ejecución de los
procedimientos rutinarios. Adoptar una actitud más profesional, que
conlleve la utilización sistemática de listas de comprobación y de manuales
de operaciones evitará la comisión de muchos errores por parte de las
tripulaciones y se evitarán daños a la propia aeronave y a las personas y
bienes subyacentes.
Por último, es recomendable aprovechar al máximo las capacidades de
los sistemas para el vuelo automático, siguiendo programas
preestablecidos. Limitar en lo posible la intervención del piloto es un factor
de seguridad en la operación de cualquier aeronave.

LOS DIRTY DOZEN

Debido al gran número de accidentes incidentes de aviación consecuencia

de un mal mantenimiento, que tuvieron lugar en Canadá a finales de la
década de los ochenta y principios de los noventa del siglo pasado, el
Departamento de Transportes de ese país (Transport Cañada) realizó un
amplio estudio sobre los factores humanos causantes de
los repetidos y graves errores en el mantenimiento de las aeronaves. El
resultado fue una lista de doce de estos factores (Dirty Dozen) que sigue
vigente y resulta perfectamente aplicable para aumentar la seguridad en
las operaciones con RPAS.
Para ello, es preciso aprender a identificar los síntomas y lo que es
más importante, saber cómo evitar los errores que provocan estos doce
factores y cómo mitigar sus consecuencias si llegan a cometerse. Tampoco
podemos olvidar que, el origen de estos factores está en la interacción
entre las organizaciones, el trabajo de los
equipos y las circunstancias de cada individuo, por lo que resulta
igualmente necesario comprenderlos, para prevenir los errores y los
accidentes.
A continuación, tratamos cada uno de los doce factores con el detalle
requerido.
Falta de comunicación
Cualquier tarea en la que intervienen más de una persona puede llevarse a
cabo de una forma poco eficiente e inadecuada, o concluirse de forma
incorrecta, si falla la comunicación entre los agente que intervienen en ella
(pilotos, técnico de mantenimiento, operador de sensor, director de
operaciones, etcétera). En el caso de una actividad o trabajo aéreo, las
consecuencias de una mala actuación o de un fallo en la cadena de
procedimientos pueden terminar de forma catastrófica.
Para prevenir los errores causados por una mala comunicación entre las
personas, es imprescindible no dejar al azar. Los operadores de RPAS
deben disponer de manuales de operaciones aprobados por los
responsables de la organización, en los que se recojan escritos todos los
pasos necesarios para completar cada uno de los procedimientos
establecidos.
Cuando la tarea requiere de la intervención sucesiva de varias personas,
es necesario que ninguno de los pasos se de por concluido mientras no
haya una confirmación de palabra y por escrito, del responsable de llevarlo
a cabo.
Se hace pues necesario, el disponer de los libros registro y de las hojas de
trabajo y de seguimiento necesarias para cada tarea, de manera que pueda
haber constancia en todo momento de los pasos dados y de quién se hace
responsable del resultado.
 
Complacencia
Este es un factor humano que todo técnico o profesional tiende a
desarrollar con el tiempo.
A medida que ganamos en experiencia y en conocimiento, es más probable
que surja en nosotros un sentimiento de autosatisfacción y de falsa
seguridad. Cuando nos enfrentamos a tareas repetitivas, especialmente en
el caso de inspecciones y comprobaciones rutinarias, podemos saltarnos
algún paso del procedimiento confiando en que siempre hemos obtenido el
mismo resultado. De esta manera llegamos a la falsa conclusión de que
podemos saltarnos ese paso.
De otra parte, las tareas habituales y rutinarias tienden a provocar en el
técnico una falta de atención y de diligencia, que también pueden hacer
que la tarea resulte inconclusa o mal realizada.
Estas situaciones pueden terminar en un incidente grave o un accidente, si
se presenta el fallo que hubiéramos detectado si nos hubiésemos ceñido
estrictamente al procedimiento.
De nuevo, la prevención pasa por disponer de manuales, hojas de trabajo y
otra documentación que pueda necesitarse claros y bien diseñados, en los
que se recojan todos y cada uno de los procedimientos, así como la forma
de documentar cada uno de los pasos de una tarea. Un técnico trabajando
sin ninguna documentación o sin
documentar adecuadamente su trabajo es una señal de complacencia.
La complacencia se combate con la formación y el entrenamiento
adecuados. Es necesario que pensemos que un fallo puede ocurrir en
cualquier momento y aprendamos a mantener el estado de alerta y a
prestar la atención requerida en cada circunstancia.
Un piloto o un técnico de mantenimiento nunca debe firmar o marcar
como realizada una tarea o trabajo que no haya sido efectivamente llevado
a cabo. Para prevenir estas situaciones, la persona encargada debería leer
cada elemento de la lista de comprobación o de la hoja de trabajo y
cerciorarse de que se ha completado el paso antes de confirmarlo por
escrito. Para ello, resulta muy recomendable acostumbrarse a comprobar
dos veces las cosas, antes de coger el bolígrafo.
Falta de conocimiento
La falta de la formación y del entrenamiento requeridos para ejercer
las responsabilidades de cada técnico, suelen acarrear consecuencia
catastróficas en el campo de la aeronáutica.
Además de unos conocimientos y aptitudes generales, en el caso de los
pilotos de los RPAS, deben formarse de manera específica en el
conocimiento de cada sistema y recibir el entrenamiento necesario para
pilotarlo con absoluta seguridad.
El pilotaje debe llevarse a cabo de acuerdo con los datos de performance y
las especificaciones y limitaciones que facilita el fabricante y de acuerdo
con los procedimientos establecidos por el operador para cada actividad o
trabajo aéreo.
Ante la duda, es mejor retrasar el trabajo hasta estar completamente
seguro de poder realizarlo con seguridad, que arriesgarse a causar un
suceso que pueda conllevar daños en la aeronave o a terceras personas.
 
Distracción
Una distracción mientras pilotamos un RPA puede terminar con la
aeronave estrellándose. Del mismo modo, una distracción mientras
estamos llevando a cabo algún procedimiento, puede hacer que nos
saltemos algún paso.
Las distracciones pueden tener su origen en causas fisiológicas y
psicológicas, en influencias del entorno o en circunstancias familiares o
personales. Las distracciones pueden hacer que la tarea no se complete
correctamente, por lo que el piloto o el técnico debe ser capaz de reconocer
este factor cuando se manifiesta y asegurarse de que el trabajo se retoma
de la manera adecuada. Será conveniente en estos casos, comprobar qué
todo lo hecho antes de la distracción es correcto.
Resulta una práctica muy recomendable volver atrás tres pasos en
el procedimiento cada vez que sufrimos una distracción o una interrupción
y utilizar hojas de trabajo con los procedimientos descritos paso a paso.
 
Falta de trabajo en equipo. Liderazgo
La falta de trabajo en equipo está muy relacionada con la falta de
comunicación y también puede tener como consecuencia una tarea
inconclusa o mal realizada.
El definir bien los roles y quién está al frente de la tripulación o equipo,
compartir la información con otros miembros de la tripulación, asignar
claramente las funciones y repartirse adecuadamente las tareas, llevar a
cabo puestas en común regularmente y coordinarse con los otros
departamentos de la organización hace que se cree la
atmósfera de trabajo deseable y necesaria. Debemos tener siempre
presente, que todos los miembros de un equipo son responsables y tienen
el objetivo común de que el resultado sea el esperado.
La falta de trabajo en equipo hace que la tarea sea más difícil de ejecutar y
que se puedan cometer errores derivados de malos entendidos y falta de
comunicación.
 
Fatiga
La fatiga es el factor humano que más ha contribuido a errores que han
acabado en accidentes, puesto que provoca una notable reducción en el
rendimiento y las capacidades de la persona afectada.
La fatiga puede tener un origen fisiológico o psicológico y hay que tener
en cuenta que las emociones también pueden causar fatiga.
La fatiga reduce el nivel de alerta, la capacidad de atención, la
capacidad cognitiva y la de toma de decisiones. Aumenta los tiempos de
reacción , afecta negativamente a la coordinación, a la velocidad de
movimientos, a la resistencia y al equilibrio.
La fatiga tiene como consecuencia un aumento en los errores cometidos y
la falta de criterio para evaluar las situaciones y tomar decisiones
adecuadas, por lo que una persona fatigada debería abandonar
inmediatamente su puesto, hasta su restablecimiento. En este sentido es
muy importante la vigilancia mutua entre los miembros de un mismo
equipo, para advertir los síntomas lo antes posible.
La principal causa de la fatiga es la falta de sueño, por lo que la
organización y los propios pilotos deben articular las medidas necesarias de
planificación, para asegurar el tiempo de descanso necesario a la
tripulación y para favorecer las pautas de vidas saludables y regulares.
 
Falta de medios
La falta de los medios necesarios puede interferir con la habilidad que una
persona pueda tener para llevar a cabo una tarea, de manera que está
quede inacabada debido a la falta de suministros o del apoyo necesario.
En el caso de los medios materiales, la baja calidad es otro de los factores
que afectan negativamente al resultado del trabajo, afectando tanto al
rendimiento de quien la realiza, como a la seguridad de los equipos.
En cualquier organización, se deben tomar las medidas necesarias para que
el personal tenga a su disposición, en todo momento, las herramientas y
otros medios que necesita para hacer su trabajo. Disponer de los medios
adecuados conlleva eliminar la necesidad de improvisar.
La documentación técnica es otro de los recursos críticos tanto para los
técnicos de mantenimiento, como para los pilotos, a los que se suele
prestar poca atención en el caso de los RPAS ligeros.
En el caso de que necesitemos cierta información técnica que no está
disponible en los manuales o en los esquemas, deberemos consultar
inmediatamente a un supervisor o al servicio técnico del proveedor. Se
trata de nuevo, de evitar la improvisación.
Respecto a la documentación técnica, es necesario para los operadores
mantenerse al tanto de las revisiones y actualizaciones que puede hacerse
por parte de los fabricantes y mantenerse en contacto permanente con
servicio de soporte técnico.
El resultado del esfuerzo que una organización realice para disponer de los
medios necesarios para las tareas a realizar será un notable ahorro en
tiempo y dinero y la seguridad de que las aeronaves y otros sistemas podrá
llevar a cabo las operaciones prevista con total garantía.
 
Presión
En el entorno profesional aeronáutico, se exige al personal realizar sus
tareas lo mejor posible, en el tiempo más corto, sin cometer errores y
dejando todo terminado. La presión sobre los operadores para que sus
aeronaves estén en vuelo cuando sean requeridas para ello, se traslada con
frecuencia al personal de mantenimiento y a las
tripulaciones.
Por desgracia, la presión a la que se ven sometidos estos trabajadores
puede afectar muy negativamente a su capacidad para llevar a cabo las
tareas encomendadas, con el nivel de calidad requerido. Estas situaciones
son una fuente constante de errores y de peligro, puesto que las prisas
pueden derivar en improvisación y en el sacrificio de
una parte de la calidad y de la seguridad del trabajo realizado. Por ello,
deberían ser consideradas como inaceptables, tanto por los propios
operarios, como por el conjunto de la organización.
De otro lado, también son frecuentes en este ámbito los casos de
presión auto inducida. Se produce cuando una persona se apropia de una
situación o responsabilidad que no es de su incumbencia. Suele
desencadenarse cuando las personas trabajan solas y debe formarse al
personal para que aprendan a detectarla y a combatirla. Los técnicos y
operarios deben aprender a pedir ayuda cuando se sientan
desbordados por las circunstancias, o cuando los plazos apremien, de
manera que el trabajo pueda completarse con la calidad y en el plazo
exigidos.
Cuando se prevé que la presión sobre los equipos de personas vaya a ser la
norma, también puede ser conveniente implementar los mecanismos de
supervisión necesarios para asegurar el resultado de la tarea.
Por último, siempre es aconsejable establecer los cauces de
comunicación necesarios, para que cualquier persona de la plantilla pueda
transmitir sus dudas sobre la seguridad o la viabilidad de una tarea, en el
caso de que considere que los plazos marcados no son realistas.
 
Falta de arresto
El arresto o resolución es la habilidad de una persona para expresar
sus sentimientos, opiniones, creencias y necesidades, de una forma
positiva y productiva.
No debe confundirse con la agresividad.
Los operadores deben fomentar la autoconfianza y la comunicación en el
entorno de trabajo. Se debe hacer posible la discrepancia y la
manifestación de las propias opiniones y puntos de vista -siempre dentro
del respeto hacia los demás y con la exigencia de una actitud positiva y
constructiva-, en caso de duda o desacuerdo con el resultado de un trabajo
o tarea. De esta forma pueden aflorar errores cometidos o tareas mal
hechas o inconclusas, que pueden ser el desencadenante de un incidente
grave o de un accidente catastrófico.
Cuando uno discrepa de sus compañeros de equipo o de sus supervisores y
otros superiores jerárquicos, debe abordarse cada asunto por separado, en
lugar de plantear un conjunto de problemas al mismo tiempo, y deben
aportarse los documentos y los hechos que sustenten a los argumentos
expuestos. Con ello, es posible abordar las cuestiones una a una y evitar
los problemas derivados de malentendidos o de una información
sesgada.
Por otro lado, los supervisores y responsables de equipos deben
familiarizarse conel comportamiento y la forma de ser de sus subordinados
y aprender a sacar partido de sus habilidades, de su experiencia y de su
sabiduría. Esto a su vez, contribuirá a que los empleados más apocados
empiecen también a realizar aportaciones al conjunto.
El arresto no es una cualidad que sea natural en todas las personas, pero
en un entorno profesional es algo que debería ser fomentado, como medida
de prevención y de detección de fallos y errores en el trabajo diario.
 
Estrés
El estrés es la respuesta del organismo ante cualquier agente exterior,
como es la necesidad de cumplir unos plazos rígidos. A las causes del
estrés, se les denomina estresores y pueden ser de origen físico (ruido,
temperatura, iluminación, confinamiento), psicológicos (exigencias de
resultados en el trabajo, preocupaciones por
asuntos familiares o personales, relaciones interpersonales) y fisiológicos
(mal estado físico, alimentación inadecuada, falta de sueño, cambios
constantes de horarios).
Ante una misma situación, cada individuo reaccionará de manera diferente
y el nivel de estrés depende de factores tanto físicos, como psicológicos.
Un cierto nivel de estrés favorece la atención y la efectividad en la
realización de una tarea, pero si el nivel es excesivo, puede afectar
notablemente al rendimiento y afectar seriamente a los resultados.
El pilotaje de una RPAS es una tarea estresante y cuando la seguridad se
puede ver comprometida, como es el caso en las operaciones aéreas, el
factor estrés debe ser adecuadamente controlado. Las medidas en este
sentido pasan por la identificación de los estresores y por la de los
síntomas que se suceden tras la exposición a ellos. Un
estilo de vida saludable, una alimentación adecuada, la práctica de algún
ejercicio físico y una dieta equilibrada contribuyen decisivamente a mitigar
los efectos negativos del estrés.
También contribuyen a ello la formación y el entrenamiento adecuados.
 
Desidia
La desidia conlleva el desinterés por las consecuencias de las acciones y
la consiguiente falta de previsión.
Este factor aparece cuando un técnico repite continuamente una misma
tarea, de manera que se vuelve menos vigilante y se abstrae de lo que está
haciendo y de cuanto le rodea.
Es necesario incidir en el adecuado entrenamiento y concienciación,
para conseguir que, cada vez que una tarea se complete, se trate como si
fuera la primera vez que se aborda. Es muy recomendable que cualquier
trabajo esté sujeto a supervisión, aunque quien lo realice sea una persona
experimentada.
 
La fuerza de la costumbre
Se trata de la forma como se hacen las cosas habitualmente. Es un
conjunto de normas no escritas y de actitudes, que se siguen y se toleran
en cualquier organización.
Las malas costumbres o hábitos pueden hacer que los estándares de
calidad y seguridad se vean mermados.
La costumbre surge de la necesidad de afrontar un problema cuya solución
resulta ambigua. Ante este tipo de situaciones, cada individuo reacciona de
una manera diferente y afronta el problema buscando su propia solución. A
medida que la situación se repite, dentro del grupo o del equipo se
desarrolla y se acepta una forma de hacer,
una norma no escrita que se asume como propia por todos sus miembros.
Hay costumbres y hábitos muchas veces aceptados comúnmente y que
resultan perniciosos para el resultado de un trabajo. Los atajos en los
procedimientos operacionales y de mantenimiento, el trabajo de memoria o
el saltarse directamente los procedimientos establecidos son los más
comunes y resultan (por desgracia) habituales en la forma de proceder de
muchos operadores de RPAS ligeros.
Cuando un nuevo miembro se incorpora al equipo, debe conocer esas
costumbres y asumirlas como propias para ser aceptado como uno más del
grupo. Sin embargo, son estas personas las más capacitadas para
identificar las actitudes perniciosas y susceptibles de ser la causa de
errores y de inseguridad. Es por ello que se les debería
prestar la atención adecuada y darles oportunidades para manifestar sus
impresiones, al margen del recelo que pueda surgir como consecuencia de
la crítica.
Finalmente, los supervisores deben ser capaces de identificar estos malos
hábitos y asegurarse de que todos los empleados se ciñen a los estándares
de la organización. En ningún caso deben tolerarse actitudes que
comprometan la seguridad de las actividades.

ASPECTOS DE LA SALUD
En este capítulo, se abordan las cuestiones relativas a la higiene y salud  de
las tripulaciones que pueden afectar al pilotaje de RPAS.
El formato elegido para presentar esta información, pretende facilitar su
incorporación a los manuales de operaciones exigidos a los operadores.
 
Hábitos de vida recomendados para un piloto de RPAS
Es recomendable para los miembros de las tripulaciones:

 Mantener una forma física apropiada.

 Realizar ejercicio de forma regular y evitar el sedentarismo y la
inactividad.
 Dormir y descansar adecuadamente.
 Evitar el uso de estimulantes.
 Mantener un régimen de comidas adecuado.
 Respetar los períodos de trabajo y de descanso.
 Evitar el uso y consumo de alcohol, tabaco y otras drogas.
 Evitar la automedicación.

 
La tripulación y el resto de personal que intervenga de alguna manera en
la operación deberá conocer y aplicar estrictamente todas normas de
seguridad e higiene en el trabajo, a fin de hacer mínimos los riesgos
laborales, portar y utilizar debidamente los EPI (elementos de protección
individual) que sean necesarios para el desempeño seguro de sus
funciones.
El piloto al mando y en último término, el Director de Operaciones serán
los responsables de verificar y de hacer cumplir estos requisitos, pudiendo
negar el acceso y relegar de sus funciones al personal que los incumpla.
 
Salud e higiene personal
Ningún miembro de la tripulación debe ser autorizado a ejercer sus
funciones si:
 

 Ha consumido alcohol en las 8 horas anteriores al inicio del vuelo,

durante el mismo o durante el período de guardia.
 Se encuentra bajo la influencia de drogas o de cualquier
medicamento, prescrito o no, que pueda afectar a sus facultades
físicas y mentales, e influir en la seguridad de la aeronave y de la
operación, incluidos los usados para el tratamiento de una dolencia o
trastorno, si sabe que tiene algún efecto secundario incompatible con
el ejercicio seguro de las atribuciones de su puesto y habilitación.

 
Si no ha transcurrido un tiempo razonable tras una donación de sangre o
de médula espinal, o de una operación quirúrgica o procedimiento que 
requiera el uso de anestesia.
 

 Los procedimientos que requieran el uso de anestesia general

o espinal descalificarán al tripulante durante un mínimo de 48
horas.
 Los procedimientos que requieran el empleo de anestesia local
o parcial los descalificarán por 12 horas.

 
Si tiene dudas sobre su capacidad o si conoce o sospecha que sufre fatiga.
Para determinar esta situación, deberá tener en cuenta los siguientes
signos o síntomas:
 

 Problemas digestivos: espasmos intestinales, diarrea, pérdida

de apetito, etcétera.
 Problemas de carácter: irritabilidad, preocupación, tristeza,
ansiedad, falta de iniciativa, inadaptación, indiferencia, apatía,
desgana, aversión al trabajo, etcétera.
 Problemas psicológicos: cansancio, malestar general,
cefalea, palpitaciones, etcétera.
 Trastornos del sueño: insomnio, sueño agitado, tendencia
exagerada a dormir, dificultades para mantener el sueño,
etcétera.

 
Autoevaluación de situación personal. Lista de comprobación
Con el fin de que cada miembro de la tripulación adscrita a una operación
pueda realizar una autoevaluación de su situación personal, el operador
puede implantar en su organización la lista de comprobación I’M SAFE:

 Enfermedad: ¿Estoy enfermo?

 Medicación: ¿Tomo algún medicamento que puede afectar a mi
capacidad de juicio y atención?
 Estrés: ¿Estoy sometido a una presión psicológica que pueda
afectar a mi atención y a mi rendimiento, como consecuencia de mi
trabajo, de problemas económicos, familiares, de salud, etcétera?
 Consumo de alcohol y drogas: ¿He tomado bebidas alcohólicas dentro
del periodo de las 8 horas previas al vuelo? ¿He consumido
drogas recientemente?
 Fatiga: ¿Me siento cansado o no he podido descansar de
forma adecuada?
 Emociones: ¿He sufrido alguna experiencia traumática o
dolorosa desde un punto de vista emocional, recientemente?¿Estoy
enfadado?

 
 
En el caso de que la respuesta a alguna de las preguntas sea afirmativa,
tanto la propia persona, como el supervisor deberán valorar la conveniencia
o no de ser relevada de su puesto.
La mayor parte de los accidentes ocurren durante una parte muy pequeña
del tiempo de vuelo.

LIMITACIONES DEL TIEMPO DE VUELO

Los tiempos de vuelo, de actividad y de descanso de las tripulaciones
están regulados a través distintas normas legales, a fin de prevenir
adecuadamente la fatiga y de asegurar que las operaciones de vuelo se
realizan con seguridad.
La OACI señala la obligación de que todos los operadores aéreos cuenten
con reglas sobre esta materia, que garanticen que los miembros de
las tripulaciones se encuentran en buenas condiciones para llevar a cabo su
tarea con seguridad. Además, estas reglas deben incluirse en los manuales
de operaciones.
Dado que las pautas que se fijan en los textos legales que hemos reseñado
son el resultado de la experiencia acumulada en prevención de fatiga en el
sector aeronáutico, puedes servir de referencia para elaborar las propias o
incluso, añadirse literalmente al manual de operaciones, teniendo en
cuenta que esto implica para el operador asumirlas como propias.

CLASIFICACION DEL ESPACIO AEREO

Concepto de espacio aéreo
El espacio aéreo de un país es la porción de la atmósfera supra yacente a
su territorio (incluidas sus aguas territoriales), y que se encuentra bajo su
control.
Es importante tener siempre presente que el espacio aéreo es un volumen
y que cualquier porción del mismo tendrá, por tanto, tres dimensiones.
Ni en el Convenio de París, ni en el de Chicago se incluyó una definición de
espacio aéreo, aunque sí que se fijan los criterios para establecer los límites
longitudinales. Sin embargo, nada se dice respecto a los límites verticales.
Esta cuestión es interesante desde el punto de vista de las libertades del
aire en el ámbito del Derecho Aeronáutico y su resolución varía según el
criterio utilizado. Normalmente, éste tiene que ver con la definición de
aeronave y con el hecho de que ésta debe sustentarse en el aire gracias a
fuerzas aerodinámicas. El límite superior del espacio aéreo sería el máximo
nivel de vuelo alcanzable por una aeronave. Aún así, los límites sugeridos
varían entre los 30 kilómetros y los 100 kilómetros de altitud (la línea
Kármán, que marca la altura a la que un avión debe volar a una velocidad
igual a la orbital, para obtener suficiente fuerza de sustentación por
reacción con el aire).
Lo relativo a la clasificación del espacio aéreo y a los servicios ATS
(Servicios de Tránsito Aéreo) que los estados contratantes deben proveer a
los usuarios se trata en el Anexo 11 de la OACI, en el Anexo 11 se aclaran
las definiciones de servicio y dependencia:
 

 Servicio se emplea en sentido abstracto, para designar funciones o

servicios prestados.
 Las dependencias son los organismos o entidades que prestan los
servicios.

 
Los servicios de tránsito aéreo
Los servicios de tránsito aéreo ATS (air traffic services) son el conjunto de
servicios que se provee a los usuarios del espacio aéreo y que tienen como
objetivo el garantizar la seguridad operacional de la navegación aérea.
 
Estos servicios son:
 

 Servicio de control de tránsito aéreo (ATC, air traffic control): su

finalidad es la prevención de colisiones entre aeronaves y el acelerar
y mantener ordenado su flujo. Proporciona la separación entre
aeronaves. En este contexto, el término separación se refiere al
mantenimiento de una determinada distancia entre aeronaves, o
entre éstas y el suelo, con el fin de evitar colisiones. La separación se
establece requiriendo a las aeronaves para que vuelen a
determinados niveles, en rutas preestablecidas, en direcciones
concretas o controlando su velocidad. La separación la proporciona el
controlador.
 Servicio de información de vuelo (FIS, flight information service):
suministra información y asesoramiento para el desarrollo eficaz y
seguro de los vuelos. Incluye además, información meteorológica,
sobre la existencia de posibles riesgos y sobre aeródromos y
aeropuertos.
 Servicio de Alerta (ALS, alert service): notifica a los organismos
competentes la información sobre aquellas aeronaves que requieran
ayuda y salvamento.  

 
 
Estructura del espacio aéreo
El espacio aéreo se divide verticalmente en dos porciones:
 
  El espacio aéreo inferior, que se extiende desde el suelo o la
superficie del mar hasta el FL245 (nivel de vuelo -FL, flight level- de
24.500 pies).
 El espacio aéreo superior, que se extiende desde el FL245, hacia
arriba, hasta FL460.

 
El nivel de vuelo (FL) más alto utilizable en el espacio aéreo inferior es de
24.000 ft y el nivel de vuelo más bajo utilizable en el superior, de 25.000
ft. Así pues, hay una separación de 1.000 pies entre los niveles de vuelo
utilizables máximo y mínimo respectivamente.
En la horizontal, el espacio aéreo terrestre está también dividido en
grandes regiones, establecidas mediante acuerdos internacionales y
reguladas por la OACI. Son las denominadas regiones de información de
vuelo (FIR, flight information region), en las que se facilitan los servicios de
información de vuelo (FIS) y de alerta (ALS).
El espacio aéreo situado sobre una FIR, se conoce como región superior de
información de vuelo (UIR, upper flight information region). A su vez, el
espacio aéreo comprendido dentro de cada FIR/UIR se clasifica de acuerdo
con el Sistema de Clasificación del Espacio Aéreo de la OACI, que veremos
en los siguientes capítulos.
 
Sistema de clasificación del espacio aéreo de la OACI
El espacio aéreo en el que se facilita el servicio de tránsito aéreo (ATS) se
divide en:

 Espacio aéreo controlado, que comprende las áreas de control,

aerovías y zonas de control, y se clasifica en clases A, B, C, D y E.
 Espacio aéreo no controlado, que comprende el resto del espacio
aéreo ATS y se clasifica en clases F y G.

 
Esta clasificación (clases A a la G) se establece en función de los requisitos
exigidos a los vuelos que las atraviesan y serán más restrictivos hacia la
clase A y menos hacia la G.
Es importante para el piloto de RPAS tener en cuenta que, cuando una
parte o la totalidad de una porción de espacio aéreo de una clase está
situada dentro de otra, los requisitos aplicables en ambas serán los que
correspondan a la clase más restrictiva, salvo en sectores y pasillos en los
que se permitan los vuelos visuales (VFR).
Los requisitos para cada una de las clases son los siguientes:
Espacio aéreo controlado
  Clase A: sólo están permitidos los vuelos instrumentales (IFR), todos
los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreos
(ATC) y separados unos de otros.
 Clase B: se permiten vuelos instrumentales (IFR) y visuales (VFR).
Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo
y deben mantener la separación entre ellos.
 Clase C: se permiten vuelos instrumentales (IFR) y visuales (VFR) y
todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo.
Los vuelos IFR se separan de otros vuelos IFR y de los VFR, y los VFR
están separados de los IFR y reciben información de tránsito respecto
a otros vuelos VFR.
 Clase D: se permiten vuelos instrumentales (IFR) y visuales (VFR).
Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito
aéreo, pero solo los instrumentales deben mantener la separación
entre ellos y reciben información de tránsito respecto a los VFR. Los
vuelos VFR no están separados y reciben información de tránsito
respecto a todos los demás (VFR e IFR).
 Clase E: se permiten vuelos instrumentales y visuales, pero sólo los
vuelos IFR reciben servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y
están separados de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben
información de tránsito aéreo en la medida de lo posible.

 
Espacio aéreo no controlado

 Clase F: se permiten vuelos IFR y VFR. Los vuelos IFR reciben

servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y todos los vuelos
reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.
 Clase G: se permiten los vuelos IFR y VFR y reciben servicio de
información de vuelo sólo si lo solicitan. Es esta clase de espacio
aéreo en la que se pueden desarrollar las operaciones con RPAS
(fuera de espacio aéreo segregado), siempre atendiendo a las
limitaciones legales establecidas.

 
Por razones de seguridad, el piloto de RPAS debe recordar que sólo puede
operar la aeronave en espacio aéreo donde se respete la legislación
vigente.

DOCUMENTOS INFORMACION AERONAUTICA

En el Anexo 15 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, dedicado a

los servicios de información aeronáutica (AIS), se establece que este
servicio tiene como finalidad asegurar que se distribuya la información/los
datos necesarios para la seguridad, regularidad y eficiencia de la
navegación aérea internacional.
Antes de realizar cualquier vuelo, el piloto de una aeronave debe
asegurarse de conocer todas las circunstancias que puedan afectar al
normal desarrollo y a la seguridad de la operación. Entre la información que
tiene a su disposición, se encuentra la relativa a la organización,
prohibiciones, restricciones y peligros que puedan existir en el volumen de
espacio aéreo en el que se prevé realizar la operación.
 
La publicación de Información Aeronáutica (AIP)
Es el manual básico de información aeronáutica, que contiene información
aeronáutica de carácter duradero, relativa al espacio aéreo de un estado y
que resulta indispensable para la navegación aérea.
El AIP puede sufrir modificaciones temporales en la información que
contiene, que se publican en hojas sueltas especiales a través de los
Suplementos AIP.
Asimismo, puede ser necesario hacer correcciones y añadidos permanentes
al AIP, de mayor o menor calado, que se publican en forma de enmiendas.
 
Boletín de información previa al Vuelo (PIB y NOTAM)
Un NOTAM (Notices to Airmen) es un aviso distribuido por medios de
telecomunicaciones, que contiene información relativa al establecimiento,
condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, o servicio,
procedimiento o peligro cuyo conocimiento oportuno es esencial para el
personal encargado de las operaciones de vuelo (Anexo 15, OACI).
El Boletín de Información previa al Vuelo (PIB, pre-flight information
bulletin) es la forma de presentar información NOTAM vigente, preparada
antes del vuelo y de importancia para el desarrollo de las operaciones
prevista.
Una Oficina NOTAM Internacional (NOF) es la oficina (entidad) designada
por un estado para el intercambio internacional de NOTAM.
Los NOTAMS se distribuyen cifrados según un código sencillo de interpretar.
A tal fin, se incluye entre la documentación del curso dos documentos
oficiales de la OACI, para la correcta lectura e interpretación de los códigos
NOTAM.

NSTRUCCIONES ATC

Funciones del sistema ATC

Como ya se ha visto a lo largo de este tema, los objetivos del control de
tráfico aéreo (ATC) son prevenir la colisión de las aeronaves y de estas con
obstáculos en tierra, organizar y agilizar el flujo del tráfico, proporcionar
información útil para la seguridad y eficacia de las operaciones y notificar y
ayudar a las organizaciones de búsqueda y rescate en el caso de que una
aeronave requiera de esos servicios.
 
Funciones de los controladores ATC
Los controladores asumen las funciones que les corresponden, según el
servicio que presta la dependencia a la que se encuentren adscritos.

 Controlador de centro (CTR), que proporciona los servicios ATC a las

operaciones IFR dentro del espacio aéreo controlado, y sobre todo en
la fase en-ruta. También puede proporcionar ayuda a vuelos VFR, si
así lo solicita el piloto o lo estima conveniente para el mantenimiento
y la seguridad del flujo de aeronaves. En caso de que exista algún
aeropuerto sin control, podrá también ejercer labores como
controlador de aproximación (APP), si su tarea principal lo permite.
 Controlador de torre (TWR): se encarga de dar instrucciones para
establecer la secuencia apropiada y la separación entre aeronaves, en
caso de que no lo haga el controlador de aproximación. Mantiene una
vigilancia visual constante del tráfico del aeropuerto y del área de
movimiento del mismo y es el encargado de determinar la pista o
pista activas.
 Controlador de superficie (GND): es el responsable de vigilar el área
de movimiento del aeropuerto, incluyendo las pistas inactivas.
Proporciona la información y las autorizaciones IFR antes del inicio de
la operación, como la autorización para el remolque hacia atrás, la
información de rodaje de la aeronave, el encendido de motores,
etcétera.
 Controlador de salidas (DEP): se encarga de asegurar la separación
de las salidas y puede sugerir rumbos o vectores apropiados para
asegurar esa separación.
 Controlador de aproximación (APP): es el responsable del control de
los vuelos instrumentales (IFR) dentro de su área de control. Puede
prestar servicio a uno o más aeropuertos y su tarea se lleva a cabo
por medio de comunicaciones directas entre el controlador y el piloto.
Si la infraestructura no dispone de control de superficie, ni de torre,
puede asumir las responsabilidades de éstos, con el fin de mantener
el orden y la seguridad en el rodaje y en las salidas y llegadas al
aeródromo.