Especificaciones Técnicas

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y COMUNICACIONES
VICEMINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA VIAL
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS SOBRE

CONSTRUCCIÓN NUEVO PUENTE SOBRE EL RÍO CAMÚ
COMUNIDAD DE SABANETA, MUNICIPIO DE LA VEGA
SANTO DOMINGO, D.N., REPÚBLICA DOMINICANA

4 de marzo de 2021
Contenido
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 3
CAPÍTULO 1. MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO .................................. 5
1.1. Antecedentes ................................................................................................................5
1.2. Descripción del Problema .......................................................................................6
1.3. Alcance del Proyecto .................................................................................................8
1.4. Ubicación del proyecto .............................................................................................9
1.5. Reglamento y recomendaciones ........................................................................ 10
CAPÍTULO 2. MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO ................................. 12

2.1. Componente ambiental .......................................................................................... 12
2.2. Estudios geológicos y peligro sísmico ............................................................. 13
2.3. Criterios topográficos ............................................................................................. 15
2.4. Ingeniería .................................................................................................................... 16
2.5. Movimiento de tierra ............................................................................................... 16
2.6. Características de los materiales ....................................................................... 17
2.7. Estructura del pavimento ...................................................................................... 19
2.8. Parámetros del puente y vía de enlace ........................................................... 21
2.9. Especificaciones de señalización y seguridad vial ..................................... 22
CONDICIONES GENERALES ........................................................................................ 24
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INTRODUCCIÓN
La Carretera Regional No 234 que comunica los municipios Concepción de

La Vega (Provincia La Vega) con el municipio de Villa Tapia (Provincias Hermanas
Mirabal), Salcedo y Tenares con población de 312,600 personas para el año
2020, de las cuales 134,000 personas son económicamente activas, es decir,
con capacidad de realizar actividades productivas para sus respectivos
municipios y hogares.
El municipio de Villa Tapia es considerado como uno de los principales

productores de plátanos de la región con una totalidad de 87,100 tareas con
este cultivo, también producen yuca, batata, arroz, maíz, vegetales, lechosa,
gramberry y otros rubros agrícolas. También se dedican a la producción avícolas,
canículas y porcinos. En menor medida, obtienen ingresos por servicios ofrecidos
en la construcción y comercio. Entre las características de sus habitantes esta
que más del 75% residen en áreas rurales.
Los habitantes de Villa Tapia tienen una relación directa con el municipio
Concepción de La Vega para efectuar procesos administrativos y académicos,
propio del avance económico de este último municipio, como son: Obtener
licencia de conducir revisión de planos, y trabajos en el sector terciarios de la
economía.
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La producción del sector primario se comercializa básicamente en los

municipios concepción de La Vega, Santiago y Gran Santo Domingo, y muchas
actividades de esparcimiento la realizan en el municipio concepción de La Vega.
El Municipio Concepción de la vega por su ubicación estratégica a nivel

regional, permite disponer de relaciones con todos los municipios colindantes,
siendo Villa Tapia uno de estos municipios que aprovecha la oportunidad que
ofrece el desarrollo del municipio de concepción de La Vega para lograr ingresos
de sus habitantes a través de empleos en el comercio, industrias y en las ventas
de su productos agropecuarios.
La carretera a la salida del municipio concepción de La Vega (palmario)

entrada de Villa Tapia, con código no 234, tiene una longitud de 13.90km; y a
2.5km se ubica el puente Jamo, en la comunidad de Sabaneta, con ancho de
calzada de 5.80m, y longitud de 56.95m.
La accesibilidad y movilidad de los usuarios del puente sobre Río Camú,

comunidad de Sabaneta, están afectadas por la baja capacidad del puente, así
como el alto peligro que representa por el avanzado estado de deterioro de su
infraestructura y superestructura.
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CAPÍTULO 1. MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO
1.1. Antecedentes
La construcción del puente sobre el Río Camú, en comunidad de Sabaneta

data más de 80 años, y presenta deterioro notable en la infraestructura, en la
losa del puente y demás elementos de la superestructura, con elevado grado
de corrosión y de daños, experimentando vibraciones que exceden los límites
normales para este tipo infraestructura; exponiendo la vida de los usuarios de
esta importante vía regional, que tiene un volumen vehicular superior a los
3,465 veh/día en el tramo de menor tránsito (cruce Barranca – Entrada a Villa
Tapia).
Este puente, en sus condiciones existentes tiene un ancho y capacidad de

carga que no corresponde con las normas y especificaciones actuales. En estas
condiciones (ancho de calzada 5.80m) no es posible que dos (2) vehículos
pesados circulen en sentido contrario al mismo tiempo por el puente y los
ligeros tienen que reducir drásticamente su velocidad.
La necesidad de construir un puente nuevo sobre Río Camú, en la

comunidad de Sabaneta, en la carretera No 234, que une los municipios de
Villa Tapia y Concepción de La Vega, fue declarada de estado de emergencia
en la fecha 24 de enero 2020, por el ayuntamiento en el municipio de La Vega,
por el deterioro y peligro público que representa esta estructura vial para las
comunidades que utilizan en forma cotidiana esta ruta.
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La construcción de la nueva estructura dispondrá de una longitud de 82

metros, calzadas de 10.70m. de ancho, dos (2) carriles (uno por sentido de
circulación) con ancho de 3.60m, aceras a ambos lados para peatones 1.00m
de ancho, viga transversal de acero w24x55 lb/pie, pilotes de hormigón armado
con (14) unidades por pilas; componentes que contribuirán a resolver el
problema del puente existente.
Para satisfacer la demanda de la población afectada por las condiciones

del puente existente sobre Río Camú, el Ministerio de Obras Públicas y
Comunicaciones (MOPC), ha planificado la ejecución de un puente nuevo,
desarrollando las acciones necesarias para proporcionar una infraestructura vial
que cumple con las necesidades de conexión entre los municipio concepción de
La Vega y Villa Tapia, permitiendo a los usuarios desplazarse con mayor
seguridad y confort, reduciendo los costos de operación vehicular, el tiempo de
viaje, el número de accidentes y los impactos ambientales negativos.
1.2. Descripción del Problema
La baja conectividad, movilidad y seguridad que experimenta los usuarios de

la carretera regional No 234, la cual integra los municipios de Concepción de La
Vega con los municipios de Concepción de La Vega con los municipio de Villa
Tapia, Salcedo, Tenares, Cayetano Gormasen, Moca y San Francisco de Macorís,
son causadas por la baja capacidad y elevado nivel de deterioro que presenta el
puente existente de la comunidad de Sabaneta, y que sirve de enlace a la
carretera No 234.
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Este puente construido en el año 1934, con baja nivel de mantenimiento

preventivo, presenta menoscabo en su infraestructura, calzadas y
superestructura, con altos riesgo para los usuarios y alta probabilidad de
colapsar por las cargas del tráfico que circula por el mismo.
La usencia de este puente producirá pérdidas significativas en los ingresos

de la población de la región Cibao Sur por la falta de comercialización de la
producción agropecuaria, la cual se comercializa en La Vega, Santiago y Gran
Santo Domingo, impactando negativamente en la calidad de vida de los
habitantes de las regiones.
A continuación, foto del estado estructural del puente y la columna de

vehículos ligeros que se forma por su reducido ancho de calzada, obligando a los
conductores a reducir drásticamente su velocidad de operación, provocando
congestionamiento en el mismo.
Ilustración 1 Estado Estructural del

Puente Sobre el Río Camú, Comunidad
Sabaneta, Provincia La Vega
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1.3. Alcance del Proyecto
El alcance del proyecto consiste en la construcción de un nuevo puente sobre

el Rio Camú que contendrá los siguientes datos:
 Longitud de 82.00mts y un ancho de 11.40mts

 Aceras peatonales de 1.50m
 Profundidad de desplante a 22.20m con base de dos (2) estribos de

hormigón armado
 La superestructura está integrada por la losa de concreto, vigas de acero,

barandas carpeta de rodadura y viga de hormigón armado
 Colocación de iluminación sobre el puente
 Señalización vial
 Pilotes de hormigón armado diámetro de 0.80m de una longitud 22.20m,

cargas admisibles 366.80ton y asentamiento total 16.89mm y (14
unidades en dos filas de 7)
El tipo de cimentación a usar será mediante pilote de concreto perforado

con armadura de acero y vaciado in situ de sección circular.
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1.4. Ubicación del proyecto
El proyecto está ubicado carretera 234 sobre el Río Camú en el municipio

Concepción de La Vega, localizado con las coordenadas siguientes:
Ilustración 2 Ubicación del Puente
Coordenadas Geográficas UTM

Entrada Salida
Este 344425.663 Este 344483.182
Norte 2126446.289 Norte 2126501.861
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1.5. Reglamento y recomendaciones
En la construcción y vías de accesos del nuevo puente sobre el Río Camú se

deberá tomar como referencia el alcance (ver acápite 1.3) y las relaciones de
partidas (anexas), los documentos normativos disponibles en la República
Dominicana, conforme se menciona a continuación:
R011 – Criterios Básicos para Estudios Geotécnicos de Carreteras

R024 – Criterios Básicos para Estudios Geotécnicos de Edificaciones
R012 – Criterios Básicos para Diseño Geométrico de Carreteras
R013 – Instrucciones para Presentación de Propuestas de Estudios y
Proyectos de Carreteras
R014 – Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras
R017 – Recomendaciones provisionales para la Presentación de Proyectos
Viales
R019 – Recomendaciones Provisionales Para el Diseño y construcción de
Sistemas de Drenaje en Carreteras
R026 – Reglamento para la Ejecución de Trabajos de Excavación en las Vías
Públicas
Atlas de los Recursos Naturales de la República Dominicana – MINISTERIO DE

MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES.
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Además de la documentación referida se señalan a continuación

referencias adicionales, que deberán ser seguidas en los casos donde las Normas
Dominicanas no contemplen el tema:
AASHTO – American Association of State Highway and Transportation Officials.

ACI – American Concrete Institute.
BDS – Bridge Design Specifications.
LRFD – Load and Resistance Factor Design.
ASME – American Society of Mechanical Engineers.
ANSI – American National Standards Institute.
AISC – American Institute of Steel Construction.
AWS – American Welding Society.
ASBRUS – Bureau of Reclamation.
NBS – National Bureau of Standards.
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CAPÍTULO 2. MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO
2.1. Componente ambiental
Se evaluarán los datos base, inicialmente disponible, consolidados con las

visitas al campo de los oferentes, describiendo los rasgos de medio ambiente
que sean relevantes a una evaluación futura de impactos socio-ambiental
directos o indirectos, positivos y negativos durante la construcción y operación
del proyecto.
El oferente ganador, deberá conservar las normas ambientales vigentes

aplicables, según el objeto de contratación. El cual se compromete con el
contratante a solicitar la incorporación del proyecto de referencia al proceso de
Evaluación Ambiental ante el Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales
(MIMARENA), a través del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones
(MOPC). El proponente, tiene la obligación de preparar la evaluación ambiental
para obtención de la Licencia y/o permiso ambiental, resultante de la revisión y
aprobación realizada por MIMARENA. Los costos serán incorporados dentro de
los precios, objeto de la presente licitación.
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2.2. Estudios geológicos y peligro sísmico
La Isla Hispaniola se encuentra en la parte norte de la placa tectónica del

Caribe, que desde el océano medio se desplaza al este en relación a las
placas americanas (Ilustración 3). Este límite representa una compleja zona
de deformación de aproximadamente 250km., donde se manifiestan
desplazamientos siniéstrales y colisiónales. La Isla Hispaniola está
conformada por una aglomeración de terrenos, separados por importantes
zonas de fallas, consolidada entre el cretáceo (65 x 106 años) y mioceno (6
x 106 años) inferiores. Muchos de los límites que separaron los terrenos
fueron reactivados formando provincias morfotectónicas de cordilleras y
cuencas sedimentarias alargadas, limitadas por fallas (Dolan et al. 1998,
Demitas et al. 2000, Mann et al. 2002).
La sismicidad en la Isla Hispaniola continúa activa con registros sísmicos

de gran magnitud, tal como se puede ver en la Figura 2, donde se indican la
sismicidad histórica y las estructuras tectónicas relacionadas con estos
eventos.
Estudios geológicos y sismológicos realizados en los últimos años revelan

que la falla Septentrional asociada a la Placa del Caribe son las estructuras
más importantes del punto de vista sismológico, debido a que la falla
Septentrional se está acomodando cerca de 8 mm/año, mientras que la Placa
del Caribe se está desplazando de 20 a 25 mm/año respecto a Norteamérica.
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Ilustración II Sismicidad histórica ubicada en mapa tectónico de la Placa Caribe
Estudios respecto a sismicidad en la Isla Hispaniola (ECHO, ONESVIE,

SODOSISMICA, PERIE, M. L, 2004) revelan sismos con aceleración entre 0,14 y
0,16g.
Para el cálculo de las estructuras del diseño básico donde interviene sismo,
considera sismos con aceleración de 0,2g. Asimismo, se aplican las indicaciones
establecidas en las “Recomendaciones provisionales para el análisis sísmico de
estructuras” R-001, publicadas por la Dirección General de Reglamentos y
Sistemas del Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones – MOPC. De esta
manera, los sismos se evaluarán utilizando la bidireccionalidad de sus efectos
por lo que se considera un grado de sismicidad tipo I (Z=1).
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Ilustración III Sismicidad histórica ubicada en mapa tectónico de la Placa Caribe
2.3. Criterios topográficos
El levantamiento topográfico se realizará con una red altimétrica a través de

rastreo satelital con GPS, constituida de un par de puntos materializados en el
terreno, espaciados a cada diez (10) metros y enlazados al punto conocido como
punto base.
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2.4. Ingeniería
Como trabajos de ingeniería se considerarán aquellos realizados por el

oferente ganador, y el residente en la obra, responsables de la dirección de los
trabajos. También se considerarán como tales los trabajos que realicen las
brigadas de topografía y de mecánica de suelos del oferente ganador, incluyendo
los replanteos horizontales y verticales del movimiento de tierra, pavimento,
estructuras, drenajes, pruebas de campo, ensayos, así como los trabajos de
gabinete del oferente ganador relacionados con el aspecto técnico de la obra.
Además, se considerarán trabajos técnicos aquellos que a juicio del ingeniero o
supervisor sea necesario llevar a cabo para determinar emplazamientos,
modificaciones, limitaciones y demás requerimientos de la obra y de sus zonas
auxiliares.
2.5. Movimiento de tierra
Esta actividad, comprende los trabajos de excavación y remoción del terreno

natural de acuerdo a las formas, dimensiones y niveles que se indica en los
planos de secciones transversales del proyecto, así como la carga del producto
de esas excavaciones, su transporte hasta los lugares en que será utilizado para
conformar otras partes de la obra o para ser eliminado, y su extendido de
manera uniforme en esos lugares.
Este trabajo consistirá en la construcción de los rellenos de acuerdo a los

planos de diseño, incluyendo la preparación de las áreas sobre las que tienen
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que ser construidos; en la colocación y compactación del material dentro de los

carriles de circulación, donde se hubiesen retirado materiales inadecuados. En
la construcción de rellenos solamente se emplearán materiales aprobados. Los
rellenos no deberán contener escombros, material orgánico, raíces, turba ni
otros materiales nocivos.
2.6. Características de los materiales
La calidad y disponibilidad oportuna de todos los materiales que serán

incorporados en las obras, así como de otros suministros, tales como:
combustibles, lubricantes, madera para encofrados, elementos para señalización
temporal y control de tráfico en las zonas de trabajo, etc., es de exclusiva
responsabilidad del oferente ganador, así sean ellos suministrados o elaborados
por sub-contratistas o proveedores.
El oferente, de acuerdo a su conveniencia, podrá obtener tales materiales de

otras fuentes, pero deberá disponer de la aprobación previa del supervisor,
demostrando que éstos tienen una calidad igual o mejor que los considerados
en el proyecto.
Es obligación del oferente el mantener un stock suficiente de los materiales

e insumos necesarios para cumplir con la ejecución de todas sus actividades, de
acuerdo con su Plan de Trabajo. Estos deben ser almacenados y protegidos
convenientemente para evitar su deterioro o pérdida, en lugares aprobados por
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el supervisor y donde no afecten el normal tránsito de vehículos y peatones y no

causen molestias o perjudiquen la calidad de vida de vecindario.
La mezcla del material de capa de base, deberá tener una Capacidad

Soportante (CBR) mínimo de 80 y estar constituida por una combinación de
agregados pétreos gruesos y finos, cuya curva granulométrica se ajuste a lo
indicado en la tabla inserta a continuación y de acuerdo a lo establecido en los
planos y documentos del proyecto o a lo aprobado por el supervisor. Las
proporciones en que deberán mezclarse los materiales existentes con los que se
adicionen para sustituir los volúmenes retirados o para completar las
dimensiones y niveles de la nueva capa de base terminada serán establecidas
por medio de ensayos y pruebas efectuadas en la obra.
TAMIZ Porcentaje que pasa
Abertura Gradación Gradación

Denominación
(mm) B C
2” 50.0 100 % -----
1” 25.0 75 - 95 100 %
3/8” 9.5 40 - 75 50 - 85
N° 4 4.75 30 - 60 35 - 65
N° 10 2.00 20 - 45 25 - 50
N° 40 0.425 15 – 30 15 - 30
N° 200 0.075 5 - 15 5 - 15
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2.7. Estructura del pavimento
Para determinar la estructura de pavimento se determinaron:
 Característica de los materiales

 Propiedades de la Sub-rasante
 Dato de serviciablidad
 Periodo de diseño
 Datos de la estructura de pavimento
 Calidad de drenaje
 Números estructurales
 Desarrollo de formulas
Se tomará en cuenta las siguientes recomendaciones para los enlaces:
 Colocar 6.5 pulgadas de hormigón asfáltico caliente (HAC)
 Colocar 0.25mts pulgada de material de base triturada que cumpla con las
especificaciones del MOPC R-014.
 Colocar 0.25mts pulgada de material de sub-base material granular

natural calificada que cumpla con las especificaciones del MOPC R-014.
Respecto a los criterios de diseño del pavimento, se empleó el método

mecanístico de diseño de pavimento de las recomendaciones AASHTO y/o el
método de cálculo propuesto en su publicación Guide for Design of Pavement
Structures 1993, según las premisas y orientaciones que siguen:
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 Período de proyecto: la estructura será dimensionada para un período de

proyecto de 20 años.
 Para el período de proyecto los números de ejes equivalentes en el carril

del proyecto (W20) serán calculados según la metodología AASHTO y
basados en los TMDA presentados en el estudio de tráfico del presente
informe.
 El grado de confianza (R%) a considerar en el proyecto, es definido en

función de las incertidumbres con respecto de los parámetros, se adoptará
un grado de confianza de 95% para cada etapa, resultando un grado
de confianza del proyecto de 90%.
 Para la definición del coeficiente de drenaje se consideran las condiciones

de drenaje y permeabilidad del pavimento y de la sub rasante, así como la
precipitación regional.
 La desviación estándar (DS) a ser adoptada en el diseño e s el rango

recomendado por la AASHTO para pavimentos flexibles (0.40 – 0.50). Se
recomienda adoptar el valor 0.45 para la desviación estándar para ambos
sectores.
 El índice de servicio final empleado es 2.20. La expectativa para el índice

de servicio inicial es 4.2.
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2.8. Parámetros del puente y vía de enlace
Los parámetros principales para la construcción del puente sobre el Río Camú
en Sabaneta, son los siguientes:
• Longitud del puente: 80.00mts
• Las vigas serán: Hormigón armado en voladizo y metálicas según

especificaciones
• Vigas de Hormigón Armado 8 de 10mts
• Vigas Metálicas 4 de 50mts
• Número de Luces 3 (tres)
• Sección Transversal 11.40mts
• Carriles 2 de 3.65mts c/u
• Aceras Peatonales 2 de 1.50
• Barandas 1c/L.
• Separación entre Vigas 1.50mts
• Separación entre vigas de Eje a Eje 2.40mts
• Altura libre sobre el nivel del agua mínimo (Galibo) 5.34mts
• Altura nivel del agua a rasante carretera 9.40mts
• Ancho de asfalto en vía existente 7.60 Mts
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Para la altura del puente (rasante) se tomará en cuenta la altura libre entre
el nivel del agua y la estructura del puente.
Usar estribo convencional o conforme a las recomendaciones del estudio de

suelos.
• La fundación está sujeta del estudio de suelos definitivo presentado por

adjudicado.
• Carga viva para puentes de carretera conforme a las normas AASHTO, la

carga viva a considerar en el diseño de puentes corresponderán al camión de
diseño siguiente: Camión de diseño conforme a las normas AASHTO es H20-S16
o HS20, modificado al HS25.
• El puente se construirá en el lado oeste (agua arriba) del eje existente

para evitar la curva que se desarrolla en el tramo (La Vega).
• Protección del rio, construcción de muros de gaviones en el margen (lado

norte) con una longitud de 70mts del lado de Villa Tapia.
2.9. Especificaciones de señalización y seguridad vial
La señalización vial está dirigido a la implantación de las señales, dispositivos

de control de tránsito vehicular y las medidas de seguridad para que los trabajos
en la vía produzcan el menor impacto posible a los usuarios y trabajadores,
minimizando demoras y probabilidad de accidentes, reglamentando la
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circulación, advirtiendo los peligros y brindando orientación adecuada a los

conductores en las diferentes zonas del área de trabajo que se crearán con la
intervención.
El plan deberá considerar todas las fases constructivas que conlleve la obra,
deberá incluir una propuesta para cada una que incluya las señales, dispositivos,
medidas de seguridad particulares plasmados en los esquemas de señalización
correspondientes que se utilizarán tanto durante el proceso de construcción
como para la señalización definitiva.
El plan de señalización y las medidas de seguridad propuestos deben ser

acordes al impacto que tengan los trabajos no sólo en el tránsito de vehículos,
sino también en peatones, ciclistas y otros usuarios de la vía.
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CONDICIONES GENERALES
Seguimiento de normas. Todo el personal que trabaje en la obra deberá

ceñirse también a las Normas de Higiene y Seguridad Ocupacional lo que incluye
la Prevención de Accidentes y Primeros Auxilios.
Especificaciones. Las especificaciones constituyen la parte descriptiva del

proyecto. En cuanto a la calidad de los materiales, servicios y otras
informaciones que por su naturaleza no pueden indicarse en los planos; estas
especificaciones, los planos y la relación de partida se complementan entre sí y
forman parte del contrato.
Preparado por: Revisado por:
ING. JAHAIRA SANTANA ING. MARÍA MEDRANO

Coordinadora de Proyectos de Directora Gral. De Estudios, Diseño y
Infraestructura Vial Presupuesto de Infraestructura Vial
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